Recours introduit le 23 octobre 2020 – Roumanie/Parlement européen, Conseil de l’Union européenne

(Affaire C-547/20)

Langue de procédure : le roumain

Parties

Partie requérante : Roumanie (représentants : E. Gane, R. I. Hațieganu et A. Rotăreanu, en qualité d’agents)

Parties défenderesses : Parlement européen, Conseil de l’Union européenne

Conclusions

annuler partiellement le règlement (UE) 2020/1055, en ce qui concerne :

– l’article 1er, point 3, modifiant l’article 5, paragraphe 1, sous b), du règlement (CE) no 1071/2009, et

– l’article 2, point 4, sous a), b) et c), modifiant l’article 8 du règlement (CE) no 1072/2009 par l’introduction du paragraphe 2 bis, la modification du paragraphe 3 et l’introduction du paragraphe 4 bis ;

à titre subsidiaire, seulement dans l’éventualité où la Cour jugerait que ces dispositions sont indissociablement liées à d’autres dispositions du règlement (UE) 2020/1055 ou concernent l’essence de cet acte, annuler ledit acte législatif de l’Union dans son intégralité ;

condamner le Parlement et le Conseil aux dépens.

Moyens et principaux arguments

Au soutien de son recours, la Roumanie invoque trois moyens :

1. Premier moyen, tiré de la violation du principe de proportionnalité, prévu à l’article 5, paragraphe 4, TUE

La Roumanie estime que la mesure prévue à l’article 1er, point 3, concernant l’obligation de retour du véhicule au centre opérationnel de l’État membre d’établissement toutes les huit semaines, n’est pas nécessaire pour consolider la présence réelle et effective de la société dans l’État membre en question et est manifestement inappropriée pour atteindre l’objectif déclaré.

Celle-ci représente une charge injustifiée sur le plan économique et excessive pour les opérateurs, qui générera des coûts opérationnels inutiles, l’augmentation du nombre des courses à vide, ainsi que des émissions de CO2.

En outre, la Roumanie considère que la mesure prévue à l’article 2, point 4, sous a), b) et c), imposant des restrictions supplémentaires aux opérations de cabotage, est manifestement inappropriée pour atteindre les objectifs déclarés et qu’elle n’est pas nécessaire pour le règlement des problèmes identifiés, qui visent le non-respect des règles relatives au cabotage.

Elle constitue une régression par rapport au niveau actuel de libéralisation du marché et est susceptible de créer des déséquilibres dans l’organisation des chaînes logistiques des sociétés de transport, d’augmenter les périodes d’inactivité et le nombre des courses à vide. Les dispositions nouvellement introduites rendent plus difficile l’application des réglementations relatives au cabotage et compliquent les mécanismes de contrôle, en ajoutant des tâches administratives inutiles à la charge des opérateurs.

Ces deux mesures sont disproportionnées par rapport à l’impact négatif sur les entreprises de transport des États membres, notamment de ceux situés à la périphérie géographique de l’Union.

2. Deuxième moyen, tiré de la restriction injustifiée du droit d’établissement, prévu à l’article 49 TFUE

La Roumanie considère que la mesure instituée par l’article 1er, point 3, génère des coûts opérationnels significatifs pour les sociétés de transport établies dans un État membre situé à la périphérie géographique de l’Union. La rentabilité et implicitement l’attractivité de la création d’une telle société dans ces États baisseront de manière significative. En outre, les opérateurs qui y sont déjà établis délocaliseront leur activité dans des États de l’Ouest de l’Europe en vue de diminuer les effets négatifs entraînés par l’obligation de retour du véhicule au centre opérationnel de l’État membre d’établissement toutes les huit semaines.

Par conséquent, cette mesure constitue une restriction de la liberté d’établissement au sens de l’article 49 TFUE. Cette restriction est injustifiée.

3. Troisième moyen, tiré de la violation du principe de non-discrimination en raison de la nationalité, prévu à l’article 18 TFUE

La Roumanie estime que la mesure relative au retour du véhicule au centre opérationnel de l’État membre d’établissement toutes les huit semaines et les restrictions supplémentaires concernant le cabotage sont contraires aux objectifs de convergence de l’Union et ont une nature protectionniste, qui crée une barrière significative à l’entrée sur les marchés de transport pour les opérateurs non résidents.

Même si elles sont en apparence non discriminatoires, ces mesures auront de facto un impact d’une ampleur différente au niveau des États membres, en ce qu’elles affecteront de manière significative et disproportionnée l’activité économique des opérateurs de transport établis dans les États situés à la périphérie géographique de l’Union.

En outre, les mesures prévues par le règlement (UE) 2020/1055, le règlement (UE) 2020/1054 ¹ et la directive (UE) 2020/1057 ² (concernant les restrictions supplémentaires imposées aux opérations de cabotage, le retour du véhicule au centre opérationnel de l’État membre d’établissement toutes les huit semaines, le retour du conducteur routier toutes les quatre semaines, l’interdiction d’effectuer les temps de repos hebdomadaires normaux dans la cabine du véhicule et le détachement des conducteurs routiers) ont été conçues comme des piliers d’un paquet législatif intégré. Dans ce contexte, seule une analyse des effets cumulés de ces mesures peut illustrer leur impact réel sur le marché des transports.

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¹     Règlement (UE) 2020/1054 du Parlement européen et du Conseil, du 15 juillet 2020, modifiant le règlement (CE) no 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) no 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes (JO 2020, L 249, p. 1).

²     Directive (UE) 2020/1057 du Parlement européen et du Conseil, du 15 juillet 2020, établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier et modifiant la directive 2006/22/CE quant aux exigences en matière de contrôle et le règlement (UE) no 1024/2012 (JO 2020, L 249, p. 49).