ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE PRIMEIRA INSTÂNCIA (Segunda Secção
Alargada)
25 de Junho de 1998 (1)
«Auxílio de Estado Transportes aéreos Companhia aérea em situação de
crise financeira Autorização para um aumento de capital»
Nos processos apensos T-371/94 e T-394/94,
British Airways PLC, sociedade de direito inglês, com sede em Hounslow (Reino
Unido),
Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, sociedade de direito
dinamarquês, norueguês e sueco, com sede em Estocolmo,
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, sociedade de direito neerlandês, com
sede em Amstelveen (Países Baixos),
Air UK Ltd, sociedade de direito inglês, com sede em Stansted (Reino Unido),
Euralair International, sociedade de direito francês, com sede em Bonneuil
(França),
TAT European Airlines, sociedade de direito francês, com sede em Tours (França),
representadas por Romano Subiotto, solicitor, com domicílio escolhido no
Luxemburgo no escritório de advogados Elvinger, Hoss et Prussen, 15, Côte d'Eich,
recorrentes no processo T-371/94,
e
British Midland Airways Ltd, sociedade de direito inglês, com sede em Castle
Donington (Reino Unido), representada por Kevin F. Bodley, solicitor, e
Konstantinos Adamantopoulos, advogado no foro de Atenas, com domicílio
escolhido no Luxemburgo no escritório do advogado Arsène Kronshagen, 12,
boulevard de la Foire,
recorrente no processo T-394/94,
apoiadas por
Reino da Suécia, representado por Staffan Sandström, na qualidade de agente,
Reino da Noruega, representado por Margit Tveiten, na qualidade de agente, com
domicílio escolhido no Luxemburgo na sede do Consulado Real da Noruega, 3,
boulevard Royal,
Maersk Air I/S, sociedade de direito dinamarquês, com sede em Dragøer
(Dinamarca),
e
Maersk Air Ltd, sociedade de direito inglês, com sede em Birmingham (Reino
Unido),
representados por Roderic O'Sullivan e Philip Wareham, solicitors, com domicílio
escolhido no Luxemburgo no escritório de advogados Arendt et Medernach, 8-10,
rue Mathias Hardt,
intervenientes no processo T-371/94,
Reino da Dinamarca, representado por Peter Biering, chefe de divisão no
Ministério dos Negócios Estrangeiros, na qualidade de agente, com domicílio
escolhido no Luxemburgo na sede da Embaixada da Dinamarca, 4, boulevard
Royal,
e
Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, representado por John E.
Collins, do Treasury Solicitor's Department, na qualidade de agente, e Richard
Plender, QC, com domicílio escolhido no Luxemburgo na sede da Embaixada do
Reino Unido, 14, boulevard Roosevelt,
intervenientes nos dois processos,
contra
Comissão das Comunidades Europeias, representada por Nicholas Kahn e Ben
Smulders, membros do Serviço Jurídico, na qualidade de agentes, assistidos por
Ami Barav, barrister, do foro de Inglaterra e do País de Gales, e advogado no foro
de Paris, com domicílio escolhido no Luxemburgo no gabinete de Carlos Gómez
de la Cruz, membro do Serviço Jurídico, Centre Wagner, Kirchberg,
apoiada por
República Francesa, representada por Marc Perrin de Brichambaut, director dos
Assuntos Jurídicos no Ministério dos Negócios Estrangeiros, Edwige Belliard,
Catherine de Salins e Jean-Marc Belorgey, respectivamente directora-adjunta,
subdirectora e encarregado de missão na direcção dos Assuntos Jurídicos do
mesmo Ministério, na qualidade de agentes, com domicílio escolhido no
Luxemburgo na Embaixada da França, 8 B, boulevard Joseph II,
e
Compagnie nationale Air France, sociedade de direito francês, com sede em Paris,
representada por Olivier d'Ormesson, advogado no foro de Paris, com domicílio
escolhido no Luxemburgo no escritório do advogado Jacques Loesch, 11, rue
Goethe,
que tem por objecto um pedido de anulação da Decisão 94/653/CE da Comissão,
de 27 de Julho de 1994, relativa ao aumento de capital notificado da Air France
(JO L 254, p. 73),
O TRIBUNAL DE PRIMEIRA INSTÂNCIA
DAS COMUNIDADES EUROPEIAS (Segunda Secção Alargada),
composto por: C. W. Bellamy, presidente, K. Lenaerts, C. P. Briët, A.
Kalogeropoulos e A. Potocki, juízes,
secretário: J. Palacio González, administrador,
vistos os autos e após a audiência de 6 e 7 de Maio de 1997,
profere o presente
Acórdão
Matéria de facto subjacente aos recursos e tramitação processual
Procedimento administrativo
- 1.
- Por carta de 18 de Março de 1994, as autoridades francesas informaram a
Comissão, nos termos do artigo 93.°, n.° 3, do Tratado CE, da sua intenção de
injectar 20 mil milhões de FF no capital da Compagnie nationale Air France (a
seguir «Air France»). A essa notificação foi junto um plano de reestruturação
intitulado «Projet pour l'entreprise» (a seguir «Projecto»).
- 2.
- Na sequência de uma reunião organizada com os representantes de Air France e
do Governo francês, bem como de uma troca de correspondência com estes
últimos, a Comissão deu início ao processo previsto no artigo 93.°, n.° 2, do
Tratado. Informou deste facto as autoridades francesas por carta de 30 de Maio
de 1994 que foi objecto, em 3 de Junho de 1994, de uma comunicação publicada
no Jornal Oficial das Comunidades Europeias (C 152, p. 2 a seguir «comunicação
de 3 de Junho de 1994»).
- 3.
- Nesta comunicação, a Comissão considerava que o aumento de capital proposto
constituía um auxílio do Estado, salientando embora que deveria ainda analisar se
o projecto de auxílio afectava as trocas comerciais em medida contrária ao
interesse comum. A este propósito, a Comissão afirmava designadamente:
que a realidade económica impunha a tomada em consideração da situação e das
perspectivas económicas do conjunto do grupo Air France;
que teria de examinar os efeitos do auxílio sobre a situação concorrencial da Air
France nas linhas internacionais e internas, nas quais a Air France devia fazer face
à concorrência de outros transportadores europeus.
- 4.
- Posteriormente as autoridades francesas enviaram à Comissão uma série de cartas
e participaram, com representantes da Air France, em várias reuniões organizadas
pela Comissão. Até 4 de Julho de 1994, a Comissão recebeu as observações das 23
partes interessadas, entre as quais se contavam o Reino da Dinamarca, o Reino
Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, o Reino da Suécia, o Reino da
Noruega, a Associação das Companhias Aéreas da Comunidade Europeia (a seguir
«ACE») e um grande número de companhias aéreas europeias, entre as quais, as
ora recorrentes.
- 5.
- A maioria das partes interessadas comungava nas dúvidas da Comissão quanto à
legitimidade do auxílio em causa. Entre as suas principais objecções, contavam-se
designadamente as seguintes:
o auxílio iria beneficiar não só a Air France, mas também o conjunto do
grupo;
o auxílio traduzir-se-ia por uma sobrecapitalização do grupo Air France;
a compra de 17 novos aviões ao preço de 11,5 mil milhões de FF seria
inaceitável;
a avaliação da compatibilidade do auxílio com o mercado comum não
deveria fazer-se apenas sob o ângulo da evolução do beneficiário desse
auxílio;
em caso de autorização do auxílio, deveria ser imposta uma redução
enorme das capacidades da Air France.
- 6.
- Os comentários das partes interessadas foram comunicados às autoridades
francesas, que responderam por carta transmitida em 13 de Julho de 1994 aos
serviços competentes da Comissão. Em 14 de Julho de 1994, o Primeiro Ministro
francês enviou ao membro competente da Comissão uma carta expondo os
compromissos que o seu Governo assumiria em caso de aprovação do Projecto. Em
18 de Julho de 1994, foram comunicados à Comissão dois compromissos
suplementares do Governo francês. Por último, em 26 de Julho de 1994, as
autoridades francesas fizeram chegar à Comissão um complemento de informação.
A decisão impugnada
- 7.
- Em 27 de Julho de 1994, a Comissão adoptou a Decisão 94/653/CEE, relativa ao
aumento de capital notificado da Air France (JO L 254, p. 73, a seguir «decisão
impugnada»), que pode ser assim resumida.
- 8.
- Depois de descrever a estrutura do grupo Air France (activo no transporte aéreo,
na hotelaria, no turismo, na restauração, na manutenção, e na formação de
pilotos), a Comissão salienta que este grupo é, juntamente com a British Airways
e a Lufthansa, um dos três grandes transportadores aéreos europeus. Desde o
início de 1990, teria prosseguido uma política de aquisição de participações noutras
companhias aéreas (UTA, Air Inter, Sabena e CSA), tendo designadamente como
objectivo consolidar a sua influência no mercado interno e fazer face à
concorrência nas ligações internacionais. O grupo Air France ter-se-ia lançado num
programa de modernização e expansão da frota, financiado por empréstimos cujos
encargos financeiros teriam onerado o resultado final do grupo, que se teria
saldado por uma primeira perda de 717,2 milhões de FF em 1990. Perante esta
situação, o grupo Air France teria adoptado vários planos de reestruturação, que
teriam todos acabado, no entanto, por falhar.
- 9.
- Resumindo, a Comissão afirma que o grupo Air France atravessa uma crise
económica e financeira muito grave: depois de ter sofrido uma perda de 3,2 mil
milhões de FF em 1992, teria registado, em 1993, o quarto resultado anual negativo
consecutivo, que se teria elevado a 8,4 mil milhões de FF. Nos três últimos anos,
a situação do grupo não teria parado de se deteriorar. O fosso entre o grupo Air
France e os seus concorrentes ter-se-ia ainda aprofundado mais com os maus
resultados de 1993, explicáveis, principalmente, por uma produtividade baixa e por
elevados custos de exploração, bem como pelos pesados encargos financeiros
suportados pelo grupo.
- 10.
- A Comissão descreve, a seguir, as grandes linhas do Projecto destinado a
«transformar a Air France numa verdadeira empresa», objectivo este a atingir
durante o período de 1 de Janeiro de 1994 a 31 de Dezembro de 1996, e isto,
graças a uma redução dos custos e das despesas financeiras, a uma modificação na
concepção dos produtos e a uma melhor utilização dos meios, a uma reorganização
da companhia, bem como à participação dos trabalhadores.
- 11.
- Neste contexto, a Comissão explica designadamente que o número de aviões a
receber durante o período da reestruturação seria reduzido de 22 para 17 e que
o investimento correspondente baixaria assim para 11,5 mil milhões de FF. A frota
operacional (145 aviões) só seria aumentada de uma unidade; o número de lugares
oferecidos sofreria uma ligeira redução. Além disso, a Air France racionalizaria a
sua frota, fazendo desaparecer um determinado número de aparelhos. Com efeito,
a heterogeneidade da frota (24 tipos ou versões diferentes de aviões) seria um dos
factores de agravação dos custos de exploração. A Air France simplificaria também
a sua rede, aumentaria as frequências nas rotas rentáveis, expandiria as rotas de
longo curso, abandonaria as rotas marginais e centrar-se-ia nas rotas que
apresentassem boas perspectivas de expansão. No plano social, o Projecto previa
designadamente uma redução dos efectivos em 5 000 pessoas, a estagnação dos
salários (sem prejuízo de um eventual reexame da questão) e o bloqueio das
promoções. A Air France seria reestruturada em onze centros operacionais
responsáveis pelos seus próprios resultados financeiros, sendo cada centro dotado
de meios próprios. A execução do Projecto seria financiada pelo aumento de
capital e pela venda dos activos não associados às actividades principais.
- 12.
- A Comissão refere que, no decurso das negociações com o Governo francês, este
teria assumido uma série de compromissos quanto à execução do Projecto e à
utilização do capital concedido à Air France, devendo a injecção do capital
operar-se em três vezes: 10 mil milhões de FF em 1994, 5 mil milhões em 1995 e5 mil milhões em 1996. Estes compromissos constam, sob a forma de condições, do
dispositivo da decisão impugnada.
- 13.
- Baseando-se nos elementos referidos, a Comissão entendeu que a injecção de
capital em causa constituía um auxílio de Estado na acepção do artigo 92.°, n.° 1,
do Tratado e do artigo 61.°, n.° 1, do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu
(a seguir «Acordo EEE») que, tendo em consideração a vasta rede europeia da
Air France e a grande concorrência que existe na maioria dessas rotas, falseava a
concorrência no EEE. Por outro lado, o auxílio afectaria também o comércio entre
os países do EEE, tendo em conta que a aviação civil é um sector de actividade
com carácter internacional.
- 14.
- Depois de excluir a aplicação de outras derrogações prevista pelo Tratado e pelo
Acordo EEE, a Comissão verificou em que medida é que os critérios fixados pelo
artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado e pelo artigo 61.°, n.° 3, alínea c), do Acordo
EEE se encontravam satisfeitos.
- 15.
- Ao examinar a situação actual da aviação civil, a Comissão afirma que este sector
parece ter ultrapassado a crise económica existente desde 1990. Apesar dos
resultados positivos (aumento do tráfego de passageiros), determinadas companhias
aéreas europeias continuariam, no entanto, a registar perdas, fruto da
sobrecapacidade existente no mercado. As perspectivas para o sector da aviação
civil europeia continuariam, porém, a ser bastante favoráveis a médio prazo. Tendo
em conta estas previsões, a sobrecapacidade deveria ser apenas um fenómeno
temporário. Em consequência, a Comissão entende que o mercado não está
afectado por uma crise estrutural de sobrecapacidade e que a situação do sector
da aviação não justifica uma redução global das capacidades.
- 16.
- Depois de avaliar o Projecto, a Comissão considera que este é susceptível de
viabilizar económica e financeiramente a Air France e que uma verdadeira
reestruturação da companhia contribuiria para o desenvolvimento do transporte
aéreo europeu, melhorando a sua competitividade; seria, pois, conforme ao
interesse comum. Neste contexto, uma nota de pé de página remete para o
programa de acção da Comissão «O futuro da aviação civil na Europa» [COM(94)
218].
- 17.
- Ao verificar se o auxílio previsto é proporcionado às necessidades de
reestruturação da Air France, a Comissão entende que a medida em causa é
simultaneamente necessária e adequada para dar à companhia os meios de aplicar
com êxito o plano de reestruturação e recuperar a viabilidade. A este propósito,
a Comissão examina os diferentes instrumentos financeiros emitidos pela Air
France entre 1989 e 1993, daí concluindo que a ratio de endividamento
(dívida/capitais próprios) deveria ser de 1,12:1 no final de 1996. Com efeito, a
estrutura do balanço do grupo Air France apresentar-se-ia do seguinte modo:
capitais próprios = 18, 65 mil milhões e dívida = 20, 85 mil milhões de FF. Esta
ratio seria superior à ratio média da aviação civil, na qual uma ratio de 1,5:1 é
considerada aceitável. A Comissão explica, a seguir, que se se fizer abstracção do
auxílio, a Air France poderia, para melhorar ela própria a sua situação financeira,
designadamente diferir as encomendas de aviões e vender activos. Quanto à
primeira possibilidade, a Comissão sublinha que a Air France já diferiu algumas
encomendas; quaisquer adiamentos suplementares aumentariam a idade média da
frota para mais de dez anos, valor este demasiado elevado para uma
transportadora aérea que procura recuperar todo o seu vigor concorrencial. Quanto
à venda de activos, a Comissão salienta que apenas um número limitado de activos,
como por exemplo, o Méridien, a Sabena ou a Air Inter poderia proporcionar
montantes suficientes. A Sabena e a Air Inter seriam importantes elementos
constitutivos da actividade de transporte aéreo da Air France. A venda dos
restantes activos encontrar-se-ia já prevista no projecto e não deveria traduzir-se
por uma redução significativa do montante do auxílio.
- 18.
- Ao verificar se o auxílio não afecta as condições das trocas comerciais em medida
contrária ao interesse comum, a Comissão remete para os compromissos assumidos
pelo Governo francês no decurso do procedimento administrativo
designadamente o de fazer com que a Air France fosse a única beneficiária do
auxílio para daí deduzir que esses compromissos atenuam a sua apreensão
quanto aos efeitos do auxílio porque impedem a Air France de utilizar o auxílio
para subsidiar as actividades da Air Inter. A Comissão limitou, pois, à Air France,
verdadeira beneficiária do auxílio, a análise dos efeitos do mesmo nas trocas
comerciais.
- 19.
- A Comissão entende que esses compromissos impõem à Air France grandes
limitações em termos de capacidade, de oferta e de fixação de preços e a impedem
de prosseguir uma política de preços agressiva em todas as rotas que explora no
interior do EEE. Por outro lado, nos quatro primeiros meses de 1994, a Air France
teria já reduzido a sua oferta no mercado europeu de 6,4 % em relação ao período
correspondente de 1993, ao passo que todas as outras transportadoras europeias
registavam um aumento médio de 3,8 %. A limitação da oferta da Air France a
níveis inferiores ao crescimento do mercado determinaria um decréscimo da sua
parte de mercado no EEE em benefício dos seus concorrentes. Deste modo, o
auxílio não poderia afectar as trocas comerciais em medida contrária ao interesse
comum.
- 20.
- A Comissão sublinha que, para analisar os efeitos do auxílio no EEE, tem
igualmente que tomar em consideração a liberalização crescente do sector dos
transportes aéreos na Comunidade, na sequência da adopção, em 1992, de vários
regulamentos do Conselho, denominados «terceiro pacote». Neste contexto, a
Comissão considera que a supressão dos obstáculos que protegem a Air France da
concorrência constitui uma contrapartida adequada à concessão de um auxílio
compatível com o interesse comum.
- 21.
- A Comissão entende, por último, que os efeitos negativos do auxílio não são
amplificados pela exploração de direitos exclusivos ou pela aplicação de um
tratamento privilegiado reservado à Air France, dado que as autoridades francesas
se comprometeram a alterar as regras da distribuição do tráfego aplicáveis ao
sistema aeroportuário parisiense de modo a torná-las não discriminatórias, por um
lado, e, por outro, a assegurar que os trabalhos necessários para adaptar os dois
terminais do aeroporto, Orly Sud e Orly Ouest, não afectem as condições de
concorrência em detrimento das companhias aéreas que utilizam o aeroporto de
Orly. A Comissão lembra, além disso, que adoptou, em 27 de Abril de 1994, uma
decisão que obriga a França a autorizar os transportadores da Comunidade a
exercer os seus direitos de tráfego nas rotas entre Paris (Orly) e Toulouse e entre
Paris (Orly) e Marselha, o mais tardar, a partir de 27 de Outubro de 1994.
- 22.
- Finalmente, a Comissão entende que o conjunto dos compromissos assumidos pelas
autoridades francesas responde às preocupações por ela expressas quando deu
início ao procedimento administrativo.
- 23.
- Nos termos do artigo 1.° da decisão impugnada, o auxílio a conceder à Air France
durante o período de 1994 a 1996, sob a forma de um aumento de capital de 20
mil milhões de FF, a pagar em três parcelas, e destinado à reestruturação da
empresa de acordo com o Projecto, é compatível com o mercado comum e o
Acordo EEE, nos termos do n.° 3, alínea c), do artigo 92.° do Tratado e do n.° 3,
alínea c), do artigo 61.° do Acordo EEE, na condição de o Estado francês respeitar
os 16 compromissos que constam desse mesmo artigo 1.°
- 24.
- O artigo 2.° da decisão impugnada subordina o pagamento das segunda e terceira
parcelas do auxílio ao respeito dos referidos compromissos, à aplicação efectiva do
Projecto e à concretização dos resultados nele previstos, a fim de assegurar que o
montante do auxílio permanece compatível com o mercado comum. O Governo
francês fica obrigado a apresentar à Comissão, antes do pagamento da segunda e
terceira parcelas do auxílio em 1995 e 1996, um relatório sobre o avanço do
programa de reestruturação e a situação económica e financeira da Air France,
confiando a Comissão a consultores independentes a verificação da correcta
execução do plano e da observância das condições associadas à aprovação do
auxílio.
Tramitações processuais
- 25.
- Foi nestas circunstâncias que as recorrentes interpuseram os presentes recursos,
que deram entrada na Secretaria do Tribunal em 21 de Novembro e 22 de
Dezembro de 1994, respectivamente.
- 26.
- A fase escrita, nos dois processos, desenvolveu-se normalmente.
- 27.
- Por despachos do Presidente da Primeira Secção Alargada do Tribunal, de 10 de
Março, 8 de Maio e 12 de Junho de 1995, o Reino da Dinamarca, o Reino Unido,
o Reino da Suécia, o Reino da Noruega, Maersk Air I/S e Maersk Air Ltd (a
seguir «sociedades Maersk» ou «Maersk») foram admitidos como intervenientes
em apoio dos pedidos das respectivas recorrentes.
- 28.
- Por despachos do Presidente da Primeira Secção Alargada do Tribunal, de 12 de
Junho de 1995, a República Francesa foi admitida como interveniente em apoio
dos pedidos da recorrida.
- 29.
- Por despachos do Tribunal (Primeira Secção Alargada), de 12 de Junho de 1995,
a Air France foi admitida como interveniente em apoio dos pedidos da recorrida
e foi autorizada a apresentar as suas alegações em francês na fase oral dos
processos.
- 30.
- Por decisão do Tribunal, o juiz-relator foi designado para a Segunda Secção
Alargada, à qual os processos foram consequentemente atribuídos.
- 31.
- Com base no relatório preliminar do juiz-relator, o Tribunal (Segunda Secção
Alargada) decidiu iniciar a fase oral do processo sem instrução. Convidou, porém,
as partes a aprofundarem vários pontos nas suas alegações.
- 32.
- As alegações das partes e as respostas destas às perguntas do Tribunal foram
ouvidas na audiência que teve lugar em 6 e 7 de Maio de 1997.
- 33.
- Na mesma ocasião, o Tribunal decidiu, ao abrigo do artigo 64.° do Regulamento
de Processo, uma medida de organização do processo, convidando as recorrentes
bem como os intervenientes em apoio dos seus pedidos a entregarem na Secretaria
as observações que tinham apresentado à Comissão no decurso do procedimento
administrativo, caso estas ainda não constassem dos autos. Na sequência desta
medida, deram entrada na Secretaria, em 8 de Maio de 1997, as observações da
British Airways plc (a seguir «British Airways»), da TAT European Airlines (a
seguir «TAT»), da Scandinavian Airlines System Demnark-Norway-Sweden (a
seguir «SAS»), da Euralair international (a seguir «Euralair») e da Air UK Ltd (a
seguir «Air UK»); as observações do Reino da Dinamarca, do Reino Unido, do
Reino da Suécia e do Reino da Noruega tinham já sido juntas aos autos na
audiência.
- 34.
- Ouvidas as partes na audiência quanto a este ponto e não tendo havido objecções,
o Tribunal (Segunda Secção Alargada) decidiu apensar os dois processos para
efeitos do acórdão.
Pedidos das partes
- 35.
- As recorrentes concluem, nos dois processos, pedindo que o Tribunal se digne:
anular a decisão impugnada;
condenar a Comissão nas despesas.
A recorrente no processo T-394/94 pede ainda que o Tribunal ordene medidas de
organização processual e medidas de instrução, nos termos dos artigos 64.° e 65.°
do Regulamento de Processo, ordenando à Comissão que junte aos autos todos os
processos e documentos pertinentes de que dispõe.
- 36.
- O Reino Unido conclui pedindo que o Tribunal se digne:
anular a decisão impugnada;
condenar a Comissão nas despesas, incluindo as do Reino Unido.
- 37.
- O Reino da Dinamarca, o Reino da Suécia e o Reino da Noruega concluem
pedindo que o Tribunal se digne:
anular a decisão impugnada.
- 38.
- As sociedades Maersk concluem pedindo que o Tribunal se digne:
anular a decisão impugnada;
condenar a Comissão nas despesas da sua intervenção, se for da competência do
Tribunal decidir quanto a este ponto.
- 39.
- A Comissão conclui pedindo que o Tribunal se digne:
negar provimento aos recursos;
condenar as recorrentes nas despesas;
condenar o Reino da Dinamarca, o Reino Unido, o Reino da Suécia, o Reino da
Noruega e as sociedades Maersk a suportar uma parte das despesas da Comissão.
- 40.
- A República Francesa conclui pedindo que o Tribunal se digne:
negar provimento aos recursos;
- 41.
- A sociedade Air France conclui pedindo que o Tribunal se digne:
negar provimento aos recursos;
condenar as recorrentes nas despesas, incluindo as incorridas pela Air France.
Quanto ao mérito
- 42.
- As recorrentes invocam vários fundamentos que podem ser agrupados. Num
primeiro grupo (I) inserem-se os fundamentos em que acusam a Comissão, por um
lado, de violação das regras relativas ao procedimento administrativo a que se
refere o artigo 93.°, n.° 2, do Tratado, por ter negligenciado a recolha de
informações suficientes e/ou a comunicação aos interessados, entre os quais se
contam as recorrentes, de informações suficientes para lhes permitir serem ouvidas
lealmente e exercer efectivamente os direitos que lhes conferem os artigos 93.°,
n.° 2, do Tratado e 62.°, n.° 1, alínea a), do acordo EEE. Por outro lado, acusam
a Comissão de não ter recorrido a peritos independentes para avaliar a
compatibilidade do auxílio controvertido com os artigos 92.°, n.° 3, alínea c), do
Tratado e 61.°, n.° 3, alínea c), do acordo EEE e de não ter tomado todas as
medidas necessárias para verificar a exactidão das informações fornecidas pelas
autoridades francesas e pela companhia Air France.
- 43.
- Num segundo grupo de fundamentos (II) insere-se a alegação de vários erros
cometidos pela Comissão na aplicação do artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado
e do artigo 61.°, n.° 3, alínea c), do Acordo EEE. Neste contexto, sustentam que
a Comissão infringiu o princípio da proporcionalidade aplicável em matéria de
auxílios de Estado, em primeiro lugar, por ter autorizado, sem razão, a compra
pela Air France de 17 aviões novos (A), em segundo lugar, por ter autorizado, sem
razão, o financiamento de despesas de exploração e de medidas operacionais da
Air France (B), em terceiro lugar, por ter classificado erradamente os títulos
emitidos pela Air France entre 1989 e 1993 (C), em quarto lugar, por ter ignorado
a ratio de endividamento da Air France (D) e, em quinto lugar, por se ter abstido,
sem razão, de exigir a venda de determinados activos da Air France susceptíveis
de serem alienados (E). As recorrentes criticam ainda a Comissão por ter
erradamente considerado que o auxílio se destinava a facilitar o desenvolvimento
de uma certa actividade económica sem alterar as condições do comércio em
medida contrária ao interesse comum. Neste contexto, as suas críticas são
designadamente dirigidas contra 12 das 16 condições de autorização às quais foi
subordinada a aprovação do auxílio. Finalmente, as recorrentes põem ainda em
causa, sob diversos aspectos, a adequação do plano de reestruturação da Air
France e criticam a Comissão por ter erradamente concluído que esse plano era
susceptível de viabilizar economicamente a Air France. No quadro destes diferentes
fundamentos, as recorrentes sustentam igualmente que a decisão impugnada não
foi suficientemente fundamentada pela Comissão. Através de um último
fundamento, a recorrente no processo T-394/94, British Midland Airways Ltd (a
seguir «British Midland»), alega que houve violação do artigo 155.° do Tratado.
I Quanto aos fundamentos baseados num desenvolvimento incorrecto do
procedimento administrativo
Exposição sumária da argumentação das partes
- 44.
- A recorrente no processo T-394/94 alega essencialmente que o procedimento
administrativo previsto no artigo 93.°, n.° 2, do Tratado tem carácter contraditório
e que a Comissão deve, consequentemente, fornecer às partes interessadas
informações suficientes para lhes permitir apreciar plenamente o efeito potencial
de um auxílio em relação a elas próprias. No caso em apreço, a comunicação da
Comissão de 3 de Junho de 1994 teria sido insuficiente. Designadamente, a
Comissão
não teria explicado o cálculo dos 20 mil milhões de FF,
não teria indicado, relativamente à aquisição de 17 novos aviões, que tipo de
aparelhos seriam adquiridos nem de que tipo de aparelhos se iria compor a frota,
não teria comunicado o texto do plano de reestruturação,
não teria explicado em que é que baseava o cálculo de um aumento da
produtividade da Air France de 30% ou 33,3% ,
não teria indicado o custo das saídas voluntárias de pessoal propostas,
não teria fornecido quaisquer detalhes a respeito dos activos da Air France nem
indicado a repartição dos activos ligados às actividades principais e dos activos
ligados às outras actividades,
não teria indicado qualquer estimativa do valor da cadeia hoteleira Méridien,
não teria indicado nenhum pormenor a respeito do valor das participações da Air
France na Air Inter, na Sabena ou noutras sociedades, nem teria explicado por que
razão estes activos não foram considerados como activos ligados a actividades não
principais,
não teria dado nenhuma informação detalhada sobre o projecto de rede da Air
France, de modo a permitir calcular os seus efeitos eventuais sobre a concorrência,
não teria referido nenhuma informação sobre os «novos produtos» propostos
pela Air France, de modo a permitir avaliar os respectivos efeitos sobre a
concorrência,
não teria tido ao seu dispor as contas anuais da Air France no momento da
adopção da decisão impugnada,
não teria explicado a razão por que não solicitou a comunicação de informações
essenciais, necessárias à adopção de uma decisão fundamentada, acerca da
compatibilidade do auxílio com o mercado comum,
não teria tomado em consideração as filiais, e designadamente a Air Inter, pelo
facto de o plano de reestruturação se concentrar exclusivamente na Air France,
não teria explicado como é que as propostas destinadas ao prosseguimento dos
projectos de expansão da Air France se podiam conciliar com os objectivos do
Tratado, à luz designadamente do falhanço das duas injecções de capitais
precedentes num montante de 5,8 mil milhões de FF.
- 45.
- Nas observações que apresentou na Comissão no decurso do procedimento
administrativo, a British Midland já tinha invocado a maior parte das críticas acima
mencionadas, pedindo nomeadamente à Comissão que lhe comunicasse o plano de
reestruturação apresentado pela Air France, alegando que, sem essa divulgação,
não disporia de informações suficientes para se pronunciar utilmente sobre o
projecto de auxílio.
- 46.
- As recorrentes no processo T-371/94 alegam igualmente que as informações
constantes da comunicação de 3 de Junho de 1994 eram insuficientes. Uma maior
precisão na comunicação acerca das intenções da Air France de aumentar a
frequência nas rotas rentáveis, de desenvolver os voos de longo curso, de
abandonar as linhas marginais e de se concentrar nas ligações que apresentam boas
perspectivas de crescimento teria permitido às recorrentes ajudar a Comissão a
avaliar esses aspectos do plano de reestruturação. A Comissão não teria
designadamente evocado as justificações da Air France quanto à necessidade de
adquirir 17 novos aparelhos, de modo que as partes interessadas não teriam podido
fornecer à Comissão as informações necessárias que lhe teriam permitido examinar
cuidadosa e imparcialmente este aspecto da questão.
- 47.
- Sublinham ainda que a comunicação não faz qualquer referência à unidade de
medida utilizada, expressa em «equivalente passageiros-quilómetros transportados»
(a seguir «EPKT»). Teriam sido confrontadas pela primeira vez com essa unidade
de medida elaborada especificamente para a Air France e aplicada ao cálculo dos
seus próprios objectivos de produtividade actuais e futuros na decisão impugnada.
- 48.
- Salientam ainda que a Comissão devia ter verificado a versão francesa da
comunicação na parte respeitante a uma eventual sobrecapitalização da Air France.
Com efeito, a transferência das ORA (obligations remboursables en actions) e
TSDI (titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés), segundo a versão
inglesa, «from the side of debts into equity» teria sido traduzida como uma
transferência «do passivo para o activo». Este erro de tradução tornou a
formulação de comentários pertinentes mais difícil para os terceiros interessados
que utilizassem a versão francesa.
- 49.
- As recorrentes consideram, por último, que, dada a complexidade do processo, a
Comissão deveria ter sido assistida por peritos independentes em economia,
financiamento e gestão de transportes aéreos. Como se pode ver no artigo 2.° da
decisão impugnada, que prevê a intervenção de consultores independentes antes
do pagamento das segunda e terceira parcelas do auxílio, a própria Comissão
reconhece que é indispensável fazer verificar por peritos externos a correcta
aplicação do plano de reestruturação. Reconhecendo assim implicitamente que não
tem conhecimentos técnicos suficientes para proceder ela própria a essa
verificação.
- 50.
- As recorrentes nos dois processos sustentam que a Comissão, ao adoptar a decisão
impugnada, fez prova de demasiada precipitação, incompatível com o respeito dos
seus direitos fundamentais e dos das outras partes interessadas. Com efeito, a
decisão impugnada teria sido tomada só 16 dias úteis depois da expiração do prazo
fixado às partes interessadas para apresentarem as suas observações, o que é um
prazo excepcionalmente reduzido para analisar, debater e resolver os complexos
problemas levantados pelo projecto de auxílio em discussão. Entre a data de início
do procedimento ao abrigo do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado e a data de adopção
da decisão impugnada (3 de Junho e 27 de Julho de 1994) só teriam passado 37
dias úteis, prazo este bem inferior à média em processos similares.
- 51.
- O Reino da Dinamarca lembrou, na audiência, que tinha pedido, em vão, à
Comissão, durante o procedimento administrativo, que transmitisse aos outros
Estados-Membros a resposta do Governo francês à comunicação de 3 de Junho de
1994, para poderem apresentar as suas observações antes da decisão da Comissão.
- 52.
- A Comissão responde que o procedimento previsto pelo artigo 93.°, n.° 2, do
Tratado não exige um debate contraditórios com terceiros interessados. Estes não
poderiam pretender ser tratados do mesmo modo que o destinatário da decisão
final. A este respeito, a Comissão remete para a jurisprudência elaborada em
matéria de concorrência, segundo a qual os direitos processuais dos autores das
denúncias não são tão extensos como o direito de defesa das empresas contra as
quais o inquérito da Comissão é dirigido.
- 53.
- Quanto à comunicação que dá início ao procedimento nos termos do artigo 93.°,
n.° 2, a Comissão sublinha que ela se destina exclusivamente a obter, por parte dos
interessados, quaisquer informações susceptíveis de a esclarecer na sua acção
futura. No presente caso, a comunicação de 3 de Junho de 1994 teria enumerado
todos os aspectos a propósito dos quais pretendia receber observações, a fim de
poder pronunciar-se sobre o projecto de auxílio notificado pelas autoridades
francesas. Nesta comunicação, teria dado todas as informações necessárias para
permitir às partes interessadas expressarem os seus pontos de vista.
- 54.
- Num plano mais geral, a Comissão afirma que só pode fazer constar da suacomunicação as informações de que dispõe no momento da publicação e que não
nem são destituídas de interesse nem estão cobertas pelo segredo profissional ou
comercial. De resto, o objectivo de uma comunicação, ao abrigo do artigo 93.°,
n.° 2, não é o de expressar uma opinião definitiva, mas levantar questões. Quanto
às numerosas informações que, segundo as recorrentes, deveriam ter constado da
comunicação de 3 de Junho de 1994, a Comissão sublinha que a maior parte dos
pontos referidos ou estavam cobertos pelo segredo comercial ou não lhe suscitavam
dúvidas a propósito das quais tivesse necessidade de informações suplementares.
- 55.
- Relativamente ao prazo de exame, a Comissão lembra que o projecto de auxílio
controvertido lhe foi notificado em 18 de Março de 1994 e que a decisão
impugnada foi tomada 131 dias mais tarde, ou seja, em 27 de Julho de 1994. O
prazo transcorrido entre estas duas datas é sensivelmente o mesmo que se verifica
em processos semelhantes [Decisão 91/555/CEE da Comissão, de 24 de Julho de
1991, relativa aos auxílios a conceder pela Bélgica a favor da transportadora aérea
comunitária SABENA, JO L 300, p. 48, a seguir «decisão Sabena», Decisão
94/118/CE da Comissão, de 21 de Dezembro de 1993, relativa a um auxílio do
Estado irlandês ao grupo Aer Lingus, JO L 54, p. 30, a seguir «decisão Aer
Lingus», Decisão 94/698/CE da Comissão, de 6 de Julho de 1994, relativa ao
aumento de capital, garantias de crédito e isenção fiscal existente a favor da TAP,
JO L 279, p. 29, a seguir «decisão TAP»]. A normalidade deste prazo seria ainda
confirmada pelo n.° 3 do artigo 10.° do Regulamento (CEE) n.° 4064/89 do
Conselho, de 21 de Dezembro de 1989, relativo ao controlo das operações de
concentração de empresas (JO L 395, p. 1, a seguir «Regulamento n.° 4064/89»),
segundo o qual uma decisão que declare uma concentração notificada compatível
com o mercado comum deve ser tomada no prazo de quatro meses.
- 56.
- A Comissão sustenta, por último, que não tem qualquer obrigação jurídica de
recorrer a peritos externos antes de tomar as suas decisões.
Apreciação do Tribunal
Generalidades
- 57.
- Há que recordar, liminarmente, que o projecto de auxílio controvertido foi
oficialmente notificado pelas autoridades francesas à Comissão que, tendo decidido
dar início ao processo previsto pelo artigo 93.°, n.° 2, do Tratado, estava obrigada,
antes de decidir sobre o projecto, a notificar «os interessados para apresentarem
as suas observações».
- 58.
- Quanto à finalidade desta última parte do artigo 93.°, n.° 2, deve recordar-se, a
seguir, que, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, esta disposição tem
como objectivo, por um lado, obrigar a Comissão a proceder de modo a que todas
as pessoas potencialmente interessadas sejam avisadas e tenham oportunidade de
fazer valer os seus argumentos (acórdão de 14 de Novembro de 1984,
Intermills/Comissão, 323/82, Recueil, p. 3809, n.° 17) e, por outro, permitir à
Comissão ficar completamente esclarecida sobre a totalidade dos dados do caso
antes de tomar a sua decisão (acórdão de 20 de Março de 1984,
Alemanha/Comissão, 84/82, Recueil, p. 1451, n.° 13).
- 59.
- No que se refere mais especialmente ao dever da Comissão de informar os
interessados, o Tribunal de Justiça considerou que a publicação de um aviso no
Jornal Oficial das Comunidades Europeias constituía um meio adequado para dar
a conhecer a todos os interessados o início de um procedimento (acórdão
Intermills/Comissão, já referido, n.° 17), precisando no entanto que «esta
comunicação visa exclusivamente obter, da parte dos interessados, todas as
informações destinadas a esclarecer a Comissão na sua acção futura» (acórdão de
12 de Julho de 1973, Comissão/Alemanha, 70/72, Colect., p. 309, n.° 19). O
Tribunal seguiu esta jurisprudência que confia essencialmente aos interessados o
papel de fontes de informação para a Comissão no quadro do procedimento
administrativo iniciado ao abrigo do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado (acórdão de 22
de Outubro de 1996, Skibsværftsforeningen e o./Comissão, T-266/94, Colect.,
p. II-1399, n.° 256).
- 60.
- De onde se deduz que os interessados, longe de poderem invocar os direitos da
defesa reconhecidos às pessoas contra quem está aberto um procedimento (v.,
neste sentido o acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de Novembro de 1987, BAT
e Reynolds/Comissão, 142/84 e 156/84, Colect., p. 4487, n.os 19 e 20, proferido em
matéria de concorrência, bem como o acórdão do Tribunal de Justiça de 21 de
Março de 1990, Bélgica/Comissão, C-142/87, Colect., p. I-959, n.° 46), gozam
exclusivamente do direito a ser associados ao procedimento administrativo na
medida adequada, tendo em conta as circunstâncias do caso concreto.
- 61.
- Ora, a extensão do direito a participar e a ser informado de que gozam os
interessados no quadro do procedimento administrativo aberto nos termos do
artigo 93.°, n.° 2, do Tratado pode ser restringida por duas ordens de razões.
- 62.
- Por um lado, quando como no presente caso um Estado-Membro notifica à
Comissão um projecto de auxílio ao qual junta documentos comprovativos, e os
serviços competentes da segunda têm, a seguir, uma série de reuniões com os
responsáveis do primeiro, o nível de informação da Comissão pode já ter atingido
um grau relativamente elevado que só deixe lugar a um número reduzido de
dúvidas susceptíveis de serem afastadas através de informações dos interessados.
Com efeito, no que se refere aos pormenores do projecto de auxílio, à situação
económica, financeira e concorrencial da empresa beneficiária, bem como ao
funcionamento interno desta, o debate entre o Estado-Membro e a Comissão tem
necessariamente um carácter mais aprofundado do que o debate com as partes
interessadas. Em consequência, ao fornecer aos interessados informações gerais
sobre os elementos essenciais do projecto de auxílio, a Comissão pode limitar-se
a centrar a sua comunicação no Jornal Oficial sobre os pontos do projecto
relativamente aos quais tem ainda algumas dúvidas.
- 63.
- Por outro lado, a Comissão está obrigada, por força do disposto no artigo 214.° do
Tratado, a não divulgar aos interessados informações que, pela sua natureza,
estejam cobertas pelo segredo profissional, como acontece designadamente no caso
dos dados relativos ao funcionamento interno da empresa beneficiária. Quanto a
este aspecto, a situação dos interessados não se distingue da situação dos autores
de denúncias em matéria de concorrência aos quais, segundo a jurisprudência do
Tribunal de Justiça, não devem ser comunicados os segredos comerciais (acórdão
BAT e Reynolds/Comissão, já referido no n.° 60, n.° 21).
- 64.
- O carácter limitado do direito à participação e à informação acima referidos no
que diz respeito unicamente ao desenrolar do procedimento administrativo, não é
contraditório com o dever, imposto à Comissão pelo artigo 190.° do Tratado, de
dotar a sua decisão final de autorização do projecto de auxílio de fundamentação
suficiente, que deve pronunciar-se sobre todas as acusações essenciais formuladas
pelos interessados directa e individualmente afectados por essa decisão, quer
espontaneamente quer na sequência de informações que lhes tenham sido
comunicadas pela Comissão. Portanto, mesmo admitindo que a Comissão possa,
num caso concreto, preferir legitimamente explorar outras fontes de informação,
reduzindo, por isso mesmo, a importância da participação dos interessados, tal não
a dispensa de dotar a sua decisão de fundamentação adequada (v. infra, n.° 96).
- 65.
- É à luz dos princípios acima desenvolvidos que se devem examinar as alegadas
irregularidades de que teria padecido o procedimento administrativo, tendo
presente que não foi contestado que as recorrentes e os intervenientes em apoio
destas, bem com a ACE que, no decurso do procedimento administrativo na
Comissão, se opuseram à autorização do projecto de auxílio controvertido, devem
ser consideradas interessados na acepção do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado, na
interpretação que lhe foi dada pelo Tribunal de Justiça no seu acórdão
Intermilss/Comissão (já referido no n.° 58, n.° 16).
A comunicação de 3 de Junho de 1994
- 66.
- No que se refere, em primeiro lugar, ao carácter alegadamente insuficiente da
comunicação de 3 de Junho de 1994, deve assinalar-se que esta comunicação expõe
a situação económica e financeira da Air France anterior à elaboração do
projecto de auxílio, designadamente os planos de reestruturação e as injecções de
capitais anteriores, bem como as perdas acumuladas,
as «grandes linhas de orientação» do novo plano de reestruturação,
o montante do auxílio previsto de 20 mil milhões de FF, e
as principais dúvidas expressas pela Comissão nessa fase do processo, relativas,
designadamente, aos ganhos de produtividade da Air France, à estrutura do grupo
Air France, à situação concorrencial da Air France, e à eventualidade de uma
sobrecapitalização desta.
Este Tribunal entende que essa informação era suficiente para permitir aos
interessados fazer valer os seus argumentos perante a Comissão.
- 67.
- No que respeita à alegação das recorrentes no processo T-371/94 de que a unidade
de medida EPKT, a rede aérea da Air France e o seu futuro desenvolvimento, bem
como as razões que justificam a aquisição de 17 novos aviões deviam também ter
constado da comunicação, a resposta da Comissão, afirmando que não tinha
dúvidas quanto a esses pontos específicos basta para justificar o silêncio da
comunicação quanto a estes aspectos, o que não priva as recorrentes do direito de
fazerem examinar pelo Tribunal se a decisão final da Comissão contém
fundamentação suficiente à luz destes elementos ou ainda erros manifestos de
apreciação ou de direito.
- 68.
- No que respeita às acusações da recorrente no processo T-394/94 quanto à falta
de comunicação dos numerosos aspectos acima mencionados (V. supra, n.° 44), é
de acolher a invocação pela Comissão do segredo comercial, que lhe proibia a
divulgação aos concorrentes da Air France de informações comercialmente
sensíveis da companhia aérea. Designadamente, o plano de reestruturação na
fase anterior à sua aprovação pela Comissão e ao início da sua execução continha
esse tipo de informações e não incumbia evidentemente aos concorrentes a
avaliação e a comparação com as suas próprias medidas de gestão das medidas de
reestruturação que a Air France se propunha adoptar. Caso contrário, os
concorrentes poderiam imiscuir-se na reestruturação interna da Air France e tentar
«ditar-lhe» as medidas que lhe parecessem boas, depois de terem obtido
informações preciosas sobre a sua concorrente. Esta análise não é contrariada pelo
facto de outros interessados, como a ACE (p. 27, último parágrafo das observações
desta) terem aparentemente conseguido acesso a esse plano de reestruturação. Tal
facto não pode levar a Comissão a infringir o disposto no artigo 214.° do Tratado.
- 69.
- Além disso, as contas anuais da Air France para 1993 foram publicadas no Boletim
das publicações obrigatórias, de 17 de Junho de 1994, na página 10207 (n.° 319 do
articulado de intervenção da Air France no processo T-371/94) podendo, portanto,
os interessados a elas ter acesso. Não podem, pois, criticar a Comissão por não ter
divulgado os dados definitivos na sua comunicação de 3 de Junho e por ter tomado
a sua decisão final sem conhecer esses dados.
- 70.
- Finalmente, a crítica à Comissão por não ter procurado obter informações
essenciais antes de adoptar a sua decisão final e por não ter verificado
suficientemente todos os aspectos pertinentes do processo reduz-se a meras
afirmações gerais e suposições que não são apoiadas por nenhuma prova concreta.
A Comissão podia, pois, limitar-se a responder que tinha efectivamente obtidotodas as informações úteis e necessárias e que as tinha submetido a uma
verificação cuidadosa. Acresce que esta acusação se refere, de facto, não à fase da
comunicação de 3 de Junho de 1994, mas à fase, posterior, da decisão impugnada.
O mesmo acontece em relação às duas acusações da recorrente no processo
T-394/94 (v. supra, n.° 44) que constituem, na realidade, uma contestação da
legalidade da decisão impugnada baseada na fundamentação e na apreciação
quanto ao fundo da questão. Serão, portanto, examinadas adiante num contexto
diferente.
O prazo para exame do processo
- 71.
- As recorrentes sustentam que, tendo em consideração a complexidade do projecto
de auxílio, o prazo que a Comissão se deu para o examinar antes de adoptar a
decisão impugnada foi demasiado curto. Deve salientar-se a este propósito que
nenhum texto do Tratado ou da legislação comunitária prevê que as decisões em
matéria de auxílios do Estado, adoptadas no termo de um procedimento ao abrigo
do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado, estejam sujeitas a um prazo fixo. Por outro lado,
mesmo admitindo que a Comissão tenha agido com demasiada precipitação e não
se tenha dado tempo suficiente para examinar o projecto controvertido, esse
comportamento não poderia justificar, por si só, a anulação da decisão impugnada.
A anulação pressuporia antes que esse comportamento se tivesse traduzido por
uma violação das regras específicas de processo, do dever de fundamentação ou
da legalidade interna da decisão impugnada. Em consequência, sem que seja
necessário que o Tribunal se pronuncie sobre a pertinência da prática decisória da
Comissão em matéria de concentrações, esta acusação não colhe.
Os peritos externos
- 72.
- A acusação de que a Comissão não recorreu a peritos externos para elaborar a
decisão impugnada é manifestamente desprovida de fundamento, dado que
nenhuma disposição do Tratado ou da legislação comunitária impõe à Comissão
tal obrigação. Deve acrescentar-se que, de qualquer modo, a Comissão dispunha
de um nível relativamente elevado de informações na área do transporte aéreo
antes da adopção da decisão impugnada. Recorde-se a este propósito que a
Comissão já se tinha familiarizado com a situação do transporte aéreo, que tinha
sido nomeadamente objecto do relatório «Expanding Horizons», publicado no
início de 1994 pelo «Comité de Peritos» do Programa «O futuro da aviação civil
europeia», bem como de publicações da International Air Transport Association
(IATA) e da Association of European Airlines (AEA). Além disso, a Comissão
tinha adoptado outras decisões no sector do transporte aéreo, como as decisões
Sabena, Aer Lingus e TAP (já referidas no n.° 55). Finalmente, nenhum elemento
específico ao caso em apreço permite pensar que a Comissão teria tido necessidade
de recorrer a peritos externos.
O erro de tradução
- 73.
- O erro constante da versão francesa da comunicação de 3 de Junho de 1994,
mencionado pelas recorrentes no processo T-371/94 é de tal modo evidente que os
meios iniciados do sector aéreo no processo T-371/94 podiam facilmente detectá-lo.
Com efeito, é evidente que os títulos de um empréstimo não podem, segundo os
princípios da contabilidade, ser transferidos «do passivo para o activo» («from the
side of debts into the equity», segundo o texto inglês da comunicação) mas que a
sua qualificação deve ser efectuada exclusivamente no quadro do passivo,
constituindo quer fundos próprios, quer dívidas.
- 74.
- De qualquer modo, a Comissão referiu expressamente nesta parte da sua
comunicação que teria ainda que analisar de modo mais aprofundado a
classificação dos títulos em causa. De onde resulta que a apreciação da Comissão
não era ainda definitiva, também em relação ao ponto falseado pelo erro em
questão. Este erro não pode, pois, afectar a legalidade do procedimento
administrativo, sendo a questão decisiva neste contexto unicamente a de saber se
a decisão final ainda padecia desse erro o que nem sequer foi alegado pelas
recorrentes.
A participação dos outros Estados-Membros
- 75.
- O fundamento invocado pelo Reino da Dinamarca, de que a Comissão deveria ter
transmitido aos outros Estados-Membros a resposta do Governo francês à
comunicação de 3 de Junho de 1994, deve ser julgado inadmissível, uma vez que
não foi invocado pelas recorrentes. Com efeito, devendo os intervenientes, nos
termos do n.° 3 do artigo 116.° do Regulamento de Processo, aceitar o processo no
estado em que este se encontra no momento da sua intervenção e não podendo
as conclusões do seu pedido de intervenção, segundo o artigo 37.°, quarto
parágrafo, do Estatuto (CE) do Tribunal de Justiça, ter outro objecto do que
sustentar as conclusões de uma das partes, o Reino da Dinamarca, na sua
qualidade de interveniente, não pode invocar este fundamento (v., neste sentido,
o acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de Março de 1993, CIRFS e o./Comissão,
C-313/90, Colect., p. I-1125, n.os 19 a 22).
- 76.
- De qualquer modo, o texto do artigo 93.° do Tratado não obriga a Comissão a
transmitir aos outros Estados-Membros as observações que lhe tenham sido
apresentadas pelo Governo do Estado que pede autorização para conceder um
auxílio. Bem pelo contrário, resulta do artigo 93.°, n.° 2, terceiro parágrafo, do
Tratado, que os outros Estados-Membros só são envolvidos num processo de
auxílio específico no caso de esse processo, a pedido do Estado interessado, ser
submetido a apreciação do Conselho.
Conclusões
- 77.
- Resulta do que precede que o procedimento do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado, tal
como se desenvolveu no presente caso, não padece de nenhum vício, de modo que
os fundamentos correspondentes devem ser rejeitados.
II Quanto aos fundamentos baseados em erros de apreciação e em erros de direito
cometidos pela Comissão em violação dos artigo 92, n.° 3, alínea c), do Tratado e
61.°, n.° 3, alínea c), do Acordo EEE
Generalidades
- 78.
- Na decisão impugnada, a Comissão analisou a legalidade do auxílio controvertido
à luz do artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado e do artigo 61.°, n.° 3, alínea c), do
Acordo EEE. No quadro dessa análise, verificou que uma verdadeira
reestruturação da Air France seria consentânea com o interesse comum, que o
montante do auxílio não parecia excessivo e que o auxílio não afectava as
condições de comércio em medida contrária ao interesse comum.
- 79.
- É jurisprudência constante que a Comissão goza de um largo poder de apreciação
na aplicação do artigo 92.°, n.° 3, do Tratado (v., por exemplo, os acórdãos do
Tribunal de Justiça, de 17 de Setembro de 1980, Philip Morris/Comissão, 730/79,
Recueil, p. 2671, n.os 17 e 24, de 24 de Fevereiro de 1987, Deufil/Comissão, 310/85,
Colect., p. 901, n.° 18, e de 14 de Fevereiro de 1990, França/Comissão, C-301/87,
Colect., p. I-307, n.° 49). Sempre que esse poder discricionário implique apreciações
complexas a nível económico e social, o controlo jurisdicional de uma decisão
adoptada nesse quadro deve limitar-se à verificação do respeito das regras
processuais e da fundamentação, da exactidão da matéria de facto em que se
baseou a opção contestada, da ausência de erro manifesto na apreciação da
matéria de facto e da ausência de desvio de poder (acórdão do Tribunal de Justiça
de 29 de Fevereiro de 1996, Bélgica/Comissão, C-56/93, Colect., p. I-723, n.° 11, e
jurisprudência aí citada). Mais especificamente, não cabe na competência do
Tribunal substituir a sua apreciação económica à do autor da decisão (acórdão do
Tribunal de Justiça de 15 de Junho de 1993, Matra/Comissão, C-225/91, Colect.,
p. I-3203, n.° 23). O Tribunal entende que esta jurisprudência é igualmente
pertinente para efeitos da análise ao abrigo do artigo 61.°, n.° 3, alínea c), do
Acordo EEE.
- 80.
- No caso em apreço, a Comissão faz notar que uma parte das acusações formuladas
pelas recorrentes se baseia em acontecimentos posteriores à adopção da decisão
impugnada. As recorrentes respondem que alguns desses acontecimentos
posteriores se inscrevem numa sequência ininterrupta de factos que deviam ser do
conhecimento da Comissão. Além disso, alguns factos posteriores ilustrariam
claramente os comentários apresentados pelas recorrentes no quadro do
procedimento administrativo.
- 81.
- Quanto a este aspecto, importa recordar que, no quadro de um recurso de
anulação nos termos do artigo 173.° do Tratado, a legalidade de um acto
comunitário deve ser apreciada em função dos elementos de facto e de direito
existentes na data em que o acto foi praticado (acórdãos, do Tribunal de Justiça,
de 7 de Fevereiro de 1979, França/Comissão, 15/76 e 16/76, Recueil, p. 321, n.° 7,
e do Tribunal de Primeira Instância, de 15 de Janeiro de 1997, SFEI e o./Comissão,
T-77/95, Colect., p. II-1, n.° 74) e não pode depender de considerações
retrospectivas a respeito do seu grau de eficácia (acórdão do Tribunal de Justiça
de 7 de Fevereiro de 1973, Schröder, 40/72, Colect., p. 59, n.° 14). E mais
particularmente as apreciações complexas efectuadas pela Comissão só devem ser
examinadas em função dos elementos de informação de que a Comissão podia
dispor no momento em que as fez (acórdão do Tribunal de Justiça de 10 de Julho
de 1986, Bélgica/Comissão, 234/84, Colect., p. 2263, n.° 16, e de 26 de Setembro de
1996, França/Comissão, C-241/94, Colect., p. I-4551, n.° 33).
- 82.
- É à luz destes princípios que devem ser examinados os fundamentos e argumentos
de mérito invocados no presente caso pelas recorrentes, que põem em causa a
proporcionalidade do auxílio, a apreciação do impacto do auxílio no sector da
aviação civil do EEE e a apreciação da adequação do plano de reestruturação
ligado ao auxílio controvertido.
Quanto às acusações baseadas em violação do princípio da proporcionalidade
aplicável em matéria de auxílios do Estado
- 83.
- Com estas acusações, as recorrentes e os intervenientes em seu apoio criticam a
Comissão por ter autorizado um auxílio de um montante excessivo em relação às
necessidades de restruturação da Air France. Estas acusações baseiam-se, no fundo,
no acórdão Philip Morris/Comissão (já referido no n.° 79, n.° 17), no qual o
Tribunal de Justiça declarou que os Estados-Membros não podiam ser autorizados
a efectuar pagamentos que impliquem uma melhoria da situação da empresa
beneficiária «sem serem necessários para atingir os objectivos previstos pelo artigo
92.°, n.° 3».
A Quanto à acusação de que a Comissão teria erradamente autorizado a compra,
pela Air France, de 17 novos aviões
Exposição sumária da argumentação das partes
- 84.
- As recorrentes consideram desproporcionada a aprovação de um auxílio cujo
objectivo era permitir à Air France comprar 17 novos aviões. A Comissão teria
cometido um erro manifesto ao considerar que o montante do auxílio não podia
ser diminuído pela anulação ou o adiamento da encomenda da Air France num
montante de 11,5 mil milhões de FF. Com efeito, o custo da necessária renovação
periódica da frota seria um investimento em equipamento e faria, em princípio,
parte das despesas de exploração normais de uma companhia aérea. Este tipo de
renovação deveria ser efectuado sem auxílio do Estado. De qualquer modo, a
compra de novos aparelhos não era indispensável à Air France.
- 85.
- As recorrentes no processo T-371/94 acusam ainda a Comissão por não ter
fundamentado suficientemente este ponto, embora tivesse sido informada, no
decurso do procedimento administrativo, de que a compra de 17 novos aviões nãoera um elemento essencial do plano de reestruturação, devendo, portanto, ser
anulada. A Comissão não teria analisado seriamente os comentários apresentados
pelos terceiros interessados em resposta à sua comunicação de 3 de Junho de 1994.
A recorrente no processo T-394/94 e as intervenientes Maersk sustentam, em
termos gerais, que a Comissão negligenciou fundamentar adequadamente a decisão
impugnada, esquecendo-se designadamente de tomar em devida conta as
observações pormenorizadas apresentadas pelos terceiros interessados no decurso
do procedimento administrativo.
- 86.
- A Comissão sustenta que a aquisição dos 17 novos aparelhos era necessária à Air
France. Lembra, a este propósito, o texto da decisão impugnada, segundo o qual
os custos elevados de exploração da Air France eram, em parte, devidos à
heterogeneidade da sua frota, cuja racionalização se encontrava consequentemente
prevista no plano de reestruturação (JO, pp. 75 e 76). Este plano, longe de
«rejuvenescer» a frota da Air France, mais não faria do que retardar o seu
envelhecimento. Por outro lado, os novos aviões com reactores consumiriam
significativamente menos carburante, seriam conformes à regulamentação em
matéria de protecção do ambiente e os custos de reparação e de manutenção
seriam pouco elevados. Finalmente, seriam mais atractivos para os passageiros.
- 87.
- Quanto à obrigação de fundamentação, a Comissão entende que a decisão
impugnada observa o disposto no artigo 190.° do Tratado. Seria, com efeito,
suficiente explicitar numa decisão os principais pontos de direito e de facto que lhe
servem de suporte e são necessários para tornar compreensível o raciocínio que
determinou a Comissão (acórdão do Tribunal de Justiça, de 4 de Julho de 1963,
Alemanha/Comissão, 24/62, Colect., p. 251, 256). Não seria necessário à Comissão
discutir todos os pontos de facto e de direito invocados por todos os interessados
no decurso do procedimento administrativo (v., por exemplo, o acórdão do
Tribunal de Justiça, de 29 de Outubro de 1980, Van Landewyck e o./Comissão,
209/78 a 215/78 e 218/78, Recueil, p. 3125, n.° 66). Por último, a exigência de
fundamentação deveria ser apreciada em função das circunstâncias de cada caso,
nomeadamente do conteúdo do acto, da natureza dos fundamentos invocados e do
interesse que os destinatários podem ter em receber explicações. A Comissão
entende que as condições elaboradas pela jurisprudência acima referida foram
plenamente observadas na decisão impugnada, que expõe, ao longo de 17 páginas
do Jornal Oficial, todos os elementos de facto e de direito pertinentes no presente
processo e que resume igualmente as objecções levantadas por terceiros no decurso
do procedimento administrativo. A Comissão contesta especificamente a alegação
de que não teve em conta as observações apresentadas no decurso do
procedimento administrativo. Essas observações teriam sido devidamente analisadas
e transmitidas às autoridades francesas para que estas sobre elas se pronunciassem.
Apreciação do Tribunal
- 88.
- Tendo em consideração o teor das acusações das recorrentes, o Tribunal entende
que deve verificar, em primeiro lugar, se a decisão impugnada está suficientemente
fundamentada quanto à autorização de compra, pela Air France, de 17 novos
aviões. Deve recordar-se a este propósito, em primeiro lugar, que, baseando-se em
jurisprudência constante, segundo a qual qualquer eventual falta de fundamentação
pode ser conhecida oficiosamente (acórdãos do Tribunal de Justiça de 20 de Março
de 1959, Nold/Alta Autoridade, 18/57, Recueil, p. 89, 115; Colect., p. 315, e de 20
de Fevereiro de 1997, Comissão/Daffix, C-166/95 P, Colect., p. I-983, n.os 24 e 25,
e do Tribunal de Primeira Instância, de 2 de Julho de 1992, Dansk
Pelsdyravlerforening/Comissão, T-61/89, Colect., p. II-1931, n.° 129), o Tribunal
convidou as recorrentes e os intervenientes em apoio dos seus pedidos a juntarem
aos autos as observações que tinham apresentado na Comissão no decurso do
procedimento administrativo, na qualidade de interessados, na acepção do artigo
93.°, n.° 2, do Tratado, no caso de ainda o não terem feito (v. supra, n.° 33).
- 89.
- Nos termos de jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, a fundamentação
exigida pelo artigo 190.° do Tratado deve deixar transparecer, de forma clara e
inequívoca, o raciocínio seguido pela autoridade comunitária, autora do acto
impugnado, por forma a permitir ao Tribunal exercer o seu controlo e aos
interessados conhecer as razões da medida adoptada, a fim de poderem defender
os seus direitos (v. acórdão do Tribunal de Justiça de 14 de Fevereiro de 1990,
Delacre e o./Comissão, C-350/88, Colect., p. I-395, n.° 15, e jurisprudência aí
referida).
- 90.
- Quanto à interpretação do conceito de «interessados» na acepção dessa
jurisprudência, o Tribunal de Justiça declarou, num processo relativo a uma decisão
da Comissão de recusa de autorização de um projecto de auxílio concebido por um
Estado-Membro a favor de uma empresa nacional, que a exigência de
fundamentação deve ser apreciada em função designadamente do interesse que os
destinatários ou «outras pessoas atingidas directa e individualmente» pelo acto
impugnado, na acepção do artigo 173.° do Tratado, podem ter em receber
explicações (acórdão de 13 de Março de 1985, Países Baixos e Leeuwarder
Papierwarenfabriek/Comissão, 296/82 e 318/82, Recueil, p. 809, n.° 19).
- 91.
- O Tribunal de Justiça precisou, a seguir, que uma empresa que esteja em
concorrência com a empresa beneficiária do auxílio pode ser considerada
«interessada», na acepção do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado e, nessa qualidade,
tratada como sendo directa e individualmente atingida pela decisão da Comissão
que autoriza o pagamento desse auxílio. O Tribunal de Justiça lembrou, assim, que
os interessados, na acepção do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado já tinham sido
definidos como as pessoas, empresas ou associações eventualmente afectadas nos
seus interesses pela concessão de um auxílio de Estado, isto é, nomeadamente, as
empresas concorrentes e as organizações profissionais (acórdão de 19 de Maio de
1993, Cook/Comissão, C-198/91, Colect., p. I-2487, n.os 24 a 26, e jurisprudência aí
referida).
- 92.
- É assim patente que a exigência de fundamentação de uma decisão tomada em
matéria de auxílios do Estado não pode ser determinada em função unicamente do
interesse em ser informado do Estado-Membro ao qual a decisão é dirigida. Com
efeito, quando um Estado-Membro obtem da Comissão o que pretende, isto é, a
autorização de um projecto de auxílio, o seu interesse numa decisão fundamentada,
ao contrário do que acontece no caso dos concorrentes do beneficiário do auxílio,
pode ser muito limitado, designadamente quando recebeu, ao longo das
negociações com a Comissão e nomeadamente através da troca de correspondência
com esta antes de a decisão de autorização ter sido tomada, informações
suficientes.
- 93.
- No caso em apreço, é pacífico que as recorrentes e as intervenientes Maersk e
ACE são interessados, para efeitos do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado, e que a
decisão impugnada as atinge directa e individualmente na acepção do artigo 173.°,
quarto parágrafo, do Tratado, dado que a sua posição no mercado é
substancialmente afectada pela medida de autorização do auxílio constante da
decisão impugnada (acórdão do Tribunal de Justiça, de 28 de Janeiro de 1986,
Cofaz/Comissão, 169/84, Colect., p. 391, n.° 25).
- 94.
- Segundo jurisprudência constante, a questão de saber se a fundamentação de uma
decisão satisfaz as exigências do artigo 190.° do Tratado deve ser apreciada à luz,
não somente do seu teor literal, mas também do seu contexto e do conjunto das
normas jurídicas que regem a matéria em causa (ver acórdão Delacre e
o./Comissão, já referido no n.° 89, n.° 16, e jurisprudência aí referida). Ainda que
a Comissão não esteja obrigada a responder, na fundamentação de uma decisão,
a todas as questões de facto e de direito suscitadas pelos interessados no decurso
do procedimento administrativo (acórdão do Tribunal de Justiça de 17 de Janeiro
de 1995, Publishers Association/Comissão, C-360/92 P, Colect., p. I-23, n.° 39), deve
tomar em consideração todas as circunstâncias e todos os elementos relevantes do
caso (acórdão do Tribunal de Justiça de 24 de Outubro de 1996, Alemanha e
o./Comissão, C-329/93, C-62/95 e C-63/95, Colect., p. I-5151, n.° 32, a seguir
«acórdão Bremer Vulkan/Comissão»), a fim de permitir ao tribunal comunitário
exercer a sua fiscalização da legalidade e dar a conhecer, tanto aos
Estados-Membros como aos cidadãos interessados as condições em que aplicou o
Tratado (acórdão Publishers Association, já referido, n.° 39).
- 95.
- Cabe acrescentar que a Comissão adoptou a decisão impugnada em aplicação do
artigo 92.°, n.° 3, do Tratado, isto é num domínio em que dispõe de um largo poder
de apreciação (v. supra, n.° 79). Tendo o Tribunal considerado que o poder
discricionário da Comissão tem como contrapartida a obrigação de examinar, com
cuidado e imparcialidade, todos os elementos relevantes do caso (acórdão do
Tribunal de Justiça de 21 de Novembro de 1991, Technische Universität München,
C-269/90, Colect., p. I-5469, n.° 14), o controlo do cumprimento desta obrigação
exige uma fundamentação suficientemente precisa para permitir ao Tribunal
verificar esse cumprimento.
- 96.
- Tem, portanto, que se verificar se transparece, através da fundamentação da
decisão, de modo claro e inequívoco, o raciocínio da Comissão, tendo
designadamente em consideração acusações essenciais relacionadas com a avaliação
do projecto de auxílio controvertido, tal como foram dadas a conhecer à Comissão
no decurso do procedimento administrativo, pelas companhias British Airways,
TAT, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, a seguir «KLM», SAS, Air UK,
Euralair e British Midland, bem como pela ACE, em nome designadamente da
Euralair e da Maersk, pelo Reino da Dinamarca, Reino Unido, Reino da Suécia
e Reino da Noruega (a seguir «partes interessadas»).
- 97.
- Pode ver-se pela leitura do conjunto das observações juntas aos autos que algumas
partes tinham insistido nomeadamente, junto da Comissão, no carácter inaceitável
da compra de 17 novos aviões por 11,5 mil milhões de FF, prevista no plano de
reestruturação. Todas as companhias aéreas não subsidiadas, confrontadas a uma
crise de sobrecapacidade, teriam tido que anular ou adiar, no início dos anos 1990,
as encomendas de novos aviões, pelo que a Air France não poderia escapar a essa
obrigação. A decisão de investir 11,5 mil milhões de FF na aquisição de aviões
aumentaria as necessidades de capital adicional e, portanto, as dívidas da Air
France. Tendo em conta a sua situação financeira desastrosa, a utilização das
receitas da venda de outros activos para esse financiamento não poderia
justificar-se. Para assegurar a homogeneidade da frota da Air France, prevista no
plano de reestruturação, seria mais indicado transformar os aviões existentes.
- 98.
- A companhia TAT (observações, p. 18) e o Reino Unido (observações, p. 6)
sublinharam que o investimento que constitui a compra de 17 novos aviões diz
respeito às actividades operacionais a curto prazo da Air France e não à sua
reestruturação. Tratar-se-ia de uma modernização normal destinada a manter a
competitividade da companhia. Ora, uma medida deste tipo deveria ser financiada
por recursos próprios da empresa e não por um auxílio do Estado. No caso em
apreço, seria inevitável, contrariamente às exigências decorrentes da jurisprudência
e da prática decisória da Comissão, a utilização do auxílio controvertido para o
financiamento da compra desses aviões. Este auxílio deveria ser visto como um
auxílio para funcionamento, não compatível com as exigências do artigo 92.°, n.° 3,
alínea c), do Tratado. Remetem, a este propósito, para os acórdãos do Tribunal
de Justiça Deufil/Comissão (já referido no n.° 79) e de 8 de Março de 1988,
Exécutif régional wallon e Glaverbel/Comissão (62/87 e 72/87, Colect., p. 1573),
bem como para a Decisão 90/70/CEE da Comissão, de 28 de Junho de 1989,
relativa aos auxílios concedidos pela França a determinadas empresas siderúrgicasde primeira transformação do aço (JO 1990 L 47, p. 28).
- 99.
- O Tribunal verifica que a Comissão salienta, na decisão impugnada, que um dos
problemas do grupo Air France é a heterogeneidade da frota, que é composta por
um grande número de aeronaves diferentes (24 tipos ou modelos diferentes), sendo
essa heterogeneidade um dos factores de agravação das despesas de exploração
(sendo os custos de manutenção particularmente elevados devido à grande
diversidade das peças e acessórios necessários e às disparidades de qualificação do
pessoal de voo e de terra). Em 31 de Dezembro de 1993, o grupo teria ao seu
dispor uma frota de 208 aviões (sendo a frota da Air France composta por 145
aparelhos) com uma idade média de 8,6 anos (JO, p. 75).
- 100.
- Quanto às «grandes linhas de orientação» do plano de reestruturação, a Comissão
explica que está previsto reduzir de 22 para 17 o número de aviões a entregar
durante o período de reestruturação. O investimento correspondente situar-se-ia,
assim, em 11,5 mil milhões de FF (JO, p. 75). Quanto aos capitais necessários para
este investimento, a Comissão regista o adiamento das encomendas, que faz passar
a idade média da frota, no termo do período de reestruturação, para cerca de 9,3
anos. Qualquer atraso suplementar na renovação da frota faria aumentar ainda
mais a antiguidade dos aviões e arriscaria pôr em perigo a competitividade da Air
France e a viabilidade da sua reestruturação (JO, p. 82).
- 101.
- Analisando a proporcionalidade do auxílio relativamente às necessidades da
reestruturação (JO, p. 83), a Comissão considera que, se se abstrair do auxílio, a
Air France tem três possibilidades de melhorar por ela própria a sua situação
financeira, consistindo uma dessas possibilidades no adiamento das encomendas de
aviões. Ora, tendo a companhia já diferido algumas encomendas, novos adiamentos
implicariam um aumento da idade média da frota para mais de 10 anos, idade esta
demasiado elevada para uma companhia que procura recuperar toda a sua
capacidade concorrencial (JO, p. 85).
- 102.
- O Tribunal considera que esta fundamentação deixa transparecer, de modo claro
e inequívoco, as razões por que a Comissão considera que é indispensável, no caso
específico da Air France, proceder à compra dos 17 novos aviões. A
fundamentação contém os elementos justificativos qualificados como essenciais pela
Comissão, ou seja, a necessidade, para a Air France, de dispor de uma frota com
uma idade média razoável, o facto de o número de aviões a adquirir só constituir
uma parcela do número inicialmente previsto e o facto de o investimento
projectado servir para homogeneizar a frota da Air France, saldando-se, portanto,
por uma redução dos custos de exploração. A Comissão deu, deste modo, ao
mesmo tempo, uma resposta suficiente à primeira parte das observações
apresentadas pelas partes interessadas no decurso do procedimento administrativo.
- 103.
- Na segunda parte das suas observações, as partes interessadas qualificaram uma
parte do auxílio controvertido como auxílio ao funcionamento proibido pela
jurisprudência, por se destinar a financiar actividades puramente operacionais da
Air France, isto é, a renovação dos aviões da sua frota enquanto bens de
equipamento.
- 104.
- Deve declarar-se a este propósito que, no acórdão Deufil/Comissão (já referido no
n.° 79), o Tribunal de Justiça aprovou o ponto de vista da Comissão, ao considerar
que um investimento consagrado a uma modernização normal destinada a manter
a competitividade de uma empresa devia ser financiado pelos recursos próprios
dessa empresa e não por um auxílio do Estado (n.os 16 a 19). No acórdão Exécutif
régional wallon/Comissão (já referido no n.° 98), o Tribunal entendeu que as
considerações expostas pela Comissão, segundo as quais um investimento tendo
como finalidade a renovação e a modernização tecnológica de uma linha de
produção, que deve efectuar-se periodicamente, não podia considerar-se como
sendo destinado a facilitar o desenvolvimento de determinadas actividades
económicas na acepção do artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado, constituíam um
linha de raciocínio compreensível e que cabia no seu poder de apreciação (n.os 31,
32 e 34).
- 105.
- Referindo-se a esta jurisprudência, as partes interessadas sublinharam que o
montante do auxílio autorizado arriscava tornar-se excessivo, uma vez que uma
parte desse auxílio não se destinava à reestruturação da Air France propriamente
dita. Ora, no acórdão Philip Morris/Comissão (já referido no n.° 79, n.° 17), o
Tribunal de Justiça entendeu que não era permitido aos Estados-Membros efectuar
pagamentos que implicassem uma melhoria da situação financeira da empresa
beneficiária «sem serem necessários para atingir os objectivos previstos pelo artigo
92.°, n.° 3».
- 106.
- As partes interessadas salientaram, pois, a eventualidade de um erro de direito, no
presente caso, violação do princípio da proporcionalidade especificamente
consagrado, em matéria de auxílios do Estado, pelo artigo 92.°, n.° 3, do Tratado.
Este Tribunal entende que se trata de uma aspecto essencial à avaliação do
projecto de auxílio controvertido. A Comissão estava, portanto, obrigada a
responder às críticas formuladas nos fundamentos da decisão impugnada.
- 107.
- Há que reconhecer, neste contexto, que a Comissão considera, na decisão
impugnada, que o investimento na renovação da frota era necessário à viabilidade
da reestruturação da Air France (JO, p. 82) e que o adiamento das encomendas
de novos aviões faria subir a idade média da frota da Air France a mais de dez
anos, idade esta demasiado elevada para uma companhia que pretende recuperar
a sua competitividade (JO, p. 85). O investimento na renovação da frota num
montante de 11,5 mil milhões de FF, que figura nas «grandes linhas de orientação»
do plano de reestruturação (JO, p. 75), é assim considerado pela Comissão como
parte integrante da reestruturação da Air France.
- 108.
- No Tribunal, a Comissão confirmou, aliás, este ponto de vista ao declarar que a
aquisição de 17 novos aviões se justificava «no quadro da execução do Projecto»
(n.° 40 da tréplica no processo T-371/94). Além disso, segundo o relatório Ernst &
Young apresentado pela Comissão (documento n.° 2 junto à contestação no
processo T-371/94), a compra dos aviões era «um elemento integral do programa
destinado a racionalizar a frota..., constituindo este investimento um
elemento-chave do plano» (p. 22, n.° 22 do relatório).
- 109.
- No que se refere às modalidades de financiamento deste investimento, a decisão
impugnada indica que a execução do plano de reestruturação iria ser financiada
pelo aumento de capital e pela cessão dos activos não associados às actividades
principais, da qual a Air France esperava retirar cerca de 7 mil milhões de FF, isto
é, pela venda de um determinado número de aviões, que deveria render cerca de
4,1 mil milhões de FF, bem como pela cessão de um stock de peças e acessórios
(1,2 mil milhões de FF), de um edifício (0,4 mil milhões de FF) e da cadeia
hoteleira Méridien (JO, p. 76). A decisão impugnada acrescenta que as autoridades
francesas assumiram o compromisso de garantir que o auxílio, durante a execução
do plano, fosse exclusivamente utilizado pela Air France para as finalidades de
reestruturação da companhia (JO, pp. 78 e 79).
- 110.
- Na avaliação que efectuou sobre a viabilidade do plano de reestruturação, a
Comissão declarou que o auxílio em questão se destina a financiar a execução do
plano e a reestruturar as finanças da Air France (JO, p. 82). Em resumo, a
Comissão entende que o auxílio concedido à Air France é simultaneamente
necessário e adequado para dar à companhia os meios de levar a bom termo o seu
plano de reestruturação e de recuperar a sua viabilidade (JO, p. 86). Finalmente,
a condição de autorização n.° 6 impõe às autoridades francesas que garantam que
«o auxílio será utilizado exclusivamente pela Air France para a sua reestruturação»
(JO, p. 89).
- 111.
- Como resulta destes fundamentos, a decisão impugnada considera que, se o auxílio
do Estado serve para reduzir o endividamento da Air France, se destina igualmente
a financiar a execução do plano de reestruturação, co-financiada pela cessão dos
activos. Ora, a Comissão entende igualmente que o investimento na renovação da
frota constitui, ele próprio, um elemento indispensável da reestruturação da Air
France. Verifica-se assim, portanto, que a decisão impugnada admite que o auxílio
servirá ao financiamento do investimento na frota que implica a compra de 17
novos aviões. Em qualquer caso, a decisão não proíbe que o auxílio possa ser
utilizado, pelo menos parcialmente, para o financiamento desse investimento. Com
efeito, o único meio financeiro autónomo da Air France destinado a contribuir para
o financiamento deste investimento, isto é, a cessão de activos, só deve render 7
mil milhões de FF, quando o custo do financiamento em causa ascende a 11,5 mil
milhões de FF.
- 112.
- Embora essa compra, acompanhada da cessão de velhos aviões, constitua
manifestamente uma modernização da frota da Air France, a decisão impugnada
não se pronuncia sobre a pertinência, afirmada pelas partes interessadas, da
jurisprudência Deufil/Comissão e Exécutif régional wallon/Comissão (já referidos
nos n.os 79 e 98). A Comissão descurou, assim, precisar se tolerava, a título
excepcional, o financiamento em causa, porque considerava essa jurisprudência
impertinente nas circunstâncias particulares do presente caso ou se pretendia
demarcar-se do próprio princípio afirmado por essa jurisprudência.
- 113.
- Uma tomada de posição da Comissão quanto a este aspecto era tanto mais
necessária quanto a sua própria prática decisória traduz uma oposição de princípio
a todos os auxílios para funcionamento, destinados ao financiamento da
modernização normal das instalações. Com efeito, a Comissão entende que os
investimentos destinados a essa modernização não podem ser havidos como
reestruturação e devem, pois, ser financiados por recursos próprios das empresas
em causa, sem intervenção do Estado (Decisão 85/471/CEE da Comissão, de 10 de
Julho de 1985, relativa a um auxílio concedido pelo Governo alemão a um
produtor de fios de poliamida e de propileno instalado em Bergkamen, JO L 278,
pp. 26, 29; Decisão 89/228/CEE da Comissão, de 30 de Novembro de 1988, relativa
ao decreto-lei n.° 370/87, do Governo italiano, de 7 de Setembro de 1987,
convertido na Lei n.° 460, de 4 de Novembro de 1987, relativa à produção e à
comercialização, contendo, nomeadamente, novas normas em matéria de produção
e comercialização dos produtos vitivinícolas (JO 1989 L 94, pp. 38, 41; Decisão
92/389/CEE da Comissão, de 25 de Julho de 1990, relativa aos auxílios estatais
previstos nos decretos-leis n.° 174, de 15 de Maio de 1989, e n.° 254, de 13 de Julho
de 1989, bem como no projecto de lei n.° 4230, que regulariza os efeitos produzidos
pelos referidos decretos-leis, JO 1992 L 207, pp. 47, 51).
- 114.
- De onde resulta que não se vislumbra através da fundamentação da decisão
impugnada se a Comissão examinou efectivamente se e, em caso afirmativo, por
que razões a modernização da frota da Air France podia ser parcialmente
financiada por um auxílio destinado à reestruturação da companhia, e isso
contrariamente à jurisprudência acima mencionada e à sua própria prática
decisória.
- 115.
- Esta constatação não é infirmada pelos esclarecimentos que a República Francesa
e a Air France deram no Tribunal a propósito dos investimentos aeronáuticos de
11,5 mil milhões de FF previstos no plano de reestruturação. Tendo estas
intervenientes indicado que a soma de 11,5 mil milhões de FF seria fraccionada em
três partes, ou seja, 7,6 mil milhões para a compra de 17 aviões, 3 mil milhões para
a compra de peças e acessórios e 0,9 mil milhões para obras aeronáuticas, é
evidente que as obras aeronáuticas e as peças e acessórios servem, ao mesmo títuloque os novos aviões, à modernização da companhia.
- 116.
- É verdade que a Comissão alegou posteriormente, no decurso do presente
processo, que o auxílio controvertido se destinava exclusivamente ao
desendividamento da Air France e não à compra dos 17 novos aviões, devendo o
investimento da frota ser financiado exclusivamente pelas receitas de exploração
da Air France. Há que reconhecer, porém, que este raciocínio, desenvolvido pelos
agentes da Comissão no Tribunal, não só não consta da decisão impugnada, mas
é mesmo contrariado pelos fundamentos desta, segundo os quais o auxílio se
destinava a financiar, pelo menos parcialmente, a execução do plano de
reestruturação que abrangia a modernização da frota da Air France. Ora, como o
Tribunal de Justiça decidiu no seu acórdão de 15 de Junho de 1994,
Comissão/BASF e o. (C-137/92 P, Colect., p. I-2555, n.os 66 a 68), a parte decisória
e a fundamentação de uma decisão que deva ser obrigatoriamente fundamentada
por força do artigo 190.° do Tratado constituem um todo indissociável, pelo que
compete unicamente ao colectivo dos membros da Comissão, por força do princípio
da colegialidade, aprovar uma e outra, cabendo qualquer outra alteração que
ultrapasse o nível de correcções puramente gramaticais ou ortográficas
exclusivamente ao colectivo.
- 117.
- Estas considerações, baseadas no princípio da colegialidade, são igualmente
pertinentes em relação à decisão ora impugnada, que também devia ser
fundamentada nos termos do artigo 190.° do Tratado e através da qual o colectivo
de membros da Comissão exercia o poder discricionário que lhe é atribuído, em
exclusivo, para a aplicação do disposto no artigo 92.°, n.° 3, do Tratado. De onde
decorre que a argumentação dos agentes da Comissão no Tribunal não pode ser
acolhida (v., neste sentido, também o acórdão Bremer Vulkan/Comissão, já referido
no n.° 94, n.os 47 e 48).
- 118.
- O mesmo acontece e por maioria de razão em relação às explicações dadas no
Tribunal pelas intervenientes em apoio da Comissão, a Air France e a República
Francesa, que sublinharam, em primeiro lugar, que era impossível anular ou adiar
as encomendas de 17 novos aviões, porque havia compromissos contratuais
definitivos cujo incumprimento acarretaria a imposição de sanções, em segundo
lugar, que dos 34 aviões cuja revenda se encontrava prevista no plano de
reestruturação, sete eram novos, de modo que as receitas da respectiva venda
corresponderiam a sete aviões novos ainda não adquiridos, em terceiro lugar, que,
dos 17 novos aviões, sete seriam imediatamente revendidos sem utilização nas
linhas e, em quarto lugar, que o total dos recursos de exploração da Air France
tinha sido fixado em 19,2 mil milhões de FF no plano de reestruturação, de modo
que estes recursos seriam suficientes para cobrir as despesas de investimento na
renovação da sua frota. Estas afirmações não são cobertas pelo princípio da
colegialidade e não podem, portanto, remediar o vício de falta de fundamentação
de que padece a decisão impugnada.
- 119.
- Acrescente-se, ainda que tal seja redundante, que as explicações dadas no Tribunal
mesmo que pudessem ser julgadas admissíveis segundo as quais a aplicação das
medidas previstas pelo plano de reestruturação devia dar lugar a uma margem
bruta de autofinanciamento que permitiria à Air France fazer face às suas despesas
de exploração e investimento, seriam de qualquer modo contrariadas pela
fundamentação da decisão impugnada, da qual resulta que o equilíbrio financeiro
e a rentabilidade da Air France só deveriam ser restabelecidos no final de 1996
(JO, p. 75).
- 120.
- Resulta de quanto precede que a fundamentação da decisão impugnada não
satisfaz as exigências do artigo 190.° do Tratado relativamente à compra dos 17
novos aviões.
B Quanto à acusação de que a Comissão teria erradamente autorizado o
financiamento de despesas de exploração e de medidas operacionais da Air France
Exposição sumária da argumentação das partes
- 121.
- As recorrentes no processo T-371/94 entendem que a Comissão não examinou se
o auxílio era indispensável à reestruturação da Air France e não apenas útil ao
financiamento do desenvolvimento das suas actividades e à modernização do seu
equipamento. Segundo as recorrentes, o artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado não
autoriza um auxílio operacional, destinado a modernizar as actividades do
respectivo beneficiário.
- 122.
- Explicam que os únicos custos estruturais decorrentes da execução do plano de
reestruturação são os correspondentes às 5 000 saídas voluntárias de pessoal, cujo
montante exacto continua em aberto, visto que a decisão impugnada não contém
qualquer informação quanto a este ponto. Os custos eventualmente decorrentes de
outras medidas previstas no plano de reestruturação deveriam ser considerados
despesas de exploração, designadamente a política comercial de reconquista da
clientela, bem como o lançamento de Euroconcept e de Première Club. A
utilização, pela Air France, do auxílio para financiar outras medidas operacionais
não expressamente previstas no plano de reestruturação seria verosímil. Mais
especificamente, a Air France iria fazer baixar consideravelmente os preços nas
ligações entre os países da EEE e os países terceiros.
- 123.
- Estas recorrentes precisam que detêm a prova de que a introdução pela Air France
de novas classes nas ligações de médio curso e a introdução de uma nova classe nas
ligações de longo curso, no Outono de 1995, custarão à companhia respectivamente
150 milhões de FF e cerca de 500 milhões de FF, como se poderia ver em dois
artigos de imprensa publicados em Março de 1995. Consideram, assim, que as
despesas de exploração efectuadas antes do final de 1996, por exemplo, para a
introdução de duas novas classes, foram financiadas através do auxílio impugnado.
- 124.
- A recorrente no processo T-394/94 pretende igualmente que o auxílio irá servir em
grande parte ao financiamento de novos produtos da Air France, como, por
exemplo, a sua operação «class club». Neste contexto, as recorrentes no processo
T-371/94 lembram que a Air France beneficia de uma «margem de segurança»
(JO, p. 85), que pode utilizar para apoiar e modernizar as suas actividades. O
auxílio seria suficientemente excessivo para permitir à Air France prever a
recapitalização da sua filial Jet Tours ou para prever a transferência de uma parte
do auxílio para a sua filial Air Charter.
- 125.
- As recorrentes nos dois processos contestam a tese da Comissão, segundo a qual
o auxílio impugnado se destina unicamente a reduzir os encargos financeiros da Air
France através da diminuição da sua taxa de endividamento e não a financiar os
seus custos de exploração. Sustentam a este propósito que a mera eventualidade
de o auxílio se destinar a manter e desenvolver as actividades da Air France basta
para o tornar incompatível com o artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado. Para
sustentar este argumento, referem-se ao acórdão do Tribunal de Justiça de 21 de
Março de 1991, Itália/Comissão (C-303/88, Colect., p. I-1433, n.os 10 e 14), segundo
o qual não é necessário provar que fundos de dotação recebidos do Estado se
destinam expressa e especificamente a atingir um objectivo preciso, bastando que
se possa concluir que, em todo o caso, o facto de receber fundos permite libertar
outros recursos para atingir o mesmo resultado.
- 126.
- As recorrentes no processo T-371/94 acrescentam que a Comissão não explicou a
diferença entre o montante do auxílio controvertido e o montante que teria sido
necessário para aplicar o programa anterior «PRE 2», por um lado, ou o montante
de 8 mil milhões de FF que, antes da adopção da decisão impugnada, tinha sido
considerado necessário à execução do plano de reestruturação, por outro. Além
disso, a Comissão não teria examinado se e em que medida a reestruturação
empreendida por outras companhias aéreas sem o auxílio financeiro do Estado não
provava que o livre jogo das forças de mercado teria levado a Air France a
reestruturar as suas actividades sem intervenção das autoridades públicas.
- 127.
- Na audiência, estas mesmas recorrentes salientaram que o auxílio à reestruturação
devia ser ligado a cada uma das medidas previstas. A Comissão deveria ter imposto
condições quanto ao modo como o auxílio deveria ser utilizado. Seria inaceitável
admitir um equilíbrio geral quanto ao auxílio concedido globalmente «para cobrir
as necessidades da Air France».
- 128.
- A Comissão afirma ter apreciado a coerência e a eficácia do plano de
reestruturação, bem como a adequação do montante do auxílio necessário para
permitir à Air France executá-lo com êxito. Para efectuar essa apreciação, a
Comissão não precisaria de analisar questões estranhas às características intrínsecas
do plano, nem, por maioria de razão, as experiências de outras companhias aéreas.
- 129.
- A Comissão acrescenta que o auxílio autorizado se destina unicamente a reduzir
os encargos financeiros da Air France, através da baixa do seu nível de
endividamento. Ao invés do que pretendem as recorrentes, o auxílio não seria
utilizado para financiar as despesas de exploração da Air France. A aplicação das
medidas rigorosas previstas no plano de reestruturação, incluindo a venda de
activos, deveria criar uma margem bruta de autofinanciamento que permitiria à Air
France fazer face às suas despesas de exploração e de investimento. Mas tal não
seria, porém, suficiente para fazer face aos encargos financeiros. Sem uma redução
do nível de endividamento, a Air France não poderia sobreviver. No final de 1996,
a Air France poderia fazer face a todos os seus custos, quer de exploração, quer
financeiros.
- 130.
- A Comissão lembra que os melhores resultados de exploração a obter através do
plano de reestruturação deveriam produzir, durante a sua vigência, 5 mil milhões
de FF. Este montante permitiria certamente à Air France cobrir as suas despesas
de exploração, mas não o reembolso do capital e dos juros. Graças ao auxílio, os
encargos financeiros da Air France passariam de 3,2 mil milhões de FF em 1993
para 1,8 mil milhões em 1996 (JO, p. 75). Remetendo para o relatório Ernst &
Young (documento n.° 2 junto à contestação no processo C-371/94), a Comissão
afirma que a dívida da Air France será reduzida de 18,9 mil milhões de FF e
acrescenta que, sem o auxílio, as perdas líquidas previstas para 1996 rondariam os
694 milhões de FF, ao passo que, com o auxílio, a Air France deveria registar um
lucro líquido de 457 milhões de FF. O risco de sobrecapitalização seria evitado
pelo facto de o auxílio aprovado ser pago por três vezes.
- 131.
- Quanto ao acórdão Itália/Comissão (já referido no n.° 125), a Comissão considera
que este acórdão não sustenta a tese das recorrentes. Neste processo, o Tribunal
de Justiça teria considerado que a injecção de capital pelo Estado podia constituir
um auxílio, tendo em conta os prejuízos de exploração continuados da empresa em
causa que eram compensados pelo Estado respectivo, sem que houvesse qualquer
plano de reestruturação. Ao assim decidir, o Tribunal teria respondido à afirmação
do Governo em causa, segundo a qual os fundos em questão não eram auxílios do
Estado. As passagens do acórdão citadas pelas recorrentes diriam exclusivamente
respeito a este aspecto da questão, enquanto que, no presente caso, as recorrentes
invocam o acórdão para fundar a sua alegação, bem diferente, de que a Comissão
teria utilizado um critério jurídico incorrecto para tirar a conclusão de que o auxílio
à Air France era indispensável.
- 132.
- A República Francesa e a Air France contestam a tese de que o auxílio
controvertido embora calculado para reduzir os encargos da dívida da Air France
e não para cobrir uma parte das despesas de exploração beneficiaria, aindaassim, a exploração. A aceitação desta posição implicaria a proibição de qualquer
auxílio à reestruturação, porque seria sempre possível sustentar que um auxílio
centrado num determinado objectivo de saneamento, se substitui às receitas de
exploração que teriam sido consagradas a esse objectivo, caso não houvesse auxílio.
Ora, seria necessário distinguir claramente os auxílios à reestruturação, que
participam ma melhoria das condições de exploração das empresas em causa e que
podem ser perfeitamente compatíveis com o mercado comum, dos puros auxílios
de funcionamento ou dos auxílios prolongados para salvamento que, em princípio,
não podem sê-lo.
Apreciação do Tribunal
- 133.
- Na parte em que as recorrentes criticam a Comissão por ter permitido à Air
France transferir o auxílio para algumas das suas filiais, ao mesmo tempo que
afirmam que lhes parece verossímil que a Air France financiará globalmente
despesas de exploração, o Tribunal entende que os seus argumentos são
demasiados vagos para merecer acolhimento e que se limitam a simples suposições
não sustentadas por factos precisos.
- 134.
- O argumento baseado no anterior plano de reestruturação «PRE 2» também não
colhe. Com efeito, este plano defrontou-se com a oposição dos sindicatos e do
pessoal da Air France; não pôde, portanto, ser levado à prática. Nestas
circunstâncias, nada obrigava a Comissão a ter em conta, a título comparativo,
determinados elementos de um plano de reestruturação que tinha falhado. O
mesmo se diga em relação ao montante de 8 mil milhões de FF que teria sido
mencionado antes da adopção da decisão impugnada. Como não foi esse o número
oficialmente submetido pelas autoridades francesas à Comissão no quadro do plano
de reestruturação formalmente apresentado, a Comissão não estava obrigada a
tomá-lo em consideração.
- 135.
- Não sendo de excluir a possibilidade, para a Comissão, de comparar as medidas
de reestruturação previstas pela Air France com as adoptadas por outras
companhias aéreas, nem por isso deixa de ser verdade que a reestruturação de uma
empresa deve centrar-se sobre os seus problemas intrínsecos e que as experiências
feitas por outras empresas, em contextos económicos e políticos diferentes, noutros
momentos, podem ser destituídas de qualquer pertinência.
- 136.
- A alegação das recorrentes de que o auxílio deveria ter sido fraccionado em
diferentes parcelas, ligando-se cada uma delas a uma medida de reestruturação
individual, o Tribunal considera que essa abordagem teria necessariamente
revelado o custo de cada medida e divulgado assim as estruturas de funcionamento
internas da Air France. Ora, esses dados revestem, pelo menos durante um certo
período, natureza confidencial e devem ser mantidos secretos em relação ao
público e nomeadamente em relação aos concorrentes da Air France. Nestas
circunstâncias, o mecanismo dos controlos posteriores instituído pelo artigo 2.° da
decisão impugnada, combinado, em especial, com a condição de autorização n.° 6,
deve ser considerado um sistema adequado para impedir a sobrecapitalização da
Air France, devida a uma utilização do auxílio para fins diferentes dos da sua
reestruturação.
- 137.
- Na parte em que as recorrentes pretendem que a única medida de reestruturação
verdadeira do plano controvertido diz respeito à redução do pessoal da Air France
(5 000 saídas voluntárias), sendo todas as outras medidas, na realidade, de natureza
puramente operacional, há que recordar que, como já foi esclarecido supra nos
n.os 110, 111, 116 e 117, o auxílio controvertido se destina a financiar, pelo menos
parcialmente, a reestruturação da Air France e que a afirmação de que o auxílio
foi exclusivamente afecto à redução do seu endividamento deve ser rejeitada, por
não constar do texto da decisão impugnada. Em consequência, importa examinar
a natureza estrutural das diferentes medidas referidas pelas recorrentes.
- 138.
- Deve sublinhar-se, a este propósito, que, como resulta dos autos, a Air France não
dispõe nem de fábricas nem de instalações industriais dotadas de procedimentos
de fabrico susceptíveis de serem tecnicamente reestruturados. Para uma companhia
deste tipo, o essencial da actividade centra-se na oferta de transporte de pessoas
e de carga, bem como nos meios utilizados para a prestação destes serviços. É,
assim, unicamente a estrutura desta oferta, bem como a da organização da
companhia, que serve de suporte à oferta, que pode validamente ser objecto de
reestruturação.
- 139.
- Dito isto, o Tribunal entende que a supressão dos 5 000 postos de trabalho, bem
como a reorganização da Air France em 11 centros operacionais responsáveis pelos
seus resultados financeiros, podiam razoavelmente ser considerados pela Comissão
medidas estruturais. Isto já parece menos certo a respeito das iniciativas comerciais
(Euroconcept, Classe Club e Première club) e das modificações da rede aérea,
dado que a Air France se limita assim a seguir a evolução comercial do mercado,
sem intervir nas próprias estruturas da companhia. Estas medidas parecem, pois,
ser de natureza puramente operacional e relacionar-se unicamente com o
funcionamento da Air France.
- 140.
- Porém, e sem que seja necessário que o Tribunal se pronuncie sobre a pertinência
da jurisprudência e da prática decisória já referidas nos n.os 98 e 113, deve
recordar-se que o plano de reestruturação da Air France devia ser financiado por
um aumento de capital, através do auxílio, bem como pela cessão de activos através
da qual a Air France prevê «obter cerca de 7 mil milhões de FF» (JO, p. 76). Ora,
tendo em consideração os números relativamente modestos a que as recorrentes
no processo C-371/94 fazem referência a este propósito (150 milhões de FF e 500
milhões de FF), o Tribunal considera que a Comissão podia admitir que essas
medidas seriam cobertas pelas receitas provenientes da venda, pela Air France, dos
seus próprios activos e pelas receitas da sua exploração corrente.
- 141.
- Neste contexto, há que rejeitar a argumentação baseada no «carácter fungível» do
auxílio, baseada no acórdão Itália/Comissão (já referido no n.° 125), segundo a qual
o facto de a Air France receber o auxílio lhe permite libertar outras receitas de
exploração que, em vez de serem afectas ao reembolso da dívida, poderiam assim
ser utilizadas para financiar as medidas acima mencionadas. Tratando-se neste caso
de medidas de investimento e de exploração de envergadura normal que é razoável
que qualquer companhia tome a fim de poder manter as suas actividades
operacionais face à concorrência do mercado, a República Francesa e a Air France
sublinharam, com razão, que a tese do «carácter fungível» equivaleria, na prática,
a proibir qualquer auxílio à reestruturação e condenaria, em última análise, a
empresa beneficiária a cessar as suas actividades de exploração.
- 142.
- É verdade que a solução podia ser diferente relativamente ao investimento de 11,5
mil milhões de FF definido na decisão impugnada como um «investimento em
termos de frota» (JO, p. 75). Deve recordar-se, no entanto, que o Tribunal não
está em condições de examinar o fundo desta problemática, visto que a decisão
impugnada não está fundamentada sob este aspecto essencial (v. supra, n.os 111 a
120). Quanto à argumentação relativa à prática tarifária da Air France nas linhas
fora do EEE, alegadamente financiadas pelo auxílio, o exame deste aspecto
pressupõe uma análise da situação concorrencial da Air France nestas rotas. Esta
análise será efectuada num contexto diferente (v. infra, n.os 259 a 280).
- 143.
- De onde resulta, que, com esta última ressalva, a acusação de que a Comissão teria
erradamente autorizado o financiamento das despesas de exploração e das medidas
operacionais deve ser rejeitada.
C Quanto à acusação baseada numa classificação errada dos títulos emitidos pela
Air France entre 1989 e 1993
Exposição sumária da argumentação das partes
- 144.
- As recorrentes no processo T-371/94 sublinham que, segundo o princípio da
proporcionalidade, um auxílio do Estado não deve ser de tal modo importante que
dê ao beneficiário uma ratio de endividamento melhor do que a dos seus
concorrentes. Ora, no caso em apreço, a Comissão teria classificado erradamente
as ORA (obrigações reembolsáveis em acções), os TSDI (titres subordonnés à
durée indéterminée reconditionnés) e os TSIP-BSA (titres subordonnés à intérêts
progressifs assortis de bons de souscription d'actions), emitidos pela Air France
entre os anos de 1989 e 1993, para calcular a ratio de endividamento desta em
1996. Uma classificação correcta destes títulos teria demonstrado, segundo as
recorrentes, que a ratio de endividamento da Air France é muito melhor do que
a de todas as outras companhias aéreas.
- 145.
- Na decisão impugnada, a Comissão teria concluído que, para efeitos de cálculo da
ratio de endividamento da Air France, as ORA representam «capital
quase-próprio»; a Comissão teria, porém, pressuposto erradamente que as ORA
de 1993 tal como as TSIP-BSA aliás seriam substituídas por dívidas
convencionais pelo facto de, na sequência da sua Decisão 94/662/CE, de 27 de
Julho de 1994, relativa à subscrição pela CDC-Participations de obrigações emitidas
pela Air France (JO L 258, p. 26, a seguir «Decisão 94/662/CE»), deverem ser
reembolsadas enquanto auxílios ilegais do Estado. Ora, a Air France não teria sido
obrigada e não se teria comprometido a substituir as ORA de 1993 por dívidas
convencionais. Além disso, a liquidez de que beneficiará a Air France depois de
receber o auxílio deverá, na prática, tornar inútil a substituição das receitas das
ORA e das TSIP-BSA de 1993 por outras formas de liquidez complementares.
- 146.
- Segundo as recorrentes, a evolução da situação desde a adopção da decisão
impugnada ilustra a sua tese. Segundo um artigo de imprensa, a Comissão teria
pedido, em 5 de Abril de 1995, que a França (e não a Air France) depositasse um
montante de 1,5 mil milhões de FF numa conta bloqueada, enquanto se aguardava
o resultado do processo intentado no Tribunal de Justiça e no Tribunal de Primeira
Instância a respeito da anulação da Decisão 94/662/CE. Em consequência, a Air
France teria continuado a beneficiar do valor dos ORA e TSIP-BSA emitidos em
1993, pelo menos até ser proferido o acórdão do Tribunal de Justiça ou do
Tribunal de Primeira Instância, quer dizer durante a maior parte do período de
reestruturação.
- 147.
- As recorrentes sustentam que, na realidade, as ORA e os TSP-BSA, bem como
uma parte do valor do empréstimo proveniente dos TSDI deviam ter sido
classificados na rubrica «capitais próprios» para calcular a ratio de endividamento
da Air France, porque são capitais que estão em permanência à disposição da Air
France até à sua liquidação.
- 148.
- No que diz respeito mais especificamente aos TSDI, as recorrentes sublinham que
os subscritores são reembolsados através de um fundo bancário no qual a Air
France depositou uma parte (25%) do valor inicial dos TSDI, enquanto outra parte
importante (75%) do valor desses títulos é conservada pela Air France a título
permanente. Ao invés do que acontece com a extinção de uma dívida resultante
do seu reembolso pelo mutuário, os TSDI continuariam a existir legalmente mesmo
após o reembolso do capital. Por outro lado, a própria Comissão teria declarado,
na sua comunicação de 3 de Junho de 1994 (JO, p. 8), que o reembolso
«automático» dos TSDI era assegurado por um fundo bancário, que a obrigação
de reembolso só se torna efectiva para a Air France em caso de liquidação da
companhia e que, na análise efectuada pela Comissão, em 1992, da situação
financeira da Air France, os TSDI foram, com o acordo do Governo francês,
incorporados nos fundos próprios. Segundo as recorrentes, os TSDI constituem
fundos que estão permanentemente à disposição da Air France e que lhe
proporcionam, portanto, uma vantagem do ponto de vista da concorrência face àscompanhias concorrentes. As recorrentes acrescentam que, se se incluir só nos
fundos próprios a parte do valor dos TSDI conservada a título permanente pela
Air France, tal tem uma incidência significativa sobre a sua ratio de endividamento
para o ano de 1996, porque esta seria então de 0,76:1 e não de 1,12:1.
- 149.
- Além disso, as recorrentes alegam que a Comissão entendeu mal os conceitos
financeiros em causa ao classificar esses instrumentos financeiros. Afirmam, quanto
a este aspecto, que, tanto no caso dos TSDI como no caso dos TSIP-BSA, o
pagamento de juros está dependente do resultado da Air France e pode ser
suspenso. As recorrentes acrescentam que o critério de convertibilidade dos
instrumentos em questão é inadequado, dado que a Comissão indica que os
TSIP-BSA se tornarão, a prazo, capitais próprios «caso as condições de mercado
permitam ao detentor o exercício de BSA». Ao assim entender, a Comissão teria
esquecido que o BSA é um direito distinto, complementar, destacável e
independente, cujo titular pode ser ou não o mesmo do TSIP. Este último não
seria convertível, por se tratar de um título subordinado perpétuo. O conceito de
«convertibilidade» seria também inaplicável aos TSDI, porque se trataria de títulos
subordinados perpétuos podendo ser reembolsados em caso de liquidação da Air
France. As recorrentes sustentam finalmente que a tomada em consideração, pela
Comissão, dos direitos que os ORA, TSDI e TSIP-BSA conferem aos seus titulares
é impertinente.
- 150.
- A Comissão lembra, em primeiro lugar, que sublinhou, na decisão impugnada, a
natureza financeira, por vezes ambígua, dos títulos em causa (JO p. 84). Recorda,
a seguir, que, nos termos da sua Decisão 94/662/CE, o montante pago pela
subscrição de ORA e de TSIP-BSA emitidos em Abril de 1993 deveria ser
reembolsado pela Air France, de modo que o valor destes títulos devia ser
considerado como dívida. Relativamente às ORA de 1991, estas deviam ser havidas
como fundos próprios, porque seriam inevitavelmente convertidas em acções em
devido tempo, enquanto que os TSDI emitidos em 1989 e 1992 deveriam ser
considerados como uma dívida, porque seriam reembolsáveis 15 anos depois e
porque não poderiam ser objecto de nenhuma conversão em acções (JO, p. 85).
- 151.
- Relativamente à invocação pelas recorrentes da decisão da Comissão de 5 de Abril
de 1995 (v. supra, n.° 146), esta última sustenta que essa decisão, posterior à data
da decisão ora impugnada, não tem qualquer incidência na classificação dos títulos
em causa. A Comissão acrescenta que, enquanto existir uma obrigação legal de
reembolso dos montantes das ORA e dos TSIP-BSA, tem o direito de considerar
que esses montantes são substituídos por dívidas convencionais.
- 152.
- Relativamente aos TSDI, a Comissão sublinha o seu carácter recondicionado. O
facto de uma parte da receita dos TSDI ser conservada pela Air France não teria
qualquer incidência na sua qualificação. Esta conclusão seria conformada pelo
parecer do Conselho Superior da Ordem dos Contabilistas francesa. O importante
seria a obrigação de reembolso do capital. A Comissão precisa que o fluxo
financeiro líquido entre a Air France e o Trust junto do qual estão depositados
alguns fundos será nulo decorridos que sejam quinze anos. O empréstimo
representado pelos TSDI seria efectivamente reembolsado pela extinção do Trust
e pela extinção subsequente da dívida da Air France. A totalidade do montante
recolhido através da emissão dos TSDI recondicionados seria, pois, reembolsada
pela Air France no termo do período de quinze anos. A parte da receita dos TSDI
que não é depositada no Trust não ficaria permanentemente nas mãos do emissor
dos títulos. Este montante corresponderia à obrigação do emissor de pagar juros
numa base anual durante 15 anos sobre o montante total dos TSDI. Para a
Comissão, a obstinação das recorrentes ao sustentar que o emissor conserva em
permanência uma parte da receita dos TSDI recondicionados assenta numa
abordagem analítica subjectiva segundo a qual qualquer empréstimo poderia ser
considerado como uma injecção de fundos próprios.
- 153.
- Ainda que o pagamento de juros possa ser suspenso tanto no caso dos TSDI como
dos TSIP-BSA, a Comissão entende que a Air France continua, no entanto,
obrigada a pagar os juros acumulados sobre esses montantes. Por outras palavras,
o pagamento dos juros seria apenas adiado. Relativamente às considerações das
recorrentes a respeito dos direitos que os instrumentos financeiros em questão
conferem aos seus portadores, a Comissão sublinha que a decisão impugnada não
atribuiu uma importância especial à natureza dos direitos que esses instrumentos
conferiam ou não aos seus titulares. O elemento essencial teria sido a conversão
obrigatória dos títulos em acções.
- 154.
- A respeito dos TSDI recondicionados, a Air France precisa que os especialistas da
contabilidade só se preocuparam com a definição da natureza desses títulos a partir
de finais de 1991. A comissão francesa das operações da Bolsa, num comunicado
de 6 de Março de 1992, ter-se-ia oposto à inclusão como capitais próprios dos
TSDI recondicionados. A partir de finais de 1993, os peritos contabilistas teriam
tido conhecimento do projecto de parecer da Ordem dos Contabilistas francesa que
qualificava os TSDI como dívida. A posição do Conselho Superior da Ordem dos
Contabilistas teria sido definitivamente fixada em 7 de Julho de 1994 neste sentido.
Apreciação do Tribunal
- 155.
- Há que reconhecer, em primeiro lugar, que, ao verificar a proporcionalidade do
auxílio, a Comissão sublinha, na decisão impugnada, que a ratio de endividamento
da Air France é, em larga medida, função da classificação de vários títulos emitidos
pela companhia, sofrendo as ratio de endividamento da Air France variações
consideráveis em função da classificação dos títulos como capitais próprios ou como
dívidas (JO, p. 83). A Comissão descreve, a seguir, os montantes e as características
dos instrumentos financeiros emitidos pela Air France no decurso dos últimos cinco
anos anteriores à decisão impugnada, isto é, as ORA emitidas em Dezembro de
1991 e em Abril de 1993, os TSDI, emitidos em Junho de 1989 e Maio de 1992,
bem como os TSIP-BSA, emitidos em Abril de 1993 (JO, pp. 83 e 84). Finalmente,
a Comissão expõe os critérios que distinguem os capitais próprios dos empréstimos,
em função, designadamente, das disposições aplicáveis do direito francês, da
Quarta Directiva comunitária respeitante às contas anuais das sociedades, bem
como da opinião do comité profissional de doutrina contabilística (JO, pp. 84 e 85).
- 156.
- As partes são unânimes na classificação das ORA como «capitais próprios» ou
«fundos próprios», dado que estes títulos nunca serão reembolsados mas serão
objecto de uma conversão obrigatória em acções. Por outro lado, a Comissão
procedeu efectivamente a essa classificação na decisão impugnada (JO, p. 85).
- 157.
- No que se refere mais especificamente às ORA emitidas pela Air France em Abril
de 1993 e subscritas pela sociedade CDC-Participations, deve recordar-se que a
Comissão, na sua decisão 94/662/CE, ordenou o seu reembolso, por serem auxílios
do Estado ilegais. Embora a República Francesa tenha impugnado esta decisão no
Tribunal de Justiça (processo C-282/94) e a Air France tenha interposto recurso
para o Tribunal de Primeira Instância (processo T-358/94), estas acções não têm
efeito suspensivo, de modo que os fundos correspondentes às ORA emitidas
deviam ser reembolsados pela Air France. Por outro lado, a decisão da Comissão
já se tornou definitiva, uma vez que o acórdão do Tribunal de Primeira Instância,
de 12 de Dezembro de 1996, Air France/Comissão (T-358/94, Colect., p. II-2109),
que rejeitou o recurso interposto contra esta decisão, transitou em julgado, e que
o processo C-282/94 foi cancelado por despacho do Tribunal de Justiça de 17 de
Abril de 1997.
- 158.
- Pouco importa, neste contexto, que a Air France tenha podido efectivamente
beneficiar, até ser proferido o referido acórdão, do valor representado por essas
ORA. Com efeito, a disponibilidade de um capital durante um determinado
período não constitui um critério de distinção entre fundos próprios e dívidas.
Qualquer capital de que uma empresa possa dispor deve ser sempre classificado
no balanço de uma empresa na rubrica do «passivo», como «dívidas», quando
deva ser reembolsado, ou como «fundos próprios» quando fique em permanência
à disposição da empresa. Ora, devendo as ORA em questão ser reembolsadas a
partir de 27 de Julho de 1994, a Comissão teve razão ao qualificá-las como dívidas.
- 159.
- O mesmo se passa em relação aos TSIP-BSA emitidos em Abril de 1993, que
foram igualmente objecto da decisão 94/662/CE. Em consequência, o Tribunal não
tem que se pronunciar sobre a sua classificação de princípio.
- 160.
- Quanto aos TSDI recondicionados, as partes apresentaram vários relatórios de
peritos financeiros e de contabilistas relativos à sua classificação. As recorrentes
referem-se ao parecer do Professor Pene (documento n.° 40 junto à petição e
documento n.° 16 junto às observações sobre as intervenções), ao passo que a
Comissão e a Air France se apoiam respectivamente no gabinete Ernst & Young
(documento n.° 2 junto à contestação, com uma nota específica sobre os TSDI
recondicionados em Anexo A, e documento junto à tréplica) e no Professor
Vermaelen (documento n.° 7 junto ao articulado de intervenção da Air France). A
Comissão remete ainda para o parecer do Conselho Superior da Ordem dos
Contabilistas, aprovado em 7 de Julho de 1994 (pp. 18/19 do Anexo B ao relatório
Ernst & Young junto como documento n.° 2 à contestação).
- 161.
- Resulta destas peritagens contraditórias que a classificação dos TSDI
recondicionados exige apreciações complexas de natureza económica e financeira.
Assim sendo, a Comissão dispõe de um largo poder de apreciação nessa matéria,
e o Tribunal só poderia pôr em causa a sua decisão quanto a este aspecto em
presença de um erro manifesto de apreciação. Ora, não se verifica que a Comissão
tenha erradamente considerado o mecanismo de reembolso dos TSDI como o
elemento decisivo além da impossibilidade da sua conversão em acções para
a sua qualificação como dívidas.
- 162.
- Esta conclusão não é infirmada pelo facto de o pagamento dos juros desses TSDI
poder ser suspenso, em caso de maus resultados financeiros da Air France. Com
efeito, a natureza de empréstimo de uma operação de financiamento não é posta
em causa pelo facto de as condições de remuneração serem, quanto a um aspecto
específico, desvantajosas para o subscritor.
- 163.
- Finalmente, esta conclusão também não é contrariada pelo facto de a Comissão se
ter inclinado inicialmente para a qualificação dos TSDI como «fundos próprios»
(comunicação de 3 de Junho de 1994, JO, p. 8). Com efeito, como a Air France
explicou no Tribunal, esta mudança de atitude reflecte a evolução sofrida pela
qualificação dos TSDI entre 1991 e 1994 no próprio sector profissional da
contabilidade. Há que recordar que, neste contexto, o Conselho Superior da Ordem
dos Contabilistas francesa, no seu parecer de 7 de Julho de 1994 isto é,
imediatamente antes da adopção da decisão impugnada considerou
definitivamente como dívidas os TSDI recondicionados. O Tribunal entende que
não pode criticar-se a Comissão por ter adoptado, para efeitos da qualificação de
títulos franceses, o parecer definitivo do organismo francês que representa a
profissão competente nessa matéria.
- 164.
- Não tendo a Comissão cometido um erro manifesto de apreciação na classificação
dos títulos emitidos pela Air France, há que rejeitar esta alegação.
D Quanto à acusação baseada em ignorância da ratio de endividamento da Air
France
Exposição sumária da argumentação das partes
- 165.
- As recorrentes no processo T-371/94 sustentam que a ratio de endividamento da
Air France prevista para 1996 demonstra que o seu endividamento será reduzido
a um nível muito inferior ao do das suas concorrentes. Com efeito, ao calcular queessa ratio seria de 1,12:1 e ao declarar que esta é superior à ratio média da aviação
civil, na qual 1,5:1 é considerada uma ratio aceitável, a Comissão teria interpretado
incorrectamente o estudo realizado pela KPMG uma sociedade internacional de
consultadoria e pela IATA, a que se refere a decisão impugnada (JO, p. 85). Na
realidade, este estudo demonstraria que a ratio de endividamento projectada para
a Air France é inferior à considerada óptima, e consideravelmente inferior à média
efectiva que é referida para o ano de 1992 (2,3:1 ou 2,1:1, segundo o modo de
cálculo). O carácter excessivo do auxílio seria aumentado se se comparasse a ratio
de endividamento da Air France (1,12:1) às ratio médias de endividamento (2,57:1,
em 1992 e 3,17:1, em 1993) indicadas na publicação da IATA «Airline Economic
Results and Prospects» (anexo 12 à réplica).
- 166.
- O carácter excessivo do auxílio concedido à Air France não poderia tornar-se
proporcionado apenas através da comparação com as outras ratio financeiras, como
a ratio de cobertura das despesas financeiras. O reconhecimento, feito pela
Comissão na decisão impugnada, de que a ratio da Air France se elevaria, em
1996, a 2,44:1, ficando assim muito próxima da taxa média de 2,42:1 das suas
concorrentes em 1993 (JO, p. 85) não teria, pois, qualquer relevância. Além disso,
essa ratio seria incompleta e reflectiria apenas a capacidade de uma empresa de
utilizar os lucros que obtem para reembolsar os seus encargos financeiros. Por
outro lado, o critério utilizado pela Comissão para seleccionar as companhias
aéreas às quais compara a ratio da Air France em 1996 não seria claro.
- 167.
- As recorrentes acrescentam que, no próprio relatório da peritagem Ernst & Young
(documento n.° 2 junto à contestação), em que se baseia a Comissão, se declara
que a Air France teria podido atingir a ratio de endividamento teoricamente
óptima de 1,5:1 com um auxílio limitado a um montante de 15,25 mil milhões de
FF no máximo. Seria, assim, surpreendente que o mesmo relatório procure
justificar a obtenção pela Air France de 20 mil milhões de FF, alegando que não
há qualquer razão especial que justifique que a Air France tenha uma ratio de
endividamento «média».
- 168.
- Por outro lado, qualquer comparação entre várias ratio de endividamento seria de
utilidade contestável. Resultaria do estudo realizado pela KPMG e pela IATA que
existem diferenças importantes no modo de cálculo das ratio de endividamento,
sendo portanto difícil fazer comparações válidas entre companhias aéreas.
Finalmente, não seria claro se o cálculo efectuado pela Comissão da ratio de
endividamento da Air France assenta em resultados brutos ou líquidos e não teria
sido dada nenhuma explicação quanto ao modo de cálculo desses resultados.
- 169.
- Além disso, a Comissão teria erradamente limitado a sua análise a um período
muito curto, o ano de 1996, durante o qual o auxílio ainda estaria a ser pago, sem
ter em conta os efeitos do auxílio sobre a situação financeira posterior da Air
France, que se tornaria, graças ao auxílio, muito mais forte no terreno financeiro
do que as suas concorrentes. Segundo as recorrentes, a Comissão deveria ter feito
uma análise dinâmica do efeito do auxílio, para além do período de reestruturação,
quanto à posição concorrencial da Air France relativamente às suas concorrentes
para determinar se o auxílio não é excessivo. Segundo as projecções das
recorrentes, o auxílio contribuiria para colocar a Air France numa situação
financeira muito melhor, relativamente às suas concorrentes, do que a que é
sugerida pelas ratio em que a Comissão se baseou na decisão impugnada.
- 170.
- Referindo-se ao relatório Ernst & Young, a Comissão sustenta que a entrada de
capital em discussão foi calculada de modo a constituir o montante mínimo
suficiente para restabelecer o equilíbrio financeiro da Air France. Quanto ao
montante da dívida utilizado para o cálculo da ratio de endividamento, a Comissão
afirma que, nos termos de uma tendência verificada de análise financeira, teve em
conta um resultado líquido. Em consequência, a ratio de endividamento não teria
sido aumentada pelo uso de um montante bruto da dívida.
- 171.
- A Comissão lembra que a ratio de endividamento de 1,12:1 não foi o único
elemento tomado em consideração na decisão impugnada para apreciar a
proporcionalidade do auxílio relativamente às necessidades de reestruturação da
Air France, e que a ratio de cobertura das despesas financeiras também teve
importância. Nada exigiria que a ratio de endividamento da Air France em 1996
fosse igual à ratio média do sector da aviação civil. Bastaria que fosse
razoavelmente próxima do coeficiente 1,5:1.
- 172.
- A Comissão faz notar que não recorreu à ratio de cobertura das despesas
financeiras para tornar proporcionado um auxílio cujo carácter desproporcionado
resultaria da ratio de endividamento da Air France. A pertinência da ratio de
cobertura das despesas financeiras seria indubitável. Esta ratio daria a medida da
capacidade da companhia de fazer face às suas despesas financeiras, quando o
objectivo do auxílio controvertido é precisamente o de sanear os encargos
financeiros da Air France. A Comissão acrescenta que a menção, na decisão
impugnada, da ratio de cobertura das despesas financeiras dos concorrentes da Air
France em 1993 é uma mera ilustração da ratio realizada por companhias aéreas
com uma situação sã.
- 173.
- A Comissão sublinha, por último, que teve igualmente em conta outras ratio
financeiras. Quanto à ratio de rentabilidade dos fundos próprios, a Comissão indica
que o relatório Ernst & Young precisava unicamente que esta ratio constitui um
indicador suplementar do nível de auxílio necessário para permitir à Air France
recuperar a sua viabilidade económica. O facto de o montante de auxílio
autorizado ter sido o mínimo exigível teria sido verificado com base nas diferentes
projecções das ratio financeiras.
- 174.
- A Air France refere-se às decisões Sabena e Aer Lingus (já referidas no n.° 55),
bem como à Decisão 94/696/CE da Comissão, de 7 de Outubro de 1994, relativa
aos auxílios concedidos pelo Estado grego à companhia Olympic Airways (JO
L 273, p. 22, a seguir «decisão Olympic Airways»), pelas quais a Comissão
autorizou auxílios do Estado no sector da aviação civil. Sublinha que as ratio de
endividamento destas companhias, no final do respectivo plano de reestruturação,
serão semelhantes à ratio da Air France, ou mesmo melhores. Seriam, portanto,
reveladoras de uma proporção de fundos próprios igual ou até superior à da Air
France. A Comissão teria aceite nesses casos as ratio de 1,25:1 (Sabena), de 0,75:1
e de 0,41:1 (Aer Lingus) e de 0,78:1 (Olympic Airways).
Apreciação do Tribunal
- 175.
- Faz-se notar que a problemática das ratio financeiras da Air France,
designadamente da ratio de endividamento, levanta problemas muito técnicos de
natureza financeira e contabilística. Facto este corroborado pela remissão, pelas
partes, para sete relatórios de peritagem como prova das teses que sustentam, isto
é, os do gabinete Ernst & Young (documento n.° 2 junto à contestação e
documento junto à tréplica), do Professor Pene (documento n.° 40 junto à petição
e documentos n.os 9 e 10 juntos à réplica), do Professor Vermaelen (documento
n.° 7 junto ao articulado de intervenção da Air France) e do Dr. Weinstein
(documento n.° 1 junto ao articulado de intervenção do Reino Unido).
- 176.
- Deve recordar-se a este propósito que o consultor Lazard Frères fixou o montante
necessário à recapitalização da Air France no quadro da sua reestruturação tendo
em conta as receitas e custos previsíveis e a sua futura rentabilidade (JO, p. 75) e
que este montante foi aceite pela Comissão no exercício do seu poder de
apreciação. Deve acrescentar-se que estes últimos dados revestiam, pelo menos na
fase de elaboração do plano de reestruturação e da sua execução, um carácter
altamente sensível e confidencial, designadamente perante as companhias aéreas
que estão em concorrência com a Air France. Em consequência, não cabe às
recorrentes, nem aliás ao Tribunal, pôr em questão o próprio princípio da
necessidade, para a Air France, de obter o montante de 20 mil milhões de FF para
atingir os objectivos de reestruturação e de redução do endividamento fixados.
- 177.
- Devendo o cálculo dos 20 mil milhões de FF ser aceite como ponto de partida do
controlo da proporcionalidade do montante do auxílio, a questão da incidência
desta injecção financeira sobre as ratio financeiras da Air France reduz-se, em
princípio, a uma simples operação matemática.
- 178.
- A este propósito, recorde-se que o consultor Lazard Frères analisou o impacto do
auxílio controvertido sobre as ratio financeiras da Air France, sublinhando a
necessidade de ter em conta as ratio de estrutura financeira, a ratio de cobertura
das despesas financeiras e a ratio de rentabilidade dos fundos próprios (JO, p. 84).
Foi depois de analisar estes dados que a Comissão chegou à ratio de
endividamento de 1,12:1, declarando que «esta ratio é superior à média registada
na... aviação civil, em que o valor 1,5 é considerado... aceitável» (JO, p. 85).
- 179.
- Saliente-se que esta comparação entre os dois valores da ratio de endividamento
se baseia num estudo realizado pela KPMG em associação com a IATA. Este
estudo (documento n.° 45 junto à petição no processo T-371/94), redigido em
Agosto de 1992, refere nomeadamente (pp. 26/27):
«ratio dívida/fundos próprios
[...]
Foi perguntado a determinados responsáveis de companhias aéreas qual
era, do seu ponto de vista, a ratio de endividamento óptima de uma
companhia aérea. O leque de respostas variou entre 0,5:1 e 4:1; não se
percebe claramente, no entanto, se os contratos de locação a longo prazo
estão ou não incluídos nestas respostas. A média de respostas recebidas
aponta para um rendimento óptimo de 1,5:1.
Foi-lhes pedido, a seguir, que indicassem as ratio de endividamento das
respectivas companhias, incluindo primeiro e excluindo, a seguir, os
contratos de locação a longo prazo. A ratio de endividamento médio das
companhias que responderam é de 2,3:1, se se incluírem os contratos de
locação a longo prazo e de 2,1:1, se estes contratos forem excluídos.
[...]
Há variações assinaláveis no modo de cálculo das ratio de endividamento.
Em consequência, é difícil proceder a comparações úteis entre as diferentes
companhias aéreas...».
- 180.
- Como se pode ver por este excerto, o carácter representativo dos valores
estabelecidos pelo inquérito efectuado na aviação civil é muito fraco. Tendo em
conta as «variações assinaláveis» verificadas no modo de cálculo das ratio de
endividamento, a diferença existente entre os valores de 1,12:1, 1,5:1, 2,1:1 e 2,3:1
não pode ser considerada, por si só, como significativa para demonstrar o
desconhecimento, pela Comissão, da posição financeira da Air France
relativamente à posição média da aviação civil.
- 181.
- Dito isto, não parece que o valor de 1,12:1, previsto para o final do ano de 1996
seja desproporcionado, tendo em conta os valores acima mencionados que vão
desde 0,5:1 a 4:1, bem como as ratio de 1,25:1, de 0,78:1, de 0,75:1 e de 0,41:1
aprovadas pela Comissão nas suas decisões Sabena, Olympic Airways e Aer Lingus
(já referidas nos n.os 55 e 174). A mesma conclusão é válida em relação à ratio de
cobertura das despesas financeiras da Air France, relativamente à qual a Comissão
indica que, em 1996, se elevará a 2,44:1, sendo assim muito próxima da taxa média
de 2,42:1 realizada pelas suas concorrentes em 1993 (JO, p. 85).
- 182.
- Pelas razões expostas no n.° 176 supra, o argumento de que o próprio relatório
Ernst & Young teria considerado que 15,25 mil milhões de FF eram suficientes
para que a Air France atingisse uma ratio de endividamento óptima de 1,5:1 não
merece acolhimento. Acrescente-se, embora seja redundante, que, como aComissão o fez notar, o excerto do relatório em questão citado pelas recorrentes
(p. 21, nota de rodapé n.° 21) se limita a efectuar uma correcção do cálculo por
elas efectuado do montante necessário para atingir a ratio de 1,5:1, devendo o
montante necessário para este fim ser, segundo a Ernst & Young, de 15,25 e não
de 13,9 mil milhões de FF. Além disso, o relatório Ernst & Young afirma, em
continuação, que, de qualquer modo, não existe nenhuma razão especial que
imponha que a ratio de endividamento da Air France seja de 1,5:1.
- 183.
- A Comissão tem razão quando afirma que o relatório da IATA intitulado «Airline
Economic Results and Prospects» a que as recorrentes se referem reproduz as
ratio de endividamento médias de mais de 30 companhias aéreas no mundo inteiro,
incluindo a Iran Air, a Royal Air Maroc, a Tunis Air, que não têm qualquer
semelhança com a Air France no plano da estrutura industrial e financeira e que
não estão em verdadeiramente em concorrência com ela. A Comissão não estava,
pois, obrigada a comparar a ratio de endividamento da Air France com as das
companhias aéreas que foram objecto desse relatório.
- 184.
- Relativamente à dúvida expressa pelas recorrentes na petição quanto à questão de
saber se o cálculo da ratio de endividamento da Air France se tinha baseado em
resultados brutos ou líquidos, basta verificar que a Comissão sublinhou, na
contestação, sem que tal tenha sido contestado pelas recorrentes, que teve em
conta resultados líquidos, de modo que a ratio de endividamento não foi
aumentada pela utilização do montante bruto das dívidas. Finalmente, nada
impunha à Comissão que calculasse a ratio de endividamento da Air France para
além do período de reestruturação, visto que este constituía o único período de
referência em que a República Francesa e a Air France estavam sujeitas à maior
parte das condições de autorização do auxílio.
- 185.
- Não tendo a Comissão cometido nenhum erro manifesto de apreciação quanto ao
cálculo e à tomada em consideração das ratio financeiras mencionadas na decisão
impugnada, a acusação não colhe.
E Quanto à acusação de que a Comissão se teria abstido erradamente de exigir
a venda de activos da Air France susceptíveis de serem alienados
Exposição sumária da argumentação das partes
- 186.
- As recorrentes sustentam que a Comissão não teve manifestamente razão ao
concluir que o montante do auxílio controvertido não podia ser diminuído pela
venda de outros activos da Air France para além dos previstos no plano de
reestruturação. Com efeito, o princípio da proporcionalidade exigiria que uma
empresa que pretende reestruturar-se utilize integralmente os seus próprios
recursos antes de recorrer ao auxílio do Estado. Em consequência, a Comissão
deveria ter exigido à Air France que esta angariasse liquidez pela cessão da
totalidade dos seus activos não aéreos, qualquer que fosse a importância dos
montantes obtidos. Se assim tivesse acontecido, o montante do auxílio poderia ter
sido muito inferior.
- 187.
- A este propósito, as recorrentes sublinham que o grupo Air France é composto por
103 sociedades activas nos sectores conexos às viagens mas distintos dos transportes
aéreos, como o turismo, a restauração, a manutenção aeronáutica, a informática
comercial e o trânsito de cargas, entre as quais se encontram sociedades da
importância do grupo Servair e da Jet Tours, que realizaram, em 1993, um volume
de negócios de 2,6 e de 2,4 mil milhões de FF, respectivamente. As actividades
destas sociedades abarcariam indústrias tão afastadas do transporte aéreo como
por exemplo o fabrico de queijos. Mais de 20% das receitas da Air France
proviriam de actividades sem qualquer relação com o transporte aéreo. Além disso,
a Air France possuiria participações em 20 companhias aéreas.
- 188.
- A venda de um determinado número de participações detidas pela Air France
noutras companhias, designadamente na Air Inter e na Sabena, poderia libertar,
segundo as recorrentes, montantes suficientemente importantes para tornar inútil
uma grande parte do auxílio. Sem o auxílio controvertido, a Air France deveria,
como qualquer outra sociedade-mãe com prejuízos, dirigir-se às filiais, incluindo a
Air Inter, para que estas contribuíssem para limitar os prejuízos. A título indicativo,
as recorrentes calcularam o valor das participações da Air France em oito
companhias aéreas (Air Charter, Air Inter, Sabena, MEA, Austrian Airlines, Tunis
Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc) e numa outra sociedade (Servair). No
conjunto, estas participações poderiam ser avaliadas entre 3,1 mil milhões e 6 mil
milhões de FF.
- 189.
- Relativamente à Air Inter, as recorrentes salientaram, na audiência, que a sua
alegada utilidade para a Air France era, na realidade, muito restrita. O papel da
Air Inter limitar-se-ia a atrair os passageiros franceses da província à plataforma
(«hub») da Air France no aeroporto Charles de Gaulle, à partida dos voos
internacionais. Ora, a Air France poderia chegar exactamente ao mesmo resultado,
quer utilizando os seus próprios aviões, quer celebrando acordos de colaboração
com outras companhias, incluindo a Air Inter. As recorrentes consideram, portanto,
que a Air Inter não é um activo indispensável ao funcionamento da Air France.
- 190.
- As recorrentes afirmam que a participação de 37,5% detida pela Air France no
capital da companhia Sabena pode ser avaliado em 6 mil milhões de BFR. A Air
France teria comprado essas acções em 1992, o que, segundo as recorrentes, faz
presumir que essa participação pode dificilmente ser considerada vital para a Air
France, visto que pôde funcionar sem ela durante muitos anos. Por outro lado, o
presidente da Sabena teria declarado publicamente, em Setembro de 1994, que a
Air France deveria ceder a sua participação. As recorrentes lembram que
informaram a Comissão, logo na fase do procedimento administrativo, de que
numerosos indícios pareciam provar que a manutenção da aliança entre a Air
France e a Sabena já não tinha razão de ser. Referem-se neste contexto a um
artigo de imprensa publicado em Junho de 1994 (anexo 46 à petição), segundo o
qual a companhia belga desejaria que a Air France cedesse a sua participação.
- 191.
- Acresce que o pagamento, pela Air France, de um quarto da soma devida pela sua
tomada de participação no capital da Sabena teria sido efectuado alguns dias
depois da adopção da decisão impugnada. A Air France teria manifestamente
utilizado o auxílio para fazer face a esta despesa, dada a sua falta de liquidez. A
Comissão deveria ter impedido a Air France de pagar esse saldo, uma vez que o
auxílio autorizado para a reestruturação não podia ser utilizado para a aquisição
de participações noutras companhias. Se tivesse sido impedida de efectuar esse
pagamento, a Air France teria, sem dúvida nenhuma, sentido a necessidade de
ceder a sua participação na Sabena no quadro do seu esforço de reestruturação.
- 192.
- As recorrentes sublinham que não exigem que a Air France venda activos que
fazem inegavelmente parte dos seus activos estratégicos. Consideram, no entanto,
que a Air France devia ter vendido, designadamente, activos que ela própria
descreve como não essenciais no seu relatório anual de exercício respeitante a
1993. Referindo-se a um artigo de imprensa, as recorrentes acrescentam que a Air
France previa aparentemente, em Setembro de 1994, a venda de determinados
activos que, um mês antes, a Comissão considerava como não podendo ser cedidos,
como por exemplo a participação no grupo Servair ou a participação no Amadeus,
um sistema informático de reservas. Por si só, este facto anularia a conclusão da
Comissão de que a Air France não teria necessidade de vender outros activos,
porque nenhum deles lhe permitiria mobilizar recursos suficientes.
- 193.
- Em resposta à afirmação da Comissão, de que não lhe era possível, por dever de
confidencialidade, revelar quais os outros activos que a Air France tinha a intenção
de alienar, as recorrentes afirmam que essa é, no entanto, a prática da Comissão
quando exige de uma empresa, como condição prévia à aprovação de
concentrações ao abrigo do Regulamento n.° 4064/89 (já referido no n.° 55), que
ela venda activos. A Comissão teria assim exigido a venda de activos nominalmente
identificados na sua Decisão 91/403/CEE, de 29 de Maio de 1991, declarando a
compatibilidade com o mercado comum de uma concentração (processo IV/M043
Magneti Marelli/CEAc, JO L 222, p. 38) e na sua Decisão 92/553/CEE, de 22 de
Julho de 1992, relativa a um processo de aplicação do Regulamento (CEE)
n.° 4064/89 do Conselho (processo IV/M.190 Nestlé/Perrier, JO L 356, p. 1).
Além disso, mesmo que os activos não essenciais da Air France não pudessem ter
sido vendidos antes da autorização do auxílio, a Comissão teria podido exigir que
os activos fossem confiados à guarda de um depositário, como por exemplo um
banco de investimento, que teria podido organizar a venda. As recorrentes
referem-se, a título de exemplo, ao processo do Crédit Lyonnais (JO 1995, C 121,
p. 4), em que foi criada uma nova estrutura, o consórcio de realizações, filial a
100% do Crédit Lyonnais, que devia comprar activos ao Crédit Lyonnais destinados
a serem cedidos ou liquidados. Do mesmo modo, no caso em apreço, a
participação da Air France na Sabena teria podido ser transferida para um banco
que teria podido avançar o dinheiro até à venda a um terceiro.
- 194.
- Na audiência, as recorrentes sublinharam ainda que, uma vez que a decisão
impugnada não impunha a venda de activos nominalmente identificados, a Air
France não tinha qualquer interesse em vender activos durante o período de
reestruturação, porque essa venda teria implicado uma diminuição do auxílio
concedido. Esta constatação seria confirmada pela evolução posterior, que permitiu
à Air France «contrabalançar» a venda da sua participação na Sabena com o lucro
cessante derivado do facto de ter vendido menos aviões do que previa. O que
comprovaria que a venda dos activos não essenciais devia ter sido avaliada pela
Comissão desde o início.
- 195.
- O Reino da Dinamarca sustenta que, na sua decisão Aer Lingus (já referida no
n.° 55), a Comissão obrigou a Aer Lingus a alienar activos estranhos ao transporte,
a fim de contribuir para a reestruturação com um montante mais importante do
que o auxílio recebido. Este interveniente lembra, além disso, que a Air France
vendeu efectivamente as suas participações na companhia checa CSA. Não se
compreenderia por que razão a Air France não poderia vender também as suas
participações na Sabena ou na Air Inter.
- 196.
- O Reino Unido entende que a Comissão devia ter tomado seriamente em
consideração a possibilidade, para a Air France, de ceder a sua participação na
Sabena. Esta cessão não teria necessariamente impedido a continuação dos acordos
comerciais existentes entre as duas companhias. Com efeito, muitas companhias
aéreas celebraram entre elas esse tipo de acordos, sem que tenha sido julgado
necessário que cada companhia possuísse uma participação minoritária importante
na outra. A Comissão também não teria explicado por que razão é que a Air
France não podia ceder as suas partes na Air Inter, quando o controlo da primeira
sobre a segunda resultaria de uma aquisição relativamente recente. Finalmente,
determinadas sociedades pertencentes ao grupo Air France seriam muito rentáveis,
como por exemplo, o grupo Servair, e teriam, portanto, podido produzir receitas
apreciáveis na venda. Outras sociedades seriam efectivamente deficitárias, de modo
que a sua venda ou a cessação de actividade teriam podido levar a uma redução
importante dos défices do grupo Air France e, por aí, a uma diminuição do
montante do auxílio necessário.
- 197.
- O Reino da Noruega entende que a Comissão descurou exigir à Air France a
venda de todos os seus activos «não aéreos». Esta venda seria um elemento
importante do plano de reestruturação, não só pela contribuição para a liquidez
da empresa em causa, mas também para efeitos de redução dos seus custos, do
restabelecimento da sua identidade e do concentrar das suas actividades. Ora, no
caso em apreço, há um grande número de actividades da Air France de natureza
marginal em relação às actividades essenciais de uma companhia aérea. A British
Airways, a SAS, a KLM e outras companhias aéreas internacionais teriam adoptadomedidas para a subcontratação de determinadas prestações de serviços que podiam
ser asseguradas, com menores custos, por terceiros independentes. Estas
companhias teriam alienado muitos activos não aéreos, mesmo quando as receitas
obtidas em cada venda de per si podiam parecer sem significado.
- 198.
- A Comissão contesta a alegada falta de tomada em consideração das possibilidades
existentes, para a Air France, de vender determinados activos. Depois de analisar
as diferentes participações de que a Air France é titular, a Comissão teria chegado
à conclusão de que a venda dos activos prevista no plano era adequada no quadro
da reestruturação. Porém, as participações da Air France na Sabena ou na Air
Inter não teriam sido avaliadas, pelo facto de a sua venda não fazer parte do plano
de reestruturação e de essas participações poderem ser consideradas como activos
essenciais para a Air France.
- 199.
- Na audiência, a Comissão precisou que, constituindo o transporte aéreo o essencial
das actividades da Air France e da Air Inter, não podia haver a mínima dúvida
sobre o facto de que a Air Inter constitui um activo essencial da Air France. A
importância da Air Inter para a Air France decorreria do facto de a Air France,
ao contrário de outras companhias aéreas, não ter uma rede nacional. Foi por isso
que a Comissão admitiu que a Air Inter era efectivamente um activo essencial para
a Air France, que não devia correr o risco de a ver passar para o controlo da
concorrência. A Air France acrescentou que as sinergias comerciais com a Air Inter
eram indispensáveis à sua sobrevivência, sendo o domínio de uma rede interna um
elemento vital para uma grande companhia aérea. A Air France teria necessidade
da Air Inter para beneficiar das correspondências da rede doméstica para
alimentar os seus voos de longo curso. Aliás todas as grandes companhias aéreas
europeias controlariam a sua rede interna, preferindo, portanto, ter uma
participação maioritária na sua rede doméstica, em vez de passarem acordos
comerciais com essa rede.
- 200.
- A Comissão sublinha que a alienação de activos pela Air France foi examinada
tendo devidamente em conta o conjunto dos seus interesses e da sua estratégia
global. Ao assim proceder, a Comissão teria criado a convicção de que as
alienações de activos previstas pela Air France eram suficientes. Neste contexto,
a venda de activos por outras companhias aéreas, noutras circunstâncias e noutras
épocas, não seria pertinente para examinar a questão de saber que activos
deveriam ser alienados pela Air France. Com efeito, a natureza e a dimensão dos
interesses das diversas companhias aéreas tornariam inútil qualquer comparação.
- 201.
- A Comissão acrescenta que não lhe foi possível designar nominalmente outros
activos e participações que a Air France tencionava alienar, porque essa divulgação
teria constituído uma ingerência na condução das negociações em curso sobre esses
activos e teria podido prejudicá-las. Além disso, a decisão impugnada não proibiria
a alienação de outros activos. As condições do mercado poderiam evoluir e criar
incentivos à alienação de activos não previstos no plano de reestruturação ou
influenciar os preços daqueles cuja alienação foi prevista. Ao verificar a
proporcionalidade do auxílio relativamente às necessidades de reestruturação, a
Comissão teria sublinhado (JO, p. 86) que os montantes a pagar podiam ser
ajustados, se necessário, a fim de ter em conta a evolução da situação financeira
da Air France na sequência, designadamente, da venda de activos.
- 202.
- A referência das recorrentes aos poderes que o regulamento sobre as
concentrações confere à Comissão seria impertinente, dado que as concentrações
afectam a própria estrutura do mercado considerado. A invocação da possibilidade
de confiar activos a um mandatário que se encarregaria de organizar a sua venda
também não serve de sustento à argumentação das recorrentes. Com efeito, o
controlo de uma empresa seria a questão-chave que se coloca em direito das
concentrações, o que não aconteceria no presente caso. Quanto ao consórcio de
realizações instituído pelo plano do Crédit Lyonnais, a Comissão sublinha que se
trata, nesse caso, de uma filial a 100%, correspondendo essa operação a uma
reorganização interna do grupo.
- 203.
- De qualquer modo, nenhuma parcela do auxílio impugnado teria sido destinada a
servir à Air France para pagar a última prestação da sua participação na Sabena.
O auxílio teria sido autorizado para reduzir o peso dos encargos financeiros da Air
France. Acresce que seria ilegal incitar a Air France a não honrar os seus
compromissos contratuais com a Sabena, favorecendo desse modo a ruptura do
contrato.
- 204.
- A República Francesa e a Air France sublinham que a participação da Air France
no capital da Sabena era um dos seus activos essenciais e estratégicos. Em Julho
de 1994, tudo levaria a crer que a renegociação do acordo relativo a essa tomada
de capital implicaria, para a Air France, um prejuízo muito elevado e que colocaria
a Sabena numa posição delicada. Segundo estas intervenientes, só em Outubro de
1994 é que o Governo belga anunciou a sua decisão de recapitalizar a Sabena. Em
Julho de 1994, nem a Air France nem o Governo francês teriam conhecimento das
intenções do Governo belga a este respeito. Não tendo a Air France podido
acompanhar o aumento do capital preconizado pelo Governo belga, este ter-lhe-ia
então proposto readquirir a sua participação, visto que se previa uma nova
associação entre a Sabena e a Swissair.
- 205.
- A Air France precisa que alguns dos seus activos não ligados às actividades
principais já tinham sido cedidos no âmbito de um começo de execução do
Projecto. Assim, a sua participação no capital da companhia aérea checa CSA teria
já sido cedido em 25 de Março de 1994. A participação da Servair (na qual a Air
France detém 75% do capital) no capital da Saresco e, consequentemente, na sua
filial que opera no sector da indústria dos queijos, teria igualmente sido cedida. A
cessão do grupo hoteleiro Méridien, efectivamente ocorrida entretanto, teria
abrangido 20 das 103 empresas do grupo. Resultaria claramente da decisão
impugnada que estão previstas outras cessões no quadro do Projecto. O calendário
previsto, bem como uma estimativa do montante dessas cessões, teriam sido
comunicados à Comissão relativamente a todos os activos não aéreos com um valor
significativo. Estes activos não teriam, porém, sido explicitamente nomeados no
texto da decisão por razões de confidencialidade evidentes.
- 206.
- A Air France salientou na audiência que o sistema informatizado de reservas
Amadeus constitui certamente uma actividade não aérea mas que é essencial para
todas as actividades aéreas do grupo. Ao contrário do que as recorrentes insinuam,
a participação da Air France no Amadeus não teria sido vendida nem a Air France
teria qualquer intenção de o fazer.
- 207.
- Quanto à Servair, a Air France confirmou, também na audiência, que a cessão
estava prevista no plano de reestruturação. As receitas da venda da Servair teriam
constado das projecções financeiras e teriam, portanto, sido tomadas em
consideração para diminuir o montante da recapitalização. Esta informação teria,
no entanto, sido guardada em segredo, por um lado, a fim de poder negociar a
venda da Servair pelo melhor preço e, por outro, tendo em consideração os riscos
de agitação social que essa notícia teria inevitavelmente suscitado na Servair, o que
teria posto perigosamente em causa a qualidade do serviço de voo da Air France,
muito dependente deste fornecedor essencial de refeições prontas. O
acompanhamento da venda da Servair teria sido efectuado, em pormenor, pela
Comissão e pelos peritos desta, no momento da concessão de autorizações para as
segunda e terceira parcelas do auxílio.
- 208.
- Quanto aos outros activos, como por exemplo, a Air Charter e Jet Tours, a Air
France sublinhou, na mesma altura, que estes fazem indiscutivelmente parte dos
seus activos estratégicos. Além disso, as vendas da Jet Tours e da Air Charter
ter-lhe-iam proporcionado receitas insignificantes. Finalmente, as vendas das
participações minoritárias da Air France na Royal Air Marroc, Austrian Airlines,
Tunis Air, Air Mauritius e Aéropostale teriam sido pormenorizadamente analisadas
pela Comissão. Não teriam podido dar origem a receitas significativas e não teriam
tido qualquer efeito sobre o montante da recapitalização.
Apreciação do Tribunal
- 209.
- Convém lembrar que a Comissão, no quadro da análise do auxílio controvertido,
afirmou que a reestruturação da Air France, a maior companhia aérea francesa e
uma das três maiores companhias europeias, contribuiria para o desenvolvimento
do transporte aéreo europeu, aumentando a competitividade do sector da aviação
e apresentando, por tal facto, interesse comum (JO, p. 83). A Comissão indicou
assim que não prosseguia uma política de desmantelamento completo do grupo Air
France, preferindo manter a Air France entre as maiores companhias aéreas
europeias, como a Lufthansa e a British Airways. Exigindo o exercício do poder
discricionário que cabe à Comissão nos termos do artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do
Tratado, que levou à adopção da decisão impugnada, apreciações complexas de
política económica, só pode ser criticado com base em erro manifesto de
apreciação ou em erro de direito, tanto mais que a Comissão teve o cuidado de
organizar, através do escalonamento em três parcelas do pagamento do auxílio, um
controlo da evolução da situação financeira da Air France, que lhe permitiria
adaptar, se necessário fosse, os montantes a pagar (JO, p. 86).
- 210.
- Foi no quadro do exercício do seu poder discricionário que a Comissão se limitou
a designar um número restrito de activos não associados às actividades principais
da empresa isto é, a cadeia hoteleira Méridien, um edifício, aviões que tinham
atingido o limite de idade e peças e acessórios (JO, pp. 75 e 76) cuja cessão se
impunha à Air France para que o limite do auxílio se situasse em 20 mil milhões
de FF.
- 211.
- São, assim, impertinentes tanto o argumento que o Reino da Dinamarca retira da
Decisão Aer Lingus (já referida no n.° 55), através da qual a Comissão teria
imposto ao beneficiário do auxílio a venda de todos os seus activos não associados
à actividade principal, como a referência do Reino da Noruega ao exemplo da
British Airways, da SAS, da KLM e de outras companhias aéreas internacionais,
que, no quadro da sua reestruturação, teriam cedido numerosos activos não aéreos.
Com efeito, as circunstâncias de uma reestruturação são condicionadas unicamente
pela situação concreta da empresa em causa. O facto de as companhias acima
referidas terem sido levadas, ou obrigadas, no contexto factual da sua própria
reestruturação, a ceder numerosos activos não pode, portanto, por si só, pôr em
causa a decisão tomada pela Comissão, na situação específica do mês de Julho de
1994, destinada a manter a Air France entre as três maiores companhias aéreas
europeias e a autorizá-la a conservar a maior parte dos seus activos.
- 212.
- A Comissão podia, por conseguinte, considerar como activos não susceptíveis de
serem alienados pela Air France as seguintes três categorias de activos: em
primeiro lugar, os essenciais ao funcionamento actual e futuro da companhia,
enquanto transportadora aérea; em segundo lugar, os que lhe serviam de elementos
para estratégias de cooperação e relativamente aos quais lhe era necessário evitar
que pudessem passar para o controlo de um concorrente; finalmente, os
relacionados com actividades estreitamente ligadas ao funcionamento de uma
grande companhia aérea. Como resulta dos autos, a Comissão qualificou como
inalienáveis esses activos, designadamente a Air Charter, a Air Inter, a Sabena,
Amadeus e Jet Tours.
- 213.
- Quanto à companhia Air Charter, basta salientar que esta companhia exerce a sua
actividade, tal como a Air France, no próprio sector aéreo. Faz, portanto, parte das
actividades principais da Air France. Se é verdade que a Air Charter é uma
companhia especializada no transporte aéreo charter, quer dizer, num mercado
específico relativamente ao do transporte aéreo regular, não é menos verdade que
esses são dois aspectos de uma mesma actividade aérea, cuja divisão em duascompanhias separadas mais não traduz, finalmente, do que uma divisão interna de
funções. De onde se conclui que a Comissão podia, com razão, considerar que a
Air Charter constituía um elemento essencial da actividade aérea da Air France.
- 214.
- Relativamente à companhia Air Inter, há que recordar que, na decisão impugnada,
a Comissão refere que o Governo francês se comprometeu a que a Air France
fosse a única beneficiária do auxílio em causa e a criar, para este efeito, uma
holding que controlaria tanto a Air Inter como a Air France (compromisso n.° 1).
A Comissão considera que este compromisso reduz as suas apreensões quanto aos
efeitos secundários do auxílio, porque impede a Air France de utilizar o auxílio
para subsidiar as actividades da Air Inter. Baseando-se nas informações recebidas
a respeito da estrutura futura da holding, bem como no compromisso
correspondente das autoridades francesas, a Comissão considera que o beneficiário
do auxílio é a companhia nacional Air France e as suas filiais, entre as quais a Air
Charter (JO, pp. 81 e 86).
- 215.
- Ora, não oferece dúvidas que a Air France, ao contrário da Lufthansa e da British
Airways, não dispunha de uma rede doméstica, antes de ter tomado o controlo da
Air Inter em 1990. A Comissão teve, pois, razão ao considerar que este controlo
adaptado, durante o período de reestruturação, pelo mecanismo de holding acima
descrito era essencial ao funcionamento actual e futuro da Air France, dado que
a sua perda arriscava afectar seriamente o tráfego aéreo afluente («feeder traffic»),
de que se encarregava a Air Inter. Com efeito, as actividades da Air Inter
concentram-se essencialmente no transporte aéreo no interior do território francês.
Ora, este mercado interno francês fornece um fluxo substancial de passageiros à
plataforma da Air France no aeroporto de Paris-Charles-de-Gaulle [a seguir «Paris
(CDG)»]. É evidente que, nestas circunstâncias, a Air France não pode correr o
risco de ver a Air Inter passar, depois de ter sido cedida, para o controlo de uma
companhia concorrente, perdendo assim o controlo de uma parte substancial do
seu tráfego aéreo afluente.
- 216.
- A ligação directa da Air Inter à Air France também não podia ser validamente
substituída pela transferência da Air Inter para um banco e pela celebração
concomitante de acordos comerciais relativos a esse tráfego aéreo afluente com a
Air Inter ou com outras companhias. Com efeito, as recorrentes não demonstraram
que essa solução podia afastar o risco de ver a Air Inter absorvida por uma
companhia concorrente, comprometendo assim o funcionamento do tráfego aéreo
afluente da Air France. Quanto à celebração desses acordos com outras
companhias aéreas, basta salientar que, em Julho de 1994, a posição concorrencial
da Air Inter no mercado doméstico francês, era de tal modo forte que não se podia
exigir à Air France, que pretendia reestruturar-se e recuperar a sua rentabilidade,
que substituísse as suas relações bem estabelecidas com a Air Inter por contratos
com companhias que não dispunham ainda de infra-estruturas no mercado francês
comparáveis às da Air Inter.
- 217.
- Para responder ao argumento das recorrentes de que a Air France podia, ela
própria, tomar a cargo o seu tráfego aéreo afluente, designadamente na rede
doméstica francesa, é de salientar que o plano de reestruturação da Air France
prevê uma frota operacional de 146 aviões, não afectando esta frota
especificamente ao tráfego aéreo afluente. Pelo contrário, é sobretudo ao nível dos
voos de longo curso que este plano prevê um aumento da oferta da Air France, o
que pressupõe uma utilização acrescida da sua frota neste domínio. Nesta óptica,
o serviço do mercado doméstico cabe essencialmente à Air Inter que tem de
utilizar os seus próprios aviões para o efeito. Ora, não incumbia à Comissão
ordenar à Air France que se concentrasse no mercado doméstico, posto que uma
medida desse tipo podia provocar um risco de enfraquecimento nos voos
internacionais.
- 218.
- Quanto à participação da Air France no capital da Sabena, tem que se reconhecer
que a Air France só possuía, na altura, uma participação minoritária (37,58%) no
capital da companhia belga. O que não exclui, no entanto, que essa participação
constituía um elemento estratégico importante da actividade aérea da Air France.
Recorde-se, com efeito, a decisão de 5 de Outubro de 1992 (documento n.° 24
junto às observações das recorrentes sobre as intervenções no processo T-371/94),
na qual a Comissão declarou não se opor ao protocolo de acordo assinado pela Air
France, pela Sabena e pelo Estado belga, acordo este que conferiu à Air France,
através da sociedade Finacta, uma participação de 37,58% no capital da Sabena
(37,5% para efeitos de direito de voto).
- 219.
- Esta decisão, acessível a qualquer interessado (v. a comunicação no Jornal Oficial
das Comunidades Europeias de 21 de Outubro de 1992, C 272, p. 5), demonstra
designadamente que:
a Finacta, controlada pela Air France, tem que aprovar a nomeação do
presidente e do vice-presidente da Sabena (direito de veto) e pode bloquear as
decisões do conselho de administração da Sabena que impliquem uma mudança de
estratégia, do «business plan», do plano de investimento e do plano de cooperação
industrial,
os presidentes da Air France e da Sabena concertar-se-ão em caso de dificuldade
importante no funcionamento dos órgãos ou na execução da estratégia,
os elementos fundamentais da estratégia futura da Sabena foram co-decididos
pela Air France.
- 220.
- Nesta decisão de 1992, a Comissão qualifica, no fundo, a Sabena como uma
empresa comum controlada conjuntamente pelo Estado belga e pela Air France,
dispondo esta de direitos que excedem largamente os que são normalmente
reconhecidos aos accionistas minoritários, e de meios para controlar o
comportamento da Sabena no mercado. Quanto ao objectivo do acordo, a
Comissão salienta que este visa desenvolver a cooperação entre a Air France e a
Sabena, fazer funcionar o conjunto das sinergias possíveis entre os dois parceiros,
e, designadamente, criar uma rede intra-comunitária centrada no aeroporto de
Bruxelas-Zaventem.
- 221.
- Tendo em consideração esta decisão de 5 de Outubro de 1992, que as partes
interessadas são supostas conhecer, a Comissão podia, portanto, razoavelmente
considerar que era necessário evitar que a participação da Air France no capital
da Sabena, que constituía um instrumento de aliança estratégica para a Air France,
fosse abandonada, deixando a um concorrente a possibilidade de ocupar o lugar
privilegiado até então ocupado pela Air France.
- 222.
- Quanto à tese do Reino Unido, segundo a qual esta participação podia ter sido
substituída por acordos de cooperação, basta salientar que essa tese ignora o
carácter especial dessa participação que, apesar de minoritária, conferia à Air
France um poder de controlo sobre o comportamento comercial da Sabena e
excedia, portanto, a influência que um parceiro contratual pode exercer
normalmente. O Reino Unido não provou que a Air France teria igualmente
podido aceder a essa posição privilegiada sem a participação no capital da Sabena.
A especificidade da aliança entre a Air France e a Sabena opõe-se, além disso, a
qualquer comparação com a venda, efectivamente ocorrida em Março de 1994, da
participação que a Air France deteve no capital da companhia checa CSA.
- 223.
- É certo que pouco depois da adopção da decisão impugnada, a Air France pagou
170 milhões de FF para cobrir a última prestação do preço de aquisição da sua
participação no capital da Sabena. Porém, nada permite considerar que o auxílio
controvertido tenha sido destinado a esse fim. Por um lado, como o salientaram a
República Francesa e a Air France, esse pagamento resultava de obrigações
contratuais assumidas em 1992 e portanto anteriores à autorização do auxílio (v.
a decisão da Comissão de 5 de Outubro de 1992, já referida nos n.os 218 e 219).
Como o recordou o Governo francês no Tribunal, essas obrigações incluíam um
calendário de pagamentos a efectuar pela Air France em 1992, em 1993 e,
relativamente à última prestação, entre 15 e 31 de Julho de 1994. A existência
desta última obrigação de pagamento que impendia sobre a Air France não podia
razoavelmente ter como efeito, por si só, bloquear, mesmo parcialmente, um
auxílio destinado ao desendividamento e à reestruturação da Air France. Por outro
lado, tendo em conta o seu montante relativamente modesto, o pagamento em
causa não excedia os limites de um investimento normal. Em consequência, a
Comissão podia admitir que o auxílio seria coberto pelos recursos provenientes da
venda, pela Air France, dos seus activos e pelas suas receitas de exploração
correntes (v. supra, n.os 140 e 141).
- 224.
- Também é certo que a participação da Air France no capital da Sabena foi
posteriormente cedida por 680 milhões de FF (comunicação da Comissão
respeitante à terceira prestação de auxílio à reestruturação da Air France,
aprovada pela Comissão em 27 de Julho de 1994, JO 1996 C 374, pp. 9, 14).
Porém, como o sublinharam tanto a República Francesa como a Air France, sem
terem sido contestadas quanto a este aspecto, só em Outubro de 1994 é que o
Governo belga, accionista maioritário da Sabena, decidiu que uma recapitalização
da Sabena era necessária, o que significava de facto a exclusão da Air France, que
não podia acompanhar essa recapitalização. Além disso, a saída da Air France do
capital da Sabena só se concluiu em Julho de 1995. O Tribunal verifica, pois, que,
na data da adopção da decisão impugnada, nada indicava à Comissão que a Air
France podia seriamente pôr termo à sua aliança com a Sabena e ceder a sua
participação. Nestas circunstâncias, a Comissão não podia inferir dos rumores na
imprensa invocados pelas recorrentes e que se referiam a uma aquisição iminente
pela Swissair dessa participação que, já em Julho de 1994, a Air France não
considerava a sua participação no capital da Sabena como um elemento estratégico
importante da sua actividade aérea.
- 225.
- Convém acrescentar que a Comissão referiu expressamente, na sua decisão de 21
de Junho de 1995, que autorizou o pagamento da segunda parcela do auxílio
controvertido (comunicação publicada no JO C 295, pp. 2 e 5), que a incidência
financeira da venda dessa participação seria tomada em conta no quadro da sua
decisão sobre o pagamento da terceira parcela do auxílio. Ora, a legalidade destas
decisões, posteriores à decisão ora impugnada, não pode ser examinada no quadro
dos presentes litígios que incidem unicamente sobre a legalidade da decisão de 27
de Julho de 1994.
- 226.
- Quanto a uma eventual venda de Amadeus, deve precisar-se que este activo
constitui o sistema informatizado de reservas da Air France. A Air France explicou
a este respeito que tinha confiado a Amadeus toda a actividade de reservas dos
seus bilhetes, que era completamente dependente deste sistema para a sua
distribuição e que esse sistema lhe era indispensável para o desenvolvimento da
actividade aérea, razão pela qual a grande maioria das companhias aéreas dele
disporiam. O Tribunal entende que, assim sendo, a Comissão podia razoavelmente
considerar que este activo da Air France não era susceptível de cessão na medida
em que participava de uma actividade estreitamente ligada ao funcionamento de
uma grande companhia aérea.
- 227.
- O mesmo se passa em relação à participação da Air France no capital da
sociedade Jet Tours, activa no sector do turismo. Trata-se de um sector económico
conexo, pelo menos parcialmente, ao sector aéreo. A Comissão podia, portanto,
considerar a Jet Tours como um activo destinado a angariar clientes turistas, tanto
para a Air France como para a Air Charter. Em consequência, a Comissão podia
legitimamente concluir que a Air France não podia ser forçada a aliená-lo.
- 228.
- As recorrentes também não podem acusar a Comissão de não ter imposto à Air
France a venda global das suas participações minoritárias noutras companhias
aéreas como a Tunis Air, a Air Mauritius, a Royal Air Maroc e a Austrian Airlines.
Com efeito, tendo em conta o carácter negligenciável dessa venda, a saída
completa da Air France do capital dessas companhias não teria revestido um nexo
directo essencial com o seu plano de reestruturação.
- 229.
- Quanto à declaração, feita pela Air France na audiência, de que a cessão de outros
activos não nominalmente designados na decisão impugnada, como a do grupo
Servair, se encontrava prevista no plano de reestruturação e à eventual
confidencialidade destes dados, deve reconhecer-se que a receita das cessões em
causa, se se destinava a co-financiar a execução do plano de reestruturação, não
devia ser automaticamente deduzida do montante do auxílio de 20 mil milhões de
FF considerado como necessário e autorizado pela decisão impugnada. Aliás,
mesmo os 7 mil milhões que a Air France esperava realizar através da cessão do
Méridien, de um edifício e de 34 aviões serviam apenas para reduzir o auxílio a 20
mil milhões e não a reduzir este montante. Foi só no momento do pagamento das
segunda e terceira parcelas do auxílio que a Comissão se reservou o direito de
tomar em consideração a situação financeira global da Air France, tendo em conta
as vendas de activos entretanto ocorridas. O Tribunal considera que as questões
financeiras levantadas em relação a estas vendas, incluindo as da proporcionalidade
e da confidencialidade, só podem, portanto, ser examinadas em relação às decisões
respeitantes a essas segunda e terceira parcelas. Ora, nos presentes litígios, não
está em discussão a legalidade dessas decisões.
- 230.
- A argumentação das recorrentes, segundo a qual a Air France teria ela própria
definido, no seu relatório anual relativo ao exercício de 1993, uma série de activos
como «non core activities» («actividades não essenciais da empresa»), para exigir
a sua venda, não tem fundamentos de facto. Com efeito, a passagem invocada
pelas recorrentes só consta da tradução inglesa desse relatório (pp. 26 e 27;
documento n.° 4 junto à petição no processo T-371/94), enquanto o texto francês
fala de «actividades não aéreas» e não contém, portanto, nenhum juízo de valor
sobre os activos em questão. Ora, sendo a Air France uma companhia francesa, é
evidente que o seu relatório anual de referência é o que está redigido em língua
francesa.
- 231.
- Não tendo a Comissão cometido nenhum erro manifesto ao abster-se de exigir que
a Air France vendesse os activos designados pelas recorrentes e pelos
intervenientes em apoio destas, este fundamento não colhe.
- 232.
- Resulta de quanto precede que, sem prejuízo do referido nos n.os 84 a 120 supra,
devem ser rejeitados todos os argumentos baseados em violação do princípio da
proporcionalidade aplicável em matéria de auxílios do Estado. Quanto a este
aspecto, as recorrentes e os intervenientes em apoio das conclusões destas puderam
defender os seus direitos e o Tribunal pôde exercer o seu controlo jurisdicional.
Em consequência e, salvo no que se refere à autorização de compra dos 17 novos
aviões, a decisão impugnada é, deste ponto de vista, conforme às exigências do
artigo 190.° do Tratado, de modo que a acusação baseada em insuficiência de
fundamentação deve ser rejeitada.
Quanto às acusações baseadas em erros alegadamente cometidos pela Comissão por
considerar que o auxílio se destina a facilitar o desenvolvimento de uma determinada
actividade económica, sem alterar as condições das trocas comerciais em medida
contrária ao interesse comum
A Quanto à acusação baseada na alegada errada autorização da Comissão a um
auxílio destinado a desenvolver não uma determinada actividade económica mas
uma empresa determinada
Breve resumo da argumentação das partes
- 233.
- Na petição, a recorrente no processo T-394/94 sustenta que o auxílio em discussão
beneficia uma empresa determinada e não contribui para o desenvolvimento de
uma actividade económica. Ao autorizar o auxílio, a Comissão teria manifestamente
atribuído uma importância primordial à sobrevivência da Air France, em vez de
ponderar este objectivo em relação com os efeitos negativos do auxílio sobre os
seus concorrentes e sobre o mercado do transporte aéreo da Comunidade.
- 234.
- A Comissão considera as alegações da recorrente manifestamente destituídas de
fundamento. Na decisão impugnada, a Comissão teria sublinhado que devia ter em
conta a evolução de um sector no seu conjunto e não apenas a evolução do
beneficiário do auxílio. A Comissão teria, a seguir, discorrido largamente sobre a
questão de saber se o auxílio podia beneficiar da derrogação prevista no artigo 92.°,
n.° 3, alínea c), do Tratado.
Apreciação do Tribunal
- 235.
- Há que reconhecer que, no caso de uma empresa da envergadura da Air France,
uma das três maiores companhias aéreas europeias, uma verdadeira reestruturação
teria por efeito favorecer o desenvolvimento económico do sector da aviação civil
europeia (v., neste sentido, as conclusões do advogado-geral W. Van Gerven no
processo em que foi proferido acórdão pelo Tribunal de Justiça em 21 de Março
de 1991, Itália/Comissão, C-305/89, Colect., pp. I-1603, 1630, n.° 17). Por
conseguinte, esta acusação não merece acolhimento.
- 236.
- Por outro lado, a recorrente admitiu expressamente, na réplica, que não pretendia
que um auxílio a uma única empresa fosse em si mesmo ilegal, acrescentando que
numerosos auxílios concedidos a empresas individuais se justificam porque
aproveitam a sectores tomados no seu conjunto.
- 237.
- Na parte em que a recorrente critica a Comissão por ter unilateralmente
favorecido a Air France, tendo em conta apenas os elementos positivos da sua
reestruturação, sem tomar em consideração os seus efeitos negativos, estas
acusações serão examinadas adiante no contexto correspondente.
B Quanto à acusação baseada no facto de a Comissão ter alegadamente errado
ao autorizar um auxílio que altera as condições das trocas comerciais em medida
contrária ao interesse comum
Breve resumo da argumentação das partes
- 238.
- As recorrentes sustentam que o auxílio altera as condições das trocas comerciais
em medida contrária ao interesse comum. O auxílio serviria para baixar
artificialmente os custos da Air France e transferiria, em consequência, o encargo
da baixa dos custos para as companhias aéreas não subsidiadas. As recorrentes
lembram a este propósito que a própria Comissão considerou, no processo
França/Comissão (já referido no n.° 79, n.° 44), que a manutenção artificial de uma
empresa em actividade enfraquece a competitividade de outros fabricantes que
foram levados a proceder a uma reorganização sem auxílios do Estado. No acórdão
proferido neste mesmo processo (n.° 50), o Tribunal confirmou a decisão da
Comissão de recusa de autorização do auxílio Estado, pelo facto de esse auxílio
enfraquecer a competitividade de outros fabricantes da Comunidade, ameaçando
obrigá-los a retirarem-se do mercado, mesmo que até então tivessem podido
prosseguir as suas actividades graças a uma reestruturação financiada pelos seus
próprios recursos. As recorrentes referem-se ainda às conclusões do advogado-geral
Slynn no acórdão Alemanha/Comissão (já referidas no n.° 58), bem como ao
acórdão Philip Morris/Comissão (já referido no n.° 79, n.° 26), dos quais resulta que
a Comissão, ao aplicar o artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado, deve ter em conta
o enquadramento comunitário e designadamente a situação global do sector em
causa.
- 239.
- A recorrente no processo T-394/94 sublinha que a decisão impugnada confirma que
o auxílio em causa falseia o jogo da concorrência no EEE. Lembra que nas
observações que submeteu à Comissão na fase do procedimento administrativo,
tinha sugerido que a Comissão procedesse à análise de cada um dos mercados
geográficos atingidos pelo auxílio, isto é, as ligações particulares em que os
transportadores aéreos em causa estão em concorrência directa. Esta tese seria
confortada pelo acórdão França/Comissão (já referido no n.° 79, n.° 50), em que
o Tribunal de Justiça teria decidido que se justificava analisar o efeito do auxílio
sobre o conjunto dos concorrentes da empresa beneficiária. A recorrente precisa
que está em concorrência com a Air France nas linhas Londres/Nice, Londres/Paris
e Glasgow/Paris. A Comissão teria concluído, porém, que todos os efeitos negativos
sobre as condições das trocas comerciais eram aceitáveis. Ao assim decidir, a
Comissão teria favorecido a Air France, empresa pertencente ao sector público,
relativamente à recorrente, empresa independente pertencente ao sector privado.
A Comissão teria deste modo efectuado uma discriminação que provoca distorções
da concorrência em medida contrária ao interesse comum (acórdão do Tribunal de
Justiça, de 24 de Fevereiro de 1987, Falck/Comissão, 304/85, Colect., p. 871, n.° 27).
- 240.
- Neste contexto, a recorrente no processo T-394/94 alega ainda violação pela
Comissão do artigo 190.° do Tratado, por ter descurado fundamentar de modo
adequado a sua afirmação de que o auxílio não afecta as trocas comerciais em
medida contrária ao interesse comum e responder validamente às observações
apresentadas pela recorrente no procedimento administrativo. As recorrentes no
processo T-371/94 alegam igualmente que a Comissão não examinou seriamente
os comentários feitos em resposta à sua comunicação de 3 de Junho de 1994 pelos
terceiros interessados. No Tribunal, apresentaram cálculos com uma enumeração
das linhas individuais com as estimativas das partes de mercado das diferentes
companhias aéreas em situação de concorrência nessas linhas (n.° 21 e notas de
rodapé 33 a 42 da petição no processo T-371/94).
- 241.
- As sociedades Maersk consideram igualmente que a Comissão devia ter prestado
mais atenção ao efeito do auxílio sobre as pequenas e médias companhias aéreas
que exercem a sua actividade nas linhas regionais. Acusam a Comissão de ter
negligenciado examinar o efeito negativo do auxílio controvertido sobre a
concorrência nos serviços aéreos regionais. Afirmam a este propósito que
asseguram a linha Lyon-Birmingham e que pretendiam assegurar, a partir de 16 de
Outubro de 1995, a linha Billund/Paris (CDG). Consideram que os efeitos de um
auxílio se manifestam não só no mercado restrito assegurado pelo transportador
beneficiário, definido por referência a ligações intercidades, mas também num
mercado mais vasto de transportes aéreos e em ligações indirectamente
concorrentes.
- 242.
- Os efeitos indirectos da decisão impugnada sobre os pequenos transportadores que
exploram quer linhas secundárias para os centros principais, a partir dos quais
operam os grandes transportadores, quer ligações indirectamente concorrentes,
seriam ilustrados pela ligação, explorada pela Maersk, entre Birmingham e Lyon.
Esta ligação estaria em concorrência indirecta com a linha que liga Londres
(Heathrow) a Paris e com a que liga Birmingham a Paris e sofreria a concorrência
de uma e outra. Ora, a taxa de ocupação da Air France na linha Birmingham-Paris
teria sido de apenas 32%, segundo dados respeitantes ao ano de 1992, enquanto
a das suas concorrentes teria sido de 61%. Companhias aéreas com uma gestão
eficaz poderiam ser obrigadas a abandonar determinadas ligações, ou mesmo ficar
impedidas de desenvolver novas ligações, se a presença de uma companhia
subsidiada por fundos públicos provocasse uma diminuição das taxas de
rendimento.
- 243.
- Acrescentam que a Comissão não analisou de modo suficiente a incidência do
auxílio controvertido sobre a concorrência potencial no sector do transporte aéreo.
Facto este que seria ilustrado pela ligação Copenhaga-Paris, em que a taxa de
ocupação da Air France atingiu apenas, segundo dados do ano de 1992, 49%,
enquanto a das companhias suas concorrentes se teria elevado a 61%. Embora o
efeito sobre a concorrência potencial não possa ser plenamente medido, este seria,
porém, demonstrado pela decisão tomada pela Maersk, aquando da adopção da
decisão impugnada, de diferir os seus planos de criar um serviço entre Billund e
Paris (CDG).
- 244.
- O Reino da Suécia considera igualmente que o auxílio impugnado acentua a
pressão sobre as companhias regionais concorrentes e tende a fazê-las abandonaras suas linhas de periferia. Estas companhias poderiam vir a ficar com a sua
posição fortemente afectada mesmo por medidas globalmente limitadas tomadas
por um dos grandes actores no mercado, ao passo que as outras grandes
companhias não seriam afectadas no mesmo grau.
- 245.
- Na audiência, os Governos sueco e norueguês precisaram que as companhias
aéreas escandinavas que estão em concorrência com a Air France em linhas entre
a França e as maiores cidades da Escandinávia têm também linhas internas com
uma taxa de ocupação reduzida, devido a uma densidade populacional muito baixa,
mas que são necessárias no interesse do desenvolvimento económico das regiões
periféricas. Estas ligações seriam extremamente vulneráveis a qualquer distorção
da concorrência através de auxílios de Estado concedidos a um grande concorrente
como a Air France. As grandes companhias só raramente se interessariam pelas
linhas de periferia. As distorções da concorrência nas linhas com tráfego intenso
poderiam, portanto, levar a uma redução ou ao desaparecimento do serviço das
regiões periféricas. Tal prejudicaria o interesse comum, que é o de assegurar
ligações aéreas suficientes mesmo na periferia do EEE.
- 246.
- A recorrente no processo T-394/94 sublinha que nenhum elemento da decisão
impugnada prova que a Comissão cumpriu a sua obrigação de ponderar o interesse
em garantir a sobrevivência da Air France e os efeitos negativos que deve
inevitavelmente ter sobre a concorrência a injecção, a título de auxílio, de um
montante exorbitante de 20 mil milhões de FF. A Comissão nunca teria explicado
por que razão considera que os efeitos benéficos bastam para neutralizar os efeitos
negativos do plano de reestruturação, tendo-se limitado a analisar simplesmente os
efeitos benéficos do auxílio para o seu beneficiário.
- 247.
- Esta recorrente lembra que a Air France acumulou prejuízos consideráveis durante
os últimos anos, e isto apesar da injecção, autorizada pela Comissão, de 5,8 mil
milhões de FF. Tendo em consideração os prejuízos contínuos e crescentes da Air
France, a Comissão devia ter-se apercebido retrospectivamente que as suas
investigações, baseadas então em informações fornecidas pela Air France, tinham
sido fundamentalmente falseadas. Ao contrário da Air France, a maioria dos seus
concorrentes, das companhias aéreas não subsidiadas e independentes teriam tido
que tomar medidas rigorosas de redução dos custos e de reestruturação para
poderem adaptar-se a um meio comercial que evolui rapidamente no mercado
liberalizado. Estas medidas, necessárias à sua sobrevivência, só teriam podido ser
tomadas graças a importantes reduções de pessoal, ao abandono das ligações não
rentáveis, à anulação das encomendas de novos aviões, à retirada de investimentos
efectuados noutras companhias aéreas e à venda de activos não associados às
actividades principais. A recorrente teria, por exemplo, lançado uma importante
campanha de redução dos custos que implicaria, designadamente, a supressão de
postos de trabalho e o abandono de ligações não rentáveis, incluindo as ligações
entre Edimburgo e Paris, que a Air France continua a explorar.
- 248.
- O Reino da Dinamarca e o Reino Unido acrescentam que a Comissão devia ter
procedido a uma comparação entre a Air France e as outras sociedades que
fizeram uma reestruturação com ou sem o auxílio do Estado. Só assim a Comissão
poderia ter uma ideia do mercado e das sociedades que operam neste mercado, o
que constitui uma condição prévia para que a Comissão possa exercer
correctamente o seu poder discricionário. A experiência adquirida por
determinadas companhias concorrentes da Air France demonstraria o que é
necessário fazer para restaurar a viabilidade de uma grande companhia aérea
internacional sem auxílios do Estado. A British Airways, por exemplo, teria deixado
de assegurar 16 ligações internacionais, teria vendido um número significativo de
aparelhos e teria suprimido 13 500 postos de trabalho nos anos 80. No caso da
Lufthansa, a reestruturação teria exigido uma diminuição de 17% do número de
empregados desde 1992.
- 249.
- As recorrentes, o Reino da Dinamarca e o Reino Unido consideram que as
condições de que a Comissão fez depender a aprovação do auxílio são ineficazes
e não podem, portanto, impedir o auxílio de ter efeitos nefastos sobre as condições
das trocas comerciais em medida contrária ao interesse comum. Sublinham que o
alcance das condições está limitado à duração do plano de reestruturação, quer
dizer que se tornam caducas no final do ano de 1996, ao passo que o auxílio
continuará a produzir os seus efeitos sobre a Air France e no mercado do
transporte aéreo para além dessa data. O erro cometido ao limitar a aplicação das
condições à duração do plano seria demonstrado pela fusão prevista das actividades
europeias da Air France com as da Air Inter no início de 1997. O facto de a
Comissão ter fixado essas condições a respeitar pelo Governo francês, em vez de
ter submetido o plano de reestruturação a uma análise detalhada, estaria em
contradição com as regras que se aplicam ao poder de apreciação da Comissão
nesta matéria. A Comissão não poderia abster-se de proceder à apreciação imposta
pelo direito comunitário, enunciando, em vez disso, um certo número de condições.
- 250.
- As recorrentes e as intervenientes em apoio dos seus pedidos sublinham, em
especial, a possibilidade de que goza a Air France de contornar as condições de
autorização impostas ao Estado francês pela decisão impugnada. Assim, a
sociedade holding que controla a Air France e a Air Inter poderia permitir à Air
Inter, não sujeita a essas condições, a adopção de medidas proibidas à Air France.
Se a decisão impugnada não for anulada, qualquer destinatário de um auxílio de
Estado poderá criar filiais ou sociedades-irmãs para se subtrair às condições de
autorização e para continuar a agir no mercado sem qualquer restrição.
- 251.
- A Comissão sustenta que as recorrentes confundem, sem razão, os auxílios que
falseiam a concorrência e afectam as trocas comerciais entre Estados-Membros, na
acepção do artigo 92.°, n.° 1, do Tratado, com os que alteram as condições das
trocas comerciais em medida contrária ao interesse comum, na acepção do artigo
92.°, n.° 3, alínea c). Afirma que nunca considerou que o auxílio controvertido não
falseava a concorrência ou não afectava as trocas comerciais. Porém, esse auxílio
não constituiria forçosamente um auxílio que altera as condições das trocas
comerciais em medida contrária ao interesse comum. Segundo a Comissão, as
recorrentes partem do princípio que qualquer esforço da Air France para
sobreviver prejudicará os seus concorrentes. Ora, esta tese seria indefensável à luz
de uma correcta interpretação dos artigos 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado e 61.°,
n.° 3, alínea c), do acordo EEE.
- 252.
- No processo França/Comissão (já referido no n.° 79), a Comissão teria considerado
que o auxílio autorizado era uma medida de salvamento que, além disso, não
satisfazia os critérios definidos para esse tipo de auxílio. A Comissão sublinha que,
no caso ora em apreço, estas considerações não se aplicam. O auxílio controvertido
não seria uma medida de salvamento, mas estaria efectivamente associado a um
verdadeiro plano de reestruturação. Não haveria, pois, qualquer incompatibilidade
entre a posição adoptada pela Comissão nesse processo e no presente caso.
- 253.
- A Comissão acrescenta que o excerto das conclusões do advogado-geral Slynn no
processo Comissão/Alemanha (já referido no n.° 58) incidia sobre a questão de
saber se o auxílio então em causa podia ser considerado um auxílio destinado a
facilitar o desenvolvimento de determinadas actividades económicas e não sobre
a questão de saber se alterava as condições das trocas comerciais em medida
contrária ao interesse comum. O excerto do acórdão Philip Morris/Comissão (já
referido no n.° 79) ligar-se-ia igualmente à primeira condição do artigo 92.°, n.° 3,
alínea c), do Tratado e não ao efeito nocivo sobre as condições das trocas
comerciais.
- 254.
- A Comissão sublinha que verificou se o auxílio podia considerar-se compatível na
acepção dos artigos 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado e 61.°, n.° 3, alínea c), do
Acordo EEE. Pelas razões indicadas na sua decisão, a Comissão teria podido
concluir que o auxílio podia beneficiar da derrogação prevista e que era compatível
com o mercado comum, desde que fossem respeitados determinados compromissos
e que determinadas condições fossem satisfeitas. A Comissão, na decisão
impugnada, teria explicado que, ao analisar os efeitos do auxílio no EEE, tinha tido
em conta a liberalização crescente do transporte aéreo na sequência da adopção
do «terceiro pacote» e que tinha verificado que os efeitos negativos do auxílio não
seriam amplificados pela exploração de direitos exclusivos ou pela aplicação de um
tratamento de favor à Air France.
- 255.
- A Comissão afirma que certos compromissos que conseguiu obter do Governo
francês não têm precedente e que são de uma severidade inigualada. Nenhum
outro Governo se teria comprometido a privatizar uma empresa beneficiária de um
auxílio (compromisso n.° 2) e nunca teria havido anteriormente restrições à
liberdade de fixação dos preços (compromisso n.° 9). A Comissão salienta ainda
que apenas metade do montante total do auxílio pôde ser imediatamente pago,
ficando o pagamento do saldo restante, em duas parcelas, subordinado à
observância de um determinado número de condições e à sua autorização (artigo
2.° da decisão impugnada). Além disso, o Governo francês teria subscrito o
compromisso de não conceder mais à Air France novas dotações ou outros auxílios,
qualquer que seja a sua forma (compromisso n.° 5) e de não interferir na sua
gestão por outras razões que não as ligadas ao seu estatuto de accionista
(compromisso n.° 4).
- 256.
- Relativamente à alegação das sociedades Maersk de que não teria considerado na
sua análise o papel das transportadoras aéreas de pequena e média importância,
a Comissão sublinha que a sua apreciação não se limitou às grandes companhias
europeias. A fim de garantir que o auxílio não afectava as condições das trocas
comerciais em medida contrária ao interesse comum, a Comissão teria tido
designadamente que se certificar que o auxílio não era utilizado para baixar os
preços e que a capacidade não seria aumentada a um ritmo superior ao do
crescimento do mercado. Esta preocupação teria estado presente em relação a
todos os concorrentes da Air France e ao sector da aviação civil europeia no seu
conjunto.
- 257.
- Quanto à alegação de que não teria examinado o efeito negativo do auxílio sobre
a concorrência nos serviços aéreos regionais, a Comissão sustenta que os
intervenientes não apresentam a mínima prova de que o auxílio desfavorece o
desenvolvimento dos serviços com destino ou com origem nos aeroportos regionais.
Quanto aos alegados efeitos do auxílio num mercado mais largo do que o
efectivamente coberto pela Air France, sobre as linhas concorrenciais indirectas e
sobre a concorrência potencial, a Comissão declara que as alegações respeitantes
a este aspecto são destituídas de fundamento. A Comissão desconheceria o
significado do adiamento do projecto das intervenientes Maersk de criar uma
ligação Billund-Paris. As hesitações destas teriam provavelmente origem na
chegada da British Airways à linha Copenhaga-Paris em 1993, na qual se apoderou
imediatamente de 18% do mercado. Em termos gerais, a Comissão considera que
a decisão impugnada satisfaz as exigências do artigo 190.° do Tratado quanto à
avaliação do impacto do auxílio nas condições de troca comerciais.
- 258.
- Para a Air France, tudo na decisão impugnada comprova que os efeitos do auxílio
foram apreciados num contexto comunitário. Com efeito, a Comissão teria
analisado a situação e a evolução do transporte aéreo europeu, bem como os
efeitos do auxílio sobre a situação concorrencial da Air France, tendo em conta aliberalização crescente do transporte aéreo. Finalmente, o objectivo dos
compromissos assumidos pelo Governo francês teria sido precisamente o de evitar
que o auxílio pudesse ser utilizado pela Air France em detrimento dos seus
concorrentes.
Apreciação do Tribunal
1. Quanto à fundamentação
- 259.
- Tendo em consideração as alegações das recorrentes e das intervenientes em apoio
dos seus pedidos, o Tribunal considera que deve verificar, em primeiro lugar, se a
decisão impugnada está suficientemente fundamentada relativamente à apreciação
dos efeitos do auxílio sobre as companhias concorrentes da Air France e sobre as
ligações aéreas pertinentes. O Tribunal recorda a este respeito que convidou as
recorrentes e os intervenientes a apresentarem as observações que tinham
apresentado à Comissão durante o procedimento administrativo, na sua qualidade
de interessados, na acepção do artigo 93.°, n.° 2, do Tratado (v. supra, n.° 33).
- 260.
- Como já foi salientado (n.os 89 a 96), o Tribunal terá que examinar se a
fundamentação da decisão impugnada revela, de modo claro e inequívoco, o
raciocínio da Comissão, tendo em conta designadamente as alegações essenciais
para a avaliação do projecto de auxílio sob o ângulo dos seus efeitos que as partes
interessadas apresentaram à Comissão no decurso do procedimento administrativo.
- 261.
- Verifica-se pela leitura do conjunto das observações apresentadas no Tribunal que
alguns interessados tinham insistido junto da Comissão nomeadamente na
necessidade de que fossem avaliados pela Comissão os efeitos do auxílio sobre as
companhias aéreas concorrentes da Air France e sobre as diferentes ligações
aéreas em causa. Com efeito, foi afirmado que o auxílio permitiria às companhias
pertencentes ao grupo Air France continuar a explorar a sua posição dominante
no mercado doméstico francês. Por outro lado, sendo o mercado geográfico
relevante no sector aéreo constituído pelas ligações que os utilizadores consideram
substituíveis, quer dizer, pelas linhas entre cidades, a possibilidade dessa
substituição deverá ser analisada. Com efeito, outras companhias mais competitivas
poderiam retomar as ligações até então asseguradas pela Air France. Além disso,
a Comissão deveria estar atenta aos efeitos do auxílio sobre a situação das
pequenas companhias aéreas, muitas vezes dependentes de algumas ligações
específicas. O facto de uma grande transportadora como a Air France obter um
auxílio do Estado poderia afectar o equilíbrio da concorrência nestas linhas.
- 262.
- Alguns interessados sublinharam o impacto do auxílio impugnado na concorrência
que reina nas linhas internacionais fora do EEE. Com efeito, a Air France teria
feito uma publicidade agressiva nos Países Baixos, praticando tarifas muito baixas
para voos via Paris com destino designadamente a Hong-Kong, Singapura, Jacarta,
Tóquio, Cabo e Joanesburgo (KLM, observações, p. 1). A Air France estaria em
concorrência em 8 das 20 linhas internacionais em que a concorrência é mais
renhida (Reino Unido, observações, p. 6). As outras companhias comunitárias
presentes nas linhas extra-comunitárias seriam afectadas pela possibilidade de
substituição, por exemplo, entre Roma e Londres para um voo com destino a Nova
Iorque. Existiria, assim, uma situação de concorrência em todas as linhas entre a
Europa e a América do Norte, por um lado, e o Extremo Oriente, por outro.
Assim, a British Airways estaria em concorrência com outras companhias nos voos
RomaNova Iorque e ParisNova Iorque. Para muitas companhias europeias, o
mercado doméstico seria muito reduzido. Em consequência, as linhas
extra-comunitárias seriam vitais para a sua sobrevivência a longo prazo, razão pela
qual muitos se baseiam, em larga medida, no tráfego transatlântico (pp. ii, 57 e 58
do relatório Lexecon sobre o impacto concorrencial dos auxílio de Estado na
indústria aérea europeia, apresentado pela British Airways no decurso do
procedimento administrativo e junto como documento n.° 17 à petição no processo
T-371/94).
- 263.
- Por parte da Comissão, deve recordar-se que os seus serviços estavam eles próprios
conscientes dos problemas provocados pelos efeitos do auxílio sobre a situação
concorrencial da Air France, a tal ponto que já tinham declarado, na comunicação
de 3 de Junho de 1994, que deveriam examinar esses efeitos em relação às ligações
internacionais e internas, nas quais a Air France se defronta com a concorrência
de outros transportadores europeus, acrescentando que o plano de reestruturação
da Air France não continha qualquer análise da rede e do seu futuro
desenvolvimento (JO, p. 8).
- 264.
- Quanto à decisão impugnada, deve declarar-se que, ao verificar se o auxílio não
afecta as condições das trocas comerciais de maneira que contrarie o interesse
comum, a Comissão lembra que declarou, no início do procedimento
administrativo, que devia analisar os efeitos do auxílio sobre a situação
concorrencial da Air France tanto nas linhas internacionais como internas onde a
Air France está em concorrência com outras companhias europeias. A Comissão
sublinha, a seguir, que o Governo francês se comprometeu, na vigência do plano
de reestruturação:
a não aumentar o número de aviões da frota da Air France por ela explorados
para mais de 146 (condição n.° 7);
a não aumentar a oferta da Air France para níveis superiores aos atingidos em
1993, nas rotas entre a França e os outros países do EEE (condição n.° 8);
a zelar para que a Air France não adoptasse práticas que levassem a propor
tarifas inferiores às praticadas pelos seus concorrentes para uma oferta equivalente,
nas rotas exploradas no interior do Espaço Económico Europeu (condição n.° 9);
a não conceder à Air France um tratamento preferencial em matéria de direitos
de tráfego (condição n.° 10);
a zelar para que a Air France não explore entre a França e os restantes países
do Espaço Económico Europeu um número de linhas regulares superior ao
explorado em 1993, ou seja, 89 linhas (condição n.° 11);
a limitar a oferta da Air Charter aos níveis de 1993 (condição n.° 12) (JO, pp. 79,
86, 88 e 89).
- 265.
- A Comissão considera que estes compromissos, transformados em condições de
autorização do auxílio, limitam muito severamente a liberdade de que dispõe a Air
France em matéria de capacidade, de oferta e de fixação dos preços, e que estas
limitações são necessárias para que o auxílio não seja utilizado para repercutir as
dificuldades da companhia sobre os seus concorrentes. Os compromissos assumidos
impediriam a Air France de praticar uma política tarifária agressiva em todas as
linhas que explora no interior do EEE (JO, p. 86).
- 266.
- No que se refere mais particularmente aos efeitos do auxílio sobre o mercado
interno francês, a Comissão refere ainda que:
as autoridades francesas se comprometeram a alterar as regras de distribuição
do tráfego aplicáveis ao sistema de aeroportos de Paris, em conformidade com a
decisão da Comissão de 27 de Abril de 1994 relativa a um processo de aplicação
do Regulamento (CEE) n.° 2408/92 (processo
VII/AMA/II/93-TAT-Paris/Orly-Londres, JO L 127, p. 22), de modo a torná-las não
discriminatórias (condição n.° 15),
as autoridades francesas se comprometeram a zelar para que as obras de
renovação do terminal do aeroporto de Orly Sud, reservado ao tráfego
internacional, e do terminal de Orly Ouest, reservado ao tráfego interno, não
afectem as condições de concorrência em detrimento das transportadoras aéreas
que utilizam o aeroporto de Orly (condição n.° 16),
adoptou, em 27 de Abril de 1994, uma decisão que impõe à França que autorize
os transportadores da Comunidade a exercer os seus direitos de tráfego nas
ligações entre Paris (Orly) e Toulouse, bem como entre Paris (Orly) e Marselha,
a partir de 27 de Outubro de 1994, o mais tardar (JO, pp. 87 e 88).
- 267.
- Verifica-se pela leitura desta fundamentação que a Comissão se absteve de
examinar a situação concorrencial «linha a linha», quando essa análise lhe tinha
sido sugerida pelas partes interessadas e prevista pela própria Comissão. Em vez
de analisar pormenorizadamente os efeitos do auxílio sobre as diferentes linhas
servidas pela Air France, a Comissão preferiu impor ao Estado francês as 16
condições de autorização do auxílio reproduzidas no artigo 1.° da decisão
impugnada. De onde resulta que a Comissão considera estas condições adequadas
e suficientes para garantir que os efeitos do auxílio no sector da aviação civil que
cabem no âmbito de aplicação do artigo 92.° do Tratado CE e 61.° do Acordo EEE
não contrariem o interesse comum.
- 268.
- Há que precisar que as condições respeitantes ao número máximo de aviões da Air
France (n.° 7), à proibição de conceder à Air France um tratamento preferencial
em matéria de direitos de tráfego (n.° 10) e à limitação da oferta da Air Charter
(n.° 12), cujo alcance não tem limites geográficos, cobrem, de qualquer modo, a
área do EEE. As condições respeitantes ao nível da oferta da Air France (n.° 8),
às práticas tarifárias da Air France (n.° 9), ao número máximo de linhas a explorar
(n.° 11), às regras de distribuição do tráfego no sistema aeroportuário parisiense
(n.° 15) e à renovação dos dois terminais do aeroporto de Orly (n.° 16) visam
especificamente o mercado geográfico interno ao EEE, incluindo o mercado
doméstico francês. A Comissão refere expressamente que, na sua opinião, estas
condições restringem a liberdade da Air France e a impedem de praticar uma
política tarifária agressiva «em todas as rotas em que opera no interior do Espaço
Económico Europeu» (JO, p. 86).
- 269.
- O Tribunal considera que, no plano da fundamentação, esta abordagem da
problemática em causa demonstra que a Comissão se debruçou efectivamente
sobre a situação concorrencial no interior do EEE, embora naturalmente a questão
de saber se as condições de autorização acima mencionadas são realmente
suficientes e adequadas para este fim se enquadre na análise do mérito da questão.
Ainda que esta fundamentação não dê seguimento às observações das partes
interessadas, que tinham sugerido um exame «linha a linha», demonstra, no
entanto, claramente, que a Comissão julgou oportuno substituir esse exame pelo
mecanismo das 16 condições de autorização impostas ao Estado francês. Tal
permite às partes interessadas identificar a reacção da Comissão às suas
observações, verificar a correcção da abordagem escolhida pela Comissão e
defender os seus interesses perante o Tribunal comunitário, contestando o carácter
completo e adequado do mecanismo das 16 condições à luz da situação
concorrencial vigente no interior do EEE.
- 270.
- Deve, reconhecer-se, porém, que a fundamentação da decisão impugnada não
inclui qualquer indicação, mesmo mínima, da situação concorrencial da Air France
fora do EEE. Por um lado, não existe nenhuma análise da rede internacional da
Air France que tome em conta as ligações aéreas em que esta companhia está em
concorrência com outras companhias aéreas que têm a sua sede no interior do
EEE. Por outro, as condições de autorização relativas ao nível da oferta da Air
France (n.° 8), às práticas tarifárias (n.° 9) e ao número máximo de linhas
exploradas (n.° 11) não abrangem as ligações que a Air France explora com os
países fora do EEE, isto é, os voos de longo curso, nomeadamente os
transatlânticos. Na óptica da Comissão, a Air France financeiramente reforçada
pelo auxílio autorizado tem, pois, toda a liberdade de aumentar as suas
capacidades, de aumentar o número das suas ligações e de praticar tarifas tão
baixas quanto quiser nas linhas internacionais fora do EEE.
- 271.
- Ora, o plano de reestruturação da Air France prevê expressamente o
desenvolvimento dos voos de longo curso, bem como o aumento da frequência das
ligações rentáveis, e as autoridades francesas anunciaram um aumento da oferta
da Air France nos voos de longo curso de 10,2% (JO, pp. 76 e 77). Além disso, as
partes interessadas tinham chamado a atenção da Comissão, em primeiro lugar,para a problemática da definição do mercado pertinente em matéria de transportes
aéreos, mercado esse que, na sua opinião, era constituído pelas linhas específicas
que os utilizadores consideram substituíveis, em segundo lugar, para o facto de a
Air France ter tentado atrair, através de uma campanha publicitária, a clientela dos
Países Baixos para voos com destinos fora do EEE, via Paris, tendo a Air France
demonstrado deste modo, ela própria, que esses voos são largamente substituíveis
entre si, através de um tráfego aéreo de afluência apropriado, e, em terceiro lugar,
para o carácter vital desses voos para a sobrevivência a longo prazo de numerosas
companhias aéreas.
- 272.
- Deve acrescentar-se que a Comissão definiu, na sua decisão de 5 de Outubro de
1992 (Air France/Sabena, já referida nos n.os 218 e 219), o mercado relevante como
sendo o do transporte aéreo regular que permite ligar duas zonas geográficas, isto
é, um feixe de ligações aéreas, desde que haja possibilidades de substituição entre
as ligações que constituem esse feixe, sendo essas possibilidades fruto de diferentes
factores, como por exemplo, a extensão das ligações, a distância que separa os
diferentes aeroportos situados na extremidade de cada uma das ligações que
compõem esse feixe ou o número de frequências em cada ligação (ponto 25). A
Comissão concluiu, por conseguinte, em matéria de ligações entre a Europa e a
África negra não francófona, que o mercado relevante podia ser definido como um
feixe de ligações entre o conjunto dos pontos de partida do EEE, por um lado, e
cada um dos destinos africanos individualmente tomados, por outro (ponto 39).
- 273.
- O Tribunal entende que, tendo em consideração esta prática decisória e as
observações feitas a este respeito pelas partes interessadas, a Comissão estava
obrigada a pronunciar-se sobre a problemática das ligações aéreas fora do EEE
asseguradas pela Air France, beneficiária do auxílio autorizado, em situação de
concorrência com outras companhias situadas no interior do EEE. Com efeito,
como o Tribunal de Justiça decidiu no seu acórdão Bremer Vulkan/Comissão (já
referido no n.° 94, n.os 53 e 54), indicações sobre a situação dos mercados
considerados, designadamente a posição da empresa beneficiária de um auxílio e
a das empresas concorrentes, constitui um elemento essencial da fundamentação
de uma decisão relativa à compatibilidade de um projecto de auxílio com o
mercado comum, na acepção do artigo 92.° do Tratado. Embora este acórdão
tenha sido proferido em aplicação do n.° 1 do artigo, o Tribunal entende que essa
fundamentação se impõe igualmente no âmbito dos artigos 92.°, n.° 3, alínea c), do
Tratado e 61.°, n.° 3, alínea c), do acordo EEE, para responder à questão de saber
se o auxílio altera as condições das trocas em medida contrária ao interesse
comum.
- 274.
- Não tendo alargado as condições de autorização n.os 8, 9 e 11 às linhas fora do
EEE asseguradas pela Air France, a Comissão estava obrigada a avaliar no
quadro do seu exame do mercado relevante as eventuais possibilidades de
substituição dos voos fora do EEE operados, por exemplo, a partir de Paris,
Londres, Roma, Francforte, Copenhaga, Amsterdão ou Bruxelas e, portanto, a
eventual situação de concorrência, nesses voos, entre as companhias aéreas cujo
terminal está situado numa destas cidades.
- 275.
- A importância desta fundamentação é demonstrada pelos dados que as recorrentes
no processo T-371/94 apresentaram no Tribunal, sem terem sido contestadas
quanto a este aspecto, para prova de que uma grande parte dos volumes de
negócios e dos lucros da British Airways, da SAS e da KLM provêm das linhas fora
do EEE, nomeadamente das ligações com os Estados Unidos, o Canadá, a África,
o Médio Oriente, a Índia e o Extremo Oriente (petição, ponto 212, e nota de
rodapé n.° 282). Como o Tribunal de Justiça já decidiu no acórdão Bremer
Vulkan/Comissão (já referido no n.° 94, n.° 34), estes elementos, posteriores à
adopção da decisão impugnada, podem ser tidos em consideração para ilustrar o
dever de fundamentação que recai sobre a Comissão. De qualquer modo, algumas
partes interessadas já tinham sublinhado, perante a Comissão, que as linhas
extra-comunitárias e designadamente as transatlânticas, eram vitais para a
sobrevivência de numerosas companhias europeias e que a concorrência, nesta
linhas, era o mais renhida possível.
- 276.
- É além disso evidente que um aumento das capacidades da Air France e a
liderança desta em matéria de tarifas baixas numa determinada linha fora do EEE
a partir do seu terminal do aeroporto de Paris (CDG) pode ter repercussões no
tráfego aéreo de afluência para este terminal. Com efeito, na medida em que a
importância económica do terminal de Paris aumente em detrimento de outros
terminais situados no interior do EEE, o tráfego aéreo de afluência para Paris
aumentará na proporção e, por conseguinte, em detrimento do tráfego aéreo de
afluência para outros terminais. A argumentação das partes interessadas
respeitante à situação das pequenas companhias aéreas, muitas vezes dependentes
de algumas linhas específicas, parece, portanto, essencial, de modo que a Comissão
devia ter-se pronunciado também a este respeito. Acrescente-se, a título de
exemplo, que, na audiência no Tribunal, a British Midland sublinhou, sem ter sido
contestada quanto a este aspecto, que 30% dos seus passageiros eram passageiros
entre linhas, que iam para outros destinos situados em linhas de longo curso. Em
consequência, a Comissão não podia deixar de se pronunciar sobre a situação das
pequenas companhias activas no tráfego aéreo de afluência.
- 277.
- A problemática das linhas fora do EEE e do tráfego aéreo correspondente não
pode ser considerada resolvida pelo efeito combinado das condições de autorização
n.° 7 (limitação do número de aviões da Air France) e n.° 9 (restrição do
«price-leadership» da Air France no tráfego aéreo de afluência no interior do
EEE), bem como do dever da Air France de atingir os objectivos da sua
reestruturação. Com efeito, se é verdade que são as linhas fora do EEE que
originam os maiores lucros, a Air France terá todo o interesse em utilizar a maior
parte dos seus aviões nas linhas internacionais mais lucrativas, sem comprometer
em nada o sucesso da sua reestruturação. Quanto ao tráfego aéreo de afluência,
basta salientar que nada obriga a Air France a encarregar-se dele ela própria, uma
vez que esse tráfego para o terminal de Paris pode ser assegurado por qualquer
companhia aérea distinta da Air France, como a Air Inter, não sujeita às condições
de autorização impostas pela Comissão (v. supra, n.° 215); a importância económica
da condição n.° 9, que cobre o tráfego aéreo de afluência assegurado pela Air
France no interior do EEE, parece assim insignificante à luz da problemática global
das linhas fora do EEE.
- 278.
- Finalmente, se é verdade que a condição de autorização n.° 12 impõe à Air Charter
limites de oferta absolutos, que são, portanto, igualmente aplicáveis nas linhas fora
do EEE, a sua importância económica com 17 aviões é de tal modo mínima em
relação à da Air France que a existência desta condição de autorização não é
susceptível, por si só, de suprir a falta de fundamentação respeitante à situação da
Air France nessas linhas. O mesmo se diga em relação à condição de autorização
n.° 10 que proíbe as autoridades francesas de conceder à Air France um
tratamento preferencial em matéria de direitos de tráfego. Com efeito, se esta
condição se aplica também aos direitos relativos às linhas fora do EEE, só pode
reverter a favor das companhias aéreas susceptíveis de dela beneficiar. São
essencialmente as companhias de países terceiros e as companhias francesas como
a Air France, a Air Inter, a Air Charter, a Air Liberté, a Corsair, a AOM, a TAT
e a Euralair, no caso de pretenderem assegurar essas linhas à partida e com
destino à França. Em contrapartida, as outras companhias europeias que, em
concorrência com a Air France, asseguram as linhas fora do EEE essencialmente
a partir dos seus próprios terminais situados fora de França só beneficiam da
condição n.° 10 de modo irrelevante.
- 279.
- É verdade que a Comissão, tal como os intervenientes, a Air France e a República
Francesa, alegaram, no quadro do presente processo, que os direitos de tráfego nas
ligações fora do EEE, designadamente transatlânticas, se regiam por acordos
bilaterais e que uma restrição imposta relativamente às tarifas, à capacidade e ao
número de linhas teria prejudicado à Air France, reduzindo a sua competitividade
nos mercados externos. Sustentaram que essa restrição só teria beneficiado as
companhias externas ao EEE e seria, portanto, manifestamente contrária ao
interesse comum. Há que reconhecer, porém, que este argumento, desenvolvido
pelos agentes da Comissão e pelas intervenientes no Tribunal, não figura na
decisão impugnada. De onde se conclui que esta argumentação não está coberta
pelo princípio da colegialidade e não pode, pois, ser aceite. Não pode, portanto,
remediar a falta de fundamentação de que está viciada a decisão impugnada
quanto a este aspecto (v. supra, n.os 116 a 118).
- 280.
- Resulta de quanto precede que a fundamentação da decisão impugnada não
satisfaz as exigências do artigo 190.° do Tratado no que diz respeito à avaliação dos
efeitos do auxílio sobre a situação concorrencial da Air France relativamente à sua
rede de linhas fora do EEE e ao tráfego aéreo de afluência correspondente. Esta
falta de fundamentação não permite ao Tribunal avaliar a procedência dos
argumentos desenvolvidos quanto a estes aspectos (v. supra, n.os 238 e seguintes).
Além disso, o Tribunal não está em condições de se pronunciar sobre a
argumentação relativa às práticas tarifárias da Air France na sua rede fora do
EEE, alegadamente financiadas pelo auxílio, enquanto medidas operacionais (v.
supra, n.os 142 e 143).
- 281.
- Em contrapartida, o Tribunal está em condições de examinar se a apreciação,
efectuada pela Comissão, dos efeitos do auxílio sobre a situação concorrencial da
Air France no interior do EEE resiste às críticas de fundo expressas pelas
recorrentes e pelos intervenientes em apoio destas.
2. Quanto à procedência
- 282.
- Recorde-se, antes de mais, que as apreciações económicas no quadro da aplicação
do artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado, relativamente às quais a Comissão goza
de um largo poder discricionário, devem ser efectuadas num contexto comunitário
(acórdão Philip Morris/Comissão, já referido no n.° 79, n.° 24), o que significa que
a Comissão tem a obrigação de examinar o impacto de um auxílio sobre a
concorrência e o comércio intra-comunitário (acórdão do Tribunal de Primeira
Instância de 6 de Julho de 1995, AITEC e o./Comissão, T-447/93, T-448/93 e
T-449/93, Colect., p. II-1971, n.° 136). No caso em apreço, tendo a decisão
impugnada sido adoptada igualmente com base no artigo 61.° do acordo EEE, o
Tribunal verifica que o contexto do exame definido pela referida jurisprudência
deve ser alargado ao Espaço Económico Europeu.
- 283.
- Acrescente-se que no acórdão de 25 de Junho de 1970, França/Comissão (47/69,
Colect., p. 391, n.° 7), o Tribunal de Justiça decidiu que, para avaliar se um auxílio
afecta as trocas comerciais entre os Estados-Membros em medida contrária ao
interesse comum, é necessário verificar, nomeadamente, se não existe um
desequilíbrio entre, por um lado, os encargos a suportar pelas empresas
interessadas e, por outro, as vantagens que resultam da atribuição desse auxílio.
Daí o Tribunal conclui que incumbe à Comissão, no quadro do seu exame do
impacto de um auxílio de Estado, como a própria Comissão refere no seu décimo
quarto Relatório sobre a política da concorrência (1984, p. 143, n.° 202), comparar
os efeitos benéficos do auxílio com os seus efeitos negativos sobre as trocas
comerciais e sobre a manutenção de uma concorrência não falseada.
- 284.
- Relativamente à questão de saber se a Comissão, procedeu, no presente caso, a
essa ponderação, recorde-se, em primeiro lugar, que a decisão impugnada
rememora os diferentes planos de reestruturação da Air France desde 1991 para
fazer face aos seus problemas financeiros: o CAP'93, no quadro do qual foram
atribuídos à Air France 5,8 mil milhões de FF, o PRE 1 e o PRE 2 (JO, p. 74). A
Comissão teve, pois, em conta os antecedentes do Projecto controvertido e
designadamente os 5,8 mil milhões já pagos a título de auxílio, quando avaliou os
efeitos benéficos e negativos do auxílio que está em causa nos presentes litígios.
- 285.
- Ao reconhecer que o Governo francês é o accionista maioritário da Air France
(JO, p. 76) e ao impôr às autoridades francesas que iniciem o processo da sua
privatização (artigo 1.°, n.° 2, da decisão impugnada, JO, p. 88), a Comissão teve
igualmente em consideração o facto de a Air France estar incluída no sector
público. Ora, o facto de a Comissão aprovar um auxílio pago a uma empresa
pública não equivale, por si só, a uma discriminação das empresas privadas
concorrentes do beneficiário do auxílio. Com efeito, como resulta do acórdão
Itália/Comissão (já referido no n.° 125, n.° 19), a Comissão deve respeitar, mesmo
em matéria de auxílios do Estado, o princípio da igualdade de tratamento entre
empresas públicas e privadas. De onde resulta que a Comissão podia autorizar o
auxílio de Estado controvertido sem discriminar os concorrentes privados da Air
France, desde que o auxílio não alterasse as condições das trocas comerciais em
medida contrária ao interesse comum.
- 286.
- A Comissão também não estava obrigada a comparar, no presente contexto, as
medidas de reestruturação previstas pela Air France com as adoptadas por outras
companhias aéreas nem, por maioria de razão, a exigir que a reestruturação da Air
France fosse decalcada sobre a de outra companhia (v. o que já se disse supra nos
n.os 135 e 211). Com efeito, a adequação das medidas de reestruturação de uma
empresa é função da sua situação individual e do contexto económico e político em
que se inscreve a adopção das medidas em causa. No caso em apreço, a Comissão
verificou, na data da adopção da decisão impugnada, em Julho de 1994, uma certa
retoma económica no sector da aviação civil europeia, a criação de perspectivas
bastante favoráveis para este sector e a inexistência de uma crise estrutural de
sobrecapacidade (JO, pp. 81 e 82). Estes elementos podiam justificar que as
medidas de reestruturação previstas pela Air France e aceites pela Comissão
fossem menos severas do que as executadas por outras companhias tendo em conta
a respectiva situação e contexto específicos.
- 287.
- Embora, como já acima foi dito (n.° 267), a Comissão se tenha abstido de verificar,
no seu exame do impacto do auxílio sobre a concorrência e o comércio no interior
do EEE, a situação concorrencial «linha a linha» e não tenha analisado, portanto,
relativamente a cada uma das ligações efectiva ou potencialmente asseguradas pela
Air France, as condições de concorrência directa ou indirecta com outras
companhias aéreas, impôs, porém, ao Estado francês uma série de condições
destinadas a limitar a margem de actuação da Air France, designadamente em
matéria de capacidade, de oferta e de fixação de preços (v. supra, n.os 264 a 268).
- 288.
- O Tribunal considera que esta escolha de princípio cabe no poder de apreciação
de que a Comissão dispõe neste domínio. Por um lado, a Comissão tem a
competência, de princípio, para sujeitar a condições destinadas a garantir que o
auxílio não altera as trocas comerciais em medida contrária ao interesse comum,
uma decisão de autorização de um auxílio ao abrigo do artigo 92.°, n.° 3, alínea c),
do Tratado (acórdão do Tribunal de Primeira Instância de 13 de Setembro de
1995, TWD/Comissão, T-244/93 e T-486/93, Colect., p. II-2265, n.° 55). Por outro
lado, a Air France, uma das três grandes companhias aéreas europeias, é activa no
interior do EEE no seu conjunto. A Comissão podia, pois, considerar que os efeitos
do auxílio deviam ser avaliados, não em relação a esta ou àquela região específica,
mas em relação ao EEE no seu conjunto. Não parece errado, para este fim, cobrir
o conjunto do território de acção da Air France com uma rede de obrigações que
têm como objectivo a protecção do conjunto dos seus concorrentes actuais e
potenciais contra qualquer política agressiva que esta pudesse ser tentada a levar
a cabo, e isto tanto mais quanto a Comissão reforçou o mecanismo das condições
de autorização, determinando, no terceiro parágrafo do artigo 2.° da decisão
impugnada, a verificação da sua observância por consultores independentes.
- 289.
- Esta conclusão não é contrariada pela abordagem escolhida pela Comissão
designadamente nas decisões Aer Lingus (já referida no n.° 55, JO, p. 39) e
Olympic Airways (já referida no n.° 174, JO, pp. 30 e 35), nas quais procedeu
efectivamente à avaliação de determinadas linhas específicas asseguradas por essas
companhias aéreas. Com efeito, no caso destas duas companhias, com uma
dimensão relativamente modesta quando comparadas com a Air France, uma
determinada linha pode revestir uma importância primordial para as suas
actividades, o que justifica que o exame do impacto de um auxílio concedido a uma
dessas companhias seja concentrado desse modo, ao passo que a rede aérea
assegurada pela Air France no interior do EEE tem um carácter mais homogéneo.
- 290.
- Como a eficácia das condições impostas ao Estado francês foi contestada no
Tribunal, designadamente tendo em conta a possibilidade, para a Air France, de
fugir a essas condições, deve reconhecer-se que a utilidade jurídica e prática dessas
condições de autorização consiste no facto de que, se a empresa beneficiária se
afastar das condições da autorização, compete ao Estado-Membro velar pela boa
execução da decisão de autorização e à Comissão apreciar se há que exigir a
restituição do auxílio (acórdão do Tribunal de Primeira Instância, de 12 de
Dezembro de 1996, AIUFFASS e AKT/Comissão, T-380/94, Colect., p. II-2169,
n.° 128). Recorde-se a este propósito que, no seu acórdão de 4 de Fevereiro de
1992, British Aerospace e Rover/Comissão (C-294/90, Colect., p. I-493, n.° 11), o
Tribunal de Justiça entendeu que, se um Estado não observar as condições a que
a Comissão sujeitou uma decisão de aprovação de um auxílio, a Comissão pode,
nos termos do artigo 93.°, n.° 2, segundo parágrafo, do Tratado, submeter
imediatamente o problema ao Tribunal de Justiça, em derrogação ao disposto nos
artigos 169.° e 170.° do Tratado.
- 291.
- Tendo em conta este sistema de funcionamento das condições que estão na base
de uma decisão de autorização de um auxílio, a mera afirmação de que não será
respeitada uma das condições que estão na base de uma decisão que autorizou um
auxílio não pode pôr em causa a legalidade dessa decisão (acórdão AIUFFASS e
AKT/Comissão, já referido no n.° 290, n.° 128). Com efeito, de um modo geral, a
legalidade de um acto comunitário não pode depender de eventuais possibilidades
de desvios ao regime, nem de considerações retrospectivas relativas ao seu grau de
eficácia (acórdãos Schröder, já referido no n.° 81, n.° 14).
- 292.
- Há, assim que afastar da análise, por serem improcedentes, todas as alegações
contra a legalidade da decisão impugnada baseadas na ineficácia do controlo da
aplicação das condições de autorização impostas ao Estado francês ou nas
possibilidades, para a Air France, de contornar essas condições. Se se vier a
verificar posteriormente que essas condições não foram integralmente respeitadas
ou que a Air France conseguiu efectivamente subtrair-se ao seu cumprimento,
competirá à Comissão examinar, se necessário, na altura do pagamento da segunda
e da terceira parcelas do auxílio, uma eventual redução do montante autorizado ou
apreciar se deve exigir da República Francesa a recuperação total ou parcial do
auxílio pago.
- 293.
- Assim, só as acusações baseadas na natureza intrínseca e manifestamente
inadequada das condições de autorização, designadamente do seu alcance
juridicamente insuficiente, podem ser susceptíveis de pôr em causa a legalidade da
decisão impugnada.
- 294.
- O Tribunal entende que, ao contrário do que alega, neste contexto, a recorrente
no processo T-394/94, a Comissão não cometeu qualquer erro ao limitar o alcance
da maior parte dessas condições ao período de duração do plano de reestruturação.
É evidente, com efeito, que as restrições impostas a fim de limitar o impacto do
auxílio não podiam durar indefinidamente. Nas circunstâncias do caso ora em
apreço, não parece arbitrário fazer coincidir a expiração das condições com o
termo da aplicação do plano de reestruturação.
- 295.
- É à luz das considerações que acabamos de fazer que serão analisadas, a seguir,
as acusações contra determinadas condições de autorização específicas. Esta análise
permitirá apurar definitivamente se a Comissão, em vez de autorizar o auxílio e de
combinar a decisão com várias condições de autorização, devia ter decidido que o
auxílio alterava as condições das trocas comerciais em medida contrária ao
interesse comum.
- 296.
- Com esta reserva, a acusação baseada em erro do método escolhido pela Comissão
para examinar o impacto do auxílio sobre o interesse comum não colhe.
a) Quanto à condição de autorização n.° 1
- 297.
- Deve recordar-se que esta condição obriga as autoridades francesas a assegurar
que «a totalidade do auxílio beneficiará exclusivamente a Air France. Por Air
France entende-se a Compagnie Nationale Air France e qualquer empresa sobre
a qual a mesma exerça um controlo superior a 50 %, com excepção da Air Inter.
De modo a evitar quaisquer transferências do auxílio para a empresa Air Inter,
será criada, antes de 31 de Dezembro de 1994, uma holding que terá uma
participação maioritária nas empresas Air France e Air Inter. Não será efectuada
entre as empresas do grupo, antes ou depois da criação efectiva da holding,
qualquer transferência financeira que não constitua uma operação comercial
normal. Deste modo, todas as prestações de serviços e cessões de bens entre as
empresas serão efectuadas aos preços de mercado; em caso algum a Air France
aplicará tarifas preferenciais a favor da Air Inter».
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
- 298.
- As recorrentes sustentam que a Comissão, ao não incluir a Air Inter na sua
apreciação, cometeu um erro que esvaziou de conteúdo as condições de
autorização do auxílio. Por exemplo, a redução da capacidade mínima exigida da
Air France ficaria largamente facilitada pelo facto de a Air Inter ter possibilidades
ilimitadas de proceder a um aumento da sua capacidade. A Comissão teria
erradamente considerado que a estrutura da holding prevista impediria a Air Inter
de beneficiar de qualquer forma do auxílio. A Air France e a Air Inter
constituiriam uma unidade económica, de modo que deviam ser consideradas como
uma única empresa para efeitos de aplicação das regras comunitárias que regem
os auxílios de Estado. A mudança da relação entre a Air France e Air Inter, que
deixaria de ser a da sociedade-mãe com uma filial, para passar a ser a de duas
companhias controladas pela mesma holding, em nada alteraria essa conclusão. Ao
mesmo tempo, a concorrência entre a Air France e a Air Inter seria inconcebível,
dado que têm os mesmos interesses económicos.
- 299.
- Neste contexto, as recorrentes no processo T-371/94, baseando-se em artigos de
imprensa publicados em Agosto e Setembro de 1994, afirmam que o presidente da
holding será Christian Blanc, que manterá o seu lugar como presidente da AirFrance; catorze outros directores seriam escolhidos de entre os directores e
empregados da Air France e da Air Inter. O presidente da Air Inter faria
igualmente parte do conselho de administração da holding e teria sido, por outro
lado, nomeado presidente do novo centro da Air France para as suas actividades
europeias, o «Centre de Résultat Europe» («centro de resultados» Europa). A Air
Inter efectuaria uma fusão com o «Centre de Résultat Europe» da Air France logo
a seguir ao termo do plano de reestruturação, ou seja, em 1 de Janeiro de 1997.
No intervalo, a Air Inter começaria a explorar algumas linhas europeias da Air
France em vez desta. Além disso, a Air France e a Air Inter deteriam participações
nas mesmas empresas e teriam reforçado a sua cooperação em vários domínios. A
Comissão teria ela própria identificado a Air Inter como representando um activo
associado às actividades principais da Air France, que não poderia ser cedido.
- 300.
- Segundo estas recorrentes, o facto de a Air Inter pertencer ao mesmo grupo que
a Air France, bem como a declaração de que a Air Inter fará uma fusão com a Air
France, permite à Air Inter «contar com» o auxílio. A Air Inter poderia assim dar
a garantia aos bancos de que o seu financiamento implica relativamente poucos
riscos e que, na sequência da fusão, as suas obrigações serão cumpridas pela nova
companhia.
- 301.
- Relativamente à exigência da Comissão, na decisão impugnada, de que só se
estabeleçam entre as companhias do grupo relações comerciais normais, as
recorrentes consideram que esta condição não pode impedir a Air Inter de
beneficiar do auxílio impugnado. Com efeito, existiriam muitas maneiras através
das quais duas companhias do mesmo grupo, designadamente quando têm
actividades e filiais conjuntas, podem trocar bens ou serviços em condições que não
têm qualquer relação com as condições do mercado, sem qualquer possibilidade
de verificação.
- 302.
- Sublinham, neste contexto, que o direito fiscal francês, designadamente a teoria
fiscal do «acto anormal de gestão», relativa às despesas dedutíveis das receitas no
interior de um grupo de sociedades, não faculta qualquer meio de verificação de
que a Air Inter não irá beneficiar nem directa, nem indirectamente, do auxílio
concedido à Air France. Com efeito, transferências directas, bem como a concessão
de vantagens financeiras através de comissões ou preços preferenciais da Air
France à Air Inter, por antecipação à fusão entre as duas companhias, não
poderiam ser considerados actos anormais de gestão.
- 303.
- As recorrentes acrescentam que o âmbito de aplicação da condição imposta é
limitado, porque não cobre a transferência pela Air France para a Air Inter das
ligações europeias e dos horários rentáveis.
- 304.
- No que se refere às trocas de horários entre a Air France e a Air Inter, estas
recorrentes precisam que essas trocas ocorrem frequentemente entre companhias
aéreas. Com efeito, um horário aeroportuário seria um activo essencial que
permitiria a uma companhia aérea explorar uma determinada rota. Existiria,
portanto, um mercado, em que os horários são negociados. Não existiriam, porém,
«preços de mercado». As companhias aéreas que fazem parte do mesmo grupo
poderiam trocar horários para porem em prática uma estratégia de grupo. Ora, a
estratégia do grupo Air France visaria estender as operações da Air Inter para fora
das fronteiras francesas, para a Europa e além dela, na expectativa da fusão
prevista para 1 de Janeiro de 1997. A Air France poderia, pois, muito facilmente,
oferecer à Air Inter um horário de ponta muito rentável para a exploração de uma
determinada ligação. Por isso, a condição imposta pela Comissão, destinada a
manter a separação entra a Air France e a Air Inter, não seria operante.
- 305.
- Relativamente ao conjunto das ligações, a possibilidade, para a Air Inter, de
conhecer antecipadamente, por intermédio da Air France, as ligações que esta
tenciona abandonar, proporcionar-lhe-ia uma vantagem considerável em relação
aos concorrentes independentes. Com efeito, a Air Inter poderia desse modo
preparar a sua entrada numa determinada rota para estar pronta quando a Air
France anunciar publicamente a sua saída da rota em causa. Além disso, a
possibilidade, para a Air Inter, de utilizar a infra-estrutura da Air France nos
aeroportos e países em causa representaria uma vantagem importante
relativamente às companhias concorrentes desejosas de se implantarem nessas
rotas.
- 306.
- Seriam estas as razões por que a Air France pode efectivamente transferir as suas
ligações para a Air Inter. Este facto seria ilustrado por artigos publicados na
imprensa em Setembro de 1994, que citam declarações oficiais da Air France
(documento n.° 33 junto à petição). As recorrentes salientam, ainda, que um acordo
datado de 1992 entre a Air France e a Air Inter prevê a transferência do pessoal
navegante da Air France para a Air Inter em todas as ligações europeias que a Air
Inter começasse a explorar. Tratar-se-ia de um tipo de acordo que não poderia ser
celebrado por duas companhias aéreas independentes no quadro do EEE.
- 307.
- Para demonstrar a estratégia de grupo prosseguida pela Air France e pela Air
Inter, as recorrentes remetem para o «ABC World Airways Guide» do mês de
Junho de 1994, que reproduz os horários de numerosas companhias aéreas que
operam no mundo inteiro. Este guia agruparia os voos da Air Inter num código
«AF». Ora, esta utilização do código «AF» permitiria apresentar uma ligação
composta por um voo interno assegurado pela Air Inter e por um voo internacional
assegurado pela Air France como um único voo sem escala, razão pela qual seria
atribuída a este voo uma prioridade no sistema de reservas por computador.
- 308.
- As sociedades Maersk acrescentam que o comportamento posterior da Air France
e do seu grupo demonstra o desrespeito da condição destinada a manter a
autonomia comercial e financeira da Air Inter. Com efeito, os números de voo da
Air Inter teriam retomado, para efeitos de coordenação dos sistemas de reservas
electrónicas, o código informático da Air France; a Air Inter teria adoptado o
nome da futura companhia europeia do grupo e estaria a propor o seu produto
simplificado e as suas tarifas baixas em múltiplas linhas europeias, essencialmente
com partidas em Orly. Além disso, a baixa de preços praticada pela Air Inter só
poderia explicar-se pelo facto de, dentro de poucos anos, todos os prejuízos da Air
Inter irem ser absorvidos nos da Air France que, entretanto, terá beneficiado do
auxílio e estará, pois, em melhores condições para suportar esses prejuízos.
- 309.
- Os intervenientes sublinham ainda que a Air France e a Air Inter puseram em
serviço, no dia 2 de Janeiro de 1995, o primeiro aparelho de um novo serviço
comum, regional e de afluência, que se intitula «Air France e Air Inter Express».
Segundo a própria documentação da Air France, este tratamento em comum seria
a expressão de uma política comum na perspectiva da fusão das duas companhias.
O facto de as frotas já terem sido parcialmente integradas demonstraria não só o
erro cometido pela Comissão ao considerar que a Air Inter não seria beneficiária
do auxílio, mas também a insuficiência das medidas destinadas a impedir que
retirasse qualquer proveito desse auxílio.
- 310.
- Por outro lado, as companhias aéreas em processo de reestruturação aplicariam,
regra geral, programas de redução de custos no conjunto do grupo, a fim de
contribuir desse modo para a diminuição dos prejuízos. A Air France poderia,
graças ao auxílio controvertido, evitar a reclamação dessa contribuição por parte
da Air Inter. Em consequência, a Air Inter estaria em condições de financiar o
desenvolvimento actual das suas actividades, quando, sem esse auxílio, teria sido
obrigada a pôr em prática medidas de austeridade. Portanto, a Air Inter seria, no
mínimo, indirectamente beneficiária do auxílio em causa.
- 311.
- Na audiência, as recorrentes no processo T-371/94 lembraram que, segundo a
condição n.° 1, o auxílio controvertido se destinava à Air France, bem como a
qualquer outra sociedade em que a Air France detivesse mais de 50%. Estas
sociedades deveriam, portanto, beneficiar do auxílio. No entanto, nenhuma delas
teria tido necessidade de ser reestruturada ou, se essa necessidade existia, não
teriam apresentado nenhum plano de reestruturação. A autorização do auxílio a
favor da Air France e das suas 80 filiais seria, portanto, manifestamente ilegal,
designadamente no que diz respeito às filiais activas em sectores não aéreos.
- 312.
- A Comissão, a República Francesa e a Air France contestam a procedência das
alegações das recorrentes.
Apreciação do Tribunal
- 313.
- Quanto aos argumentos baseados no carácter intrinsecamente inadequado da
condição de autorização n.° 1, pelo facto de a não inclusão da Air Inter no âmbito
de aplicação da decisão impugnada ignorar as realidades económicas,
designadamente a unidade económica constituída pela Air France e pela Air Inter,
há que recordar que o auxílio controvertido prosseguia a dupla finalidade de
contribuir para o desendividamento da Air France e para o financiamento do seu
plano de reestruturação que expirava a 31 de Dezembro de 1996. Ao autorizar o
auxílio, a Comissão devia, pois, estar atenta a que a prossecução destes objectivos
não fosse comprometida pelas relações existentes entre a companhia nacional Air
France e a companhia Air Inter no seio do grupo Air France, nomeadamente
através da transferência, directa ou indirecta, para a Air Inter de uma parte do
auxílio. Além disso, com acima se disse (n.os 214 a 216), a Comissão devia ter em
consideração que a Air Inter constituía um activo estratégico importante da Air
France, de modo que não podia exigir-se às duas companhias que procedessem à
sua separação total e definitiva.
- 314.
- Nestas circunstâncias, o Tribunal entende que a Comissão, no exercício do seu
largo poder de apreciação, estava autorizada a considerar que, uma vez instaurado
o mecanismo da holding, a Air France e a Air Inter constituiriam companhias
jurídica e financeiramente autónomas, para efeitos de aplicação do regime
específico dos auxílios do Estado. Com efeito, este mecanismo combinado com
o sistema de verificação por consultores independentes e com o escalonamento do
pagamento do auxílio em três parcelas, nos termos do artigo 2.° da decisão
impugnada podia ser havido como um meio suficiente e adequado para garantir
que a Air France fosse a única beneficiária do auxílio e para transformar a
estrutura jurídica da Air France e da Air Inter, que passavam do regime de
dependência entre filial e sociedade-mãe ao de sociedades-irmãs independentes.
- 315.
- A separação jurídica e financeira das duas companhias, para efeitos do regime de
auxílios do Estado, não é posta em causa pelo facto de elas terem em comum filiais
e membros das suas equipas dirigentes, nem pelos seus interesses aéreos
concordantes. Trata-se, neste caso, de elementos puramente factuais que podem,
quando muito, levar a Comissão e os consultores independentes a serem
particularmente vigilantes na sua fiscalização, nos termos do disposto no artigo 2.°
da decisão impugnada, da boa aplicação do plano de reestruturação, bem como da
observância das condições ligadas à aprovação do auxílio.
- 316.
- O mesmo se diga em relação à fusão das duas companhias prevista para 1 de
Janeiro de 1997. Independentemente do facto de a Comissão não dispor, em Julho
de 1994, de um projecto específico e pormenorizado dessa fusão, que pudesse ter
tomado em consideração na decisão impugnada, deve reconhecer-se que a
possibilidade de aderir ao grupo Air France no termo do período de reestruturação
não estava limitada unicamente à companhia Air Inter. Sob este aspecto, a Air
Inter não se distinguia de qualquer outra companhia aérea independente da Air
France, para efeitos do regime de auxílios do Estado. Por outro lado, é evidente
que a Air France, como qualquer outra empresa que tenha recebido um auxílio do
Estado, devia poder recuperar a sua liberdade de actuação no termo da fase de
reestruturação subordinada a restrições impostas pela Comissão.
- 317.
- Se é verdade que a fundamentação da decisão impugnada não incide, ela própria,
sobre a interdependência de facto da Air France e da Air Inter nem sobre as
perspectivas de uma eventual fusão das duas companhias, o Tribunal entende, no
entanto, que a referência à holding, cuja consequência era garantir a sua
independência jurídica recíproca, torna supérflua qualquer outra fundamentação
a este respeito. Com efeito, na economia geral da decisão, a Air Inter constitui
uma companhia autónoma, que está excluída do benefício do auxílio. De onde
resulta que deve ser tratada, enquanto essa autonomia durar, como qualquer outra
companhia aérea não beneficiária do auxílio e independente da Air France.
- 318.
- No que se refere às trocas de linhas e de horários entre a Air France e a Air Inter,
há que reconhecer que essas transações não constituem uma particularidade das
relações entre estas duas companhias. Trata-se, ao invés, de uma prática corrente
de todas as companhias aéreas. Assim, como o Governo francês declarou na
audiência sem ter sido contestado quanto a este aspecto, a Air France trocou, em
1996, no aeroporto de Paris (CDG), 50 horários com cerca e 30 companhias
estranhas ao grupo Air France, dos quais dois com a British Airways, um com a
British Midland e um com a KLM. Com a Air Inter não teria havido qualquer
troca durante o Inverno de 1994/1995; no Verão de 1995, só teria havido uma troca
e quatro, no Inverno de 1995/1996. Quanto às trocas de linhas, o Governo francês
indicou que a linha Paris-Dresde foi retomada pela Lufthansa depois de a Air
France a ter abandonado e que a linha Paris-Glasgow foi retomada pela Jersey Air
European e a linha Bordéus-Genebra, pela Crossair.
- 319.
- Neste contexto, é de acrescentar que a eventual transferência pela Air France para
a Air Inter das linhas e horários rentáveis, em troca de linhas e horários não
rentáveis, iria contra a reestruturação, tal como a própria Air France a concebeu
no seu Projecto, e poria em risco a realização dos objectivos de exploração e de
produtividade fixados na decisão impugnada. A Comissão podia, por conseguinte,
considerar que o mecanismo de controlo instituído pelo artigo 2.° da decisão
impugnada era suficiente para fazer face a essa hipótese pouco provável.
- 320.
- Relativamente ao argumento de que a Air Inter era, pelo menos, beneficiária
indirecta do auxílio, benefício esse sem o qual a Air France lhe deveria ter exigido
uma contribuição financeira para a sua reestruturação, recorde-se que a Comissão
estava habilitada, no exercício do seu vasto poder de apreciação, a considerar
justificada a manutenção da companhia Air France reestruturada ao nível das duas
outras maiores companhias europeias (v. supra, n.° 209) e que a Air Inter constituía
um activo estratégico importante, e, portanto, inalienável, da Air France (v. supra,
n.os 214 a 216). Em consequência, a Comissão podia entender que esta posição da
Air France seria enfraquecida se, em vez da autorização do auxílio acompanhada
da instauração da holding acima descrita, a Air Inter tivesse que mobilizar fundos
próprios ou endividar-se ela própria, a fim de contribuir para o financiamento da
reestruturação da Air France. Nestas circunstâncias, a Air Inter não pode ser
havida como beneficiária indirecta do auxílio.
- 321.
- Os argumento baseados na ineficácia de um controlo da execução da condição de
autorização n.° 1 ou na eventualidade de desvios, por parte da Air France, na sua
execução não são susceptíveis de afectar a própria legalidade da decisão
impugnada, uma vez que só dizem respeito à fase posterior à adopção dessa
decisão e mesmo à fase posterior à reestruturação da Air France (v. supra, n.° 292).
Pela mesma razão, devem afastar-se todas as referências que as recorrentes e os
intervenientes fizeram, em apoio dos seus pedidos, a propósito do comportamento
da Air France e/ou da Air Inter posterior à adopção da decisão impugnada (v.
supra, n.° 81).
- 322.
- Quanto aos problemas de controlo levantados em função do direito fiscal francês,
basta ter presente que os consultores independentes encarregados, nos termos
do artigo 2.° da decisão impugnada, de verificar a correcta aplicação do plano de
reestruturação e a realização das condições ligadas à aprovação do auxílio longe
de estarem limitados aos conceitos de direito fiscal francês, são livres de proceder
ao controlo do carácter estanque da separação jurídica e financeira da Air France
e da Air Inter, segundo os métodos económicos, financeiros e contabilísticos que
considerarem adequados. A execução do acordo de 1992, que prevê a transferência
do pessoal navegante da Air France para a Air Inter durante o período de validade
das condições de autorização impostas pela decisão impugnada, deverá
evidentemente satisfazer essas condições, designadamente a condição n.° 1, segundo
a qual todas as prestações de serviços entre a Air France e a Air Inter deverão
efectuar-se aos preços de mercado, sendo o controlo da observância desta condição
posterior à decisão impugnada.
- 323.
- Por último, relativamente à afirmação de que a condição de autorização n.° 1
permitia o pagamento do auxílio a filiais da Air France que não estão sujeitas a
nenhuma obrigação de reestruturação, basta salientar que a condição de
autorização n.° 6 impõe que o auxílio seja exclusivamente utilizado pela Air France
«para a sua reestruturação», o que a impede de dele fazer beneficiar as filiais não
sujeitas a reestruturação. Quanto à Air Charter, que é aliás objecto das condições
de autorização n.os 12 e 13, há que precisar que o sector charter da Air France está
englobado no plano de reestruturação em discussão (p. 22 do plano). O Tribunal
entende que a Comissão, no exercício do seu largo poder de apreciação, podia
limitar-se a essa regulamentação geral, reforçada pelo mecanismo de controlo do
artigo 2.° da decisão impugnada, e considerar que só as condições essenciais
respeitantes à própria Air France, à Air Inter e à Air Charter exigiam uma
regulamentação mais pormenorizada.
- 324.
- De onde resulta que as alegações dirigidas contra a condição de autorização n.° 1
não colhem.
b) Quanto à condição de autorização n.° 3
- 325.
- Há que recordar que esta condição obriga as autoridades francesas a assegurar que
que «a Air France prosseguirá a execução integral do 'Projet pour l'entreprise,
apresentado à Comissão Europeia em 18 de Março de 1994, nomeadamente no
que respeita aos objectivos de produtividade abaixo referidos, expressos na ratio
EPKT/empregado durante a execução do plano de reestruturação:
- 1994: 1 556 200 EPKT/empregado,
- 1995: 1 725 500 EPKT/empregado,
- 1996: 1 829 200 EPKT/empregado.»
- 326.
- Acrescente-se que a Comissão precisou que o indicador de eficiência EPKT
representa o número de passageiros por quilómetro transportados e as toneladas
por quilómetro transportadas (sendo uma tonelada por quilómetro transportado,
para efeitos da comparação, considerada equivalente ao rendimento de 3,5
passageiros por quilómetro), por membro do pessoal. Este indicador seria
representativo do nível total da procura de transporte tanto de viajantes como de
carga (JO, p. 83).
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
- 327.
- As recorrentes entendem que o EPKT é uma unidade de medida que não é fiável.
Dada a diversidade das actividades dos transportadores, seria muito difícil criar
uma unidade de medida composta única, capaz de ter validamente em conta o
conjunto dos parâmetros. Idealmente, deveria, por conseguinte, utilizar-se uma
larga gama de indicadores para medir a performance em vários domínios específicos
do sector dos transportes aéreos. A Comissão teria violado esta regra elementar
ao avaliar a produtividade actual e futura da Air France por meio de uma única
unidade de medida, isto é, o EPKT, que, ao que as recorrentes julgam saber, nunca
é utilizada no mercado dos transportes aéreos.
- 328.
- As recorrentes sublinham que, no que lhes diz respeito, medem a sua
produtividade normalmente com base em «toneladas por quilómetro
transportadas» (a seguir «TKT»), por empregado, ou em «passageiros por
quilómetro transportados» (a seguir «PKT»), por empregado, sem combinar as
duas unidades. Uma unidade de medida como o EPKT, que amalgama os
passageiros-quilómetros e as toneladas-quilómetros, duplicaria a importância dos
passageiros. Além disso, esta unidade de medida combinaria prestações de serviços
totalmente diferentes, isto é o transporte de mercadorias e o transporte de
passageiros. Quanto mais elevada é a percentagem de carga transportada, mais
baixos seriam os custos unitários, designadamente quando uma companhia explora
aparelhos que só transportam carga. Este facto contribuiria para apresentar uma
companhia que transporta carga como sendo extremamente eficaz em relação a
uma companhia que transporta passageiros.
- 329.
- Além disso, como o EPKT representa apenas a multiplicação do número de
passageiros transportados (incluindo a carga convertida em número de passageiros)
pelo número de quilómetros percorridos, um meio simples de aumentar o número
dos EPKT seria o de assegurar linhas de longo curso, que aumentam o número de
quilómetros percorridos. As estatísticas disponíveis permitiriam pensar que é
precisamente isso o que a Air France está a fazer nas linhas transatlânticas: estaria
a aumentar a sua capacidade, e isso apesar de todas as outras companhias aéreas
estarem a diminuir a delas. Acresce que esta unidade de medida não daria
qualquer indicação sobre a rentabilidade das actividades de uma companhia aérea,
porque a multiplicação do número de passageiros pelo número de quilómetros
percorridos nada diria sobre as receitas daí resultantes e sobre o custo do
transporte de passageiros. Em consequência, a Air France poderia apresentar
resultados satisfatórios do ponto de vista do número de passageiros multiplicado
pelos quilómetros percorridos, mas as suas receitas poderiam continuar a ser
desastrosas.
- 330.
- Finalmente, mesmo que o EPKT fosse uma unidade de medida adequada, um
certo número de factores poria em dúvida a sua fiabilidade. Primeiro, na sua
comunicação de 3 de Junho de 1994, a Comissão só fez referência à produtividade
da Air France em termos de «lugares por quilómetro oferecidos» (a seguir
«SKO»). A seguir na sua decisão 94/662/CE (já referida no n.° 145), a Comissão
teria medido a produtividade da Air France unicamente em termos de empregados
por avião, de passageiros transportados por empregados, de lugares/quilómetros
oferecidos por empregado e de passageiros/quilómetros pagos por empregado. Por
último, não existiria qualquer consenso sobre um critério de equivalência
«correcto» entre os rendimentos das operações de transporte de mercadorias e de
passageiros.
- 331.
- As recorrentes sublinham ainda que os dados sobre a produtividade da Air France
não têm em conta as prestações de serviços fornecidas pelas tripulações de
aparelhos em regime de locação dita «molhada», quer dizer de locação de
aparelhos com as suas tripulações, nem das do pessoal da subcontratação. Com
efeito, a produtividade medida «por empregado» seria aumentada artificialmente
se pessoas que não fazem parte dos efectivos da Air France contassem, de facto,
para a sua produtividade. Actualmente, a Air France estaria a alugar aparelhos em
sistema de locação «molhada» junto de várias companhias. Os limiares de
EPKT/empregado exigidos para o pagamento das três parcelas do auxílio poderiam
ser atingidos, aumentando simplesmente as locações «molhadas» ou a
subcontratação, visto que os compromissos impostos pela Comissão não vedam essa
possibilidade. Neste contexto, as recorrentes precisam que a Air France alugava
junto da TAT aparelhos e tripulações completas, quer dizer não só pessoal
navegante técnico. A Air France teria ainda alugado e continuaria a alugar
aparelhos e tripulações completos junto da Air Littoral e da Brit'Air.
- 332.
- As recorrentes consideram, finalmente, que os objectivos de produtividade fixados
pela condição n.° 3 são demasiado baixos quando comparados com os atingidos por
outras companhias aéreas. Neste aspecto, criticam a Comissão por se ter limitado
a comparar a produtividade da Air France com a que sete outras companhias
aéreas europeias deveriam atingir em 1996 (JO, p. 83). Este grupo incluiria a
Alitalia e a Iberia, que se defrontam com graves dificuldades e cujo futuro é
duvidoso. A Comissão teria ainda incluído nas sete companhias aéreas, duas outras
companhias, a SAS e a Swissair, que asseguram em média ligações muito mais
curtas do que a Air France e cuja produtividade parece, pois, anormalmente baixa.
Só se justificaria a comparação com companhias com actividades e que cobrem
distâncias semelhantes às da Air France. Para medir a eficácia da Air France no
mercado dos transportes aéreos, teria sido mais útil comparar a sua produtividade
futura à das companhias aéreas de «boa saúde», como a KLM, a British Airways,
a SAS e a Lufthansa. De qualquer modo, essa comparação seria necessariamente
uma aproximação, dado que a Comissão não podia ter uma ideia precisa das
medidas de reestruturação aplicadas por este grupo de companhias.
- 333.
- A Comissão, a República Francesa e a Air France contestam a procedência destas
alegações.
Apreciação do Tribunal
- 334.
- Há que reconhecer que a condição n.° 3 não se limita a exigir a realização de
objectivos de produtividade expressos em EPKT, antes impõe às autoridades
francesas que actuem de modo a que a Air France execute integralmente o seu
plano de reestruturação, servindo os objectivos em termos de EPKT apenas como
exemplo específico. Por força do artigo 2.° da decisão impugnada, o pagamento das
segunda e terceira parcelas do auxílio está dependente designadamente da
realização efectiva do Projecto para a empresa e dos resultados previstos
(«nomeadamente no que respeita aos objectivos de produtividade... expressos na
ratio EPKT/empregado»). De onde se conclui que a melhoria da produtividade
global da Air France não será medida exclusivamente em EPKT, devendo
igualmente ser apreciada à luz dos outros objectivos de melhoria da produtividade
referidos no plano de reestruturação, designadamente os respeitantes à redução do
pessoal e dos investimentos, às economias nas compras, à melhoria da utilização
do tempo de trabalho e ao bloqueamento dos salários.
- 335.
- Reduzido deste modo às suas reais dimensões o significado da unidade
EPKT/empregado, há que salientar que esta unidade de medida constitui um
indicador de produtividade física que contabiliza simultaneamente os passageiros
e a carga transportada, tendo em conta através da utilização do coeficiente de
correcção 3,5 a realidade económica segundo a qual os custos de transporte de
uma tonelada de carga e os efectivos necessários para este fim são muito inferiores
aos referentes ao transporte de passageiros, sendo a situação inversa no que se
refere às receitas originadas por estes dois tipos de transporte. Esta unidade de
medida, longe de duplicar a importância dos passageiros, permite portanto verificar
se uma companhia, com o mesmo número de empregados, transporta mais
passageiros e carga do que anteriormente em distâncias globalmente idênticas ou
se transporta o mesmo número e quantidade com menos empregados, melhorando
assim a sua produtividade física.
- 336.
- É verdade que e a própria Comissão o admitiu no Tribunal o EPKT não é um
critério infalível em todas as circunstâncias. É possível, pois, que o coeficiente de
conversão de 3,5 varie durante o período de reestruturação da Air France. Porém,
é também um facto que o EPKT é um indicador particularmente adequado para
medir a produtividade de uma companhia como a Air France, na qual o transporte
de carga representa uma componente essencial da actividade aérea, que atinge
40% da carga comercial global. Além disso, a Air France utiliza tradicionalmente,
desde 1978, esta unidade de medida. Nestas circunstâncias, a Comissão podia
legitimamente escolher o EPKT, entre os outros elementos relevantes para a
produtividade da companhia, para medir a melhoria da produtividade da Air
France.
- 337.
- Esta conclusão não é infirmada por nenhum dos elementos avançados pelas
recorrentes e pelos intervenientes em apoio dos seus pedidos.
- 338.
- Quanto à falta de coerência assacada à Comissão, pelo facto de o indicador EPKT
não figurar na Decisão 94/662/CE (já referida no n.° 145), adoptada na mesma data
que a decisão objecto dos presentes recursos, basta verificar que a Decisão
94/662/CE, ao contrário da ora impugnada, concluiu pela incompatibilidade, na
acepção do artigo 92.°, n.° 1, do Tratado do auxílio concedido à Air France num
momento anterior e recusou aplicar o n.° 3 deste artigo, por não haver um
verdadeiro plano de reestruturação da Air France. Nestas circunstâncias, estava
fora de questão a fixação, na Decisão 94/662/CE, de objectivos de produtividade
a atingir pela Air France, expressos em EPKT.
- 339.
- Quanto a uma eventual amplificação artificial do número de EPKT através de um
simples aumento dos quilómetros percorridos, a Comissão sublinhou, com razão,
que parece irracional que a Air France, com o único objectivo de percorrer
quilómetros, faça voar aviões insuficientemente cheios, comprometendo desse
modo, sob o controlo da Comissão e dos consultores independentes nos termos do
artigo 2.° da decisão impugnada, o sucesso do plano de reestruturação no seu
conjunto. Por outro lado, os indicadores utilizados pelas companhias aéreas
recorrentes para medir a sua própria produtividade, os TKT e os PKT, correm o
mesmo risco de manipulação, visto que o seu multiplicador é igualmente o número
de quilómetros percorridos.
- 340.
- O mesmo se diga em relação à locação «molhada». Se é verdade que o recurso ao
afretamento de aviões com tripulação permite melhorar a ratio EPKT/empregado,
visto que estes aviões contribuem para o aumento do EPKT sem que as suas
tripulações sejam contadas no denominador da ratio, esta distorção existe qualquer
que seja a unidade de medida utilizada, a partir do momento em que esta se refere
ao número de empregados (SKO, TKT, PKT) e não é, portanto, específica do
EPKT. Acresce que as locações «molhadas» são uma prática corrente no sector
do transporte aéreo, de modo que a situação da Air France não difere
fundamentalmente, quanto a este aspecto, da de outros transportadores europeus.
Finalmente, se a Air France recorresse efectivamente a numerosas locações
«molhadas», comprometeria, sob o controlo da Comissão e dos consultores
independentes, a realização do seu próprio plano de reestruturação, que prevê
justamente uma redução de pessoal, a melhor utilização da sua frota e das suas
tripulações, bem como a compressão das despesas. Em consequência, a Comissão
podia legitimamente ignorar, neste contexto, o impacto de eventuais locações
«molhadas».
- 341.
- Relativamente à acusação dirigida contra a escolha das sete companhias aéreas
escolhidas para efeitos de comparação da sua produtividade com a da Air France,
o Tribunal entende que a Comissão estava autorizada a efectuar esta comparação
com um número relativamente elevado de companhias, para atingir, na medida do
possível, uma verdadeira média característica do sector. Ao assim proceder, a
Comissão não estava obrigada a escolher unicamente as companhias com melhores
resultados ou mais especializadas nos voos de longo curso, podendo igualmente
incluir na comparação outras companhias como a Alitalia, a Iberia, a SAS e a
Swissair, considerando que esta abordagem tinha em conta a complexidade da
actividade de transporte aéreo no seu conjunto. Em consequência, não se prova
nenhum erro manifesto de apreciação na escolha das sete companhias aéreas.
- 342.
- O mesmo se diga ainda em relação à tese de que os objectivos de produtividade
fixados pela condição n.° 3 eram demasiado baixos. Trata-se de uma simples
afirmação não apoiada por elementos concretos susceptíveis de demonstrar um
erro manifesto da Comissão quanto a este ponto. Nestas circunstâncias, a Comissão
podia limitar-se a contrariar esta afirmação, precisando que, do seu ponto de vista,
os objectivos de produtividade eram razoáveis, suficientes e realizáveis.
- 343.
- Resulta de quanto precede que as alegações dirigidas contra a condição de
autorização n.° 3 não colhem.
c) Quanto à condição de autorização n.° 6
- 344.
- Deve recordar-se que esta condição obriga as autoridades francesas a assegurar
que que «durante a vigência do plano, o auxílio será utilizado exclusivamente pela
Air France para a sua reestruturação e não para adquirir novas participações
noutras transportadoras aéreas.»
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
- 345.
- Segundo as recorrentes, esta condição é intrinsecamente deficiente, porque o
auxílio será essencialmente utilizado para apoio das diferentes operações da Air
France. O alcance desta condição seria igualmente limitado pela interpretação que
a Air France lhe deu. Segundo esta, a proibição de adquirir participações no capital
de outras companhias aéreas não se aplicaria ao pagamento de aquisições
negociadas antes da adopção da decisão impugnada, nem ao aumento de uma
participação já tomada noutras companhias aéreas, como a Sabena. Por outro lado,
a condição enunciada no artigo 92.°, n.° 3, alínea c), do Tratado, segundo a qual o
auxílio do Estado só deve ser utilizado para a reestruturação do beneficiário,
implicaria, por si só, que o beneficiário não seja autorizado a adquirir participações
noutras companhias aéreas. Com efeito, a aquisição de participações noutras
companhias não poderia, em nenhum caso, ser havida como uma medida de
reestruturação.
- 346.
- A Comissão contesta a procedência destas alegações.
Apreciação do Tribunal
- 347.
- Verifica-se que, como a Comissão sublinhou no Tribunal, o texto desta condição
proíbe a utilização do auxílio tanto para adquirir novas participações como para
aumentar participações já existentes. Quanto à argumentação respeitante ao
financiamento ilegal tanto de actividades operacionais como da última prestação
do preço de aquisição da participação no capital da Sabena, basta recordar que as
acusações a este respeito já foram rejeitadas (v. supra, n.os 137 a 141 e 223).
- 348.
- No que diz respeito, por último, ao carácter alegadamente supérfluo da condição
n.° 6, há que salientar que, mesmo admitindo que a proibição de utilização de um
auxílio para aquisição de participações já consta do artigo 92.°, 3, alínea c), do
Tratado, a utilidade desta condição consiste em permitir à Comissão dirigir-se
directamente ao Tribunal, nos termos do artigo 93.°, n.° 2, segundo parágrafo, sem
ser obrigada a iniciar previamente o processo do artigo 93.°, n.° 2, primeiro
parágrafo, ou o do artigo 169.° (v. acórdão British Aerospace e Rover/Comissão,
já referido no n.° 290, n.° 11). Por outro lado, a condição n.° 6 não se limita a
proibir a aquisição de participações, impondo igualmente a utilização exclusiva do
auxílio para as finalidades de reestruturação da Air France.
- 349.
- De onde resulta que a contestação da condição de autorização n.° 6 não merece
acolhimento.
d) Quanto à condição de autorização n.° 7
- 350.
- Há que recordar que esta condição obriga as autoridades francesas a assegurar que
«durante a vigência do plano, o número de aviões da frota da Compagnie
Nationale Air France explorados pela mesma não será aumentado para mais de
146.»
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
- 351.
- As recorrentes entendem que a Comissão errou ao considerar que esta condição
era operante. Com efeito, as actividades de locação «molhada», através das quais
a Air France poderia aumentar o número de aparelhos efectivamente à sua
disposição, não estariam cobertas por esta condição. Além disso, a Comissão não
teria tido em conta o facto de a Air France poder continuar a encomendar novos
aviões e a alargar a sua frota através da Air Inter, não só porque a presença da Air
Inter no grupo Air France significa que estas duas companhias têm em comum
importantes interesses económicos, mas igualmente por causa da fusão entre ambas
prevista para o início do ano de 1997. Todos os novos aparelhos encomendados e
recebidos pela Air Inter reverteriam para a Air France em 1997. Além disso, nada
impediria a Air France de financiar a aquisição de aparelhos pela Air Inter. A
estratégia do grupo Air France consistiria em fazer da Air Inter um transportador
europeu. A este propósito, a exploração de determinadas linhas antes exploradas
pela Air France estaria a ser transferida para a Air Inter. Este mecanismo
equivaleria, na prática, a permitir à Air France o aumento da sua frota operacional
para além do número de 146 aparelhos, recorrendo à frota da sua sociedade-irmã,
cuja expansão não está limitada por nenhum compromisso.
- 352.
- A Comissão contesta a procedência destas alegações.
Apreciação do Tribunal
- 353.
- Quanto às eventuais locações «molhadas», verifica-se que, como a Comissão
declarou no Tribunal, a condição n.° 7 se aplica igualmente aos aviões fretados com
as suas tripulações. Com efeito, ao impor um limite ao número de aviões da frota
«explorada» pela Air France, esta condição visa não só os próprios aviões da Air
France, mas igualmente os que outra companhia ponha à sua disposição para
exploração. Por outro lado, esta condição deve ser lida em conjunto com o plano
de reestruturação da Air France que, sob o controlo da Comissão e dos consultores
independentes, nos termos do artigo 2.° da decisão impugnada, prevê que o
número de lugares oferecidos seja ligeiramente diminuído relativamente a 1993
(JO, p. 75).
- 354.
- Relativamente às referências à Air Inter, basta recordar que, durante a
reestruturação da Air France, a Air Inter deve considerar-se como uma companhia
autónoma, que as relações comerciais entre as duas companhias se regem pela
condição de autorização n.° 1, que um eventual desvio, através da Air Inter, às
condições impostas à Air France, se pode levar a Comissão a reclamar a
recuperação do auxílio pago, não afecta a legalidade da decisão impugnada e que
a eventual fusão da Air France com a Air Inter diz respeito a esta última nos
mesmos termos que qualquer outra companhia aérea independente da Air France
(v. supra, n.os 292 e 313 a 315).
- 355.
- Em consequência, as alegações dirigidas contra a condição de autorização n.° 7
devem ser rejeitadas.
e) Quanto à condição de autorização n.° 8
- 356.
- Recorde-se que esta condição obriga as autoridades francesas do seguinte modo:
«Durante a vigência do plano, a oferta da Compagnie Nationale Air France não
será aumentada para níveis superiores aos atingidos em 1993, nas rotas... [entre]
Paris [e] destinos situados no Espaço Económico Europeu (7 045 milhões de SKO)
[e entre a] província [e os] destinos situados no Espaço Económico Europeu
(1 413,4 milhões de SKO). Esta oferta poderá ser aumentada de 2,7 % por ano,
excepto no caso de a taxa de crescimento de cada mercado correspondente ser
inferior. Todavia, se a taxa de crescimento anual dos mercados em causa exceder
5 %, a oferta poderá ser aumentada, além de 2,7 %, da percentagem do
crescimento superior a 5 %».
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
- 357.
- A recorrente no processo T-394/94 critica a Comissão por ter cometido um erro
manifesto de apreciação ao concluir, na decisão impugnada, que o sector do
transporte aéreo europeu não está afectado por uma crise estrutural de
sobrecapacidade. Ao assim julgar, a Comissão não teria aparentemente tomado em
consideração a existência, passada e actual, de sobrecapacidade, embora esta
última tivesse sido expressamente confirmada pelo «Comité de peritos» no
relatório deste sobre a aviação civil europeia, elaborado em Janeiro de 1994 a
pedido da própria Comissão. O «Comité de peritos» teria designadamente
entendido que a sobrecapacidade era, em parte, devida aos auxílios do Estado
concedidos. A tese da Comissão de que a sobrecapacidade é um «fenómeno
temporário» seria, pois, contestada, pelas próprias fontes da Comissão.
- 358.
- As recorrentes consideram que, num sector que padece de sobrecapacidade, a
contrapartida de um auxílio de Estado deve ser a redução da oferta do
beneficiário, mesmo que o mercado esteja em expansão. Esta obrigação subsistiria,
ainda que a sobrecapacidade fosse apenas um fenómeno temporário. As
recorrentes no processo T-371/94 entendem que o conceito de «compensação
justificativa» ocupa um lugar central em numerosas decisões da Comissão,
incluindo as relativas aos auxílios do Estado concedidos a fabricantes de
automóveis, datadas dos anos 80, época em que o mercado automóvel sofria uma
crise de sobrecapacidade, mas estava em expansão significativa (v. designadamente
a Decisão 89/661/CEE da Comissão, de 31 de Maio de 1989, relativa ao auxílio
concedido pelo Governo italiano ao grupo Alfa Romeo, JO L 394, p. 9).
Acrescentam que a compensação justificativa não pode ser evitada apenas porque
o mercado se expande, dado que nunca se pode excluir o risco do ressurgimento
da sobrecapacidade. O Reino da Dinamarca considera que a comparação com as
decisões Sabena, TAP, Aer Lingus e Olympic Airways (já referidas nos n.os 55 e
174) demonstra que estes processos implicaram todos reduções de capacidade
impostas ao beneficiário do auxílio do Estado.
- 359.
- Por outro lado, a Comissão não teria razão ao declarar com fundamento nas
estatísticas da IATA, que prevêem um aumento anual do tráfego de 6% que a
sobrecapacidade no mercado dos transportes aéreos poderia desaparecer até 1995.
Com efeito, as estatísticas da IATA seriam pouco sólidas e as suas estimativas
revelar-se-iam frequentemente falsas. Além disso, o aumento do tráfego não
poderia ser examinado sem ter em conta os factores que estão na sua origem. No
mercado dos transportes aéreos, o aumento actual do tráfego teria sido em grande
parte obtido através de uma redução das tarifas e, portanto, através de uma baixa
do rendimento abaixo do nível necessário à sobrevivência de numerosas
companhias aéreas.
- 360.
- As recorrentes afirmam que a Air France poderia utilizar a Air Inter para
aumentar a sua capacidade e a sua parte do mercado sem restrições até à fusão
em 1997. Lembram, quanto a este aspecto, que, se é pouco provável que a Air
France explore um maior número de linhas internas, tal é função do seu plano
estratégico no quadro do qual a exploração da rede nacional e de determinadas
linhas europeias foi confiado à Air Inter.
- 361.
- As recorrentes sublinham que as limitações da capacidade se aplicam unicamente
às ligações entre a França e os destinos não franceses no interior do EEE. Com
excepção da linha Paris (CDG)-Nice, a Air France só explorava no interior do
EEE, as ligações entre a França e outros países do EEE. Desde a entrada em vigor
do Regulamento n.° 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao
acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias
(JO L 240, p. 8, a seguir «Regulamento n.° 2408/92»), as transportadoras aéreas
do EEE seriam livres de explorar qualquer ligação entre dois Estados-Membros do
EEE e de propor serviços limitados de cabotagem no interior de qualquer outro
Estado-Membro que não o próprio. Daí resultaria que a Air France é totalmente
livre no que se refere à capacidade que pode oferecer nas ligações entre dois
Estados-Membros do EEE que não a França, bem como nas ligações no interior
de outro Estado-Membro que não a França.
- 362.
- Parece às recorrentes que a condição n.° 8 não visa cobrir a capacidade oferecida
pela Air France inteiramente no interior da França. Além disso, as limitações de
capacidade teriam pouca importância, porque, em 1993 o ano de referência a
oferta da Air France tinha atingido um nível record. Aliás esta condição só se
aplicaria ao tráfego de passageiros. A Comissão não explicaria por que é que não
foi imposto qualquer limite à capacidade da Air France em matéria de carga.
Finalmente, o compromisso respeitante aos aumentos de capacidade não impediria
a Air France de recorrer a «locações molhadas», para aumentar a sua capacidade.
- 363.
- As recorrentes criticam a Comissão por ter cometido um erro manifesto de
apreciação, ao estabelecer um nexo entre a limitação da capacidade da Air France
e a redução da sua parte de mercado no EEE. A Comissão teria declarado, com
efeito, na decisão impugnada, que, ao limitar a oferta da Air France abaixo da taxa
de crescimento do mercado, a «sua parte do mercado no EEE» seria restringida
em benefício das suas concorrentes (JO, p. 87). Ora, segundo as recorrentes, ainda
que se aplicasse a limitação máxima de 2,3% (isto é 5%-2,7%) da taxa de
crescimento da Air France, esta poderia conservar a sua parte do mercado,
aumentando apenas em pouco mais de 1% o seu coeficiente de ocupação. O Reino
Unido fala deste mesmo erro manifesto de apreciação, acrescentando que resulta
de um aumento de 3,8% do coeficiente de ocupação (JO, p. 87) e de um aumento
autorizado de 2,7% da capacidade que o número de passageiros da Air France
deveria aumentar 6,6% (isto é, 1,038 x 1,027 = 1,066), sendo este número superior
à previsão de crescimento do mercado de 5,5% ao ano (JO, p. 77).
- 364.
- A Comissão, a República Francesa e a Air France contestam a procedência destas
alegações.
Apreciação do Tribunal
- 365.
- Ao afirmar, na decisão impugnada, que o sector da aviação civil europeia não
sofria de sobrecapacidade estrutural, não devendo a sobrecapacidade existente ser
mais do que um fenómeno temporário, a Comissão baseou-se essencialmente em
estatísticas da IATA de 1993 e que previam, para o tráfego aéreo, um crescimento
anual de 6% (JO, p. 82). Ora, a IATA é um organismo internacional de renome
mundial que conta nas suas fileiras a quase totalidade das companhias aéreas e que
publica regularmente previsões de tráfego reconhecidas na profissão. De onde
resulta que a Comissão podia, sem cometer nenhum erro manifesto, basear-se nos
números publicados por este organismo para concluir pela inexistência de uma
sobrecapacidade estrutural.
- 366.
- Esta análise não é contrariada pelo relatório do «Comité de peritos» que, ao
recomendar, em termos gerais, uma redução da capacidade, não se pronuncia
sobre a natureza, estrutural ou temporária, da sobrecapacidade existente (pp. 18
e 22 do anexo 13 à petição no processo T-394/94). Além disso, como a Air France
sublinhou no Tribunal, não tendo sido contestada quanto a este aspecto, a evolução
do transporte aéreo confirmou a análise da Comissão, tendo a sobrecapacidade
sido entretanto reabsorvida.
- 367.
- O Tribunal entende, a seguir, que a afirmação da inexistência de sobrecapacidade
estrutural autorizava a Comissão a concluir que a situação do sector da aviação não
justificava uma redução global das capacidades (JO, p. 82). De onde resulta como
corolário necessário que a Comissão não cometeu nenhum erro manifesto de
apreciação, ao abster-se de impor uma redução das capacidades da Air France ou
da Air Charter. Nesta óptica, a Comissão não estava, pois, obrigada a proceder a
uma análise, por causa da situação das capacidades, das ligações aéreas em que aAir France e as suas filiais estavam em concorrência com outras companhias
europeias, podendo limitar-se a fixar limites à expansão da Air France, na medida
em que esses limites não comprometessem as possibilidades, para a companhia, de
recuperar a sua viabilidade financeira e a sua competitividade. Estas considerações
aplicam-se igualmente ao sector da carga que, como foi acima visto (n.° 336),
constitui uma actividade importante da Air France.
- 368.
- Tendo em conta a situação particular da Air France, uma das três maiores
companhias aéreas europeias, a referência a eventuais reduções de capacidade
efectuadas por outras companhias de dimensão muito mais modesta, como a Aer
Lingus, a TAP, a Sabena ou a Olympic Airways, é impertinente. O mesmo se diga
em relação à referência ao mercado do automóvel dos anos 80, visto que não foi
indicado nenhum elemento susceptível de comprovar a relevância específica deste
mercado para a análise do sector da aviação civil dos anos de 1992 a 1994, e das
suas perspectivas a médio prazo (1994 a 1997). Quanto ao risco de utilização da
Air Inter para aumentar a capacidade da Air France, basta recordar que as duas
companhias devem ser consideradas independentes durante a reestruturação da Air
France. Finalmente, no que se refere às locações «molhadas», a Comissão declarou
no Tribunal que qualquer voo de um aparelho fretado com a sua tripulação seria
contado como um voo Air France, para efeitos da condição n.° 8. As recorrentes
ouviram esta declaração, sem a contestarem.
- 369.
- Quanto ao carácter alegadamente demasiado restrito da condição n.° 8, há que
admitir que esta só cobre as ligações entre a França e os outros países do EEE,
não limitando, portanto, a oferta da Air France nas linhas entre dois países do
EEE que não a França, nas linhas no interior de um país do EEE que não a
França e nas linhas domésticas francesas. Ao limitar-se à rede França-EEE, a
Comissão não excedeu, no entanto, os limites do seu largo poder de apreciação.
- 370.
- Com efeito, a Comissão podia negligenciar o mercado interno francês, pelo facto
de a Air France só explorar uma única linha doméstica, sendo o transportador
nacional francês que continuaria a sê-lo a médio prazo a companhia Air Inter,
de modo que a exclusão das linhas domésticas francesas só podia ter um impacto
económico despiciendo. O mesmo acontece em relação às linhas no interior de
qualquer país do EEE que não a França, dado que os Estados do EEE não
estavam obrigados nos termos do artigo 3.°, n.° 2, do Regulamento n.° 2408/92 e
do ponto 64.A, capítulo IV, do Anexo XIII do Acordo EEE (Transportes Lista
prevista no artigo 47.°, JO 1994, L 1, p. 422), alterado pela decisão do Comité
Misto do EEE n.° 7/94, que altera o protocolo 47 e certos anexos do acordo EEE
(JO 1994, L 160, pp. 1, 87) a autorizar, antes do final do período de
reestruturação da Air France, o exercício de direitos de cabotagem. Em
consequência, a exploração dessas linhas podia ser considerada excepcional e
economicamente insignificante. Este raciocínio é igualmente pertinente
relativamente à exploração das linhas entre dois países do EEE que não a França,
podendo a Comissão justificadamente ignorar a importância económica dessa
actividade sem qualquer ligação ao terminal da Air France em Paris.
- 371.
- Quanto à acusação baseada em ignorância dos efeitos de uma limitação da
capacidade da Air France sobre a evolução da sua parte do mercado, há que
admitir que a frase que consta da decisão impugnada, segundo a qual «a limitação
da oferta da Air France a níveis inferiores ao crescimento do mercado determinará
um decréscimo da sua parte de mercado no EEE em benefício dos seus
concorrentes» (JO, p. 87), pode parecer errada, uma vez que a parte de mercado
de uma empresa é função não do volume das suas capacidades, mas do grau da sua
utilização. Deve recordar-se, porém, que a oferta da Air France, quer dizer, as
capacidades da companhia, se exprime, nos termos da condição n.° 8, em número
de lugares oferecidos à clientela. Ao afirmar que essa oferta seria limitada a níveis
inferiores ao crescimento previsto do mercado, a Comissão só pretendeu restringir
a faculdade da Air France de participar nesse crescimento, quer dizer, a sua parte
de mercado potencial definida em número de lugares oferecidos. Com efeito, a
Comissão declarou expressamente, no Tribunal, que as limitações da oferta
impostas à Air France não se destinavam de modo nenhum a impedir a realização
do seu plano de reestruturação, que prevê o crescimento da produtividade da
companhia, podendo essa produtividade bem como a sua parte do mercado
efectiva aumentar graças à melhoria do coeficiente de ocupação. Colocada no
contexto das finalidades da reestruturação da Air France, a frase controvertida não
exprime, pois, nenhum erro manifesto da Comissão.
- 372.
- Quanto à crítica feita à Comissão por ter autorizado a Air France a ultrapassar a
previsão de crescimento do tráfego de 5,5%, basta verificar que a Comissão
declarou, sem ter sido contestada, que a previsão de um aumento de 3,8% do
coeficiente de ocupação da Air France dizia respeito a um período de três anos de
reestruturação e não constituía uma taxa anual, elevando-se esta última a cerca de
1,2%. Ao aplicar o método de cálculo proposto pelo Reino Unido, o número de
passageiros da Air France deveria, consequentemente, crescer 3,9% (1,012 x 1,027
= 1,039), devendo esta percentagem ser inferior ao crescimento previsto de 5% ao
ano.
- 373.
- Resulta de quanto precede que as alegações dirigidas contra a condição de
autorização n.° 8 devem ser rejeitadas.
f) Quanto à condição de autorização n.° 9
- 374.
- Recorde-se que esta condição impõe às autoridades francesas que assegurem que
«durante a vigência do plano, a Air France não adoptará práticas que levem a
propor tarifas inferiores às praticadas pelos seus concorrentes para uma oferta
equivalente, nas rotas exploradas no interior do Espaço Económico Europeu.»
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
- 375.
- As recorrentes consideram ineficazes os limites impostos à Air France em matéria
de fixação dos preços. O texto desta condição permitiria deduzir que só se aplica
às linhas da Air France existentes, quer dizer, às linhas actualmente exploradas
entre Paris e a província francesa, por um lado, e os outros destinos no interior do
EEE, por outro. Afirmam que a Air France oferece todo um leque de tarifas em
promoção. Como essas tarifas já existiam no momento da adopção da decisão
impugnada, poder-se-ia pensar que não estão abrangidas por esta condição. Depois
da decisão impugnada, a Air France teria continuado a oferecer o mesmo tipo de
promoções. De qualquer modo, as companhias aéreas ajustariam as suas tarifas
médias não tanto através de um aumento ou de uma redução do seu nível, mas
mais através do controlo do acesso dos passageiros às diferentes categorias
tarifárias. Seria, pois, através do aumento do número de lugares propostos com
essas tarifas em promoção que a Air France poderia fazer baixar os preços. Por
outro lado, seria muitas vezes impossível a um terceiro conhecer as tarifas aplicadas
por um concorrente, porque essas tarifas seriam secretas. Além disso, os produtos
oferecidos pelas transportadoras numa mesma rota seriam tão variados e tão
difíceis de comparar entre si que seria muito difícil, na maior parte dos casos,
apurar se uma determinada tarifa é inferior a outra.
- 376.
- A Air France não teria sido impedida de exercer pressão no sentido da baixa dos
preços, inundando uma determinada linha com uma oferta excedentária, desde que
diminua a sua capacidade noutros destinos. Finalmente, a condição considerada
não abrangeria a sua política tarifária para os produtos ou prestações de serviço
noutros domínios ligados aos transportes aéreos, como por exemplo a manutenção
dos aparelhos. Seria igualmente impossível saber se a expressão «nas rotas
exploradas no interior do Espaço Económico Europeu» abrange os serviços
propostos pela Air Charter.
- 377.
- As sociedades Maersk acrescentam que, devido à imprecisão da condição n.° 9, a
Air France pode utilizar o auxílio para pôr de pé e financiar serviços pouco
dispendiosos, propostos sob a aparência de «oferta equivalente». O recente
anúncio, pela Air France, da modernização do seu serviço longo curso, cujo custo
está orçado em 500 milhões de FF, constituiria um exemplo típico. Em
consequência, os concorrentes que não beneficiam de um auxílio de Estado
deveriam reagir, quer criando níveis de serviço mais elevados, quer baixando os
preços. O Reino da Suécia salienta igualmente o carácter muito vasto dos conceitos
«price leadership» e «oferta equivalente», que seriam uma fonte de incerteza
jurídica. Estes conceitos não teriam a virtude de impedir a Air France de aumentar
a oferta de preços em promoção, graças ao aumento de capacidades em
determinadas linhas específicas.
- 378.
- A Comissão contesta a procedência destas alegações.
Apreciação do Tribunal
- 379.
- Recorde-se, em primeiro lugar, que nada no texto da condição n.° 9 autoriza a
interpretação de que esta condição só se aplica às linhas asseguradas pela Air
France no momento da adopção da decisão impugnada. Antes pelo contrário,
resulta desse texto que a proibição de leadership em matéria de tarifas se aplica
a todas as linhas exploradas pela Air France «durante a vigência do plano», o que
cobre igualmente as linhas iniciadas após a adopção da decisão impugnada.
- 380.
- Há que reconhecer, a seguir, que, nos termos da condição de autorização n.° 1, a
Air Charter está também, enquanto sociedade controlada a mais de 50% pela Air
France, englobada na condição n.° 9.
- 381.
- No que se refere às alegadas possibilidades da Air France de maleabilizar as
condições de acesso às tarifas em promoção ou de inundar determinadas linhas
com uma oferta excedentária, o Tribunal entende que a Comissão teve razão ao
considerar essas possibilidades pouco realistas, dado que a Air France estava
obrigada, sob o controlo da Comissão e dos consultores independentes, nos termos
do artigo 2.° da decisão impugnada, a executar integralmente o seu plano de
reestruturação que previa designadamente uma melhoria do seu rendimento.
- 382.
- As outras acusações limitam-se a questionar a possibilidade de pôr eficazmente em
prática a condição n.° 9 e não podem ser acolhidas no presente contexto (v. supra,
n.° 292).
- 383.
- Em consequência, as alegações contra a condição de autorização n.° 9 não colhem.
g) Quanto à condição de autorização n.° 10
- 384.
- Há que recordar que esta condição obriga as autoridades francesas a «não
conceder(...) à Air France um tratamento preferencial em matéria de direitos de
tráfego».
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
- 385.
- As recorrentes entendem que a Comissão não teve razão ao considerar esta
condição operante. Com efeito, desde a entrada em vigor, em 1 de Janeiro de
1993, do Regulamento n.° 2408/92, a concessão dos direitos de tráfego ter-se-ia
tornado sem objecto no que se refere às ligações internacionais no interior da
Comunidade e, desde 1 de Julho de 1994, no interior do EEE. Estes direitos
estariam automaticamente adquiridos pelas companhias aéreas do EEE. Por outro
lado, acusam as autoridades francesas da não aplicação correcta das disposições do
Regulamento n.° 2408/92 e de protegerem os interesses da Air France e da Air
Inter.
- 386.
- Afirmam que a condição só se aplica, de facto, à exploração das linhas internas.Mesmo neste caso, seria largamente desprovida de relevância, por a Air France só
explorar uma linha interna e as companhias aéreas não francesas do EEE não
estarem obrigadas a obter direitos de tráfego para o mercado interno francês. De
qualquer modo, o acesso destas companhias aéreas a esse mercado estaria limitado
até 1 de Abril de 1997. Além disso, os direitos da Air Inter estariam protegidos na
maior parte das ligações rentáveis pelas autoridades francesas com base no artigo
5.° do Regulamento n.° 2408/92, que prevê que as concessões exclusivas nas
ligações internas possam subsistir temporariamente.
- 387.
- Salientam que, mesmo que a condição fosse válida, seria inoperante porque as
pessoas às quais foi delegada a concessão de direitos de tráfego fazem parte, ou
do conselho de administração da Air France, ou do conselho de administração da
holding. Isto originaria um risco de discriminação para as transportadoras aéreas
concorrentes que não poderia ser evitado através de uma simples condição.
- 388.
- Neste contexto, as recorrentes precisam que os Estados-Membros podem pedir às
companhias aéreas que apresentem o seu programa de exploração para uma
determinada ligação antes da abertura do serviço em causa. Em França, a
aceitação ou a recusa de programas de exploração incumbiria à direcção-geral da
aviação civil e ao serviço de tráfego aéreo. Estas autoridades poderiam
efectivamente impedir uma companhia aérea de fazer valer direitos de tráfego
automáticos, recusando ilegalmente autorizar os seus programas de exploração. Os
acontecimentos que levaram e que se seguiram à Decisão 94/290/CE da Comissão
(já referida no n.° 266) ilustrariam este ponto. A este respeito, as recorrentes
remetem para várias cartas das referidas autoridades em que são expressas essas
recusas de autorização.
- 389.
- De qualquer modo, a Air France, a direcção-geral da aviação civil e o serviço de
tráfego aéreo estariam todos sob a tutela geral do ministro dos transportes. A
jurisprudência do Tribunal de Justiça confirmaria que uma ligação orgânica entre
uma empresa em concorrência num mercado com outras empresas e os organismos
que regulam esse mercado é contrária às disposições conjugadas dos artigos 90.°
e 86.° do Tratado, precisamente pelo risco de discriminação inerente a essa
situação (acórdãos de 19 de Março de 1991, França/Comissão, C-202/88, Colect.,
p. I-1223, n.os 51 e 52, e de 27 de Outubro de 1993, Decoster, C-69/91, Colect.,
p. I-5335, n.os 12 a 22).
- 390.
- A Comissão contesta a procedência destas alegações.
Apreciação do Tribunal
- 391.
- Quanto às acusações baseadas no carácter demasiado restrito da condição n.° 10,
há que declarar que as companhias aéreas europeias continuam a necessitar de
obter direitos de tráfego para as ligações entre o EEE e os destinos exteriores ao
EEE, que não estão abrangidas pelo Regulamento n.° 2408/92. Como a Comissão
salientou no Tribunal, a Air France está em concorrência, nestas linhas, com outras
companhias aéreas francesas, como a TAT, a Euralair, a Corsair, a AOM e a Air
Liberté. De onde resulta que a condição n.° 10 é pertinente para esta área do
tráfego aéreo. O mesmo vale para o tráfego abrangido pelo Regulamento
n.° 2408/92, dado que as autoridades nacionais, independentemente dos direitos de
tráfego propriamente ditos, decidem, na sequência de um procedimento formal de
autorização, as modalidades de aplicação do regulamento. Por outro lado, as
recorrentes e os intervenientes em apoio dos seus pedidos acusaram expressamente
as autoridades francesas de terem feito uma incorrecta aplicação das disposições
do regulamento em causa, com o objectivo de protegerem os interesses da Air
France e da Air Inter.
- 392.
- Deve acrescentar-se que, se é por força do princípio da não discriminação que as
autoridades francesas estão obrigadas a não conceder um tratamento preferencial
à Air France, a utilidade da condição n.° 10 consiste, como já acima se disse
(n.° 348), em permitir à Comissão colocar directamente o problema ao Tribunal,
sem ser obrigada a dar início previamente ao procedimento do artigo 93.°, n.° 2,
primeiro parágrafo, ou ao do artigo 169.° do Tratado.
- 393.
- As outras acusações referem-se ao risco de as autoridades francesas, pelas suas
relações estreitas com a Air France, impedirem outras companhias de fazerem
valer os seus direitos de tráfego. Limitam-se, pois, a pôr em causa a possibilidade
de aplicar eficazmente a condição n.° 10 e não podem, portanto, ser acolhidas no
presente contexto (v. supra, n.° 292).
- 394.
- De onde se conclui que as alegações dirigidas contra a condição de autorização
n.° 10 não merecem acolhimento.
h) Quanto à condição de autorização n.° 11
- 395.
- Recorde-se que esta condição impõe às autoridades francesas que assegurem que
«durante a vigência do plano, a Air France não explorará entre a França e os
restantes países do Espaço Económico Europeu um número de linhas regulares
superior ao explorado em 1993 (89 linhas).»
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
- 396.
- As recorrentes consideram que esta condição é inoperante, porque indica um
número máximo, que não proíbe a Air France de abrir novas linhas e pôr termo
a outras. Além disso, a Air France poderia aumentar o número de destinos que
serve para além do limite dos 89 impostos, através das locações «molhadas» e o
número de ligações asseguradas com destino ou à partida de França, introduzindo
ligações indirectas que passem por outros Estados-Membros, no prolongamento de
determinadas linhas já existentes, a linha Londres-Paris passando, por exemplo, a
ser uma linha Londres-Paris-Roma. A Air Inter já teria começado a assegurar
destinos europeus explorados até então pela Air France, na perspectiva da fusão
prevista para 1997. Em consequência, a Air France poderia abrir novas linhas no
limite das 89. De cada vez que a Air France pretendesse abrir uma nova linha,
bastar-lhe-ia transferir para a Air Inter uma das linhas por ela asseguradas,
sabendo que o conjunto das actividades europeias das duas companhias fusionaria,
de qualquer modo, em 1997.
- 397.
- Quanto à transferência das linhas da Air France para a Air Inter, lembram a
opinião expressa pelo director do grupo Air France, tal como consta de um artigo
de imprensa publicado em Setembro de 1994. Concluir-se-ia desse artigo que a Air
Inter iria recuperar um certo número de linhas da Air France nos dois anos
seguintes: a Air Inter deveria explorar sob o seu pavilhão os voos para o Magrebe,
a Península Ibérica, a Grã Bretanha e a Irlanda. Os dirigentes do grupo
considerariam ter toda a latitude para procederem a essas permutas de pavilhão,
tanto mais quanto a Air Inter não foi visada pelas limitações de capacidade.
- 398.
- Fazem notar, por último, que as estatísticas recolhidas pelo Official Airline Guide
revelam que a Air France só explorava 64 linhas no EEE em Maio de 1994. Em
consequência, o facto de a Comissão ter aceitado uma limitação da rede da Air
France em 89 linhas permitiria à companhia abrir 25 linhas suplementares entre
a França e outros Estados do EEE. Por outro lado, a condição n.° 11 não
abrangeria nem as ligações internas à França nem as ligações entre dois Estados
do EEE que não a França.
- 399.
- A Comissão, a República Francesa e a Air France contestaram a procedência
destas alegações.
Apreciação do Tribunal
- 400.
- Quanto às «locações molhadas» e ao prolongamento das linhas existentes,
verifica-se que a Comissão declarou, no Tribunal, que estes dois tipos de medidas
estavam abrangidas pela condição n.° 11. As recorrentes ouviram esta interpretação
e não a contestaram.
- 401.
- No que se refere à Air Inter, basta lembrar que o comportamento desta
companhia, independente da Air France durante a fase da reestruturação, não tem
pertinência no presente contexto, tanto mais quanto as alegações sobre a
transferência de linhas entre a Air France e a Air Inter se baseiam num artigo de
imprensa que data de um período posterior à data de adopção da decisão
impugnada.
- 402.
- Quanto à exclusão das linhas domésticas francesas, bem como das linhas entre
Estados do EEE que não a França, basta lembrar que a Comissão podia
legitimamente considerar que o impacto económico destas linhas era insignificante,
de modo que pode ser ignorado no presente contexto (v. supra, n.° 370).
- 403.
- No que se refere à possibilidade, para a Air France, de abrir novas linhas e de
encerrar outras, respeitando o número máximo de 89 linhas, a Comissão declarou,
com razão, no Tribunal, que não podia ter a intenção de impedir a Air France de
reagir à procura no mercado, desde que o conjunto das condições de autorização
fosse respeitado. Com efeito, a execução do plano de reestruturação destinado a
restaurar a viabilidade financeira e a competitividade da Air France ficaria
comprometida sem essa flexibilidade.
- 404.
- Finalmente, relativamente à alegação de que a Air France só explorava 64 linhas
no EEE em Maio de 1994, de modo que o facto de a Comissão ter aceitado uma
rede de 89 linhas autorizaria a Air France a abrir 25 linhas suplementares, o
Tribunal entende que a Comissão não excedeu os limites do seu vasto poder de
apreciação ao basear-se no número de linhas exploradas pela Air France em 1993,
tal como limitou, pelas condições de autorização n.os 8 e 12, a oferta respectiva da
Air France e da Air Charter ao nível atingido em 1993.
- 405.
- De onde se conclui que as alegações dirigidas contra a condição de autorização
n.° 11 não merecem acolhimento.
i) Quanto à condição de autorização n.° 12
- 406.
- Deve recordar-se que esta condição obriga as autoridades francesas a assegurar
que «durante a vigência do plano, a oferta da Air Charter será limitada aos níveis
de 1993 (3 047 lugares e 17 aviões), com a possibilidade de um aumento anual
correspondente à taxa de crescimento do mercado.»
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
- 407.
- As recorrentes sustentam que a limitação da oferta da Air Charter não é eficaz. A
Air Charter não seria uma transportadora aérea mas mais exactamente uma
agência comercial cuja actividade é afretar charters para os organizadores de
viagens. Ora, dos 17 aviões explorados pela Air Charter em 1993, só oito
pertenciam ao grupo Air France, sendo os nove restantes alugados. Os contratos
de locação expirariam durante o ano de 1995. A limitação da oferta teria sido
proposta pelas autoridades francesas e aceite pela Comissão numa altura em que
a Air Charter já tinha informado os locadores de que não iria renovar os seus
contratos de locação. A Air Charter ficaria, assim, autorizada a introduzir até nove
aviões de substituição na sua frota e portanto, potencialmente, a aumentar a sua
capacidade de 20 a 25% num mercado já altamente competitivo. Os locadores, que
recuperam nove aviões serão necessariamente concorrentes da Air Charter que,
como beneficiária do auxílio, poderia alugar os seus aviões aos organizadores de
viagens a preços artificialmente baixos.
- 408.
- Acrescentam que o Projecto não prevê medidas de reestruturação da Air Charter
e que esta receberá, apesar disso, uma parte do auxílio. Em consequência, a
limitação da oferta teria constituído um convite a uma sociedade subsidiada pelo
Estado, não sujeita a medidas de reestruturação, para utilizar o auxílio duplicando
a sua frota ou, pelo menos, para aumentar a sua oferta no mercado dos charters
franceses.
- 409.
- O Reino Unido considera que a Air France ou a Air Charter deveriam ter
assumido o compromisso de que a Air Charter só adquiriria o número de aparelhos
necessários para substituição da capacidade perdida na sequência da não
prorrogação dos contratos de locação.
- 410.
- A Comissão, a República Francesa e a Air France contestaram a procedência
destas alegações.
Apreciação do Tribunal
- 411.
- Quanto ao risco de ver a Air Charter praticar preços artificialmente baixos, basta
lembrar que a companhia, controlada pela Air France em mais de 50%, está
obrigada a respeitar a condição de autorização n.° 9, que lhe proíbe a oferta de
tarifas inferiores às praticadas pelas suas concorrentes por uma oferta equivalente.
Em consequência, a Comissão podia legitimamente considerar que a Air Charter
iria gerir a sua oferta, como qualquer outra empresa comercial, em função
exclusivamente das necessidades do mercado.
- 412.
- Há que reconhecer, a seguir, que a condição n.° 12, ao proibir qualquer acréscimo
da oferta da Air Charter para além do nível de 1993, salvo crescimento do
mercado, não tem como efeito autorizar a duplicação da frota explorada pela
companhia. Como a Comissão sublinhou no Tribunal, nada a obrigava a impor à
Air Charter nem a renovação dos contratos de locação que tinha acabado de
rescindir por razões comerciais e financeiras, nem que se abstivesse de substituir
os aviões cujos contratos de locação iam expirar, o que teria penalizado a Air
Charter, através da redução em mais de 50% da sua frota operacional.
- 413.
- Quanto à afirmação de que a Air Charter receberia uma parte do auxílio, embora
o Projecto não preveja nenhuma medida de reestruturação da companhia, basta
verificar que o plano de reestruturação da Air France integra efectivamente o
sector charter do grupo Air France (p. 22 do plano) e que, de qualquer modo, a
condição de autorização n.° 6 proíbe a utilização do auxílio para quaisquer fins que
não os da reestruturação.
- 414.
- Em consequência, as alegações dirigidas contra a condição de autorização n.° 12
devem ser rejeitadas.
j) Quanto à condição de autorização n.° 13
- 415.
- Recorde-se que esta condição impõe às autoridades francesas que garantam que
«qualquer cedência de bens e prestações de serviços da Air France a favor da Air
Charter será feita aos preços do mercado.»
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
- 416.
- As recorrentes consideram esta condição ineficaz. Por um lado, seria impossível
pô-la em prática, porque o conceito de «preços do mercado» é impreciso e porque
exige que a Air France trate uma das suas filiais cujo presidente foi nomeado
director das operações francesas da Air France como não lhe estando associada,
embora concedendo-lhe simultaneamente uma parte do auxílio. De resto, esta
condição não se destinaria a controlar a venda de bens e a prestação de serviços
da Air Charter à Air France. Estas não teriam assim que reflectir os preços do
mercado.
- 417.
- A Comissão contesta a procedência destas alegações.
Apreciação do Tribunal
- 418.
- Na parte em que se limitam a pôr em causa a possibilidade de aplicação eficaz da
condição n.° 13, estas alegações devem ser afastadas do presente contexto (v. supra,
n.° 292).
- 419.
- Na parte em que se sublinha que esta condição não visa nem a venda de bens nem
a prestação de serviços da Air Charter à Air France, verifica-se que a Comissão
declarou no Tribunal, sem ter sido contestada, que a Air Charter não fornecia bens
ou serviços importantes à Air France. Por outro lado, as recorrentes no processo
T-371/94 admitiram elas próprias, no quadro da condição de autorização n.° 12, que
a Air Charter não era uma transportadora aérea, mas sim uma agência comercial
cuja actividade consistia no afretamento de charters para os organizadores de
viagens e que dispunha de um efectivo de cerca de 40 empregados, sem mecânicos
nem pessoal navegante (n.° 234 da petição no processo T-371/94). Nestas
circunstâncias, a Comissão podia legitimamente ignorar o impacto económico
dessas cessões ou prestações de serviços.
- 420.
- De onde se conclui que as alegações dirigidas contra a condição de autorização
n.° 13 não podem ser acolhidas.
k) Quanto às condições de autorização n.os 15 e 16
- 421.
- Recorde-se que estas condições obrigam as autoridades francesas a
«prosseguir(...), nos melhores prazos e em cooperação com a empresa dos
aeroportos de Paris, a alteração das regras de distribuição do tráfego aplicáveis ao
sistema de aeroportos de Paris, em conformidade com a decisão da Comissão de
27 de Abril de 1994 relativa à abertura da ligação Orly-Londres» e
«[a] velar por que os trabalhos necessários à renovação dos dois terminais do
aeroporto de Orly efectuados pela empresa dos aeroportos de Paris, bem como
uma eventual saturação de um dos referidos terminais, não afecte as condições de
concorrência em detrimento das transportadoras aéreas que os utilizam.»
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
- 422.
- As recorrentes alegam que a condição n.° 15 mais não foi do que um simulacro,
dado que as autoridades francesas não têm, manifestamente, como intenção
respeitar a decisão de 27 de Abril de 1994, como o prova a adopção, logo em Maio
de 1994, das regras de atribuição dos direitos de tráfego no interior do sistema
aeroportuário de Paris, em flagrante violação da legislação comunitária.
Acrescentam que, enquanto a decisão impugnada autorizava a Air France a
receber a primeira parcela do auxílio imediatamente, a condição n.° 15 exigia que
a vantagem concorrencial da Air France resultante das regras de distribuição do
tráfego no sistema aeroportuário parisiense fosse suprimida num momento que é
definido apenas como «nos melhores prazos».
- 423.
- Sublinham o carácter ilusório da condição n.° 16, que teria sido infringida antes
mesmo de ter sido imposta, em função de condições discriminatórias que regulam
a transferência de todas as companhias francesas que não pertencem ao grupo Air
France de Orly Ouest para Orly Sud e da reunião da Air France e da Air Inter em
Orly Ouest, condições essas fixadas antes da adopção da decisão. Com efeito, a
empresa dos aeroportos de Paris e a Air France estariam ambas sob a tutela do
ministro dos transportes. Ora, estas ligações orgânicas seriam contrárias às
disposições conjugadas dos artigos 90.° e 86.° do Tratado, pelo risco inerente de
discriminação daí resultante. O projecto de renovação dos terminais de Orly teria
sido concebido de modo a tornar a instituição de novos serviços pelos concorrentes
da Air Inter a partir de Orly Sud difícil e dispendiosa. Em consequência, só uma
modificação radical do plano teria permitido evitar a discriminação dos
concorrentes da Air France.
- 424.
- De um modo geral, sustentam, a respeito destas condições, que um compromisso
cujo objectivo é a observância da legislação não pode considerar-se uma
contrapartida adequada aos efeitos secundários do auxílio, uma vez que as
autoridades francesas estão, de qualquer modo, obrigadas a cumprir a lei.
- 425.
- A Comissão contesta a procedência destas alegações.
Apreciação do Tribunal
- 426.
- Há que reconhecer que as críticas contra as condições n.os 15 e 16 se limitam a
sublinhar tanto a ineficácia como a inutilidade destas condições. Basta, pois,
lembrar, por um lado, que as alegações destinadas a pôr em causa a possibilidade
de aplicação eficaz de uma condição de autorização do auxílio devem ser afastadas
do presente contexto (v. supra, n.° 292). e, por outro, que, admitindo que as
autoridades francesas já estivessem vinculadas, por força de outras disposições do
direito comunitário, a cumprir as obrigações que constam das condições de
autorização n.os 15 e 16, a utilidade destas condições consiste em permitir à
Comissão que se dirija imediatamente ao Tribunal, sem necessidade de dar início
previamente a um procedimento administrativo (v. supra, n.° 348).
- 427.
- Em consequência, as alegações dirigidas contra as condições de autorização n.os 15
e 16 devem ser rejeitadas.
- 428.
- Não tendo merecido acolhimento nenhuma das críticas contra as condições de
autorização, há que rejeitar definitivamente o fundamento baseado no carácter
errado do método escolhido pela Comissão para examinar o impacto do auxílio
sobre o interesse comum (v. supra, n.os 295 e 296).
- 429.
- Resulta de quanto precede que, sem prejuízo do que ficou dito nos n.os 238 a 280
supra, devem ser rejeitados todos os argumentos baseados em erros alegadamente
cometidos pela Comissão, ao considerar que o auxílio se destinava a facilitar o
desenvolvimento de uma determinada actividade económica, sem alterar as
condições das trocas comerciais em medida contrária ao interesse comum. Nesta
medida, as recorrentes e os intervenientes em apoio dos seus pedidos puderam
defender os seus direitos, e o Tribunal pôde exercer o seu controlo jurisdicional.
Em consequência, e salvo no que diz respeito à avaliação dos efeitos do auxílio
sobre a situação concorrencial da Air France na sua rede de ligações fora do EEE
e no tráfego aéreo de afluência correspondente, a decisão impugnada é, deste
ponto de vista, conforme às exigências do artigo 190.° do Tratado, de modo que o
fundamento baseado em insuficiência de fundamentação deve ser rejeitado.
Quanto às acusações baseadas em erros alegadamente cometidos pela Comissão ao
considerar que o plano de reestruturação era susceptível de restabelecer a viabilidade
económica da Air France
Quanto à alegada insuficiência geral do plano de reestruturação
Exposição sumária da argumentação das partes
- 430.
- As recorrentes e os intervenientes em apoio das suas conclusões criticam, de um
modo geral, a insuficiência e a imprecisão do plano de reestruturação. Neste
quadro, a recorrente no processo T-394/94 sustenta que a Comissão não indicou,
de modo adequado, na decisão impugnada, em que medida é que o auxílio era
necessário ao financiamento das propostas vagas e inadequadas constantes do
plano e critica-a por não ter insistido na obtenção de um plano com detalhes
precisos quanto às medidas necessárias para restaurar a viabilidade da Air France.
As recorrentes nos dois processos acusam a Comissão de ter descurado dotar a
decisão impugnada de fundamentação suficiente, pelo facto de não ter tido em
conta as observações apresentadas por terceiros interessados durante o
procedimento administrativo.
- 431.
- A Comissão considera, ao invés, que a decisão impugnada está suficientemente
fundamentada quanto a este aspecto. Quanto ao fundo, afirma que avaliou a
coerência e a eficácia do plano de reestruturação intrinsecamente considerado, sem
cometer erros de apreciação ou de direito.
Apreciação do Tribunal
- 432.
- O Tribunal deve verificar, em primeiro lugar, se a decisão impugnada contém
fundamentação suficiente relativamente ao plano de reestruturação elaborado e
apresentado pela Air France, e isso tendo em conta, designadamente, as críticas
essenciais que os interessados formularam durante o procedimento administrativo
(v. supra, n.° 96).
- 433.
- A este propósito, verifica-se que as partes declararam, durante o procedimento
administrativo, que o plano de reestruturação, pelo seu carácter inadequado,
insuficiente e demasiado vago, não era susceptível de restaurar a viabilidade da Air
France. Seria ainda menos rigoroso que o plano anterior, o «PRE 2» que já teria
sido considerado, em Agosto de 1992, insuficiente. Não representaria o que seria
necessário à Air France mas apenas o que é aceitável para a França, tendo o
«PRE 2», mais estrito do que o plano controvertido, sido retirado na sequência do
protesto social. Por outro lado, a Comissão deveria ter em conta, neste contexto,
o conjunto dos planos de reestruturação lançados pela Air France anteriormente
e que teriam falhado todos em função da sua situação política e do poder dos
sindicatos.
- 434.
- As partes interessadas sublinharam que o plano de reestruturação não teria
qualquer possibilidade de sucesso se não fosse possível despedir os efectivos
excedentários, reduzir os salários e impor ao pessoal uma melhoria da
produtividade. Ora, a única maneira realista de reduzir os custos da Air France,
isto é, através de um aumento da produtividade do seu pessoal, estaria prevista
numa base voluntária. Seria, assim, altamente improvável que a melhoria da
produtividade esperada de 30% fosse atingida. O plano não preconizaria nenhuma
redução das prerrogativas adquiridas dos trabalhadores da Air France. Só previria
a redução de 5 000 postos de trabalho em três anos, enquanto a Lufthansa
suprimiu 8 000 em dois anos e a British Airways, 4 000 num ano. Além disso, o
plano não teria em conta a crise de sobrecapacidade no sector comunitário do
transporte aéreo; faria mesmo parte das previsões do plano um aumento da frota
e das capacidades.
- 435.
- Acrescentaram que o montante de 20 mil milhões de FF previstos no plano como
auxílio do Estado não era claro. Remetendo para um artigo de imprensa, indicaram
que havia indícios de falta de clareza na contabilidade da Air France. A Comissão
deveria estar atenta a que as contas da Air France não escondessem nada a este
respeito. Por outro lado, o presidente da Air France teria declarado em Fevereiro
de 1994, num artigo de imprensa, que a companhia deveria obter 8 mil milhões de
FF no final do mês de Março; no contexto do PRE 2, teria sido discutido um
montante de 5 mil milhões de FF.
- 436.
- Por último, alegaram que o plano de reestruturação não mencionava nunca o
grupo Air France e não impunha qualquer restrição à totalidade do grupo. Só diria
respeito à Air France e não divulgaria as intenções do grupo relativamente à Air
Inter. Ora, a Air Inter teria igualmente que ser reestruturada. A Comissão deveria,
portanto, exigir que o plano cobrisse igualmente as operações da Air Inter e da Air
Charter.
- 437.
- Relativamente a estas observações, o Tribunal lembra que, na decisão impugnada,
a Comissão faz o historial dos diferentes planos de reestruturação adoptados pela
Air France para afrontar os seus problemas financeiros. Assim, em Setembro de
1991, a Air France teria adoptado um primeiro plano de reestruturação
(«CAP'93»), que previa designadamente uma entrada de capital de 5,8 mil milhões
de FF. Em Outubro de 1992, depois de verificar que havia uma nova deterioração
da sua situação financeira, o grupo Air France teria adoptado um segundo plano
de reestruturação («PRE 1») que, nos primeiros meses de 1993, se teria, no
entanto, revelado inapto a sanear a situação do grupo e que teria, por isso, sido
abandonado. Em Setembro de 1993, um terceiro plano («PRE 2») teria sido
lançado e depois, por ter sido rejeitado pelos sindicatos, retirado em proveito do
Projecto (JO, p. 74). Quanto ao plano de reestruturação ora em discussão, a
Comissão refere que este foi elaborado pela Air France com base num documento
elaborado por um consultor, Lazard Frères, que fixou igualmente o montante da
recapitalização necessária ao saneamento da estrutura financeira e à rentabilidade
da Air France. Explica que o plano, cujo objectivo deveria ser atingido entre 1 de
Janeiro de 1994 e 31 de Dezembro de 1996, prevê um aumento da produtividade
da Air France de 30% (JO, p. 75).
- 438.
- A Comissão descreve, a seguir, e precisa «as grandes linhas de orientação do
plano», isto é, a redução dos custos e das despesas financeiras (através de uma
diminuição dos investimentos, de uma redução dos custos de exploração e de um
aumento da produtividade, bem como de uma diminuição dos encargos
financeiros), a modificação da concepção dos produtos e a melhor utilização dos
meios (designadamente através de iniciativas comerciais e ao nível da frota e da
rede), a reorganização da companhia e a participação dos assalariados. A Comissão
acrescenta que a execução do plano será financiada por um aumento de capital e
pela cessão de activos não associados às actividades principais (JO, pp. 75 e 76).
- 439.
- Quanto à avaliação da viabilidade do plano de reestruturação, a Comissão
considera que o plano reune várias medidas que são testemunho de uma real
vontade de reestruturar a companhia. Reconhece, em particular, a amplitude dos
esforços desenvolvidos na esfera social (estagnação dos salários, bloqueio das
promoções, melhor utilização do tempo de trabalho, distribuição de acções
gratuitas aos empregados como compensação pelo decréscimo dos salários). O
pessoal teria aprovado o plano através de um referendo. Como consequência da
sua aprovação pelos sindicatos, a Comissão declara estar convencida de que a parte
social do plano pode ser adoptada na íntegra e aplicada com êxito (JO, p. 82).
- 440.
- A Comissão considera ainda a reestruturação da companhia em centros de lucro,
com o intuito de racionalizar o respectivo funcionamento, um dos pontos fortes do
plano. Entende que os ganhos de produtividade previstos pelo plano colocarão a
Air France na «boa média» das outras transportadoras aéreas, precisando que
baseia a sua análise numa comparação dos valores do indicador de eficiência
EPKT. Depois de explicar o funcionamento desta unidade de medida, a Comissão
verifica que a produtividade da Air France registará um aumento de 33,3 % no
período de reestruturação. A ratio a atingir pela Air France em 1996 seria superior
à ratio média prevista das sete outras grandes companhias europeias (Lufthansa,
British Airways, KLM, Alitalia, Iberia, SAS e Swissair). Em resumo, a Comissão
considera que a aplicação correcta do projecto permitirá restabelecer a viabilidade
económica e financeira da Air France, tanto mais quanto o Governo francês
assumiu o compromisso de que a Air France seria gerida de acordo com princípios
comerciais e tratada como uma empresa normal (JO, p. 83).
- 441.
- O Tribunal entende que esta fundamentação responde adequadamente às
observações dos interessados e que demonstra de modo suficiente o raciocínio da
Comissão no que se refere aos aspectos gerais do plano de reestruturação. Com
efeito demonstra que a Comissão não ignorou os planos de reestruturação
anteriores, que não tinham permitido recuperar a situação da Air France. A
Comissão refere em particular que o «PRE 2» tinha falhado porque não tinha sido
aceite, nem pelo pessoal da Air France nem pelos sindicatos, ao passo que o novo
plano teria obtido essa aprovação. Ora, é evidente que só um plano de
reestruturação realizável, mesmo menos rigoroso do que um plano anterior
irrealizável, pode ter hipóteses de êxito. Em consequência, a Comissão não estava
obrigada a aprofundar a sua fundamentação quanto a este ponto.
- 442.
- Quanto à questão de saber se as medidas constantes do plano de reestruturação
são suficientes para atingir os objectivos de racionalização e de desendividamento
prosseguidos, a descrição das medidas previstas e a instituição de dispositivo de
controlo que a Comissão pode fazer funcionar nos termos dos artigos 1.° e 2.° da
decisão impugnada bastam para explicar, como fundamentação, que a Comissão,
por um lado, acredita na possibilidade da realização do plano de reestruturação em
causa e, por outro, se reserva os meios julgados convenientes no caso de essa
realização vir a ser comprometida. Com efeito, se as condições enumeradas no
artigo 1.° não fossem respeitadas, a Comissão tem a possibilidade de recorrer
directamente ao Tribunal, nos termos do artigo 93.°, n.° 2, segundo parágrafo, do
Tratado (v. supra, n.° 348). Além disso, o artigo 2.° prevê que a realização efectiva
do plano de reestruturação seja uma condição do pagamento da segunda e terceira
parcelas do auxílio.
- 443.
- Tendo em consideração este enquadramento do plano de reestruturação, a
Comissão não estava obrigada a dar explicações específicas sobre a comparação do
plano da Air France com os planos de reestruturação de outras companhias aéreas
como a Lufthansa ou a British Airways. Com efeito, estes planos diziam respeito
a outras companhias, reestruturadas noutras alturas.
- 444.
- O argumento baseado numa alegada falta de clareza da contabilidade da Air
France não é apoiado por nenhum facto. Limita-se a fazer referência a um artigo
de jornal, convidando a Comissão a estar atenta a que as contas da Air France
nada escondam a este respeito. A Comissão não estava, pois, obrigada a
pronunciar-se explicitamente sobre este aspecto, indicando, por exemplo, se tinha
ou não seguido o convite.
- 445.
- Quanto à alegação de que o plano de reestruturação controvertido não podia
limitar-se unicamente à companhia Air France, mas deveria abranger outras
companhias do grupo, basta salientar que a Comissão não pode impor a um
Estado-Membro que estabeleça um plano de reestruturação de uma sociedade que,
segundo esse Estado, não precisa de ser reestruturada. A questão de saber se e em
que medida a Comissão, ao examinar e autorizar um plano que visa a
reestruturação de uma sociedade parte de um grupo, deve eventualmente ter em
consideração outras sociedades do grupo não é, porém, pertinente para a
fundamentação da decisão impugnada, no que respeita ao carácter suficiente do
plano de reestruturação em causa, que se limita à companhia Air France. As
questões relativas à implicação do grupo na sua totalidade foram abordadas supra
num contexto diferente (n.os 298 a 324). O mesmo se diga quanto à questão
específica das capacidades da Air France que foi, também esta, objecto de um
exame específico supra (n.os 357 a 373).
- 446.
- De onde se conclui que a fundamentação desta parte da decisão deve ser
considerada conforme às exigências do artigo 190.° do Tratado.
- 447.
- Quanto às acusações baseadas, de um modo geral, em insuficiência e imprecisão
do plano de reestruturação, basta recordar que a Comissão dispõe de um largo
poder discricionário na avaliação dos planos de reestruturação de empresas em
situação económica e financeira difícil, incidindo frequentemente esta avaliação em
dados confidenciais não acessíveis a concorrentes das empresas em causa. Em
consequência, só perante um erro particularmente manifesto e grava da Comissão
na apreciação desses planos, é que o Tribunal pode censurar a autorização de um
auxílio destinado a financiar essa reestruturação. Ora, no caso em apreço, a
existência de um erro dessa natureza não foi demonstrada. O Tribunal recorda, no
entanto, que não pôde analisar os objectivos de produtividade a atingir pela Air
France especificamente em relação às suas linhas aéreas fora do EEE, visto que
a decisão impugnada padece do vício de falta de fundamentação quanto a este
aspecto (v. supra, n.° 280).
- 448.
- Com esta última ressalva, as alegações dirigidas contra a aprovação, pela Comissão,
do plano de reestruturação da Air France são julgadas improcedentes.
- 449.
- Nestas circunstâncias, as alegações das recorrentes no processo T-371/94 a respeito
do facto de este plano se destinar, na realidade, não a restabelecer a viabilidade
da Air France, mas a satisfazer objectivos governamentais, não têm fundamento
nem de facto nem em direito.
Quanto às outras acusações
- 450.
- Verifica-se que as recorrentes e os intervenientes em apoio dos seus pedidos
alegam que o plano de reestruturação da Air France exclui, erradamente, a tomada
em consideração da companhia Air Inter, a venda pela Air France de um máximo
de activos não aéreos e a redução global das capacidades. Este plano seria, além
disso, largamente baseado no indicador EPKT destinado a medir a produtividade
da Air France, embora esta unidade de medida seja inadequada para esse fim. Por
outro lado, as medidas previstas pelo plano de reestruturação da Air France seriam
muito menos severas do que as aplicadas por outras companhias aéreas.
- 451.
- A este propósito, basta remeter para o que foi dito acima, no quadro do exame de
outras alegações, para concluir que nenhuma destas acusações contra o plano de
reestruturação da Air France merece acolhimento.
- 452.
- Quanto à alegação das recorrentes e dos intervenientes em apoio destas de que a
Comissão teria errado ao autorizar a compra de 17 novos aviões, como um
elemento do plano de reestruturação, o Tribunal lembra que não está em
condições de examinar este fundamento, dada a falta de fundamentação sobre o
financiamento deste investimento e sobre a sua natureza jurídica.
III Quanto ao fundamento baseado em violação do artigo 151.° do Tratado
- 453.
- Quanto à alegação da recorrente no processo T-394/94 de que a Comissão, ao não
aplicar correctamente os artigos 92.° e 93.° do Tratado, infringiu igualmente o
artigo 155.° do mesmo Tratado, verifica-se que a análise de mérito dos
fundamentos invocados pelas recorrentes e pelos intervenientes em apoio destas
não revelou qualquer erro de apreciação ou de direito na aplicação dos artigos 92.°
e 93.° Por outro lado, o artigo 155.° do Tratado tem por objecto fixar, de um modo
geral, as competências da Comissão. Não se pode, assim, pretender que, sempre
que a Comissão viola uma disposição específica do Tratado, essa violação implica
a violação da disposição geral do artigo 155.° De onde resulta que este fundamento
deve, em qualquer caso, ser rejeitado.
IV Conclusões
- 454.
- A análise do conjunto dos fundamentos invocados nos presentes processos revelou
que a decisão padece de um vício de falta de fundamentação em dois pontos,
relativos, respectivamente, à compra de 17 novos aviões que representa um
montante de 11,5 mil milhões de FF (v. supra, n.os 84 a 120) e à situação
concorrencial da Air France na rede de linhas fora do EEE com o correspondente
tráfego aéreo de afluência (v. supra, n.os 238 a 280). O Tribunal considera que estes
dois pontos são de uma importância crucial na economia geral da decisão
impugnada. Em consequência, a decisão deve ser anulada. Nestas condições, não
é necessário decidir sobre o pedido da recorrente no processo T-394/94 de exigir
a apresentação de todos os dossiers e documentos pertinentes na posse da
Comissão.
Quanto às despesas
- 455.
- Por força do disposto no n.° 2 do artigo 87.° do Regulamento de Processo, a parte
vencida deve ser condenada nas despesas, se tal tiver sido pedido. Tendo a
Comissão sido vencida, e tendo as recorrentes, bem como as intervenientes Maersk
apresentado o correspondente pedido, há que condenar a Comissão nas despesas.
- 456.
- Nos termos do n.° 4 do artigo 87.°, do Regulamento de Processo, a República
Francesa, o Reino da Dinamarca, o Reino Unido, o Reino da Suécia, o Reino da
Noruega e a Air France suportarão as suas próprias despesas.
Pelos fundamentos expostos,
O TRIBUNAL DE PRIMEIRA INSTÂNCIA (Segunda Secção Alargada),
decide:
- 1.
- Os processos T-371/94 e T-394/94 são apensos para efeitos do acórdão.
- 2.
- A decisão 94/653/CE da Comissão, de 27 de Julho de 1994, relativa ao
aumento de capital notificado da Air France, é anulada.
- 3.
- A Comissão é condenada nas despesas, incluindo as das intervenientes
Maersk I/S e Maersk Air Ltd.
- 4.
- A Compagnie nationale Air France, a República Francesa, o Reino da
Dinamarca, o Reino Unido da Grã Bretanha e da Irlanda do Norte, o Reino
da Suécia e o Reino da Noruega suportarão as suas próprias despesas.
Bellamy Lenaerts Briët
Kalogeropoulos Potocki
|
Proferido em audiência pública no Luxemburgo, em 25 de Junho de 1998.
O secretário
O presidente
H. Jung
A. Kalogeropoulos
Índice
Matéria de facto subjacente aos recursos e tramitação processual
II - 4
Procedimento administrativo
II - 4
A decisão impugnada
II - 5
Tramitações processuais
II - 9
Pedidos das partes
II - 10
Quanto ao mérito
II - 11
I Quanto aos fundamentos baseados num desenvolvimento incorrecto do
procedimento administrativo
II - 12
Exposição sumária da argumentação das partes
II - 12
Apreciação do Tribunal
II - 16
Generalidades
II - 16
A comunicação de 3 de Junho de 1994
II - 18
O prazo para exame do processo
II - 19
Os peritos externos
II - 20
O erro de tradução
II - 20
A participação dos outros Estados-Membros
II - 21
Conclusões
II - 21
II Quanto aos fundamentos baseados em erros de apreciação e em erros de direito
cometidos pela Comissão em violação dos artigo 92, n.° 3, alínea c), do Tratado
e 61.°, n.° 3, alínea c), do Acordo EEE
II - 21
Generalidades
II - 21
Quanto às acusações baseadas em violação do princípio da proporcionalidade
aplicável em matéria de auxílios do Estado
II - 23
A Quanto à acusação de que a Comissão teria erradamente autorizado a
compra, pela Air France, de 17 novos aviões
II - 23
Exposição sumária da argumentação das partes
II - 23
Apreciação do Tribunal
II - 24
B Quanto à acusação de que a Comissão teria erradamente autorizado o
financiamento de despesas de exploração e de medidas operacionais da Air
France
II - 32
Exposição sumária da argumentação das partes
II - 32
Apreciação do Tribunal
II - 35
C Quanto à acusação baseada numa classificação errada dos títulos emitidos
pela Air France entre 1989 e 1993
II - 37
Exposição sumária da argumentação das partes
II - 37
Apreciação do Tribunal
II - 40
D Quanto à acusação baseada em ignorância da ratio de endividamento da Air
France
II - 43
Exposição sumária da argumentação das partes
II - 43
Apreciação do Tribunal
II - 45
E Quanto à acusação de que a Comissão se teria abstido erradamente de exigir
a venda de activos da Air France susceptíveis de serem alienados
II - 47
Exposição sumária da argumentação das partes
II - 48
Apreciação do Tribunal
II - 53
Quanto às acusações baseadas em erros alegadamente cometidos pela Comissão por
considerar que o auxílio se destina a facilitar o desenvolvimento de uma
determinada actividade económica, sem alterar as condições das trocas comerciais
em medida contrária ao interesse comum
II - 60
A Quanto à acusação baseada na alegada errada autorização da Comissão a um
auxílio destinado a desenvolver não uma determinada actividade económica
mas uma empresa determinada
II - 60
Breve resumo da argumentação das partes
II - 60
Apreciação do Tribunal
II - 60
B Quanto à acusação baseada no facto de a Comissão ter alegadamente errado
ao autorizar um auxílio que altera as condições das trocas comerciais em
medida contrária ao interesse comum
II - 61
Breve resumo da argumentação das partes
II - 61
Apreciação do Tribunal
II - 67
1. Quanto à fundamentação
II - 67
2. Quanto à procedência
II - 74
a) Quanto à condição de autorização n.° 1
II - 77
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
II - 78
Apreciação do Tribunal
II - 81
b) Quanto à condição de autorização n.° 3
II - 84
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
II - 84
Apreciação do Tribunal
II - 86
c) Quanto à condição de autorização n.° 6
II - 89
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
II - 89
Apreciação do Tribunal
II - 89
d) Quanto à condição de autorização n.° 7
II - 90
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
II - 90
Apreciação do Tribunal
II - 91
e) Quanto à condição de autorização n.° 8
II - 91
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
II - 91
Apreciação do Tribunal
II - 93
f) Quanto à condição de autorização n.° 9
II - 96
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
II - 96
Apreciação do Tribunal
II - 97
g) Quanto à condição de autorização n.° 10
II - 98
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
II - 98
Apreciação do Tribunal
II - 99
h) Quanto à condição de autorização n.° 11
II - 100
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
II - 100
Apreciação do Tribunal
II - 100
i) Quanto à condição de autorização n.° 12
II - 101
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
II - 101
Apreciação do Tribunal
II - 102
j) Quanto à condição de autorização n.° 13
II - 103
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
II - 103
Apreciação do Tribunal
II - 103
k) Quanto às condições de autorização n.os 15 e 16
II - 104
Exposição sumária da argumentação das recorrentes
II - 104
Apreciação do Tribunal
II - 105
Quanto às acusações baseadas em erros alegadamente cometidos pela Comissão ao
considerar que o plano de reestruturação era susceptível de restabelecer a
viabilidade económica da Air France
II - 106
Quanto à alegada insuficiência geral do plano de reestruturação
II - 106
Exposição sumária da argumentação das partes
II - 106
Apreciação do Tribunal
II - 106
Quanto às outras acusações
II - 110
III Quanto ao fundamento baseado em violação do artigo 151.° do Tratado
II - 111
IV Conclusões
II - 111
Quanto às despesas
II - 111