Demande de décision préjudicielle présentée par le Bundesverwaltungsgericht (Autriche) le 22 août 2023 – ÖBB-Infrastruktur AG et WESTbahn Management GmbH
(Affaire C-538/23, ÖBB-Infrastruktur et WESTbahn Management)
Langue de procédure : l’allemand
Juridiction de renvoi
Bundesverwaltungsgericht
Parties dans la procédure au principal
Parties requérantes : ÖBB-Infrastruktur AG, WESTbahn Management GmbH
Partie défenderesse : Schienen-Control Kommission
Questions préjudicielles
Convient-il d’interpréter le droit de l’Union et notamment l’article 32 de la directive 2012/34/UE 1 en ce sens que l’approbation, par l’État membre, des majorations doit intervenir ex ante, avant le début de la période de validité de l’horaire de service concernée, pour laquelle l’approbation des majorations a été demandée (ou à tout le moins avant sa fin), ou l’État membre peut-il approuver la perception des majorations également ex post, après que la période de validité concernée de l’horaire de service a pris fin (éventuellement plusieurs années après) ? Convient-il d’entendre par « approbation de la perception des majorations » par l’État membre, au sens de l’article 32 de la directive 2012/34, une approbation définitive ?
Convient-il d’interpréter le droit de l’Union et notamment les dispositions combinées de l’article 32, paragraphes 1 et 6, et de l’article 27, paragraphe 4, de la directive 2012/34 en ce sens que, chronologiquement, les majorations doivent (en cas de modification d’éléments essentiels) d’abord être publiées dans le document de référence du réseau (le cas échéant sous réserve d’approbation) et que l’État membre ne doit les approuver qu’après leur publication ? S’agit-il d’une modification d’éléments essentiels au sens de l’article 32, paragraphe 6, de la directive 2012/34 lorsque le seul élément modifié, en comparaison avec la précédente période de validité de l’horaire de service, est le montant des majorations ?
(En cas de réponse positive à la question II, première phrase :) Convient-il d’interpréter le droit de l’Union et notamment les dispositions combinées de l’article 32, paragraphes 1 et 6, de l’article 27, paragraphes 2 et 4, ainsi que de l’annexe IV, point 2, de la directive 2012/34 – lues à la lumière de l’exigence de transparence et de prévisibilité du considérant 34 de cette même directive – en ce sens que l’État membre ne peut pas approuver la perception de majorations lorsque le montant même des majorations n’a pas été publié dans le document de référence du réseau pour la période de validité de l’horaire de service concernée (pour laquelle l’approbation de ces majorations a été demandée) ? Et que, au contraire, n’a été publiée dans ce document de référence du réseau qu’une redevance globale par train-kilomètre parcouru (c’est-à-dire la somme des redevances pour les coûts directement imputables à l’exploitation du service ferroviaire, conformément à l’article 31, paragraphe 3, de la directive 2012/34, et des majorations au titre de l’article 32 de cette directive), et ce pour chaque segment de marché ; que ce document de référence du réseau ne permettait donc aux entreprises de connaître ni les redevances pour les « coûts directs » [au sens des dispositions combinées de l’article 31, paragraphe 3, de la directive 2012/34 et de l’article 2, point 1, du règlement d’exécution (UE) 2015/909 1 ] ni les majorations au titre de l’article 32 de la directive 2012/34, par segment de marché ?
(En cas de réponse positive à la question II, première phrase :) Convient-il d’interpréter le droit de l’Union et notamment les dispositions combinées de l’article 32, paragraphes 1 et 6, et de l’article 27, paragraphe 4, de la directive 2012/34 – lues à la lumière de l’exigence de transparence et de prévisibilité du considérant 34 de cette même directive- en ce sens que les majorations publiées dans le document de référence du réseau pour la période de validité de l’horaire de service concernée lient l’État membre aux fins de l’approbation ? S’ensuit-il que l’État membre ne peut autoriser, pour chaque segment de marché, des majorations supérieures à celles indiquées dans le document de référence du réseau concerné ? Ou l’État membre n’est-il lié qu’en ce que les redevances globales approuvées (à savoir la somme des redevances pour les « coûts directs » en vertu de l’article 31, paragraphe 3, de la directive 2012/34 et des majorations au titre de l’article 32 de cette directive) ne sauraient excéder celles publiées dans le document de référence du réseau, mais que le montant des majorations elles-mêmes qui est approuvé peut être supérieur à celui publié dans le document de référence du réseau ? La demande d’approbation initialement introduite auprès de l’État membre lie-t-elle également ce dernier en ce qui concerne le montant des majorations et, si oui, dans quel sens (une augmentation ou une diminution est-elle encore autorisée) ? L’État membre peut-il être lié d’une autre manière ?
Convient-il d’interpréter le droit de l’Union et notamment l’article 32, paragraphe 1, de la directive 2012/34 en ce sens que, pour se prononcer sur l’admissibilité de principe de majorations (abstraction faite du point de savoir si le marché s’y prête) – c’est-à-dire afin de couvrir la totalité des coûts encourus par le gestionnaire de l’infrastructure –, il convient non pas de partir d’un montant total de recettes que l’État membre impose au gestionnaire de l’infrastructure de réaliser (« objectif quant aux recettes »), consistant en la somme des redevances pour les coûts directement imputables à l’exploitation du service ferroviaire, conformément à l’article 31, paragraphe 3, de la directive 2012/34, et des majorations au titre de l’article 32, paragraphe 1 de cette directive, mais de déterminer et établir les coûts dont il faut couvrir l’intégralité pour pouvoir apprécier, sur la base de ces coûts, si et à quelle hauteur des majorations peuvent le cas échéant être approuvées ? Lors de cet examen de l’admissibilité de principe de majorations (abstraction faite du point de savoir si le marché s’y prête), faut-il également tenir compte de subventions publiques de l’État membre en faveur de l’entreprise gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et, si oui, de quelle manière ? Convient-il le cas échéant de déduire ces subventions publiques des coûts nécessaires dont il faut couvrir l’intégralité (outre les redevances pour les coûts directement imputables à l’exploitation du service ferroviaire) ? Convient-il d’interpréter le droit de l’Union et notamment les dispositions combinées de l’article 32, paragraphe 1, et de l’article 8, paragraphe 4, de la directive 2012/34 en ce sens que, outre les redevances pour les coûts directement imputables à l’exploitation du service ferroviaire et les subventions publiques à prendre éventuellement en compte, l’État membre doit également déterminer et prendre en compte lors de son examen de l’admissibilité des majorations tous les autres excédents dégagés d’autres activités commerciales de l’entreprise gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et tous les revenus non remboursables reçus par cette dernière de sources privées ; dans l’affirmative, de quelle manière doit-il le faire, en les déduisant le cas échéant également des coûts nécessaires dont il faut couvrir l’intégralité ? Lors de cet examen, faut-il également tenir compte d’autres redevances perçues par l’entreprise gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire – telles que des redevances d’utilisation des quais à voyageurs (« redevances de gare ») et des redevances pour l’utilisation du système d’alimentation électrique pour le courant de traction – ainsi que d’autres postes budgétaires de l’entreprise gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire ?
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1 Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil, du 21 novembre 2012, établissant un espace ferroviaire unique européen (JO 2012, L 343, p. 32)
1 Règlement d’exécution (UE) 2015/909 de la Commission, du 12 juin 2015, concernant les modalités de calcul du coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire (JO 2015, L 148, p. 17).