PRESUDA OPĆEG SUDA (deseto prošireno vijeće)

10. svibnja 2023.(*)

„Državne potpore – Njemačko tržište zračnog prijevoza – Potpora koju je Njemačka dodijelila zračnom prijevozniku u okviru pandemije bolesti COVID-19 – Dokapitalizacija društva Deutsche Lufthansa – Odluka o neospornosti – Privremeni okvir za mjere državne potpore – Tužba za poništenje – Aktivna procesna legitimacija – Bitan utjecaj na konkurentski položaj – Dopuštenost – Značajna tržišna snaga – Dodatne mjere za očuvanje stvarnog tržišnog natjecanja – Obveza obrazlaganja”

U spojenim predmetima T‑34/21 i T‑87/21,

Ryanair DAC, sa sjedištem u Swordsu (Irska), koji zastupaju E. Vahida, F.-C. Laprévote, S. Rating, I.-G. Metaxas‑Maranghidis i V. Blanc, odvjetnici,

tužitelj u predmetu T‑34/21,

Condor Flugdienst GmbH, sa sjedištem u Neu‑Isenburgu (Njemačka), koji zastupaju A. Israel, J. Lang i E. Wright, odvjetnici,

tužitelj u predmetu T‑87/21,

protiv

Europske komisije, koju zastupaju L. Flynn, S. Noë i F. Tomat, u svojstvu agenata,

tuženika,

koju podupire

Savezna Republika Njemačka, koju zastupaju J. Möller i P.-L. Krüger, u svojstvu agenata,

intervenijent u predmetu T‑34/21,

Francuska Republika, koju zastupaju T. Stéhelin, J.-L. Carré i P. Dodeller, u svojstvu agenata,

intervenijent u predmetu T‑34/21,

i

Deutsche Lufthansa AG, sa sjedištem u Kölnu (Njemačka), koju zastupaju H.-J. Niemeyer i J. Burger, odvjetnici,

intervenijent u predmetima T‑34/21 i T‑87/21,

OPĆI SUD (deseto prošireno vijeće),

u sastavu tijekom vijećanja: A. Kornezov (izvjestitelj), predsjednik, E. Buttigieg, K. Kowalik‑Bańczyk, G. Hesse i D. Petrlík, suci,

tajnik: P. Cullen, administrator,

uzimajući u obzir pisani dio postupka, osobito odluku od 9. lipnja 2022. o spajanju predmeta T‑34/21 i T‑87/21 u svrhu usmenog dijela postupka i donošenja odluke kojom se završava postupak,

nakon rasprave održane 11. srpnja 2022.,

donosi sljedeću

Presudu

1        Tužitelji, društva Ryanair DAC i Condor Flugdienst GmbH (u daljnjem tekstu: Condor), svojim tužbama na temelju članka 263. UFEU‑a zahtijevaju poništenje Odluke Komisije C(2020) 4372 final od 25. lipnja 2020. o državnoj potpori SA.57153 (2020/N) – Njemačka – COVID-19 – Potpora Lufthansi (u daljnjem tekstu: pobijana odluka).

I.      Okolnosti spora i činjenice nastale nakon podnošenja tužbi

2        Savezna Republika Njemačka prijavila je 12. lipnja 2020. Europskoj komisiji, na temelju članka 107. stavka 3. točke (b) UFEU‑a i Komunikacije Komisije od 19. ožujka 2020., naslovljene „Privremeni okvir za mjere državne potpore u svrhu podrške gospodarstvu u aktualnoj pandemiji covida-19” (SL 2020., C 91 I, str. 1.), kako je izmijenjena 3. travnja 2020. (SL 2020., C 112 I, str. 1.) i 8. svibnja 2020. (SL 2020., C 164, str. 3.) (u daljnjem tekstu: Privremeni okvir), pojedinačnu potporu u obliku dokapitalizacije u iznosu od 6 milijardi eura (u daljnjem tekstu: mjera o kojoj je riječ) dodijeljenu društvu Deutsche Lufthansa AG (u daljnjem tekstu: DLH).

3        DLH je matično društvo koje je na čelu grupe Lufthansa i koje obuhvaća, među ostalim, zračne prijevoznike Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd i Edelweiss Air AG.

4        Cilj je mjere o kojoj je riječ ponovno uspostaviti bilančnu poziciju i likvidnost poduzetnikâ grupe Lufthansa u izvanrednoj situaciji uzrokovanoj pandemijom bolesti COVID-19. Potporu financira i njome za njemačku vladu upravlja Wirtschaftsstabilisierungsfonds (Fond za stabilizaciju gospodarstva, Njemačka) (u daljnjem tekstu: WSF), javno tijelo koje poduzetnicima pogođenim pandemijom bolesti COVID-19 pruža kratkoročnu financijsku potporu.

5        Mjera o kojoj je riječ sastoji se od sljedeća tri elementa:

–        306 044 326,40 eura kapitalnih udjela;

–        4 693 955 673,60 eura „tihog udjela”, kao instrumenta hibridnog kapitala, koji se prema međunarodnim računovodstvenim standardima smatra vlastitim kapitalom (u daljnjem tekstu: tihi udio I);

–        1 milijarde eura „tihog udjela” s obilježjima konvertibilne obveznice (u daljnjem tekstu: tihi udio II).

6        Mjera o kojoj je riječ dio je šireg niza mjera potpore u korist grupe Lufthansa koji je u trenutku donošenja pobijane odluke uključivao sljedeće:

–        državno jamstvo od 80 % za zajam od 3 milijarde eura koji je Savezna Republika Njemačka namjeravala odobriti DLH‑u na temelju programa potpore koji je već odobrila Komisija (Odluka Komisije C(2020) 1886 final od 22. ožujka 2020. o državnoj potpori SA. 56714 (2020/N) – Njemačka – mjere u kontekstu pandemije bolesti COVID-19);

–        državno jamstvo od 90 % za zajam od 300 milijuna eura koji je Savezna Republika Austrija namjeravala odobriti društvu Austrian Airlines na temelju programa potpore koji je već odobrila Komisija (Odluka Komisije C(2020) 2354 final od 8. travnja 2020. o državnoj potpori SA. 56840 (2020/N) – Austrija COVID-19 – austrijski program potpora za likvidnost);

–        zajam u iznosu od 150 milijuna eura koji je Republika Austrija namjeravala odobriti društvu Austrian Airlines kako bi mu se nadoknadila šteta nastala zbog otkazivanja ili promjena u rasporedu njegovih letova u kontekstu pandemije bolesti COVID-19;

–        250 milijuna eura u gotovini i zajam od 40 milijuna eura koji je Kraljevina Belgija namjeravala odobriti društvu Brussels Airlines;

–        državno jamstvo od 85 % za zajam od 1,4 milijarde eura koje je Švicarska Konfederacija odobrila društvima Swiss International Air Lines i Edelweiss Air.

7        Komisija je 25. lipnja 2020. donijela pobijanu odluku kojom je odlučila da mjera o kojoj je riječ predstavlja državnu potporu koja je spojiva s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (b) UFEU‑a i Privremenog okvira. Komisija je u pogledu navedene odluke objavila 20. studenoga 2020. obavijest u Službenom listu Europske unije (SL 2020., C 397, str. 2.).

8        Komisija je 14. prosinca 2021., odnosno nakon što su podnesene tužbe o kojima je riječ, donijela Odluku C(2021) 9606 final kojom ispravlja pobijanu odluku (u daljnjem tekstu: odluka o ispravku).

II.    Zahtjevi stranaka

9        U tužbi u predmetu T‑34/21 Ryanair od Općeg suda zahtijeva da:

–        poništi pobijanu odluku;

–        naloži Komisiji snošenje troškova.

10      Ryanair u odgovoru na mjeru upravljanja postupkom od 11. svibnja 2022., podnesenom 26. svibnja 2022., u biti zahtijeva da se poništi pobijana odluka, kako je ispravljena odlukom o ispravku, i naloži Komisiji snošenje troškova.

11      U predmetu T‑87/21 Condor od Općeg suda zahtijeva da:

–        poništi pobijanu odluku;

–        naloži Komisiji snošenje troškova.

12      Condor je u podnesku kojim se provodi prilagodba i koji je podnesen 22. ožujka 2022. usto zahtijevao od Općeg suda da poništi pobijanu odluku, kako je ispravljena odlukom o ispravku, i naloži Komisiji snošenje troškova.

13      Komisija od Općeg suda zahtijeva da:

–        odbije tužbe;

–        naloži tužiteljima snošenje troškova.

14      DLH zahtijeva da se tužbe odbiju i tužiteljima naloži snošenje troškova. Savezna Republika Njemačka i Francuska Republika, intervenijenti samo u predmetu T‑34/21, zahtijevaju da se odbije tužba u tom predmetu. Savezna Republika Njemačka usto zahtijeva da se Ryanairu naloži snošenje troškova.

III. Pravo

A.      Dopuštenost tužbi

1.      Aktivna procesna legitimacija Ryanaira

15      Kao prvo, Ryanair tvrdi da je zainteresirana stranka u smislu članka 108. stavka 2. UFEU‑a i članka 1. točke (h) Uredbe Vijeća (EU) 2015/1589 od 13. srpnja 2015. o utvrđivanju detaljnih pravila primjene članka 108. [UFEU‑a] (SL 2015., L 248, str. 9. i ispravak SL 2017., L 186, str. 17.) i da stoga ima aktivnu procesnu legitimaciju za obranu svojih postupovnih prava. Kao drugo, Ryanair tvrdi da je na njegov konkurentski položaj na tržištu bitno utjecala mjera o kojoj je riječ i da ima pravo osporavati i osnovanost pobijane odluke.

16      Komisija ne osporava dopuštenost tužbe.

17      Suprotno tomu, Francuska Republika tvrdi da Ryanair nije dokazao da je mjera o kojoj je riječ bitno utjecala na njegov konkurentski položaj.

18      Valja podsjetiti na to da, kad Komisija donese odluku o neospornosti na temelju članka 4. stavka 3. Uredbe 2015/1589, kao u ovom slučaju, ne samo da mjere o kojima je riječ proglašava spojivima s unutarnjim tržištem, nego i prešutno odbija pokrenuti službeni istražni postupak predviđen člankom 108. stavkom 2. UFEU‑a i člankom 6. stavkom 1. navedene uredbe (vidjeti presudu od 27. listopada 2011., Austrija/Scheucher‑Fleisch i dr., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, t. 42. i navedenu sudsku praksu). Ako Komisija nakon prethodnog ispitivanja utvrdi da postoje sumnje u pogledu spojivosti prijavljene mjere s unutarnjim tržištem, dužna je na temelju članka 4. stavka 4. Uredbe 2015/1589 donijeti odluku o pokretanju službenog istražnog postupka predviđenu člankom 108. stavkom 2. UFEU‑a i člankom 6. stavkom 1. navedene uredbe. U skladu s potonjom odredbom, takvom se odlukom od dotične države članice i od drugih zainteresiranih strana zahtijeva da iznesu primjedbe u propisanom roku, koji u pravilu ne smije biti dulji od jednog mjeseca (presuda od 24. svibnja 2011., Komisija/Kronoply i Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, t. 46.).

19      U ovom slučaju Komisija je nakon prethodnog ispitivanja odlučila da neće istaknuti prigovore protiv mjere o kojoj je riječ jer je spojiva s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (b) UFEU‑a. Budući da službeni istražni postupak nije bio pokrenut, zainteresiranim stranama, koje bi mogle podnijeti očitovanja tijekom te faze, oduzeta je ta mogućnost. Kako bi se to otklonilo, priznato im je pravo da pred sudom Unije osporavaju odluku Komisije da ne pokrene službeni istražni postupak. Stoga je tužba koju je podnijela zainteresirana stranka u smislu članka 108. stavka 2. UFEU‑a, a čiji je cilj poništenje pobijane odluke dopuštena ako tužitelj nastoji zaštititi postupovna prava koja izvodi iz potonje odredbe (vidjeti presudu od 18. studenoga 2010., NDSHT/Komisija, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, t. 56. i navedenu sudsku praksu).

20      S obzirom na članak 1. točku (h) Uredbe 2015/1589, poduzetnik koji konkurira korisniku mjere potpore nalazi se među „zainteresiranim strankama” u smislu članka 108. stavka 2. UFEU‑a (presuda od 3. rujna 2020., Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland i dr./Komisija, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, t. 50.; vidjeti u tom smislu i presudu od 18. studenoga 2010., NDSHT/Komisija, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, t. 59.).

21      U ovom slučaju nije sporno da je Ryanair konkurent grupe Lufthansa i da je stoga zainteresirana stranka u smislu članka 1. točke (h) Uredbe 2015/1589 koja ima aktivnu procesnu legitimaciju za zaštitu postupovnih prava koja ima na temelju članka 108. stavka 2. UFEU‑a.

22      Kad je riječ o Ryanairovoj aktivnoj procesnoj legitimaciji za osporavanje osnovanosti pobijane odluke, važno je podsjetiti na to da dopuštenost tužbe koju je fizička ili pravna osoba podnijela protiv akta koji joj nije upućen, na temelju članka 263. četvrtog stavka UFEU‑a, ovisi o tome priznaje li joj se aktivna procesna legitimacija, koja postoji u dvama slučajevima. S jedne strane, takva tužba može se podnijeti pod uvjetom da se taj akt izravno i osobno odnosi na nju. S druge strane, takva osoba može podnijeti tužbu protiv regulatornog akta koji ne podrazumijeva provedbene mjere ako se on izravno odnosi na nju (presude od 17. rujna 2015., Mory i dr./Komisija, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, t. 59. i 91. i od 13. ožujka 2018., Industrias Químicas del Vallés/Komisija, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, t. 39.).

23      Budući da pobijana odluka, koja je bila upućena Saveznoj Republici Njemačkoj, nije regulatorni akt u skladu s člankom 263. četvrtim stavkom UFEU‑a jer nije riječ o aktu opće primjene (vidjeti u tom smislu presudu od 3. listopada 2013., Inuit Tapiriit Kanatami i dr./Parlament i Vijeće, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, t. 56.), na Općem sudu je da ispita odnosi li se ta odluka izravno i osobno na tužitelja u smislu te odredbe.

24      U tom pogledu, iz ustaljene sudske prakse proizlazi da osobe kojima odluka nije upućena mogu tvrditi da ih se osobno tiče samo ako ta odluka utječe na njih zbog određenih osobina koje su im svojstvene ili zbog neke činjenične situacije koja ih razlikuje od bilo koje druge osobe, izdvajajući ih uslijed toga pojedinačno na istovrstan način, poput adresata (presude od 15. srpnja 1963., Plaumann/Komisija, 25/62, EU:C:1963:17, str. 223.; od 28. siječnja 1986., Cofaz i dr./Komisija, 169/84, EU:C:1986:42, t. 22. i od 22. studenoga 2007., Sniace/Komisija, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, t. 53.).

25      Stoga, ako tužitelj dovodi u pitanje osnovanost odluke o ocjeni potpore koja je donesena na temelju članka 108. stavka 3. UFEU‑a ili nakon službenog istražnog postupka, sama činjenica da ga se može smatrati „zainteresiranom strankom” u smislu stavka 108. stavka 2. UFEU‑a ne može biti dovoljna kako bi se dopustila tužba. U tom slučaju, dakle, mora dokazati da ima poseban položaj u smislu sudske prakse na koju se podsjeća u točki 24. ove presude To je osobito slučaj ako potpora koja je predmet odluke u pitanju bitno utječe na tužiteljev položaj na dotičnom tržištu (vidjeti presudu od 15. srpnja 2021., Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, t. 57. i navedenu sudsku praksu).

26      U tom pogledu, Sud je presudio da dokazivanje, od strane tužitelja, bitnog utjecaja na njegov položaj na tržištu ne znači da Sud mora odlučiti o konkurentskim odnosima između te stranke i poduzetnikâ korisnikâ, nego je samo nužno da navedeni stranka uputi na prikladan način na razloge zbog kojih bi Komisijina odluka mogla povrijediti njegove legitimne interese bitno utječući na njegov položaj na dotičnom tržištu (vidjeti presudu od 15. srpnja 2021., Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, t. 37. i navedenu sudsku praksu).

27      Iz sudske prakse Suda tako proizlazi da bitno ugrožavanje tužiteljeva konkurentskog položaja na predmetnom tržištu ne proizlazi iz temeljite analize različitih konkurentskih odnosa na tom tržištu na temelju kojih se precizno može utvrditi opseg ugrožavanja njegova konkurentskog položaja, nego, u načelu, iz utvrđenja prima facie da dodjela mjere na koju se odnosi Komisijina odluka dovodi do bitnog ugrožavanja tog položaja (vidjeti presudu od 15. srpnja 2021., Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, t. 58. i navedenu sudsku praksu).

28      Iz toga proizlazi da se taj uvjet može ispuniti ako tužitelj pruži dokaze koji omogućavaju dokazivanje da mjera o kojoj je riječ može bitno ugroziti njegov položaj na dotičnom tržištu (vidjeti presudu od 15. srpnja 2021., Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, t. 59. i navedenu sudsku praksu).

29      Kad je riječ o elementima koji su dopušteni sudskom praksom kako bi se dokazao takav bitan utjecaj, valja podsjetiti na to da sama okolnost da bi akt mogao imati određeni utjecaj na konkurentske odnose koji postoje na mjerodavnom tržištu i da se predmetni poduzetnik nalazio u bilo kakvom konkurentskom odnosu s korisnikom tog akta ne bi bila dovoljna da se može smatrati da se navedeni akt osobno odnosi na navedenog poduzetnika. Stoga se poduzetnik ne može pozivati samo na svoje svojstvo konkurenta u odnosu na poduzetnika korisnika (vidjeti presudu od 15. srpnja 2021., Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, t. 60. i navedenu sudsku praksu).

30      Dokaz bitnog ugrožavanja položaja konkurenta na tržištu ne može se ograničiti na postojanje nekoliko elemenata koji upućuju na pogoršanje njegova gospodarskog ili financijskog uspjeha, poput znatnog pada prometa, nezanemarivih financijskih gubitaka ili pak znatnog smanjenja udjela na tržištu nakon dodjele potpore o kojoj je riječ. Dodjela državne potpore može ugroziti konkurentski položaj operatora i na druge načine, osobito uzrokujući gubitak zarade ili manje povoljan razvoj od onog do kojeg bi došlo da nema takve potpore (presuda od 15. srpnja 2021., Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, t. 61.).

31      Usto, sudskom se praksom ne zahtijeva da tužitelj dostavi dokaze u pogledu veličine ili zemljopisnog opsega tržišta o kojima je riječ ili pak u pogledu svojih tržišnih udjela ili tržišnih udjela korisnika mjere o kojoj je riječ ili mogućih konkurenata na tim tržištima (vidjeti u tom smislu presudu od 15. srpnja 2021., Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, t. 65.).

32      S obzirom na ta načela valja ispitati je li Ryanair podnio dokaze koji omogućavaju dokazivanje da mjera o kojoj je riječ može bitno ugroziti njegov položaj na tržištu o kojem je riječ.

33      U tom pogledu, Ryanair tvrdi da je najbliži i najizravniji konkurent grupe Lufthansa. Tako je 2019. na njemačkom i belgijskom tržištu bio drugi najveći zračni prijevoznik nakon grupe Lufthansa, te na austrijskom tržištu treći najveći prijevoznik. Usto, iste je godine bio u izravnoj konkurenciji s grupom Lufthansa na 96 zračnih linija s polazištem ili odredištem u Njemačkoj, od kojih su 27 linija opsluživali samo on i grupa Lufthansa, dok je preostale zračne linije uz njih opsluživalo te nekolicina drugih operatora. Ryanair je u Belgiji i Austriji bio u izravnoj konkurenciji s navedenom grupom na 46 i 35 linija, od kojih su neke opsluživali samo on i navedena grupa. Osim toga, nekoliko tih linija gospodarski je važno jer povezuje velike gradove u Europi i izvan nje.

34      Međutim, Francuska Republika odgovara da Ryanair nije podnio dokaze kojima može pokazati da je na njega mjera o kojoj je riječ bitno utjecala u relevantnim zračnim lukama, koje su utvrđene u pobijanoj odluci. Konkretno, u zračnim lukama u Beču (Austrija), Bruxellesu (Belgija), Hambourgu (Njemačka) i Palmi de Mallorci (Španjolska) u kojima grupa Lufthansa nije imala značajnu tržišnu snagu, u skladu s pobijanom odlukom, mjera o kojoj je riječ nije bitno utjecala na Ryanairov konkurentski položaj. Usto, u zračnoj luci u Münchenu (Njemačka) Ryanair nije bio jedan od najvećih konkurenata navedene grupe, dok je u zračnoj luci u Frankfurtu (Njemačka) slabo poslovao iako je ondje bio drugi najveći zračni prijevoznik nakon grupe Lufthansa.

35      Kao prvo, u okviru prigovora koji je istaknula Francuska Republika najprije se postavlja pitanje jesu li elementi koje je podnio Ryanair i koji se sažeto navode u točki 33. ove presude nerelevantni za ispitivanje njegove aktivne procesne legitimacije jer se ne odnose konkretno na njegov konkurentski položaj u zračnim lukama koje se navode u točki 34. ove presude. Taj prigovor u biti proizlazi iz činjenice da je Komisija u pobijanoj odluci utvrdila mjerodavna tržišta usluga zračnog prijevoza putnika na temelju pristupa „razmatranja svake zračne luke zasebno”. U skladu s tim pristupom, svaka se zračna luka smatra zasebnim tržištem te se ne pravi razlika između posebnih zračnih linija koje se opslužuju prema toj zračnoj luci ili iz nje.

36      Međutim, u okviru petog dijela njegova prvog tužbenog razloga Ryanair tvrdi, među ostalim, da je Komisija pogrešno primijenila taj pristup i da je mjerodavna tržišta trebala utvrditi prema pristupu koji se temelji na parovima gradova koji su utvrđeni kao polazišne i odredišne točke (u daljnjem tekstu: pristup P & O).

37      U tom pogledu valja podsjetiti na to da u fazi ispitivanja dopuštenosti tužbe nije potrebno konačno odlučiti o utvrđivanju mjerodavnog tržišta proizvoda ili usluga ili pak o konkurentskim odnosima između tužitelja i korisnika. Načelno je dovoljno da tužitelj dokaže da, prima facie, dodjela mjere o kojoj je riječ dovodi do bitnog ugrožavanja njegova konkurentskog položaja na tržištu (vidjeti sudsku praksu navedenu u točkama 26. i 27. ove presude).

38      Stoga je u fazi ispitivanja dopuštenosti tužbe, ako tužitelj osporava sadržaj definicije mjerodavnog tržišta, kao što je to ovdje slučaj, dovoljno je ispitati je li prihvatljiva definicija mjerodavnog tržišta koju ističe tužitelj a da to pritom ne utječe na ispitivanje o meritumu tog pitanja.

39      Opći sud u ovom slučaju smatra da je definicija tržištâ usluga zračnog prijevoza putnika prema pristupu P & O, koje zagovara Ryanair, prima facie prihvatljiva. Naime, dovoljno je podsjetiti na to da je Opći sud u sektoru zračnog prijevoza prihvatio da Komisija može primijeniti taj pristup kako bi utvrdila mjerodavna tržišta, osobito u području kontrole koncentracija (vidjeti u tom smislu presudu od 13. svibnja 2015., Niki Luftfahrt/Komisija, T‑162/10, EU:T:2015:283, t. 139. i 140. i navedenu sudsku praksu).

40      Stoga su podaci koje je pružio Ryanair i koji su sažeti u točki 33. ove presude relevantni za ispitivanje njegove aktivne procesne legitimacije.

41      Kao drugo, iz tih podataka, čiju točnost stranke ne osporavaju i koja je uostalom potvrđena dokazima koje je Ryanair podnio u ovom postupku, proizlazi da su Ryanair i grupa Lufthansa prije donošenja pobijane odluke bili konkurenti na znatnom broju linija između parova gradova koji su utvrđeni kao polazišne i odredišne točke (u daljnjem tekstu: linije P & O), s polazištem i odredištem u Belgiji, Njemačkoj i Austriji, te da su Ryanair i grupa Lufthansa jedini konkurenti na znatnom broju linija P & O. Stranke ne osporavaju ni to da je Ryanair drugi najveći zračni prijevoznik, iza grupe Lufthansa, na belgijskom i njemačkom tržištu te treći najveći zračni prijevoznik na austrijskom tržištu.

42      Kao treće, i u svakom slučaju, valja utvrditi da je Komisija u pobijanoj odluci kvalificirala Ryanair kao jedan od najvećih konkurenata grupe Lufthansa u određenim relevantnim zračnim lukama. Stoga, iz točaka 188. i 189. pobijane odluke proizlazi da je Ryanair, kad je riječ o broju slotova, u zračnoj luci u Frankfurtu bio drugi i treći najveći konkurent grupe Lufthansa tijekom zimske sezone 2019./2020. odnosno ljetne sezone 2019. Međunarodnog udruženja zračnog prijevoza (IATA). Tijekom navedenih sezona bio je i drugi najveći zračni prijevoznik kad je riječ o broju parkiranih zrakoplova. Isto tako, u skladu s pobijanom odlukom, Ryanair je bio najbliži konkurent grupe Lufthansa u zračnim lukama u Düsseldorfu (Njemačka) i Beču (Austrija).

43      Kao četvrto, Ryanair tvrdi da se htio proširiti na belgijskom, njemačkom i austrijskom tržištu i ondje 2019. uvesti redom 9, 75 i 28 novih linija, što se također ne osporava. Usto, prema Ryanairovu mišljenju, grupa Lufthansa može upotrijebiti sredstva dobivena zahvaljujući mjeri o kojoj je riječ te smanjiti svoje cijene i ojačati svoj konkurentski položaj na tržištu na njegovu štetu, osobito u kontekstu pandemije bolesti COVID-19 koja je utjecala na sve zračne prijevoznike.

44      U tom pogledu iz točke 16. pobijane odluke proizlazi da je DLH, da se nije donijela mjera o kojoj je riječ, bio u opasnosti da postane insolventan, što je moglo dovesti do propadanja grupe Lufthansa u cijelosti. Usto, u skladu s izvješćem Fondationa pour l’innovation politique (Zaklada za političke inovacije) koje je podnio Ryanair, naslovljenim „Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector” (Zračni prijevoz u Europi prije pandemije bolesti COVID-19: i tada već oslabljen sektor), koje je izrađeno u svibnju 2020. i čiji sadržaj stranke ne osporavaju, „vjerojatno je da će Ryanair i Wizz Air izaći iz krize uzrokovane bolešću COVID-19 bez prevelike štete te će čak raspolagati dovoljnim financijskim sredstvima, osobito zahvaljujući zaduživanju i otkupu društava u stečaju, kako bi sudjelovala u vjerojatnom restrukturiranju zračnog prijevoza u Europi”. Iz toga proizlazi da je Ryanair bio u relativno snažnom položaju u odnosu na tradicionalne zračne prijevoznike kao što su oni koji su dio grupe Lufthansa, koja se suočavala s rizikom insolventnosti, pa čak i rizikom od izlaska s tržišta.

45      Na temelju elemenata istaknutih u točkama 33. do 44. ove presude, razmatranih zajedno, može se utvrditi da je Ryanair dokazao da dodjela mjere o kojoj je riječ prima facie dovodi do bitnog ugrožavanja njegova konkurentskog položaja na tržištu, osobito uzrokujući gubitak zarade ili manje povoljan razvoj od onog do kojeg bi došlo da nema takve mjere (vidjeti sudsku praksu navedenu u točki 30. ove presude).

46      Taj se zaključak ne dovodi u pitanje prigovorom Francuske Republike, prema kojem Ryanair nije dokazao da se pobijana odluka odnosi na njega zbog činjenične situacije koja ga razlikuje od svih drugih konkurenata grupe Lufthansa.

47      Naime, uvjet bitnog utjecaja na konkurentski položaj tužitelja jest element svojstven tužitelju koji se mora ocijeniti samo u odnosu na njegov položaj na tržištu prije dodjele mjere o kojoj je riječ ili u odnosu na taj položaj u slučaju da ta mjera nije dodijeljena. Stoga nije relevantno uspoređivanje situacije svih konkurenata koji postoje na predmetnom tržištu (vidjeti u tom smislu mišljenje nezavisnog odvjetnika M. Szpunara u predmetu Deutsche Lufthansa/Komisija, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, t. 58.). Osim toga, kao što se to navodi u točki 31. ove presude, Sud je pojasnio da tužitelj ne mora nužno podnijeti elemente koji se odnose na njegove tržišne udjele ili tržišne udjele korisnika ili mogućih konkurenata na tom tržištu. Iz toga proizlazi da se za potrebe dokazivanja bitnog utjecaja na njegov konkurentski položaj od tužitelja ne može zahtijevati da na temelju dokaza koji odu tomu u prilog utvrdi konkurentski položaj svojih konkurenata i razliku između njihova i svojeg položaja.

48      Osim toga, važno je istaknuti da se sudskom praksom navedenom u točki 24. ove presude predviđaju dva različita kriterija za dokazivanje toga da se neka odluka osobno odnosi na subjekte koji nisu adresati te odluke, odnosno da ta odluka utječe na njih „zbog određenih osobina koje su im svojstvene” ili „zbog neke činjenične situacije koja ih razlikuje od bilo koje druge osobe”. Stoga se tom sudskom praksom od tužitelja ne zahtijeva da u svim slučajevima dokaže da se njegova činjenična situacija razlikuje od činjenične situacije bilo koje druge osobe. Naime, dovoljno je da pobijana odluka utječe na tužitelja zbog određenih osobina koje su mu svojstvene.

49      To je ovdje slučaj. Naime, svim elementima navedenima u točkama 33. do 44. ove presude nastoji se dovoljno uvjerljivo utvrditi da Ryanairov položaj na mjerodavnim tržištima ima određene osobine koje su mu svojstvene, kao što su njegova važnost na navedenim tržištima, činjenica da je najbliži konkurent korisnika na nekim od tih tržišta, njegovi planovi širenja na belgijskom, njemačkom i austrijskom tržištu ili pak njegova relativno snažna financijska situacija u odnosu na slab financijski položaj korisnika, zbog čega se nalazi u položaju koji bi mu omogućio da poveća tržišne udjele na štetu korisnika da nije dodijeljena potpora.

50      S obzirom na sve prethodno navedeno, valja zaključiti da je Ryanair u dovoljnoj mjeri dokazao da je mjera o kojoj je riječ mogla bitno utjecati na njegov konkurentski položaj na mjerodavnom tržištu.

51      Kad je riječ o tome odnosi li se pobijana odluka izravno na Ryanair, važno je podsjetiti na to da se, prema ustaljenoj sudskoj praksi, odluka Komisije kojom se državu članicu ovlašćuje za isplatu potpore izravno odnosi na konkurenta korisnika potpore ako je namjera navedene države da provede tu isplatu nedvojbena (vidjeti u tom smislu presudu od 5. svibnja 1998., Dreyfus/Komisija, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, t. 43. i 44. i od 15. rujna 2016., Ferracci/Komisija, T‑219/13, EU:T:2016:485, t. 44. i navedenu sudsku praksu), kao što je to ovdje slučaj.

52      Stoga Ryanair ima pravo osporavati osnovanost pobijane odluke.

2.      Aktivna procesna legitimacija Condora

53      Kao prvo, Condor tvrdi da je zainteresirana stranka u smislu članka 108. stavka 2. UFEU‑a i članka 1. točke (h) Uredbe 2015/1589 i da stoga u ovom slučaju ima aktivnu procesnu legitimaciju za zaštitu svojih postupovnih prava jer je konkurent grupe Lufthansa. Kao drugo, Condor smatra da mjera o kojoj je riječ bitno utječe na njegov položaj na tržištu i da također ima pravo osporavati osnovanost pobijane odluke.

54      Komisija ne osporava da je Condor zainteresirana stranka i da stoga ima aktivnu procesnu legitimaciju za zaštitu svojih postupovnih prava. Suprotno tomu, tvrdi da „ima dvojbe” u pogledu toga da je Condor u dovoljnoj mjeri dokazao da je mjera o kojoj je riječ bitno utjecala na njega.

55      Na prvom mjestu, nije sporno da je Condor konkurent grupe Lufthansa i da je stoga zainteresirana stranka u smislu članka 1. točke (h) Uredbe 2015/1589 i članka 108. stavka 2. UFEU‑a (vidjeti sudsku praksu navedenu u točki 20. ove presude). Prema tome, Condor ima aktivnu procesnu legitimaciju za zaštitu svojih postupovnih prava.

56      Na drugom mjestu, kad je riječ o tome ima li Condor aktivnu procesnu legitimaciju i za osporavanje osnovanosti pobijane odluke, valja istaknuti da, kako bi dokazao da mjera o kojoj je riječ bitno utječe na njegov konkurentski položaj na tržištu, kao prvo, Condor tvrdi da je jedini konkurent grupe Lufthansa na 51 liniji P & O s polazištem i odredištem u Njemačkoj i da je u izravnoj konkurenciji s navedenom grupom na 79 drugih linija. Usto, na ukupno 130 linija koje istodobno opslužuju Condor i grupa Lufthansa, oni ukupno nude 18,6 milijuna sjedala, od čega 6,33 milijuna nudi Condor.

57      Iako Komisija ne osporava točnost tih podataka, prigovara Condoru da nije naveo izvor tih podataka ni razdoblje na koje se oni odnose.

58      Iako je točno, kao što to tvrdi Komisija, da se u Prilogu C.1 Condorovoj replici, koji sadržava popis linija P & O navedenih u točki 56. ove presude, ne upućuje ni na izvor podataka koji se u njemu navode ni na razdoblje na koje se oni odnose, taj prilog ipak treba tumačiti u vezi s pisanim podnescima koja je podnio Condor. U tom pogledu, iz Condorove tužbe proizlazi da podaci o kojima je riječ proizlaze iz sustava za analizu „SRS”, partnera IATA‑e i internetske baze podataka koja sadržava velik broj podataka koji se odnose na rute, vozni red i broj sjedala različitih zračnih prijevoznika, koji je pretražen na internetu 1. prosinca 2020. Komisija ne osporava pouzdanost tog izvora. Usto, Condor u svojoj tužbi navodi da se ti podaci odnose na razdoblje od travnja 2019. do ožujka 2020., koje otprilike odgovara ljetnoj sezoni 2019. i zimskoj sezoni 2019./2020. IATA‑e i prema tome razdoblju koje se ispituje u pobijanoj odluci.

59      Komisijin prigovor stoga treba odbiti.

60      S obzirom na navedeno, iz razloga navedenih u točkama 34. do 39. ove presude, koji se primjenjuju mutatis mutandis, Opći sud smatra da su elementi koje je podnio Condor i koji su sažeti u točki 56. ove presude relevantni za ispitivanje toga može li mjera o kojoj je riječ prima facie bitno utjecati na njegov konkurentski položaj na tržištu a da to pritom ne utječe na ispitivanje o meritumu utvrđivanja mjerodavnog tržišta.

61      Iz tih dokaza proizlazi da su Condor i grupa Lufthansa bili konkurenti na velikom broju linija P & O s polazištem i odredištem u Njemačkoj, da je Condor bio jedini konkurent grupe na znatnom broju tih linija i da je na svim tim linijama postojao velik broj dostupnih sjedala na letovima koje je izvodio Condor.

62      Kao drugo, valja istaknuti da je u točkama 188., 189., 195., 196. i 202. pobijane odluke sama Komisija, poput Condora, utvrdila da je on, kad je riječ o broju slotova, bio drugi i treći najveći zračni prijevoznik u zračnoj luci u Frankfurtu tijekom ljetne sezone 2019. odnosno zimske sezone 2019./2020. IATA‑e. Usto, Komisija je nadalje utvrdila da je on, kad je riječ o broju parkiranih zrakoplova, bio drugi najveći zračni prijevoznik u zračnim lukama u Münchenu i Düsseldorfu i, kad je riječ o broju slotova, treći najveći zračni prijevoznik u zračnoj luci u Münchenu tijekom ljetne sezone 2019. IATA‑e. Iz toga proizlazi, u skladu sa samom pobijanom odlukom, da je Condor kvalificiran kao jedan od najvećih konkurenata grupe Lufthansa u određenim zračnim lukama koje se ispituju u toj odluci.

63      Kao treće, Condor tvrdi da je s grupom Lufthansa imao dugotrajan poslovni odnos, kao što to dokazuje sporazum o priključnom prometu koji je sklopio s tom grupom. U tom pogledu nije sporno da Condor, koji osobito izvodi rekreacijske dugolinijske letove, za popunjavanje svojih letova uvelike ovisi o priključnom prometu koji uključuje kratkolinijske letove koje izvodi grupa Lufthansa. Prema Condorovu mišljenju, navedena je grupa jedina upravljala mrežama u svim njemačkim zračnim lukama koje su mogle osigurati dovoljan priključni promet. Naime, Condor smatra, a da mu u tom pogledu nitko ne proturječi, da otprilike 25 % svih putnika na dugolinijskim letovima koje on izvodi putuje prethodnim ili sljedećim letom koji izvodi grupa Lufthansa. Osim toga, grupu Lufthansa koristi 90 % „neizravnih” putnika na dugolinijskim letovima koje izvodi Condor. Iz tih elemenata proizlazi da je priključni promet kojim na taj način upravlja grupa Lufthansa osobito važan za Condorovo poslovanje.

64      Kao četvrto, kao što se to navodi u točki 44. ove presude, iz pobijane odluke proizlazi da je DLH, da se nije donijela mjera o kojoj je riječ, bio u opasnosti da postane insolventan, što je moglo dovesti do propadanja grupe Lufthansa u cijelosti.

65      Međutim, prema Condorovu mišljenju, mjerom o kojoj je riječ omogućilo se grupi Lufthansa da ostane na tržištu te čak da uvede nove linije koje dotad nije opsluživala.

66      S obzirom na sve prethodno navedeno, valja zaključiti da je Condor u dovoljnoj mjeri dokazao da je mjera o kojoj je riječ mogla bitno utjecati na njegov konkurentski položaj na tržištima zračnog prijevoza putnika.

67      Zbog istih razloga kao što su oni navedeni u točki 51. ove presude, pobijana se odluka izravno odnosi i na Condor, tako da on ima pravo osporavati osnovanost pobijane odluke.

B.      Meritum

68      U prilog svojoj tužbi u predmetu T‑34/21, Ryanair ističe pet tužbenih razloga, od koji se prvi temelji na pogrešnoj primjeni Privremenog okvira i zlouporabi ovlasti, drugi na pogrešnoj primjeni članka 107. stavka 3. točke (b) UFEU‑a, treći na povredi određenih posebnih odredbi UFEU‑a i određenih općih načela prava Unije, odnosno načela nediskriminacije, slobodnog pružanja usluga i slobode poslovnog nastana, četvrti na tome da Komisija nije pokrenula službeni istražni postupak predviđen člankom 108. stavkom 2. UFEU‑a i peti na povredi obveze obrazlaganja.

69      Konkretno, prvi tužbeni razlog sastoji se od sedam dijelova, od kojih se prvi odnosi na ispunjavanje uvjeta za dodjelu potpore DLH‑u na temelju Privremenog okvira, drugi na postojanje drugih prikladnijih mjera kojima se manje narušava tržišno natjecanje, treći na iznos dokapitalizacije, četvrti na naknadu i izlazak države, peti na postojanje značajne tržišne snage korisnika na mjerodavnim tržištima i na strukturne obveze propisane radi očuvanja stvarnog tržišnog natjecanja na navedenim tržištima, šesti na zabranu agresivnog komercijalnog širenja financiranog potporom i sedmi na zlouporabu ovlasti.

70      U prilog svojoj tužbi u predmetu T‑87/21, Condor ističe tri tužbena razloga, od kojih se prvi temelji na tome da Komisija nije pokrenula službeni istražni postupak predviđen člankom 108. stavkom 2. UFEU‑a, drugi na očitoj pogrešci u ocjeni jer je Komisija smatrala da je mjera o kojoj je riječ spojiva s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. točke (b) UFEU‑a i treći na povredi obveze obrazlaganja. Opći sud utvrđuje da se sadržaj prvih dvaju tužbenih razloga djelomično podudara. Kad je na raspravi Condoru postavljeno pitanje u tom pogledu, potvrdio je to podudaranje i pojasnio da se ti tužbeni razlozi ističu na temelju odluke Općeg suda o dopuštenosti tužbe te se u biti odnose na istu problematiku. Budući da je Opći sud zaključio da Condor ima pravo osporavati osnovanost pobijane odluke, ta dva tužbena razloga valja ispitati zajedno. Ti se tužbeni razlozi u biti odnose na četiri problema, odnosno na ispunjavanje uvjeta za dodjelu potpore korisniku na temelju Privremenog okvira, iznos dokapitalizacije, zabranu agresivnog komercijalnog širenja financiranog potporom, postojanje značajne tržišne snage korisnika na mjerodavnim tržištima i strukturne obveze.

71      Iz toga slijedi da se u okviru prvog tužbenog razloga u predmetu T‑34/21 i prvih dvaju tužbenih razloga u predmetu T‑87/21 u jednom dijelu postavljaju slična pitanja koja valja ispitati zajedno i u drugom različita pitanja. Sva se ta pitanja mogu svrstati u šest problematika, kako slijedi:

–        ispunjavanje uvjeta za dodjelu potpore DLH‑u (prvi dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑34/21 i drugi dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑87/21);

–        postojanje drugih prikladnijih mjera kojima se manje narušava tržišno natjecanje (drugi dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑34/21);

–        iznos potpore (treći dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑34/21 te drugi dio prvog tužbenog razloga i drugi dio drugog tužbenog razloga u predmetu T‑87/21);

–        naknada i izlazak države (četvrti dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑34/21);

–        zabrana agresivnog komercijalnog širenja financiranog potporom (šesti dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑34/21 te prvi dio prvog tužbenog razloga i drugi dio drugog tužbenog razloga u predmetu T‑87/21);

–        postojanje značajne tržišne snage korisnika na mjerodavnim tržištima i strukturne obveze (peti dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑34/21 te prvi dio prvog tužbenog razloga i prvi dio drugog tužbenog razloga u predmetu T‑87/21).

72      Najprije valja iznijeti nekoliko uvodnih napomena, potom ispitati te problematike i naposljetku, po potrebi, druge tužbene razloge koje su istaknuli tužitelji.

1.      Uvodne napomene

a)      Intenzitet sudskog nadzora

73      Najprije valja podsjetiti na to da ocjena spojivosti mjera potpore s unutarnjim tržištem na temelju članka 107. stavka 3. UFEU‑a pripada u isključivu nadležnost Komisije koja djeluje pod nadzorom sudova Unije (presuda od 19. srpnja 2016., Kotnik i dr., C‑526/14, EU:C:2016:570, t. 37.).

74      U tom pogledu iz ustaljene sudske prakse proizlazi da Komisija raspolaže širokom diskrecijskom ovlašću čije izvršavanje uključuje složene ekonomske i socijalne procjene (vidjeti presudu od 19. srpnja 2016., Kotnik i dr., C‑526/14, EU:C:2016:570, t. 38. i navedenu sudsku praksu). Naime, članak 107. stavak 3. UFEU‑a Komisiji daje široku marginu prosudbe u pogledu dopuštanja potpora iznimno od opće zabrane iz članka 107. stavka 1. UFEU‑a jer u tim slučajevima ocjena spojivosti ili nespojivosti državne potpore s unutarnjim tržištem stvara probleme koji podrazumijevaju uzimanje u obzir i ocjenu složenih ekonomskih činjenica i okolnosti (presude od 18. siječnja 2012., Djebel – SGPS/Komisija, T‑422/07, neobjavljena, EU:T:2012:11, t. 107. i od 1. ožujka 2016., Secop/Komisija, T‑79/14, EU:T:2016:118, t. 29.). U tom okviru sudski nadzor koji se primjenjuje na izvršavanje te diskrecijske ovlasti ograničen je na provjeru poštovanja postupovnih pravila i pravila o obvezi obrazlaganja, kao i provjeru materijalne točnosti utvrđenih činjenica i nepostojanja pogreške koja se tiče prava, očite pogreške u ocjeni činjenica ili zlouporabe ovlasti (vidjeti presudu od 11. rujna 2008., Njemačka i dr./Kronofrance, C‑75/05 P i C‑80/05 P, EU:C:2008:482, t. 59. i navedenu sudsku praksu).

75      Međutim, prilikom izvršavanja te diskrecijske ovlasti Komisija može donositi smjernice za utvrđivanje kriterija na temelju kojih će ocijeniti spojivost mjera potpore koje planiraju države članice s unutarnjim tržištem. Donijevši pravila postupanja i najavivši njihovom objavom da će ih odsad nadalje primjenjivati na slučajeve na koje se ona odnose, Komisija samu sebe ograničava u izvršavanju svoje diskrecijske ovlasti i načelno ne može odstupiti od primjene tih pravila kako ne bi bila sankcionirana, ovisno o okolnostima slučaja, zbog povrede općih načela prava kao što su jednako postupanje ili zaštita legitimnih očekivanja (presuda od 19. srpnja 2016., Kotnik i dr., C‑526/14, EU:C:2016:570, t. 39. i 40.). Stoga donošenje pravila postupanja kojima Komisija ograničava svoju diskrecijsku ovlast nju ne oslobađa obveze ispitivanja specifičnih iznimnih okolnosti na koje se država članica u određenom slučaju poziva kako bi zatražila izravnu primjenu članka 107. stavka 3. točke (b) UFEU‑a. Iz toga slijedi da Komisija može odobriti plan državne potpore kojim se u iznimnim okolnostima odstupa od navedenih pravila (vidjeti u tom smislu presudu od 19. srpnja 2016., Kotnik i dr., C‑526/14, EU:C:2016:570, t. 41. i 43.).

76      Stoga je Komisija u specifičnom području državnih potpora obvezana okvirima i obavijestima koje donosi ako ne odstupaju od pravnih pravila iz Ugovora (vidjeti presudu od 2. prosinca 2010., Holland Malt/Komisija, C‑464/09 P, EU:C:2010:733, t. 47 i. navedenu sudsku praksu). Na sucu je dakle da provjeri je li Komisija poštovala pravila koja je donijela (vidjeti presudu od 8. travnja 2014., ABN Amro Group/Komisija, T‑319/11, EU:T:2014:186, t. 29. i navedenu sudsku praksu).

77      Usto, u okviru nadzora koji sudovi Unije provode nad Komisijinim složenim gospodarskim ocjenama u području državnih potpora, točno je da sud Unije nije dužan zamijeniti gospodarsku ocjenu Komisije vlastitom gospodarskom ocjenom. Međutim, sud Unije ne treba osobito provjeriti samo činjeničnu točnost navedenih dokaza, njihovu pouzdanost i dosljednost, nego i ispitati sadržavaju li ti elementi sve relevantne podatke koje treba uzeti u obzir za ocjenu složene situacije i jesu li takve prirode da podupiru zaključke koji iz njih proizlaze (presuda od 24. siječnja 2013., Frucona Košice/Komisija, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, t. 75. i 76.; vidjeti i presudu od 24. listopada 2013., Land Burgenland i dr./Komisija, C‑214/12 P, C‑215/12 P i C‑223/12 P, EU:C:2013:682, t. 79. i navedenu sudsku praksu). Isto tako, zadaća suda Unije je da provede nadzor Komisijina tumačenja ekonomskih podataka (vidjeti u tom smislu presudu od 22. studenoga 2007., Španjolska/Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, t. 56.).

78      Stoga, iako je nadzor suda Unije ograničen kad je riječ o složenim ekonomskim i socijalnim procjenama koje provodi Komisija, kao što to proizlazi iz sudske prakse koja se navodi u točki 74. ove presude, suprotno tomu, taj je nadzor potpun kad je riječ o Komisijinim ocjenama koje ne uključuju takve procjene ili pak o pitanjima isključivo pravne prirode.

b)      Dokazna vrijednost stručnih izvješća

79      U okviru predmeta T‑34/21, Ryanair se u različitim aspektima oslanja na nekoliko stručnih izvješća, osobito uključujući:

–        izvješće naslovljeno „Assessment of the Commission’s analysis of the proportionality of the aid to DLH” (Procjena Komisijine analize proporcionalnosti potpore dodijeljene DLH‑u), od 21. siječnja 2021., koje je izradila Oxera (u daljnjem tekstu: izvješće Oxera I);

–        izvješće naslovljeno „Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions” (Procjena pristupa koji je Komisija slijedila kako bi utvrdila značajnu tržišnu snagu i narušavanje tržišnog natjecanja), od 21. siječnja 2021., koje je izradila Oxera (u daljnjem tekstu: izvješće Oxera II);

–        izvješće Zaklade za političke inovacije, navedeno u točki 44. ove presude;

–        izvješće naslovljeno „Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade” (Rejting: Moody’s spušta Lufthansin kreditni rejting na Ba1 i provode se revizije kreditnih rejtinga radi njihova spuštanja”), od 17. ožujka 2020., koje je izradio Moody’s (u daljnjem tekstu: izvješće Moody’s) i

–        izvješće naslovljeno „European Airlines, All is not what it seems” (Europski zračni prijevoznici: nije sve onako kako se čini), od 17. travnja 2020., koje su izradili J. Hollins, R. Joynson i D. Maglione iz društva Exane BNP Paribas (u daljnjem tekstu: izvješće Exane).

80      Najprije valja ispitati dokaznu vrijednost tih izvješća.

81      U tom pogledu, valja podsjetiti na to da, budući da ne postoji propis Unije o pojmu dokaza, sud Unije utvrdio je načelo slobodnog izvođenja dokaza ili slobode u odabiru dokaznih sredstava koje treba shvatiti kao mogućnost da se radi dokazivanja određene činjenice pozove na bilo kakva dokazna sredstva, kao što su iskazi svjedoka, dokazi u pisanom obliku, priznanja, stručna izvješća itd. Shodno tomu, prema ustaljenoj sudskoj praksi, utvrđivanje vjerodostojnosti ili, drugim riječima, dokazne vrijednosti dokaza prepušteno je osobnom uvjerenju suca. Stoga, za utvrđivanje dokazne vrijednosti dokumenta mora se u obzir uzeti više elemenata, kao što su podrijetlo dokumenta, okolnosti njegove izrade, njegov adresat, njegov sadržaj, te se upitati izgledaju li prema tim elementima informacije, koje on sadržava, smisleno i vjerodostojno (vidjeti presudu od 2. srpnja 2019., Mahmoudian/Vijeće, T‑406/15, EU:T:2019:468, t. 136. i 137. i navedenu sudsku praksu).

82      U ovom slučaju, kao prvo, kad je riječ o izvješćima Moody’s i Exane, valja istaknuti da su ona izrađena na Ryanairov zahtjev, da nisu povezana s ovim sudskim postupkom i da su njihovi autori treće osobe čija se stručnost, ugled i neovisnost o Ryanairu ne osporava.

83      Kao drugo, kad je riječ o izvješćima Oxera I i II, valja istaknuti da su ona izrađena na Ryanairov zahtjev za potrebe ovog spora.

84      Međutim, Komisija, Savezna Republika Njemačka, Francuska Republika i DLH ne osporavaju ni dokaznu vrijednost tih izvješća ni točnost ili istinitost činjeničnih ili ekonomskih informacija sadržanih u tim izvješćima.

85      Usto, Opći sud utvrđuje da su ta izvješća izrađena na temelju informacija dostupnih javnosti ili informacija iz uglednih i pouzdanih izvora koji su neovisni o Ryanairu. Naime, izvješća Oxera I i II temelje se na informacijama iz izvora kao što su, među ostalim, udruženje Airports Council International (ACI) Europe, IATA, nekoliko agencija za kreditni rejting, kao što su Moody’s, Kroll Bond Rating Agency i S & P, publikacije Financial Times, DLH‑a ili drugih zračnih prijevoznika, njemačkih tijela, kao i iz same pobijane odluke.

86      Naposljetku, iako je točno da su ta izvješća izrađena nakon donošenja pobijane odluke, ipak se temelje na podacima koji su postojali na dan kad je donesena pobijana odluka. U tom pogledu, prema sudskoj praksi, činjenica da sud kojem je podnesen zahtjev za poništenje provodi nadzor samo u odnosu na činjenične i pravne elemente koji postoje na dan donošenja pobijane odluke ne dovodi u pitanje mogućnost koju imaju stranke da u okviru ostvarivanja svojeg prava obrane dopune te elemente dokazima utvrđenima nakon tog datuma, ali s posebnim ciljem da osporavaju ili brane tu odluku (vidjeti presudu od 27. rujna 2006., GlaxoSmithKline Services/Komisija, T‑168/01, EU:T:2006:265, t. 58. i navedenu sudsku praksu).

87      U tim okolnostima Opći sud zaključuje da izvješća navedena u točki 79. ove presude imaju dokaznu vrijednost.

2.      Ispunjavanje uvjeta za dodjelu potpore DLH‑u

88      U predmetu T‑34/21, Ryanair ističe tri prigovora koji se odnose na ispunjavanje uvjeta za dodjelu potpore DLH‑u i koji se redom temelje na povredi uvjeta predviđenih točkom 49. podtočkom (a), točkom 49. podtočkom (b) i točkom 49. podtočkom (c) Privremenog okvira. Taj treći prigovor i argumentacija koju je Condor istaknuo u predmetu T‑87/21, prema kojoj je Komisija povrijedila uvjete predviđene točkom 49. podtočkom (c) Privremenog okvira, podudaraju se. Te prigovore valja ispitati jedan za drugim.

a)      Povreda točke 49. podtočke (a) Privremenog okvira

89      Ryanair u biti tvrdi da Komisija nije dokazala da bi, da potpora nije dodijeljena, korisnik nužno otišao u stečaj ili da bi se suočio s ozbiljnim teškoćama u održavanju poslovanja u smislu točke 49. podtočke (a) Privremenog okvira. Usto, Komisija je zamijenila pojmove nelikvidnosti, do koje dolazi kad poduzetnik ne može platiti svoje dugove po njihovu dospijeću, i insolventnosti, do koje dolazi kad je ukupna vrijednost obveza poduzetnika veća od ukupne vrijednosti njegove imovine.

90      Komisija, koju podupiru Savezna Republika Njemačka i DLH, osporava tu argumentaciju.

91      U točki 49. Privremenog okvira iz odjeljka 3.11.2. naslovljenog „Uvjeti prihvatljivosti i ulaska” navode se uvjeti koje mjera dokapitalizacije u kontekstu pandemije bolesti COVID-19 mora ispunjavati kako bi se mogućem korisniku mogla odobriti ta mjera.

92      Prvim od tih uvjeta, predviđenim točkom 49. podtočkom (a) Privremenog okvira zahtijeva se da se utvrdi da bi, bez intervencije države, korisnik prekinuo poslovanje ili bi se suočio s ozbiljnim teškoćama u održavanju poslovanja. Komisija je zaključila da je taj uvjet ispunjen na temelju tog drugog slučaja. U skladu s istom točkom Privremenog okvira, na takve poteškoće može osobito upućivati pogoršanje omjera duga i kapitala korisnika državne intervencije ili slični pokazatelji.

93      Komisija je u točkama 96. do 98. pobijane odluke istaknula da je smanjenje DLH‑ova vlasničkog kapitala ozbiljno utjecalo na njegovu likvidnost te je bio u opasnosti od kratkoročne insolventnosti. To se utvrđenje temeljilo na internim dokumentima i financijskim projekcijama od 2020. do 2026., koje je podnijela njemačka vlada i iz kojih proizlazi da će se DLH‑ov kapital znatno smanjiti krajem 2020. u odnosu na 2019. i da će se unatoč mjerama poduzetima 2020. radi osiguravanja likvidnosti naći u situaciji „tehničke nelikvidnosti”, što znači da likvidna imovina kojom raspolaže neće biti dovoljna da plati dugove po dospijeću, što Ryanair ne osporava. Komisija je na temelju toga zaključila da se mjerom o kojoj je riječ može spriječiti DLH‑ova insolventnost i da bi se on, prema tome, da se nije povećao njegov kapital, suočio s ozbiljnim teškoćama u održavanju poslovanja.

94      Valja usto napomenuti da je Komisija u pobijanoj odluci istaknula pogoršanje omjera DLH‑ova duga i vlasničkog kapitala, kao što se to predviđa točkom 49. podtočkom (a) Privremenog okvira (vidjeti tablicu br. 1 iz točke 117. pobijane odluke). Nadalje, Ryanair ne osporava te podatke.

95      Stoga Komisija nije povrijedila točku 49. podtočku (a) Privremenog okvira.

96      Kad je riječ o Ryanairovom argumentu koji se temelji na razlici između pojmova nelikvidnosti i insolventnosti, treba ga odbiti kao bespredmetnog. Naime, u točki 49. podtočki (a) Privremenog okvira ispunjavanje uvjeta za dodjelu potpore ne ovisi o tim pojmovima, nego osobito o postojanju ozbiljnih teškoća za poduzetnika o kojem je riječ da održi poslovanje.

97      Kad je riječ o argumentu prema kojem Komisija nije dokazala da se ne može predvidjeti neka druga mjera za rješavanje problema likvidnosti korisnika kojom bi se manje narušavalo tržišno natjecanje, taj se argument podudara s problematikom istaknutom u okviru drugog dijela prvog tužbenog razloga koji će se ispitati u nastavku.

98      Stoga ovaj prigovor treba odbiti kao neosnovan.

b)      Povreda točke 49. podtočke (b) Privremenog okvira

99      Ryanair u biti prigovara Komisiji da je povrijedila točku 49. podtočku (b) Privremenog okvira jer nije dokazala DLH‑ov sistemski značaj za njemačko gospodarstvo.

100    Komisija, koju podupiru Savezna Republika Njemačka i DLH, osporava tu argumentaciju.

101    Točkom 49. podtočkom (b) Privremenog okvira predviđa se da predviđena mjera dokapitalizacije mora biti u zajedničkom interesu. Postojanje takvog zajedničkog interesa može se dokazati ako se mjerom o kojoj je riječ žele izbjeći socijalne teškoće, nefunkcioniranje tržišta zbog znatnog gubitka radnih mjesta, izlazak s tržišta inovativnog poduzetnika ili sistemski značajnog poduzetnika, rizik od prekida pružanja važne usluge ili slične situacije koje je propisno obrazložila predmetna država članica.

102    Komisija je u točki 99. pobijane odluke istaknula da DLH ima sistemski značaj za njemačko gospodarstvo u nekoliko aspekata, odnosno, među ostalim, za zapošljavanje, povezanost i međunarodnu trgovinu i da je prema tome intervencija u zajedničkom interesu. Konkretno, iz točaka 36. do 38. pobijane odluke proizlazi da je, kao prvo, DLH veliki poslodavac s više od 135 000 zaposlenika, od kojih 73 000 radi u čvorišnim zračnim lukama u Njemačkoj. Kao drugo, s obzirom na letove koje izvodi prema 301 odredištu u 100 zemalja, DLH ima važnu ulogu u povezanosti Njemačke, ne samo kad je riječ o kratkolinijskim letovima, nego i kad je riječ o dugolinijskim letovima. Kao treće, DLH ima znatan udio u volumenu vanjske trgovine zračnim prijevozom tereta u Njemačkoj, što je jako važno za gospodarstvo usmjereno na izvoz, kao što je njemačko gospodarstvo. Osim toga, iz točke 14. pobijane odluke proizlazi da su njegove usluge zračnog prijevoza tereta također imale ključnu ulogu u prijevozu zaštitnih maski i medicinske opreme iz Kine prema Europi tijekom pandemije bolesti COVID-19. Naposljetku, u točki 36. pobijane odluke navodi se da DLH‑ova djelatnost znatno pridonosi državnom proračunu u obliku uplata doprinosa u sustav socijalne sigurnosti, plaćanja poreza na prihod i poreza na zračni prijevoz.

103    Valja utvrditi da Ryanair ne osporava te podatke, nego u biti smatra da nisu dovoljni da bi se dokazao DLH‑ov sistemski značaj za njemačko gospodarstvo. Prema Ryanairovu mišljenju, pojam poduzetnika koji ima sistemski značaj u smislu točke 49. podtočke (b) Privremenog okvira treba tumačiti na način da se odnosi na poduzetnike čiji bi stečaj doveo do propadanja cijelog sektora u kojem posluju.

104    Međutim, ne može se prihvatiti tumačenje koje zagovara Ryanair. Naime, ništa u tekstu točke 49. podtočke (b) Privremenog okvira ne upućuje na to da uvjete za dodjelu potpore ispunjavaju samo poduzetnici čiji bi izlazak s tržišta doveo do propadanja cijelog sektora. Usto, tumačenje točke 49. podtočke (b) Privremenog okvira u cijelosti i osobito primjera slučajeva u kojima je intervencija u zajedničkom interesu, kao što su rizik od socijalnih teškoća ili znatnog gubitka radnih mjesta ili pak prekida pružanja važne usluge, dokazuje da je tumačenje koje zagovara Ryanair preusko.

105    U potporu tom tumačenju, Ryanair usto upućuje na Komisijinu praksu odlučivanja u financijskom sektoru i na pravila u području državnih potpora koja se primjenjuju u tom sektoru (među ostalim, Komunikacija Komisije o primjeni pravila o državnim potporama za poticajne mjere u korist banaka u kontekstu financijske krize počevši od 1. kolovoza 2013. (SL 2013., C 216, str. 1.) i Direktiva 2013/36/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 26. lipnja 2013. o pristupanju djelatnosti kreditnih institucija i bonitetnom nadzoru nad kreditnim institucijama i investicijskim društvima, izmjeni Direktive 2002/87/EZ te stavljanju izvan snage direktiva 2006/48/EZ i 2006/49/EZ (SL 2013., L 176, str. 338.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 6., svezak 14., str. 105. i ispravak SL 2017., L 20, str. 1.)). U tom je pogledu dovoljno podsjetiti na to da zakonitost pobijane odluke treba ocijeniti isključivo u okviru članka 107. stavka 3. točke (b) UFEU‑a i Privremenog okvira, a ne s obzirom na navodnu prethodnu praksu (vidjeti u tom smislu presudu od 27. veljače 2013., Nitrogénművek Vegyipari/Komisija, T‑387/11, neobjavljenu, EU:T:2013:98, t. 126. i navedenu sudsku praksu), ni uostalom s obzirom na Komunikaciju Komisije o primjeni pravila o državnim potporama za poticajne mjere u korist banaka u kontekstu financijske krize počevši od 1. kolovoza 2013. ili Direktivu 2013/36, koje navodi Ryanair, s obzirom na to da one nisu primjenjive na ovaj slučaj.

106    Ostale Ryanairove argumente također treba odbiti.

107    Kao prvo, suprotno onomu što tvrdi Ryanair, valja istaknuti da Komisija nije bila obvezna ispitati bi li DLH lako mogli zamijeniti drugi zračni prijevoznici. Takav se zahtjev ne predviđa točkom 49. podtočkom (b) Privremenog okvira, za koji se tvrdi da je povrijeđen.

108    Kao drugo, na temelju činjenice da Komisija u pobijanoj odluci nije navela DLH‑ov tržišni udio kako bi dokazala njegov sistemski značaj za njemačko gospodarstvo ne može se smatrati da njezina analiza u tom pogledu nije valjana. Naime, sistemski značaj nekog poduzetnika može se dokazati na temelju brojnih drugih pokazatelja, kao što su oni sažeti u točki 101. ove presude, a na temelju kojih je u dovoljnoj mjeri utvrđeno da je ispunjen uvjet predviđen točkom 49. podtočkom (b).

109    Kao treće, činjenično je neosnovan Ryanairov argument prema kojem se Komisija pouzdala u informacije koje je pružila Savezna Republika Njemačka umjesto da provede vlastitu „samostalnu” analizu. Naime, iz bilješki 25. i 26. pobijane odluke proizlazi da je i Komisija provjerila određene informacije te se pozvala na neovisne izvore, kao što je IATA. Usto, iz točke 99. pobijane odluke proizlazi da je Komisija procijenila dokaze koje je podnijela Savezna Republika Njemačka i da ih je smatrala vjerodostojnima.

110    Kao četvrto, Ryanair prigovara Komisiji da nije ispitala mogućnost smanjenja DLH‑ove veličine ili djelatnosti. Međutim, valja istaknuti da se točkom 49. podtočkom (b) Privremenog okvira ne predviđa takav uvjet za dodjelu potpore.

111    Stoga ovaj prigovor treba odbiti kao neosnovan.

c)      Povreda točke 49. podtočke (c) Privremenog okvira

112    Ryanair u okviru prvog dijela (treći prigovor) svojeg prvog tužbenog razloga u biti tvrdi da je Komisija povrijedila točku 49. podtočku (c) Privremenog okvira jer je smatrala da DLH ne može pronaći financiranje na tržištima po pristupačnim uvjetima i da u tom pogledu nije uzela u obzir sve relevantne elemente. Condor u okviru drugog dijela (prvi prigovor) svojeg prvog tužbenog razloga tvrdi da je Komisijina analiza u tom pogledu nepotpuna i nedostatna i da stoga dovodi do ozbiljnih dvojbi.

113    Komisija, koju podupire DLH, osporava tu argumentaciju. Ta institucija u biti tvrdi da tužitelji nisu podnijeli nijedan konkretan dokaz da bi korisnik mogao pronaći financiranje na tržištima po pristupačnim uvjetima, uzimajući u obzir njegove potrebe za financiranjem i vremenska ograničenja.

114    U skladu s točkom 49. podtočkom (c) Privremenog okvira, kako bi ispunjavao uvjet za odobrenje mjere dokapitalizacije, korisnik mora među ostalim biti u nemogućnosti pronaći financiranje na tržištima po pristupačnim uvjetima.

115    Komisija je u točkama 21. do 24. i 100. pobijane odluke zaključila da je taj uvjet ispunjen uz obrazloženje da, među ostalim, DLH ne bi mogao pronaći financiranje zajmom na tržištima jer ulagatelji nisu bili spremni dodijeliti sredstva bez dostatnih jamstva za zaštitu svojih potraživanja u slučaju njegova stečaja. Prema Komisijinu mišljenju, DLH nije raspolagao dostatnim jamstvima da na tržištima dobije sekuritizirane dužničke instrumente za cijeli iznos o kojem je riječ. Usto, Komisija smatra da bi ukupan iznos od 9 milijardi eura, potreban za očuvanje kontinuiteta ekonomske aktivnosti grupe za vrijeme i nakon pandemije bolesti COVID-19, bio veći od ukupnog iznosa dužničkih vrijednosnih papira izdanih u Europi tijekom posljednjih mjeseci.

116    Ryanair u biti odgovara da Komisija nije ispitala je li DLH barem djelomično mogao pronaći financiranje na tržištima tako da ponudi sekuritizirane dužničke instrumente (kolateral), kao što su njegova zrakoplovna flota, slotovi ili program vjernosti.

117    U tom pogledu valja utvrditi da pitanje je li DLH mogao pronaći financiranje na tržištima po pristupačnim uvjetima obuhvaća složene ekonomske procjene u pogledu korisnikove ukupne financijske situacije i funkcioniranja financijskih tržišta, tako da sud Unije u pogledu tih vrsta procjena provodi ograničen nadzor. Međutim, u skladu sa sudskom praksom navedenom u točki 77. ove presude, sud Unije ne treba osobito provjeriti samo činjeničnu točnost navedenih dokaza, njihovu pouzdanost i dosljednost, nego i ispitati sadržavaju li ti elementi sve relevantne podatke koje treba uzeti u obzir za ocjenu složene situacije i jesu li takve prirode da podupiru zaključke koji iz njih proizlaze.

118    U ovom slučaju valja utvrditi, kao što je to učinio Ryanair, da je grupa Lufthansa tijekom razdoblja prije donošenja pobijane odluke posjedovala 86 % svoje zrakoplovne flote, koja se sastojala od 763 zrakoplova, da 87 % zrakoplova koje je posjedovala nije bilo osigurano jamstvom (non‑collateralised ili unencumbered) i da je knjigovodstvena vrijednost te zrakoplovne flote iznosila otprilike 10 milijardi eura. Ta utvrđenja jasno, nedvosmisleno i dosljedno proizlaze iz više dokaza uloženih u spis u predmetu T‑34/21, odnosno iz izjave samog DLH‑ova financijskog direktora od 19. ožujka 2020., kao i iz izvješća Oxera I, Moody’s i Exane. U izvješćima Oxera I i Moody’s usto se utvrđuje da je DLH mogao upotrijebiti svoju flotu kao jamstvo kako bi mobilizirao sredstva na financijskim tržištima.

119    Osim toga, u izvješću Oxera I pojašnjava se da je knjigovodstvena vrijednost rezervnih dijelova koje je posjedovala grupa Lufthansa krajem 2019. iznosila 2,3 milijarde eura. Nadalje, u tom se izvješću navodi da je DLH, uzimajući u obzir mogući pad vrijednosti imovine od 20 do 50 % zbog pandemije bolesti COVID-19 i omjer vrijednosti kredita i založene nekretnine (loan to value ratio, LTV) od 40 do 60 %, mogao na tržištima mobilizirati od 1 do 3,7 milijarde eura zajma time da svoje zrakoplove i rezervne dijelove upotrijebi kao jamstva.

120    Komisija i intervenijenti ne osporavaju točnost i vjerodostojnost tih podataka.

121    Usto, iz elemenata spisa proizlazi da je Ryanair čak i prije donošenja pobijane odluke u dopisima od 1. travnja 2020. odnosno 3. travnja 2020. skrenuo pozornost njemačke vlade i Komisije na te elemente i osobito na izjavu DLH‑ova financijskog direktora, navedenu u točki 118. ove presude.

122    Međutim, Komisija je u pobijanoj odluci samo tvrdila da DLH nije imao „dostatna jamstva” da bi na tržištima dobio instrumente financiranja „u ukupnom iznosu” potpore.

123    Međutim, s jedne strane, Komisija ničime nije potkrijepila tu tvrdnju. Naime, ništa u pobijanoj odluci ne upućuje na to da je Komisija ispitala moguću raspoloživost jamstava, kao što su DLH‑ovi zrakoplovi koji su imovina bez tereta, njihovu vrijednost i uvjete mogućih zajmova koji se na financijskim tržištima mogu odobriti uz takva jamstva.

124    Stoga je riječ o važnom aspektu uvjeta predviđenog točkom 49. podtočkom (c) Privremenog okvira. Naime, ispitivanje nemogućnosti poduzetnika da pronađe financiranje na tržištima po pristupačnim uvjetima uključuje da se provjeri, među ostalim, je li taj poduzetnik mogao ponuditi jamstva koja mu omogućuju pristup takvom financiranju. Usto, uvjeti takvog financiranja ovise, među ostalim, o vrsti i vrijednosti takvih jamstava. Međutim, ništa u pobijanoj odluci ne upućuje na to da je Komisija ispitala ta pitanja.

125    S druge strane, Komisijina tvrdnja iz točke 22. pobijane odluke, u kojoj je pojasnila da „jamstva”, koja nije utvrdila u pobijanoj odluci, nisu dovoljna kako bi pokrila „ukupan iznos” potrebnih sredstava, temelji se na pogrešnoj pretpostavci da financiranje koje se može odobriti na tržištima nužno treba pokriti sve korisnikove potrebe.

126    U tom pogledu, treba utvrditi, kao što je to učinio Condor, da Komisijino upućivanje u točki 22. pobijane odluke na ukupan iznos od „9 milijardi eura”, koji DLH ne može pronaći na tržištima, ne odgovara iznosu mjere o kojoj je riječ koji je utvrđen na 6 milijardi eura (točka 26. pobijane odluke). Komisija je prema tome, i u svakom slučaju, temeljila svoju tvrdnju na većem iznosu od iznosa mjere o kojoj je riječ, čime se dovodi u pitanje sama osnovanost njezina ispitivanja.

127    Usto, ni tekst ni cilj ili kontekst točke 49. podtočke (c) Privremenog okvira ne idu u prilog Komisijinoj tezi iznesenoj u točki 22. pobijane odluke.

128    Naime, ništa u tekstu točke 49. podtočke (c) Privremenog okvira ne upućuje na to da korisnik mora moći pronaći financiranje na tržištima kako bi ispunio sve svoje potrebe.

129    Kad je riječ o cilju i kontekstu točke 49. podtočke (c) Privremenog okvira, valja istaknuti da se tim uvjetom nastoji ograničiti državna intervencija i stoga upotreba javnih sredstava samo na slučajeve u kojima korisnik ne može pronaći financiranje na tržištima po pristupačnim uvjetima. Međutim, taj je cilj ugrožen ako javna sredstva treba trošiti za pokrivanje svih potreba poduzetnika o kojem je riječ, iako on može pronaći financiranje na tržištima barem za nezanemariv dio svojih potreba.

130    Taj je zaključak potkrijepljen točkom 44. Privremenog okvira, u skladu s kojom mjere dokapitalizacije ne smiju biti veće od minimuma potrebnog za osiguravanje održivosti korisnika, i općenitije općim načelom proporcionalnosti kojim se zahtijeva da akti institucija Unije ne prelaze granicu onoga što je prikladno i nužno za ostvarenje ciljeva koji se žele postići (vidjeti u tom smislu presude od 17. svibnja 1984., Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, t. 25. i od 19. rujna 2018., HH Ferries i dr./Komisija, T‑68/15, EU:T:2018:563, t. 144. i navedenu sudsku praksu).

131    Osim toga, Opći sud imao je priliku presuditi da je Komisija, time što je pretpostavila da nijedna financijska institucija ne bi jamčila za poduzetnika u teškoćama i da stoga na tržištu nije ponuđena nikakva odgovarajuća referentna premija, povrijedila osobito svoju obvezu provedbe opće ocjene vodeći računa o svakom relevantnom elementu slučaja koji joj omogućuje utvrditi je li očito da korisnik na tržištima ne bi potrebna financijska sredstva (vidjeti u tom smislu i po analogiji presude od 12. ožujka 2020., Elche Club de Fútbol/Komisija, T‑901/16, EU:T:2020:97, t. 132. i Valencia Club de Fútbol/Komisija, T‑732/16, EU:T:2020:98, t. 134.). Iz toga proizlazi da Komisija ne može pretpostaviti, a da pritom u dovoljnoj mjeri ne potkrijepi svoja utvrđenja, da poduzetnik, kao što je korisnik u ovom slučaj, neće imati pristup financijskim tržištima.

132    Međutim, Komisija u ovom slučaju nije ispitala je li korisnik na tržištima mogao mobilizirati nezanemariv dio potrebnog financiranja. Stoga nije uzela u obzir sve relevantne elemente za ispitivanje uvjeta predviđenog u točki 49. podtočki (c) Privremenog okvira.

133    Nijedan od argumenata koje je istaknula Komisija ne dovodi u pitanje taj zaključak.

134    Kao prvo, ne može se prihvatiti Komisijin argument prema kojem DLH nije mogao pronaći eventualno financiranje na tržištima, uključujući uz jamstva navedena u točkama 118. i 119. ove presude, u kratkim rokovima i u financijskom kontekstu obilježenom pandemijom bolesti COVID-19. Naime, s jedne strane, iz pobijane odluke ne proizlazi da je Komisija ispitala rokove u kojima bi se eventualno financiranje na tržištima moglo odobriti uz jamstva. S druge strane, u skladu s izjavom DLH‑ova financijskog direktora od 19. ožujka 2020. grupa Lufthansa „bila je dobro pripremljena za suočavanje s izvanrednom kriznom situacijom kao što je [kriza uzrokovana bolešću COVID-19]” osobito zato što je posjedovala „86 % zrakoplovne flote grupe, koja je velikim dijelom [bila] imovina bez tereta te je [imala] knjigovodstvenu vrijednost od otprilike 10 milijardi eura”. Osim toga, u izvješću Oxera I uzima se u obzir znatno smanjenje vrijednosti njezinih jamstava upravo zbog navedene pandemije.

135    Kao drugo, Komisija prigovara tužiteljima da nisu dokazali da je DLH mogao pronaći takvo financiranje na tržištima „po pristupačnim uvjetima”. Međutim, na Komisiji je da dokaže, kao što se to zahtijeva točkom 49. podtočkom (c) Privremenog okvira, da korisnik ne može pronaći financiranje na tržištima po pristupačnim uvjetima. Naime, tužitelj ne može biti obvezan izvršavati zadaće koje su zapravo dio istrage i ispitivanja predmeta (vidjeti u tom smislu i po analogiji presudu od 9. travnja 2019., Qualcomm i Qualcomm Europe/Komisija, T‑371/17, neobjavljenu, EU:T:2019:232, t. 171.). Međutim, u ovom se slučaju u pobijanoj odluci uopće nije ispitalo u kojim bi uvjetima korisnik po potrebi mogao dobiti financiranje na tržištima uz prethodno navedena jamstva.

136    Usto, kao što to ističe Ryanair, Komisijinim argumentom na njega se prebacuje nerazuman teret dokazivanja te se od njega zapravo zahtijeva da podnese ponudu za privatno financiranje upućenu DLH‑u kako bi se stvorili uvjeti u kojima bi mu takvo financiranje bilo dostupno. Međutim, na tužitelja se ne smije prebaciti nerazuman teret dokazivanja (vidjeti u tom smislu i po analogiji presudu od 8. srpnja 2008., Huvis/Vijeće, T‑221/05, neobjavljenu, EU:T:2008:258, t. 78.).

137    Stoga valja zaključiti da Komisija nije uzela u obzir sve relevantne elemente koje je trebala kako bi ocijenila usklađenost mjere o kojoj je riječ s točkom 49. podtočkom (c) Privremenog okvira.

138    Slijedom toga, treba prihvatiti Ryanairov prigovor koji se temelji na povredi točke 49. podtočke (c) Privremenog okvira, kao i posljedično i a fortiori Condorov prigovor koji se temelji na postojanju ozbiljnih dvojbi u tom pogledu, a da pritom nije potrebno ispitati njihove druge argumente istaknute u okviru iste problematike.

3.      Postojanje drugih prikladnijih mjera kojima se manje narušava tržišno natjecanje

139    Ryanair u biti tvrdi da je Komisija povrijedila točku 53. Privremenog okvira jer nije ispitala je li mjera o kojoj je riječ bila najprikladnija i je li se njome moglo najmanje narušiti tržišno natjecanje. Tako Komisija nije usporedila dostupne instrumente dokapitalizacije i nije analizirala narušavanje tržišnog natjecanja nastalo koje je uzrokovala mjera o kojoj je riječ ili „drugi mogući instrumenti potpore”.

140    Komisija, koju podupire DLH, osporava Ryanairovu argumentaciju.

141    Odjeljak 3.11.3. Privremenog okvira, naslovljen „Vrste mjera dokapitalizacije”, sadržava točke 52. i 53. U točki 52. nabrajaju se mjere dokapitalizacije koje države članice mogu odobriti u kontekstu pandemije bolesti COVID-19, odnosno vlasnički instrumenti, a posebno izdanje novih redovnih ili povlaštenih dionica i instrumenti s vlasničkom komponentom (nazvani „hibridni instrumenti kapitala”), posebno prava na sudjelovanje u dobiti, tihi udjeli i konvertibilne osigurane ili neosigurane obveznice.

142    U točki 53. Privremenog okvira pojašnjava se sljedeće:

„Država može intervenirati u obliku bilo kojeg [od tih] instrumen[ata] ili kombinacijom vlasničkih i hibridnih instrumenata kapitala. […] Država članica mora osigurati da odabrani instrumenti dokapitalizacije i s time povezani uvjeti budu najprikladniji odgovor na potrebe korisnika za dokapitalizacijom te da pritom njihov učinak na narušavanje tržišnog natjecanja bude što manji.”

143    Komisija je u točkama 104. do 108. pobijane odluke opisala mjeru dokapitalizacije o kojoj je riječ i pritom objasnila da je ta mjera kombinacija vlasničkih instrumenata i hibridnih instrumenata kapitala. Istaknula je, među ostalim, da je tihi udio fleksibilan instrument kad je riječ o sudjelovanju tihog partnera u dobiti i gubicima korisnika ili njegovu donošenju odluke. Komisija je objasnila i da WSF‑u i DLH‑u nije bilo u interesu da WSF‑ov udio u kapitalu bude veći od 20 %, pa su zato odabrali posebnu strukturu dokapitalizacije o kojoj je riječ. Prema Komisijinu mišljenju, kombinacijom odabranih instrumenata omogućuje se ponovna uspostava DLH‑ove strukture kapitala i njegovo ponovno uključivanje na tržišta kapitala u najkraćim mogućim rokovima a da se pritom državni udio ograniči na nužni minimum potreban za zaštitu financijskih interesa Njemačke bez preuzimanja kontrole nad DLH‑om.

144    U ovom slučaju valja naglasiti, poput Komisije, da se mjera dokapitalizacije i s njome povezani uvjeti mogu smatrati prikladnim odgovorom na potrebe korisnika o kojem je riječ za dokapitalizacijom a da pritom njihov učinak na narušavanje tržišnog natjecanja bude što manji, u smislu točke 53. Privremenog okvira, ako ispunjavaju različite zahtjeve koji se u tu svrhu predviđaju tim okvirom i koji se odnose na iznos dokapitalizacije, naknadu i izlazak države, upravljanje i sprečavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja i strategiju izlaska države iz sudjelovanja koje proizlazi iz dokapitalizacije. Naime, upućivanje u točki 53. Privremenog okvira na izraz „uvjeti [povezani s mjerom o kojoj je riječ]” odnosi se na zahtjeve, kao što su oni navedeni u prethodnoj rečenici, čiji je cilj upravo osigurati da mjera o kojoj je riječ i s njome povezani uvjeti ne prelaze granicu onoga što je prikladno za odgovor na potrebe dotičnog korisnika za dokapitalizacijom i da pritom njihov učinak na narušavanje tržišnog natjecanja bude što manji. Stoga, ako su prethodno navedeni zahtjevi ispunjeni, treba smatrati da je odabrani instrument dokapitalizacije usklađen s točkom 53. Privremenog okvira.

145    Prema tome, ovaj prigovor nema samostalan sadržaj u odnosu na argumente koje Ryanair ističe u okviru drugih dijelova svojeg prvog tužbenog razloga, koji se odnose na neke druge zahtjeve navedene u točki 144. ove presude, odnosno na iznos dokapitalizacije (treći dio prvog tužbenog razloga), naknadu i izlazak države (četvrti dio prvog tužbenog razloga), kao i upravljanje i sprečavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja (peti i šesti dio prvog tužbenog razloga). Stoga osnovanost ovog prigovora ovisi o analizi tih drugih dijelova koji se ispituju u nastavku.

146    Budući da se čini da Ryanair u replici i na raspravi Komisiji također prigovara da nije ispitala bi li neka druga vrsta mjere potpore osim dokapitalizacije bila prikladnija i manje narušavala tržišno natjecanje, valja utvrditi, ne dovodeći u pitanje dopuštenost te argumentacije, da je on suviše općenit i apstraktan. Naime, Ryanair je u svojim pismenima samo uputio na „druge moguće instrumente potpore” a da pritom nije objasnio koji su to točno instrumenti ni razloge zbog kojih su oni prikladniji i manje narušavaju tržišno natjecanje od prijavljene mjere. Ryanair je na raspravi naveo da je Komisija, prema njegovu mišljenju, trebala uzeti u obzir „cijeli niz mogućih alternativa” i „sve raspoložive mogućnosti” te je bez dodatnih objašnjenja kao moguća rješenja umjesto prijavljene mjere spomenuo kredite za premošćivanje i kratkoročne zajmove.

147    Međutim, prema sudskoj praksi, Komisija ne mora iznijeti stajalište ni o kojoj drugoj mogućoj mjeri potpore. Naime, nije dužna pozitivno dokazati da je ijedna druga moguća mjera, koja je po definiciji hipotetska, prikladnija i da bi se njome manje narušavalo tržišno natjecanje (vidjeti u tom smislu i po analogiji presudu od 6. svibnja 2019., Scor/Komisija, T‑135/17, neobjavljenu, EU:T:2019:287, t. 94. i navedenu sudsku praksu).

148    Točno je, kao što to naglašava Ryanair, da je Sud također presudio da je, kad je moguće odabrati između više prikladnih mjera, potrebno odabrati onu koja je najmanje ograničavajuća, a prouzročene nepovoljnosti ne smiju biti neproporcionalne ciljevima koje se želi postići (vidjeti presudu od 22. siječnja 2013., Sky Österreich, C‑283/11, EU:C:2013:28, t. 50. i navedenu sudsku praksu). Međutim, ništa u ovom slučaju ne upućuje na to da je Komisija mogla birati između više prikladnih mjera, u smislu te sudske prakse.

149    Slijedom toga, dio argumentacije koji se čini da ističe Ryanair i koji je sažet u točki 146. ove presude treba odbiti kao neosnovan.

4.      Iznos potpore

150    Ryanair u okviru trećeg dijela svojeg prvog tužbenog razloga u biti ističe tri prigovora koji se odnose na iznos potpore, a od kojih se prvi temelji na tumačenju točke 54. Privremenog okvira, drugi na primjeni navedene točke na ovaj slučaj i treći na određene DLH‑ove javne izjave. Potonji prigovor i sličan prigovor koji je Condor istaknuo u okviru drugog dijela svojeg prvog tužbenog razloga podudaraju se.

a)      Tumačenje točke 54. Privremenog okvira

151    Ryanair tvrdi da je Komisija pogrešno izjednačila pojam održivosti korisnika, u smislu točke 54. Privremenog okvira, s pristupom tog korisnika tržištima kapitala pri čemu nije procijenila njegove izglede da ponovno postane profitabilan ni interne mjere koje je DLH mogao donijeti u tu svrhu. Ryanair upućuje na Smjernice o državnim potporama za sanaciju i restrukturiranje nefinancijskih poduzetnika u teškoćama (SL 2014., C 249, str. 1.; u daljnjem tekstu: Smjernice o potporama za sanaciju i restrukturiranje), Komunikaciju Komisije o povratu održivosti i ocjeni mjera restrukturiranja financijskog sektora u kontekstu trenutačne krize, u skladu s pravilima o državnim potporama (SL 2009., C 195, str. 9.) i Komunikaciju Komisije naslovljenu „Primjena pravila u području državnih potpora na mjere donesene u odnosu na financijske institucije u kontekstu svjetske financijske krize” (SL 2008., C 270, str. 8.) (u daljnjem tekstu zajedno nazvane: komunikacije primjenjive u kontekstu financijske krize) te pritom smatra da Komisija nije procijenila DLH‑ovo ponovno ostvarivanje profitabilnosti na temelju njegova razvojnog plana, prema osnovnom scenariju i najnepovoljnijem scenariju.

152    Komisija, koju podupire DLH, osporava Ryanairovu argumentaciju.

153    U skladu s točkom 54. Privremenog okvira, kako bi se zajamčila proporcionalnost mjere, iznos dokapitalizacije u kontekstu pandemije bolesti COVID-19 ne smije biti veći od minimuma potrebnog za osiguranje održivosti korisnika o kojem je riječ, niti premašiti ono što je nužno za ponovnu uspostavu strukture kapitala kakvu je navedeni korisnik imao prije pandemije bolesti COVID-19, odnosno 31. prosinca 2019.

154    Ryanair i Komisija ne slažu se u pogledu toga treba li Komisija, kako bi provjerila premašuje li mjera o kojoj je riječ minimum potreban za osiguranje „održivosti” korisnika o kojem je riječ, ispitati omogućuje li ta mjera navedenom korisniku da ponovno postane profitabilan.

155    U tom pogledu valja utvrditi da se u točki 54. Privremenog okvira uopće ne upućuje na profitabilnost korisnika o kojem je riječ.

156    Usto, nekoliko odlomaka Privremenog okvira dokazuje da je glavni cilj predviđenih mjera potpore u biti zajamčiti korisnicima o kojima je riječ da su njihove potrebe za likvidnošću pokrivene radi očuvanja kontinuiteta njihovih gospodarskih aktivnosti za vrijeme i nakon pandemije bolesti COVID-19. Tako iz točke 9. tog okvira proizlazi da potrebnu državnu potporu treba dobro usmjeriti „kako bi se osigurala dovoljna likvidnost na tržištima” i „očuvao kontinuitet ekonomske aktivnosti za vrijeme i nakon pandemije COVID‑a 19”. Isto tako, u skladu s točkom 11. navedenog okvira, njime su „utvrđuju […] mogućnosti koje države članice imaju na temelju pravila Unije za osiguravanje likvidnosti i pristupa financiranju poduzećima koja se […] suočavaju s iznenadnim manjkom, […] kako bi im se omogućio oporavak od trenutačne situacije”. Točkom 18. Privremenog okvira se pak predviđa da „su državne potpore opravdane […] tijekom ograničenog razdoblja […] kako bi se nadoknadio manjak likvidnosti s kojim su suočena poduzeća i osiguralo da poremećaji koje je prouzrokovala pandemija covida-19 ne ugroze njihovu održivost”.

157    Prema tome, cilj Privremenog okvira nije ponovno uspostaviti korisnikovu „održivost” ili profitabilnost ili osigurati da postane isplativ zahvaljujući potpori, nego samo zajamčiti kontinuitet njegova poslovanja za vrijeme i nakon pandemije bolesti COVID-19 tako da se ponovno uspostavi konkretno struktura kapitala kakvu je imao prije izbijanja pandemije.

158    Stoga točku 54. Privremenog okvira treba tumačiti na način da iznos dokapitalizacije ne smije biti veći od minimuma potrebnog da se zajamči korisnikov kontinuitet poslovanja za vrijeme i nakon pandemije bolesti COVID-19 uz ponovnu uspostavu strukture kapitala kakvu je imao prije navedene krize, odnosno 31. prosinca 2019.

159    Taj se zaključak ne dovodi u pitanje Ryanairovim argumentima koji se temelje na sličnosti sa Smjernicama o potporama za sanaciju i restrukturiranje ili pak s komunikacijama primjenjivima u kontekstu financijske krize. Naime, takva usporedba nije opravdana.

160    Kao prvo, sličnost s komunikacijama primjenjivima u kontekstu financijske krize iz 2008. nije prikladna jer je ta kriza, kao što to navodi Komisija, barem djelomično uzrokovana pretjeranim rizicima koje su preuzimale određene financijske institucije, za razliku od pandemije bolesti COVID-19, koja je zdravstvena kriza.

161    Kao drugo, također treba odbaciti sličnost sa Smjernicama o potporama za sanaciju i restrukturiranje na temelju koje Ryanair traži da se Komisiji naloži obveza da provjerava je li korisnik poduzeo interne mjere kako bi smanjio svoju imovinu i poslovanje. Naime, u okviru državnih potpora za sanaciju i restrukturiranje, cilj je državne potpore rješavanje postojećih unutarnjih poteškoća korisnika o kojem je riječ i koji je „poduzetnik u teškoćama”. Stoga se potporom za sanaciju nastoji omogućiti opstanak navedenog korisnika u kratkoročnom razdoblju potrebnom za izradu plana restrukturiranja ili likvidacije koji općenito podrazumijeva smanjivanje ili napuštanje djelatnosti pogođene teškoćama (točke 26. do 30. Smjernica o potporama za sanaciju i restrukturiranje). Suprotno tomu, korisnik potpore za dokapitalizaciju u kontekstu pandemije bolesti COVID-19 nije imao nikakvu ulogu u događajima koji su ugrozili njegovu održivost i prema tome nema nužno potrebu za restrukturiranjem kako bi nadvladao privremene poteškoće prouzročene pandemijom bolesti COVID-19.

162    Stoga ovaj prigovor treba odbiti kao neosnovan.

b)      Primjena točke 54. Privremenog okvira na ovaj slučaj

163    Ryanair tvrdi da je Komisija počinila nekoliko očitih pogrešaka u ocjeni koje se odnose na izračun iznosa potpore potrebnog za osiguravanje DLH‑ove održivosti.

164    Prije ispitivanja tih argumenata, koje osporavaju Komisija i DLH, valja sažeto iznijeti obrazloženje pobijane odluke na temelju kojeg je Komisija zaključila da je mjera o kojoj je riječ u skladu s točkom 54. Privremenog okvira.

165    Kao prvo, Komisija je u točkama 122. i 123. pobijane odluke utvrdila da je grupa Lufthansa 31. prosinca 2019. (odnosno prije pandemije bolesti COVID-19) imala pozitivan gotovinski saldo od 2 ili 3 milijarde eura. U trenutku donošenja pobijane odluke grupa Lufthansa je za 31. prosinca 2020. predvidjela negativan gotovinski saldo. Predvidjelo se da će se nakon planirane dokapitalizacije gotovinski saldo navedene grupe 31. prosinca 2020. povećati i doseći 1 ili 2 milijarde eura.

166    Kao drugo, Komisija je u točkama 124. do 126. pobijane odluke ispitala utjecaj mjere o kojoj je riječ na omjer neto duga i vlasničkog kapitala grupe Lufthansa te ga je usporedila s omjerom duga i vlasničkog kapitala uzorka usporedivih zračnih prijevoznika, koji je utvrđen za 31. prosinca 2019. Na temelju toga je zaključila da će predviđen omjer duga i vlasničkog kapitala grupe Lufthansa 31. prosinca 2020., nakon dokapitalizacije, biti znatno veći od trećeg kvartila omjera zračnih prijevoznika iz uzorka od 31. prosinca 2019.

167    Kao treće, Komisija je istaknula da je njezina analiza potkrijepljena razvojem dinamičkog omjera duga (dynamic gearing ratio), odnosno omjerom neto financijskih obveza i dobiti prije kamata, poreza i amortizacije (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization (EBITDA)) grupe Lufthansa.

1)      Prikladnost omjera duga i vlasničkog kapitala

168    Ryanair u biti tvrdi da je Komisija pogrešno procijenila utjecaj mjere o kojoj je riječ na DLH‑ov financijski položaj samo s obzirom na očekivano kretanje omjera neto duga i vlasničkog kapitala, umjesto da je procijenila niz drugih relevantnih financijskih parametara. Naime, agencije za kreditni rejting u pravilu ne uzimaju u obzir navedeni omjer za ocjenu solventnosti zračnih prijevoznika.

169    Komisija osporava taj argument.

170    Kao što to proizlazi iz točke 166. ove presude, Komisija je analizirala utjecaj mjere o kojoj je riječ na omjer duga i vlasničkog kapitala grupe Lufthansa kako bi provjerila da ta mjera nije veća od minimuma potrebnog za osiguranje održivosti korisnika. Konkretno, cilj procjene utjecaja mjere o kojoj je riječ na navedeni omjer jest da se ocijeni očekivano kretanje DLH‑ova kreditnog rejtinga nakon predviđene dokapitalizacije. Naime, DLH‑ov pristup financijskim tržištima u određenoj mjeri ovisi o tom kreditnom rejtingu. Stoga se postavlja pitanje je li omjer duga i vlasničkog kapitala prikladan financijski parametar za predviđanje kretanja kreditnog rejtinga korisnika nakon provedbe mjere o kojoj je riječ.

171    U tom pogledu valja istaknuti da utvrđivanje i analiza relevantnih gospodarskih pokazatelja kako bi se procijenilo je li potpora o kojoj je riječ veća od minimuma potrebnog za osiguravanje održivosti korisnika o kojem je riječ podrazumijevaju složenu ekonomsku procjenu. Stoga je sudski nadzor u pogledu njih ograničen na provjeru poštovanja postupovnih pravila i obveze obrazlaganja, kao i materijalne točnosti činjenica i nepostojanja očite pogreške u ocjeni činjenica ili zlouporabe ovlasti.

172    Stranke se slažu da omjer duga i vlasničkog kapitala opisuje strukturu kapitala nekog poduzetnika. Taj omjer konkretno upućuje na relativni udio duga i vlasničkog kapitala koji se koristi za financiranje djelatnosti nekog poduzetnika i, prema tome, na njegovu razinu zaduženosti. Stoga visok omjer duga i vlasničkog kapitala upućuje na prezaduženost poduzetnika, a nizak omjer duga i vlasničkog kapitala na ograničenu razinu zaduženosti. Općenito se smatra da poduzetnik s visokim omjerom duga i vlasničkog kapitala predstavlja veći rizik za zajmodavce i ulagatelje.

173    Međutim, Ryanairovim argumentima ne može se dokazati da je Komisija počinila očitu pogrešku u ocjeni jer je svoju analizu temeljila, među ostalim, na navedenom omjeru. Naime, iako Ryanair tvrdi da agencije za kreditni rejting „u pravilu” ispituju druge omjere, kao što su omjer neto financijskih obveza i EBITDA‑e, omjer duga i prihoda, omjeri profitabilnosti, likvidnosti i solventnosti, cash burn (ukupan iznos gotovine na broj mjeseci tijekom kojih se ta gotovina potrošila), kao i kvalitativne pokazatelje, poput profila poduzetnika, financijske politike i konkurentnosti, u svojem je odgovoru na mjeru upravljanja postupkom pojasnio da u sektoru zračnog prijevoza omjer duga i vlasničkog kapitala „ograničeno” upućuje na razinu zaduženosti nekog poduzetnika. Usto je objasnio da, s jedne strane, omjer neto duga i vlasničkog kapitala i, s druge strane, omjer neto duga i EBITDA‑e te omjer duga i prihoda mogu biti korisni pokazatelji financijskog stanja nekog poduzetnika. Slijedom toga, čini se da sam Ryanair priznaje da omjer duga i vlasničkog kapitala nije potpuno nerelevantan za procjenu utjecaja mjere o kojoj je riječ na solventnost korisnika.

174    Usto, iz Komisijina odgovora na mjeru upravljanja postupkom proizlazi da agencije za kreditni rejting uzimaju u obzir strukturu kapitala nekog poduzetnika i da u tu svrhu uzimaju u obzir, među ostalim, omjer neto duga i vlasničkog kapitala. Komisija u tom pogledu upućuje na više internetskih izvora podataka koji potječu od agencija za kreditni rejting.

175    Naime, iz sadržaja spisa kojim raspolaže Opći sud proizlazi da, za procjenu kreditnog rejtinga određenog poduzetnika, agencije za kreditni rejting uzimaju u obzir brojne financijske parametre i da svaka agencija može primjenjivati različite parametre tako da ne postoji jedinstveni popis parametara koji se univerzalno primjenjuje. Usto, iz toga slijedi da omjer neto duga i vlasničkog kapitala može biti jedan od parametara koje određene agencije za kreditni rejting uzimaju u obzir.

176    Kad je riječ o pitanju je li omjer neto duga i vlasničkog kapitala bio najprikladniji za procjenu očekivanog utjecaja dokapitalizacije na kreditni rejting korisnika i je li Komisija usto trebala uzeti u obzir druge parametre, dovoljno je istaknuti, kao što je to učinila Komisija, da je ona analizirala i utjecaj dokapitalizacije na dinamički omjer duga, koji predstavlja omjer neto duga i EBITDA‑a, kao što su to stranke potvrdile na raspravi. Međutim, dinamički omjer duga jest omjer pokrića (coverage ratio) i sam Ryanair smatra da agencije za kreditni rejting uvelike upotrebljavaju te omjere pokrića.

177    Stoga Ryanair nije dokazao da je Komisija počinila očitu pogrešku u ocjeni jer je primijenila omjer neto duga i vlasničkog kapitala te dinamički omjer duga kao referentne točke kako bi procijenila je li mjera o kojoj je riječ veća od minimuma potrebnog za osiguranje održivosti korisnika.

2)      Uzorak zračnih prijevoznika

178    Kao što se to navodi u točki 166. ove presude, Komisija je zatim usporedila očekivani omjer DLH‑ova duga i vlasničkog kapitala nakon njegove dokapitalizacije s omjerom duga i vlasničkog kapitala uzorka od deset zračnih prijevoznika, koji je utvrđen za 31. prosinca 2019., od kojih su četiri imala kreditni rejting između B+ i BBB. Komisija je na temelju toga zaključila da je očekivani DLH‑ov omjer znatno veći od omjera koji proizlazi iz trećeg kvartila distribucije omjera prijevoznika iz uzorka, odnosno prijevoznika koji su najmanje uspješni.

179    Ryanair osporava tu tvrdnju. U replici tvrdi, upućivanjem na izvješća određenih agencija za kreditni rejting da je šest, ili pet, ovisno o njegovu odgovoru na mjeru upravljanja postupkom, zračnih prijevoznika iz uzorka imalo kreditni rejting veći ili nešto manji od kategorije „investicijski rejting”. Stoga se prema Ryanairovu mišljenju ne može smatrati da je pristup primijenjen u pobijanoj odluci bio oprezan te se ne može isključiti da je manji iznos potpore mogao biti dovoljan za ponovnu uspostavu DLH‑ova pristupa tržištima kapitala prije kraja 2020.

180    U tom pogledu valjda utvrditi da je taj prigovor istaknut nepravodobno i da je prema tome nedopušten. Slijedom toga, u skladu s člankom 84. stavkom 1. Poslovnika Općeg suda, tijekom postupka zabranjeno je iznositi nove razloge, osim ako se ne temelje na pravnim ili činjeničnim pitanjima za koja se saznalo tijekom postupka. Međutim, pravni navod ili argument koji predstavlja dopunu tužbenog razloga iznesenog ranije, izravno ili implicitno, u tužbi kojom je postupak pokrenut i koji je usko vezan uz isti, valja proglasiti dopuštenim (vidjeti presudu od 11. ožujka 2020., Komisija/Gmina Miasto Gdynia i Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, t. 66. i navedenu sudsku praksu).

181    Budući da Ryanair u ovom slučaju u tužbi nije istaknuo nijedan argument u pogledu obilježja zračnih prijevoznika iz uzorka, ne može se smatrati da se tim argumentom, koji je prvi put istaknut u replici, proširila ranije iznesena argumentacija, u smislu prethodno navedene sudske prakse.

182    U tim okolnostima, taj prigovor treba odbaciti kao nedopušten.

183    U svakom slučaju valja napomenuti da je Komisija zaključila da će predviđen omjer neto duga i vlasničkog kapitala grupe Lufthansa 31. prosinca 2020., nakon DLH‑ove dokapitalizacije, biti znatno veći od trećeg kvartila omjera zračnih prijevoznika iz uzorka od 31. prosinca 2019. Iz toga proizlazi da bi, nakon provedbe mjere o kojoj je riječ, omjer neto duga i vlasničkog kapitala dotičnog prijevoznika i dalje bio znatno lošiji od omjera zračnih prijevoznika iz uzorka koji su najmanje uspješni. Stoga je osnova za usporedbu koju je primijenila Komisija bila oprezna, pa čak i konzervativna. U tim okolnostima pitanje je li četiri, kao što to tvrdi Komisija u pobijanoj odluci, ili pak pet ili šest, kao što to navodi Ryanair, zračnih prijevoznika iz tog uzorka od 31. prosinca 2019. imalo kreditni rejting između B+ i BBB, ne može imati odlučujući učinak na zaključak do kojeg je došla Komisija. Stoga je ovaj prigovor u svakom slučaju neosnovan.

3)      Kreditni rejting potreban za pristup financijskim tržištima

184    U točki 125. pobijane odluke Komisija je navela da se kreditni rejting BBB „obično smatra minimalnim kreditnim rejtingom koji nekom poduzetniku omogućuje jednostavan pristup tržišnom financiranju”. U točki 127. navedene odluke objasnila je da DLH očekuje povratak u kategoriju „ulaganje” na budući datum, koji nije naveden. Komisija je iz toga zaključila da će dokapitalizacija omogućiti DLH‑u da se suoči s negativnim učincima pandemije bolesti COVID-19 i obnovi pristup financijskim tržištima.

185    Ryanair tvrdi da kreditni rejting BBB ne bi predstavljao minimalni prag koji korisnik mora postići kako bi dobio pristup financijskim tržištima. Naime, čak bi i niži kreditni rejting korisniku omogućio pristup navedenim tržištima. Stoga je Komisija precijenila iznos potrebne potpore jer je utvrdila neprikladnu referentnu točku.

186    U tom pogledu iz izvješća Oxera I proizlazi da je kreditni rejting BBB veći od onog koji investitori u pravilu zahtijevaju kako bi se zračnim prijevoznicima omogućilo da mobiliziraju sredstva na financijskim tržištima. U tom se izvješću objašnjava da je prije pandemije bolesti COVID-19 studija provedena na uzorku europskih i sjevernoameričkih zračnih prijevoznika pokazala da je prosječni kreditni rejting u odgovarajućem sektoru koji omogućuje pristup tržištima kapitala bio Ba2, što je dvije razine ispod kreditnog rejtinga BBB.

187    Komisija ne osporava da je kreditni rejting Ba2 dovoljan kako bi zračni prijevoznici mogli dobiti kapital na tržištima. Međutim, smatra da nije počinila očitu pogrešku u ocjeni time što je kao referentnu točku utvrdila kreditni rejting BBB jer bi takav kreditni rejting dotičnom korisniku omogućio da se financira na tržištima po pristupačnim uvjetima.

188    U tom pogledu, u skladu s točkom 49. podtočkom (c) Privremenog okvira, valja podsjetiti na to da poduzetnik ispunjava uvjete za odobrenje mjere dokapitalizacije samo ako „ne može pronaći financiranje na tržištima po pristupačnim uvjetima”. Iz toga prešutno, ali nužno proizlazi da takvu mjeru treba ograničiti na minimum koji je potreban kako bi mu se omogućilo financiranje na tržištima po pristupačnim uvjetima. Međutim, Ryanair ne osporava da kreditni rejting BBB omogućuje financiranje po pristupačnim uvjetima.

189    Usto, i u svakom slučaju, kao što se to objašnjava u točki 183. ove presude, Komisijina analiza utjecaja mjere o kojoj je riječ na omjer duga i vlasničkog kapitala temeljila se i na usporedbi s uzorkom zračnih prijevoznika, iz koje je proizašlo da bi DLH‑ov omjer nakon potpore i dalje bio lošiji od omjera njegovih najneučinkovitijih konkurenata. Naime, navedena se usporedba temeljila na trećem kvartilu omjera zračnih prijevoznika iz uzorka od 31. prosinca 2019., što dokazuje da je Komisija primijenila oprezan pristup.

190    Stoga ovaj prigovor valja odbiti kao neosnovan.

4)      Nedostatna analiza DLH‑ova razvojnog plana

191    Ryanair tvrdi da Komisija nije u dovoljnoj mjeri analizirala DLH‑ov razvojni plan. S jedne strane, Komisija je trebala ispitati može li DLH dodatno smanjiti svoje kratkoročne troškove. S druge strane, trebala je procijeniti je li DLH mogao strukturno smanjiti svoju troškovnu osnovu i povećati svoju profitabilnost kako bi smanjio iznos potpore.

192    Međutim, kao što se to već navodi u točki 161. ove presude, cilj Privremenog okvira nije da u trenutku dodjele predmetne potpore korisniku naloži smanjenje troškova ili restrukturiranje.

193    Stoga ovaj prigovor valja odbiti kao neosnovan.

5)      Ispitivanje osjetljivosti

194    Ryanair tvrdi da su ispitivanja osjetljivosti koje je Komisija provela u točkama 129. i 130. pobijane odluke „nedostatna” i da je Komisija trebala provesti „širok raspon testova otpornosti”.

195    Međutim, Ryanairov argument nije jasan i ne omogućuje Općem sudu da odluči o njegovoj osnovanosti. Naime, Ryanair ne kritizira testove osjetljivosti koje je provela Komisija kao takve, nego samo tvrdi da su „nedostatni” a da pritom nije dodatno pojasnio prirodu ili opseg dodatnih testova koje traži.

196    Međutim, u skladu s člankom 76. točkom (d) Poslovnika, svaka tužba mora sadržavati, među ostalim, sažeti prikaz tužbenih razloga. U skladu sa sudskom praksom, to znači da naznake u tužbi moraju biti dovoljno jasne i precizne da bi omogućili tuženiku da pripremi svoju obranu, a Općem sudu da odluči o tužbi, prema potrebi bez dodatnih informacija. Naime, da bi tužba bila dopuštena, potrebno je da činjenični i pravni elementi na kojima se temelji proizlaze, barem sažeto, ali na smislen i razumljiv način, iz teksta same tužbe, sve kako bi se osigurali pravna sigurnost i dobro sudovanje (vidjeti presudu od 13. svibnja 2015., Niki Luftfahrt/Komisija, T‑162/10, EU:T:2015:283, t. 356. i navedenu sudsku praksu). Međutim, to ovdje nije slučaj.

197    Stoga ovaj prigovor valja odbaciti kao nedopušten.

6)      Usporedba s drugim zračnim prijevoznicima

198    Ryanair tvrdi da „brza usporedba” s niskotarifnim zračnim prijevoznicima, pa čak i s određenim tradicionalnim zračnim prijevoznicima kao što je IAG upućuje na to da potpora o kojoj je riječ ide dalje od svojeg cilja izbjegavanja DLH‑ove nesolventnosti jer je dovela do „izmjene poretka zračnih prijevoznika u tom pogledu”.

199    Taj argument nije dovoljno jasan. Naime, odgovor na pitanje što uključuje ta „brza usporedba” i temelji li se na usporedivim situacijama ne proizlazi, s potrebnom jasnoćom i preciznošću, iz Ryanairovih pismena. Ni samo navođenje činjenice da je potpora o kojoj je riječ dovela do poboljšanja DLH‑ova položaja „u poretku zračnih prijevoznika s najvećom sposobnosti snošenja troškova potpune obustave prometa” ne pruža više pojašnjenja.

200    Stoga ovaj prigovor treba odbaciti kao nedopušten (vidjeti sudsku praksu navedenu u točki 196. ove presude).

c)      DLH‑ove javne izjave 

201    Tužitelji tvrde da izjave DLH‑ova glavnog direktora koje je 3. lipnja 2020. iznio na konferenciji analitičara, prema kojima je „spašavanje grupe sredstvima njemačke vlade u iznosu od 9 milijardi eura [bilo] veće nego što je potrebno kako bi se osigurao njezin opstanak te je [bilo] osmišljeno kako bi zračni prijevoznik zadržao ,vodeći položaj na svjetskoj razini’”, dokazuju da potpora nije bila ograničena na potreban minimum. Prigovaraju Komisiji da nije uzela u obzir tu izjavu. Usto, oba tužitelja ističu nepostojanje obrazloženja u tom pogledu. Ryanair također navodi određene izjave DLH‑ova glavnog dioničara koje su 17. lipnja 2020. objavljene u publikaciji Financial Times, u članku naslovljenom „Lufthansa bailout jeopardy as top shareholder seeks other options” (Spašavanje Lufthanse je ugroženo, a glavni dioničar traži druga rješenja), prema kojima je dublje restrukturiranje DLH‑a vjerodostojna alternativa potpori. Condor upućuje na drugu izjavu DLH‑ova glavnog direktora od 21. siječnja 2021. koju je Politico istog dana objavio u članku naslovljenom „Lufthansa CEO: Airline unlikely to need full €9B German aid package” (Lufthansin glavni direktor: zračnom prijevozniku vjerojatno neće trebati svih 9 milijardi eura njemačke potpore).

202    Kao prvo, kad je riječ o izjavama koje je 3. lipnja 2020. dao DLH‑ov glavni direktor, Komisija ne osporava njihov sadržaj. Objašnjava da je znala za njih i da je ispitala njemačka tijela u tom pogledu tijekom upravnog postupka. Međutim, prema Komisijinu mišljenju, budući da je u skladu s konkretnom ocjenom proporcionalnosti potpore na temelju financijskih podataka i projekcija grupe Lufthansa mjera o kojoj je riječ bila u skladu sa svim uvjetima predviđenima Privremenim okvirom, navedene izjave ne mogu same po sebi opravdati drukčiji zaključak.

203    Kao prvo, kad je riječ o tužbenom razlogu koji se temelji na nepostojanju obrazloženja, valja podsjetiti na to da, prema sudskoj praksi, obrazloženje koje se zahtijeva u članku 296. UFEU‑a mora biti prilagođeno prirodi predmetnog akta i mora jasno i nedvosmisleno odražavati zaključke institucije koja je donijela akt da bi se zainteresiranim stranama omogućilo da saznaju razloge za donesenu mjeru i nadležnom sudu omogućilo provođenje njegova nadzora. Stoga zahtjev za obrazlaganje treba ocjenjivati ovisno o okolnostima slučaja, osobito o sadržaju akta, prirodi navedenih razloga i interesu koji bi adresati akta ili druge osobe na koje se akt izravno i osobno odnosi mogli imati za dobivanje objašnjenja. U obrazloženju nije potrebno podrobno navoditi sve relevantne činjenične i pravne elemente jer se pitanje ispunjava li obrazloženje akta zahtjeve iz članka 296. UFEU‑a mora ocjenjivati ne samo s obzirom na njegov tekst nego i s obzirom na njegov kontekst i sva pravna pravila kojima se uređuje predmetno područje (presude od 22. lipnja 2004., Portugal/Komisija, C‑42/01, EU:C:2004:379, t. 66; od 15. travnja 2008., Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, t. 79. i od 8. rujna 2011., Komisija/Nizozemska, C‑279/08 P, EU:C:2011:551, t. 125.).

204    U ovom slučaju, kad je riječ o prirodi akta o kojem je riječ, pobijana odluka donesena je nakon faze prethodnog ispitivanja potpora, koja je uspostavljena člankom 108. stavkom 3. UFEU‑a. Takva odluka, donesena u kratkim rokovima, mora sadržavati samo razloge zbog kojih Komisija smatra da ne postoje ozbiljne poteškoće u ocjeni spojivosti predmetne potpore s unutarnjim tržištem (vidjeti u tom smislu presudu od 22. prosinca 2008., Régie Networks, C‑333/07, EU:C:2008:764, t. 65.).

205    Usto, prema sudskoj praksi, čak i ako Komisija nije dužna zauzeti stajalište o svim argumentima koji se pred njom iznesu, ipak je dužna iznijeti činjenice i pravne razloge od bitnog značaja za strukturu predmetne odluke (vidjeti presudu od 8. travnja 2014., ABN Amro Group/Komisija, T‑319/11, EU:T:2014:186, t. 132. i navedenu sudsku praksu).

206    U ovom slučaju valja utvrditi da je točno da Komisija u pobijanoj odluci nije navela niti komentirala izjave o kojima je riječ. Međutim, budući da se ispitivanje spojivosti mjere o kojoj je riječ s unutarnjem tržištem koje je provela Komisija temelji na konkretnoj, brojčanoj i provjerljivoj ocjeni usklađenosti navedene mjere sa zahtjevima predviđenima Privremenim okvirom, valja utvrditi da izjave upravitelja korisnika o kojem je riječ nemaju suštinsku važnosti u strukturi pobijane odluke. Stoga obveza obrazlaganja koju ima Komisija ne zahtijeva da Komisija pruži izričito obrazloženje u pogledu izjava nekog od upravitelja navedenog korisnika.

207    Stoga valja odbiti prigovor koji se temelji na nepostojanju obrazloženja.

208    Kao drugo, kad je riječ o meritumu, valja utvrditi da navedene izjave ne mogu same po sebi dovesti u pitanje Komisijin zaključak prema kojem je iznos potpore bio ograničen na minimum potreban za osiguravanje održivosti korisnika. Naime, navedeni se zaključak temelji na ekonomskoj analizi određenih financijskih parametara, dok navedene izjave, koje osim toga mogu imati različite ciljeve, sadržavaju samo opće tvrdnje.

209    Kao drugo, isto vrijedi i za određene izjave koje je dao DLH‑ov glavni dioničar.

210    Kao treće, kad je riječ o izjavi DLH‑ova glavnog direktora od 21. siječnja 2021., dovoljno je podsjetiti, uz prethodno navedeno, na to da se zakonitost pobijane odluke ni u kojem slučaju ne može dovesti u pitanje na temelju okolnosti koje su nastale nakon njezina donošenja (vidjeti presudu od 9. veljače 2022., Sped‑Pro/Komisija, T‑791/19, EU:T:2022:67, t. 82. i navedenu sudsku praksu).

211    Stoga, prigovore tužiteljâ koji se odnose na DLH‑ove izjave treba odbiti kao neosnovane.

d)      Postojanje dodatne neizravne prednosti dodijeljene grupi Lufthansa

212    Condor tvrdi da je mjera o kojoj je riječ omogućila DLH‑u da ima povlašten pristup financijskim tržištima i da smanji svoje troškove financiranja. Međutim, Komisija nije ocijenila neizravne koristi mjere o kojoj je riječ čije postojanje dokazuje činjenica da je DLH nakon odobrenja potpore izdao obveznice ukupne vrijednosti od 3,2 milijarde eura po vrlo niskim kamatnim stopama između 2 % i 3,75 %.

213    Komisija odgovara da je cilj mjere o kojoj je riječ upravo bio omogućiti DLH‑u da se samostalno financira na tržištima kapitala kako bi se oporavio od učinaka pandemije bolesti COVID-19.

214    U tom pogledu valja podsjetiti na to da se nadzor zakonitosti odluke provodi isključivo s obzirom na činjenične i pravne elemente koji su postojali na dan donošenja pobijane odluke (vidjeti sudsku praksu navedenu u točki 210. ove presude). Međutim, u ovom slučaju, Condor se oslanja na događaje koji su se dogodili nakon donošenja pobijane odluke koji stoga nisu relevantni za ispitivanje zakonitosti pobijane odluke.

215    U preostalom dijelu, Opći sud ističe, kao što je to učinila Komisija, da je cilj mjere o kojoj je riječ bio omogućiti DLH‑u da se financira na financijskim tržištima. Ta je prednost stoga svojstvena mjeri o kojoj je riječ. Suprotno onomu što tvrdi Condor, nije riječ o neizravnoj ili dodatnoj prednosti.

216    Stoga, taj prigovor valja odbiti kao neosnovan.

217    Stoga, s obzirom na prethodno navedeno, valja odbiti sve argumente koje su tužitelji istaknuli u pogledu iznosa potpore.

5.      Naknada i izlazak države

218    U okviru četvrtog dijela svojeg prvog tužbenog razloga Ryanair u biti tvrdi da je Komisija povrijedila uvjete predviđene Privremenim okvirom u pogledu naknade i izlaska države. Taj se dio sastoji od četiriju prigovora koji se ispituju u nastavku.

a)      Kamatna stopa tihih udjela

219    Ryanair u biti tvrdi da je Komisija povrijedila Privremeni okvir time što je prihvatila fiksnu kamatnu stopu za naknadu tihih udjela iako se u točki 66. navedenog okvira zahtijevaju promjenjive stope koje se temelje na jednogodišnjoj međubankovnoj stopi (Interbank Offered Rate, IBOR), kojima se dodaje fiksna premija rizika koja se povećava tijekom godina.

220    Komisija, koju podupiru Francuska Republika i DLH, osporava Ryanairovu argumentaciju.

221    Privremenim okvirom predviđaju se posebna pravila koja se odnose na naknadu vlasničkih instrumenata kapitala (točke 60. do 64.) i hibridnih instrumenata kapitala (točke 65. do 70.). U ovom slučaju, kao što se to navodi u točki 5. ove presude, mjera o kojoj je riječ uključuje, s jedne strane, vlasnički instrument kapitala (300 milijuna eura) i, s druge strane, dva hibridna instrumenta kapitala, odnosno tihe udjele I i II. U okviru ovog prigovora Ryanair dovodi u pitanje samo naknadu za tihe udjele I i II.

222    U skladu s točkom 66. Privremenog okvira, minimalna naknada za hibridne instrumente kapitala do njihove konverzije u „vlasničke” instrumente mora biti najmanje jednaka osnovnoj stopi (jednogodišnji IBOR ili ekvivalentna vrijednost koju objavi Komisija) uvećanoj za premiju, koja se navodi u tablici u toj točki i čija se vrijednost povećava tijekom godina.

223    Stoga, kao što to uostalom priznaje Komisija, točkom 66. Privremenog okvira zapravo se predviđa primjena promjenjivih stopa za naknadu za hibridne instrumente.

224    U ovom slučaju iz točaka 46. i 56. pobijane odluke proizlazi da naknada za tihe udjele I i II, koja je ista u oba slučaja, iznosi kako slijedi: 4 % u 2020. i 2021.; 5 % u 2022.; 6 % u 2023.; 7 % u 2024.; 8 % u 2025. i 2026. te 9,5 % u 2027. i sljedećim godinama. Iz toga proizlazi, kao što to priznaju stranke, da se naknada za tihe udjele I i II predviđa po fiksnoj stopi.

225    U točki 147. pobijane odluke Komisija je objasnila da je, kako bi usporedila naknadu za tihe udjele I i II, izraženu u fiksnim stopama, s minimalnom naknadom predviđenom u Privremenom okviru, izraženom u promjenjivim stopama, pretvorila fiksne stope u promjenjive stope, uzimajući u obzir implicitne tržišne stope kamatne zamjene (kamatni swap) na datum pisanog zahtjeva za dokapitalizaciju, odnosno 27. ožujka 2020. Podaci koji se odnose na tu konverziju navode se u tablici br. 4 pobijane odluke, kako slijedi:

Naknada TU I	1. godina	2. godina	3. godina	4. godina	5. godina	6. godina	7. godina	8. godina
Promjenjive stope (jednogodišnji IBOR +)	[povjerljivo]  (1)	[povjerljivo]	[povjerljivo]	[povjerljivo]	[povjerljivo]	[povjerljivo]	[povjerljivo]	[povjerljivo]
Razlika s minimalnim marginama iz Privremenog okvira	[povjerljivo]	[povjerljivo]	[povjerljivo]	[povjerljivo]	[povjerljivo]	[povjerljivo]	[povjerljivo]	[povjerljivo]

226    U točki 148. pobijane odluke Komisija je zaključila da je naknada za tihi udio I bila „barem u prosjeku […] iznad minimuma koji se zahtijeva na temelju Privremenog okvira”. Komisija je došla do istog zaključka u pogledu tihog udjela II (točka 154. pobijane odluke).

227    U tom pogledu, valja istaknuti, u skladu s točkom 59. Privremenog okvira, da se kao alternativno rješenje metodi za utvrđivanje naknade iz navedenog privremenog okvira mogu upotrijebiti druge metode utvrđivanja naknade pod uvjetom da općenito dovode do sličnog ishoda u pogledu poticajnih učinaka na izlazak države iz kapitala i sličnog ukupnog učinka na naknadu državi.

228    Komisija je stoga mogla, u skladu s točkom 59. Privremenog okvira, prihvatiti fiksne stope za naknadu za hibridne instrumente kapitala o kojima je riječ kao alternativno rješenje promjenjivim stopama predviđenima Privremenim okvirom, pod uvjetom da su ispunjeni prethodno navedeni uvjeti.

229    Stoga valja ispitati dovodi li metoda naknade za tihe udjele I i II predviđena u pobijanoj odluci općenito do ishoda sličnog onom iz Privremenog okvira u pogledu poticajnih učinaka na izlazak države iz kapitala i ima li sličan ukupan učinak na naknadu državi.

230    To pitanje podrazumijeva složene ekonomske procjene tako da je nadzor koji provodi sud Unije ograničen (vidjeti sudsku praksu navedenu u točki 74. ove presude).

231    U ovom slučaju, kao prvo, valja odbiti Ryanairov argument prema kojem se Komisija u svrhu konverzije fiksnih u promjenjive stope pogrešno oslonila na ugovore o zamjeni kamatnih stopa (kamatni swap). Naime, Ryanair ne osporava da je DLH mogao pretvoriti fiksnu stopu u promjenjivu stopu upravo korištenjem takvih ugovora o zamjeni kamatnih stopa i da se takve konverzije općenito često koriste na tržištima. Stoga je navedena metoda konverzije bila prihvatljiv način da se provjeri bi li naknada za tihe udjele I i II prema fiksnim stopama imala sličan ukupan učinak na naknadu državi.

232    Kao drugo, iz tablice br. 4 pobijane odluke, navedene u točki 225. ove presude, proizlazi da je tako konvertirana naknada veća za prvih sedam godina od one predviđene Privremenim okvirom, osim one koja se odnosi na osmu godinu. Komisija je na temelju toga zaključila da je tako konvertirana „prosječna” naknada veća od one predviđene Privremenim okvirom. Suprotno Ryanairovu argumentu, opravdano je upućivanje na „prosjek” navedenih stopa jer dokazuje da je utjecaj promjenjivih stopa o kojima je riječ „ukupno sličan”, odnosno veći od naknade predviđene navedenim okvirom u smislu točke 59. Privremenog okvira.

233    Kao treće, Ryanair tvrdi da su fiksne stope povoljnije za korisnika jer bi rizik od znatnog povećanja promjenjivih stopa, u skladu s jednogodišnjom stopom IBOR, kako se predviđa Privremenim okvirom, snosila Savezna Republika Njemačka, a ne korisnik. Točno je da bi promjene stopa IBOR‑a obično snosio korisnik o kojem je riječ kad bi se promjenjive stope predviđene točkom 66. Privremenog okvira trebale primjenjivati kao takve. Međutim, kao što to pravilno napominje Komisija, navedene se stope mogu povećavati i snižavati, tako da prilikom donošenja pobijane odluke nije bilo moguće predvidjeti hoće li nakon njezina donošenja primjena fiksnih stopa biti povoljnija za korisnika.

234    Kao četvrto, nije sporno da se fiksne stope o kojima je riječ povećavaju tijekom godina, tako da su poticajni učinci na izlazak države iz kapitala korisnika osigurani, kao što se to zahtijeva točkom 59. Privremenog okvira.

235    Stoga ovaj prigovor valja odbiti kao neosnovan.

b)      Naknada za tihi udio I

236    Ryanair u biti tvrdi da je Komisija, s obzirom na visoki rizik povezan s tihim udjelom I i njegovim potencijalno neograničenim dospijećem, trebala zahtijevati veću naknadu za taj udio nego za tihi udio II.

237    Komisija osporava tu argumentaciju.

238    U točki 149. pobijane odluke Komisija je istaknula da se tihi udio I smatra vlasničkim kapitalom na temelju International financial reporting standards (Međunarodni standardi financijskog izvještavanja, MSFI) i da ima mnoga obilježja vlasničkih instrumenata kapitala, što ga čini rizičnijim za ulagatelje jer je taj hibridni instrument bio vrlo blizak vlasničkom kapitalu u smislu senioriteta, nije se mogao konvertirati u dionice, isplata njegovih kupona izvršavala se po DLH‑ovu nahođenju i imao je potencijalno neograničeno dospijeće. Komisija je iz toga zaključila da se visokom naknadom za taj udio, kojom su se prekoračili pragovi predviđene u točki 66. Privremenog okvira, uzeo u obzir visok rizik koji snosi država.

239    Točno je da iz toga proizlazi, kao što to tvrdi Ryanair, da su rizici povezani s tihim udjelom I veći od onih povezanih s tihim udjelom II.

240    Međutim, naknada za tihi udio I, koja je konvertirana u promjenjive stope, ipak je sveukupno veća od naknade predviđene točkom 66. Privremenog okvira (vidjeti točke 224. do 235. ove presude) i stoga je usklađena s navedenom točkom i točkom 59. istog okvira. Sama činjenica da je ta naknada jednaka naknadi predviđenoj za tihi udio II ne znači da je protivna zahtjevima iz Privremenog okvira.

241    Stoga ovaj prigovor valja odbiti kao neosnovan.

c)      Nepostojanje mehanizma povećanja naknade

242    Ryanair tvrdi da je Komisija povrijedila točke 61. i 68. Privremenog okvira jer nije predvidjela mehanizam povećanja naknade u pogledu udjela u kapitalu i tihog udjela II nakon njegove eventualne konverzije u vlasnički kapital. Razlozi istaknuti u pobijanoj odluci ne mogu opravdati to odstupanje od zahtjeva iz Privremenog okvira. Slijedom toga, naknada državi koju je prihvatila Komisija i koja nije povezana ni s kakvim mehanizmom povećanja naknade ili sličnim mehanizmom, ne dovodi do „sličnog ishoda” u pogledu poticajnih učinaka na izlazak države iz kapitala u smislu točke 62. Privremenog okvira.

243    Komisija, koju podupire Francuska Republika, osporava Ryanairove argumente, pri čemu u biti ponavlja razloge iz pobijane odluke.

244    Ovaj se prigovor odnosi na nepostojanje mehanizma povećanja naknade, s jedne strane, u udjelu u kapitalu i, s druge strane, nakon eventualne konverzije tihog udjela II u vlasnički kapital.

245    Kao prvo, kad je riječ o naknadi za vlasničke instrumente kapitala, kao što je udio u kapitalu, u točki 61. Privremenog okvira navodi se da „[s]vaka mjera dokapitalizacije uključuje mehanizam postupnog povećanja naknade državi kako bi se korisnika potaknulo na otkup državnih dokapitalizacija”. To povećanje naknade može biti u obliku dodatnih dionica dodijeljenih državi ili drugih mehanizama i treba odgovarati minimalnom povećanju od 10 % naknade državi četiri godine nakon dokapitalizacije, ako država nije prodala najmanje 40 % svojeg udjela koji proizlazi iz te dokapitalizacije. Ako šest godina nakon dokapitalizacije država nije prodala sav svoj udio koji proizlazi iz navedene dokapitalizacije, ponovno se aktivira mehanizam povećanja naknade.

246    U točki 62. Privremenog okvira predviđa se da Komisija može prihvatiti druge mehanizme, pod uvjetom da općenito dovode do sličnog ishoda u pogledu poticajnih učinaka na izlazak države iz kapitala i sličnog ukupnog učinka na naknadu državi.

247    U ovom slučaju nije sporno da naknada za udio u kapitalu ne predviđa mehanizam povećanja naknade u smislu točke 61. Privremenog okvira.

248    U pobijanoj odluci, Komisija je u točki 142. ipak smatrala da „opća struktura” mjere o kojoj je riječ čini „alternativan” mehanizam povećanja naknade. U tom pogledu Komisija je u točki 140. pobijane odluke naglasila međusobnu povezanost triju sastavnica mjere o kojoj je riječ koja, prema njezinu mišljenju, opravdava uzimanje u obzir njihovih zajedničkih poticajnih učinaka na izlazak države iz kapitala. U tu svrhu, Komisija je u točkama 139. i 141. pobijane odluke uputila na nekoliko čimbenika, odnosno na veliki popust uz koji je Savezna Republika Njemačka stekla DLH‑ove dionice; činjenicu da je prisutnost države u DLH‑ovu udjelu bila nepoželjna za korisnika; činjenicu da su tihi udjeli I i II imali sve veće kamatne stope i da se vjerojatnost konverzije dijela tihog udjela II u vlasnički kapital s vremenom povećala, što bi dovelo do smanjenja postojećih udjela u korist države i obveze praćenja poslovanja, osobito zabrane isplate dividendi, koje bi ostale na snazi do potpunog povrata potpore. Na temelju tih elemenata Komisija je zaključila da „opća struktura” mjere o kojoj je riječ uključuje dovoljno snažne učinke poticaja na izlazak države iz kapitala korisnika.

249    Stoga valja ispitati je li Komisija na temelju prethodno navedenih elemenata mogla zaključiti da udio u kapitalu uključuje mehanizam koji je „alternativan” mehanizmu povećanja naknade u smislu točke 62. Privremenog okvira. U tu svrhu valja provjeriti dovode li navedeni elementi općenito do sličnog ishoda u pogledu poticajnih učinaka na izlazak države iz kapitala i imaju li sličan ukupan učinak na naknadu državi, kao što se zahtijeva točkom 62. Privremenog okvira.

250    U tom pogledu valja istaknuti da se u Privremenom okviru, u verziji koja je primjenjiva ratione temporis, ne predviđa odstupanje od obveze nalaganja mehanizma povećanja naknade ili drugog mehanizma koji ima isti cilj.

251    Međutim, valja utvrditi da u ovom slučaju udio u kapitalu nije povezani ni s kakvim mehanizmom povećanja naknade.

252    Usto, valja istaknuti, kao što je to učinio Ryanair, da nijedan od razloga istaknutih u pobijanoj odluci ne dokazuje da je udio u kapitalu povezan s mehanizmom koji je „alternativan” mehanizmu povećanja naknade.

253    Naime, kao prvo, Komisija u pobijanoj odluci upućuje na činjenicu da je cijena dionica koje je upisala Savezna Republika Njemačka, odnosno 2,56 eura po dionici, bila znatno ispod prosječne cijene DLH‑ovih dionica tijekom 15 dana prije podnošenja zahtjeva za dokapitalizaciju, odnosno 9,12 eura po dionici, što je popust od 71,9 %, i da je stoga tim popustom državi ponuđena dostatna naknada „prilikom ulaska” u kapital korisnika. Ta je naknada stoga veća od one koja bi proizašla iz primjene mehanizma povećanja naknade u slučaju da Savezna Republika Njemačka ne bi imala koristi od navedenog popusta.

254    Međutim, valja utvrditi da cijena dionica koje je država upisala prilikom ulaska u kapital korisnika o kojem je riječ nije dovoljno usko povezana s predmetom i ciljem mehanizma povećanja naknade ili alternativnog mehanizma u smislu točke 62. Privremenog okvira.

255    Naime, s jedne strane, cijena dionica koje je država upisala prilikom ulaska u kapital dotičnog korisnika uređena je točkom 60. Privremenog okvira prema kojoj se državna dokapitalizacija ili istovjetna intervencija provodi po cijeni koja ne prekoračuje prosječnu cijenu dionica dotičnog korisnika tijekom 15 dana prije podnošenja zahtjevu za dokapitalizaciju. Stoga prethodno navedena otkupna cijena dokazuje da je ta cijena u skladu s točkom 60. Privremenog okvira. Suprotno tomu, činjenica da je udio u kapitalu u skladu s tom točkom ne znači da bi mogao odstupiti od obveze predviđanja mehanizma povećanja naknade kao što se to zahtijeva točkom 61. Privremenog okvira ili alternativnog mehanizma u smislu točke 62. tog okvira. Riječ je zapravo o dvama različitim zahtjevima koji se predviđaju navedenim okvirom i imaju različite ciljeve. Naime, potreba za predviđanjem takvog mehanizma ni na koji način ne ovisi o početnoj kupoprodajnoj cijeni dionica.

256    S druge strane, cilj koji se nastoji postići mehanizmom povećanja naknade razlikuje se od onog na kojem se temelji pravilo o početnoj kupoprodajnoj cijeni dionica. Naime, cilj tog mehanizma je da udio države s vremenom postane skuplji povećanjem njezina udjela u kapitalu poduzetnika i to bez dodatne državne dokapitalizacije. Stoga je cilj tog mehanizma potaknuti ex post korisnika o kojem je riječ da što prije otkupi navedeni udio jer se taj mehanizam aktivira po potrebi tek nakon četvrte i zatim šeste godine nakon dokapitalizacije. Suprotno tomu, svrha kupovne cijene dionica u biti je da se zajamči da cijena po kojoj država stječe dionice ne prekorači njihovu tržišnu cijenu. Ta cijena stoga utječe ex ante na situaciju korisnika o kojem je riječ, odnosno kada država uđe u kapital tog korisnika i ne nastoji nužno s vremenom povećati poticanje tog korisnika da otkupi navedeni udio jer se cijena dionica može povećati i smanjiti.

257    Stoga, razina cijene dionica prilikom ulaska države u kapital korisnika o kojem je riječ općenito ne dovodi do sličnog ishoda u pogledu poticajnih učinaka na izlazak države iz kapitala, kao što se to predviđa u točki 62. Privremenog okvira.

258    Kao drugo, činjenica koju je Komisija istaknula u pobijanoj odluci, da bi udio države u DLH‑ovu kapitalu bio „nepoželjan”, nije relevantna jer je takva tvrdnja subjektivna i nema pravnu vrijednost.

259    Kad je riječ o tvrdnji iz točke 141. pobijane odluke, prema kojoj bi DLH mogao zatražiti od države da proda sve svoje dionice pod uvjetom, s jedne strane, da je otplatio tihe udjele I i II, uključujući kamate i, s druge strane, da je cijena dionica prilikom prodaje jednaka najvećoj vrijednosti između njihove tržišne cijene i 2,56 eura po dionici, uvećanoj za 12 % godišnje, izračunano za razdoblje između stjecanja i prodaje, valja napomenuti sljedeće. S jedne strane, s obzirom na činjenicu da je DLH mogao zatražiti od države da proda sve svoje dionice tek nakon što otplati, među ostalim, tihi udio II, uključujući kamate, valja utvrditi da se ta pretpostavka nužno odnosi na eventualni povrat navedenog udjela prije njegove konverzije u vlasnički kapital. Međutim, potreba da se predvidi mehanizam povećanja naknade ili alternativan mehanizam u pogledu hibridnih instrumenata primjenjuje se nakon njihove konverzije u vlasnički kapital, kao što to proizlazi iz točke 68. Privremenog okvira. Stoga se prethodno navedena pretpostavka ne odnosi na situaciju DLH‑a nakon eventualne konverzije tihog udjela II u vlasnički kapital ako uključivanje takvog mehanizma u načelu treba predvidjeti, kao što to proizlazi iz točaka 264. do 266. ove presude. S druge strane, kad je riječ o cijeni dionica kada ih država preprodaje, dovoljno je utvrditi da je ta cijena uređena točkom 63. Privremenog okvira u kojoj se navodi poseban zahtjev koji je dodatak zahtjevu koji se odnosi na uključivanje mehanizma povećanja naknade ili sličnog mehanizma a pritom ne zamjenjuje taj zahtjev.

260    Kao treće, Komisija također ističe činjenicu da se kamatna stopa za naknadu za tihe udjele I i II s vremenom povećava. Međutim, riječ je o posebnom zahtjevu koji se predviđa Privremenim okvirom za hibridne instrumente kapitala do njihove konverzije u „vlasničke” instrumente kapitala, odnosno o zahtjevu navedenom u točki 66. tog okvira kojom se zapravo predviđaju kamatne stope koje se s vremenom povećavaju. Taj zahtjev stoga ima potpuno drukčije područje primjene u odnosu na zahtjev koji proizlazi iz točaka 61. i 62. tog okvira, a to je da se osigura mehanizam povećanja naknade ili neki drugi sličan mehanizam.

261    Isto tako, činjenica istaknuta u pobijanoj odluci, da se vjerojatnost konverzije dijela tihog udjela II u vlasnički kapital s vremenom povećava, ne može ukinuti obvezu uključivanja mehanizma povećanja naknade ili alternativnog mehanizma u smislu točke 62. Privremenog okvira. Naprotiv, u skladu s točkom 68. Privremenog okvira, upravo nakon takve konverzije takav se mehanizam „mora uključiti” u pogledu hibridnih instrumenata kapitala, kao što je tihi udio II. Drugim riječima, nakon navedene konverzije nastaje obveza predviđanja takvog mehanizma. Stoga se ta konverzija ni na koji način ne može koristiti za opravdavanje izostanka tog mehanizma.

262    Kao četvrto, činjenica da će se na DLH primjenjivati obveze praćenja poslovanja predviđene u točki 3.11.6. Privremenog okvira, kao što je osobito zabrana isplate dividendi, ne zamjenjuje obvezu predviđanja mehanizma povećanja naknade ili alternativnog mehanizma u smislu točke 62. Privremenog okvira jer je ovdje riječ o posebnim zahtjevima koji su dodatak zahtjevu predviđenom u točkama 61. i 62. tog okvira a pritom ne zamjenjuju taj zahtjev.

263    Prema tome, iz prethodno navedenog proizlazi da Komisija nije u dovoljnoj mjeri dokazala da su „opća struktura” mjere o kojoj je riječ i osobito zajednički učinci njezinih triju međusobno povezanih sastavnica općenito doveli do poticajnih učinaka na izlazak države iz kapitala korisnika koji su usporedivi s poticajnim učincima koje stvara mehanizam povećanja naknade ili sličan mehanizam u smislu točke 62. Privremenog okvira.

264    Kao drugo, kad je riječ o tihom udjelu II, koji predstavlja instrument hibridnog kapitala, također nije sporno da ni on nije povezan ni s kakvim mehanizmom povećanja naknade. Međutim, u skladu s točkom 68. Privremenog okvira, nakon konverzije hibridnog instrumenta o kojem je riječ u vlasnički kapital, mehanizam povećanja naknade „mora se uključiti” radi povećanja naknade državi, kako bi se korisnike o kojima je riječ potaknulo na otkup državne dokapitalizacije. Ako je vlasnički kapital koji proizlazi iz intervencije države u kontekstu pandemije bolesti COVID-19 i dalje u vlasništvu države dvije godine nakon konverzije u vlasnički kapital, navedena država dobiva udio korisnika o kojem je riječ uz preostali udio koji proizlazi iz konverzije hibridnih instrumenata kapitala u kontekstu pandemije bolesti COVID-19, koju je provela država. Taj dodatni vlasnički udio iznosi najmanje 10 % preostalog udjela koji proizlazi iz konverzije tih hibridnih instrumenata kapitala, koju je provela država. Komisija može prihvatiti druge mehanizme povećanja naknade, pod uvjetom da imaju isti poticajni učinak i sličan ukupan učinak na naknadu državi.

265    Komisija je u točkama 159. do 161. pobijane odluke u biti smatrala da je tihi udio II povezan s alternativnim mehanizmom povećanja naknade, pri čemu je istaknula određene razloge koje je utvrdila u pogledu udjela u kapitalu. Stoga, zbog razloga iznesenih u točkama 252. do 257. ove presude, ti razlozi nisu dovoljni da se opravda nepostojanje mehanizma povećanja naknade ili drugog mehanizma koji ispunjava uvjete predviđene točkom 68. Privremenog okvira.

266    Naposljetku, kad je riječ o točki 70. Privremenog okvira, koju Komisija sažeto navodi u točki 160. pobijane odluke, valja istaknuti, u skladu s tom točkom, da „[b]udući da je priroda hibridnih instrumenata vrlo raznolika, Komisija ne pruža smjernice za sve vrste instrumenata”. Međutim, Komisija u pobijanoj odluci nije ni na koji način objasnila posebna obilježja prirode tihog sudjelovanja II koja bi ga razlikovala od drugih vrsta hibridnih instrumenata, pa da u ovom slučaju navedena točka bude relevantna. U svakom slučaju, u skladu s tekstom te točke, „za hibridne instrumente poštuju se […] načela [navedena u prethodnim točkama tog okvira]”. Prema tome, tom se točkom Komisiju ne oslobađa obveze da provjeri poštuju li se predmetnim hibridnim instrumentima načela navedena u toj točki Privremenog okvira, među kojima je načelo koje se odnosi na potrebu da se zajamči da je hibridni instrument o kojem je riječ povezan s mehanizmom koji može proizvesti poticajne učinke na izlazak države iz kapitala korisnika o kojem je riječ, koji su slični učincima svojstvenima mehanizmu povećanja naknade.

267    Stoga Ryanair opravdano tvrdi da se sva opravdanja koja je Komisija iznijela u pobijanoj odluci zapravo odnose na druge različite zahtjeve predviđene Privremenim okvirom koji ne zamjenjuju zahtjev da se predvidi mehanizam povećanja naknade ili sličan mehanizam za svaku mjeru dokapitalizacije vlasničkim ili hibridnim instrumentima kapitala nakon njihove konverzije u kapital, nego su dodatak tom zahtjevu.

268    Iz svega prethodno navedenog proizlazi da udio u kapitalu i tihi udio II, prilikom njegove konverzije u vlasnički kapital, nisu povezani ni s kakvim mehanizmom povećanja naknade ili sličnim mehanizmom, što je protivno zahtjevima iz Privremenog okvira.

269    Točno je da je Opći sud imao priliku presuditi da je Komisija, zbog vrlo posebnih obilježja sporne mjere dokapitalizacije koja je uključivala razmjerno sudjelovanje države i privatnih dioničara, mogla odobriti navedenu mjeru iako je odstupila od točaka 61. i 62. Privremenog okvira jer bi mehanizam povećanja naknade zapravo obvezao državu da smanji svoj udio u kapitalu korisnika na razinu nižu od one koja je postojala prije provedbe sporne mjere (presuda od 22. lipnja 2022., Ryanair/Komisija (Finnair II; COVID-19), T‑657/20, u žalbenom postupku, EU:T:2022:390, t. 75. i 76.). Međutim, mjera o kojoj je riječ u ovom predmetu ne uključuje razmjerno sudjelovanje države i privatnih dioničara. Usto, Komisija ne navodi nikakvu iznimnu okolnost ili drugu posebnost koja može opravdati odstupanje od zahtjeva da se predvidi mehanizam povećanja naknade ili sličan mehanizam, ali tvrdi da je odobrila alternativni mehanizam s kojim je povezana mjera o kojoj je riječ, što nije dokazala u dovoljnoj mjeri, kao što to proizlazi iz točaka 255. do 266. ove presude. Stoga, za razliku od predmeta u kojem je donesena prethodno navedena presuda, primjena takvog mehanizma u ovom slučaju dovela bi do poticanja korisnika da otkupi udio države čime bi smanjio udio u svojem kapitalu na razinu koja je postojala prije provedbe mjere o kojoj je riječ.

270    Prema tome, Komisija je povrijedila točke 61., 62., 68. i 70. Privremenog okvira jer nije zahtijevala uključivanje mehanizma povećanja naknade ili sličnog mehanizma u naknadu za udio u kapitalu i tihi udio II prilikom konverzije potonjeg udjela u vlasnički kapital.

271    Stoga je ovaj prigovor osnovan i treba ga prihvatiti.

d)      Cijena dionica prilikom konverzije tihog udjela II

272    Ryanair prigovara Komisiji da je prilikom konverzije tihog udjela II u vlasnički kapital prihvatila cijenu dionica kojom se povređuje točka 67. Privremenog okvira. Razlozi na koje se poziva u pobijanoj odluci kako bi opravdala to odstupanje nisu dovoljni. Konkretno, u Privremenom okviru ne predviđa se mogućnost da Komisija „odgodi” svoju odluku u tom pogledu.

273    Komisija osporava Ryanairovu argumentaciju na temelju razloga iz pobijane odluke.

274    U skladu s točkom 67. Privremenog okvira, konverzija hibridnih instrumenata u vlasnički kapital provodi se na razini koja je 5 % ispod teoretske cijene bez prava upisa (Theoretical Ex‑Rights Price, TERP) u trenutku konverzije.

275    U točki 158. pobijane odluke Komisija je istaknula da se dio tihog udjela II, odnosno tihi udio II‑A, može konvertirati u dionice po fiksnoj cijeni od 2,56 eura po dionici, dok se drugi dio tog udjela, odnosno tihi udio II‑B, može konvertirati po tržišnoj cijeni dionica u trenutku konverzije, umanjenoj za 10 % ili 5,25 %, ovisno o uzročnom događaju. Komisija je u tom pogledu objasnila da se može „očekivati da sve te cijene budu u skladu sa zahtjevom utvrđenim u točki 67. Privremenog okvira”, pri čemu je priznala da „može postojati cijena ispod koje se ne bi ispunio zahtjev iz točke 67. Privremenog okvira”, ali u tom slučaju Savezna Republika Njemačka obvezala se zatražiti Komisijino odobrenje prije nego što ostvari svoje pravo na konverziju.

276    U tom pogledu, kao prvo, valja istaknuti da cijena dionica prilikom konverzije tihog udjela II u vlasnički kapital, odobrena u pobijanoj odluci, nije određena na temelju TERP‑a, odnosno teoretske tržišne cijene dionica nakon novog izdavanja prava, kao što se to zahtijeva u točki 67. Privremenog okvira.

277    Naime, s jedne strane, kad je riječ o tihom udjelu II‑A, ta cijena, utvrđena na 2,56 eura po dionici, nema nikakve veze s metodom koja se zahtijeva u točki 67. Privremenog okvira.

278    S druge strane, kad je riječ o tihom udjelu II‑B, cijena se temelji na tržišnoj cijeni u trenutku konverzije, umanjenoj za 10 % ili 5,25 %, ovisno o uzročnom događaju. Međutim, TERP se ne podudara sa stvarnom tržišnom cijenom dionica u trenutku konverzije. Međutim, Komisija u pobijanoj odluci ne objašnjava odnos, prema njezinu mišljenju, između zahtjeva za cijenu „od najmanje 5 % ispod TERP‑a”, predviđenog u točki 67. Privremenog okvira, i tržišne cijene u trenutku konverzije, umanjene za 10 % ili 5,25 % koja je predviđena za tihi udio II‑B.

279    Iz toga proizlazi da Komisija nije objasnila razloge zašto je bilo opravdano utvrditi ili izračunati cijene dionica prilikom konverzije tihog udjela II u vlasnički kapital a da se pritom ne primijeni metoda koja se zahtijeva u točki 67. Privremenog okvira, niti je navela bilo koju iznimnu okolnost koja može opravdati nepoštovanje navedene metode.

280    Kao drugo, Komisija je u točki 158. pobijane odluke priznala da cijena koju je prihvatila možda nije u skladu s točkom 67. Privremenog okvira. Unatoč tomu, zaključila je da je mjera o kojoj je riječ u skladu s tom točkom uz obrazloženje da se Savezna Republika Njemačka obvezala zatražiti njezino odobrenje u slučaju da je cijena koja je u skladu sa zahtjevima iz navedene točke manja od one predviđene u mjeri o kojoj je riječ.

281    Stoga se postavlja pitanje je li Komisija mogla odstupiti od pravila predviđenog točkom 67. Privremenog okvira pod izlikom da bi dotična država članica zatražila njezino odobrenje prije nego što ostvari svoje pravo na konverziju.

282    Međutim, Komisija ni u pobijanoj odluci ni u pismenima pred Općim sudom nije navela ikoji odlomak Privremenog okvira, drugo pravno pravilo ili iznimnu okolnost koji joj je omogućila da odstupi od točke 67. Privremenog okvira.

283    Sama činjenica da se Savezna Republika Njemačka obvezala zatražiti Komisijino odobrenje u slučaju da predmetna cijena nije u skladu sa zahtjevima iz točke 67. Privremenog okvira ne može opravdati takvo odstupanje. Naime, Komisiji se ne može dopustiti da odstupi od pravila predviđenih Privremenim okvirom pod izgovorom da se predmetna država članica obvezuje zatražiti njezino odobrenje ex post. U tom pogledu valja podsjetiti na to da su potpore koje dodjeljuju države članice obuhvaćene sustavom prethodnog odobrenja na temelju članka 108. stavka 3. UFEU‑a. Stoga mjeru potpore treba proglasiti spojivom s unutarnjim tržištem ex ante, prije nego što se ona provede. Komisija stoga ne može odgoditi svoju odluku o spojivosti mjere potpore s unutarnjim tržištem ako utvrdi, kao u ovom slučaju, da neki njezin aspekt može povrijediti pravila koja se primjenjuju u tom području.

284    Međutim, u ovom slučaju, obveza koju je preuzela dotična država članica nije mogla zajamčiti da će se poštovati pravilo navedeno u točki 67. Privremenog okvira. Naime, Savezna Republika Njemačka nije se u biti obvezala da će u određenom trenutku cijenu dionica tihog udjela II prilikom njegove konverzije u vlasnički kapital uskladiti sa zahtjevima iz navedene točke, primjerice time što će se obvezati da prilagodi tu cijenu na razinu predviđenu u navedenoj točki, nego samo da će, s postupovnog aspekta, zatražiti odobrenje Komisije prije nego što ostvari svoje pravo na konverziju.

285    Stoga je Komisija zapravo samo odgodila svoju odluku u tom pogledu, kao što je to uostalom priznala u svojim pismenima, iako je znala da bi se moglo pokazati da je cijena dionica prilikom konverzije tihog udjela II u vlasnički kapital doista neusklađena s točkom 67. Privremenog okvira.

286    Međutim, u tom pogledu valja podsjetiti na to da Komisija u načelu ne može odstupiti od pravila iz Privremenog okvira koja je sama sebi propisala a da to, ovisno o slučaju, ne dovede do njezina sankcioniranja zbog povrede općih načela prava, kao što su jednako postupanje ili zaštita legitimnih očekivanja (vidjeti sudsku praksu navedenu u točki 75. ove presude).

287    S obzirom na prethodno navedeno, valja zaključiti da je Komisija povrijedila točku 67. Privremenog okvira.

288    Stoga je ovaj prigovor osnovan i treba ga prihvatiti.

6.      Upravljanje i sprečavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja

a)      Zabrana agresivnog komercijalnog širenja financiranog potporom

289    Tužitelji u biti tvrde da se pobijanom odlukom ne predviđaju zaštitne mjere protiv agresivnog komercijalnog širenja korisnika o kojem je riječ, protivno točki 71. Privremenog okvira. Condor upućuje, među ostalim, na internetski članak od 19. ožujka 2019., naslovljen „Lufthansa eyes Condor and its market niche” (Lufthansa promatra Condor i njegovu tržišnu nišu”), koji pokazuje da postoji rizik od takvog agresivnog komercijalnog širenja. Usto, prema Rayanairovu mišljenju, pobijana odluka ne sadržava obrazloženje u tom pogledu.

290    Komisija osporava tu argumentaciju i u biti ponavlja obrazloženja pobijane odluke.

291    U skladu s točkom 71. Privremenog okvira, kako bi se spriječilo bilo kakvo neopravdano narušavanje tržišnog natjecanja, korisnici o kojima je riječ ne smiju sudjelovati u agresivnom komercijalnom širenju financiranom državnim potporama ili koje omogućuje prekomjerno preuzimanje rizika. Općenito, što je manji udio države članice i veća naknada, to je manja potreba za zaštitnim mjerama.

292    U točki 163. pobijane odluke Komisija je navela da DLH‑ov poslovni plan predviđa oprezan i postupan povratak na standardni obujam djelatnosti te da će grupa Lufthansa poštovati uvjete predviđene točkom 3.11.6. navedenog okvira te je na temelju toga zaključila da su ispunjeni zahtjevi predviđeni točkom 71. Privremenog okvira.

293    Iako sažeto, u obrazloženju pobijane odluke u tom se pogledu u dovoljnoj mjeri iznose činjenična i pravna razmatranja koja imaju ključnu važnost u njezinoj strukturi, u smislu sudske prakse navedene u točki 205. ove presude, tako da prigovor koji se temelji na nepostojanju obrazloženja treba odbiti.

294    Kad je riječ o meritumu, dovoljno je utvrditi da je Komisija ispitala DLH‑ov poslovni plan koji je predviđao oprezan i postupan povratak na njegov „standardni” obujam djelatnosti. Budući da se navedeni plan temelji na izgledima za razvoj planiranih ili očekivanih djelatnosti korisnika, Komisija je svoju analizu rizika od agresivnog komercijalnog širenja financiranog potporom valjano mogla temeljiti na ispitivanju tog plana. Činjenicom da je ta analiza pokazala da je korisnik o kojem je riječ predvidio samo oprezan i postupan povratak na razinu djelatnosti prije izbijanja pandemije bolesti COVID-19 nastoji se dokazati da korisnik nije planirao sudjelovati u agresivnom komercijalnom širenju financiranom potporom o kojoj je riječ, kao što je to pravilno mogla smatrati Komisija.

295    Usto, valja podsjetiti, u skladu s točkom 74. Privremenog okvira, na to da sve dok nije otplaćeno najmanje 75 % mjera dokapitalizacije, korisnik mjere o kojoj je riječ ne može steći više od 10 % udjela u konkurentima ili drugim subjektima iz iste vrste poslovanja, uključujući poslovanje s početka i kraja proizvodnog lanca. Ne osporava se da se taj zahtjev primjenjuje na korisnika te da je njegova svrha i da se tog korisnika spriječi da sudjeluje u agresivnom komercijalnom širenju financiranom potporom. Ta obveza stoga može odgovoriti na zabrinutost koju je izrazio Condor u pogledu toga da bi ga korisnik mogao kupiti zahvaljujući potpori, kao što se to navodi u članku spomenutom u točki 289. ove presude.

296    Stoga valja zaključiti da tužitelji nisu dokazali da je Komisija povrijedila točku 71. Privremenog okvira. Njihove prigovore stoga treba odbiti kao neosnovane.

b)      Postojanje značajne tržišne snage korisnika na mjerodavnim tržištima i strukturne obveze

297    Petim dijelom prvog tužbenog razloga Ryanair u biti tvrdi da je Komisija povrijedila točku 72. Privremenog okvira. Ryanair u biti ističe tri skupine prigovora koji se odnose na utvrđivanje mjerodavnih tržišta, na postojanje značajne tržišne snage korisnika o kojem je riječ na tim tržištima i na učinkovitost i dostatnost strukturnih obveza propisanih tom korisniku.

298    U okviru prvog dijela prvog tužbenog razloga i prvog dijela drugog tužbenog razloga Condor tvrdi i da je Komisija povrijedila točku 72. Privremenog okvira, pri čemu je u biti istaknuo iste tri skupine prigovora navedene u točki 297. ove presude.

299    Te tri skupine prigovora valja ispitati jednu za drugom.

1)      Utvrđivanje mjerodavnih tržišta

i)      Metoda utvrđivanja mjerodavnih tržišta

300    Tužitelji u biti tvrde da je Komisija pogrešno propustila ispitati učinke mjere o kojoj je riječ na različita tržišta usluga zračnog prijevoza putnika definirana prema parovima gradova između polazišne i odredišne točke (u daljnjem tekstu: tržišta P & O). Time je Komisija odstupila od svoje ustaljene prakse odlučivanja u području kontrole koncentracija u sektoru zrakoplovstva koja podrazumijeva utvrđivanje tržišta na temelju pristupa P & O.

301    Condor dodaje da Komisija nije uzela u obzir ni tržište osiguravanja priključnog prometa.

302    Komisija, koju podupiru Francuska Republika i DLH, tvrdi da utvrđivanje mjerodavnih tržišta u skladu s pristupom „razmatranja svake zračne luke zasebno” nije pogrešno, pri čemu u biti preuzima razloge koji se u tom pogledu navode u pobijanoj odluci.

303    U skladu s točkom 72. Privremenog okvira, ako je korisnik mjere dokapitalizacije u kontekstu pandemije bolesti COVID-19 u vrijednosti većoj od 250 milijuna eura poduzetnik sa značajnom tržišnom snagom na najmanje jednom od mjerodavnih tržišta na kojima djeluje, države članice moraju predložiti dodatne mjere za očuvanje učinkovitog tržišnog natjecanja na tim tržištima. Kada predlažu takve mjere, države članice mogu osobito ponuditi da će preuzeti strukturne obveze ili obveze praćenja poslovanja, koje se predviđaju u Obavijesti Komisije o korektivnim mjerama prihvatljivima u skladu s Uredbom Vijeća (EZ) br. 139/2004 i Uredbom Komisije (EZ) br. 802/2004 (SL 2008., C 267, str. 1, u daljnjem tekstu: Obavijest o korektivnim mjerama).

304    Komisija je u pobijanoj odluci smatrala da su tržišta na kojima korisnik o kojem je riječ obavlja svoje djelatnosti tržišta za pružanje usluga zračnog prijevoza putnika s polazištem i odredištem u zračnim lukama koje opslužuje navedeni korisnik. Stoga je mjerodavna tržišta utvrdila u skladu s pristupom „razmatranja svake zračne luke zasebno”. U skladu s tim pristupom, svaka se zračna luka smatra zasebnim tržištem te se ne pravi razlika između različitih linija P & O s polazištem ili odredištem u toj zračnoj luci. Prema Komisijinu mišljenju, taj pristup opravdava činjenica da se mjerom o kojoj je riječ nastojao očuvati ukupan kapacitet dotičnog korisnika za pružanje usluga zračnog prijevoza, osobito time da se srednjoročno i dugoročno osigura očuvanje njegove imovine i njegovih prava na pružanje usluge zračnog prijevoza. Naime, ta imovina i prava u načelu nisu povezana s nekom određenom linijom. To osobito vrijedi za slotove u koordiniranoj zračnoj luci, koji mogu biti vrlo vrijedni i mogu se koristiti na bilo kojoj liniji s polazištem i odredištem u toj zračnoj luci.

305    Komisija je iz toga zaključila da se mjerom o kojoj je riječ podupiru djelatnosti grupe Lufthansa te ona stoga može potencijalno utjecati na tržišno natjecanje na svim linijama s polazištem i odredištem u zračnoj luci u kojoj ta grupa ima slotove, neovisno o konkretnom konkurentskom položaju grupe na svakoj od tih linija. Stoga, prema Komisijinu mišljenju, nije prikladno analizirati utjecaj mjere o kojoj je riječ na svaku od tih linija zasebno. Umjesto tog pristupa, valja utvrditi da su mjerodavna tržišta zračne luke u kojima je dotični korisnik pružao usluge zračnog prijevoza putnika.

306    Stoga se stranke ne slažu oko toga treba li za potrebe primjene točke 72. Privremenog okvira tržišta za pružanje usluga zračnog prijevoza putnika utvrditi u skladu s pristupom „razmatranja svake zračne luke zasebno”, kao što je to Komisija utvrdila u pobijanoj odluci, ili prema pristupu P & O, kao što to tvrde tužitelji.

307    To pitanje podrazumijeva složene ekonomske procjene tako da je nadzor koji provodi sud Unije ograničen (vidjeti sudsku praksu navedenu u točki 74. ove presude).

308    U tom pogledu, kao prvo, valja istaknuti da se u točki 72. Privremenog okvira ne pojašnjava metoda na temelju koje treba utvrditi mjerodavna tržišta.

309    Kao drugo, kao što se to navodi u bilješci 1. Obavijesti Komisije o utvrđivanju mjerodavnog tržišta za potrebe prava tržišnog natjecanja Zajednice (SL 1997., C 372, str. 5.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 8., svezak 3, str. 18.), u središtu ocjene predmeta državne potpore jest primatelj potpore i predmetna industrija ili sektor o kojem je riječ, a ne utvrđivanje ograničenja tržišnog natjecanja s kojima se suočava navedeni korisnik.

310    Kao treće, valja podsjetiti na to da u okviru ispitivanja mjera potpore koje se mogu odobriti u skladu s člankom 107. stavkom 3. točkom (b) UFEU‑a, Komisija treba osigurati da su te potpore namijenjene osobito otklanjanju ozbiljnih poremećaja u gospodarstvu neke države članice. Konkretno, Privremeni okvir dio je općih nastojanja država članica da ublaže posljedice pandemije bolesti COVID-19 za svoje gospodarstvo te se njime nastoje pojasniti mogućnosti koje države članice imaju na temelju pravila Unije za osiguravanje likvidnosti i pristupa financiranju poduzećima (točka 11. Privremenog okvira). Konkretnije, kad je riječ o mjerama dokapitalizacije, Privremenim okvirom nastoji se spriječiti da zbog poremećaja u gospodarstvu koje je prouzročila pandemija s tržišta nepotrebno nestanu poduzetnici čije je poslovanje prije pandemije bolesti COVID-19 bilo održivo. Komisija istodobno mora osigurati da dokapitalizacija nije veća od minimuma potrebnog za osiguranje održivosti korisnika niti da premašuje ono što je nužno za ponovnu uspostavu strukture kapitala korisnika kakva je bila prije pandemije bolesti COVID-19.

311    Ta je vrsta mjere potpore stoga namijenjena otklanjanju ozbiljnih poremećaja u gospodarstvu države članice konkretno podupiranjem održivosti poduzetnika pogođenih pandemijom bolesti COVID-19 kako bi se struktura njihova kapitala vratila na razinu koja je postojala prije pandemije. Te se mjere potpore stoga odnose na ukupnu financijsku situaciju korisnika i, općenitije, na situaciju gospodarskog sektora o kojem je riječ.

312    Kao četvrto, u pogledu mjere o kojoj je riječ konkretno valja istaknuti da se njome u biti nastoji osigurati da društva grupe Lufthansa imaju dovoljno likvidnosti i da poremećaji uzrokovani pandemijom bolesti COVID-19 ne ugroze njihovu održivost (točka 18. pobijane odluke). Stoga ta potpora ima učinke na ukupnu financijsku situaciju navedene grupe. Naime, cilj mjere o kojoj je riječ jest ponovno uspostaviti strukturu kapitala korisnika kakva je postojala prije pandemije bolesti COVID-19, a ne podržati prisutnost korisnika na određenoj zračnoj liniji.

313    Prema tome, Komisija je u pobijanoj odluci pravilno istaknula da su se mjerom o kojoj je riječ nastojali srednjoročno i dugoročno očuvati korisnikova imovina i njegova prava na pružanje usluge zračnog prijevoza i, slijedom toga, njegov ukupan kapacitet za pružanje usluga zračnog prijevoza i da stoga nije bilo prikladno ispitati utjecaj mjere o kojoj je riječ na svako tržište P & O, razmatrano zasebno.

314    Kao peto, argumenti tužiteljâ kojima se dovodi u pitanje pristup „razmatranja svake zračne luke zasebno” koji je Komisija primijenila u pobijanoj odluci u biti se temelje na usporedbi s metodom utvrđivanja tržišta koja se primjenjuje u području kontrole koncentracija, a prema kojoj se mjerodavna tržišta utvrđuju u skladu s pristupom P & O.

315    Međutim, tom se usporedbom ne uzimaju dovoljno u obzir posebnosti Privremenog okvira i mjere o kojoj je riječ.

316    Naime, mjera o kojoj je riječ u ovom predmetu nema učinak jačanja položaja dotičnog korisnika na određenim tržištima P & O u odnosu na druga tržišta. Konkretnije, mjera dokapitalizacije proizvodi učinke na ukupnu situaciju dotičnog korisnika jer kapital dodijeljen tom korisniku nije namijenjen određenim linijama i stoga nije izravno povezan s nekim tržištima P & O, a ne s drugima.

317    Prema tome, ne postoji nikakva proturječnost koja proizlazi iz činjenice da je Komisija primijenila različite pristupe kako bi utvrdila tržišta, s jedne strane, u pobijanoj odluci i, s druge strane, u svojoj praksi odlučivanja u području kontrole koncentracija (vidjeti u tom smislu i po analogiji presudu od 13. svibnja 2015., Niki Luftfahrt/Komisija, T‑162/10, EU:T:2015:283, t. 148.).

318    Zbog istih se razloga ne može prihvatiti argument tužiteljâ koji se temelji na istoj usporedbi s praksom odlučivanja u području kontrole koncentracija, prema kojem bi mjerodavna tržišta trebalo utvrditi u skladu s pristupom P & O kao i pristupom „razmatranja svake zračne luke zasebno”.

319    Nadalje, valja istaknuti da je Komisija, čak i u području koncentracija, utvrdila mjerodavna tržišta samo na temelju pristupa „razmatranja svake zračne luke zasebno” kad je koncentracija uključivala otkup imovine i, među ostalim, slotova zračnog prijevoznika koji je prestao obavljati bilo kakvu djelatnost te se stoga povukao sa svih tržišta P & O. Opći sud prihvatio je taj pristup jer se, među ostalim, slotovi na koje se odnosila koncentracija mogu koristiti na svim linijama P & O s polazištem ili odredištem u zračnim lukama o kojima je riječ (vidjeti u tom smislu presude od 20. listopada 2021., Polskie Linie Lotnicze „LOT”/Komisija, T‑240/18, EU:T:2021:723, t. 57. i od 20. listopada 2021., Polskie Linie Lotnicze „LOT”/Komisija, T‑296/18, EU:T:2021:724, t. 80.). Međutim, mjera dokapitalizacije kao što je mjera o kojoj je riječ ima učinak sličan koncentraciji koja se u biti odnosi na slotove na način da, poput tih slotova, kapital dodijeljen DLH‑u nije namijenjen određenim linijama i može se koristiti za opsluživanje bilo koje linije P & O s polazištem u zračnoj luci.

320    Kao šesto, budući da utvrđivanje zasebnog tržišta priključnog prometa, koje zagovara Condor, zahtijeva primjenu pristupa P & O, kao što su to priznale stranke na raspravi, iz istih razloga valja odbiti Condorov argument kojim prigovara Komisiji da nije uzela u obzir navedeno tržište priključnog prometa. Naime, mjera o kojoj je riječ nije namijenjena podupiranju djelatnosti dotičnog korisnika na određenim linijama P & O za koje Condoru osigurava priključni promet, pri čemu se isključuju ostale linije.

321    Naposljetku, argument koji tužitelji temelje na tekstu točke 72. Privremenog okvira, u kojem se navode poduzetnici sa značajnom tržišnom snagom na „najmanje jednom od relevantnih tržišta” nije relevantan. Naime, očito je da se tim pojašnjenjem ne nastoji Komisiji propisati određenu metodu za utvrđivanje tržištâ, nego se nastoji pojasniti da je dovoljno da korisnik ima značajnu tržišnu snagu na samo jednom od tržišta na kojima posluje kako bi se mogli primijeniti zahtjevi utvrđeni u navedenoj točki. Stoga, ako treba zaključiti da je korisnik imao značajnu tržišnu snagu samo u jednoj zračnoj luci, to bi bilo dovoljno da se zahtjevi utvrđeni točkom 72. Privremenog okvira primijene u pogledu te zračne luke.

322    Prema tome, valja zaključiti da je Komisija mogla utvrditi mjerodavna tržišta za potrebe primjene točke 72. Privremenog okvira u skladu s pristupom „razmatranja svake zračne luke zasebno” a da pritom ne počini očitu pogrešku u ocjeni.

ii)    Primjena pristupa „razmatranja svake zračne luke zasebno”

323    Podredno, Ryanair tvrdi, pod pretpostavkom da je pristup „razmatranja svake zračne luke zasebno” pravilan, da ga je Komisija primijenila na pogrešan način. U tom pogledu ističe više prigovora koje Komisija osporava na temelju razloga iznesenih u pobijanoj odluci.

324    Prije ispitivanja tih prigovora, valja istaknuti da je Komisija u točkama 172. i 173. pobijane odluke smatrala da su za potrebe primjene točke 72. Privremenog okvira „relevantne” samo koordinirane zračne luke u kojima grupa Lufthansa ima bazu. U skladu s tim kriterijima, Komisija je utvrdila 15 zračnih luka u kojima je grupa Lufthansa imala bazu tijekom ljetne sezone 2019. i zimske sezone 2019./2020. IATA‑e, od kojih je devet bilo koordinirano, odnosno zračne luke u Berlinu, Bruxellesu, Düsseldorfu, Frankfurtu, Hamburgu, Münchenu, Palmi de Mallorci, Stuttgartu i Beču. Komisija je slijedom toga u točki 3.3.6.3. pobijane odluke ispitala je li navedena grupa imala značajnu tržišnu snagu samo u tih devet zračnih luka.

–       Isključenje zračnih luka u kojima grupa Lufthansa nije imala bazu

325    Ryanair prigovara Komisiji da je svoje ispitivanje ograničila samo na one zračne luke u kojima je grupa Lufthansa imala bazu. Međutim, zračni prijevoznik može obavljati svoje djelatnosti iz zračnih luka i prema zračnim lukama u kojima nema bazu. Usto, pobijana odluka ne sadržava obrazloženje u tom pogledu.

326    Komisija osporava te argumente.

327    Kao prvo, kad je riječ o prigovoru koji se temelji na nepostojanju obrazloženja, valja utvrditi da je Komisija u točki 237. in fine pobijane odluke tvrdila da zahtjev za uspostavljanje baze neophodan kako bi se omogućilo djelotvorno tržišno natjecanje, čime se osigurava učinkovitost mjere o kojoj je riječ. Komisija je u točki 240. pobijane odluke pojasnila da se tim zahtjevom potiče ulazak ili proširenje održivog konkurenta, a grupi Lufthansa prijeti konkurencijom na većini linija s polazištem ili odredištem u zračnoj luci o kojoj je riječ. Iako je točno da se te točke pobijane odluke ne odnose na utvrđivanje relevantnih zračnih luka, nego na zahtjev da preuzimatelj uspostavi bazu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu kao uvjet za stjecanje slotova na koje se odnose strukturne obveze, u njima se ipak jasno i jednoznačno iznose bitna razmatranja na temelju kojih je Komisija utvrdila relevantnost kriterija koji se odnosi na posjedovanje baze u određenoj zračnoj luci kako bi se utvrdile zračne luke u kojima je grupa Lufthansa mogla imati značajnu tržišnu snagu.

328    Kao drugo, kad je riječ o meritumu, valja istaknuti da se činjenicom da zračni prijevoznik ima bazu u određenoj zračnoj luci nastoji dokazati da ima trajno sjedište u toj zračnoj luci, što mu omogućuje da izvršava trajniji konkurentski pritisak na svoje konkurente koji posluju u istoj zračnoj luci.

329    Naime, prema sudskoj praksi, posjedovanje baze daje određene prednosti, kao što su fleksibilnost koja omogućuje prebacivanje između linija, preraspoređivanje zrakoplova, smanjenje troškova prekida, razmjena posade, korisničke usluge i prepoznatljivost trgovačke marke (vidjeti u tom smislu presudu od 6. srpnja 2010., Ryanair/Komisija, T‑342/07, EU:T:2010:280, t. 269.).

330    Usto, uspostava baze u određenoj zračnoj luci općenito podrazumijeva da je dio osoblja zračnog prijevoznika o kojem je riječ povezan s tom bazom. Nadalje, kao što to tvrdi Komisija, zrakoplovi parkirani u toj bazi mogu se rasporediti na bilo koju liniju P & O s polazištem u toj bazi. Iz toga slijedi da je vjerojatnije da će zračni prijevoznik s bazom u određenoj zračnoj luci ulagati u stabilnu i održivu komercijalnu prisutnost nego prijevoznik koji posluje u toj zračnoj luci a da ondje nema bazu.

331    Međutim, s obzirom na prethodno navedeno, valja smatrati da Ryanair nije u dovoljnoj mjeri dokazao da je grupa Lufthansa mogla imati značajnu tržišnu snagu u zračnim lukama u kojima nije imala bazu. Komisija je stoga mogla pravilno isključiti te zračne luke iz svoje analize.

332    Stoga ovaj prigovor treba odbiti kao neosnovan.

–       Zračne luke izvan Unije

333    Ryanair tvrdi da je Komisija iz svoje analize pogrešno isključila švicarske zračne luke u Zürichu i Ženevi ili „određen broj turskih zračnih luka, primjerice u Izmiru ili Antaliji”, u kojima je grupa Lufthansa imala baze.

334    Komisija, koju podupire Francuska Republika, u biti odgovara da se pravila o državnim potporama primjenjuju samo na područje Unije.

335    U članku 13. Sporazuma o zračnom prometu između Europske zajednice i Švicarske Konfederacije (SL 2002., L 114, str. 73.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 11., svezak 60., str. 75.) navode se pravila o državnim potporama koja su sastavljena uzimajući u obzir članke 107. do 109. UFEU‑a. U skladu s člankom 14. tog sporazuma, Komisija i švicarska tijela neprestano ispituju sve postojeće programe potpora koji postoje u državama članicama i Švicarskoj. Tim se sporazumom stoga Komisiji ne dodjeljuje ovlast da ispituje državne potpore koje se odnose na Švicarsku, a još manje da propisuje strukturne mjere koje treba primjenjivati na državnom području te zemlje. Sporazum u tom smislu ne postoji ni za Tursku.

336    Argumenti koje je u tom pogledu istaknuo Ryanair nisu uvjerljivi. Naime, sama činjenica da su prethodno navedene švicarske i turske zračne luke povezane sa zračnim lukama koje se nalaze unutar Unije nije relevantna. Taj se argument temelji na logici koja je svojstvena pristupu P & O, a ne na pristupu „razmatranja svake zračne luke zasebno”. Prema tome, iako je točno da metoda koja je svojstvena pristupu P & O omogućuje Komisiji da u okviru kontrole koncentracija ispita učinke koncentracije na tržištima P & O na kojima se jedan od dvaju gradova nalazi u Uniji, a drugi izvan nje, pristup „razmatranja svake zračne luke zasebno” ne može, suprotno tomu, dovesti do proširenja Komisijine teritorijalne nadležnosti kako bi se ispitalo ima li korisnik značajnu tržišnu snagu u zračnim lukama koje se nalaze u trećim zemljama i, kako bi mu se, prema potrebi, propisale strukturne mjere u navedenim zračnim lukama.

337    Isto tako, ni Ryanair se ne može osloniti na sudsku praksu prema kojoj Komisija ima teritorijalnu nadležnost za primjenu članaka 101. i 102. UFEU‑a na prakse donesene izvan Unije ako se utvrdi da su one proizvele kvalificirane učinke ili da su provedene u Uniji. Prema toj sudskoj praksi, bitni, predvidljivi i trenutni učinci koje takve prakse mogu imati unutar Europskog gospodarskog prostora (EGP) mogu opravdati Komisijinu nadležnost (vidjeti u tom smislu presudu od 6. rujna 2017., Intel/Komisija, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, t. 18. i 44. do 49.).

338    Ta sudska praksa, koja se odnosi na prakse zabranjene člancima 101. i 102. UFEU‑a koje su donesene izvan Unije, ali proizvode kvalificirane učinke na njezinu području, ne može se primijeniti u području državnih potpora. Naime, učinci koje državna potpora koju dodijeli jedna država članica može, ovisno o slučaju, proizvesti na tržišno natjecanje u zemljama izvan područja Unije nisu obuhvaćeni pravilima Unije u području državnih potpora. Stoga Komisija nije nadležna za ispitivanje toga ima li grupa Lufthansa značajnu tržišnu snagu u zračnoj luci koja se nalazi u trećoj zemlji, niti može zahtijevati, ovisno o slučaju, da navedena grupa prepusti dio slotova koje ima u takvoj zračnoj luci.

339    Stoga ovaj prigovor treba odbiti kao neosnovan.

–       Isključenje nekoordiniranih zračnih luka

340    Ryanair prigovara Komisiji, što ona osporava, da nije procijenila položaj grupe Lufthansa u nekoordiniranim zračnim lukama u kojima su osim nedostupnosti slotova postojale i druge prepreke ulasku. Ryanair navodi pet zračnih luka u kojima grupa Lufthansa ima bazu i koje IATA smatra zračnim lukama „razine 2” u smislu njihove mogućnosti zagušenja.

341    Kao prvo, valja podsjetiti na to da je Komisija u točki 181. pobijane odluke objasnila da je upotrijebila kvalifikaciju „koordinirane zračne luke” na temelju Uredbe Vijeća (EEZ) br. 95/93 od 18. siječnja 1993. o zajedničkim pravilima za dodjelu slotova u zračnim lukama Zajednice (SL 1993., L 14, str. 1.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 18., str. 5.) kao prvu procjenu za određivanje visoke razine zagušenja zračne luke. Prema Komisijinu mišljenju, takva kvalifikacija znači da u tim zračnim lukama potražnja za infrastrukturom zračnih luka, osobito za primjenjivim slotovima, znatno premašuje kapacitet zračne luke i da širenje infrastrukture zračne luke kako bi se odgovorilo na potražnju nije moguće u kratkom roku.

342    Ryanair ne osporava da u nekoordiniranim zračnim lukama postoji dovoljno dostupnih slotova da se omogući ulazak ili širenje konkurenta. U tim zračnim lukama ponuda dostupnih slotova općenito je veća od potražnje.

343    U tim okolnostima Ryanair nije podnio dokaze koji dokazuju da je grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u određenoj nekoordiniranoj zračnoj luci.

344    Kao drugo, Ryanair samo tvrdi da je Komisija trebala uzeti u obzir i zračne luke „razine 2” prema IATA‑inoj klasifikaciji u kojima grupa Lufthansa ima bazu.

345    Iz spisa proizlazi da kategorija zračnih luka „razine 2” prema IATA‑inoj klasifikaciji odgovara kategoriji „regulirane zračne luke” u smislu članka 2. točke (i) Uredbe br. 95/93, u verziji koja je bila na snazi u trenutku donošenja pobijane odluke. U skladu s tom odredbom, „regulirana zračna luka” definira se kao „zračna luka u kojoj postoji mogućnost zakrčenja u nekim dijelovima dana, tjedna ili godine, koje se može riješiti dragovoljnom suradnjom između zračnih prijevoznika i u kojoj je imenovan jedan regulator koji bi usklađivao operacije zračnih prijevoznika koji prometuju ili namjeravaju prometovati u toj zračnoj luci”.

346    Iz toga proizlazi da u zračnim lukama „razine 2” općenito postoji dovoljan kapacitet dostupnih slotova, osim u „nekim dijelovima dana, tjedna ili godine”. Međutim, ti povremeni problemi mogu se općenito riješiti dragovoljnom suradnjom između zračnih prijevoznika tako da se pojava bilo kakve eventualne prepreke ulasku ili širenju proizašlih iz nedostupnosti slotova tijekom određenih povremenih razdoblja u načelu može izbjeći.

347    U svakom slučaju, Ryanairov argument i dalje je općenit jer nije podnio dokaze kojima dokazuje da je grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u reguliranoj zračnoj luci.

348    Stoga ovaj prigovor treba odbiti kao neosnovan.

–       Kvalifikacija zračne luke u Hannoveru kao koordinirane zračne luke

349    Ryanair tvrdi da Komisija zračnu luku u Hannoveru (Njemačka) nije kvalificirala kao koordiniranu zračnu luku i stoga nije procijenila je li grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u toj zračnoj luci tijekom ljetne sezone 2019. i zimske sezone 2019./2020. IATA‑e.

350    Sada nije sporno da je Komisija u pobijanoj odluci počinila pogrešku koja se tiče činjenica jer je smatrala da zračna luka u Hannoveru nije koordinirana i jer nije ispitala je li grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u toj zračnoj luci. Naime, nakon mjere upravljanja postupkom od 15. studenoga 2021. koja se osobito odnosila na to pitanje, Komisija je 14. prosinca 2021. donijela odluku o ispravku (vidjeti točku 8. ove presude) u kojoj je priznala da je počinila pogrešku i da je zračna luka u Hannoveru zapravo koordinirana luka. U toj je odluci ispitala je li grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u toj zračnoj luci i zaključila da to nije slučaj.

351    U odgovoru na mjeru upravljanja postupkom Ryanair u biti tvrdi da se odlukom o ispravku ne može ispraviti ex post pogreška iz pobijane odluke koja se odnosi na klasifikaciju zračne luke u Hannoveru kao koordinirane zračne luke i usto da je pogrešna ocjena o postojanju značajne tržišne snage dotičnog korisnika u toj zračnoj luci koju je provela Komisija.

352    Condor ne osporava to da je Komisija tijekom postupka mogla ispraviti pobijanu odluku, ali tvrdi da nije uspjela ispraviti meritum pogreški koje sadržava pobijana odluka, kako je izmijenjena odlukom o ispravku.

353    U skladu s člankom 86. stavkom 1. Poslovnika, kada se akt čije se poništenje zahtijeva zamijeni ili izmijeni drugim aktom istog predmeta, tužitelj može, prije zatvaranja usmenog dijela postupka ili prije odluke Općeg suda o neprovođenju usmenog dijela postupka, prilagoditi tužbu kako bi se uzeo u obzir taj novi čimbenik. Poslovnikom se stoga priznaje mogućnost da institucija, tijelo, ured ili agencija Unije izmijeni akt koji se pobija tijekom postupka.

354    Isto tako, prema sudskoj praksi, ako se tijekom postupka odluka zamijeni odlukom kojom se želi postići isti cilj, tu odluku treba smatrati novim elementom zbog kojeg tužitelj može prilagoditi svoj tužbeni zahtjev i tužbene razloge. Naime, bilo bi protivno dobrom sudovanju i zahtjevu ekonomičnosti postupka obvezati tužitelja da podnese novu tužbu (presuda od 12. svibnja 2011., Région Nord‑Pas‑de‑Calais i Communauté d’agglomération du Douaisis/Komisija, T‑267/08 i T‑279/08, EU:T:2011:209, t. 23.).

355    Prema tome, ne dovodeći u pitanje odluku o troškovima, valja odbiti Ryanairov argument prema kojem Komisiji nije dopušteno izmijeniti pobijanu odluku tijekom postupka i stoga utvrditi da je prvotno počinjena pogreška u pobijanoj odluci, jer je Komisija zračnu luku u Hannoveru nije kvalificirala kao koordiniranu zračnu luku, ispravljena odlukom o ispravku.

356    Kad je riječ o Ryanairovim i Condorovim argumentima koji se odnose na ocjenu postojanja značajne tržišne snage korisnika u toj zračnoj luci, koju je Komisija provela u odluci o ispravku, oni će se ispitati u nastavku.

357    Stoga Ryanairov prigovor valja odbiti kao neosnovan.

iii) Zaključak o utvrđivanju mjerodavnih tržišta

358    Iz točaka 300. do 357. ove presude proizlazi da sve argumente tužiteljâ u pogledu utvrđivanja mjerodavnih tržišta valja odbiti kao neosnovane.

2)      Postojanje korisnikove značajne tržišne snage u relevantnim zračnim lukama

359    U okviru petog dijela prvog tužbenog razloga Ryanair u biti tvrdi, kao prvo, da je ocjena postojanja značajne tržišne snage po prirodi prospektivna i prigovara Komisiji jer je svoju ocjenu tržišne snage grupe Lufthansa temeljila na samo jednom čimbeniku, odnosno na dostupnosti slotova a da pritom nije navela zašto drugi čimbenici nisu relevantni.

360    Kao drugo, Komisija je počinila očitu pogrešku u ocjeni time što je smatrala da dotični korisnik nema značajnu tržišnu snagu u zračnim lukama u Düsseldorfu i Beču. Usto, nedosljedno je primijenila pristup „razmatranja svake zračne luke zasebno” jer je donijela suprotne zaključke o postojanju značajne tržišne snage grupe Lufthansa u zračnim lukama za koje su rezultati Komisijine analize ipak slični. Konkretno, na temelju istih kriterija koji su omogućili Komisiji da zaključi da grupa Lufthansa ima značajnu tržišnu snagu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu Ryanair smatra da je Komisija trebala doći do istog zaključka u pogledu zračnih luka u Düsseldorfu i Beču. Naime, podaci o udjelu slotova koje navedena grupa ima u svim tim zračnim lukama, o razinama zagušenja i najvećem udjelu slotova koje navedena grupa ima u trima razdobljima od jednog sata materijalno se ne razlikuju. U odgovoru na mjere upravljanja postupkom Ryanair dodaje da je pogrešna i ocjena koju je Komisija provela u svojoj odluci o ispravku, prema kojoj grupa Lufthansa nije imala značajnu tržišnu snagu u zračnoj luci u Hannoveru.

361    U okviru prvog dijela tužbenog razloga Condor u biti tvrdi da je Komisija počinila pogrešku u ocjeni značajne tržišne snage grupe Lufthansa u zračnim lukama o kojima je riječ i da je u tom pogledu provela nedostatnu i nepotpunu analizu jer je ispitala samo kriterije koji se odnose na kapacitet zračne luke, kao što su slotovi, koji ipak čine samo dio čimbenika koje treba uzeti u obzir. Stoga je uzela u obzir samo ona tržišta koja su usmjerena na potražnju za kapacitetom zračnih luka. Međutim, Komisija je trebala uzeti u obzir i parametre koji se odnose na stvarne tržišne udjele u letovima i stoga tržišta usmjerena na potražnju usluga zračnog prijevoza putnika. Prema tome, da je Komisija uzela u obzir takve parametre, primjerice tržišne udjele koje ima grupa Lufthansa kad je riječ o učestalosti letova i broju sjedala u zračnim lukama, imala bi ozbiljne dvojbe u pogledu toga je li grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu ne samo u zračnim lukama u Münchenu i Frankfurtu, nego i u zračnim lukama u Düsseldorfu, Hamburgu, Stuttgartu, Beču, Bruxellesu i Hannoveru. Condor u podnesku kojim se provodi prilagodba tvrdi da odluka o ispravku sadržava iste pogreške i nedostatke.

362    Komisija, koju podupiru DLH i Francuska Republika, osporava argumente tužiteljâ u biti na temelju razloga istaknutih u pobijanoj odluci.

363    Prije nego što ispita argumente tužiteljâ, Opći sud smatra da je uvodno potrebno pojasniti pojam značajne tržišne snage.

i)      Pojam značajne tržišne snage

364    Pojam značajne tržišne snage nije definiran u Privremenom okviru, ni općenitije u području državnih potpora.

365    Taj pojam proizlazi iz članka 63. stavka 2. Direktive (EU) 2018/1972 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2018. o Europskom zakoniku elektroničkih komunikacija (SL 2018., L 321, str. 36. i ispravak SL 2019., L 334, str. 164). U skladu s tom odredbom, poduzetnik ima značajnu tržišnu snagu ako, pojedinačno ili zajednički s drugima, uživa položaj koji je jednak vladajućem, tj. uživa položaj ekonomske snage zbog koje se može ponašati u znatnoj mjeri neovisno o konkurentima, kupcima i konačno, potrošačima.

366    U skladu s uvodnom izjavom 161. Direktive 2018/1972, definicija značajne tržišne snage koja se upotrebljava u toj direktivi „jednaka je konceptu vladajućeg položaja kako je definiran u sudskoj praksi Suda [Europske unije]”.

367    Opći sud smatra da ne postoji objektivan razlog da se pojam značajne tržišne snage u smislu točke 72. Privremenog okvira tumači drukčije od onog koji proizlazi iz Direktive 2018/1972. Osim toga, stranke se slažu s time da taj pojam treba tumačiti ujednačeno.

368    Prema tome, pojam značajne tržišne snage u smislu točke 72. Privremenog okvira treba u biti smatrati ekvivalentnim pojmu vladajućeg položaja u pravu tržišnog natjecanja.

369    U tom pogledu valja podsjetiti na to da se prema ustaljenoj sudskoj praksi vladajući položaj u pravu Unije definira kao položaj u kojem poduzetnik ima gospodarsku snagu koja mu daje moć da ograničava održavanje djelotvornog tržišnog natjecanja na predmetnom tržištu, pri čemu mu se pruža mogućnost da se u znatnoj mjeri ponaša neovisno o svojim konkurentima, klijentima i, konačno, potrošačima (presude od 14. veljače 1978., United Brands i United Brands Continentaal/Komisija, 27/76, EU:C:1978:22, t. 65. i od 13. veljače 1979., Hoffmann‑La Roche/Komisija, 85/76, EU:C:1979:36, t. 38.).

370    Usto, presuđeno je da tržišni udio od 50 % ili veći predstavlja pretpostavku da postoji vladajući položaj (vidjeti u tom smislu presudu od 3. srpnja 1991., AKZO/Komisija, C‑62/86, EU:C:1991:286, t. 60.). Nadalje, u presudi od 14. veljače 1978., United Brands i United Brands Continentaal/Komisija (27/76, EU:C:1978:22, t. 107. do 113.), Sud je pojasnio da činjenica da je poduzetnik imao tržišni udio od 40 % do 45 % sama po sebi ne omogućuje zaključak da ima vladajući položaj, nego da takav zaključak može proizaći iz te okolnosti koja se uzima u obzir zajedno s drugim čimbenicima kao što su, među ostalim, snaga i broj konkurenata. Sud je u tom predmetu zaključio da postoji vladajući položaj zbog tržišnog udjela od 40 % do 45 % i činjenice da je taj tržišni udio nekoliko puta veći od tržišnog udjela njegova najbolje pozicioniranog konkurenta, dok su drugi bili daleko ispod njega.

371    Naposljetku, suprotno onomu što tvrdi Ryanair, valja istaknuti da ocjena postojanja značajne tržišne snage po svojoj prirodi nije prospektivna. Naime, tu ocjenu treba provesti ovisno o situaciji koja postoji u trenutku prijave mjere o kojoj je riječ. Ako korisnik nema značajnu tržišnu snagu u trenutku navedene prijave, ne primjenjuje se točka 72. Privremenog okvira. Komisija stoga ne mora ispitati bi li korisnik nakon dodjele potpore mogao steći značajnu tržišnu snagu.

372    Upravo s obzirom na ta razmatranja valja ispitati argumente tužiteljâ.

ii)    Kriteriji procjene značajne tržišne snage

373    Komisija je u točki 179. pobijane odluke navela da će procijeniti je li grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u relevantnim zračnim lukama tako što će ispitati tri kriterija, odnosno, kao prvo, udio slotova koje ta grupa ima u tim zračnim lukama, kao drugo, razinu zagušenja u tim zračnim lukama i, kao treće, udio slotova koje imaju konkurenti. Iz ostalih točaka pobijane odluke proizlazi da je Komisija uzela u obzir i broj zrakoplova koji imaju bazu u nekim od relevantnih zračnih luka, koje opslužuju navedena grupa i njezini konkurenti.

374    Komisija je u točki 3.3.6.4. pobijane odluke na temelju prethodno navedenih kriterija ispitala je li grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u devet koordiniranih zračnih luka, odnosno u zračnoj luci Tegel u Berlinu te zračnim lukama u Bruxellesu, Düsseldorfu, Frankfurtu, Hamburgu, Münchenu, Palmi de Mallorci, Stuttgartu i Beču. U odluci o ispravku Komisija je na temelju istih kriterija ispitala je li ta grupa imala značajnu tržišnu snagu u zračnoj luci u Hannoveru.

375    Ryanair i Condor u biti tvrde da se Komisija pogrešno usredotočila na kriterije koji se odnose na kapacitet zračne luke, pri čemu je isključila druge jednako relevantne čimbenike, kao što su stvarni tržišni udjeli korisnika i njegovih konkurenata (vidjeti točke 359. do 361. ove presude).

376    Kao prvo, valja utvrditi, kao što to čine tužitelji, da su se kriteriji na temelju kojih je Komisija procijenila postojanje značajne tržišne snage grupe Lufthansa u relevantnim zračnim lukama uglavnom odnosili na kapacitet zračne luke. Naime, u točki 180. pobijane odluke „udio slotova” definira se kao „odnos između broja slotova koje u zračnoj luci ima zračni prijevoznik (ili zračni prijevoznici koji pripadaju istoj grupi) i ukupnog broja slotova koji su dostupni u toj zračnoj luci (odnosno kapaciteta te zračne luke)”. „Razina zagušenja” odgovara omjeru slotova dodijeljenih svim zračnim prijevoznicima u zračnoj luci o kojoj je riječ u odnosu na ukupan kapacitet te zračne luke u pogledu slotova. Ti se kriteriji stoga u biti odnose na kapacitet zračne luke i pristup korisnika i njegovih konkurenata infrastrukturi zračne luke u zračnim lukama o kojima je riječ.

377    Međutim, Komisija je u točki 170. pobijane odluke definirala mjerodavna tržišta kao tržišta usluga zračnog prijevoza putnika. Stoga valja ispitati predstavljaju li kriteriji navedeni u točki 373. ove presude sve relevantne čimbenike koje je Komisija trebala uzeti u obzir za potrebe ispitivanja postojanja značajne tržišne snage korisnika potpore na tržištima usluga zračnog prijevoza putnika.

378    U tom pogledu valja istaknuti da, iako je točno da su kriteriji navedeni u točki 373. ove presude relevantni za potrebe ocjene postojanja značajne tržišne snage, s obzirom na to da je pristup slotovima velika prepreka ulasku za pružanje usluga zračnog prijevoza putnika, što tužitelji uostalom ne osporavaju, čimbenici koji se odnose na ponudu usluga zračnog prijevoza putnika ipak su također osobito važni jer pružaju informacije o tržišnim udjelima koje korisnik i njegovi konkurenti imaju na tržištu usluga zračnog prijevoza putnika.

379    Naime, udjeli slotova koje imaju dotični korisnik i njegovi konkurenti ne pružaju izravne informacije o njihovim tržišnim udjelima na tržištu usluga zračnog prijevoza putnika. S jedne strane, nije sporno da, zbog različite veličine zrakoplova koje su koristili zračni prijevoznici u slotovima koji su im dodijeljeni, broj sjedala koja nude može znatno varirati unutar određenog slota. S druge strane, nije sporno ni da zračni prijevoznici mogu izvoditi različit broj letova ovisno o svojem rasporedu ili učinkovitosti tijekom određenog slota. Stoga, udjeli slotova ne daju izravnu informaciju o ponudi usluga zračnog prijevoza putnika jer ne uključuju prethodno navedene parametre, koji, ovisno o slučaju, mogu znatno utjecati na ponudu letova i sjedala na relevantnim tržištima usluga.

380    Osim toga, iz spisa kojim raspolaže Opći sud i osobito iz podataka koje je dostavio Condor, čiji sadržaj uostalom ne osporavaju Komisija, Savezna Republika Njemačka, Francuska Republika i DLH, proizlazi da tržišni udjeli dotičnog korisnika, izraženi kao učestalost (broj letova) i ponuđena sjedala s polazištem i odredištem u relevantnim zračnim lukama premašuju, katkad znatno, udjele slotova koje imaju, koji su utvrđeni u pobijanoj odluci.

381    Međutim, Komisija u pobijanoj odluci nije uzela u obzir tržišne udjele dotičnog korisnika i njegovih konkurenata na tržištu pružanja usluga zračnog prijevoza putnika.

382    Prema tome, s obzirom na to da je Komisija u pobijanoj odluci mjerodavna tržišta definirala kao tržišta pružanja usluga zračnog prijevoza putnika, nije mogla zanemariti čimbenike koji se izravno odnose na pružanje tih usluga.

383    Kao drugo, valja podsjetiti na to da, za potrebe ocjene postojanja značajne tržišne snage, što je pojam blizak, odnosno ekvivalentan pojmu vladajućeg položaja (vidjeti točku 368. ove presude), tržišni udjeli pružaju prvu korisnu naznaku o strukturi tržišta i relativnoj važnosti poduzetnika koji posluju na njemu. Stoga, ako je tržišni udio visok i održava se dugo vremena, vrlo je vjerojatno da će taj element predstavljati prvu ozbiljnu naznaku postojanja vladajućeg položaja (vidjeti u tom smislu presude od 13. veljače 1979., Hoffmann‑La Roche/Komisija, 85/76, EU:C:1979:36, t. 39. do 41.; od 3. srpnja 1991., AKZO/Komisija, C‑62/86, EU:C:1991:286, t. 59. i 60. i od 12. prosinca 1991., Hilti/Komisija, T‑30/89, EU:T:1991:70, t. 90. do 92.).

384    Isto tako sud Unije u više je navrata naglasio da postojanje vladajućeg položaja može proizlaziti iz nekoliko čimbenika koji, razmatrani zasebno, nisu nužno odlučujući, ali da je među tim čimbenicima itekako značajno postojanje vrlo velikih tržišnih udjela (presuda od 13. veljače 1979., Hoffmann‑La Roche/Komisija, 85/76, EU:C:1979:36, t. 39.). Stoga je odnos između tržišnih udjela poduzetnika o kojem je riječ i njegovih konkurenata, osobito onih koji ga neposredno slijede, važan pokazatelj postojanja vladajućeg položaja (presuda od 23. veljače 2006., Cementbouw Handel & Industrie/Komisija, T‑282/02, EU:T:2006:64, t. 201. i navedena sudska praksa; vidjeti u tom smislu i presudu od 17. prosinca 2003., British Airways/Komisija, T‑219/99, EU:T:2003:343, t. 210. i 211.). Usto, postojanje vladajućeg položaja u određenim se slučajevima može pretpostaviti na temelju samih tržišnih udjela ako oni prelaze prag od 50 % (vidjeti sudsku praksu navedenu u točki 370. ove presude).

385    Stoga je Komisijina zadaća da uzme u obzir sve čimbenike relevantne za ispitivanje postojanja značajne tržišne snage koji se odnose na prepreke ulasku i širenju te na tržišne udjele koje imaju korisnik o kojem je riječ i njegovi konkurenti na tržištu pružanja usluga zračnog prijevoza putnika.

386    S obzirom na prethodno navedeno, valja zaključiti, kao što to čine tužitelji, da Komisija, time što je ispitala samo one čimbenike koji se u biti odnose na prepreke ulasku i širenju u pogledu kapaciteta zračne luke, nije uzela u obzir sve čimbenike koji su u ovom slučaju relevantni za ocjenu tržišne snage dotičnog korisnika u relevantnim zračnim lukama, čime je počinila očitu pogrešku u ocjeni koju sadržava pobijana odluka, kako je ispravljena odlukom o ispravku.

387    Stoga je ovaj prigovor osnovan i treba ga prihvatiti.

iii) Pitanje je li grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u relevantnim zračnim lukama

388    Ryanair smatra da je Komisija počinila očitu pogrešku u ocjeni time što je na temelju kriterija koje je ispitala zaključila da grupa Lufthansa nije imala značajnu tržišnu snagu u zračnim lukama u Düsseldorfu i Beču. Usto, prema Ryanairovu mišljenju, čak i da je položaj grupe Lufthansa u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu bio jači od onog koji je imala u zračnim lukama u Düsseldorfu i Beču, navedena grupa ipak je imala značajnu tržišnu snagu i u potonjim zračnim lukama. U odgovoru na mjere upravljanja postupkom Ryanair dodaje da je Komisija u odluci o ispravku pogrešno zaključila da grupa Lufthansa nije imala značajnu tržišnu snagu u zračnoj luci u Hannoveru. U tom se pogledu oslanja na podatke o udjelu letova iz te zračne luke koje su izvodili grupa Lufthansa i njezini konkurenti te o udjelu iskorištenih sjedala.

389    Ryanair usto u biti tvrdi da je Komisija nedosljedno primijenila točku 72. Privremenog okvira jer je na temelju čimbenika koji se materijalno ne razlikuju zaključila da je grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu, ali ne i u zračnim lukama u Düsseldorfu i Beču.

390    Condor se oslonio na podatke o tržišnim udjelima grupe Lufthansa kad je riječ o učestalosti letova (izvedeni letovi) i broju sjedala u zračnim lukama u Düsseldorfu, Beču, Bruxellesu, Stuttgartu i Hamburgu tijekom ljetne sezone 2019. i zimske sezone 2019./2020. IATA‑e, u skladu s kojima su njezini tržišni udjeli često bili veći od 50 %, te pritom tvrdi da je Komisija, iako je uzela u obzir te parametre, imala ozbiljne dvojbe prilikom procjene značajne tržišne snage grupe Lufthansa u tim zračnim lukama. Condor u podnesku kojim se provodi prilagodba dodaje da je to bio slučaj i u pogledu zračne luke u Hannoveru, pri čemu upućuje na istu vrstu podataka.

391    Komisija je u pobijanoj odluci samo na temelju kriterija navedenih u točki 373. ove presude, odnosno na temelju udjela slotova koje ta grupa ima u tim zračnim lukama, razine zagušenja u tim zračnim lukama i, u slučaju određenih zračnih luka, udjela slotova koje imaju konkurenti i broja zrakoplova koje su koristili navedena grupa i njezini konkurenti, zaključila da je grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu tijekom ljetne sezone 2019. odnosno zimske sezone 2019./2020. IATA‑e, ali da to nije bio slučaj u drugim relevantnim zračnim lukama.

392    Na prvom mjestu, kad je riječ o podacima koje je podnio Condor, čiju točnost ne osporavaju ni Komisija, ni Savezna Republika Njemačka, ni Francuska Republika, ni DLH, valja utvrditi da iz njih proizlazi da tržišni udjeli grupe Lufthansa kad je riječ o učestalosti letova u zračnim lukama u Düsseldorfu, Beču, Bruxellesu, Stuttgartu i Hamburgu variraju od 50 % do 62 % tijekom ljetne sezone 2019. IATA‑e odnosno od 47 % do 57 % tijekom zimske sezone 2019./2020. IATA‑e. Kad je riječ o broju sjedala, tržišni udio navedene grupe u navedenim zračnim lukama varira od 47 % do 57 % tijekom ljetne sezone 2019. IATA‑e odnosno od 44 % do 56 % tijekom zimske sezone 2019./2020. IATA‑e. Te brojke za ljetnu i zimsku sezonu iznose 45 % odnosno 46 % kad je riječ o udjelu učestalosti letova koje izvodi grupa Lufthansa u zračnoj luci u Hannoveru te 45 % odnosno 48 % kad je riječ o njezinu udjelu broja sjedala u toj zračnoj luci tijekom navedenih sezona.

393    Osim toga, Ryanair u odgovoru na mjere upravljanja postupkom navodi i podatke iste vrste koji se odnose na zračnu luku u Hannoveru, u skladu s kojima udio grupe Lufthansa kad je riječ o učestalosti letova i broju sjedala iznosi 42 % odnosno 46 % ovisno o sezonama, dok udio njezinih konkurenata iznosi od 3 % do 13 %.

394    Međutim, nije na Općem sudu da Komisijinu gospodarsku ocjenu zamijeni vlastitom (vidjeti u tom smislu presudu od 11. studenoga 2021., Autostrada Wielkopolska/Komisija i Poljska, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, t. 116. i navedena sudska praksa) na način da prvi put procijeni utjecaj parametara koje navode tužitelji i njihov odnos s kriterijima koje je Komisija već ispitala u pobijanoj odluci za potrebe ocjene postojanja značajne tržišne snage korisnika o kojem je riječ u prethodno navedenim zračnim lukama.

395    Naime, Komisija je u slučaju poništenja pobijane odluke dužna provesti opću ocjenu kriterija koje je uzela u obzir u pobijanoj odluci, navedenih u točki 373. ove presude, i relevantnih kriterija koji se odnose na tržišne udjele korisnika i njegovih konkurenata na tržištu pružanja usluga zračnog prijevoza putnika.

396    Na drugom mjestu, kad je riječ o Ryanairovu argumentu prema kojem Komisija na temelju kriterija koje je ispitala nije mogla zaključiti da grupa Lufthansa nije imala značajnu tržišnu snagu u zračnim lukama u Düsseldorfu i Beču, valja istaknuti, s jedne strane, da je u pogledu zračne luke u Düsseldorfu Komisija uzela u obzir sljedeće čimbenike, koji se navode u pobijanoj odluci:

Zračna luka/sezona	Udio slotova grupe LH	Najveći udjeli slotova grupe LH	Razina zagušenja	Najveće razine zagušenja	Broj zrakoplova	Broj konkurentskih zrakoplova
DUSS ljeto 2019.	[40 – 50] %	[55 – 65] % [50 – 60] % [50 – 60] %	[80 – 90] %	[90 – 100] % [90 – 100] % [90 – 100] %	40 – 50	Ryanair: 7 TUIFly: 7 Condor: 5 easyJet: 2
DUSS zima 2019./2020.	[30 – 40] %	[50 – 60] % [45 – 55] % [35 – 45] %	[60 – 70] %	[90 – 100] % [80 – 90] % [70 – 80] %	40 – 50	Ryanair: 7 TUIFly: 7 Condor: 5 easyJet: 2

397    Ti podaci dokazuju da prosječni udio slotova koji je grupa Lufthansa imala u zračnoj luci u Düsseldorfu tijekom ljetne sezone 2019. IATA‑e, odnosno [40 – 50] %, prekoračuje prag od 40 % koji je, prema sudskoj praksi koja se odnosi na pojam vladajućeg položaja, prva među drugim naznakama koje treba uzeti u obzir (vidjeti po analogiji sudsku praksu navedenu u točki 370. ove presude). Taj je udio još i veći ([50 – 60] % do [55 – 65] %) za vrijeme najvećeg prometa.

398    Usto, prosječna razina zagušenja u toj zračnoj luci tijekom ljetne sezone 2019. IATA‑e vrlo je visoka, odnosno [80 – 90] %, a za vrijeme najvećeg prometa doseže [90 – 100] %. Naime, u skladu s pobijanom odlukom, razina zagušenja ispod 60 % nije prima facie problematična (točka 182. pobijane odluke). Suprotno tomu, razina zagušenja iznad 60 %, kao u ovom slučaju, jest.

399    Nadalje, tržišno natjecanje s kojim se grupa Lufthansa suočava u toj zračnoj luci vrlo je slabo i rascjepkano. Naime, u skladu s jedinim podatkom o konkurentima grupe Lufthansa u toj zračnoj luci, oni raspolažu samo sa sedam (Ryanair i TUIfly), pet (Condor) odnosno dva (easyJet) zrakoplova raspoređena u toj zračnoj luci, dok grupa Lufthansa raspolaže s njih 40 do 50.

400    Opća ocjena tih kriterija dokazuje da postoje vrlo visok udio slotova grupe Lufthansa, uključujući za vrijeme najvećeg prometa, vrlo visoka razina zagušenja, obilježena gotovo potpunim zagušenjem za vrijeme najvećeg prometa, i slab položaj konkurenata navedene grupe.

401    Stoga Komisija na temelju samo tih kriterija nije mogla pravilno zaključiti da grupa Lufthansa nije imala značajnu tržišnu snagu u zračnoj luci u Düsseldorfu barem tijekom ljetne sezone 2019. IATA‑e.

402    Nadalje, kao što to tvrdi Ryanair, kriteriji zbog kojih je Komisija zaključila da je grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu materijalno se ne razlikuju od onih koji se odnose na zračnu luku u Düsseldorfu, barem kad je riječ o ljetnoj sezoni 2019. IATA‑e. Naime, podaci o potonjoj zračnoj luci koji se navode u pobijanoj odluci i u točki 396. ove presude u biti su usporedivi i čak nadmašuju podatke o konkurentskoj situaciji u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu tijekom zimske sezone 2019./2020. IATA‑e, za koju je Komisija zaključila da je grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu.

403    S druge strane, kad je riječ o zračnoj luci u Beču, čimbenici koje je Komisija uzela u obzir sažeti su kako slijedi:

Zračna luka/sezona	Udio slotova grupe LH	Najveći udjeli slotova grupe LH	Razina zagušenja	Najveće razine zagušenja	Broj zrakoplova	Broj konkurentskih zrakoplova
BEČ ljeto 2019.	[35 – 45] %	[50 – 60] % [50 – 60] % [50 – 60] %	[70 – 80] %	[80 – 90] % [80 – 90] % [80 – 90] %	80 – 90	Ryanair: 8 Wizzair: 5
BEČ zima 2019./2020.	[25–35] %	[40 – 50] % [40 – 50] % [40 – 50] %	[50 – 60] %	[70 – 80] % [60 – 70] % [60 – 70] %	80 – 90	Ryanair: 8 Wizzair: 5

404    Ti podaci dokazuju da prosječan udio slotova koji je grupa Lufthansa imala u zračnoj luci u Beču tijekom ljetne sezone 2019. IATA‑e, odnosno [35 – 45] % [povjerljivo]. Usto, taj je udio još veći (do [50 – 60] %) za vrijeme najvećeg prometa.

405    Usto, prosječna razina zagušenja u toj zračnoj luci tijekom ljetne sezone 2019. IATA‑e vrlo je visoka, odnosno [70 – 80] %, a za vrijeme najvećeg prometa doseže [80 – 90] %. Naime, u skladu s pobijanom odlukom, razina zagušenja ispod 60 % nije prima facie problematična (točka 182. pobijane odluke). Suprotno tomu, razina zagušenja iznad 60 %, kao u ovom slučaju, jest.

406    Osim toga, tržišno natjecanje s kojim se grupa Lufthansa suočava u zračnoj luci u Beču vrlo je slabo i rascjepkano. Naime, u skladu s jedinim podatkom o konkurentima grupe Lufthansa u toj zračnoj luci, oni raspolažu samo s osam (Ryanair) odnosno pet (Wizzair) raspoređenih zrakoplova, dok grupa Lufthansa raspolaže s njih 80 do 90.

407    Opća ocjena tih kriterija dokazuje da postoje visok udio slotova grupe Lufthansa, uključujući za vrijeme najvećeg prometa, vrlo visoka razina zagušenja, obilježena gotovo potpunim zagušenjem za vrijeme najvećeg prometa, i slab položaj konkurenata navedene grupe.

408    Stoga Komisija na temelju samo tih kriterija nije mogla pravilno zaključiti da grupa Lufthansa nije imala značajnu tržišnu snagu u zračnoj luci u Beču barem tijekom ljetne sezone 2019. IATA‑e.

409    U svakom slučaju, kao što to tvrdi Ryanair, kriteriji zbog kojih je Komisija zaključila da je grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu materijalno se ne razlikuju od onih koji se odnose na zračnu luku u Beču, barem kad je riječ u ljetnoj sezoni 2019. IATA‑e. Naime, podaci o potonjoj zračnoj luci koji se navode u pobijanoj odluci i u točki 403. ove presude u biti su usporedivi i čak nadmašuju podatke o konkurentskoj situaciji u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu tijekom zimske sezone 2019./2020. IATA‑e, za koju je Komisija zaključila da je grupa Lufthansa tijekom nje imala značajnu tržišnu snagu.

iv)    Zaključak o postojanju korisnikove značajne tržišne snage u relevantnim zračnim lukama

410    Iz točaka 373. do 386. ove presude proizlazi da Komisija nije uzela u obzir sve relevantne čimbenike kako bi ocijenila je li korisnik imao značajnu tržišnu snagu u relevantnim zračnim lukama. Stoga je Komisija dužna provesti novu opću ocjenu svih relevantnih kriterija (vidjeti točku 395. ove presude) kako bi procijenila je li grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u relevantnim zračnim lukama različitima od zračnih luka u Frankfurtu i Münchenu.

411    Usto i u svakom slučaju, Komisija samo na temelju kriterija koje je uzela u obzir nije mogla pravilno zaključiti da grupa Lufthansa nije imala značajnu tržišnu snagu u zračnim lukama u Düsseldorfu i Beču barem tijekom ljetne sezone 2019. IATA‑e.

412    Stoga su prigovori tužiteljâ osnovani i treba ih prihvatiti.

3)      Strukturne obveze

413    Komisija je u pobijanoj odluci korisniku o kojem je riječ na temelju točke 72. Privremenog okvira naložila strukturne obveze koje u biti uključuju prijenos slotova u zračnim lukama za koje se smatralo da navedeni korisnik u njima ima značajnu tržišnu snagu, odnosno u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu tijekom ljetne sezone 2019. i zimske sezone 2019./2020. IATA‑e.

414    Ryanair u okviru petog dijela svojeg prvog tužbenog razloga i Condor u okviru prvog dijela svojeg prvog tužbenog razloga te prvog dijela svojeg drugog tužbenog razloga osporavaju nekoliko aspekata tih obveza.

i)      Uvodna razmatranja

415    U skladu s točkom 72. Privremenog okvira, ako je korisnik poduzetnik sa značajnom tržišnom snagom na najmanje jednom od relevantnih tržišta na kojima djeluje, države članice moraju predložiti dodatne mjere za očuvanje stvarnog tržišnog natjecanja na tim tržištima. Prilikom predlaganja takvih mjera države članice mogu ponuditi strukturne obveze ili obveze praćenja poslovanja predviđene u Obavijesti o korektivnim mjerama.

416    Budući da se u točki 72. Privremenog okvira u pogledu strukturnih obveza ili obveza praćenja poslovanja izričito upućuje na Obavijest o korektivnim mjerama, valja istaknuti da, u skladu s njom, predložene obveze trebaju u potpunosti riješiti probleme tržišnog natjecanja, trebaju biti sveobuhvatne i učinkovite u svim aspektima te ih usto treba moći djelotvorno i brzo izvršiti (vidjeti točku 9. Obavijesti o korektivnim mjerama).

417    Strukturne obveze, a osobito prijenosi, koje predlažu stranke ispunjavaju te kriterije samo ako Komisija može s dovoljnom sigurnošću zaključiti da će ih se moći provesti i da će nove tržišne strukture koje će iz njih proizaći biti dovoljno održive i trajne da ne dođe do bitnog ograničavanja stvarnog tržišnog natjecanja (vidjeti točku 10. Obavijesti o korektivnim mjerama).

418    Komisija usto treba ispitati sve relevantne elemente koji se odnose na predloženu mjeru u pravom smislu riječi, kao što su, među ostalim, vrsta, opseg i doseg predložene mjere, koji se ocjenjuju s obzirom na strukturu i posebne značajke tržišta na kojem postoje problemi tržišnog natjecanja, uključujući položaj stranaka i drugih subjekata na tržištu (vidjeti točku 12. Obavijesti o korektivnim mjerama).

419    Prijenos će imati željeni učinak tek kad se poslovanje prenese na odgovarajućeg stjecatelja zahvaljujući kojem će postati aktivna konkurentska snaga na tržištu. Sposobnost da neko poslovanje privuče odgovarajućeg stjecatelja jedan je od glavnih elemenata koje Komisija treba uzeti u obzir u ocjeni prikladnosti predloženih obveza (točka 47. Obavijesti o korektivnim mjerama).

420    Prethodno navedeni kriteriji potvrđeni su u sudskoj praksi, u kojoj se naglašava da, kako bi ih Komisija mogla prihvatiti, obveze stranaka trebaju biti proporcionalne problemu tržišnog natjecanja koji je Komisija utvrdila u svojoj odluci, trebaju ga riješiti u potpunosti (vidjeti u tom smislu i po analogiji presudu od 23. veljače 2006., Cementbouw Handel & Industrie/Komisija, T‑282/02, EU:T:2006:64, t. 307.) i trebaju biti sveobuhvatne i učinkovite u svim aspektima (vidjeti u tom smislu i po analogiji presudu od 14. prosinca 2005., General Electric/Komisija, T‑210/01, EU:T:2005:456, t. 52.).

421    S obzirom na navedeno, valja uzeti u obzir posebnosti prava državnih potpora i, konkretnije, Privremenog okvira, kojim je obuhvaćen zahtjev o kojem je riječ. Naime, u području koncentracija Komisija može, nakon što zaključi da određena koncentracija dovodi do bitnog narušavanja tržišnog natjecanja, prihvatiti obveze koje su stranke predložile kako bi se riješili problemi tržišnog natjecanja koje je ona utvrdila i kako bi koncentracija postala spojiva s unutarnjim tržištem. Međutim, obveze naložene na temelju točke 72. Privremenog okvira imaju drukčiji cilj. Naime, budući da je cilj potpora dodijeljenih na temelju tog okvira u biti osigurati kontinuitet poslovanja održivih poduzetnika tijekom pandemije bolesti COVID-19, obveze na temelju navedene točke trebaju biti osmišljene tako da se njima zajamči da korisnik nakon dodjele potpore neće postati jači na tržištu nego što je to bio prije pandemije bolesti COVID-19 i da će se na tržištima o kojima je riječ očuvati stvarno tržišno natjecanje.

422    Kad je riječ o sudskom nadzoru u pogledu preuzetih obveza, iz sudske prakse proizlazi da Komisija raspolaže širokom diskrecijskom ovlasti prilikom procjene dostatnosti takvih obveza (vidjeti u tom smislu i po analogiji presudu od 13. svibnja 2015., Niki Luftfahrt/Komisija, T‑162/10, EU:T:2015:283, t. 295. i navedena sudska praksa). Stoga, s obzirom na složene gospodarske ocjene koje Komisija treba provesti u okviru izvršavanja diskrecijske ovlasti kojom raspolaže prilikom procjene obveza koje su predložile stranke koncentracije, tužiteljeva je zadaća, kako bi zbog nedostatnosti takvih obveza ishodio poništenje Komisijine odluke kojom se odobrava koncentracija, da dokaže da postoji očita pogreška u ocjeni koju je počinila Komisija (vidjeti u tom smislu presudu od 7. lipnja 2013., Spar Österreichische Warenhandels/Komisija, T‑405/08, neobjavljena, EU:T:2013:306, t. 187.).

423    Međutim, iako sud Unije priznaje Komisiji marginu prosudbe u području gospodarstva, to ne znači da se on mora suzdržati od nadzora nad Komisijinim tumačenjem gospodarskih podataka. Naime, sud Unije ne treba provjeriti samo činjeničnu točnost navedenih dokaza, njihovu pouzdanost i dosljednost, već također ispitati sadržavaju li ti elementi sve relevantne podatke koje treba uzeti u obzir za ocjenu složene situacije i jesu li takve naravi da potkrepljuju zaključke koji iz njih proizlaze (vidjeti presude od 11. studenoga 2021., Autostrada Wielkopolska/Komisija i Poljska, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, t. 116. i 117. i navedenu sudsku praksu i od 6. srpnja 2010., Ryanair/Komisija, T‑342/07, EU:T:2010:280, t. 30. i navedenu sudsku praksu; vidjeti i sudsku praksu navedenu u točki 77. ove presude).

424    Argumentaciju tužiteljâ koja se odnosi na različite aspekte predmetnih obveza treba ispitati upravo s obzirom na ta razmatranja. Njihovu se argumentaciju može podijeliti na dvije skupine prigovora, prva se odnosi na doseg obveza, a druga na postupak i načine prijenosa slotova.

ii)    Doseg obveza

–       Činjenica da se obveze odnose samo na prijenos slotova

425    Tužitelji tvrde da Komisija nije dostatno objasnila zbog čega je prijenos nekoliko slotova najučinkovitija mjera za sprečavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja, kao ni zašto nisu potrebne druge dodatne mjere.

426    Komisija osporava argumente tužiteljâ pri čemu ponavlja obrazloženje pobijane odluke.

427    Iz točke 221. pobijane odluke proizlazi da obveze o kojima je riječ obuhvaćaju, s jedne strane, prijenos 24 slota dnevno u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu tijekom ljetne sezone 2019. i zimske sezone 2019./2020. IATA‑e, kao i „dodatnu imovinu” koju regulator slotova zahtijeva kako bi se omogućio prijenos slotova i, s druge strane, to da grupa Lufthansa na zahtjev stjecatelja stavi na raspolaganje, kao prvo, pristup infrastrukturi ili instalacijama dviju zračnih luka, i to pod istim uvjetima koji su odobreni DLH‑u, kao drugo, noćna parkirališna mjesta i, kao treće, relevantno osoblje.

428    Ryanairov argument prema kojem se predmetne obveze odnose samo na prijenos slotova stoga nije činjenično utemeljen, kao što to pravilno ističe Komisija.

429    Međutim, točno je da je ključan aspekt tih obveza prijenos slotova s obzirom na to da se ostale obveze čine sporednima jer se njima u biti nastoji zajamčiti održivost prijenosa slotova. Tužitelji upravo u tom kontekstu prigovaraju Komisiji da nije dostatno objasnila razloge zbog kojih druge dodatne mjere nisu potrebne za očuvanje stvarnog tržišnog natjecanja u tim zračnim lukama.

430    U tom pogledu iz točaka 224. do 227. pobijane odluke proizlazi da je nepostojanje pristupa slotovima velika prepreka ulasku ili širenju u najzagušenijim zračnim lukama u Europi i da se stoga obvezama koje uključuju prijenos takvih slotova uklanja ta glavna prepreka ulasku i širenju. Zbog toga su, prema Komisijinu mišljenju, takve obveze najučinkovitija mjera za sprečavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja. Usto, navedene su obveze „privlačne” s gledišta konkurenta jer omogućuju razvoj strukturnog tržišnog natjecanja s grupom Lufthansa na tržištima na kojima ona ima značajnu tržišnu snagu.

431    S obzirom na prethodno navedeno, treba odbiti argument tužiteljâ prema kojem pobijana odluka ne sadržava obrazloženje u tom pogledu. Naime, Komisija je jasno objasnila razloge zbog kojih je smatrala da se prijenosom slotova može očuvati stvarno tržišno natjecanje na mjerodavnim tržištima.

432    Kad je riječ o meritumu, valja istaknuti da je, prema sudskoj praksi i kao što to navodi Komisija, glavna prepreka ulasku u sektor zračnog prijevoza nedostatak raspoloživih slotova u velikim zračnim lukama. Stoga valja utvrditi je li Komisija pogrešno smatrala da u ovom slučaju prijenos slotova, koji se predviđa paketom obveza, može predstavljati učinkovitu mjeru kojom se može očuvati stvarno tržišno natjecanje. Ryanair u tom okviru treba dokazati da prijenos slotova, koji se predviđa predmetnim obvezama, nije dovoljan za rješavanje istaknutih problema tržišnog natjecanja (vidjeti u tom smislu presudu od 4. srpnja 2006., easyJet/Komisija, T‑177/04, EU:T:2006:187, t. 166.).

433    Tužitelji u ovom slučaju ne osporavaju da je nedostupnost slotova velika, čak i glavna prepreka ulasku ili širenju u zagušenim zračnim lukama. Ne osporavaju ni da pojava jakog i održivog konkurenta u takvoj zračnoj luci podrazumijeva da on raspolaže portfeljom slotova koji mu omogućuje da izvršava stvaran konkurentski pritisak na dominantnog prijevoznika. U tim se okolnostima ne može poreći da su prijenos slotova i sporedne obveze načelno učinkovita mjera za očuvanje stvarnog tržišnog natjecanja na mjerodavnim tržištima.

434    Stoga ovaj prigovor valja odbiti kao neosnovan.

–       Nepostojanje obveza u pogledu priključnog prometa

435    Condor tvrdi da je Komisija također trebala naložiti obveze u pogledu priključnog prometa u obliku posebnog sporazuma o cijenama, kao što je to Komisija učinila u određenim predmetima u području kontrole koncentracija. Condor u tom pogledu objašnjava da je grupa Lufthansa osiguravala velik dio priključnog prometa za dugolinijske letove koje on izvodi; da ga navedena grupa može istisnuti s tržišta dugolinijskih letova, što pokazuje raskid sporazuma o priključnom prometu sklopljenog s Lufthansom; da ta grupa ima poticaj istisnuti ga i usmjeriti klijente na svoje letove te da će blokiranje tržišta koje provodi grupa Lufthansa imati štetne učinke na tržišno natjecanje jer će njegovo istiskivanje dovesti do monopolističkog položaja korisnika o kojem je riječ na nacionalnom tržištu i na tržištima dugolinijskih letova prema turističkim odredištima.

436    Valja ipak utvrditi da se vrsta obveza koju zagovara Condor nužno temelji na konkretnom utvrđivanju određenih linija P & O na koje bi utjecao rizik od istiskivanja koji ističe. Međutim, kao što to proizlazi iz točaka 306. do 313. ove presude, mjerodavna tržišta nije bilo primjereno utvrditi u skladu s pristupom P & O. Stoga se Komisiji ne može prigovoriti da nije zahtijevala obveze koje se odnose na određene posebne linije P & O.

437    Stoga ovaj prigovor valja odbiti kao neosnovan.

–       Prigovor prema kojem se prijenos slotova često ne poštuje i obveza upotrebe prenesenih slotova

438    Kao prvo, Condor tvrdi da se obveze prijenosa slotova često ne poštuju. Navodi da je, od četrnaest odluka koje su donesene u sektoru zračnog prijevoza putnika u kojima je Komisija odobrila koncentraciju pod uvjetom da se ispuni obveza prijenosa slotova, prijenos proveden samo u trima predmetima. Kao drugo, kritizira obvezu da stjecatelj mora upotrijebiti stečene slotove jer se njome isključuje većina malih zračnih prijevoznika.

439    Te argumente treba odbiti. Naime, kao prvo, kao što to pravilno naglašava Komisija, primjeri koje navodi Condor odnose se na prijenos slotova na pojedinim tržištima P & O, dok prijenos o kojem je ovdje riječ nije povezan ni s jednom linijom P & O te se stoga može slobodno upotrebljavati na bilo kojoj liniji prema odabiru stjecatelja, čime se povećava njegova privlačnost. Condor na temelju navedenih primjera ne može valjano izvesti nikakav zaključak jer imaju potpuno različite dosege.

440    Kao drugo, suprotno onomu što tvrdi Condor, obveza stjecatelja da upotrijebi stečene slotove sasvim je opravdana jer se njome nastoji zajamčiti da se ukupan obujam usluga o kojima je riječ ne smanji nakon prijenosa, kao što je to Komisija istaknula u točki 234. pobijane odluke. Osim toga, stjecatelj koji ne upotrebljava stečene slotove očito ne može izvršavati stvaran konkurentski pritisak na korisnika o kojem je riječ, suprotno onomu što se predviđa točkom 72. Privremenog okvira.

441    Stoga ovaj prigovor valja odbiti kao neosnovan.

–       Broj slotova koje treba prenijeti

442    Kao prvo, Ryanair tvrdi da prijenos 24 slota dnevno u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu očito nije dostatan za očuvanje stvarnog tržišnog natjecanja u tim zračnim lukama jer je ta brojka neznatna u odnosu na broj povratnih letova koji se izvode u navedenim zračnim lukama i broj zrakoplova grupe Lufthansa koji imaju bazu u njima. Kao drugo, naglašava da ti slotovi čine svega 5 % slotova koje grupa Lufthansa ima u tim zračnim lukama. Kao treće, ističe nepostojanje obrazloženja jer Komisija nije pojasnila razloge zbog kojih je smatrala da je prijenos 24 slota dostatan.

443    Isto tako, Condor tvrdi da je prijenos svega 24 slota dnevno u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu nedostatan i neznatan s obzirom na to da oni čine svega 2,4 % odnosno 3,2 % broja letova koje grupa Lufthansa izvodi u tim zračnim lukama. U okviru trećeg tužbenog razloga dodaje da pobijana odluka sadržava nedostatke u obrazloženju u pogledu dostatnosti navedenog prijenosa slotova.

444    Najprije valja odbiti određene Ryanairove argumente jer se temelje na pogrešnom tumačenju pobijane odluke.

445    Kao prvo, Ryanair pogrešno tvrdi da je Komisija grupi Lufthansa dopustila da prenese manje od 24 slota. Točno je da je Komisija u točkama 71. i 221. pobijane odluke navela da navedena grupa treba prenijeti „do” 24 slota dnevno. Međutim, Komisija u točki 228. te odluke upućuje na „24 slota dnevno” i pritom ispušta riječ „do”.

446    U svakom slučaju, kao što to tvrdi Komisija, riječ „do” upotrijebljenu u pobijanoj odluci treba shvatiti kao da znači da potencijalni stjecatelj možda želi steći manje od 24 slota, a ne da grupa Lufthansa može odabrati da prenese manje od 24 slota dnevno. U suprotnom slučaju, predmetne obveze ne bi imale smisla jer bi grupi Lufthansa omogućile da slobodno odabere broj slotova koje želi prenijeti.

447    Kao drugo, Ryanairov argument prema kojem predmetne obveze ograničavaju privlačnost slotova novim poduzetnicima koji ulaze na tržište, kojima je općenito potreban određen broj slotova s „ranim jutarnjim polaskom i kasnim večernjim dolaskom”, temelji se na očito pogrešnom tumačenju pobijane odluke. Naime, iz njezinih točaka 71. i 221. proizlazi da grupa Lufthansa na zahtjev treba prenijeti najmanje šest slotova u bilo kojem razdoblju, uključujući za vrijeme najvećeg prometa, prema odabiru stjecatelja. Jedino se ograničenje odnosi na omogućivanje navedenoj grupi da odbije prenijeti više od šest slotova tijekom triju razdoblja od jednog sata prema vlastitom izboru. Drugim riječima, grupa Lufthansa može ograničiti prijenos na šest slotova po satu samo tijekom triju razdoblja od jednog sata u danu.

448    Opravdanje tog ograničenja istaknuto u pobijanoj odluci usto je uvjerljivo. Naime, da ne postoji takvo ograničenje, grupa Lufthansa bila bi obvezna, ovisno o slučaju, prenijeti sve svoje slotove tijekom dva ili tri uzastopna razdoblja od jednog sata, što bi moglo dovesti do poremećaja njezine zvjezdaste mreže. O tom riziku svjedoči objašnjenje navedeno u bilješci 113., koje Ryanair ne osporava, prema kojem se zvjezdasta mreža kao što je mreža grupe Lufthansa sastoji, kad je riječ o zračnom prijevozniku, od toga da se dolasci i polasci koncentriraju u razdobljima u razmaku od dva do tri sata, što uzrokuje velik broj dolazaka, nakon kojih slijedi velik broj polazaka.

449    Stoga se navedeno ograničenje temelji na opravdanom odvagivanju između, s jedne strane, legitimnih poslovnih interesa korisnika o kojem je riječ da očuva svoj zvjezdasti model i, s druge strane, privlačnosti portfelja slotova koje treba prenijeti. U potonjem pogledu to ograničenje uopće ne pridržava određena razdoblja isključivo za navedenog korisnika, nego stjecatelju omogućuje stjecanje slotova tijekom bilo kojeg razdoblja od jednog sata, uključujući dakle onih koji su iznimno bitni grupi Lufthansa.

450    Kao treće, kad je riječ o prigovorima tužiteljâ koji se temelje na nepostojanju ili nedostatnosti obrazloženja jer Komisija nije pojasnila razloge zbog kojih je smatrala da je prijenos 24 slota dostatan, valja istaknuti da je Komisija u točki 228. pobijane odluke navela da je broj slotova dovoljan da konkurent uspostavi održivo poslovanje u tim dvjema zračnim lukama, primjerice tako da ondje bude baza četiri zrakoplova i da sa svakim od tih zrakoplova na linijama po vlastitom izboru izvodi tri povratna leta dnevno s obzirom na to da slotovi koje treba prenijeti nisu povezani ni s jednom određenom linijom P & O. Prema Komisijinu mišljenju, prijenos 24 slota omogućit će konkurentima korisnika da ostvare ekonomiju razmjera i obujma i da tako učinkovitije konkuriraju grupi Lufthansa.

451    Iako sažeto, u obrazloženju pobijane odluke u tom se pogledu u dovoljnoj mjeri navode razmatranja na temelju kojih je Komisija smatrala da je prijenos 24 slota dostatan za očuvanje stvarnog tržišnog natjecanja na mjerodavnim tržištima u smislu točke 72. Privremenog okvira. Stoga te prigovore treba odbiti.

452    Kad je riječ o osnovanosti, dovoljno je istaknuti da prijenos 24 slota omogućuje ulazak novog konkurenta čija se veličina može usporediti s veličinom već postojećih konkurenata na mjerodavnim tržištima ili nezanemarivo jačanje položaja već postojećih konkurenata. Naime, budući da bi navedeni prijenos omogućio korištenje četiriju zrakoplova, kao što je to Komisija istaknula u točki 228. pobijane odluke, njegov bi učinak bio stvaranje konkurentskog pritiska usporedivog s onim koji postojeći konkurenti izvršavaju na korisnika, čija flota u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu varira od tri do deset zrakoplova, kao što to proizlazi iz točaka 189. i 196. pobijane odluke.

453    Isto tako, činjenica koju ističe Ryanair, pod pretpostavkom da je utvrđena, da broj slotova koje treba prenijeti čini približno svega 5 % slotova koje grupa Lufthansa ima u tim zračnim lukama, što u biti znači da prijenos navedenih slotova znači udio slotova od 2 % do 3 % u navedenim zračnim lukama, dokazuje da bi taj udio bio usporediv s udjelom dotičnih konkurenata korisnika koji postoje u tim zračnim lukama, koji, u skladu s točkama 188. i 195. pobijane odluke, varira od 1 % do 4 %.

454    Međutim, tužitelji ne objašnjavaju koji bi broj slotova, prema njihovu mišljenju, bio dostatan za očuvanje stvarnog tržišnog natjecanja na mjerodavnim tržištima. U tim okolnostima iz toga slijedi da, s obzirom na to da broj slotova koje treba prenijeti približno odgovara udjelu slotova koji je usporediv s udjelom određenih konkurenata korisnika koji postoje u tim zračnim lukama, ne treba dovesti u pitanje Komisijin zaključak prema kojem je prijenos navedenih slotova dostatan za očuvanje stvarnog tržišnog natjecanja na mjerodavnim tržištima.

455    S obzirom na prethodno navedeno, ove prigovore valja odbiti kao neosnovane.

–       Zahtjev da novi poduzetnici koji ulaze na tržište uspostave bazu od najmanje četiri zrakoplova u zračnim lukama o kojima je riječ

456    U skladu s točkama 73. i 236. pobijane odluke, kako bi mogao steći slotove na koje se odnose obveze o kojima je riječ, potencijalni stjecatelj treba, među ostalim, imati namjeru uspostaviti bazu od najmanje četiriju zrakoplova za novog poduzetnika koji ulazi na tržište ili proširiti svoju bazu za prijevoznika koji već ima bazu u zračnoj luci u Frankfurtu ili zračnoj luci u Münchenu.

457    Kad je riječ o postupku prijenosa slotova, u pobijanoj odluci predviđaju se dvije faze. U prvoj su fazi prihvatljivi samo „novi sudionici na tržištu”, odnosno zračni prijevoznici koji nemaju bazu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu, pod uvjetom da se, među ostalim, obvežu da će tamo uspostaviti bazu od najmanje četiri zrakoplova (točke 71. i 72. pobijane odluke). Zračni prijevoznici koji već imaju bazu u navedenim zračnim lukama postaju prihvatljivi tek ako nakon tri sezone IATA‑e nijedan novi sudionik na tržištu ne stekne slotove koje treba prenijeti.

458    Ryanair u biti tvrdi da Komisija u pobijanoj odluci nije navela nijedan razlog koji može opravdati zahtjev koji se odnosi na to da novi poduzetnik koji ulazi na tržište uspostavi bazu u zračnim lukama o kojima je riječ. Kad je riječ o meritumu, taj zahtjev predstavlja neproporcionalnu prepreku provedbi obveza o kojima je riječ jer se njime povećavaju troškovi ulaska na tržište za nove konkurente, pri čemu se pojašnjava da zračni prijevoznik u zračnoj luci može učinkovito poslovati i bez baze. Zajedno sa zahtjevom da bazu ondje ima najmanje četiri zrakoplova, taj uvjet dovodi do isključenja određenih zračnih prijevoznika koji 24 slota mogu koristiti samo s dva zrakoplova.

459    Kao prvo, kao što to proizlazi iz točke 327. ove presude, u točkama 237. i 240. pobijane odluke u dovoljnoj se mjeri objašnjavaju razlozi zbog kojih je Komisija smatrala da je predmetni zahtjev prikladan, tako da treba odbiti argument koji se temelji na nepostojanju obrazloženja.

460    Kao drugo, kad je riječ o meritumu, valja utvrditi, kao što to proizlazi iz pobijane odluke, da se zahtjevom u pogledu uspostave baze od najmanje četiri zrakoplova u zračnoj luci nastoji zajamčiti da će budući konkurent u toj zračnoj luci poslovati dugotrajno, što bi mu omogućilo da izvršava jači konkurentski pritisak na svoje konkurente koji posluju u istoj zračnoj luci (vidjeti i točku 328. ove presude).

461    Naime, kao što to proizlazi iz točke 240. pobijane odluke, činjenica da je uspostavljena baza znači da se zrakoplovi parkirani u toj zračnoj luci mogu brzo rasporediti na bilo koju zračnu liniju, tako da konkurentski pritisak izvršen na korisnika o kojem je riječ bude jači od onog koji izvršava zračni prijevoznik koji nema bazu i koji nije povezan s tom zračnom lukom te stoga ne raspolaže tom fleksibilnošću.

462    Osim toga, Ryanair u biti ne osporava Komisijinu tvrdnju prema kojoj su istraživanja tržišta koja je provela u svojim prethodnim odlukama u području koncentracija i zabranjenih sporazuma pokazala da se činjenicom da se koristi baza nezanemarive veličine u određenoj zračnoj luci može izvršiti znatan konkurentski pritisak na zračnog prijevoznika o kojem je riječ.

463    Točno je da, kao što to tvrdi Ryanair, predmetni zahtjev podrazumijeva dodatne troškove ulaska na tržište, kao što su fiksni troškovi (osobito troškovi parkiranja), kao i troškovi povezani s osobljem te održavanjem i popravkom zrakoplovâ, koji se mogu izbjeći ili smanjiti ako zračni prijevoznik u navedenoj zračnoj luci odluči poslovati bez baze. Međutim, upravo zbog te obveze očekuje se da će poslovanje budućeg konkurenta biti dugotrajno i stabilno te će mu omogućiti da izvršava jači konkurentski pritisak na korisnika.

464    Ryanair usto objašnjava da bi zračni prijevoznik, ovisno o svojem gospodarskom modelu, mogao koristiti 24 dnevna slota na kratkolinijskim letovima samo s dva zrakoplova. Prema Ryanairovu mišljenju, zračnim prijevoznicima koji posluju prema tom modelu zahtjevom uspostave baze od najmanje četiri zrakoplova u zračnim lukama o kojima je riječ stoga bi se moglo naložiti da svoje resurse ne upotrebljavaju optimalno, povećaju troškove i time smanje privlačnost portfelja slotova na koje se odnosi prijenos.

465    Međutim, valja napomenuti da Ryanair nije dokazao da je taj gospodarski model koji se temelji na praksi niskotarifnih prijevoznika u malim regionalnim zračnim lukama izvediv u velikim zračnim lukama kao što su one u Frankfurtu i Münchenu. U svakom slučaju i kao što to naglašava Komisija, predmetni se zahtjev bez razlike primjenjuje na sve potencijalne stjecatelje te stoga ne može ovisiti o konkretnom gospodarskom modelu određenog prijevoznika. Naime, Ryanair nije u dovoljnoj mjeri dokazao da bi se navedenim zahtjevom naložilo neoptimalna upotreba resursa u velikim zračnim lukama, kao što su one u Frankfurtu i Münchenu, i time smanjila privlačnost prijenosa slotova.

466    Stoga taj prigovor valja odbiti kao neosnovan.

–       Isključenje konkurenata koji već imaju bazu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu

467    Kao što se to već navelo u točki 457. ove presude, postupak prijenosa slotova treba se odvijati u dvije faze (točka 231. pobijane odluke). U prvoj se fazi slotovi nude samo „novim sudionicima na tržištu”. Ako se nakon tri sezone IATA‑e, slijedom potpune ponovne uspostave „pravila da se neiskorišteni slotovi oduzimaju”, slotovi ne prenesu „novom sudioniku na tržištu”, u drugoj će se fazi staviti na raspolaganje prijevoznicima koji već imaju bazu u tim dvjema zračnim lukama.

468    Iz toga slijedi da konkurenti grupe Lufthansa koji već imaju bazu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu u prvoj fazi postupka ne mogu steći portfelj slotova koje treba prenijeti.

469    Prema Ryanairovu mišljenju, prednost koja se daje novim sudionicima na tržištu koji nemaju bazu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu dovest će do isključenja druge, treće i četvrte grupe zračnih prijevoznika u Njemačkoj, odnosno Ryanaira, easyJeta i Condora. Stoga ta prednost negativno utječe na zahtjev da se očuva stvarno tržišno natjecanje na tržištu, koji se predviđa Privremenim okvirom. Naime, za razliku od konkurenata koji već imaju bazu u navedenim zračnim lukama, novi poduzetnici koji ulaze na tržište trebaju snositi rizike i dodatne troškove za uspostavu baze u tim zračnim lukama. Taj bi zahtjev stoga doveo do daljnjeg fragmentiranja strukture tržišnog natjecanja u tim dvjema zračnim lukama jer bi se u prvoj fazi obveza isključili najveći konkurenti grupe Lufthansa.

470    Condor dodaje da je učinak navedenog zahtjeva isključenje Ryanaira i easyJeta iz prve faze postupka jer ti konkurenti korisnika već imaju baze u zračnim lukama u Frankfurtu odnosno Münchenu. Komisija je usto trebala analizirati je li nužno isključiti zračne prijevoznike koji već imaju baze u predmetnim zračnim lukama. Prema Condorovu mišljenju, to isključenje znatno smanjuje vjerojatnost da se prijenos ostvari. Komisija se u najmanju ruku trebala savjetovati s dionicima na tržištu kako bi provjerila bi li potencijalni stjecatelj, koji nema bazu u tim zračnim lukama, bio zainteresiran za navedene slotove.

471    Najprije valja podsjetiti na to da Komisija treba ispitati sve relevantne elemente koji se odnose na predloženu obvezu i koji se ocjenjuju ovisno o strukturi i posebnim značajkama predmetnog tržišta, uključujući položaj stranaka i ostalih subjekata na tržištu (vidjeti točku 418. ove presude).

472    Međutim, valja utvrditi da Komisija u pobijanoj odluci prikladnost isključenja konkurenata koji već imaju bazu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu iz prve faze postupka nije ispitala s obzirom na strukturu i posebne značajke mjerodavnog tržišta, uključujući položaj stranaka i ostalih subjekata na tržištu. Naime, Komisija u pobijanoj odluci ne navodi nijedan razlog koji može dokazati da se tim isključenjem može očuvati stvarno tržišno natjecanje na mjerodavnim tržištima u smislu točke 72. Privremenog okvira i da je ono nužno da bi se to postiglo.

473    Međutim, kao prvo, u ovom je slučaju takvo ispitivanje bilo tim potrebnije jer strukturu tržišta u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu, u skladu sa samom pobijanom odlukom, obilježava višestruko snažniji položaj grupe Lufthansa u odnosu na položaj njezinih najbližih konkurenata. Naime, kao što to proizlazi iz točaka 188., 189., 195. i 196. pobijane odluke, udio slotova koji imaju potonji konkurenti marginalan je (između 1 % i 4 %) te je broj zrakoplova s bazom u tim zračnim lukama isto tako minimalan u odnosu na broj zrakoplova grupe Lufthansa.

474    Kao drugo, u tim okolnostima i kao što to tvrdi Ryanair, učinak prednosti koja se daje novim sudionicima na tržištu jest ulazak novog konkurenta na tržište čiji je položaj zbog veličine portfelja slotova i broja zrakoplova koji će morati imati bazu u tim zračnim lukama, odnosno četiri, usporediv s položajem konkurenata koji već imaju baze u tim zračnim lukama, pri čemu se pojašnjava da je broj zrakoplova konkurenata koji već imaju baze u tim zračnim lukama od dva do deset. Međutim, Komisija nije analizirala bi li isključenje konkurenata koji već imaju baze u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu dovelo do daljnjeg fragmentiranja tržišnog natjecanja u tim zračnim lukama umjesto njegova jačanja.

475    Kao treće, kao što to tvrde Ryanair i Condor, s obzirom na to da se iz prve faze postupka isključuju konkurenti koji već imaju bazu u tim zračnim lukama, najbliži konkurenti grupe Lufthansa de facto nisu prihvatljivi tijekom te prve faze. Naime, u skladu s pobijanom odlukom, konkurenti koji imaju bazu najbliži su konkurenti grupe Lufthansa u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu.

476    Kao četvrto, kao što to objašnjava Ryanair, ulazak na tržište zračnog prijevoznika koji nema bazu u tim zračnim lukama podrazumijeva određeno ulaganje i stoga trošak ulaska na tržište koji konkurenti koji već imaju bazu u tim zračnim lukama ne bi nužno snosili ili bi ga snosili u manjoj mjeri. Stoga bi potonji konkurenti bili u boljem položaju za stjecanje portfelja predmetnih slotova i jačanje konkurentskog pritiska koji već izvršavaju na grupu Lufthansa.

477    Kao peto, suprotno onomu što tvrdi Komisija, činjenica da zračni prijevoznici koji već imaju bazu u predmetnim zračnim lukama mogu postati prihvatljivi u drugoj fazi postupka ne dovodi u pitanje prethodno navedeno. Naime, oni postaju prihvatljivi samo ako prva faza postupka ne bude uspješna. Njihova prihvatljivost stoga ovisi o neuspjehu prve faze i stoga je i dalje neizvjesna.

478    U tim okolnostima Komisija ima zadaću ispitati jesu li prednost koja se daje novim sudionicima na tržištu i isključenje već postojećih konkurenata u prvoj fazi postupka prikladni i nužni za očuvanje stvarnog tržišnog natjecanja s obzirom na strukturu i posebne značajke mjerodavnih tržišta. Međutim, pobijana odluka ne sadržava nikakvu analizu u tom pogledu.

479    Iz toga slijedi da Komisija, s obzirom na to da je iz prve faze postupka prijenosa slotova o kojima je riječ isključila konkurente koji već imaju bazu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu, nije ispitala sve relevantne elemente koji se odnose na predloženu obvezu i koji se ocjenjuju ovisno o strukturi i posebnim značajkama mjerodavnih tržišta, uključujući položaj korisnika i njegovih konkurenata na tim tržištima, te je stoga počinila očitu pogrešku u ocjeni.

480    Stoga je ovaj prigovor osnovan i treba ga prihvatiti.

iii) Postupak i načini prijenosa slotova

–       Razdoblje prijenosa slotova

481    Ryanair tvrdi da pobijana odluka sadržava „kontraproduktivnu” pogrešku u ocjeni jer se njome predviđa da će se slotovi nuditi za prijenos tek nakon potpune ili djelomične suspenzije pravila „da se neiskorišteni slotovi oduzimaju”. Tvrdi da je navedeni prijenos trebalo naložiti odmah.

482    U točki 232. pobijane odluke pojašnjava se da će se obveza prijenosa slotova o kojima je riječ primjenjivati tijekom punih šest, uzastopnih sezona IATA‑e nakon posljednje sezone na koju se „pravilo da se neiskorišteni slotovi oduzimaju” ne primjenjuje u cijelosti. U točki 234. pobijane odluke usto se navodi da će razdoblje u kojem će slotovi biti dostupni za prijenos trajati najmanje do očekivane ponovne uspostave razine zračnog prometa iz 2019. nakon završetka pandemije bolesti COVID-19, što će konkurentima omogućiti da u potpunosti iskoriste predmetni prijenos.

483    S obzirom na prethodno navedeno, čini se, kao što to tvrdi Komisija, da se Ryanairov argument temelji na pogrešnom tumačenju pobijane odluke. Naime, u odnosu na posljednju sezonu na koju se „pravilo da se neiskorišteni slotovi oduzimaju” ne primjenjuje u cijelosti određuje se kraj, a ne početak razdoblja prijenosa. Iako je doista točno da se u pobijanoj odluci izričito ne pojašnjava početak tog prijenosa, u njoj se ipak ne predviđa ni nikakva vremenska odgoda navedenog prijenosa. Komisija je upravo na temelju toga pred Općim sudom tvrdila, a da joj pritom nitko nije proturječio, da se prijenos slotova nudio od rujna 2020., odnosno nekoliko mjeseci nakon donošenja pobijane odluke.

484    Stoga ovaj prigovor valja odbiti kao neosnovan.

–       Postupovni nedostatak

485    Komisija je u točki 239. pobijane odluke pojasnila da će u slučaju jednakih ponuda prednost dati ponudi koju DLH ocijeni najboljom. DLH u tu svrhu može primijeniti kriterije po vlastitom izboru, pod uvjetom da su oni transparentni, kao što su postojanje državne potpore u korist potencijalnih stjecatelja, poštovanje radnih standarda ili cijena ponude.

486    Ryanair tvrdi da pravilo prema kojem će Komisija u slučaju jednakih ponuda prednost dati ponudi koju DLH ocijeni najboljom predstavlja sukob interesa jer DLH‑u omogućuje da sam izabere konkurenta.

487    Valja ponoviti da pravo da institucije predmete obrađuju nepristrano, zajamčeno člankom 41. stavkom 1. Povelje Europske unije o temeljnim pravima, predstavlja opće načelo prava Unije (vidjeti u tom smislu presudu od 7. studenoga 2019., ADDE/Parlament, T‑48/17, EU:T:2019:780, t. 41.). Obveza nepristranosti obuhvaća, s jedne strane, subjektivnu nepristranost, u smislu da arbitar sustava o kojem je riječ, koji je zadužen za predmet, ne smije pokazati pristranost ili osobne predrasude i, s druge strane, objektivnu nepristranost, u smislu da arbitar mora pružiti dovoljno jamstava da isključi svaku osnovanu sumnju u tom pogledu (vidjeti u tom smislu presudu od 7. studenoga 2019., ADDE/Parlament, T‑48/17, EU:T:2019:780, t. 42. i 43.). Pristranost stoga predstavlja povredu postupka, a sukob interesa samo je jedan njezin oblik (vidjeti u tom smislu presudu od 10. veljače 2021., Spadafora/Komisija, T‑130/19, neobjavljenu, EU:T:2021:74, t. 82. i 99.).

488    U ovom slučaju valja istaknuti da, u skladu s pobijanom odlukom, iako je točno da će Komisija u slučaju jednakih ponuda dati prednost onoj koju DLH ocijeni najboljom, takav slučaj ipak čini iznimku. Nadalje, DLH‑ov odabir ograničavaju kriteriji koji trebaju biti transparentni, kao što su oni navedeni u točki 485. ove presude. Zahtjevom transparentnosti stoga se jamči da kriteriji koje će utvrditi DLH neće biti proizvoljni i da će se objaviti unaprijed. Osim toga, iako je točno da su prethodno navedeni kriteriji u pobijanoj odluci navedeni kao primjeri, iz nje ipak proizlazi da primjenjivi kriteriji trebaju biti objektivni. Naposljetku i najvažnije, iz točke 236. druge alineje pobijane odluke proizlazi da stjecatelj, kako bi bio prihvatljiv, treba biti „neovisan” od grupe Lufthansa i „nepovezan” s njom. U tim okolnostima nije dokazana opasnost od sukoba interesa na koju upućuje Ryanair.

489    Stoga ovaj prigovor valja odbiti kao neosnovan.

–       Nepostojanje postupka prodaje

490    Ryanair tvrdi da se u pobijanoj odluci ne opisuje postupak prodaje slotova i da stoga ne postoji nikakvo jamstvo da će se navedena prodaja izvršiti pravodobno, po tržišnoj cijeni i uz poštovanje drugih uvjeta iz pobijane odluke.

491    Međutim, Komisija je u točkama 74. i 75. pobijane odluke objasnila faze postupka prijenosa, kao i kriterije prihvatljivosti i procjene koje će primijeniti Komisija. U tim se točkama pojašnjava i da cijena predložena za cjelokupna sredstva nije dio kriterija procjene koje primjenjuje Komisija.

492    Stoga valja utvrditi da Ryanairov argument proizlazi iz djelomičnog tumačenja pobijane odluke. Usto, on ne kritizira nijedan određen element postupka prijenosa.

493    U tim okolnostima ovaj prigovor treba odbiti kao neosnovan.

–       Naknada za prijenos slotova

494    S jedne strane, Condor tvrdi da je Komisija povrijedila svoju obvezu obrazlaganja jer nije pokazala po čemu zahtjev da se prijenos predmetnih slotova plati, umjesto da se traži njihov besplatan prijenos, kao što se to predviđa člankom 8.b Uredbe br. 95/93, čini obveze dovoljno privlačnima za potencijalnog stjecatelja. S druge strane, prema Condorovu mišljenju, predmetne obveze protivne su načelu neplaćanja naknade koje se primjenjuje na prijenos slotova u području zabranjenih sporazuma ili koncentracija, u skladu s člankom 8.b Uredbe br. 95/93. To se načelo po analogiji primjenjuje i u području državnih potpora.

495    Komisija osporava tu argumentaciju te se pritom poziva na obrazloženje pobijane odluke u skladu s kojim ne postoji minimalna cijena za predmetni prijenos. Dodaje da cijena nije kriterij koji ona uzima u obzir, nego isključivo DLH u malo vjerojatnom slučaju jednakih ponuda.

496    Komisija je u točki 74. pobijane odluke navela da potencijalni stjecatelji trebaju predložiti cijenu za slotove i prenesenu imovinu, da će se cijena uzeti u obzir u slučaju jednakih ponuda i da prijenos ne podliježe nikakvoj minimalnoj cijeni.

497    Iz toga proizlazi, kao što to uostalom priznaje Komisija, da, iako je točno da ne postoji minimalna cijena, stjecatelji ipak trebaju platiti cijenu za stjecanje predmetnih slotova i imovine. Komisija je u odgovoru na pitanje postavljeno u okviru mjere upravljanja postupkom pojasnila da cijena treba pokriti slotove koje treba prenijeti i s njima povezanu imovinu te da se cijena plaća DLH‑u. Stoga nije sporno da prijenos predmetnih slotova treba platiti.

498    Međutim, u pobijanoj se odluci ne navode nikakvi razlozi zbog kojih je Komisija, u slučaju kao što je ovaj, smatrala da je prikladno zahtijevati naknadu za prijenos predmetnih slotova s obzirom na to da se tim zahtjevom može smanjiti privlačnost navedenih slotova i stoga učinkovitost s time povezanih obveza.

499    Isto tako, ništa u pobijanoj odluci ne upućuje na to da je Komisija provjerila je li zahtjev u pogledu naknade u skladu sa zahtjevima predviđenima u Uredbi br. 95/93. Takva provjera u ovom je slučaju tim potrebnija jer predmetne obveze u biti uključuju prijenos slotova, koji tijelo javne vlasti zahtijeva u okviru izvršavanja svojih ovlasti i jer navedena uredba sadržava posebna pravila u tom pogledu.

500    Valja dodati da je u tim okolnostima zahtjev prema kojem prijenos slotova treba provesti uz naknadu, a ne besplatno, od ključne važnosti u strukturi pobijane odluke (vidjeti sudsku praksu navedenu u točki 205. ove presude), tako da je Komisija dužna navesti razloge zbog kojih je smatrala da je taj zahtjev u skladu s pravilima primjenjivima u tom području.

501    Međutim, budući da se u pobijanoj odluci uopće ne navode razlozi zbog kojih je Komisija smatrala da prijenos predmetnih slotova treba provesti uz naknadu, a ne besplatno i da se tim zahtjevom ne bi smanjila privlačnost navedenih slotova i stoga ni učinkovitost s time povezanih obveza, valja utvrditi da je Komisija povrijedila svoju obvezu obrazlaganja.

502    Stoga je ovaj prigovor osnovan jer je Komisija povrijedila svoju obvezu obrazlaganja, pri čemu nije potrebno ispitati druge Condorove argumente koji se odnose na naknadu za prijenos slotova.

iv)    Zaključak o prigovorima koji se odnose na obveze o kojima je riječ

503    S obzirom na prethodno navedeno, valja zaključiti da je Komisija u pobijanoj odluci nezakonito postupila u pogledu sljedećih aspekata predmetnih obveza:

–        isključenje konkurenata koji već imaju bazu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu iz prve faze postupka prijenosa slotova (točke 467. do 480. ove presude), i

–        zahtjev da se prijenos slotova plaća (točke 494. do 502. ove presude).

7.      Zaključak o tužbenim razlozima koji se temelje na pogrešnoj primjeni Privremenog okvira

504    Iz svih prethodnih razmatranja proizlazi da pobijana odluka sadržava nekoliko pogrešaka ili nepravilnosti koje se odnose na:

–        ispunjavanje uvjeta za dodjelu dotičnom korisniku potpore o kojoj je riječ na temelju točke 49. podtočke (c) Privremenog okvira (prvi dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑34/21 i drugi dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑87/21) (t. 112. do 138. ove presude);

–        nepostojanje mehanizma povećanja naknade ili sličnog mehanizma na temelju točaka 61., 62., 68. i 70. Privremenog okvira (četvrti dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑34/21), (t. 242. do 271. ove presude);

–        cijenu dionica prilikom konverzije tihog udjela II na temelju točke 67. Privremenog okvira (četvrti dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑34/21) (t. 272. do 288. ove presude);

–        postojanje značajne tržišne snage u relevantnim zračnim lukama osim u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu i, u svakom slučaju, u zračnim lukama u Düsseldorfu i Beču, tijekom ljetne sezone 2019. IATA‑e (peti dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑34/21 i prvi dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑87/21) (t. 373. do 412. ove presude);

–        aspekte obveza navedene u točki 503. ove presude (peti dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑34/21 i prvi dio prvog tužbenog razloga u predmetu T‑87/21) (t. 467. do 480. i 494. do 502. ove presude).

505    Svaka od tih pogrešaka sama po sebi može biti osnova za poništenje pobijane odluke, kako je ispravljena odlukom o ispravku.

506    Stoga valja poništiti pobijanu odluku, kako je ispravljena odlukom o ispravku a da pritom nije potrebno ispitati druge tužbene razloge i prigovore koje su istaknuli tužitelji.

IV.    Troškovi

507    U skladu s člankom 134. stavkom 1. Poslovnika, stranka koja ne uspije u postupku dužna je, na zahtjev protivne stranke, snositi troškove. Budući da Komisija nije uspjela u postupku, valja joj naložiti snošenje vlastitih troškova te troškova Ryanaira u predmetu T‑34/21 i troškova Condora u predmetu T‑87/21, u skladu s njihovim zahtjevima.

508    U skladu s člankom 138. stavcima 1. i 3. Poslovnika, Savezna Republika Njemačka, Francuska Republika i DLH snosit će vlastite troškove u predmetu T‑34/21. Isto tako, Savezna Republika Njemačka i DLH snosit će vlastite troškove u predmetu T‑87/21.

Slijedom navedenog,

OPĆI SUD

proglašava i presuđuje:

1.      Poništava se Odluka Komisije C(2020) 4372 final od 25. lipnja 2020. o državnoj potpori SA.57153 – Njemačka – COVID-19 – Potpora Lufthansi, kako je ispravljena Odlukom Komisije C(2021) 9606 final od 14. prosinca 2021.

2.      Europska komisija snosit će vlastite troškove te troškove društva Ryanair DAC u predmetu T‑34/21 i troškove društva Condor Flugdienst GmbH u predmetu T‑87/21.

3.      Savezna Republika Njemačka, Francuska Republika i društvo Deutsche Lufthansa AG snosit će vlastite troškove u predmetu T‑34/21.

4.      Savezna Republika Njemačka i Deutsche Lufthansa snosit će vlastite troškove u predmetu T‑87/21.

Kornezov Buttigieg Kowalik‑Bańczyk

Hesse       Petrlík

Objavljeno na javnoj raspravi u Luxembourgu 10. svibnja 2023.

Potpisi

Sadržaj

I. Okolnosti spora i činjenice nastale nakon podnošenja tužbi

II. Zahtjevi stranaka

III. Pravo

A. Dopuštenost tužbi

1. Aktivna procesna legitimacija Ryanaira

2. Aktivna procesna legitimacija Condora

B. Meritum

1. Uvodne napomene

a) Intenzitet sudskog nadzora

b) Dokazna vrijednost stručnih izvješća

2. Ispunjavanje uvjeta za dodjelu potpore DLHu

a) Povreda točke 49. podtočke (a) Privremenog okvira

b) Povreda točke 49. podtočke (b) Privremenog okvira

c) Povreda točke 49. podtočke (c) Privremenog okvira

3. Postojanje drugih prikladnijih mjera kojima se manje narušava tržišno natjecanje

4. Iznos potpore

a) Tumačenje točke 54. Privremenog okvira

b) Primjena točke 54. Privremenog okvira na ovaj slučaj

1) Prikladnost omjera duga i vlasničkog kapitala

2) Uzorak zračnih prijevoznika

3) Kreditni rejting potreban za pristup financijskim tržištima

4) Nedostatna analiza DLHova razvojnog plana

5) Ispitivanje osjetljivosti

6) Usporedba s drugim zračnim prijevoznicima

c) DLHove javne izjave

d) Postojanje dodatne neizravne prednosti dodijeljene grupi Lufthansa

5. Naknada i izlazak države

a) Kamatna stopa tihih udjela

b) Naknada za tihi udio I

c) Nepostojanje mehanizma povećanja naknade

d) Cijena dionica prilikom konverzije tihog udjela II

6. Upravljanje i sprečavanje neopravdanog narušavanja tržišnog natjecanja

a) Zabrana agresivnog komercijalnog širenja financiranog potporom

b) Postojanje značajne tržišne snage korisnika na mjerodavnim tržištima i strukturne obveze

1) Utvrđivanje mjerodavnih tržišta

i) Metoda utvrđivanja mjerodavnih tržišta

ii) Primjena pristupa „razmatranja svake zračne luke zasebno”

– Isključenje zračnih luka u kojima grupa Lufthansa nije imala bazu

– Zračne luke izvan Unije

– Isključenje nekoordiniranih zračnih luka

– Kvalifikacija zračne luke u Hannoveru kao koordinirane zračne luke

iii) Zaključak o utvrđivanju mjerodavnih tržišta

2) Postojanje korisnikove značajne tržišne snage u relevantnim zračnim lukama

i) Pojam značajne tržišne snage

ii) Kriteriji procjene značajne tržišne snage

iii) Pitanje je li grupa Lufthansa imala značajnu tržišnu snagu u relevantnim zračnim lukama

iv) Zaključak o postojanju korisnikove značajne tržišne snage u relevantnim zračnim lukama

3) Strukturne obveze

i) Uvodna razmatranja

ii) Doseg obveza

– Činjenica da se obveze odnose samo na prijenos slotova

– Nepostojanje obveza u pogledu priključnog prometa

– Prigovor prema kojem se prijenos slotova često ne poštuje i obveza upotrebe prenesenih slotova

– Broj slotova koje treba prenijeti

– Zahtjev da novi poduzetnici koji ulaze na tržište uspostave bazu od najmanje četiri zrakoplova u zračnim lukama o kojima je riječ

– Isključenje konkurenata koji već imaju bazu u zračnim lukama u Frankfurtu i Münchenu

iii) Postupak i načini prijenosa slotova

– Razdoblje prijenosa slotova

– Postupovni nedostatak

– Nepostojanje postupka prodaje

– Naknada za prijenos slotova

iv) Zaključak o prigovorima koji se odnose na obveze o kojima je riječ

7. Zaključak o tužbenim razlozima koji se temelje na pogrešnoj primjeni Privremenog okvira

IV. Troškovi

*      Jezik postupka: engleski

1      Povjerljivi podaci su izostavljeni.