ROZSUDOK VŠEOBECNÉHO SÚDU (ôsma rozšírená komora)

z 20. decembra 2023 (*)

„Štátna pomoc – Pomoc, ktorú Francúzsko poskytlo spoločnostiam Air France a Air France‑KLM v súvislosti s pandémiou COVID‑19 – Rekapitalizácia – Rozhodnutie, ktorým sa pomoc vyhlasuje za zlučiteľnú s vnútorným trhom – Žaloba o neplatnosť – Aktívna legitimácia – Podstatný zásah do postavenia žalobcu na trhu – Prípustnosť – Určenie príjemcu pomoci v kontexte skupiny spoločností“

Vo veci T‑494/21,

Ryanair DAC, so sídlom vo Swords (Írsko),

Malta Air ltd., so sídlom v Pietà (Malta),

v zastúpení: F.‑C. Laprévote, E. Vahida, V. Blanc, S. Rating, I.‑ G. Metaxas‑Maranghidis a D. Pérez de Lamo, advokáti,

žalobkyne,

proti

Európskej komisii, v zastúpení: L. Flynn, J. Carpi Badía a C. Georgieva, splnomocnení zástupcovia,

žalovanej,

ktorú v konaní podporujú:

Spolková republika Nemecko, v zastúpení: P.‑ L. Krüger a J. Möller, splnomocnení zástupcovia,

ako aj

Francúzska republika, v zastúpení: A.‑ L. Desjonquères, P. Dodeller, T. Stéhelin, B. Fodda a T. Lechevallier, splnomocnení zástupcovia,

ako aj

Holandské kráľovstvo, v zastúpení: M. Bulterman, C. Schillemans a J. Langer, splnomocnení zástupcovia, za právnej pomoci S. Corrijn, avocat,

ako aj

Air France‑KLM, so sídlom v Paríži (Francúzsko), v zastúpení: J. Derenne a D. Vallindas, advokáti,

ako aj

Société Air France, so sídlom v Tremblay‑en‑France (Francúzsko), v zastúpení: J. Derenne a D. Vallindas, advokáti,

vedľajší účastníci konania,

VŠEOBECNÝ SÚD (ôsma rozšírená komora),

v zložení: predseda M. van der Woude, sudcovia A. Kornezov (spravodajca), G. De Baere, D. Petrlík a S. Kingston,

tajomník: S. Spyropoulos, referentka,

so zreteľom na písomnú časť konania,

po pojednávaní z 22. mája 2023,

vyhlásil tento

Rozsudok

1        Svojou žalobou založenou na článku 263 ZFEÚ sa žalobkyne, Ryanair DAC a Malta Air ltd. domáhajú zrušenia rozhodnutia Komisie C(2021) 2488 final z 5. apríla 2021 o štátnej pomoci SA 59913 – Francúzsko – COVID‑19 – Rekapitalizácia spoločností Air France a Air France‑KLM (ďalej len „napadnuté rozhodnutie“).

 Okolnosti predchádzajúce sporu

2        Spoločnosti Société Air France (ďalej len „Air France“) a Air France‑KLM (ďalej len „holding Air France‑KLM“) sú súčasťou skupiny Air France‑KLM. Na čele uvedenej skupiny sa nachádza holding Air France‑KLM. Podľa napadnutého rozhodnutia táto skupina zahŕňa okrem iného najmä Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (ďalej len „KLM“), „Air France‑KLM International Mobility (Švajčiarsko)“, „Blueteam V (Francúzsko)“, „BigBlank (Francúzsko)“, „Air France‑KLM Finance (Francúzsko)“ a „Transavia Company (Francúzsko)“.

3        Podľa napadnutého rozhodnutia Francúzska republika vlastní 14,3 % a Holandské kráľovstvo 14 % základného imania holdingu Air France‑KLM, pričom Francúzska republika má okrem toho 21 % hlasovacích práv v uvedenej spoločnosti. Holding Air France‑KLM zase vlastní 100 % podiel v spoločnosti Air France a priamo a nepriamo 93,84 % základného imania spoločnosti KLM. Uvedený holding má okrem toho 99,7 % hospodárskych práv, teda práv na dividendy, a 49 % hlasovacích práv na spoločnosti KLM. Ten istý holding vlastní 100 % akcií ostatných dcérskych spoločností uvedených v bode 2 vyššie.

4        Napadnuté rozhodnutie patrí do kontextu série iných opatrení štátnej pomoci na podporu odvetvia letectva a konkrétnejšie spoločností, ktoré sú súčasťou skupiny Air France‑KLM.

5        Konkrétne 4. mája 2020 Európska komisia schválila individuálnu pomoc, ktorú Francúzska republika poskytla spoločnosti Air France jednak vo forme štátnej záruky vo výške 90 % na úver vo výške 4 miliardy eur poskytnutý konzorciom bánk a jednak vo forme akcionárskej pôžičky vo výške maximálne 3 miliardy eur (ďalej len „akcionárska pôžička“) rozhodnutím C(2020) 2983 final o štátnej pomoci SA.57082 (2020/N) – Francúzsko – COVID‑19 – Dočasný rámec 107 (3) b) – Záruka a akcionárska pôžička v prospech spoločnosti Air France, opraveným rozhodnutiami Komisie C(2020) 9384 final zo 17. decembra 2020 a C(2021) 5701 final z 26. júla 2021 (ďalej len „rozhodnutie Air France“), ktoré je súčasťou spisu predloženého Všeobecnému súdu.

6        V rozhodnutí Air France sa Komisia domnievala, že príjemcami predmetnej pomoci boli Air France a dcérske spoločnosti, ktoré kontrolovala. Naopak, ani holding Air France‑KLM, ani jeho ďalšie dcérske spoločnosti vrátane spoločnosti KLM a spoločností, ktoré KLM kontrolovala, neboli považované za príjemcov tejto pomoci.

7        Dňa 13. júla 2020 Komisia schválila individuálnu pomoc poskytnutú Holandským kráľovstvom v prospech spoločnosti KLM, ktorá pozostávala jednak zo štátnej záruky za úver, ktorý spoločnosti KLM poskytlo združenie bánk, a jednak zo štátneho úveru v celkovej výške 3,4 miliardy eur, a to rozhodnutím C(2020) 4871 final z 13. júla 2020 o štátnej pomoci SA.57116 (2020/N) – Holandsko – COVID‑19: Štátna záruka a štátny úver v prospech KLM (ďalej len „rozhodnutie KLM“).

8        Dňa 31. marca 2021 Francúzska republika oznámila Komisii na základe článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ a oznámenia Komisie z 19. marca 2020 s názvom „Dočasný rámec pre opatrenia štátnej pomoci na podporu hospodárstva v súčasnej situácii spôsobenej nákazou COVID‑19“ (Ú. v. EÚ C 91 I, 2020, s. 1), zmeneného 1. februára 2021 (Ú. v. EÚ C 34, 2021, s. 6) (ďalej len „dočasný rámec“), individuálnu pomoc vo forme rekapitalizácie spoločnosti Air France a holdingovej spoločnosti Air France‑KLM, v celkovej výške 4 miliardy eur (ďalej len „predmetné opatrenie“). Predmetné opatrenie spočíva jednak v účasti Francúzskej republiky na projekte zvýšenia základného imania o maximálnu sumu 1 miliardy eur (ďalej len „podiel na základnom imaní“) a jednak v konverzii akcionárskej pôžičky, ktorá bola predmetom rozhodnutia Air France, na hybridný nástroj (ďalej len „hybridný nástroj“).

9        Dňa 5. apríla 2021 Komisia prijala napadnuté rozhodnutie, v ktorom dospela k záveru, že predmetné opatrenie predstavovalo štátnu pomoc zlučiteľnú s vnútorným trhom podľa článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ a dočasného rámca.

10      V napadnutom rozhodnutí sa Komisia domnievala, že príjemcami predmetného opatrenia boli jednak Air France a jej dcérske spoločnosti a jednak holding Air France‑KLM a dcérske spoločnosti, ktoré tento posledný uvedený kontroluje (ďalej len „príjemcovia“), s vylúčením spoločnosti KLM a jej dcérskych spoločností.

11      Rozsudkom z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19) (T‑643/20, EU:T:2021:286), Všeobecný súd zrušil rozhodnutie KLM z dôvodu, že bolo nedostatočne odôvodnené, pokiaľ ide o určenie príjemcu sporného opatrenia pomoci.

 Návrhy účastníkov konania

12      Žalobkyne navrhujú, aby Všeobecný súd:

–        zrušil napadnuté rozhodnutie,

–        uložil Komisii povinnosť nahradiť trovy konania.

13      Komisia navrhuje, aby Všeobecný súd:

–        zamietol žalobu,

–        uložil žalobkyniam povinnosť nahradiť trovy konania.

14      Spolková republika Nemecko, Holandské kráľovstvo, Air France a holding Air France‑KLM navrhujú zamietnuť žalobu ako nedôvodnú a uložiť žalobkyniam povinnosť nahradiť trovy konania.

15      Francúzska republika navrhuje, aby Všeobecný súd zamietol žalobu ako neprípustnú v rozsahu, v akom žalobkyne spochybňujú dôvodnosť napadnutého rozhodnutia, a vo zvyšnej časti ju z vecného hľadiska zamietol.

 Právny stav

 O prípustnosti

16      Žalobkyne po prvé tvrdia, že sú príslušnými zainteresovanými stranami v zmysle článku 108 ods. 2 ZFEÚ a článku 1 písm. h) nariadenia Rady (EÚ) 2015/1589 z 13. júla 2015 stanovujúceho podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 ZFEÚ (Ú. v. EÚ L 248, 2015, s. 9), a preto majú aktívnu legitimáciu na ochranu svojich procesných práv. Po druhé tvrdia, že ich konkurenčné postavenie na trhu bolo predmetným opatrením podstatne ovplyvnené a že v dôsledku toho majú aktívnu legitimáciu aj na spochybnenie dôvodnosti napadnutého rozhodnutia.

17      Komisia, Spolková republika Nemecko, Holandské kráľovstvo, Air France a holding Air France‑KLM nespochybňujú prípustnosť žaloby.

18      Francúzska republika naopak tvrdí, že žalobkyne nemajú aktívnu legitimáciu na spochybnenie dôvodnosti napadnutého rozhodnutia.

19      V prejednávanej veci je nesporné, že žalobkyne sú konkurentmi spoločnosti Air France, a nie sú námietky proti tomu, že ich treba preto považovať za „zainteresované strany“ v zmysle článku 1 písm. h) nariadenia 2015/1589, ktoré majú aktívnu legitimáciu na účely ochrany procesných práv, ktoré im vyplývajú z článku 108 ods. 2 ZFEÚ.

20      Pokiaľ ide o aktívnu legitimáciu žalobkýň na spochybnenie dôvodnosti napadnutého rozhodnutia, treba pripomenúť, že prípustnosť žaloby podanej fyzickou alebo právnickou osobou proti aktu, ktorý jej nebol určený, sa v zmysle článku 263 štvrtého odseku ZFEÚ viaže na podmienku, že má aktívnu legitimáciu, ktorá je prítomná v dvoch prípadoch. Na jednej strane takáto žaloba môže byť podaná pod podmienkou, že takýto akt sa tejto osoby priamo a osobne týka. Na druhej strane takáto osoba môže podať žalobu proti regulačnému aktu, ktorý sa jej priamo týka, a nevyžaduje si vykonávacie opatrenia (rozsudky zo 17. septembra 2015, Mory a i./Komisia, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, body 59 a 91, a z 13. marca 2018, Industrias Químicas del Vallés/Komisia, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, bod 39).

21      Z dôvodu, že napadnuté rozhodnutie, ktoré bolo určené Francúzskej republike, nepredstavuje regulačný akt v zmysle článku 263 štvrtého odseku ZFEÚ, keďže nie je všeobecne záväzným aktom (pozri v tomto zmysle rozsudok z 3. októbra 2013, Inuit Tapiriit Kanatami a i./Parlament a Rada, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, bod 56), prináleží Všeobecnému súdu, aby overil, či sú žalobkyne priamo a osobne dotknuté týmto rozhodnutím v zmysle tohto ustanovenia.

22      V tejto súvislosti z ustálenej judikatúry vyplýva, že iné osoby ako tie, ktorým je rozhodnutie určené, môžu tvrdiť, že sa ich rozhodnutie osobne týka, iba vtedy, keď sa ich dotýka na základe ich určitých osobitných vlastností alebo na základe okolnosti, ktorá ich charakterizuje vo vzťahu k akejkoľvek inej osobe, a tým ich individualizuje obdobným spôsobom ako osobu, ktorej je rozhodnutie určené (rozsudky z 15. júla 1963, Plaumann/Komisia, 25/62, EU:C:1963:17, s. 223; z 28. januára 1986, Cofaz a i./Komisia, 169/84, EU:C:1986:42, bod 22, a z 22. novembra 2007, Sniace/Komisia, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, bod 53).

23      Ak žalobca spochybňuje dôvodnosť rozhodnutia, ktorým bola posúdená pomoc, prijatého podľa článku 108 ods. 3 ZFEÚ alebo na záver konania vo veci formálneho zisťovania, samotná skutočnosť, že sa môže považovať za „príslušnú stranu“ v zmysle odseku 2 tohto článku, nemôže stačiť na uznanie prípustnosti žaloby. Musí ešte dokázať, že má osobitné postavenie v zmysle judikatúry uvedenej v bode 22 vyššie. Je to tak najmä vtedy, ak je žalobcovo postavenie na relevantnom trhu podstatne ovplyvnené pomocou, ktorá je predmetom sporného rozhodnutia (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 37 a citovanú judikatúru).

24      V tejto súvislosti to, že žalobca preukáže podstatný zásah do svojho postavenia na trhu, neznamená definitívne vyslovenie sa ku konkurenčným vzťahom medzi týmto žalobcom a podnikmi, ktoré sú príjemcami pomoci, ale vyžaduje si iba to, aby uvedený žalobca presvedčivým spôsobom uviedol dôvody, pre ktoré môže rozhodnutie Komisie poškodiť jeho legitímne záujmy tým, že podstatne ovplyvňuje jeho postavenie na relevantnom trhu (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 57 a citovanú judikatúru).

25      Z judikatúry Súdneho dvora tak vyplýva, že podstatný zásah do konkurenčného postavenia žalobcu na relevantnom trhu nevyplýva z podrobnej analýzy jednotlivých konkurenčných vzťahov na tomto trhu, ktorá by umožnila s presnosťou preukázať rozsah zásahu do jeho konkurenčného postavenia, ale v zásade z konštatovania prima facie, že prijatie opatrenia, ktorého sa týka rozhodnutie Komisie, vedie k podstatnému zásahu do tohto postavenia (rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 58).

26      Z toho vyplýva, že táto podmienka môže byť splnená, pokiaľ žalobca uvedie skutočnosti umožňujúce preukázať, že predmetné opatrenie môže podstatným spôsobom zasiahnuť do jeho postavenia na relevantnom trhu (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 59 a citovanú judikatúru).

27      Pokiaľ ide o skutočnosti, ktoré pripúšťa judikatúra na účely preukázania takéhoto podstatného zásahu, treba pripomenúť, že samotná okolnosť, že akt je spôsobilý mať určitý vplyv na súťažné vzťahy na relevantnom trhu a že dotknutý podnik sa nachádza v súťažnom vzťahu so subjektom, ktorý má z tohto aktu prospech, nemôže stačiť na to, aby mohol byť uvedený podnik považovaný za osobne dotknutý uvedeným aktom. Podnik sa teda nemôže odvolávať iba na svoje postavenie konkurenta vo vzťahu k podniku, ktorý je príjemcom pomoci (pozri rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 60 a citovanú judikatúru).

28      Preukázanie podstatného zásahu do postavenia konkurenta na trhu nemôže byť obmedzené len na prítomnosť určitých skutočností svedčiacich o znížení obchodnej alebo finančnej výkonnosti žalobcu, akými sú podstatné zníženie obratu, nezanedbateľné finančné straty, ako aj značné zníženie podielu na trhu po poskytnutí danej pomoci. Poskytnutie štátnej pomoci môže narušiť konkurenčné postavenie subjektu aj inými spôsobmi, a to najmä spôsobením ušlého zisku alebo menej priaznivého vývoja, než aký by bol zaznamenaný v prípade neexistencie takej pomoci (rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 61).

29      Okrem toho judikatúra nevyžaduje, aby žalobca predložil dôkazy, pokiaľ ide o veľkosť alebo geografický rozsah relevantných trhov, alebo pokiaľ ide o jeho podiely na trhu alebo podiely príjemcu predmetného opatrenia alebo prípadných konkurentov na týchto trhoch (pozri v tomto zmysle rozsudok z 15. júla 2021, Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, bod 65).

30      Práve s ohľadom na tieto zásady treba preskúmať, či žalobkyne predložili dôkazy umožňujúce preukázať, že predmetné opatrenie môže podstatne zasiahnuť do ich postavenia na dotknutom trhu.

31      V tejto súvislosti žalobkyne v prvom rade tvrdia, že pred pandémiou COVID‑19 prevádzkovali 211 leteckých liniek z Francúzska alebo do Francúzska. Predovšetkým vysvetľujú, že Ryanair priamo konkurovala spoločnosti Air France a jej dcérskym spoločnostiam na 45 leteckých spojeniach v roku 2019 a na 47 leteckých spojeniach v roku 2021 z Francúzska alebo do Francúzska, ktoré majú hospodársky význam tým, že spájajú veľké mestá v Európe a mimo nej, a vo všeobecnosti ich obsluhuje veľmi málo iných leteckých spoločností. Okrem toho Ryanair prepravila na uvedených spojeniach viac ako milión cestujúcich v roku 2019 a celkovo 127 305 cestujúcich na týchto spojeniach od januára do augusta 2021.

32      Francúzska republika v podstate odpovedá, že Ryanair nie je najbližším a najpriamejším konkurentom spoločnosti Air France. Okrem toho spochybňuje skutočnosť, že žalobkyne „priamo konkurujú“ spoločnosti Air France z dôvodu, že letecké spojenia prevádzkované touto spoločnosťou s odletom z letísk Roissy‑Charles‑de‑Gaulle (ďalej len „letisko CDG“) a Paríž‑Orly (ďalej len „letisko ORY“) a príletom na ne a letecké spojenia prevádzkované spoločnosťou Ryanair s odletom z letiska Beauvais‑Tillé (ďalej len „letisko BVA“) a príletom naň nie sú vzájomne zastupiteľné, a preto nie sú relevantné na posúdenie konkurenčného vzťahu medzi žalobkyňami a spoločnosťou Air France. Pokiaľ ide o ostatné letecké spojenia, na ktoré sa odvolávajú žalobkyne, tvrdí, že na týchto spojeniach Ryanair nie je jediným konkurentom spoločnosti Air France.

33      V tejto súvislosti treba pripomenúť, že v štádiu preskúmania prípustnosti žaloby nie je potrebné vyjadriť sa s konečnou platnosťou k definícii relevantného trhu s výrobkami alebo so službami, alebo tiež ku konkurenčným vzťahom medzi žalobcami a príjemcom pomoci. V zásade stačí, aby žalobkyne preukázali, že poskytnutie predmetného opatrenia prima facie vedie k podstatnému zásahu do ich konkurenčného postavenia na trhu (pozri judikatúru citovanú v bodoch 24 a 25 vyššie).

34      Pokiaľ ide o otázku, či letecké spojenia s odletom z letísk CDG a ORY a príletom na ne na jednej strane a letiska BVA a príletom naň na druhej strane sú vzájomne zastupiteľné, z judikatúry vyplýva, že na tento účel môže Všeobecný súd zohľadniť viacero faktorov, ako je vzdialenosť a čas cesty podľa referenčného kritéria 100 km alebo hodiny cesty, stanovisko konkurentov, stanovisko dotknutých letísk a orgánov civilného letectva členských štátov, odhadovaný podiel „turistických“ cestujúcich na leteckom spojení, pojem „systém letísk“ v zmysle prílohy II nariadenia Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov spoločenstva k letovým trasám v rámci spoločenstva (Ú. v. ES L 240, 1992, s. 8; Mim. vyd. 07/001, s. 420), obchodné postupy, existencia alebo neexistencia prepravných služieb medzi letiskami a niektorými mestami (rozsudok zo 6. júla 2010, Ryanair/Komisia, T‑342/07, EU:T:2010:280, bod 103 a nasl.).

35      Je pravda, že v poznámke pod čiarou č. 100 napadnutého rozhodnutia Komisia „pre úplnosť“ uviedla, že letiská CDG aORY nie sú zastupiteľné letiskom BVA. Tento záver však neodôvodnila a nepreskúmala ani neuviedla žiadne z relevantných kritérií vymenovaných v judikatúre pripomenutej v bode 34 vyššie.

36      Na pojednávaní Komisia uviedla, že vzhľadom na tieto kritériá letecké spojenia prevádzkované spoločnosťou Ryanair z letiska BVA alebo príletom na toto letisko mohli byť na účely prípustnosti tejto žaloby prima facie považované za zastupiteľné spojeniami prevádzkovanými spoločnosťou Air France z letísk CDG a ORY alebo príletom na ne.

37      Toto stanovisko sa odráža v rozhodovacej praxi Komisie, ktorá bez toho, aby bola pre súd Európskej únie záväzná, mohla napriek tomu predstavovať užitočný prvok v rámci posúdenia prima facie otázky, či poskytnutie predmetného opatrenia môže narušiť konkurenčné postavenie žalobkýň na trhu. V odôvodneniach 266 až 279 svojho rozhodnutia C(2013) 1106 final z 27. februára 2013, ktorým sa koncentrácia vyhlasuje za nezlučiteľnú s vnútorným trhom a Dohodou o EHP (vec COMP/M.6663) – Ryanair/Aer Lingus III) sa Komisia domnievala, že kritérium 100 km alebo hodina cesty autom bolo splnené, keďže vzdialenosť a čas cesty autom do centra Paríža z letísk CDG, ORY a BVA sú v uvedenom poradí 23 km (31 min), 20 km (30 min) a 80 km (60 min). Na základe toho dospela k záveru, že letisko ORY je zastupiteľné letiskami CDG a BVA, pokiaľ ide o lety z a do Dublinu (Írsko).

38      Za týchto okolností a vzhľadom na neexistenciu konkrétnych dôkazov v opačnom smere v spise, ktorý má Všeobecný súd k dispozícii, sa treba domnievať, že letecké spojenia zabezpečované spoločnosťou Ryanair s odletom z letiska BVA a príletom naň, na ktoré žalobkyne odkazujú s cieľom preukázať svoju aktívnu legitimáciu, možno považovať za prima facie zastupiteľné spojeniami prevádzkovanými spoločnosťou Air France z letísk CDG a ORY a príletom na ne. Na účely preskúmania aktívnej legitimácie spoločnosti Ryanair treba preto zohľadniť všetky letecké spojenia, na ktoré sa odvolávajú žalobkyne, pričom treba spresniť, že Francúzska republika nespochybňuje zastupiteľnosť ostatných leteckých spojení prevádzkovaných spoločnosťami Ryanair a Air France s odletom z iných letísk a príletom na iné letiská nachádzajúce sa vo Francúzsku.

39      Preto sa treba domnievať, že Ryanair konkurovala spoločnosti Air France a jej dcérskym spoločnostiam v značnom počte leteckých spojení s odletom z a príletom do Francúzska, a to medzi 45 a 47 v období 2019 až 2021. Okrem toho zo spisu, ktorý má Všeobecný súd k dispozícii, a najmä z prílohy A.3.6 žaloby, ktorej dôkaznú hodnotu nespochybňuje ani Komisia, ani vedľajší účastníci konania, vyplýva, že počet sedadiel ponúkaných spoločnosťou Ryanair na týchto spojeniach bol často porovnateľný, ba dokonca v niektorých prípadoch prevyšoval počet sedadiel ponúkaných spoločnosťou Air France a jej dcérskymi spoločnosťami. Hospodárska súťaž medzi nimi bola teda, pokiaľ ide o počet ponúkaných sedadiel, tiež významná.

40      V druhom rade žalobkyne tvrdia, že plánovali obchodnú expanziu na francúzskom trhu, o čom svedčí skutočnosť, že v roku 2019 uviedli na trh 67 nových leteckých spojení s odletom z Francúzska alebo príletom do Francúzska. Komisia a vedľajší účastníci konania túto okolnosť nespochybňujú. Okrem toho žalobkyne dodávajú, že objednali 210 lietadiel Boeing 737 Max, ktoré sa pripojili k ich leteckému parku v júni 2021 a ktoré im umožnili pokračovať v ich plánoch na expanziu.

41      V treťom rade najmä z bodov 14 až 18 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že cieľom predmetného opatrenia bolo vyhnúť sa riziku platobnej neschopnosti holdingovej spoločnosti Air France‑KLM a spoločnosti Air France. Okrem toho podľa správy Nadácie pre politickú inováciu, ktorú predložili žalobkyne, nazvanej „Before COVID‑19 air transportation in Europe: an already fragile sector“ (letecká doprava v Európe pred pandémiou COVID‑19: už aj tak krehké odvetvie), z mája 2020, ktorej obsah účastníci konania nespochybňujú, „[bolo] pravdepodobné, že Ryanair… vy[jde] z krízy COVID‑19 bez väčšej ujmy a dokonca bude mať dostatok finančných zdrojov, najmä vďaka zadlženiu a prevzatiu spoločností v konkurze, aby sa podieľala na pravdepodobnej reštrukturalizácii leteckej dopravy v Európe“. Z toho vyplýva, že Ryanair sa nachádzala v relatívne silnom postavení vo vzťahu k tradičným leteckým spoločnostiam, ako je Air France, ktorá čelila riziku platobnej neschopnosti alebo dokonca odchodu z trhu.

42      Vo štvrtom rade zo spisu vyplýva, že v roku 2019 generálny riaditeľ holdingu Air France‑KLM oznámil akčný plán na posilnenie hospodárskej súťaže s „nízkonákladovými“ leteckými spoločnosťami, ako je Ryanair, prostredníctvom nízkonákladovej dcérskej spoločnosti „Transavia France“.

43      Skutočnosti uvedené v bodoch 38 až 42 vyššie, posudzované spoločne, umožňujú domnievať sa, že žalobkyne preukázali, že poskytnutie predmetného opatrenia mohlo posilniť konkurenčné postavenie spoločnosti Air France na úkor spoločnosti Ryanair a prima facie viesť k podstatnému zásahu do konkurenčného postavenia spoločnosti Ryanair na trhu, a to najmä tým, že spôsobí ušlý zisk alebo menej priaznivý vývoj, než aký by bol zaznamenaný v prípade neexistencie takéhoto opatrenia (pozri judikatúru uvedenú v bode 28 vyššie).

44      Tento záver nie je spochybnený námietkou Francúzskej republiky, podľa ktorej Ryanair nie je hlavným konkurentom spoločnosti Air France na francúzskom trhu.

45      Judikatúra totiž nevyžaduje, aby žalobca bol hlavným konkurentom príjemcu opatrenia pomoci, aby sa jeho konkurenčné postavenie mohlo považovať za podstatne ovplyvnené týmto opatrením.

46      Nemôže uspieť ani námietka Francúzskej republiky, podľa ktorej žalobkyne nepreukázali, že napadnuté rozhodnutie sa ich dotýka z dôvodu skutkovej situácie, ktorá ich odlišuje od situácie všetkých ostatných konkurentov spoločnosti Air France.

47      Podmienka podstatného ovplyvnenia konkurenčného postavenia žalobcu je totiž okolnosťou, ktorá je jemu samotnému vlastná a ktorú treba posudzovať jedine vo vzťahu k jeho postaveniu na trhu pred poskytnutím predmetného opatrenia alebo v prípade neexistencie tohto opatrenia. Nejde teda o porovnanie situácie všetkých konkurentov nachádzajúcich sa na dotknutom trhu (pozri v tomto zmysle návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Szpunar vo veci Deutsche Lufthansa/Komisia, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, bod 58). Okrem toho, ako bolo pripomenuté v bode 29 vyššie, Súdny dvor spresnil, že nie je potrebné, aby žalujúca strana predložila dôkazy týkajúce sa jej podielov na trhu alebo podielov príjemcu či prípadných konkurentov na tomto trhu. Z toho vyplýva, že na preukázanie podstatného ovplyvnenia jej konkurenčného postavenia nemožno od žalujúcej strany požadovať, aby s podporou dôkazov preukázala, aká je súťažná situácia všetkých jej konkurentov, a aby sa od nej odlíšila.

48      Okrem toho treba uviesť, že judikatúra citovaná v bode 22 vyššie stanovuje dve odlišné kritériá na preukázanie, že iné osoby ako tie, ktorým je rozhodnutie určené, sú týmto rozhodnutím osobne dotknuté, konkrétne že sa ich napadnuté rozhodnutie dotýka z dôvodu „ich určitých osobitných vlastností“ alebo „skutkovej situácie, ktorá ich vymedzuje vo vzťahu k akejkoľvek inej osobe“. Táto judikatúra teda nevyžaduje, aby žalujúca strana vo všetkých prípadoch preukazovala, že jej skutková situácia je odlišná od situácie akejkoľvek inej osoby. Stačí totiž, ak sa napadnuté rozhodnutie dotýka žalujúcej strany na základe jej určitých osobitných vlastností.

49      Je to tak aj v tomto prípade. Všetky skutočnosti uvedené v bodoch 38 až 42 vyššie totiž dostatočne vierohodne preukazujú, že postavenie spoločnosti Ryanair na dotknutých trhoch sa vyznačovalo určitými vlastnosťami, ktoré sú pre ňu osobitné, a to skutočnosťou, že Ryanair je v priamej konkurencii so spoločnosťou Air France na veľkom počte leteckých spojení, na ktorých okrem toho prevádzkuje veľký počet sedadiel, že začala obchodnú expanziu na francúzskom trhu tým, že pred vypuknutím pandémie COVID‑19 zaviedla veľký počet nových leteckých spojení, že Air France zamýšľala zintenzívniť hospodársku súťaž na tzv. „nízkonákladovom“ segmente trhu, na ktorom je Ryanair aktívna, prostredníctvom svojej leteckej spoločnosti „Transavia France“, a že v prípade neexistencie predmetného opatrenia existovalo riziko, že Air France sa stane platobne neschopnou alebo prinajmenšom výrazne oslabenou, zatiaľ čo finančná situácia spoločnosti Ryanair sa zdá byť relatívne silná v porovnaní so situáciou príjemcu pomoci, čím by sa dostala do postavenia, ktoré by jej v prípade neexistencie pomoci umožnilo získať podiely na trhu na úkor spoločnosti Air France.

50      Vzhľadom na vyššie uvedené treba dospieť k záveru, že žalobkyne z právneho hľadiska dostatočne preukázali, že predmetné opatrenie mohlo podstatne ovplyvniť konkurenčné postavenie spoločnosti Ryanair na dotknutom trhu.

51      Treba konštatovať, že Ryanair je tiež priamo dotknutá napadnutým rozhodnutím, keďže vôľa Francúzskej republiky vyplatiť pomoc holdingu Air France-KLM a spoločnosti Air France je nepochybná a takáto platba môže dostať Ryanair do nevýhodného konkurenčného postavenia a ovplyvniť tak jej právo nebyť vystavený hospodárskej súťaži narušenej touto pomocou (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 6. novembra 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Komisia, Komisia/Scuola Elementare Maria Montessori a Komisia/Ferracci, C‑622/16 P až C‑624/16 P, EU:C:2018:873, bod 43 a citovanú judikatúru).

52      Ryanair je preto oprávnená spochybniť dôvodnosť napadnutého rozhodnutia.

53      Pokiaľ ide o aktívnu legitimáciu spoločnosti Malta Air, bolo rozhodnuté, že ak je jedna zo žalobkýň prípustná a ide o jednu a tú istú žalobu, nie je potrebné skúmať aktívnu legitimáciu ostatných žalobcov [pozri rozsudok z 12. decembra 2014, Crown Equipment (Suzhou) a Crown Gabelstapler/Rada, T‑643/11, EU:T:2014:1076, bod 33 (neuverejnený) a citovanú judikatúru].

 O veci samej

54      Na podporu svojej žaloby žalobkyne uvádzajú sedem žalobných dôvodov, ktoré sa v podstate týkajú, prvý vylúčenia spoločnosti KLM z okruhu príjemcov predmetného opatrenia, druhý nesprávneho uplatnenia dočasného rámca, tretí nesprávneho uplatnenia článku 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ, štvrtý porušenia zásad zákazu diskriminácie, slobodného poskytovania služieb a slobody usadiť sa, piaty porušenia procesných práv žalobkýň, šiesty porušenia povinnosti odôvodnenia a siedmy porušenie článku 342 ZFEÚ a nariadenia Rady č. 1 z 15. apríla 1958 o používaní jazykov v Európskom hospodárskom spoločenstve (Ú. v. ES 17, 1958, s. 401; Mim. vyd. 01/001, s. 3).

 O prvom žalobnom dôvode týkajúcom sa vylúčenia spoločnosti KLM z okruhu príjemcov predmetného opatrenia

55      Žalobkyne tvrdia, že definícia príjemcu predmetného opatrenia v napadnutom rozhodnutí nie je jasná, je nekoherentná a nie je dostatočne odôvodnená, keďže táto definícia nezodpovedá žiadnej právnej, ekonomickej alebo účtovnej realite. Uvádzajú viacero skutočností s cieľom preukázať, že KLM mohla byť tiež považovaná za príjemcu predmetného opatrenia. V podstate uvádzajú kapitálové, organické, funkčné a hospodárske väzby medzi holdingovou spoločnosťou Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM, kontext, do ktorého patrí predmetné opatrenie, zmluvný rámec, na základe ktorého bolo toto opatrenie poskytnuté, ako aj záväzky prijaté Francúzskou republikou.

56      Komisia spochybňuje tvrdenia žalobkýň. Tvrdí, že pri určení, či právne samostatné subjekty tvoria hospodársku jednotku, zohľadnila všetky relevantné faktory stanovené v judikatúre a správne dospela k záveru, že KLM a jej dcérske spoločnosti nemajú prospech z predmetného opatrenia. Na to, aby dospela k tomuto záveru, uvádza, že zohľadnila zmluvný rámec zavedený s cieľom presmerovať finančné a hospodárske dôsledky vyplývajúce z predmetného opatrenia na Air France, ako aj záväzky prijaté Francúzskou republikou, ktoré zaručovali, že uvedené opatrenie nebude prevedené na KLM.

57      Francúzska republika, Holandské kráľovstvo, Air France a holding Air France‑KLM súhlasia s pripomienkami Komisie.

58      V napadnutom rozhodnutí sa Komisia domnievala, že príjemcami predmetného opatrenia boli jednak Air France a jej dcérske spoločnosti a jednak holding Air France‑KLM a dcérske spoločnosti, ktoré tento holding kontroluje, s vylúčením spoločnosti KLM a jej dcérskych spoločností. Za príjemcov uvedeného opatrenia tak považovala holding Air France‑KLM a všetky jeho dcérske spoločnosti uvedené v bode 2 vyššie, a to Air France, „Air France‑KLM International Mobility (Švajčiarsko)“, „Blueteam V (Francúzsko)“, „BigBlank (Francúzsko)“, „Air France‑KLM Finance (Francúzsko)“ a „Transavia Company (Francúzsko)“, s vylúčením spoločnosti KLM a jej dcérskych spoločností.

59      Tento žalobný dôvod tak v podstate nastoľuje otázku určenia príjemcu opatrenia pomoci v kontexte skupiny spoločností.

60      V tejto súvislosti z judikatúry vyplýva, že viaceré právne samostatné subjekty možno považovať za subjekty tvoriace jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci. V tejto oblasti totiž vzniká otázka existencie hospodárskej jednotky medzi viacerými právne samostatnými subjektmi, najmä pokiaľ ide o identifikáciu príjemcu pomoci [pozri v tomto zmysle rozsudky zo 14. novembra 1984, Intermills/Komisia, 323/82, EU:C:1984:345, body 11 a 12, a z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 46 a citovanú judikatúru].

61      Medzi faktory, ktoré judikatúra zohľadňuje pri určovaní existencie alebo neexistencie hospodárskej jednotky v oblasti štátnej pomoci, patria najmä: účasť dotknutého podniku na skupine spoločností, ktorých kontrolu priamo alebo nepriamo vykonáva jedna z nich, pokračovanie v totožných alebo paralelných hospodárskych činnostiach a neexistencia hospodárskej nezávislosti dotknutých spoločností (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 14. októbra 2004, Pollmeier Malchow/Komisia, T‑137/02, EU:T:2004:304, body 68 až 70); vytvorenie jedinej skupiny kontrolovanej jedným subjektom napriek vytvoreniu nových spoločností, z ktorých každá má vlastnú právnu subjektivitu (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 14. novembra 1984, Intermills/Komisia, 323/82, EU:C:1984:345, bod 11), možnosť subjektu, ktorý má kontrolné podiely v inej spoločnosti, vykonávať nad rámec samotného investovania kapitálu prostredníctvom investora aj dozornú funkciu, funkciu iniciátora a funkciu finančnej podpory vo vzťahu k tejto spoločnosti, ako aj existencia vzájomných organických a funkčných väzieb medzi nimi [pozri v tomto zmysle rozsudky zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 51, a z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 47]; ako aj existencia relevantných zmluvných ustanovení (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 57).

62      Okrem toho typ poskytnutého opatrenia pomoci, prípadné záväzky prijaté dotknutým členským štátom a kontext, do ktorého toto opatrenie patrí, môžu tiež v závislosti od konkrétneho prípadu predstavovať relevantné skutočnosti na určenie existencie alebo neexistencie hospodárskej jednotky v oblasti štátnej pomoci.

63      Okrem toho Komisia spresnila svoj výklad pojmu „podnik“ vo svojom oznámení o pojme štátna pomoc uvedenom v článku 107 ods. 1 ZFEÚ (Ú. v. EÚ C 262, 2016, s. 1, ďalej len „oznámenie o pojme ‚štátna pomoc‘“). Hoci týmto oznámením nemôže byť Všeobecný súd viazaný, môže napriek tomu slúžiť ako užitočný zdroj inšpirácie [pozri rozsudok zo 6. apríla 2022, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) a i./Komisia, T‑508/19, EU:T:2022:217, bod 93 a citovanú judikatúru].

64      Komisia v bode 11 oznámenia o pojme „štátna pomoc“ uznala, že na účely uplatnenia pravidiel štátnej pomoci možno viaceré oddelené právne subjekty pokladať za subjekty tvoriace jednu hospodársku jednotku. Na tento účel treba podľa tohto bodu zohľadniť existenciu kontrolných podielov jedného subjektu v druhom, ako aj iné funkčné, hospodárske a organické prepojenia medzi nimi.

65      V tomto kontexte bolo rozhodnuté, že pri rozhodovaní o tom, či sa majú spoločnosti, ktoré sú súčasťou skupiny, pri uplatňovaní pravidiel štátnej pomoci považovať za hospodársku jednotku alebo za právne a finančne nezávislé subjekty, má Komisia širokú mieru voľnej úvahy. Táto voľná úvaha so sebou prináša zohľadnenie a posúdenie komplexných ekonomických skutočností a okolností. Keďže súd Únie nemôže svojím posúdením nahradiť posúdenie skutočností autorom rozhodnutia, najmä nie z ekonomického hľadiska, musí sa preskúmanie Všeobecného súdu v tejto súvislosti obmedziť len na overenie dodržiavania procesných pravidiel a povinnosti odôvodniť rozhodnutie, na overenie vecnej správnosti skutkových zistení, ako aj na overenie neexistencie zjavne nesprávneho posúdenia alebo zneužitia právomoci (pozri rozsudok z 8. septembra 2009, AceaElectrabel/Komisia, T‑303/05, neuverejnený, EU:T:2009:312, body 101 a 102 a citovanú judikatúru).

66      Súd Únie však musí nielen preveriť vecnú presnosť predložených dôkazov, ich spoľahlivosť a koherenciu, ale aj preskúmať, či tieto dôkazy predstavujú celok relevantných údajov, ktoré musia byť zohľadnené pri posúdení komplexnej situácie, a či sú spôsobilé opodstatniť závery, ktoré sa z nich vyvodili (rozsudok z 20. septembra 2018, Španielsko/Komisia, C‑114/17 P, EU:C:2018:753, bod 104).

67      Okrem toho Komisii prináleží, aby s mimoriadnou obozretnosťou preskúmala vzťahy medzi spoločnosťami patriacimi do tej istej skupiny, ak je potrebné obávať sa účinkov kumulácie štátnej pomoci v rámci tej istej skupiny na hospodársku súťaž [pozri rozsudok z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 48 a citovanú judikatúru].

68      Okrem toho treba uviesť, že existuje časová a štrukturálna väzba medzi opatrením, ktoré je predmetom rozhodnutia Air France, a predmetným opatrením. Perspektíva konverzie akcionárskej pôžičky, ktorá je predmetom rozhodnutia Air France, na vlastné imanie sa totiž predvídala už v čase prijatia tohto rozhodnutia, ako to výslovne vyplýva z jeho bodu 11. O niekoľko mesiacov neskôr bola totiž uvedená pôžička schválená týmto rozhodnutím v rovnakej výške zmenená na hybridný nástroj, ktorý je predmetom napadnutého rozhodnutia. V bode 3 tohto rozhodnutia totiž Komisia uznala, že predmetné opatrenie „nadväzovalo“ na opatrenie pomoci schválené v rozhodnutí Air France.

69      Za týchto osobitných okolností rozhodnutie Air France predstavovalo prvok kontextu, ktorý sa mal zohľadniť pri preskúmaní predmetného opatrenia [pozri v tomto zmysle a analogicky rozsudok z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 42].

70      Vzhľadom na kritériá vyvodené vo vyššie citovanej judikatúre a na tvrdenia účastníkov konania je potrebné postupne preskúmať kapitálové, organické, funkčné a hospodárske väzby medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťami Air France a KLM a ich príslušnými dcérskymi spoločnosťami, zmluvy, na základe ktorých bolo predmetné opatrenie poskytnuté, ako aj druh poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého patrí.

–       O kapitálových a organických prepojeniach medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM

71      V prvom rade, pokiaľ ide o kapitálové prepojenia v rámci skupiny Air France‑KLM, treba uviesť, ako bolo pripomenuté v bodoch 2 a 3 vyššie, že Air France je v 100 % vlastníctve holdingu Air France‑KLM a že tento holding vlastní 93,84 % základného imania, 99,7 % hospodárskych práv a 49 % hlasovacích práv v spoločnosti KLM. Ostatné dcérske spoločnosti holdingu Air France‑KLM uvedené v bode 2 vyššie sú tiež v jeho 100 % vlastníctve.

72      Z toho vyplýva, že holding Air France‑KLM má „právo kontroly“ tak nad spoločnosťou Air France, ako aj nad spoločnosťou KLM. Táto skutočnosť je navyše výslovne uvedená v bode 29 rozhodnutia Air France, v ktorom Komisia na základe rovnakých kapitálových väzieb, aké sú uvedené v bode 71 vyššie, spresnila, že hoci Air France a KLM sú samostatné právne subjekty, z ktorých každý má vlastnú akcionársku štruktúru, holding Air France‑KLM má „právo kontroly“ tak nad spoločnosťou Air France, ako aj nad spoločnosťou KLM.

73      Hoci táto skutočnosť predstavuje prvý prvok relevantný na preskúmanie existencie hospodárskej jednotky medzi týmito subjektmi, judikatúra v oblasti štátnej pomoci vyžaduje okrem iného overiť, či materská spoločnosť skutočne vykonáva kontrolu priamym alebo nepriamym zapojením sa do riadenia svojich dcérskych spoločností a podieľa sa tak na hospodárskej činnosti vykonávanej kontrolovaným podnikom (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 49 a citovanú judikatúru).

74      Ak by takáto analýza neexistovala, samotné rozdelenie podniku na dva odlišné subjekty, z ktorých prvý priamo vykonáva pôvodnú hospodársku činnosť a druhý ovláda prvý podnik zasahovaním do jeho riadenia, by postačovalo na to, aby boli pravidlá Únie týkajúce sa štátnej pomoci zbavené potrebného účinku. Druhému subjektu by to umožnilo využiť dotácie alebo iné zvýhodnenia poskytované štátom alebo zo štátnych prostriedkov a použiť ich v plnom rozsahu alebo čiastočne v prospech prvého subjektu, čiže aj v záujme hospodárskej jednotky tvorenej oboma subjektmi (pozri rozsudok zo 16. decembra 2010, AceaElectrabel Produzione/Komisia, C‑480/09 P, EU:C:2010:787, bod 50 a citovanú judikatúru).

75      V prejednávanej veci z bodov 27 a 91 rozhodnutia Air France vyplýva, že holding Air France‑KLM má kontrolnú právomoc nad spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM vďaka jeho právu veta, ktoré má jednak v súvislosti s obchodnými plánmi a rozpočtami týchto spoločností a jednak v súvislosti s odmeňovaním, menovaním a odvolávaním ich riadiacich pracovníkov, vrátane menovania a odvolávania ich členov predstavenstva. Uvedený holding tak musí schváliť rozhodnutia týkajúce sa najmä strategických možností, rozpočtu a investičného plánu „skupiny Air France‑KLM, vrátane KLM“ pred ich prijatím alebo vykonaním.

76      Z bodu 91 rozhodnutia Air France tiež vyplýva, že holding Air France‑KLM má právo schvaľovať finančné transakcie svojich dcérskych spoločností presahujúce 150 miliónov eur.

77      V druhom rade, pokiaľ ide o organické väzby medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM, žalobkyne odkazujú najmä na univerzálny registračný dokument uvedeného holdingu z roku 2019 predložený Úradu pre finančné trhy (AMF) (Francúzsko) podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/1129 zo 14. júna 2017 o prospekte, ktorý sa má uverejniť pri verejnej ponuke cenných papierov alebo ich prijatí na obchodovanie na regulovanom trhu, a o zrušení smernice 2003/71/ES (Ú. v. EÚ L 168, 2017, s. 12) (ďalej len „univerzálny registračný dokument z roku 2019“), o ktorom sa diskutovalo na pojednávaní. V súlade s článkami 9 a 21 nariadenia 2017/1129 je univerzálny registračný dokument verejne dostupný dokument, ktorý opisuje organizáciu, činnosti, finančnú situáciu, výsledky, vyhliadky, riadenie a akcionársku štruktúru dotknutého emitenta.

78      Z univerzálneho registračného dokumentu z roku 2019 vyplýva, že na úrovni skupiny Air France‑KLM existuje viacero zmiešaných orgánov pozostávajúcich zo zástupcov na vysokej úrovni holdingu Air France‑KLM, spoločnosti Air France a spoločnosti KLM, ktoré sú poverené kontrolou a koordináciou niektorých dôležitých rozhodnutí, ktoré sa majú prijať v rámci uvedenej skupiny.

79      Napríklad v rámci skupiny Air France‑KLM všetky investície prevyšujúce päť miliónov eur, rovnako ako transakcie týkajúce sa leteckého parku, ako aj transakcie nadobúdania podielov a prevodov podliehajú schváleniu „výkonného výboru skupiny“ zloženého najmä z generálnych riaditeľov holdingu Air France‑KLM, spoločnosti Air France a spoločnosti KLM, ako to navyše potvrdil uvedený holding na pojednávaní.

80      Okrem toho podľa tohto univerzálneho registračného dokumentu z roku 2019, hoci je riadenie investícií zabezpečené na úrovni každej spoločnosti skupiny Air France‑KLM, proces prijímania rozhodnutia koordinuje „Group Investment Committee (GIC)“ zložený zo zástupcu generálneho riaditeľa pre hospodárstvo a financie holdingu Air France‑KLM, zástupcu generálneho riaditeľa pre hospodárstvo a financie spoločnosti Air France a „Chief Financial Officer“ spoločnosti KLM.

81      Rovnako z univerzálneho registračného dokumentu z roku 2019 vyplýva, že riadenie trhových rizík v rámci skupiny Air France‑KLM vykonáva „Risk Management Committee“, ktorý sa tiež skladá z vysokých riadiacich pracovníkov holdingu Air France‑KLM, spoločnosti Air France a spoločnosti KLM, ktorý rozhoduje o finančných rizikách uvedenej skupiny a monitoruje ich, a určuje potrebné zabezpečenie, ktoré sa má zaviesť.

82      Z toho tiež vyplýva, že rozhodnutia prijaté týmito zmiešanými orgánmi na úrovni skupiny Air France‑KLM sú následne vykonávané každým subjektom skupiny.

83      V dôsledku toho kapitálové a organické prepojenia v rámci skupiny Air France‑KLM nasvedčujú, že holding Air France‑KLM skutočne vykonáva kontrolu tým, že priamo alebo nepriamo zasahuje do riadenia spoločností Air France a KLM, a tak sa podieľa na hospodárskej činnosti, ktorú vykonávajú. Z toho tiež vyplýva, že na úrovni uvedenej skupiny existuje centralizovaný postup prijímania rozhodnutí a určitá koordinácia, ktoré sú zabezpečované prostredníctvom zmiešaných orgánov združujúcich vysokopostavených zástupcov holdingu Air France‑KLM, spoločnosti Air France a spoločnosti KLM, prinajmenšom pokiaľ ide o prijatie určitých dôležitých rozhodnutí.

84      Kapitálové a organické prepojenia v rámci skupiny Air France‑KLM sú tak, ako tvrdia žalobkyne, prvým prvkom, ktorý preukazuje, že samostatné právne subjekty v rámci uvedenej skupiny tvoria jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci.

–       O funkčných väzbách medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM

85      V prvom rade Komisia v bode 37 napadnutého rozhodnutia uviedla, že holding Air France‑KLM nepôsobil na trhu leteckej dopravy, ale koordinoval činnosti svojich dcérskych spoločností a poskytoval im finančné služby. Okrem toho uviedla, že uvedený holding zamestnával vlastných zamestnancov a „oprel sa“ o zamestnancov, ktorých na prácu u nej vyslali Air France a KLM. Okrem toho, ako bolo pripomenuté v bode 75 vyššie, holding Air France‑KLM mal právo veta, pokiaľ ide o odmeňovanie, menovanie a odvolávanie členov vedenia spoločností KLM a Air France. Z toho vyplýva, že existuje určitá integrácia medzi zamestnancami tohto holdingu a jeho dcérskych spoločností a že ten istý holding je zapojený do najdôležitejších rozhodnutí týkajúcich sa vedúcich zamestnancov jeho dcérskych spoločností.

86      V druhom rade Komisia konštatovala, že Air France a holding Air France‑KLM mali „obchodné a finančné vzťahy s ďalšou strategickou dcérskou spoločnosťou holdingu, KLM“, a že medzi uvedeným holdingom, Air France a KLM existoval „určitý stupeň integrácie“, ktorý sa týkal najmä „rozdelenia nákladov, strategického zosúladenia a prístupu k financovaniu“ [pozri najmä bod 113 písm. c) napadnutého rozhodnutia].

87      V bode 38 rozhodnutia Air France Komisia konštatovala, že Air France a KLM sa pod záštitou holdingu Air France‑KLM koordinovali v „oblasti predaja a riadenia cien a príjmov na základe stratégie určenej na úrovni holdingu [Air France-KLM]“ za pomoci zamestnancov spoločností Air France a KLM pridelených do holdingu Air France‑KLM na tento účel.

88      Z toho vyplýva, že hoci je pravda, že holding Air France‑KLM sám neposkytuje služby leteckej dopravy, nič to nemení na tom, že zohráva strategickú úlohu pri poskytovaní týchto služieb, najmä v oblasti predaja a riadenia cien a príjmov, a že je okrem toho zapojený do prijímania rozhodnutí týkajúcich sa transakcií súvisiacich s leteckým parkom (pozri bod 79 vyššie), čo potvrdzuje existenciu stupňa integrácie medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM.

89      Existenciu určitej funkčnej koordinácie v rámci skupiny Air France‑KLM navyše ilustruje príklad „Transavia“, ktorý uvádzajú žalobkyne. Ako vyplýva z odpovedí Komisie na otázky položené v rámci opatrenia na zabezpečenie priebehu konania, v rámci uvedenej skupiny existuje viacero spoločností obsahujúcich názov „Transavia“, z ktorých niektoré pôsobia na trhu služieb osobnej leteckej dopravy. Ide o spoločnosti Transavia France SAS a Transavia Airlines CV, ktoré sa v napadnutom rozhodnutí nazývajú v uvedenom poradí „Transavia France“ a „Transavia Netherlands“. „Transavia France“ a „Transavia Netherlands“ sú dcérskymi spoločnosťami spoločností Air France a KLM. Komisia v tejto súvislosti uviedla, že hoci tieto dve spoločnosti majú svoje vlastné licencie, osvedčenia, prepravné práva, prevádzkové intervaly, aktíva, personál a vedenie, nachádzajú sa na trhu pod rovnakou značkou Transavia a majú rovnakú internetovú stránku, čo holding Air France‑KLM potvrdil na pojednávaní.

90      Okrem toho Komisia nespochybňuje skutočnosť uvedenú v článku z 12. júla 2021, ktorý predložili žalobkyne, že „skupina Air France‑KLM“ začala rokovania so spoločnosťami Boeing Co. a Airbus SE s cieľom objednať lietadlá pre „Transavia France, Transavia Netherlands a KLM“. Okrem toho, ako bolo uvedené v bode 58 vyššie, „Transavia Company (France)“ bola podľa napadnutého rozhodnutia súčasťou príjemcov predmetného opatrenia. Podľa odpovedí Komisie na otázky položené v rámci opatrenia na zabezpečenie priebehu konania hospodárska činnosť tejto spoločnosti spočívala v lízingu dvoch lietadiel, ktoré boli následne prenechané do podnájmu spoločnosti Transavia Netherlands, pričom však táto spoločnosť nebola považovaná za príjemcu uvedeného opatrenia. Tieto príklady tak svedčia o určitej integrácii a funkčnej a obchodnej spolupráci medzi dvomi dcérskymi spoločnosťami spoločností Air France a KLM.

91      V treťom rade holding Air France‑KLM vykonáva aj finančné funkcie pre potreby svojich dcérskych spoločností. Z bodu 20 písm. c) napadnutého rozhodnutia totiž vyplýva, že jeden zo zdrojov financovania príjemcov pred pandémiou COVID‑19 zahŕňal nezabezpečené strednodobé a dlhodobé financovanie získané na finančných trhoch „najmä na úrovni holdingovej spoločnosti Air France‑KLM“, napríklad vo forme verejných alebo súkromných fixných príjmov alebo vlastných zdrojov.

92      Rovnako, ako bolo uvedené v bode 86 vyššie, v bode 113 písm. c) napadnutého rozhodnutia Komisia spresnila, že existuje určitá integrácia medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM, pokiaľ ide o „prístup k financovaniu“. Treba dodať, podobne ako žalobkyne a ako vyplýva z bodov 79 až 81 vyššie, že holding Air France‑KLM sa podieľa na koordinácii a schvaľovaní významných investícií jeho dcérskych spoločností, na operáciách nadobúdania podielov a prevodu, ako aj na riadení finančných rizík a zabezpečeniach potrebných na zavedenie, ktoré sú predmetom priebežného a stáleho monitorovania na úrovni skupiny Air France‑KLM.

93      Finančnú úlohu holdingu Air France‑KLM v prejednávanej veci ilustruje skutočnosť pripomenutá v bode 76 vyššie, že holding má právo schvaľovať finančné transakcie svojich dcérskych spoločností presahujúce 150 miliónov eur a že v dôsledku toho musel predmetné opatrenie schváliť.

94      Potvrdzujú to aj konštatovania uvedené v bodoch 32 až 34 a 91 rozhodnutia Air France, z ktorých vyplýva, že holding Air France‑KLM skutočne vykonáva finančné funkcie pre spoločnosti Air France a KLM. Na jednej strane dáva svojim dcérskym spoločnostiam najmä rozpočtové pokyny. Na druhej strane môže „príležitostne“ podľa tohto rozhodnutia získavať kapitál na finančných trhoch (dlh alebo vlastné zdroje) v prospech svojich dcérskych spoločností v závislosti od ich individuálnych potrieb. Pokiaľ ide o emisiu akcií alebo nástrojov, ktoré umožňujú prístup ku kapitálu, tieto transakcie sa uskutočňujú aj na úrovni uvedeného holdingu, zatiaľ čo dlhy v rámci skupiny Air France‑KLM sú dohodnuté „hlavne“ priamo spoločnosťami Air France a KLM.

95      Navyše z údajov uvedených v univerzálnom registračnom dokumente z roku 2019 vyplýva, že holding Air France‑KLM uskutočnil sériu významných emisií dlhopisov, že „o finančnej stratégii rozhoduje skupina [Air France-KLM] v koordinácii so spoločnosťami [Air France] a [KLM]“, že uvedený holding bol „hlavným“ emitentom dlhopisov a že skupina Air France‑KLM zvažovala „systematické využívanie financovania na trhoch [prostredníctvom] Air France‑KLM“.

96      Napokon z bodu 113 písm. b) napadnutého rozhodnutia vyplýva, že finančná situácia holdingu Air France‑KLM, ktorý nevykonáva samostatnú obchodnú činnosť, závisí vo veľkej miere od finančnej situácie jeho dcérskych spoločností Air France a KLM. Podľa toho istého bodu napadnutého rozhodnutia opatrenie pomoci, ktoré bolo predmetom rozhodnutia Air France, malo za následok, že finančná situácia holdingu Air France‑KLM ešte viac závisela od finančnej situácie spoločnosti Air France. Konkrétne uvedené opatrenie viedlo k dlhu holdingu Air France‑KLM voči Francúzskej republike vo výške 7 miliárd eur a súčasne k pohľadávke v podobnej výške, ktorú mal tento holding voči svojej dcérskej spoločnosti Air France. Podľa zistení Komisie by v prípade platobnej neschopnosti spoločnosti Air France vlastné imanie holdingu Air France‑KLM nebolo dostatočné na pokrytie strát v takej výške. Zabezpečením životaschopnosti spoločnosti Air France je cieľom tohto opatrenia zabezpečiť životaschopnosť holdingu Air France‑KLM.

97      Funkčné väzby medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM sú preto druhým prvkom naznačujúcim, že tieto subjekty tvoria jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci.

–       O hospodárskych väzbách medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM

98      V bode 43 napadnutého rozhodnutia Komisia poukazuje na existenciu obchodných vzťahov medzi spoločnosťou Air France (a jej dcérskymi spoločnosťami) a spoločnosťou KLM (a jej dcérskymi spoločnosťami), ktoré zahŕňajú finančné toky spočívajúce najmä v poskytovaní služieb alebo predaji produktov Air France spoločnosti KLM, alebo naopak. Z toho tiež vyplýva, že tieto spoločnosti uzavreli dohody o rozdelení nákladov a že vykonávajú spoločné činnosti. Napadnuté rozhodnutie nespresňuje ani povahu týchto činností vykonávaných spoločne alebo služieb poskytovaných spoločnosťou Air France spoločnosti KLM alebo naopak, ani predmet uvedených zmlúv o rozdelení nákladov. Nič to však nemení na tom, že existencia takýchto dohôd o rozdelení nákladov medzi spoločnosťami Air France a KLM, ako aj spoločne vykonávaných činností potvrdzuje existenciu určitej integrácie a hospodárskej spolupráce medzi nimi.

99      Tento záver potvrdzuje, ako tvrdia žalobkyne, skutočnosť, že holding Air France‑KLM generuje svoje príjmy výlučne interne zo svojich dcérskych spoločností, prostredníctvom poplatkov za riadenie pokrývajúcich náklady na riadenie holdingu, poplatkov za ochranné známky a určitých mechanizmov prerozdeľovania (bod 37 napadnutého rozhodnutia). To preukazuje, že medzi holdingom a jeho dcérskymi spoločnosťami existuje určitá vzájomná hospodárska závislosť. Potvrdzuje to najmä skutočnosť, že Air France a KLM sa snažia o dosiahnutie synergií prostredníctvom koordinácie svojich činností pod záštitou holdingu Air France‑KLM, najmä v oblasti predaja a riadenia cien a príjmov (pozri bod 88 vyššie) a že holding Air France‑KLM sa podieľa na financovaní svojich dcérskych spoločností koordinovaným spôsobom (pozri body 91 až 95 vyššie).

100    Rovnako, ako vyplýva z bodov 91 až 95 vyššie, holding Air France‑KLM pôsobí na finančných trhoch v záujme svojich dcérskych spoločností tým, že získava finančné prostriedky pre ich potreby na finančných trhoch. Táto skutočnosť svedčí o tom, že uvedený holding rokuje o podmienkach financovania na finančných trhoch na základe finančnej pozície skupiny Air France‑KLM ako celku. Synergie v rámci skupiny Air France‑KLM sa teda dosahujú vďaka holdingu Air France‑KLM.

101    Komisia sa však domnievala, že finančné a obchodné vzťahy medzi holdingom Air France‑KLM a jeho dcérskymi spoločnosťami Air France a KLM, ako aj medzi samotnými týmito dcérskymi spoločnosťami sa uskutočňujú za „bežných trhových podmienok“, čo vylučuje riziko odklonenia výhody vyplývajúcej z predmetného opatrenia na KLM [body 42, 43, 44 a 113 písm. c) druhá zarážka napadnutého rozhodnutia].

102    V tejto súvislosti Komisia najmä v podstate vysvetlila, že Air France a KLM naďalej zostávali zdaniteľné vo Francúzsku, resp. v Holandsku, že francúzska a holandská daňová právna úprava stanovovali, že všetky vnútroskupinové transakcie sa musia uskutočniť v súlade so zásadou plnej hospodárskej súťaže a že akákoľvek odchýlka od tejto zásady by mohla viesť k „daňovej optimalizácii“ v rozpore s už citovanými vnútroštátnymi právnymi predpismi [bod 42 písm. a) napadnutého rozhodnutia]. Hoci sa tieto skutočnosti určite zdajú byť relevantné na účely zdanenia týchto spoločností na úrovni členských štátov, vzhľadom na skutočnosti uvedené v bodoch 98 až 100 vyššie nepostačujú na preukázanie existencie hospodárskej samostatnosti medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM v rámci skupiny Air France‑KLM.

103    Navyše treba pripomenúť, že poskytnutie predmetného opatrenia bolo odôvodnené najmä tým, že holding Air France‑KLM a spoločnosť Air France nemohli získať financovanie na dlhových a kapitálových trhoch za prijateľných finančných podmienok a v lehotách potrebných na vyhnutie sa konaniu o platobnej neschopnosti (body 16 a 19 napadnutého rozhodnutia). Za týchto okolností je výhodou uvedeného opatrenia práve poskytnutie značného množstva likvidity, ktoré by za trhových podmienok nebolo k dispozícii. Takéto opatrenie by tak na jednej strane malo za následok posilnenie finančnej pozície skupiny Air France‑KLM ako celku, keďže zabraňuje riziku platobnej neschopnosti holdingu a jednej z jeho hlavných dcérskych spoločností, a to spoločnosti Air France, a týmto spôsobom ubezpečuje investorov a veriteľov spoločností uvedenej skupiny, pričom sa navyše spresnilo, že hybridný nástroj má formu podriadeného nástroja stálej povahy, ktorý má v prípade platobnej neschopnosti prednosť len vo vzťahu k upísanému základnému imaniu a kapitálovým rezervám (bod 59 uvedeného rozhodnutia). Na druhej strane vzhľadom na finančnú úlohu holdingu Air France‑KLM v rámci tejto skupiny, by táto skupina prípadne mohla v záujme svojich dcérskych spoločností a pre ich potreby získať financovanie na trhoch, ktoré by jej bolo nedostupné v prípade neexistencie pomoci, alebo za menej výhodných podmienok.

104    Okrem toho bez predmetného opatrenia by Air France nemohla pokračovať vo svojich činnostiach, a tým by ohrozila aj pokračovanie činností vykonávaných spoločne s KLM (pozri body 86, 89 a 98 vyššie). Uvedené opatrenie teda tým, že umožňuje pokračovanie činností spoločnosti Air France, tiež implicitne, ale nevyhnutne umožňuje pokračovanie činností vykonávaných spoločne spoločnosťami Air France a KLM.

105    Komisia okrem toho v bode 42 písm. b) napadnutého rozhodnutia uviedla, že „podniková štruktúra skupiny Air France‑KLM“ má stimulačný účinok pre riadiace skupiny spoločností Air France a KLM, aby rokovali o podmienkach zmlúv uzavretých medzi nimi v najlepšom záujme každej z nich. Tieto dve dcérske spoločnosti riadia „samostatne“ odlišné riadiace tímy.

106    Toto tvrdenie však treba spresniť skutočnosťami uvedenými v bodoch 75 až 83 a 85 vyššie, z ktorých vyplýva, že holding Air France‑KLM má právo veta, pokiaľ ide o odmeňovanie, menovanie a odvolávanie členov vedenia svojich dcérskych spoločností, že zmiešané orgány v rámci skupiny Air France‑KLM sú poverené kontrolou a koordináciou niektorých dôležitých rozhodnutí týkajúcich sa jej dcérskych spoločností a že holding Air France‑KLM sa opiera o zamestnancov spoločností Air France a KLM, ktorí sú na prácu u neho pridelení.

107    Preto hospodárske väzby medzi holdingom Air France‑KLM, spoločnosťou Air France a spoločnosťou KLM predstavujú tretí prvok preukazujúci, že tieto subjekty tvoria jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci.

–       O zmluvných nástrojoch, na základe ktorých bolo predmetné opatrenie poskytnuté, a o záväzkoch prijatých Francúzskou republikou

108    V bodoch 39, 40, 44 až 46 a 113 písm. c) napadnutého rozhodnutia sa Komisia v podstate domnievala, že zmluvný rámec, na základe ktorého bolo predmetné opatrenie poskytnuté, a záväzky prijaté Francúzskou republikou zaručujú, že KLM a jej dcérske spoločnosti nie sú príjemcami uvedeného opatrenia.

109    Žalobkyne tvrdia, že tieto skutočnosti nemôžu preukázať, že KLM a jej dcérske spoločnosti nemohli mať prospech z predmetného opatrenia. Po prvé sa domnievajú, že hoci Komisia vychádza zo zmluvného rámca, na základe ktorého bolo uvedené opatrenie poskytnuté, a ktorého cieľom bolo nasmerovať toto opatrenie od holdingu Air France‑KLM do spoločnosti Air France, nevysvetlila, aké ustanovenia zaručujú, že uvedený holding neprijme časť zisku a že z takéhoto opatrenia nebude mať prospech KLM a jej dcérske spoločnosti, na rozdiel od iných dcérskych spoločností uvedeného holdingu. Po druhé tvrdia, že pokiaľ ide o trhové podmienky vzťahov medzi spoločnosťami Air France a KLM, Komisia nepreskúmala vzťahy medzi spoločnosťami Air France a KLM na jednej strane a týmto holdingom na druhej strane, čo je nevyhnutné na overenie možnosti, že to isté opatrenie poskytuje spoločnosti KLM nepriamu výhodu. Po tretie tvrdia, že záväzky prijaté Francúzskou republikou sú neprimerané a neúčinné.

110    Komisia odpovedá, že zmluvný rámec, na základe ktorého bolo predmetné opatrenie poskytnuté, zaručoval, že pozícia vlastného imania spoločnosti KLM zostala nezmenená. Podľa jej názoru finančná situácia spoločnosti KLM nezávisela ani od finančnej situácie spoločnosti Air France, ani od finančnej situácie holdingu Air France‑KLM. Okrem toho sa Komisia domnieva, že predmetné záväzky, ktorých priebežné monitorovanie zabezpečuje, bránia spoločnosti KLM v tom, aby využila akékoľvek prípadné neskoršie zlepšenie finančnej situácie uvedeného holdingu, keďže tieto záväzky stanovujú, že všetky vzťahy medzi spoločnosťami KLM a Air France ako aj medzi spoločnosťou KLM a týmto holdingom sa musia uskutočňovať za trhových podmienok. Okrem toho výhody uvádzané žalobkyňami, aj keby boli preukázané, predstavujú len sekundárne hospodárske účinky pomoci a nie nepriamu výhodu pre KLM a jej dcérske spoločnosti.

111    Po prvé, pokiaľ ide o zmluvný rámec, na základe ktorého bolo predmetné opatrenie poskytnuté, z bodov 26 a 39 až 41 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že uvedené opatrenie malo byť poskytnuté „formálne“ holdingu Air France‑KLM na základe zmluvy medzi holdingom a Francúzskou republikou a následne „nasmerované“ do spoločnosti Air France prostredníctvom nástrojov nazývaných „zrkadlové“, ktorých cieľom je zabezpečiť, aby finančná a hospodárska výhoda tohto opatrenia bola v celom rozsahu nasmerovaná tejto poslednej uvedenej spoločnosti a aby KLM (a jej dcérske spoločnosti) z nej nemali prospech (ďalej len „zrkadlové nástroje“). Akcionárska pôžička schválená rozhodnutím Air France by tak bola konvertovaná na hybridný nástroj asimilovaný s vlastným imaním holdingu Air France‑KLM, a potom na „vnútroskupinový“ úver, ktorý mal podľa rozhodnutia Air France nasmerovať výnosy z akcionárskej pôžičky a ktorý bol predmetom zrkadlovej zmluvy medzi týmto holdingom a spoločnosťou Air France, a ktorý by sa následne konvertoval na hybridný nástroj asimilovaný s vlastným imaním spoločnosti Air France.

112    Pokiaľ ide o podiel na základnom imaní, Komisia v bode 41 napadnutého rozhodnutia konštatovala, že predmetný kapitál najprv vložila Francúzska republika do holdingu Air France‑KLM na základe článku 102 zákona č. 2020‑1721 z 29. decembra 2020 o štátnom rozpočte na rok 2021 (JORF z 30. decembra 2020, text č. 1) a rozhodnutia ministra hospodárstva a financií podľa článku 24 nariadenia č. 2014‑948 z 20. augusta 2014 o riadení a operáciách s kapitálom spoločností s verejnou účasťou (JORF z 23. augusta 2014, text č. 22). Táto kapitálová injekcia sa následne „odrazila“ do zodpovedajúcej kapitálovej injekcie holdingu Air France‑KLM do spoločnosti Air France.

113    Z toho vyplýva, že zmluva týkajúca sa hybridného nástroja je uzavretá medzi Francúzskou republikou na jednej strane a holdingom Air France‑KLM na druhej strane, takže iba holding prevzal zmluvné práva a povinnosti voči Francúzskej republike. Zmluvná zodpovednosť voči Francúzskej republike teda prináleží holdingu Air France‑KLM.

114    Rovnako účasť na základnom imaní sa najskôr vloží do holdingu Air France‑KLM.

115    Ako však bolo uvedené v bode 96 vyššie, Komisia pripúšťa, že vďaka predmetnému opatreniu sa zvýši kapitál holdingu Air France‑KLM, že jej finančná situácia závisí hlavne od finančnej situácie jej dcérskych spoločností a že zabezpečením životaschopnosti spoločnosti Air France uvedené opatrenie tiež zaručuje životaschopnosť uvedeného holdingu.

116    Ako tvrdia žalobkyne, toto odôvodnenie platí mutatis mutandis, aj pokiaľ ide o KLM. Zlepšenie finančnej pozície holdingu Air France‑KLM v dôsledku jej rekapitalizácie a zvýšenia základného imania, by totiž malo za následok zníženie alebo dokonca vylúčenie rizika jej platobnej neschopnosti, a tým aj jej dcérskych spoločností Air France a KLM a celej skupiny Air France‑KLM. V prípade neexistencie predmetného opatrenia by totiž riziko platobnej neschopnosti holdingu Air France‑KLM konštatované v napadnutom rozhodnutí mohlo kontaminovať celú skupinu Air France‑KLM, vrátane spoločnosti KLM a jej dcérskych spoločností.

117    Komisia sa snaží relativizovať toto riziko tým, že v poznámke pod čiarou č. 63 napadnutého rozhodnutia v podstate vysvetľuje, že konkurz spoločnosti Air France a holdingu Air France‑KLM by „nevyhnutne“ nespôsobil konkurz spoločnosti KLM, pretože KLM by mala „obmedzenú expozíciu“ voči spoločnosti Air France a uvedenému holdingu. Na jednej strane však samotné znenie tohto tvrdenia nevylučuje riziko kontaminácie ako také. Na druhej strane vzhľadom na kapitálové, organické, funkčné a hospodárske prepojenie medzi spoločnosťou KLM a zvyškom skupiny Air France‑KLM, ktoré sú uvedené v bodoch 71 až 107 vyššie, nemožno podceňovať dôsledky prípadného konkurzu tohto holdingu, ktorému sa predmetné opatrenie snaží vyhnúť, na KLM.

118    Tento záver nie je spochybnený existenciou zrkadlových nástrojov uvedených v bodoch 111 a 112 vyššie. V prvom rade treba totiž konštatovať, že Komisia v napadnutom rozhodnutí neodkazuje na žiadne osobitné zmluvné ustanovenie, ktorého cieľom by bolo zabezpečiť, aby z predmetného opatrenia nemala prospech ani KLM, ani jej dcérske spoločnosti, a to prinajmenšom nepriamo.

119    Ďalej vzhľadom na koordinované a centralizované riadenie významných investícií, transakcií týkajúcich sa leteckého parku a riadenie finančných rizík na úrovni skupiny Air France‑KLM (pozri body 78 až 81 vyššie) môže predmetné opatrenie prinajmenšom nepriamo posilniť aj finančné postavenie spoločnosti KLM.

120    Napokon vzhľadom na to, že holding Air France‑KLM zabezpečuje svoju životaschopnosť vďaka predmetnému opatreniu, toto opatrenie mu umožňuje posilniť jeho schopnosť získavať finančné prostriedky na finančných trhoch pre potreby svojich dcérskych spoločností, vrátane KLM, ako správne tvrdia žalobkyne.

121    Účinky predmetného opatrenia opísané v bodoch 115 až 120 vyššie však nie sú dotknuté zrkadlovými nástrojmi.

122    V druhom rade, pokiaľ ide o záväzky prijaté Francúzskou republikou, treba konštatovať, že spočívajú na jednej strane v záväzku, podľa ktorého sa obchodné a finančné vzťahy medzi spoločnosťami Air France (a jej dcérskymi spoločnosťami), KLM (a jej dcérskymi spoločnosťami) a holdingom Air France‑KLM (a jeho ďalšími dcérskymi spoločnosťami) uskutočňujú za obvyklých trhových podmienok, a na druhej strane v záväzku, podľa ktorého Francúzska republika pristúpi k vymáhaniu akejkoľvek časti dotknutého opatrenia v prípade, že bude priamo alebo nepriamo prevedená na KLM alebo jej dcérske spoločnosti vrátane úrokov. Dodržiavanie týchto záväzkov je predmetom kontroly zo strany dozorného splnomocnenca schváleného Komisiou a odmeňovaného spoločnosťou Air France a uvedeným holdingom (body 44 až 46, 48 a 113 napadnutého rozhodnutia).

123    Pokiaľ ide o prvý záväzok, treba odkázať na body 102 až 104 vyššie. Okrem toho samotná skutočnosť, že transakcie v rámci skupiny sa uskutočňujú za obvyklých trhových podmienok, ktoré sú v súlade so zásadou plnej hospodárskej súťaže, aj keby sa považovala za preukázanú, nič nemení na závere, že vďaka predmetnému opatreniu sa holding Air France‑KLM ocitol v posilnenej finančnej situácii, ktorá mu najmä umožňuje získať financovanie na finančných trhoch pre potreby svojich dcérskych spoločností alebo tiež uskutočňovať transakcie týkajúce sa leteckého parku pre potreby týchto dcérskych spoločností a v ich záujme za lepších podmienok, než by existovali v prípade neexistencie uvedeného opatrenia, čo by mohlo prinajmenšom nepriamo posilniť tiež postavenie spoločnosti KLM.

124    Pokiaľ ide o druhý záväzok, treba uviesť, že Francúzska republika a Komisia týmto záväzkom v skutočnosti pripúšťajú, že nie je vylúčené, že výhoda predmetného opatrenia môže byť priamo alebo nepriamo prevedená na KLM a jej dcérske spoločnosti. Ak by sa totiž KLM a jej dcérske spoločnosti, ako tvrdí Komisia, nemali v žiadnom prípade považovať za príjemcov, a to ani nepriamych, uvedeného opatrenia, nebolo by potrebné uvažovať o prípadnom vymáhaní časti pomoci od nich.

125    Vzhľadom na vyššie uvedené je potrebné dospieť k záveru, že vyššie citované záväzky nestačia na zabezpečenie toho, aby príjemcami predmetného opatrenia boli Air France a jej dcérske spoločnosti, ako aj holding Air France‑KLM a jeho dcérske spoločnosti, s jedinou výnimkou spoločnosti KLM a jej dcérskych spoločností.

126    Tento záver nie je spochybnený tvrdením Komisie, podľa ktorého judikatúra pripustila, že príjemcom štátnej pomoci môže byť len jedna zo spoločností, ktoré sú súčasťou skupiny, ak existujú najmä ustanovenia o vyčlenení, ktoré nasmerujú výhodu pomoci k jednej zo spoločností uvedenej skupiny, s vylúčením ostatných spoločností tejto skupiny.

127    V tejto súvislosti, ako bolo uvedené v bodoch 61 a 62 vyššie, treba v závislosti od konkrétneho prípadu preskúmať viacero faktorov s cieľom určiť, či odlišné právne subjekty možno považovať za tvoriace jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci, akými sú kapitálové, organické, funkčné a hospodárske prepojenia medzi týmito subjektmi, zmluvy, na základe ktorých bolo opatrenie pomoci poskytnuté, ako aj druh poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého patrí. Ide teda o celkové posúdenie viacerých faktorov vlastných každému jednotlivému prípadu. Pokiaľ ide konkrétne o zmluvy, na základe ktorých bolo opatrenie pomoci poskytnuté, ich posúdenie zjavne závisí od ich konkrétneho obsahu. Skutočnosť, že súdy Únie v danej veci na základe konkrétnych skutočností vlastných tejto veci dospeli alebo nedospeli k záveru, že príjemca daného opatrenia pomoci bol jediným subjektom patriacim do jednej skupiny spoločností, s vylúčením ostatných subjektov tej istej skupiny, nemôže viesť ku všeobecnému záveru v jednom alebo druhom zmysle.

128    V každom prípade osobitné okolnosti vo veciach, v ktorých boli vydané rozsudky citované Komisiou, nie sú porovnateľné s okolnosťami prejednávanej veci.

129    Po prvé v rozsudku z 3. júla 2003, Belgicko/Komisia (C‑457/00, EU:C:2003:387), Súdny dvor v bodoch 56 a 57 spresnil, že na účely určenia príjemcu opatrenia pomoci treba zohľadniť najmä existenciu a formuláciu ustanovení o vyčlenení a že je možné, že takáto analýza povedie k záveru, že príjemca pomoci je iný než dlžník sporného úveru. V súlade s týmto rozsudkom tak výsledok uvedenej analýzy závisí od existencie a presného obsahu príslušných zmluvných podmienok. V prejednávanej veci, ako vyplýva z bodov 111 až 125 vyššie, sa práve na základe preskúmania zmluvného rámca a záväzkov nepriepustnosti, ktoré Francúzska republika prevzala, okrem iných skutočností, Všeobecný súd domnieva, že nebolo možné vylúčiť KLM a dcérske spoločnosti, ktoré kontroluje, z okruhu príjemcov, prinajmenšom nepriamych, predmetného opatrenia. Okrem toho na rozdiel od okolností, ktoré viedli k uvedenému rozsudku, holding Air France‑KLM bol v prejednávanej veci považovaný za jedného z príjemcov predmetného opatrenia.

130    Po druhé existuje viacero významných skutkových rozdielov medzi prejednávanou vecou a vecami, v ktorých bol vydaný rozsudok z 25. júna 1998, British Airways a i./Komisia (T‑371/94 a T‑394/94, EU:T:1998:140). Organické, funkčné a hospodárske väzby medzi subjektmi skupiny Air France‑KLM, na ktoré sa poukazuje v prejednávanej veci, totiž nie sú porovnateľné s tými, ktoré existovali medzi dotknutými spoločnosťami vo vyššie uvedenom rozsudku. Napríklad v prejednávanej veci holding Air France‑KLM zachoval všetky svoje strategické výsady v oblasti financovania, investovania a transakcií týkajúcich sa leteckého parku, čo nebol prípad holdingu vo vyššie citovaných veciach.

131    Po tretie veci, v ktorých bol vydaný rozsudok z 11. mája 2005, Saxonia Edelmetalle a ZEMAG/Komisia (T‑111/01 a T‑133/01, EU:T:2005:166), sa týkali prípadu veľmi odlišného od prípadu, o ktorý ide v prejednávanej veci. Týkali sa totiž povinnosti vymáhania pomoci od niektorých dcérskych spoločností skupiny spoločností, ktoré boli označené za pôvodných príjemcov tejto pomoci. V tejto súvislosti bolo v bodoch 125 a 126 tohto rozsudku rozhodnuté, že vzhľadom na okolnosti prejednávanej veci Komisia nemôže automaticky pripísať povinnosť vrátiť časť spornej pomoci uvedeným dcérskym spoločnostiam, pokiaľ sa nepreukáže, že tieto dcérske spoločnosti ju skutočne dostali, len z dôvodu, že boli označené za pôvodných príjemcov spornej pomoci. Tento prípad však nesúvisí s prejednávanou vecou, takže z neho nemožno vyvodiť nijaký užitočný záver na vyriešenie tohto sporu.

132    Zmluvný rámec, na základe ktorého sa poskytuje predmetné opatrenie, a záväzky prijaté Francúzskou republikou preto neumožňujú dospieť k záveru, že holding Air France‑KLM, Air France a KLM netvoria jednu hospodársku jednotku na účely uplatnenia pravidiel v oblasti štátnej pomoci.

–       O druhu poskytnutého opatrenia pomoci a kontexte, do ktorého patrí

133    Pokiaľ ide o druh poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého patrí, treba uviesť, že žalobkyne kritizujú skutočnosť, že Komisia nepreskúmala kumulované účinky pomoci, ktorá je predmetom rozhodnutia Air France, rozhodnutia KLM a napadnutého rozhodnutia.

134    V tejto súvislosti treba rovnako ako žalobkyne uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí nevysvetlila dôvod, pre ktorý definovala príjemcov predmetného opatrenia odlišným spôsobom ako ten, ktorý bol prijatý v rozhodnutí Air France – ktoré predstavuje prvok kontextu, ktorý treba zohľadniť pri preskúmaní predmetného opatrenia (pozri body 68 a 69 vyššie) – hoci obe opatrenia pomoci sú chronologicky, štrukturálne a hospodársky prepojené, dotknuté financovanie, aj keď v inej forme, pochádza v oboch prípadoch sčasti z akcionárskej pôžičky.

135    V tejto súvislosti Komisia pred Všeobecným súdom vysvetlila, že forma štátneho zásahu, a to v rozhodnutí Air France pomoc vo forme pôžičky (pôžička garantovaná štátom a akcionárska pôžička) a v napadnutom rozhodnutí opatrenie rekapitalizácie, bola odlišná. Tento rozdiel vo forme však nemôže sám osebe odôvodniť odlišné závery, ku ktorým dospela Komisia, pokiaľ ide o určenie príjemcu pomoci, v rozhodnutí Air France a v napadnutom rozhodnutí. Akcionárska pôžička premenená o niekoľko mesiacov neskôr na nástroj rekapitalizácie v rovnakej výške má totiž celkovo podobný hospodársky vplyv na konkurenčné postavenie príjemcu. Preto, pokiaľ ide najmä o nástroje vlastného imania, z dočasného rámca vyplýva, že takéto nástroje musia byť navrhnuté tak, aby sa zabezpečil čo najskorší odchod štátu zo základného imania dotknutej spoločnosti. Tak napríklad nástroje vlastného imania musia obsahovať mechanizmus stupňovania odmeny s cieľom zvýšiť odmenu pre štát v priebehu času, a tým motivovať príjemcu, aby čo najskôr odkúpil podiel štátu (body 61 a 62 dočasného rámca). Hybridné nástroje musia takisto zahŕňať odmenu pre štát, ktorá sa časom zvyšuje (bod 66 rámca) a po ich konverzii na vlastné imanie mechanizmus stupňovania odmeny (bod 68 rámca). Z toho vyplýva, že podobne ako pôžička musí byť rekapitalizačné opatrenie v zásade tiež splatené. Je pravda, že hoci sú opatrenia pomoci, ktoré sú predmetom rozhodnutia Air France, odlišné, pokiaľ ide o ich formu, od opatrení, ktoré sú predmetom napadnutého rozhodnutia, zostávajú úzko prepojené chronologicky, štrukturálne a hospodársky. Okrem toho Komisia v napadnutom rozhodnutí ani nespomenula rozhodnutie KLM.

136    Za osobitných okolností prejednávanej veci a vzhľadom na judikatúru pripomenutú v bode 67 vyššie preto Komisii prináležalo, aby na účely určenia príjemcov predmetného opatrenia zohľadnila druh poskytnutého opatrenia pomoci a kontext, do ktorého patrilo.

–       O rozdiele medzi priamou alebo nepriamou výhodou na jednej strane a čisto sekundárnymi hospodárskymi účinkami na druhej strane

137    Komisia tvrdí, že predmetné opatrenie má nanajvýš „čisto sekundárne hospodárske účinky“ vo vzťahu k spoločnosti KLM a jej dcérskym spoločnostiam, ktoré sú vlastné akejkoľvek štátnej pomoci, ale ktoré nemožno kvalifikovať ako priamu alebo nepriamu výhodu, v ich prospech.

138    Žalobkyne odpovedajú, že Komisia z právneho hľadiska dostatočne nepreukázala, že KLM nezískala z predmetného opatrenia žiadnu výhodu, ktorá by išla nad rámec jednoduchých sekundárnych účinkov. Domnievajú sa, že zvýšenie základného imania holdingu Air France‑KLM plánované v rámci nadobudnutia podielu Francúzskou republikou mohlo poskytnúť spoločnosti KLM výhodu prostredníctvom týchto mechanizmov: po prvé finančné prostriedky získané holdingom Air France‑KLM od súkromných investorov sa mohli použiť na iné účely ako na financovanie spoločnosti Air France, po druhé zlepšením podmienok financovania holdingu Air France‑KLM, čo umožnilo najmä poskytovanie vnútroskupinových úverov, a po tretie znížením rizika platobnej neschopnosti holdingu Air France‑KLM, čo spoločnosti KLM umožnilo mať prístup na kapitálové trhy s nižšími nákladmi. Možnosť prevodu zisku vyplývajúceho z predmetného opatrenia teda ide nad rámec pojmu „sekundárne hospodárske účinky“, ktoré sú vlastné takmer všetkým opatreniam pomoci a vzťahuje sa na ňu skôr pojem „nepriama výhoda“ z takéhoto opatrenia.

139    V tejto súvislosti treba rozlišovať medzi pojmom „nepriama výhoda“ a pojmom „sekundárne účinky, ktoré sú vlastné každému opatreniu pomoci“.

140    Podľa judikatúry sa podnik, ktorému bola poskytnutá nepriama výhoda, musí považovať za príjemcu pomoci. Výhoda poskytnutá priamo určitým fyzickým alebo právnickým osobám totiž môže predstavovať nepriamu výhodu, a preto štátnu pomoc pre iné právnické osoby, ktoré sú podnikmi (pozri v tomto zmysle rozsudky z 19. septembra 2000, Nemecko/Komisia, C‑156/98, EU:C:2000:467, bod 26, a z 13. júna 2002, Holandsko/Komisia, C‑382/99, EU:C:2002:363, body 60 až 66).

141    Okrem toho podľa bodu 115 oznámenia o pojme „štátna pomoc“ „opatrenie môže takisto predstavovať zároveň priamu výhodu pre podnik, ktorý je príjemcom opatrenia, i nepriamu výhodu pre iné podniky, napríklad pre podniky pôsobiace na nasledujúcich úrovniach činnosti“. Poznámka pod čiarou č. 179 tohto oznámenia spresňuje, že v prípade, že sprostredkovateľský podnik je len nástrojom na presun výhody na príjemcu a nezíska žiadnu výhodu, spravidla by nemal byť považovaný za príjemcu štátnej pomoci.

142    Bod 116 oznámenia o pojme „štátna pomoc“ okrem iného uvádza, že je potrebné rozlišovať nepriame výhody od čisto sekundárnych hospodárskych účinkov, ktoré sú súčasťou takmer všetkých opatrení štátnej pomoci. Na tento účel treba podľa uvedeného odseku vopred preskúmať predvídateľné účinky daného opatrenia. Nepriama výhoda je prítomná vtedy, keď je opatrenie navrhnuté tak, že jeho sekundárne účinky sú nasmerované „na identifikovateľné podniky alebo skupiny podnikov“. Poznámka pod čiarou č. 181 tohto oznámenia naopak vysvetľuje, že existenciu čisto sekundárneho hospodárskeho účinku vo forme zvýšenej produkcie, ktorý nie je nepriamou pomocou, možno preukázať, keď je pomoc jednoducho prevedená cez nejaký podnik, napríklad finančného sprostredkovateľa, ktorý ju v plnej miere presunie na jej príjemcu.

143    V prejednávanej veci z analýzy uvedenej v bodoch 108 až 132 vyššie vyplýva, že úloha holdingu Air France‑KLM sa neobmedzuje na jednoduchý „nástroj na presun výhody na príjemcu“ alebo na „finančného sprostredkovateľa“ v zmysle bodov 115 a 116 oznámenia o pojme „štátna pomoc“. Uvedený holding je totiž sám podľa napadnutého rozhodnutia príjemcom predmetného opatrenia. Vopred predvídateľné účinky uvedeného opatrenia tak naznačujú, vzhľadom na druh poskytnutého opatrenia pomoci, ktoré v podstate spočíva v riešení financovania, že toto riešenie financovania mohlo byť v prospech skupiny Air France‑KLM ako celku zlepšením jej celkovej finančnej pozície, čo naznačuje existenciu prinajmenšom nepriamej výhody v prospech „identifikovateľnej skupiny podnikov“ v zmysle bodu 116 uvedeného oznámenia.

144    Tento záver nie je spochybnený uznesením z 21. januára 2016, Alcoa Trasformazioni/Komisia (C‑604/14 P, neuverejnené, EU:C:2016:54), ktoré Komisia cituje na podporu svojho tvrdenia, podľa ktorého pri výpočte výšky pomoci neskúma jej sekundárne účinky na spotrebiteľov, dodávateľov, investorov alebo zamestnancov príjemcu. Na jednej strane, ako tvrdia odvolateľky, vec, v ktorej bolo vydané toto uznesenie, sa netýkala situácie v rámci skupiny. Na druhej strane, ako bolo uvedené v bode 143 vyššie, v prejednávanej veci nejde o sekundárne hospodárske účinky opatrenia pomoci na spotrebiteľov, dodávateľov, investorov alebo zamestnancov.

145    Komisia a Francúzska republika tiež odkazujú na rozsudok z 21. decembra 2016, Komisia/Aer Lingus a Ryanair Designated Activity (C‑164/15 P a C‑165/15 P, EU:C:2016:990), pričom v podstate tvrdia, že podľa tohto rozsudku sa sekundárne účinky opatrenia pomoci nemajú zohľadniť pri posúdení zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom. Veci, v ktorých bol vydaný uvedený rozsudok, sa týkali schémy pomoci vo forme zníženej sadzby vnútroštátnej dane z leteckej dopravy, ktorá bola vyhlásená za nezlučiteľnú s vnútorným trhom. Vzniká najmä otázka, aká má byť suma výhody, ktorá sa má vymáhať od príjemcov pomoci, ktorí boli leteckými spoločnosťami. Tieto spoločnosti v podstate tvrdili, že predmetná výhoda bola prenesená na cestujúcich vo forme zníženia cien leteniek. Práve v tomto kontexte sa Súdny dvor domnieval, že vymáhanie spornej pomoci zahŕňalo vrátenie výhody poskytnutej leteckým spoločnostiam, a nie prípadný hospodársky zisk, ktorý tieto spoločnosti dosiahli využívaním tejto výhody (body 100 a 102). Na rozdiel od týchto vecí sa však prejednávaná vec netýka určenia výšky výhody, ktorá sa má vymáhať v kontexte pomoci vyhlásenej za nezlučiteľnú s vnútorným trhom, ale identifikácie ex ante príjemcov opatrenia pomoci na účely preskúmania jeho zlučiteľnosti s vnútorným trhom. Okrem toho v prejednávanej veci v každom prípade nejde o hospodárske dôsledky predmetného opatrenia na cenu leteniek.

146    Preto treba zamietnuť tvrdenie Komisie, podľa ktorého predmetné opatrenie má len čisto sekundárne hospodárske účinky vo vzťahu k spoločnosti KLM a jej dcérskym spoločnostiam.

 Záver

147    Vzhľadom na vyššie uvedené treba dospieť k záveru, že Komisia sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď sa domnievala, že príjemcami predmetného opatrenia boli Air France a jej dcérske spoločnosti a holding Air France‑KLM a jeho dcérske spoločnosti, s jediným vylúčením spoločnosti KLM a jej dcérskych spoločností, a v dôsledku toho treba vyhovieť prvému žalobnému dôvodu.

148    Článok 107 ods. 3 písm. b) ZFEÚ vyžaduje nielen to, aby dotknutý členský štát skutočne čelil vážnej poruche fungovania jeho hospodárstva, ale aj to, aby opatrenia pomoci prijaté na nápravu tohto narušenia boli jednak nevyhnutné na tento účel a jednak vhodné a primerané na dosiahnutie tohto cieľa. Tá istá požiadavka vyplýva aj z bodu 19 dočasného rámca [rozsudok z 19. mája 2021, Ryanair/Komisia (KLM; COVID‑19), T‑643/20, EU:T:2021:286, bod 74].

149    Okrem toho a konkrétnejšie uplatnenie viacerých podmienok vyplývajúcich z dočasného rámca závisí od definície príjemcu predmetného opatrenia, ako sú podmienky uvedené v bode 49 dočasného rámca, podľa ktorého rekapitalizačné opatrenie musí spĺňať určité podmienky týkajúce sa situácie príjemcu, v bode 53 rámca, podľa ktorého členský štát musí zabezpečiť, aby vybrané rekapitalizačné nástroje a s nimi spojené podmienky boli najvhodnejšie na riešenie potrieb rekapitalizácie príjemcu a zároveň čo najmenej narúšali hospodársku súťaž, alebo ešte v bode 54 rámca, podľa ktorého výška rekapitalizácií v súvislosti s pandémiou COVID‑19 nesmie prekročiť minimum potrebné na zaručenie životaschopnosti príjemcu a mala by sa obmedziť na obnovenie kapitálovej štruktúry príjemcu pomoci, aká bola pred vypuknutím nákazy COVID‑19.

150    Preskúmanie nevyhnutnosti a primeranosti pomoci vo všeobecnosti a dodržania podmienok citovaných ako príklad v bode 149 vyššie tak predovšetkým predpokladá, že je najprv identifikovaný príjemca pomoci. Nesprávna alebo neúplná identifikácia príjemcu opatrenia pomoci totiž môže mať vplyv na celú analýzu zlučiteľnosti tohto opatrenia s vnútorným trhom.

151    Napadnuté rozhodnutie musí byť preto zrušené bez toho, aby bolo potrebné skúmať ďalšie žalobné dôvody.

152    Napokon, pokiaľ ide o možnosť členských štátov poskytnúť štátnu pomoc spoločnostiam patriacim do skupiny spoločností, ktorá pôsobí vo viacerých členských štátoch, treba pre každý prípad pripomenúť, že členské štáty a inštitúcie Únie sú viazané recipročnými povinnosťami lojálnej spolupráce v súlade s článkom 4 ods. 3 ZEÚ. Komisia a členské štáty tak musia spolupracovať v dobrej viere s cieľom zabezpečiť plné dodržiavanie ustanovení Zmluvy o FEÚ, najmä ustanovení týkajúcich sa štátnej pomoci (pozri v tomto zmysle rozsudok z 22. decembra 2010, Komisia/Slovensko, C‑507/08, EU:C:2010:802, bod 44 a citovanú judikatúru). Táto povinnosť lojálnej spolupráce a koordinácie platí o to viac v prípade, keď rôzne členské štáty zamýšľajú poskytnúť pomoc súčasne subjektom patriacim do tej istej skupiny spoločností, ktorá na vnútornom trhu pôsobí koordinovane, s cieľom získať z toho všetky výhody.

 O trovách

153    Podľa článku 134 ods. 1 Rokovacieho poriadku Všeobecného súdu účastník konania, ktorý nemal vo veci úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté. Keďže Komisia nemala vo veci úspech, znáša svoje vlastné trovy konania a je potrebné zaviazať ju na náhradu trov konania žalobkýň v súlade s ich návrhmi.

154    V súlade s článkom 138 ods. 1 a 3 rokovacieho poriadku vedľajší účastníci konania znášajú svoje vlastné trovy konania.

Z týchto dôvodov

VŠEOBECNÝ SÚD (ôsma rozšírená komora)

rozhodol takto:

1.      Rozhodnutie Komisie C(2021) 2488 final z 5. apríla 2021 o štátnej pomoci SA 59913 – Francúzsko – COVID‑19 – Rekapitalizácia spoločností Air France a Air France‑KLM, sa zrušuje.

2.      Európska komisia znáša svoje vlastné trovy konania a je povinná nahradiť trovy konania, ktoré vynaložili Ryanair DAC a Malta Air ltd.

3.      Spolková republika Nemecko, Francúzska republika, Holandské kráľovstvo, Air France‑KLM a Société Air France znášajú svoje vlastné trovy konania.

Van der Woude Kornezov De Baere

Petrlík       Kingston

Rozsudok bol vyhlásený na verejnom pojednávaní v Luxemburgu 20. decembra 2023.

Podpisy

*      Jazyk konania: angličtina.