FÖRSTAINSTANSRÄTTENS DOM

(andra avdelningen i utökad sammansättning)

den 25 juni 1998 (1)

”Statligt stöd - Lufttransporter - Flygbolag i ekonomisk kris - Tillstånd att ökaaktiekapitalet”

I de förenade målen T-371/94 och T-394/94,

British Airways PLC, bolag bildat enligt engelsk rätt, Hounslow (Förenadekungariket),

Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, bolag bildat enligt dansk,norsk och svensk rätt, Stockholm,

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, bolag bildat enligt nederländsk rätt,Amstelveen (Nederländerna),

Air UK Ltd, bolag bildat enligt engelsk rätt, Stansted (Förenade kungariket),

Euralair International, bolag bildat enligt fransk rätt, Bonneuil (Frankrike),

TAT European Airlines, bolag bildat enligt fransk rätt, Tours (Frankrike),

företrädda av Romano Subiotto, solicitor, delgivningsadress: advokatbyrån Elvinger,Hoss et Prussen, 16, Côte d'Eich, Luxemburg,

sökande i mål T-371/94,

och

British Midland Airways Ltd, bolag bildat enligt engelsk rätt, Castle Donington(Förenade kungariket), företrätt av Kevin F. Bodley, solicitor, och advokatenKonstantinos Adamantopoulos, Aten, delgivningsadress: advokatbyrån ArsèneKronshagen, 12, boulevard de la Foire, Luxemburg,

sökande i mål T-394/94,

med stöd av

Konungariket Sverige, företrätt av Staffan Sandström, i egenskap av ombud,

Konungariket Norge, företrätt av Margit Tveiten, i egenskap av ombud,delgivningsadress: Norska konsulatet, 3, boulevard Royal, Luxemburg,

Maersk Air I/S, bolag bildat enligt dansk rätt, Dragør (Danmark),

och

Maersk Air Ltd, bolag bildat enligt engelsk rätt, Birmingham (Förenadekungariket),

företrädda av Roderic O'Sullivan och Philip Wareham, solicitors, delgivningsadress:advokatbyrån Arendt et Medernach, 8-10, rue Mathias Hardt, Luxemburg,

intervenienter i mål T-371/94,

Konungariket Danmark, företrätt av avdelningschefen Peter Biering,utrikesministeriet, i egenskap av ombud, delgivningsadress: Danmarks ambassad,4, boulevard Royal, Luxemburg,

Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland, företrätt av John E. Collins,Treasury Solicitor's Department, i egenskap av ombud, och Richard Plender, QC,delgivningsadress: Förenade kungarikets ambassad, 14, boulevard Roosevelt,Luxemburg,

intervenienter i båda målen,

mot

Europeiska gemenskapernas kommission, företrädd av Nicholas Khan ochBen Smulders, båda vid rättstjänsten, i egenskap av ombud, biträdda av Ami Barav,barrister i England och Wales samt advokat i Paris, delgivningsadress: rättstjänsten,Carlos Gómez de la Cruz, Centre Wagner, Kirchberg, Luxemburg,

svarande,

med stöd av

Republiken Frankrike, företrädd av directeur Marc Perrin de Brichambaut,utrikesministeriets rättsavdelning, Edwige Belliard, directeur adjoint, Catherine deSalins, sous-directeur, och Jean-Marc Belorgey, chargé de mission,utrikesministeriets rättsavdelning, samtliga i egenskap av ombud, delgivningsadress:Frankrikes ambassad, 8 B, boulevard Joseph II, Luxemburg,

och

Compagnie nationale Air France, bolag bildat enligt fransk rätt, Paris, företrätt avadvokaten Olivier d'Ormesson, Paris, delgivningsdress: advokatbyrån JacquesLoesch, 11, rue Goethe, Luxemburg,

intervenienter,

angående en talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut 94/653/EG av den27 juli 1994 om den anmälda ökningen av Air Frances kapital (EGT L 254, s. 73),

meddelar

FÖRSTAINSTANSRÄTTEN

(andra avdelningen i utökad sammansättning)

sammansatt av ordföranden C.W. Bellamy samt domarna K. Lenaerts, C.P. Briët,A. Kalogeropoulos och A. Potocki,

justitiesekreterare: byrådirektören J. Palacio González,

med hänsyn till det skriftliga förfarandet och efter det muntliga förfarandet den 6och 7 maj 1997,

följande

Dom

Bakgrund och förfarande

Det administrativa förfarandet

1.

    De franska myndigheterna underrättade genom skrivelse av den 18 mars 1994, ienlighet med artikel 93.3 i EG-fördraget, kommissionen om sin avsikt att öka detstatliga bolaget Air Frances (nedan kallat Air France) kapital med 20 miljarder FF.Till underrättelsen var fogad en omstruktureringsplan benämnd ”Företagsplan”(nedan kallad planen).

2.

    Efter ett möte med företrädare för Air France och den franska regeringen, samtskriftväxling med dessa, inledde kommissionen ett förfarande i enlighet medartikel 93.2 i fördraget. Den underrättade de franska myndigheterna om dettagenom en skrivelse av den 30 maj 1994, vilken också var föremål för ettmeddelande av den 3 juni 1994 som offentliggjordes i Europeiska gemenskapernasofficiella tidning (EGT C 152, s. 2, nedan kallat meddelandet av den 3 juni 1994).

3.

    I meddelandet uppgav kommissionen att den ansåg att det aktuella kapitaltillskottetutgjorde ett statligt stöd, och att den avsåg att undersöka om stödplanen skullekomma att påverka handeln i en omfattning som stred mot det gemensammaintresset. I detta hänseende påpekade kommissionen särskilt följande:

- att de ekonomiska realiteterna fordrar att situationen och de ekonomiskautsikterna för hela företagsgruppen Air France beaktas, och

- att den skall undersöka vilka följder stödet har för Air Frances ställning ikonkurrenshänseende vad avser internationella och nationella förbindelser där AirFrance bör vara utsatt från konkurrens från andra europeiska flygbolag.

4.

    De franska myndigheterna sände därefter ett antal skrivelser till kommissionen ochdeltog tillsammans med företrädare för Air France i flera möten som ordnades avkommissionen. Fram till den 4 juli 1994 hade kommissionen mottagit yttranden från23 berörda parter, bland annat från Konungariket Danmark, Förenadekonungariket Storbritannien och Nordirland, Konungariket Sverige, KonungariketNorge, Association des Compagnies Aériennes de la Communauté Européenne(nedan kallad ACE) och ett stort antal europeiska flygbolag, bland andrasökandena.

5.

    Merparten av de berörda parterna delade kommissionens tvivel beträffande detifrågavarande stödets lagenlighet. Bland deras främsta invändningar var dessa:

    - Stödet skulle inte tillkomma enbart Air France utan också hela gruppen.

    - Stödet skulle leda till att gruppen Air France fick ett för högt aktiekapital.

    - Inköpet av 17 nya flygplan till ett pris av 11,5 miljarder FF skulle varaoacceptabelt.

    - Bedömningen av huruvida stödet var förenligt med den gemensammamarknaden skulle inte ske enbart mot bakgrund av utvecklingen förmottagaren av stödet.

    - För det fall stödet tilläts skulle det fordras att Air France avsevärtminskade sin kapacitet.

6.

    De berörda parternas yttranden översändes till de franska myndigheterna sombesvarade dem genom en skrivelse av den 13 juli 1994 som sänts till kommissionensbehöriga avdelning. Den 14 juli 1994 tillställde den franske premiärministern denbehörige kommissionsledamoten en skrivelse där han angav vilka åtaganden franskaregeringen skulle komma att göra för det fall planen godkändes. Den 18 juli 1994underrättade den franska regeringen kommissionen om ytterligare två åtaganden.Avslutningsvis översände de franska myndigheterna den 26 juli 1994kompletterande uppgifter till kommissionen.

Det omtvistade beslutet

7.

    Den 27 juli 1994 fattade kommissionen beslut 94/653/EG av den 27 juli 1994 omden anmälda ökningen av Air Frances kapital (EGT L 254, s. 73, nedan kallat detomtvistade beslutet) vars innehåll kan sammanfattas enligt följande.

8.

    Efter att ha beskrivit strukturen på gruppen Air France (som sysslar med lufttrafik,hotellverksamhet, turism, restaurangverksamhet, underhåll samt utbildning avpiloter) anförde kommissionen att denna grupp tillsammans med British Airwaysoch Lufthansa är ett av de tre stora europeiska lufttrafikföretagen. Sedan börjanav år 1990 har Air France förvärvat andelar i andra flygbolag (UTA, Air Inter,Sabena och CSA), särskilt i syfte att befästa sitt inflytande på den inre marknadenoch bemöta konkurrensen på de internationella förbindelserna. Gruppen AirFrance inledde ett moderniserings- och expansionsprogram för sin flotta, vilketfinansierades genom lån. Kostnaderna för detta belastade det slutliga resultatet förgruppen som slutade på en första förlust om 717,2 miljoner FF år 1990. I detta lägeantog gruppen Air France flera omstruktureringsplaner, vilka emellertid samtligamisslyckades.

9.

    Kommissionen har sammanfattningsvis fastslagit att gruppen Air France genomgåren mycket allvarlig finansiell och ekonomisk kris. Efter att ha gjort en förlust om3,2 miljarder FF år 1992, redovisade bolaget år 1993 för fjärde året i rad en förlust,vilken uppgick till 8,4 miljarder FF. Under loppet av de tre senaste åren hargruppens situation inte upphört att försämras. Avståndet mellan gruppen AirFrance och dess konkurrenter har ökat ännu mer på grund av det dåliga resultatetår 1993, vilket huvudsakligen förklaras av en låg produktivitet och av högadriftskostnader samt höga finansiella kostnader.

10.

    Kommissionen beskrev därefter huvuddragen i planen, vilken syftade till att ”göraett riktigt företag av Air France”, ett mål som skulle uppnås under perioden frånoch med den 1 januari 1994 till och med den 31 december 1996 med hjälp avreducerade finansiella kostnader, ett ändrat produktbegrepp och en bättreanvändning av medel, en omorganisation av bolaget samt ett ökat deltagande frånde anställdas sida.

11.

    I detta sammanhang angav kommissionen bland annat att det antal flygplan somskulle levereras under omstruktureringsperioden skulle minskas från 22 till 17 ochatt den motsvarande investeringen således fastställdes till 11,5 miljarde FF. Denflotta som användes (145 flygplan) skulle ökas enbart med ett flygplan och antaletupplåtna säten skulle minskas något. Air France skulle därtill rationalisera sin flottagenom att ta ett antal flygplan ur bruk. Den omständigheten att dess flotta var såheterogen (24 olika typer eller modeller) var en av orsakerna till de högadriftskostnaderna. Dessutom skulle Air France förenkla sitt linjenät, öka frekvensenpå de lönsamma linjerna, utveckla långdistansflygningarna, överge marginellaförbindelser och åter koncentrera sig på de förbindelser som hade förutsättningaratt vara lönsamma. I socialt hänseende föreskrevs i planen bland annat enminskning av personalen med 5 000 personer, frysning av lönerna (med undantagför omprövning) och ett befordringsstopp. Vidare skulle Air France omstrukturerasi elva driftsenheter med eget resultatansvar och budget. Genomförandet av planenskulle finansieras genom kapitaltillskottet och överlåtelser av sidotillgångar.

12.

    Kommissionen har påpekat att den franska regeringen under förhandlingarnauppställde ett antal åtaganden rörande genomförandet av planen och användningenav kapitaltillskottet till Air France. Tillskottet skulle ske i tre etapper:10 miljarder FF år 1994, 5 miljarder FF år 1995 och 5 miljarder FF år 1996. Dessaåtaganden återgavs i form av villkor i det omtvistade beslutet.

13.

    Med hänsyn till ovan angivna omständigheter ansåg kommissionen att detifrågavarande kapitaltillskottet utgjorde ett statligt stöd i den mening som avses iartikel 92.1 i fördraget och i artikel 61.1 i avtalet om Europeiska ekonomiskasamarbetsområdet (nedan kallat EES-avtalet) som, mot bakgrund av Air Francesomfattande linjenät och den stora konkurrensen på de flesta av de förbindelser sombolaget trafikerar, snedvrider konkurrensen inom EES-området. Stödet skullevidare påverka handeln mellan EES-länderna, eftersom den civila luftfarten är ensektor inom vilken verksamheten är av internationell karaktär.

14.

    Efter att ha uteslutit att några bestämmelser av undantagskaraktär i fördraget ochEES-avtalet var tillämpliga, kontrollerade kommissionen i vad mån kriterierna iartikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet var uppfyllda.

15.

    Vid bedömningen av den aktuella situationen för den civila luftfarten ansågkommissionen att sektorn föreföll ha kommit ur den ekonomiska kris som rasatsedan år 1990. Trots positiva resultat (en ökning av antalet passagerare) fortsatteemellertid vissa europeiska flygbolag att förlora pengar till följd av överetablering

på marknaden. Utsikterna för den europeiska luftfartssektorn förblev emellertid påmedellång sikt relativt gynnsamma. Med hänsyn till dessa utsikter bordeöveretableringen endast vara ett tillfälligt fenomen. Kommissionen ansåg attmarknaden följaktligen inte drabbats av en strukturell kris till följd avöveretablering och att situationen för luftfartssektorn inte motiverade en generellkapacitetsminskning.

16.

    Efter att ha utvärderat planen ansåg kommissionen att planen skulle kunna göraAir France ekonomiskt och finansiellt livskraftigt igen och att en veritabelomstrukturering av Air France skulle bidra till utvecklingen av den europeiskaluftfartssektorn genom att förbättra dess konkurrenskraft. Omstruktureringen voresåledes förenlig med det gemensamma intresset. I detta sammanhang hänvisas i enfotnot till kommissionens handlingsprogram ”The way forward for civil aviation inEurope” (KOM (94) 218).

17.

    Vid prövningen av huruvida det aktuella stödet står i proportion till behovet av attomstrukturera Air France ansåg kommissionen att denna åtgärd var bådenödvändig och lämplig för att ge Air France möjlighet att fullgöra sinomstruktureringsplan och åter bli livskraftigt. Kommissionen granskade de olikavärdepapper som Air France utfärdade mellan åren 1989 och 1993 och drog däravslutsatsen att skuldsättningsgraden (skuld/eget kapital) skulle vara 1,12:1 vid slutetav år 1996. Air Frances balansräkning det året skulle få följande utseende: egetkapital = 18,65 miljarder FF och skulder = 20,85 miljarder FF. Dennaskuldsättningsgrad var högre än genomsnittet för den civila luftfarten där siffran1,5:1 ansågs godtagbar. Kommissionen förklarade därefter att Air France - omstödet bortses ifrån - för att själv kunna förbättra sin finansiella situation blandannat skulle kunna skjuta upp inköpen av flygplan och avyttra tillgångar. Vadbeträffar den första möjligheten betonade kommissionen att Air France redan harskjutit upp vissa beställningar. Nya senarelägganden skulle öka den genomsnittligaåldern på flottan till mer än tio år, vilket är för högt för ett bolag som sökeråtervinna sin konkurrenskraft. Kommissionen påpekade att det endast är ett fåtalförsäljningar av tillgångar, som exempelvis i fråga om Méridien, Sabena och AirInter, som skulle kunna medföra att tillräckliga belopp frigjordes. Sabena och AirInter är två viktiga beståndsdelar i Air Frances luftfartsverksamhet. Försäljningenav tillgångar var redan en del av planen och borde för övrigt inte leda till enavsevärd minskning av stödbeloppet.

18.

    Kommissionen, som kontrollerade att stödet inte skulle påverka handeln på ett sättsom stred mot det gemensamma intresset, hänvisade till de åtaganden som denfranska regeringen hade gjort under det administrativa förfarandet - särskilt detsom innebar att Air France ensamt skulle tilldelas stödet - och drog däravslutsatsen att åtagandena minskade dess farhågor om stödets följder, eftersom depraktiskt taget förhindrade Air France att använda stödet för att subventionera AirInters verksamhet. Kommissionen begränsade således granskningen av stödetsföljder för handeln till Air France, som är den verkliga mottagaren.

19.

    Kommissionen ansåg att åtagandena mycket starkt begränsar Air Frances frihet ifråga om kapacitet, utbud och prissättning samt hindrar Air France från att föra enaggressiv prispolitik på samtliga förbindelser som bolaget trafikerar inom EES-området. Under de fyra första månaderna år 1994 hade Air France redan minskatsitt europeiska utbud med 6,4 procent i förhållande till samma period år 1993,medan samtliga europeiska bolag ökat sitt utbud med i medeltal 3,8 procent.Genom att begränsa Air Frances utbud till att understiga tillväxten på marknadenskulle dess marknadsandel inom EES-området minska till förmån för desskonkurrenter. På så sätt skulle stödet inte påverka handeln i en omfattning somstred mot det gemensamma intresset.

20.

    Kommissionen underströk att den för att analysera följderna av stödet inom EES-området även behövde beakta den ökade liberaliseringen inom luftfartssektorn igemenskapen till följd av att rådet år 1992 antog ett antal förordningar underbenämningen ”det tredje paketet”. Kommissionen ansåg att borttagandet av dehinder som skyddade Air France från konkurrens utgjorde en lämpligkompensation som berättigade beviljandet av ett stöd som var förenligt med detgemensamma intresset.

21.

    Kommissionen ansåg slutligen att de negativa följderna av stödet inte förstärktesgenom utnyttjandet av ensamrätter eller en särbehandling av Air France, eftersomde franska myndigheterna förbundit sig att ändra reglerna om fördelningen avlufttrafiken vid de parisiska flygplatserna för att göra dem mindre diskriminerande,och att se till att ombyggnadsarbetena vid de två flygplatsterminalerna Orly Syd ochOrly Väst inte förändrade konkurrensvillkoren till nackdel för de flygbolag somtrafikerar flygplatsen Orly. Kommissionen erinrade dessutom om sitt beslut av den27 april 1994 enligt vilket Frankrike var skyldigt att tillåta övriga flygbolag inomgemenskapen att trafikera förbindelserna Paris (Orly)-Toulouse och Paris(Orly)-Marseille senast den 27 oktober 1994.

22.

    Kommissionen ansåg sammanfattningsvis att den franska regeringens samtligaåtaganden bemötte de farhågor som kommissionen hade givit uttryck för då deninledde det administrativa förfarandet.

23.

    Enligt lydelsen av artikel 1 i det omtvistade beslutet var stödet till Air France underperioden år 1994-1996, vilket hade formen av ett kapitaltillskott om20 miljarder FF att erläggas i tre delposter och som avsåg att säkerställa enomstrukturering av bolaget i enlighet med bestämmelserna i planen, förenligt medden gemensamma marknaden och EES-avtalet enligt artikel 92.3 c i fördraget ochartikel 61.3 c i EES-avtalet, under förutsättning att de franska statsmakterna iakttogde 16 åtagandena i nämnda artikel 1.

24.

    Genom artikel 2 i det omtvistade beslutet var utbetalningen av den andra och dentredje delposten av stödet beroende av att åtagandena iakttogs och att planen ochde resultat som föreskrevs däri genomfördes, för att det skulle vara möjligt attsäkerställa att stödet alltjämt var förenligt med den gemensamma marknaden. Det

ålåg den franska regeringen att innan den utbetalade den andra och den tredjedelposten av stöd år 1995 och år 1996 tillställa kommissionen en rapport omomstruktureringsprogrammets utveckling och om Air Frances ekonomiska ochfinansiella situation, varvid kommissionen överlät prövningen av om planengenomfördes i vederbörlig ordning samt av att förutsättningarna för beviljandet avstödet förelåg åt oberoende konsulter.

Domstolsförfaranden

25.

    Mot bakgrund av ovanstående väckte sökandena denna talan genom ansökan sominkom till förstainstansrättens kansli den 21 november respektive den 22 december1994.

26.

    Det skriftliga förfarandet har genomförts på sedvanligt sätt.

27.

    Genom beslut av ordföranden på förstainstansrättens första avdelning i utökadsammansättning den 8 maj och den 12 juni 1995 tilläts Konungariket Danmark,Förenade kungariket, Konungariket Sverige, Konungariket Norge samt Maersk AirI/S och Maersk Air Ltd (nedan kallade bolagen Maersk eller Maersk) interveneratill stöd för sökandenas yrkanden.

28.

    Genom beslut av ordföranden på förstainstansrättens första avdelning i utökadsammansättning den 12 juni 1995 tilläts Republiken Frankrike intervenera till stödför svarandens yrkanden.

29.

    Genom förstainstansrättens beslut (första avdelningen i utökad sammansättning)den 12 juni 1995 tilläts Air France intervenera till stöd för svarandens yrkanden ochtilläts plädera på franska språket under det muntliga förfarandet.

30.

    Genom förstainstansrättens beslut förordnades referenten att tjänstgöra på andraavdelningen i utökad sammansättning, och målet tilldelades följaktligen dennaavdelning.

31.

    Förstainstansrätten (andra avdelningen i utökad sammansättning) beslutade pågrundval av referentens rapport att inleda det muntliga förfarandet utan föregåendeåtgärder för bevisupptagning. Dock uppmanades parterna att ytterligare utvecklasin talan på flera punkter.

32.

    Parterna utvecklade sin talan och besvarade förstainstansrättens frågor vidsammanträdet den 6 och den 7 maj 1997.

33.

    Vid detta tillfälle vidtog förstainstansrätten en åtgärd för processledning i enlighetmed artikel 64 i rättegångsreglerna och uppmanade sökandena och deintervenienter som stödjer dem att till kansliet inge de yttranden de ingivit tillkommissionen under det administrativa förfarandet, i den mån som de ännu inte

fanns bland handlingarna i målet. Efter denna åtgärd inkom British Airways plc(nedan kallat British Airways), TAT European Airlines (nedan kallat TAT),Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (nedan kallat SAS),Euralair international (nedan kallat Euralair) och Air UK Ltd (nedan kallat AirUK) med sina yttranden till kansliet den 8 maj 1997, medan KonungariketDanmark, Förenade kungariket, Konungariket Norge och Konungariket Sverigeredan hade ingivit sina yttranden under sammanträdet.

34.

    Eftersom parterna hörts därom vid sammanträdet och inte invänt däremot anserförstainstansrätten (andra avdelningen i utökad sammansättning) att det finns skälatt förena de båda målen vad gäller domen.

Parternas yrkanden

35.

    Sökandena har i båda målen yrkat att förstainstansrätten skall

- ogiltigförklara det omtvistade beslutet,

- förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.

Sökanden i mål T-394/94 har dessutom yrkat att förstainstansrätten skall vidtaåtgärder för processledning och bevisupptagning i enlighet med artiklarna 64 och65 i rättegångsreglerna och fordra att alla akter och handlingar som är relevantaför målet och som innehas av kommissionen inges till rätten.

36.

    Förenade kungariket har yrkat att förstainstansrätten skall

- ogiltigförklara det omtvistade beslutet,

- förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna, inklusive Förenadekungarikets kostnad.

37.

    Konungariket Danmark, Konungariket Sverige och Konungariket Norge har yrkatatt förstainstansrätten skall

- ogiltigförklara det omtvistade beslutet.

38.

    Bolagen Maersk har yrkat att förstainstansrätten skall

- ogiltigförklara det omtvistade beslutet,

- förplikta kommissionen att ersätta kostnaderna för deras intervention i den måndet ankommer på förstainstansrätten att avgöra frågan om rättegångskostnader.

39.

    Kommissionen har yrkat att förstainstansrätten skall

- ogilla talan i båda målen,

- förplikta sökandena att ersätta rättegångskostnaderna,

- förplikta Konungariket Danmark, Förenade kungariket, Konungariket Sverige,Konungariket Norge och bolagen Maersk att ersätta en del av kommissionenskostnad.

40.

    Republiken Frankrike har yrkat att förstainstansrätten skall

- ogilla talan i båda målen.

41.

    Bolaget Air France har yrkat att förstainstansrätten skall

- ogilla talan i båda målen,

- förplikta sökandena att ersätta rättegångskostnaderna, inklusive Air Franceskostnad.

Prövning i sak

42.

    Sökandena har anfört flera grunder till stöd för sin talan, vilka kan delas in igrupper. Den första gruppen grunder (I) har anförts till stöd för påståendet attkommissionen skulle ha åsidosatt bestämmelserna om det administrativaförfarandet i artikel 93.2 i fördraget, genom att underlåta att införskaffa tillräckligauppgifter och/eller tillställa berörda parter, däribland sökandena, tillräckligauppgifter för att de skall kunna yttra sig i vederbörlig ordning och verkligen utnyttjasin rätt enligt artikel 93.2 i fördraget och artikel 62.1 a i EES-avtalet. De har ocksåinvänt mot att oberoende experter inte har anlitats för att bedöma huruvida detomtvistade stödet var förenligt med artikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c iEES-avtalet samt mot att inte alla åtgärder vidtagits som var nödvändiga för attkontrollera huruvida de uppgifter som lämnats av de franska myndigheterna ochAir France var riktiga.

43.

    De grunder som ingår i den andra gruppen (II) har anförts till stöd för påståendetatt kommissionen har gjort sig skyldig till flera andra fel vid tillämpningen avartikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet. Kommissionen kritiserasför att ha åsidosatt den proportionalitetsprincip som är tillämplig i fråga om statligtstöd på följande sätt: Kommissionen har felaktigt tillåtit Air France att inköpa 17nya flygplan (A), felaktigt tillåtit att stödet används för att finansiera Air Francesdriftskostnader och driftsåtgärder (B), felaktigt klassificerat de värdepapper somutfärdats av Air France mellan åren 1989 och 1993 (C), felaktigt beräknat AirFrances skuldsättningsgrad (D) och felaktigt avstått från att fordra att Air Francesäljer vissa tillgångar som kan avyttras (E). Sökandena har vidare kritiseratkommissionen för att den felaktigt bedömt att stödet var avsett att underlätta

utvecklingen av en ekonomisk verksamhet utan att påverka handeln i negativriktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Här riktarsökandena särskilt sin kritik mot 12 av de 16 villkor för tillstånd till stödet somanges i beslutet. Sökandena har slutligen på olika sätt ifrågasatt attomstruktureringsplanen för Air France skulle vara utformad på ett lämpligt sätt ochanfört att kommissionen felaktigt ansåg att planen kunde återge Air France dessekonomiska livskraft. Grunderna innehåller också påståenden om att kommissionenskulle ha givit det omtvistade beslutet en otillräcklig motivering. British MidlandAirways Ltd (nedan kallat British Midland), som är sökande i mål T-394/94, harunder en sista grund anfört att kommissionen åsidosatt artikel 155 i fördraget.

I - Huruvida det förekommit felaktigheter i det administrativa förfarandet1

Sammanfattning av parternas argument

44.

    Sökanden i mål T-394/94 har i huvudsak gjort gällande att det administrativaförfarandet i artikel 93.2 i fördraget är av kontradiktorisk beskaffenhet och attkommissionen följaktligen skall tillställa berörda parter tillräckliga uppgifter för attdessa fullt ut skall kunna bedöma vilken verkan ett stöd skulle kunna ha för dem.I detta fall var kommissionens meddelande av den 3 juni 1994 otillräckligt.Kommissionen har särskilt

- inte förklarat hur den beräknat beloppet om 20 miljarder FF,

- med avseende på förvärvet av 17 nya flygplan inte uppgivit vare sig vilken typ avflygplan som skulle införskaffas eller vilken typ av flygplan som flottan utgjordes av,

- inte tillhandahållit texten till omstruktureringsplanen,

- inte förklarat vad beräkningen av en produktivitetsökning för Air France om 30procent eller 33,3 procent grundades på,

- inte uppgivit kostnaden för de föreslagna frivilliga avgångarna,

- inte givit några detaljer rörande Air Frances tillgångar eller gjort någonvärdefördelning mellan bastillgångar och sidotillgångar,

- inte gjort någon beräkning av värdet på hotellkedjan Méridien,

- inte givit några detaljer rörande värdet på Air Frances andel i Air Inter, Sabenaeller andra bolag, och inte heller förklarat varför dessa tillgångar inte ansetts varasidotillgångar,

- inte givit några detaljer rörande förslaget till Air Frances linjenät för att göra detmöjligt att bedöma dess inverkan på konkurrensen,

- inte givit några detaljer rörande Air Frances planerade ”nya produkter” för attgöra det möjligt att bedöma deras inverkan på konkurrensen,

- inte hade tillgång till Air Frances årsredovisning då den fattade det omtvistadebeslutet,

- inte förklarat varför den inte begärt in de grundläggande uppgifter som varnödvändiga för att fatta ett motiverat beslut om stödets förenlighet med dengemensamma marknaden,

- inte beaktat dotterbolagen, särskilt Air Inter, eftersom omstruktureringsplanenendast avsåg Air France,

- inte förklarat hur de förslag som avsåg planerna på Air Frances fortsattaexpansion kunde förenas med fördragets syften, särskilt mot bakgrund av de tvåföregående misslyckade kapitaltillskotten om 5,8 miljarder FF.

45.

    British Midland hade i det yttrande som bolaget ingav till kommissionen under detadministrativa förfarandet redan gjort flertalet av de ovan angivna påpekandenaoch särskilt begärt att kommissionen skulle delge bolaget den omstruktureringsplansom Air France hade lagt fram, eftersom bolaget annars inte skulle ha tillräckligauppgifter för att kunna uttala sig på ett ändamålsenligt sätt om stödplanen.

46.

    Sökandena i mål T-371/94 anser också att uppgifterna i meddelandet av den 3 juni1994 var otillräckliga. Om meddelandet hade innehållit mer detaljerade uppgifterom Air Frances avsikter att öka frekvensen på de lönsamma förbindelserna, attutveckla sina långdistansflygningar, att överge marginella förbindelser och återkoncentrera sig på de förbindelser som hade förutsättningar att vara lönsamma,hade detta gjort det möjligt för sökandena att hjälpa kommissionen att utvärderadessa aspekter på omstruktureringsplanen. I synnerhet har kommissionen inteuppgivit hur Air France motiverade att det var nödvändigt att införskaffa 17 nyaflygplan, varför de berörda parterna inte har kunnat tillställa kommissionennödvändiga uppgifter för att denna noggrant och opartiskt skulle kunna prövadenna aspekt på saken.

47.

    De har dessutom gjort gällande att det i meddelandet inte nämns någonting omden använda måttenheten, vilken uttrycks i ”förutsedda intäktsbringandepassagerarkilometer” (Equivalent Revenue Passenger Kilometer, nedan kalladERPK). Sökandena stötte på denna måttenhet, som arbetats fram särskilt för AirFrance och som tillämpas vid beräkningen av dess egna nuvarande och framtidaproduktivitetströsklar, för första gången i det omtvistade beslutet.

48.

    De har vidare gjort gällande att kommissionen borde ha kontrollerat det stycke iden franska versionen av meddelandet som berörde frågan huruvida Air Franceriskerade en överkapitalisering. Överföringen av ORA (obligations remboursables

en actions) och TSDI (titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés) -i den engelska versionen ”from the side of the debts into the equity” - översattespå franska till en överföring ”du passif vers l'actif”. Denna felaktiga översättninggjorde det ännu svårare för tredje parter som använde den franska versionen attgöra relevanta kommentarer.

49.

    Sökandena anser avslutningsvis att kommissionen, på grund av ärendetskomplexitet, borde ha biträtts av oberoende experter på ekonomi, finansiering ochledning av luftfart. Som framgår av artikel 2 i det omtvistade beslutet, där detföreskrivs att oberoende konsulter skall göra en prövning innan den andra och dentredje delposten av stödet betalas ut, har kommissionen själv tillstått att det äroundgängligt att oberoende, utomstående experter kan kontrollera attomstruktureringsplanen tillämpas korrekt. Den hade således underförstått tillståttatt den inte har tillräcklig teknisk kunskap för att själv kunna göra denna kontroll.

50.

    Sökandena i de två målen anser att kommissionen genom att fatta det omtvistadebeslutet har visat prov på ett förhastat handlande som inte är förenligt mediakttagandet av sökandenas och övriga berörda parters grundläggande rättigheter.Det omtvistade beslutet fattades endast 16 arbetsdagar efter det att tidsfristen förberörda parter att inkomma med yttranden löpt ut, vilket lämnade en osedvanligtkort tid för att granska, diskutera och lösa de komplicerade problem som uppkomi samband med den omtvistade stödplanen. Den tid som förflöt från det attförfarandet enligt artikel 93.2 i fördraget inleddes till den tidpunkt då detomtvistade beslutet fattades (den 3 juni och den 27 juli 1994) var i praktiken 37arbetsdagar och således långt under genomsnittet för liknande ärenden.

51.

    Konungariket Danmark erinrade vid sammanträdet om att det under detadministrativa förfarandet förgäves hade bett kommissionen att översända denfranska regeringens svar på meddelandet av den 3 juni 1994 till de övrigamedlemsstaterna för att dessa skulle kunna yttra sig därom innan kommissionenfattade sitt beslut.

52.

    Kommissionen har svarat att förfarandet i artikel 93.2 i fördraget inte föreskrivernågot kontradiktoriskt förfarande till förmån för berörda utomstående parter.Tredje man skulle inte kunna begära att bli behandlad på samma sätt som den somdet slutliga beslutet är riktat till. Här har kommissionen hänvisat till detaljeradrättspraxis på konkurrensområdet, enligt vilken klagandenas förfaranderättigheterinte är lika omfattande som den rätt till försvar som de företag har som är föremålför kommissionens undersökning.

53.

    Vad beträffar meddelandet genom vilket förfarandet i artikel 93.2 inleds harkommissionen understrukit att den uteslutande avser att från de berörda parternaerhålla alla uppgifter som kan ge den ledning i fråga om de åtgärder den avser attvidta. I förevarande fall skulle det i meddelandet av den 3 juni 1994 ha gjorts enuppräkning av alla aspekter den önskade få kommenterade för att kunna fattabeslut om det stödprojekt som anmälts av de franska myndigheterna. I

meddelandet skulle den ha givit alla upplysningar som var nödvändiga för att deberörda parterna skulle kunna uttala sig.

54.

    På ett mer allmänt plan anser kommissionen inte att den i meddelandet kan infogaalla uppgifter den förfogar över vid tillfället för offentliggörande och som intesaknar intresse eller omfattas av sekretess eller utgör affärshemligheter. För övrigtär syftet med ett meddelande enligt artikel 93.2 inte att uttrycka en slutligståndpunkt utan att väcka frågor. Vad beträffar det stora antal uppgifter som enligtsökandena borde ha förekommit i meddelandet av den 3 juni 1994 harkommissionen understrukit att merparten av de angivna punkterna antingen varaffärshemligheter eller inte behövde förtydligas genom ytterligare upplysningar.

55.

    Vad beträffar tidsfristen för granskningen har kommissionen erinrat om att denmottog anmälan om det omtvistade stödprojektet den 18 mars 1994 och att detomtvistade beslutet fattades 131 dagar senare, den 27 juli 1994. Denna tidsåtgångskulle vara ungefär densamma som i liknande ärenden (se kommissionens beslut91/555/EEG av den 24 juli 1991 om stöd som den belgiska regeringen avser attbevilja till flygbolaget i gemenskapen, SABENA, EGT L 300, s. 48, nedan kallatSabena-beslutet, kommissionens beslut 94/118/EG av den 21 december 1993 omIrlands beviljade av stöd till gruppen Aer Lingus, EGT L 54, 1994, s. 30, nedankallat Aer Lingus-beslutet, och kommissionens beslut 94/698/EG av den 6 juli 1994om kapitaltillskott, kreditgarantier och skattebefrielse för flygbolaget TAP, EGTL 279, s. 29, nedan kallat TAP-beslutet). För övrigt bekräftas enligt kommissionenatt tidsfristen är av normal beskaffenhet av artikel 10.3 i rådets förordning (EEG)nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer (EGTL 395, s. 1, svensk version, EES-avtalets bilagor med rättsakter, band 4, s. 55,nedan kallad koncentrationsförordningen), enligt vilken ett beslut genom vilket enanmäld koncentration förklaras vara förenlig med den gemensamma marknadenskall fattas inom fyra månader.

56.

    Kommissionen anser slutligen att den inte har någon rättslig skyldighet att vändasig till utomstående experter innan den fattar sina beslut.

Förstainstansrättens bedömning

Allmänt

57.

    Det skall inledningsvis erinras om att de franska myndigheterna officiellt anmäldedet omtvistade stödprojektet till kommissionen som, då den hade beslutat inledaförfarandet enligt artikel 93.2 i fördraget, var skyldig att innan den fattade beslutom projektet ”ge berörda parter tillfälle att yttra sig”.

58.

    Vad därefter beträffar syftet med sistnämnda passus i artikel 93.2 skall det erinrasom att denna bestämmelse, enligt domstolens praxis, ålägger kommissionen att setill att alla som kan komma att beröras underrättas och får möjlighet att framföra

sina argument (dom av den 14 november 1984 i mål 323/82, Intermills motkommissionen, REG 1984, s. 3809, punkt 17; svensk specialutgåva, häfte 7) samtavser att göra det möjligt för kommissionen att fullständigt informera sig omsamtliga faktiska omständigheter i ärendet innan den fattar sitt beslut (dom av den20 mars 1984 i mål 84/82, Tyskland mot kommissionen, REG 1984, s. 1451,punkt 13; svensk specialutgåva, häfte 7).

59.

    Vad närmare beträffar kommissionens skyldighet att underrätta berörda parter hardomstolen fastslagit att ett meddelande i Europeiska gemenskapernas officiellatidning är ett lämpligt medel för att informera alla berörda parter om att ettförfarande inletts (domen i det ovannämnda målet Intermills mot kommissionen,punkt 17) och gjort förtydligandet att ”syftet med meddelandet ... uteslutande [är]att från de berörda parterna få alla uppgifter som kan vägleda kommissionen i dessframtida handlande” (dom av den 12 juli 1973 i mål 70/72, kommissionen motTyskland, REG 1973, s. 813, punkt 19; svensk specialutgåva, häfte 2).Förstainstansrätten har följt denna rättspraxis som huvudsakligen tillskriver berördaparter rollen som informationskälla för kommissionen i det administrativaförfarandet enligt artikel 93.2 i fördraget (dom av den 22 oktober 1996 i målT-266/94, Skibsværftsforeningen m.fl. mot kommissionen, REG 1996, s. II-1399,punkt 256).

60.

    Av detta följer att berörda parter bara har rätt att delta i det administrativaförfarandet på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till omständigheterna i detenskilda fallet, och inte alls kan göra gällande samma rätt till försvar som depersoner kan åberopa mot vilka ett förfarande inletts (se i detta hänseendedomstolens dom av den 17 november 1987 i de förenade målen 142/84 och 156/84,BAT och Reynolds mot kommissionen, REG 1987, s. 4487, punkterna 19 och 20,svensk specialutgåva, häfte 9, där frågan uppkom i ett konkurrensrättsligtsammanhang, och domstolens dom av den 21 mars 1990 i mål C-142/87, Belgienmot kommissionen, REG 1990, s. I-959, punkt 46).

61.

    Omfattningen av berörda parters rätt att delta och att informeras inom ramen fördet administrativa förfarandet enligt artikel 93.2 i fördraget kan således inskränkasi dubbel bemärkelse.

62.

    Då en medlemsstat - som i detta fall - anmäler ett stödprojekt till kommissionenoch samtidigt förebringar bevisning, varefter kommissionen håller ett antal mötenmed tjänstemän från den berörda medlemsstaten, kan för det första den mängdupplysningar kommissionen erhållit redan vara relativt stor vilket gör att endast ettfåtal tvivel kvarstår som kan komma att undanröjas till följd av de uppgifter somlämnas av berörda parter. Vad beträffar detaljerna kring stödprojektet, detmottagande företagets ekonomiska och finansiella situation samt dess situation ikonkurrenshänseende och dess interna funktion, är diskussionen mellanmedlemsstaten och kommissionen med nödvändighet mer ingående än den somförs med de berörda parterna. Kommissionen kan följaktligen, samtidigt som denendast ger berörda parter allmän information om de huvudsakliga

omständigheterna kring stödprojektet, inrikta sitt EGT-meddelande på de punkterdär den alltjämt hyser tvivel om projektet.

63.

    Kommissionen är för det andra enligt artikel 214 i fördraget skyldig att inte geberörda parter sådana upplysningar som omfattas av tystnadsplikt, såsom särskiltuppgifter om det mottagande företagets interna verksamhet. I detta hänseendeskiljer sig de berörda parternas ställning inte från klagandens i konkurrensärenden,vilken enligt domstolens praxis inte skall delges affärshemligheter (domen i det ipunkt 60 nämnda målet BAT och Reynolds mot kommissionen, punkt 21).

64.

    Den begränsade beskaffenheten av rätten att delta och rätten till information sombeskrivits ovan i fråga om själva det administrativa förfarandets gång, står inte istrid med kommissionens skyldighet enligt artikel 190 i fördraget att förse sittslutliga beslut om att tillåta stödprojektet med en tillräcklig motivering avseendealla väsentliga invändningar som berörda parter, vilka är direkt och personligenberörda av beslutet, har gjort självmant eller med anledning av upplysningar frånkommissionen. Även om det antas att kommissionen i ett fall som det förevarandemed rätta skulle kunna använda andra informationskällor och därigenom minskabetydelsen av berörda parters deltagande, befriar detta inte kommissionen frånmotiveringsskyldigheten (se nedan punkt 96).

65.

    Påståendena om att det förekommit felaktigheter i det administrativa förfarandetskall prövas mot bakgrund av de principer som utvecklats ovan, med hänsyn till attdet inte har bestritts att sökandena och de intervenienter som stödjer dem samtACE, som under det administrativa förfarandet vid kommissionen motsatte sig attdet omtvistade stödprojektet skulle tillåtas, skall anses vara berörda parter i denmening som avses i artikel 93.2 i fördraget, såsom denna tolkades av domstolen idet ovannämnda målet Intermills mot kommissionen (ovan punkt 58, punkt 16).

Meddelandet av den 3 juni 1994

66.

    Vad först beträffar påståendet att meddelandet av den 3 juni 1994 var otillräckligtskall det erinras om att detta meddelande innehöll uppgifter om

- Air Frances ekonomiska och finansiella situation före utarbetandet avstödprojektet, särskilt de föregående planerna på omstrukturering ochkapitaltillskott samt Air Frances samlade förluster,

- ”huvuddragen” i den nya omstruktureringsplanen,

- det planerade stödbeloppet om 20 miljarder FF, samt

- kommissionens huvudsakliga tvivel på detta stadium i förfarandet avseende främstAir Frances produktivitetsökning, strukturen på gruppen Air France, Air Franceskonkurrenssituation och risken för överkapitalisering.

Förstainstansrätten anser att dessa uppgifter var tillräckliga för att berörda parterpå ett ändamålsenligt sätt skulle kunna yttra sig till kommissionen.

67.

    I den mån sökandena i mål T-371/94 anser att även måttenheten ERPK, AirFrances linjenät och dess framtida utveckling samt skälen för förvärvet av 17 nyaflygplan borde ha förekommit i meddelandet, är kommissionens svar att den intehyste tillräckligt tvivel på dessa särskilda punkter tillräckligt för att motivera attdessa utelämnades, vilket inte fråntar sökandena rätten att begära attförstainstansrätten prövar om kommissionens slutliga beslut är tillräckligt motiverati fråga om dessa omständigheter eller om det fattats på grundval av uppenbartoriktiga bedömningar eller felaktig rättstillämpning.

68.

    Vad beträffar de invändningar som sökandena i mål T-394/94 har gjort beträffandeunderlåtenheten att meddela det ovan angivna stora antalet detaljer (ovanpunkt 44) har kommissionen med rätta anfört att dessa är affärshemligheter sominte kan yppas för konkurrenter till Air France, eftersom de är uppgifter som ärekonomiskt känsliga för flygbolaget. Särskilt omstruktureringsplanen innehöll - förekommissionens godkännande och då den började verkställas - sådana uppgifter,och det ankom självklart inte på konkurrenterna att utvärdera var och en av deomstruktureringsåtgärder som Air France avsåg att vidta eller att jämföra dem medsina egna verksamhetsåtgärder. I annat fall skulle konkurrenterna kunna blanda sigi Air Frances interna omstrukturering och söka ”diktera” vilka åtgärder de anserverkar vara lämpliga för Air France, efter att ha fått detaljerade upplysningar omsin konkurrent. Denna slutsats påverkas inte av den omständigheten att andraberörda parter, såsom ACE (s. 27 sista stycket i dess yttrande), uppenbarligen harkunnat skaffa sig kännedom om omstruktureringsplanen. Detta kan inte föranledakommissionen att åsidosätta artikel 214 i fördraget.

69.

    Det skall tilläggas att Air Frances årsredovisning för år 1993 offentliggjordes iBulletin des annonces légales obligatoires av den 17 juni 1994, s. 10207 (nr 319 iAir Frances interventionsinlaga i mål T-371/94) och var således tillgänglig förberörda parter. Dessa skulle följaktligen inte kunna anklaga kommissionen för attinte ha lämnat ut slutliga sifferuppgifter i sitt meddelande av den 3 juni och för attha fattat sitt slutliga beslut utan vetskap om dessa uppgifter.

70.

    Sökandenas anmärkning att kommissionen inte hade informerat sig omgrundläggande omständigheter innan den fattade sitt slutliga beslut och att den intehade kontrollerat samtliga relevanta aspekter på ärendet i tillräcklig utsträckningutgör endast allmänna påståenden och antaganden, vilka inte stöds av någon somhelst konkret bevisning. Kommissionen kunde således nöja sig med att svara att denverkligen hade fått tillgång till alla erforderliga och nödvändiga upplysningar somden gjort en fördjupad granskning av. Denna anmärkning avser för övrigt i självaverket inte meddelandet av den 3 juni 1994 utan ytterst det omtvistade beslutet.Detsamma gäller de två sista anmärkningar som sökanden i mål T-394/94 (ovanpunkt 44) har gjort och som i praktiken, vad gäller motivering och bedömningen

i sak, avser det omtvistade beslutets lagenlighet. De skall följaktligen prövas nedani ett annat sammanhang.

Prövningens tidsåtgång

71.

    Sökandena anser att den tid som kommissionen tagit på sig för att pröva ärendetinnan den fattade det omtvistade beslutet var för kort med beaktande av detomtvistade projektets komplexa beskaffenhet. Det skall inledningsvis påpekas attdet inte i någon bestämmelse i gemenskapsrätten inklusive fördragen föreskrivs attbeslut i fråga om statligt stöd, vilka antas efter förfarandet i artikel 93.2 i fördraget,skall fattas efter en bestämd tidsfrist. Även om det antas att kommissionen hadehandlat förhastat och inte tagit sig tillräcklig tid för att pröva det omtvistadeprojektet, skulle detta i sig inte kunna motivera en ogiltigförklaring av detomtvistade beslutet. En ogiltigförklaring skulle snarare förutsätta att nämndahandlande innebar ett åsidosättande av särskilda förfaranderegler,motiveringsskyldigheten eller det omtvistade beslutets lagenlighet i sig. Utan att detär nödvändigt att uttala sig om huruvida kommissionens beslutspraxis ikoncentrationsärenden är relevant skall denna grund följaktligen underkännas.

Utomstående experter

72.

    Den anmärkning som riktas mot kommissionen för att den inte har anlitatutomstående experter för att utarbeta det omtvistade beslutet saknar uppenbartgrund, eftersom kommissionen inte genom någon bestämmelse i fördraget ellergemenskapsrätten har en sådan skyldighet. Det skall tilläggas att kommissionenunder alla omständigheter hade tillgång till förhållandevis mycket information inomluftfartsområdet innan den fattade det omtvistade beslutet. Det skall i dettasammanhang erinras om att kommissionen redan var insatt i situationen inomluftfartssektorn, som var föremål för bland annat rapporten ”Expanding Horizons”som offentliggjordes i början av år 1994 av ”Comité des Sages” för programmet”The way forward for civil aviation in Europe” samt för rapporter frånInternational Air Transport Association (IATA) och Association of EuropeanAirlines (AEA). Kommissionen hade dessutom fattat andra beslut inomluftfartssektorn, såsom beslut avseende Sabena, Aer Lingus och TAP (ovanpunkt 55). Avslutningsvis tyder ingen särskild omständighet i detta fall på attkommissionen skulle ha haft behov av att anlita utomstående experter.

Översättningsfel

73.

    Felet i den franska lydelsen av meddelandet av den 3 juni 1994, som åberopats avsökandena i mål T-371/94, är så uppenbart att de som är verksamma inomluftfartssektorn lätt kunde uppmärksamma det. Det är uppenbart att ett lånebeloppenligt bokföringsmässiga principer inte kan överföras ”du passif vers l'actif” (frånskuldsidan till tillgångssidan, ”from the side of the debts into the equity” enligt den

engelska lydelsen av meddelandet) utan att de skall bokföras enbart på skuldsidan,antingen som eget kapital eller skulder.

74.

    Under alla omständigheter har kommissionen i detta avsnitt av meddelandetuttryckligen anfört att den avsåg att ännu en gång göra en ingående prövning avhur de ifrågavarande beloppen hade bokförts. Av detta följer att kommissionensbedömning ännu inte var slutgiltig, vilket även gäller den punkt som förvanskatsgenom det ovannämnda felet. Felet skall således inte påverka det administrativaförfarandets lagenlighet, eftersom den avgörande frågan i detta sammanhang endastär huruvida det slutliga beslutet har påverkats av felet, vilket sökandena inte enshar påstått.

Övriga medlemsstaters deltagande

75.

    Konungariket Danmarks anmärkning att kommissionen borde ha översänt denfranska regeringens svar på meddelandet av den 3 juni 1994 till övrigamedlemsstater, kan inte godtas, eftersom den inte har anförts av sökandena.Eftersom intervenienterna enligt artikel 116.3 i rättegångsreglerna och enligtartikel 37 i domstolens EG-stadga är hänvisade till att stödja någon av parternasyrkanden och grunder och måste godta målet sådant det föreligger vid tidpunktenför interventionen, har Konungariket Danmark i egenskap av intervenient inte rättatt framställa denna anmärkning (se i detta hänseende domstolens dom av den24 mars 1993 i mål C-313/90, CIRFS m.fl. mot kommissionen, REG 1993, s. I-1125,punkt 19-22).

76.

    Under alla omständigheter är kommissionen enligt lydelsen av artikel 93 i fördragetinte skyldig att tillställa övriga medlemsstater de yttranden som den har mottagitfrån regeringen i den stat som begär tillstånd att bevilja ett stöd. Det framgårtvärtom av artikel 93.2 tredje stycket i fördraget att övriga medlemsstater endastberörs av ett visst ärende om stöd då ärendet på begäran av den berördamedlemsstaten behandlas av rådet.

Sammanfattning

77.

    Av det anförda följer att förfarandet enligt artikel 93.2 i fördraget i detta fall inteär behäftat med något fel, varför talan inte kan vinna bifall på de grunder somanförts till stöd härför.

II - Grunder som anförts till stöd för påståendet att kommissionen har gjort sig skyldigtill oriktiga bedömningar och en felaktig rättstillämpning i strid med artikel 92.3 c ifördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet

Allmänt

78.

    I det omtvistade beslutet prövade kommissionen det omtvistade stödets lagenlighetmed avseende på artikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet. I

samband med denna prövning fastslog den att en regelrätt omstrukturering av AirFrance var förenlig med det allmänna intresset, att stödbeloppet inte föreföll varaför högt och att stödet inte påverkade handeln på ett sätt som strider mot detgemensamma intresset.

79.

    Det följer av fast rättspraxis att kommissionen har ett omfattande utrymme förskönsmässig bedömning vid tillämpningen av artikel 92.3 i fördraget (se exempelvisdomstolens dom av den 17 september 1980 i mål 730/79, Philip Morris motkommissionen, REG 1980, s. 2671, punkterna 17 och 24, svensk specialutgåva,häfte 5, av den 24 februari 1987 i mål 310/85, Deufil mot kommissionen,REG 1987, s. 907, punkt 18, och av den 14 februari 1990 i mål C-301/87, Frankrikemot kommissionen, REG 1990, s. I-307, punkt 49; svensk specialutgåva, häfte 10).Eftersom den skönsmässiga bedömningen inbegriper komplexa bedömningar avekonomisk och social beskaffenhet, skall den rättsliga prövningen av ett sådantbeslut inskränkas till en kontroll av att reglerna för förfarandet och förmotiveringen följts, att de faktiska omständigheter som lagts till grund för detomtvistade ställningstagandet är materiellt riktiga samt en kontroll av om detföreligger en uppenbart oriktig bedömning av dessa förhållanden eller om detföreligger maktmissbruk (domstolens dom av den 29 februari 1996 i mål C-56/93,Belgien mot kommissionen, REG 1996, s. I-723, punkt 11, och där nämndarättsfall). Det ankommer i synnerhet inte på förstainstansrätten att ersättabeslutsfattarens ekonomiska bedömningar med sina egna (domstolens dom av den15 juni 1993 i mål C-225/91, Matra mot kommissionen, REG 1993, s. I-3203,punkt 23; svensk specialutgåva, häfte 14). Förstainstansrätten anser att dennarättspraxis är av samma relevans för prövningen enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet.

80.

    Kommissionen har i förevarande fall understrukit att en del av sökandenasanmärkningar grundas på omständigheter som är hänförliga till tiden efter det attdet omtvistade beslutet fattades. Sökandena har genmält att vissa av dessa senareomständigheter ingår i en obruten kedja av omständigheter som kommissionenborde haft kännedom om. För övrigt stödjer vissa av dessa senare omständighetertydligt de yttranden som sökandena ingivit under det administrativa förfarandet.

81.

    Det skall erinras om att i ett mål om ogiltigförklaring enligt artikel 173 i fördragetmåste en gemenskapsakts lagenlighet bedömas i förhållande till de faktiska ochrättsliga omständigheter som rådde den dag då rättsakten antogs (domstolens domav den 7 februari 1979 i de förenade målen 15/76 och 16/76, Frankrike motkommissionen, REG 1979, s. 321, punkt 7, svensk specialutgåva, häfte 4, ochförstainstansrättens dom av den 15 januari 1997 i mål T-77/95, SFEI m.fl. motkommissionen, REG 1997, s. II-1, punkt 74). Lagenligheten skall inte vara beroendeav en bedömning av hur effektiv rättsakten har varit (domstolens dom av den7 februari 1973 i mål 40/72, Schröder, REG 1973, s. 125, punkt 14). I synnerhetskall kommissionens komplexa bedömningar bedömas enbart mot bakgrund av deupplysningar som kommissionen hade tillgång till när den gjorde bedömningarna(domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål 234/84, Belgien mot kommissionen,

REG 1986, s. 2263, punkt 16, och av den 26 september 1996, C-241/94, Frankrikemot kommissionen, REG 1996, s. I-4551, punkt 33).

82.

    De grunder och argument som i förevarande mål har anförts i sak till stöd för ettifrågasättande av kommissionens bedömning av att stödet skulle varaproportionerligt, av stödets inverkan på den civila luftfartssektorn inom EES-området och av lämpligheten av den omstruktureringsplan som förbundits medstödet, skall prövas mot bakgrund av de ovannämnda principerna.

Anmärkningarna om att proportionalitetsprincipen som är tillämplig i fråga om statligtstöd har åsidosatts

83.

    Sökandena och intervenienterna har gjort gällande att kommissionen har tillåtit ettalltför stort stöd i förhållande till Air Frances behov av omstrukturering.Invändningarna vilar i huvudsak på domen i målet Philip Morris mot kommissionen(ovan punkt 79, punkt 17), där domstolen fastslog att medlemsstaterna inte kundeverkställa betalningar som skulle förbättra det gynnade företagets finansiellasituation, ”trots att dessa inte var nödvändiga för att uppnå de mål som anges iartikel 92.3”.

A - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt tillåtit Air France att inköpa 17nya flygplan

Sammanfattning av parternas argument

84.

    Sökandena anser att det inte var förenligt med proportionalitetsprincipen att tillåtaett stöd som syftade till att göra det möjligt för Air France att inköpa 17 nyaflygplan. Kommissionens slutsats att stödbeloppet inte kunde minskas genom attAir Frances beställning till ett belopp om 11,5 miljarder FF hävdes eller sköts uppär uppenbart felaktig. Kostnaden för den nödvändiga kontinuerliga upprustningenav flottan är enligt sökandena en investering i utrustning och ingår i princip i ettflygbolags normala driftskostnader. Denna typ av underhåll skall utföras utanstatligt stöd. Under alla omständigheter var det inte oundgängligen nödvändigt förAir France att göra detta inköp av nya flygplan.

85.

    Sökandena i mål T-371/94 har påstått att kommissionen dessutom har motiverat sigotillräckligt på denna punkt, fastän den under det administrativa förfarandetunderrättades om att inköpet av de 17 nya flygplanen inte var en nödvändig del iAir Frances omstruktureringsplan och därför borde hävas. Kommissionen hade integrundligt studerat de kommentarer som tredje man ingav till följd av meddelandetav den 3 juni 1994. Sökanden i mål T-394/94 och intervenienterna Maersk har påett allmänt sätt gjort gällande att kommissionen har underlåtit att förse detomtvistade beslutet med en lämplig motivering, särskilt genom att underlåta attvederbörligen beakta de detaljerade yttranden som tredje man ingav under detadministrativa förfarandet.

86.

    Kommissionen har hävdat att det var nödvändigt för Air France att förvärva de 17nya flygplanen. Den har i detta sammanhang erinrat om det omtvistade beslutetslydelse, enligt vilken Air Frances höga driftskostnader till en del var en följd av dessheterogena flotta och att en rationalisering av denna därför föreskrevs iomstruktureringsplanen (EGT s. 75 och 76). Denna plan, som långtifrån föryngradeAir Frances flotta, endast bromsade dess åldrande. För övrigt förbrukade de nyajetplanen avsevärt mindre bränsle, uppfyllde bestämmelserna om miljöskydd, ochkostnaderna för reparation och underhåll av dem var betydligt lägre. De varavslutningsvis mer attraktiva för passagerarna.

87.

    Kommissionen anser beträffande sin motiveringsskyldighet att det omtvistadebeslutet överensstämmer med artikel 190 i fördraget. Det är tillräckligt att i ettbeslut uttryckligen ange de huvudsakliga rättsliga och faktiska omständigheter somlegat till grund för beslutet och som är nödvändiga för förståelsen avkommissionens avgörande resonemang (domstolens dom av den 4 juli 1963 i mål24/62, Tyskland mot kommissionen, REG 1963, s. 129, s. 143). Det fordras inte attkommissionen behandlar samtliga faktiska och rättsliga frågor som varje berördpart har åberopat under det administrativa förfarandet (se exempelvis domstolensdom av den 29 oktober 1980 i de förenade målen 209-215/78 och 218/78, VanLandewyck m.fl. mot kommissionen, REG 1980, s. 3125, punkt 66; svenskspecialutgåva, häfte 5). Slutligen skall motiveringsskyldigheten bedömas utifrånomständigheterna i det enskilda fallet, särskilt innehållet i akten, motiveringensbeskaffenhet och det intresse som mottagarna kan ha av att få förklaringar.Kommissionen anser att de villkor som uppställs i ovannämnda rättspraxis till fullohar iakttagits i det omtvistade beslutet, som på 17 sidor i EGT återger samtligafaktiska och rättsliga omständigheter av relevans för det aktuella målet och somäven återger tredje mans invändningar under det administrativa förfarandet.Kommissionen har särskilt förnekat att den inte skulle ha beaktat de yttranden somingivits under det administrativa förfarandet. Dessa yttranden skulle ha prövats ivederbörlig ordning och översänts för kommentarer till de franska myndigheterna.

Förstainstansrättens bedömning

88.

    Förstainstansrätten finner mot bakgrund av sökandenas anmärkningar att det ärlämpligt att för det första kontrollera om det omtvistade beslutet är otillräckligtmotiverat i fråga om tillståndet till Air Frances inköp av 17 nya flygplan. Det skallinledningsvis erinras om att eftersom frågan om otillräcklig motivering enligt en fasträttspraxis prövas ex officio av gemenskapsdomstolarna (domstolens dom av den20 mars 1959 i mål 18/57, Nold mot Höga myndigheten, REG 1959, s. 89 och 115,och av den 20 februari 1997 i mål C-166/95 P, kommissionen mot Daffix,REG 1997, s. I-983, punkterna 24 och 25, samt förstainstansrättens dom av den2 juli 1992 i mål T-61/89, Dansk Pelsdyravlerforening mot kommissionen,REG 1992, s. II-1931, punkt 129; svensk specialutgåva, häfte 13), harförstainstansrätten uppmanat sökandena och intervenienterna att inge de yttrandende i egenskap av berörda parter enligt artikel 93.2 i fördraget ingivit till

kommissionen under det administrativa förfarandet i den mån dessa yttranden ännuinte fanns bland handlingarna i målet (ovan punkt 33).

89.

    Av den motivering som fordras enligt artikel 190 i fördraget skall enligt domstolensfasta praxis klart och tydligt sätt framgå hur den gemenskapsmyndighet som antagitden omtvistade rättsakten har resonerat, så att gemenskapsdomstolarna kan utövasin kontroll och så att de som berörs därav får kännedom om skälen till den åtgärdsom vidtagits för att kunna göra gällande sina rättigheter (domstolens dom av den14 februari 1990 i mål C-350/88, Delacre m.fl. mot kommissionen, REG 1990,s. I-395, punkt 15, och ovannämnda rättsfall).

90.

    Vad beträffar begreppet ”berörd part” i den mening som avses i ovannämndarättspraxis har domstolen, i ett mål som avsåg kommissionens beslut att vägra atttillåta ett stödprojekt som en medlemsstat avsåg att genomföra till förmån för ettinhemskt företag, uttalat att kravet på motivering skall bedömas med hänsyn till detintresse som de till vilka beslutet är riktat ”eller andra personer som direkt ochpersonligen berörs” av beslutet i den mening som avses i artikel 173 andra stycketi EEG-fördraget, kan ha av att få förklaringar (dom av den 13 mars 1985 i deförenade målen 296/82 och 318/92, Nederländerna och LeeuwarderPapierwarenfabriek mot kommissionen, REG 1985, s. 809, punkt 19; svenskspecialutgåva, häfte 8).

91.

    Därefter har domstolen gjort förtydligandet att ett företag som konkurrerar medett företag som mottar stöd skall anses vara ”berört” i den mening som avses iartikel 93.2 i fördraget och i denna egenskap betraktas som direkt och personligenberört av kommissionens beslut att tillåta att det ifrågavarande stödet utbetalas.Genom att göra så erinrade domstolen också om att berörda parter i den meningsom avses i artikel 93.2 i fördraget redan har definierats som personer, företag ellersammanslutningar vars intressen eventuellt kan skadas av det beviljade stödet,särskilt konkurrerande företag och branschorganisationer (dom av den 19 maj 1993i mål C-198/91, Cook mot kommissionen, REG 1993, s. I-2487, punkt 24-26, svenskspecialutgåva, häfte 14, och där nämnda rättsfall).

92.

    Det framgår således att kravet på motivering av ett beslut om statligt stöd inte skallbedömas med hänsyn till det intresse av information som enbart den medlemsstatsom beslutet är riktat till har. I ett fall då en medlemsstat har fått vad den har velatav kommissionen, nämligen tillstånd till sitt stödprojekt, kan den staten, till skillnadfrån det mottagande företagets konkurrenter, endast ha ett mycket litet intresse avatt erhålla ett motiverat beslut, särskilt om den under de förhandlingar och denskriftväxling som föregått beslutet om tillstånd har erhållit tillräckliga upplysningar.

93.

    I detta fall är det ostridigt att sökandena, intervenienterna Maersk och ACE ärberörda parter i den mening som avses i artikel 93.2 i fördraget och att de är direktoch personligen berörda av det omtvistade beslutet i den mening som avses iartikel 173 fjärde stycket i fördraget, eftersom deras ställning på marknadenväsentligt påverkas av den stödåtgärd som det omtvistade beslutet avser

(domstolens dom av den 28 januari 1986 i mål 169/84, Cofaz mot kommissionen,REG 1986, s. 391, punkt 25; svensk specialutgåva, häfte 8).

94.

    Enligt fast rättspraxis skall frågan huruvida motiveringen av ett beslut uppfyllerkraven i artikel 190 i fördraget bedömas inte bara utifrån motiveringens lydelseutan också det sammanhang den förekommer i och samtliga rättsregler på området(domen i målet Delacre m.fl. mot kommissionen, ovan punkt 89, punkt 16 och därnämnda rättsfall). Även om kommissionen inte är skyldig att ta ställning till alla defaktiska och rättsliga omständigheter som berörda parter åberopar under detadministrativa förfarandet (domstolens dom av den 17 januari 1995 i målC-360/92 P, Publishers Association mot kommissionen, REG 1995, s. I-23,punkt 39) skall den emellertid ta hänsyn till alla omständigheter och alla faktorersom är relevanta för det aktuella fallet (domstolens dom av den 24 oktober 1996i de förenade målen C-329/93, C-62/95 och C-63/95, Tyskland m.fl. motkommissionen, REG 1996, s. I-5151, punkt 32, nedan kallad domen i målet BremerVulkan mot kommissionen) för att gemenskapsdomstolarna skall kunna prövarättsenligheten och ge såväl medlemsstater som berörda medborgare upplysning ompå vilket sätt kommissionen har tillämpat fördraget (domen i det ovannämndamålet Publishers Association, punkt 39).

95.

    Det skall tilläggas att kommissionen har fattat det omtvistade beslutet med stöd avartikel 92.3 i fördraget, det vill säga inom ett område där den har ett stort utrymmeför skönsmässig bedömning (ovan punkt 79). Då domstolen har fastslagit attkommissionens utrymme för skönsmässig bedömning är förenat med en skyldighetatt noggrant och opartiskt bedöma samtliga relevanta omständigheter i fallet (domav den 21 november 1991 i mål C-269/90, Technische Universität München,REG 1991, s. I-5469, punkt 14; svensk specialutgåva, häfte 11) förutsätter dennaskyldighet att motiveringen är tillräckligt precis för att gemenskapsdomstolarna skallkunna förvissa sig om att skyldigheten är uppfylld.

96.

    Det skall således kontrolleras om det av det omtvistade beslutets motivering klartoch tydligt framgår hur kommissionen har resonerat, särskilt i fråga om deanmärkningar som är av grundläggande betydelse för bedömningen av detomtvistade stödprojektet, såsom de har kommit till kommissionens kännedomunder det administrativa förfarandet, genom British Airways, TAT, KoninklijkeLuchtvaart Maatschappij, nedan kallat KLM, SAS, Air UK, Euralair och BritishMidland samt genom ACE, för bland annat Euralair och Maersk, genomKonungariket Danmark, Förenade kungariket, Konungariket Sverige ochKonungariket Norge (nedan kallade berörda parter).

97.

    Det framgår av samtliga yttranden som ingivits till förstainstansrätten att vissa avdessa parter inför kommissionen särskilt insisterade på att inköpet av 17 nyaflygplan för 11,5 miljarder FF som föreskrevs i omstruktureringsplanen varoacceptabelt. Samtliga flygbolag som inte är subventionerade var, då de vid 1990-talets början befann sig i kris till följd av överkapacitet, tvungna att häva eller

skjuta upp inköp av nya flygplan, varför Air France inte kan undkomma en sådanskyldighet. Beslutet att investera 11,5 miljarder FF i nya flygplan skulle öka behovetav kapitaltillskott och således även Air Frances skulder. Mot bakgrund av desskatastrofalt dåliga finansiella situation skulle det inte vara motiverat att användaintäkterna från försäljningen av andra tillgångar till en sådan investering. För attgöra Air Frances flotta mer homogen, vilket är ett av syftena medomstruktureringsplanen, vore det lämpligare att bygga om befintliga flygplan.

98.

    Särskilt bolaget TAT (yttrandet, s. 18) och Förenade kungariket (yttrandet, s. 6)framhöll att investeringen i 17 nya flygplan berörde Air Frances kortsiktiga drift avverksamheten och inte dess omstrukturering. Det skulle således vara fråga om ennormal modernisering i syfte att bibehålla bolagets konkurrenskraft. En sådanåtgärd borde finansieras med företagets egna medel och inte med statligt stöd. Iförevarande fall vore det oundvikligt att det statliga stödet, tvärtemot de krav somuppställs i rättspraxis och kommissionens beslutspraxis, användes för att finansierainköpen av flygplanen. Stödet borde kvalificeras som ett sådant stöd tillverksamheten som inte uppfyller kraven i artikel 92.3 c i fördraget. I dettasammanhang har det hänvisats till domstolens dom i målet Deufil motkommissionen (ovan punkt 79) och dom av den 8 mars 1988 i de förenade målen62/87 och 72/82, Exécutif régional wallon och Glaverbel mot kommissionen(REG 1988, s. 1573) samt till kommissionens beslut 90/70/EEG av den 28 juni 1989om stöd som beviljats av Frankrike till vissa stålföretag för en första bearbetningav stål (EGT L 47, 1990, s. 28).

99.

    Förstainstansrätten påpekar att kommissionen i det omtvistade beslutet anför attett av gruppen Air Frances handikapp är att dess flotta, som består av ett för stortantal olika luftfartyg (24 olika typer eller modeller), är för heterogen, och att dettaär en av orsakerna till de höga driftskostnaderna (kostnaderna för underhåll ärsärskilt höga till följd av det stora antalet olika erforderliga reservdelar och till följdav skillnader i merithänseende för besättning och markpersonal). Den 31 december1993 förfogade gruppen över en flotta om 208 flygplan (den flotta som används avAir France består av 145 flygplan) med en genomsnittlig ålder av 8,6 år (EGTs. 75).

100.

    Vad beträffar ”huvuddragen” i omstruktureringsplanen har kommissionen anförtatt antalet flygplan för leverans är avsett att minskas från 22 till 17 underomstruktureringsperioden. Motsvarande investering utgör därmed 11,5 miljarder FF(EGT s. 75). Vad beträffar det nödvändiga kapitalet för denna investering harkommissionen beaktat de uppskjutna beställningar som vidomstruktureringsperiodens slut kommer att resultera i en flotta med engenomsnittlig ålder av omkring 9,3 år. Varje ytterligare försening av förnyelsen avflottan skulle endast öka denna siffra ytterligare och skulle innebära en risk för attAir Frances konkurrenskraft minskade och omstruktureringens genomförbarhetförsämrades (EGT s. 82).

101.

    I samband med prövningen av om stödet står i proportion tillomstruktureringsbehoven (EGT s. 83) ansåg kommissionen att Air France har tremöjligheter att själv förbättra sin finansiella situation, om man bortser från stödet,varav en består i möjligheten att skjuta upp beställningarna av flygplan. Eftersombolaget redan har skjutit upp vissa beställningar skulle flottans genomsnittsålderöka till mer än 10 år om ytterligare ett antal beställningar sköts upp, vilket är enför hög ålder för ett bolag som söker återvinna sin konkurrenskraft (EGT s. 85).

102.

    Förstainstansrätten anser att det av denna sammanfattning av argument klart ochtydligt framgår varför kommissionen anser att det i Air Frances särskilda fall äroundgängligt att genomföra köpet av 17 nya flygplan. Motiveringen innehåller vissapunkter som kommissionen anser väsentliga, nämligen att det är nödvändigt för AirFrance att förfoga över en flotta med en skälig genomsnittlig ålder, att antaletflygplan som skall införskaffas endast utgör en del av det antal som inledningsvisplanerades, och att den planerade investeringen skulle göra Air Frances flotta merhomogen och således leda till lägre driftskostnader. Kommissionen har därigenomsamtidigt givit ett tillräckligt svar på den första kategorin argument som framförtsav de berörda parterna under det administrativa förfarandet.

103.

    Vad beträffar den andra kategorin argument har de berörda parterna ansett att endel av det omtvistade stödet skall anses vara ett sådant stöd till verksamheten somär förbjudet enligt rättspraxis, eftersom det skulle syfta till att finansiera AirFrances driftsanknutna verksamhet, nämligen renovering av flygplan som ingår idess flotta i form av utrustning.

104.

    I målet Deufil mot kommissionen (ovan punkt 79) godtog domstolenkommissionens resonemang om att investeringar med anledning av en normalmodernisering som är avsedd att upprätthålla ett företags konkurrenskraft börfinansieras med företagets egna medel och inte med ett statligt stöd (punkt 16-19).I målet Exécutif régional Wallon och Glaverbel mot kommissionen (ovan punkt 98)fann domstolen att kommissionens resonemang att en investering som avser tekniskmodernisering av en produktionslinje som skall utföras successivt inte kan ansessyfta till att underlätta utvecklingen av vissa näringsverksamheter i den mening somavses i artikel 92.3 c i fördraget, var sammanhängande och omfattades av dessbefogenhet att göra skönsmässiga bedömningar (punkterna 31, 32 och 34).

105.

    De berörda parterna har hänvisat till denna rättspraxis och framhållit att stödetriskerade att bli för stort då en del av det inte avsåg själva omstruktureringen avAir France. I målet Philip Morris mot kommissionen (ovan punkt 79, punkt 17)fann domstolen att det inte var tillåtet för medlemsstaterna att verkställautbetalningar som skulle förbättra det gynnade företagets finansiella situation, ”trotsatt dessa inte var nödvändiga för att uppnå de mål som anges i artikel 92.3”.

106.

    De berörda parterna gjorde således gällande att det i förevarande fall kan haförekommit felaktig rättstillämpning, nämligen ett åsidosättande av den

proportionalitetsprincip som gäller särskilt statligt stöd enligt artikel 92.3 ifördraget. Förstainstansrätten anser att detta är en anmärkning av väsentligbetydelse för utvärderingen av det omtvistade stödprojektet. Kommissionen vardärför skyldig att besvara den i skälen till det omtvistade beslutet.

107.

    I detta sammanhang skall det fastslås att kommissionen i det omtvistade beslutetanser att investeringen i förnyelsen av flottan är nödvändig för attomstruktureringen av Air France skall vara framgångsrik (EGT s. 82) och att ettuppskjutande av beställningarna av nya flygplan skulle medföra att dengenomsnittliga åldern på flygplanen i Air Frances flotta ökades till mer än tio år,vilket är en för hög ålder för ett bolag som avser att återvinna sin konkurrenskraft(EGT s. 85). Investeringen i förnyelsen av flottan om 11,5 miljarder FF, somförekommer bland de ”huvuddragen” i omstruktureringsplanen (EGT s. 75), ansessåledes av kommissionen utgöra en del av omstruktureringen av Air France.

108.

    Kommissionen bekräftade för övrigt vid förstainstansrätten detta påstående ochanförde att förvärvet av 17 nya flygplan var motiverat av ”sambandet medgenomförandet av projektet” (mål T-371/94 i dupliken, punkt 40). Enligt denrapport från Ernst & Young som kommissionen ingivit (bilaga 2 till svaromålet imål T-371/94) var inköpet av flygplan ”en integrerad del av det program somsyftade till att rationalisera flottan ... och denna investering har en nyckelroll iplanen” (s. 22, punkt 22 i rapporten).

109.

    Det anges i fråga om sätten att finansiera investeringen i det omtvistade beslutetatt genomförandet av omstruktureringsplanen skall ske genom en ökning avkapitalet och överlåtelser av sidotillgångar, vilka Air France hoppas skall inbringaomkring 7 miljarder FF, nämligen bland annat försäljning av ett antal flygplan,vilket skulle inbringa omkring 4,1 miljarder FF, samt överlåtelse av ettreservdelslager (1,2 miljarder FF), en byggnad (0,4 miljarder FF) och hotellkedjanMéridien (EGT s. 76). I det omtvistade beslutet anges även att de franskamyndigheterna har åtagit sig att tillse att Air France, under planensgenomförandetid, uteslutande använder stödet för omstrukturering av bolaget(EGT s. 78 och 79).

110.

    I sin utvärdering av omstruktureringsplanens genomförbarhet har kommissionenfunnit att det ifrågavarande stödet är avsett att finansiera genomförandet av planenoch omstruktureringen av Air Frances finanser (EGT s. 82). Sammanfattningsvisär kommissionen övertygad om att det stöd som beviljats Air France är bådenödvändigt och lämpat att ge bolaget möjlighet att genomföra sinomstruktureringsplan och återvinna sin livskraft (EGT s. 86). Avslutningsvis åläggsde franska myndigheterna genom det sjätte tillståndsvillkoret att tillse att ”AirFrance uteslutande använder stödet för omstruktureringen av bolaget” (EGT s. 89).

111.

    Som framgår av skälen anses i det omtvistade beslutet att det omtvistade statligastödet, även om det avser att minska Air Frances skulder, också syftar till attfinansiera genomförandet av omstruktureringsplanen, vilken också finansieras

genom överlåtelser av tillgångar. Kommissionen anser samtidigt att investeringeni flottan i sig utgör en oundgänglig del av omstruktureringen av Air France. Detförefaller således som om det i det omtvistade beslutet godtas att stödet avser attfinansiera en investering i flottan i form av inköp av 17 nya flygplan. Under allaomständigheter hindrar beslutet inte att stödet, åtminstone delvis, kan användas föratt finansiera investeringen. Air Frances enda självständiga sätt att bidra tillfinansieringen av investeringen, nämligen överlåtelsen av tillgångar, förväntas endastinbringa 7 miljarder FF, medan kostnaden för investeringen i fråga uppgår till11,5 miljarder FF.

112.

    Även om ett sådant inköp, tillsammans med överlåtelsen av gamla flygplan,uppenbart utgör en modernisering av Air Frances flotta, berör det omtvistadebeslutet inte frågan huruvida rättspraxis i målet Deufil mot kommissionen och imålet Exécutif régional wallon mot kommissionen (ovan punkterna 79 och 98), somåberopats av de berörda parterna, är relevant. Kommissionen har således avståttfrån att uttala sig om huruvida den i undantagsfall godtog den ifrågavarandefinansieringen, eftersom den ansåg nämnda rättspraxis sakna relevans under desärskilda omständigheterna i fallet, eller huruvida den avsåg att frångå självaprincipen i denna rättspraxis.

113.

    Det var i än högre grad nödvändigt att kommissionen tog ställning i frågan,eftersom dess egen beslutspraxis innebär att den i princip motsätter sig varje stödtill verksamheten som avser att finansiera en normal modernisering avanläggningar. Kommissionen bedömer att de investeringar som avser en sådanmodernisering inte kan anses utgöra en omstrukturering och således skallfinansieras med de berörda företagens egna medel, utan ingripande från statenssida (kommissionens beslut nr 85/471/EEG av den 10 juli 1985 om stöd som dentyska regeringen beviljat en tillverkare av polyamid- och polypropylentråd iBergkamen, EGT L 278, s. 26 och 29, kommissionens beslut 89/228/EEG av den30 november 1988 om den italienska regeringens lagdekret nr 370/87 av den7 september 1987, som omvandlats till lag nr 460 av den 4 november 1987 omtillverkning och marknadsföring samt om nya bestämmelser för tillverkning ochmarknadsföring av vinprodukter, EGT L 94, 1989, s. 38 och 41, och kommissionensbeslut 92/389/EEG av den 25 juli 1990 om statliga stöd enligt lagdekret nr 174 avden 15 maj 1989 och nr 254 av den 13 juli 1989 samt enligt lagförslag nr 4230 omreglering av följdverkningarna av de ovannämnda lagdekreten, EGT L 207, 1992,s. 47 och 51).

114.

    Det framgår följaktligen inte av skälen till det omtvistade beslutet att kommissionenverkligen har prövat om - och i så fall av vilka skäl - moderniseringen av AirFrances flotta delvis skulle kunna finansieras genom stöd till omstrukturering avbolaget, vilket klart strider mot ovannämnda rättspraxis och kommissionens egenbeslutspraxis.

115.

    Detta konstaterande motsägs inte av vad Republiken Frankrike och Air France haranfört vid förstainstansrätten beträffande de flygplansinvesteringar om11,5 miljarder FF som föreskrivs i omstruktureringsplanen. I den månintervenienterna har anfört att beloppet om 11,5 miljarder FF var uppdelat i tredelar, nämligen 7,6 miljarder för inköp av 17 flygplan, 3 miljarder för inköp avreservdelar och 0,9 miljarder för flygrelaterade underhållsarbeten, är det uppenbartatt underhållsarbetena och reservdelarna, liksom de nya flygplanen, syftar till attmodernisera bolaget.

116.

    Det är riktigt att kommissionen därefter, i detta förfarande, har gjort gällande attdet omtvistade stödet var avsett enbart för att minska Air Frances skulder och inteför inköp av 17 nya flygplan. Investeringen i flottan skulle finansieras uteslutandemed intäkter från Air Frances verksamhet. Det skall emellertid fastslås att dettaresonemang, som utvecklades av kommissionens ombud vid förstainstansrätten, inteförekommer i det omtvistade beslutet och motsägs till och med av skälen förbeslutet, enligt vilka stödet var avsett att, åtminstone delvis, finansieragenomförandet av omstruktureringsplanen som innefattade moderniseringen av AirFrances flotta. Således utgör, som domstolen fastslog i dom av den 15 juni 1994 imål C-137/92 P, kommissionen mot BASF m.fl. (REG 1994, s. I-2555, punkt 66-68;svensk specialutgåva, häfte 15) själva beslutet och skälen för ett beslut, vilket enligtartikel 190 i fördraget måste vara motiverat, en odelbar enhet, varför detankommer enbart på kommissionsledamöternas kollegium att i enlighet medkollegialitetsprincipen anta båda delar. Kollegiet har exklusiv behörighet att företaändringar av skälen som går längre än ren stavning och grammatik.

117.

    Dessa anmärkningar som grundas på kollegialitetsprincipen är också av relevansför det omtvistade beslutet i detta fall, vilket också skall vara motiverat i enlighetmed artikel 190 i fördraget och beträffande vilket kommissionens ledamöter ikollegium utövade sin exklusiva befogenhet att göra skönsmässiga bedömningarmed stöd av artikel 92.3 i fördraget. Av detta följer att den argumentation somkommissionens ombud framfört vid förstainstansrätten inte skall godtas (se i dettahänseende även domen i målet Bremer Vulkan mot kommissionen, ovan punkt 94,punkterna 47 och 48).

118.

    Detsamma gäller i än högre grad de förklaringar som de intervenienter som stöderkommissionen, Air France och Republiken Frankrike, har framfört vidförstainstansrätten; för det första att det var omöjligt att häva eller skjuta uppbeställningarna av 17 nya flygplan, eftersom det rörde sig om avtalsförpliktelser ochett åsidosättande av dem hade medfört sanktioner, för det andra att det bland de34 flygplan som i omstruktureringsplanen angavs vara avsedda för försäljning fannssju nya maskiner, varför intäkterna från försäljningen av dessa skulle motsvara sjunya flygplan som ännu inte förvärvats. För det tredje anförde de att av de 17 nyaflygplanen skulle sju omedelbart säljas utan att sättas i trafik och för det fjärde attalla tillgångar i Air Frances verksamhet skulle ha värderats till 19,2 miljarder FFi omstruktureringsplanen, varför dessa tillgångar skulle vara tillräckliga för att täckakostnaderna för investeringen i flottan. Dessa påståenden omfattas inte av

kollegialitetsprincipen och kan därför inte anses kompensera bristen på motiveringi det omtvistade beslutet.

119.

    Det skall tilläggas, vilket egentligen är överflödigt, att de förklaringar som framförtsvid förstainstansrätten om att tillämpningen av de åtgärder som föreskrivs iomstruktureringsplanen borde frigöra ett överskott av likvida medel som gör detmöjligt för Air France att bestrida sina drifts- och investeringskostnader, om deantas kunna prövas i sak, under alla omständigheter motsägs av skälen för detomtvistade beslutet, där det framgår att den finansiella jämvikten och lönsamheteni Air France inte skulle vara återställd förrän i slutet av år 1996 (EGT s. 75).

120.

    Av det anförda följer att det omtvistade beslutets motivering inte uppfyller kraveni artikel 190 i fördraget vad beträffar inköpet av 17 nya flygplan.

B - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt givit sitt tillstånd till finansieringav Air Frances driftskostnader och driftsåtgärder

Sammanfattning av parternas argument

121.

    Sökandena i mål T-371/94 anser att kommissionen har underlåtit att pröva omstödet var oundgängligt för omstruktureringen av Air France och inte endastanvändbart för finansieringen av utvecklingen av dess verksamhet ochmoderniseringen av dess utrustning. Enligt dessa sökande tillåter artikel 92.3 c ifördraget inte ett driftsstöd som avser att modernisera mottagarens verksamhet.

122.

    De har anfört att de enda strukturella kostnader som följer av genomförandet avomstruktureringsplanen avser de 5 000 frivilliga avgångarna, vars belopp alltjämtstår öppet, eftersom det omtvistade beslutet inte innehåller några upplysningar pådenna punkt. De kostnader som kan följa av andra åtgärder som anges iomstruktureringsplanen borde anses vara driftskostnader, särskilt affärsstrategin attåtervinna kunder samt lanseringen av Euroconcept och Première Club. Sannoliktskulle Air France komma att använda stödet även för att finansiera andra delar avverksamheten som inte uttryckligen nämns i omstruktureringsplanen. Air Franceskulle framför allt sänka priserna avsevärt på förbindelserna mellan EES-ländernaoch tredje länder.

123.

    Dessa sökande har sagt sig ha bevis för att Air Frances införande av nyapriskategorier på medeldistansförbindelser och en ny priskategori pålångdistansförbindelser hösten 1995 kommer att kosta bolaget 150 miljoner FFrespektive omkring 500 miljoner FF, vilket också framgår av två tidningsartiklarsom publicerades i mars 1995. Sökandena anser följaktligen att de driftskostnadersom hänför sig till tiden före utgången av år 1996, exempelvis kostnaderna förinförandet av två nya priskategorier, finansierades genom det omtvistade stödet.

124.

    Sökanden i mål T-394/94 anser också att stödet skulle användas för att till stor delfinansiera Air Frances nya produkter, såsom dess projekt ”classe club”. I dettasammanhang har sökandena i mål T-371/94 erinrat om att Air France har en”säkerhetsmarginal” (EGT s. 85) som bolaget kan utnyttja för att understödja ochmodernisera sin verksamhet. Stödet skulle vara tillräckligt mycket för stort för attAir France skulle kunna åter förse sitt dotterbolag Jet Tours med kapital elleröverföra en del av stödet till sitt dotterbolag Air Charter.

125.

    Sökandena i de två målen har vänt sig mot kommissionens uppfattning att detomtvistade stödet enbart var avsett att minska Air Frances finansiella kostnadergenom att minska dess skulder och inte att täcka dess driftskostnader. I dettasammanhang anser de att den blotta möjligheten att stödet skulle kunna vara avsettatt upprätthålla och utveckla Air Frances verksamhet är tillräcklig för att stödetskall vara oförenligt med artikel 92.3 c i fördraget. Till stöd för detta argument harsökandena hänvisat till domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-303/88, Italienmot kommissionen (REG 1991, s. I-1433, punkterna 10 och 14; svenskspecialutgåva, häfte 11), enligt vilken det inte var nödvändigt att fastställa att destatliga medel som utbetalas är särskilt och uttryckligen avsedda för att uppnå ettvisst mål, utan att det är tillräckligt att fastslå att de erhållna medlen under allaomständigheter gör det möjligt att frigöra andra tillgångar för att uppnå sammaresultat.

126.

    Sökandena i mål T-371/94 har tillagt att kommissionen inte har förklarat skillnadenmellan det omtvistade stödets storlek och det belopp som var nödvändigt för attgenomföra det föregående programmet, PRE 2, å ena sidan, och det belopp om8 miljarder FF som innan det omtvistade beslutet fattades hade ansetts nödvändigtför genomförandet av omstruktureringsplanen, å andra sidan. För övrigt skullekommissionen inte ha prövat om, och i vilken mån, den omständigheten att andraflygbolag har genomfört företagsomstruktureringar utan finansiellt statligt stöd intevisade att den fria konkurrensen på marknaden skulle ha föranlett Air France attomstrukturera sin verksamhet utan myndigheternas inblandning.

127.

    Vid sammanträdet anförde dessa sökande att stödet till omstruktureringen bordevara kopplat till varje planerad åtgärd. Kommissionen borde ha uppställt villkor förhur stödet skulle användas. Det vore oacceptabelt att godta en allmän jämviktbeträffande det stöd som allmänt beviljats ”för Air Frances behov”.

128.

    Kommissionen har påstått att den har prövat om omstruktureringsplanen var välsammanhållen och effektiv samt om det beviljade stödet till sin storlek var lämpligtför att Air France skulle kunna utnyttja det väl. För att kunna göra dennabedömning ansåg den sig inte behöva pröva frågor som inte gällde planensbeskaffenhet - och särskilt inte andra flygbolags erfarenheter.

129.

    Kommissionen har vidare anfört att stödet enbart är avsett att minska Air Francesfinansiella kostnader genom att minska dess skulder. Tvärtemot vad sökandena harpåstått skulle stödet inte användas för att täcka Air Frances driftskostnader.

Genomförandet av de omfattande åtgärder som föreskrivs iomstruktureringsplanen, inklusive försäljningen av tillgångar, borde frigöra likvidamedel som gör det möjligt för Air France att bestrida sina kostnader förverksamhet och investeringar. Detta skulle ändå inte vara tillräckligt för att täckaalla dess finansiella kostnader. Utan att minska sina skulder skulle Air France intekunna överleva. Vid slutet av år 1996 skulle Air France kunna bestrida alla sinakostnader, såväl driftskostnader som finansiella kostnader.

130.

    Kommissionen har erinrat om att förbättringarna i verksamhetsresultatet till följdav omstruktureringsplanen under den tid som planen är i kraft borde uppgå till5 miljarder FF. Detta belopp skulle förvisso göra det möjligt för Air France atttäcka sina driftskostnader men inte att bestrida hela skuldbeloppet och räntan.Tack vare stödet skulle Air Frances finansiella kostnader minska från3,2 miljarder FF år 1993 till 1,8 miljarder FF år 1996 (EGT s. 75). Kommissionenhar med hänvisning till rapporten från Ernst & Young (T-371/94, bilaga 2 tillsvaromålet) anfört att Air Frances skuld skulle minskas med 18,9 miljarder FF ochhar tillagt att de nettoförluster som förutses för år 1996 utan stöd skulle uppgå till694 miljoner FF medan bolaget med stöd borde göra en nettovinst om457 miljoner FF. Risken för överkapitalisering skulle undvikas genom att stödetutbetalas i tre delposter.

131.

    Kommissionen bedömer att domen i målet Italien mot kommissionen (ovanpunkt 125) inte ger något stöd för sökandenas påståenden. I det målet fastslogdomstolen att kapitaltillförsel av en stat kunde utgöra ett stöd med hänsyn till attdet ifrågavarande företaget gjort upprepade förluster som täcktes av den berördastaten utan att någon omstruktureringsplan var för handen. Härigenom besvaradedomstolen den berörda regeringens påstående att de ifrågavarande medlen inteutgjorde ett statligt stöd. De stycken som sökandena har återgivit skulle endastberöra denna fråga, medan sökandena här har åberopat domen till stöd för ett heltannat skilda påstående, nämligen att kommissionen skulle ha tillämpat ett felaktigträttsligt kriterium för att fastställa att stödet till Air France var oundgängligt.

132.

    Republiken Frankrike och Air France har bestritt att det omtvistade stödet - ävenom det var avsett att minska kostnaderna för Air Frances skulder och inte att täckadelar av driftskostnaderna - ändå kom verksamheten till godo. Att godta en sådaninställning skulle vara att förbjuda varje stöd till omstrukturering, eftersom det alltidär möjligt att hävda att ett stöd med det särskilda syftet att sanera kan ersättatillgångar i verksamheten som skulle ha använts för detta syfte om något stöd intehade beviljats. Det skall tydligt skiljas mellan stöd till omstrukturering förförbättring av villkoren för de berörda företagens verksamhet, vilka kan varafullständigt förenliga med den gemensamma marknaden, och rena stöd tillverksamheten eller stöd till utdragen hjälpverksamhet som i princip inte fårförekomma.

Förstainstansrättens bedömning

133.

    Vad beträffar sökandenas påståenden om att kommissionen har gjort det möjligtför Air France att överföra stödet till vissa av sina dotterbolag, alltmedan de harpåstått att det förefaller dem sannolikt att Air France rent allmänt skulle kommaatt täcka sina driftskostnader, anser förstainstansrätten att dessa argument är förvaga för att kunna godtas och att de endast utgör påståenden utan stöd i närmareangivna faktiska omständigheter.

134.

    Argumentet om den föregående omstruktureringsplanen, PRE 2, skall inte hellergodtas. Den planen stötte på motstånd från fackförbunden och Air Francespersonal och kunde således aldrig genomföras. Under dessa omständigheter ärkommissionen inte skyldig att göra en jämförelse och därvid beakta vissa drag i enomstruktureringsplan som misslyckats. Detsamma gäller beloppet om8 miljarder FF som skulle ha nämnts innan det omtvistade beslutet fattades.Eftersom det inte rörde sig om den siffra som de franska myndigheterna officielltlämnade kommissionen i samband med att omstruktureringsplanen formellt ingavs,var kommissionen inte skyldig att beakta den.

135.

    Det kan inte uteslutas att kommissionen kan jämföra de omstruktureringsåtgärdersom Air France avser att genomföra med dem som andra flygbolag har vidtagit.Inte desto mindre skall omstruktureringen av ett företag inriktas på dess särskildaproblem, och de erfarenheter som gjorts av andra företag i andra ekonomiska ochpolitiska sammanhang under andra perioder kan sakna relevans.

136.

    Sökandena har vidare gjort gällande att stödet borde ha delats upp i olika delposteroch varje delpost kopplats till en särskild omstruktureringsåtgärd.Förstainstansrätten anser att det med ett sådant tillvägagångssätt nödvändigtvishade framgått vilken kostnaden var för varje åtgärd, och på så sätt hade AirFrances interna verksamhetsstruktur blottlagts. Dessa uppgifter har, åtminstoneunder en viss tidsperiod, konfidentiell karaktär och skall hållas hemliga gentemotallmänheten och särskilt Air Frances konkurrenter. Under dessa omständigheterskall den efterföljande kontrollmekanism som inrättades genom artikel 2 i detomtvistade beslutet, särskilt i kombination med det sjätte tillståndsvillkoret, ansesvara ett lämpligt system för att säkerställa att Air France inte överkapitaliseras medanledning av att stödet används för andra syften än omstrukturering av företaget.

137.

    Vad beträffar sökandenas påståenden om att den enda verkligaomstruktureringsåtgärden i den omtvistade planen är minskningen av Air Francespersonal (5 000 frivilliga avgångar) och att samtliga övriga åtgärder bara avsersjälva driften, skall det erinras om att det omtvistade stödet, som anförts ovan ipunkterna 110, 111, 116 och 117, är avsett att åtminstone delvis finansieraomstruktureringen av Air France och att påståendet att stödet uteslutande haravsatts för att minska dess skulder inte skall beaktas, eftersom det inte förekommeri det omtvistade beslutet. Följaktligen skall den strukturella karaktären av de olikaåtgärder som sökandena anfört prövas.

138.

    Det skall framhållas att Air France, som också framgår av handlingarna i målet,inte förfogar över vare sig fabriker eller industriella tillverkningsanläggningar, vilkakan omstruktureras i tekniskt hänseende. För denna typ av bolag utgörs denväsentliga delen av verksamheten av ett utbud av transporter av personer och gods,och de medel som används för att utföra dessa tjänster. Det är således endast dettautbuds struktur samt bolagets organisation som ligger till grund för utbudet, somverkligen kan vara föremål för omstrukturering.

139.

    Då detta har fastslagits anser förstainstansrätten att indragningen av 5 000 tjänstersamt omorganisationen av Air France till 11 verksamhetsenheter med egetfinansiellt resultatansvar skäligen kunde kvalificeras av kommissionen somstrukturella åtgärder. Detta förefaller mindre säkert i fråga om affärsidéerna(Euroconcept, Classe Club och Première Club) och ändringarna i linjenätet,eftersom Air France därmed endast följer den allmänna utvecklingen påmarknaden utan att göra ingrepp i bolagets själva struktur. Sådana åtgärderförefaller således endast gälla själva driften och beröra Air Frances löpandeverksamhet.

140.

    Det skall emellertid, utan att det är nödvändigt att uttala sig om relevansen av denrättspraxis och beslutspraxis som nämnts ovan i punkterna 98 och 113, erinras omatt Air Frances omstruktureringsplan skulle finansieras med ett kapitaltillskott, iform av stöd och överlåtelse av tillgångar som Air France hoppades skulle”inbringa omkring 7 miljarder FF” (EGT s. 76). Mot bakgrund av de relativt småbelopp som sökandena i mål T-371/94 har nämnt i detta sammanhang(150 miljoner FF och 500 miljoner FF) finner förstainstansrätten att kommissionenkunde godta att dessa åtgärder skulle täckas av intäkter från Air Frances försäljningav egna tillgångar och av överskottet i dess löpande verksamhet.

141.

    I detta sammanhang skall argumentet om stödets ”generiska bestämning”, som harsin grund i domen i målet Italien mot kommissionen (ovan punkt 125), enligt vilkenden omständigheten att Air France mottar stödet gör det möjligt för bolaget attfrigöra andra tillgångar i verksamheten, vilka i stället för att användas för att täckadess skuld skulle kunna användas för att finansiera de ovannämnda åtgärderna, integodtas. I förevarande fall rör det sig om investerings- och driftsåtgärder av normalomfattning som varje flygbolag skäligen bör vidta för att kunna upprätthålla sinverksamhet i konkurrensen på marknaden. Republiken Frankrike och Air Francehar därför med rätta framhållit att påståendet om ”generisk bestämning” ipraktiken skulle leda till att varje stöd till omstrukturering skulle förbjudas ochytterst leda till att det företag som mottar stöd tvingas upphöra med sinverksamhet.

142.

    Det är riktigt att det skulle kunna vara annorlunda beträffande investeringen om11,5 miljarder FF som i det omtvistade beslutet anges vara en ”investering iflottan” (EGT s. 75). Det skall emellertid erinras om att förstainstansrätten inte harmöjlighet att undersöka denna problematik i sak, eftersom det omtvistade beslutet

inte är motiverat på denna väsentliga punkt (ovan punkt 111-120). Vad beträffarargumentationen om Air Frances prispolitik på linjerna utanför EES-området, vilkapåståtts finansieras med stödet, förutsätter en prövning på denna punkt en analysav Air Frances konkurrenssituation på dessa linjer. En sådan analys skall göras iett annat sammanhang (nedan punkt 259-280).

143.

    Av detta följer att anmärkningen om att kommissionen felaktigt har givit sitttillstånd till finansieringen av driftskostnader och driftsåtgärder med sistnämndareservation inte skall godtas.

C - Anmärkningen om en felaktig klassificering av de värdepapper som Air Franceutfärdade mellan åren 1989 och 1993

Sammanfattning av parternas argument

144.

    Sökandena i mål T-371/94 har framhållit att ett statligt stöd enligtproportionalitetsprincipen inte skall vara så stort att det ger mottagaren en bättreskuldsättningsgrad än dess konkurrenter. I förevarande fall skulle kommissionen hagjort en felaktig klassificering av ORA (obligations remboursables en actions),TSDI (titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés) och TSIP-BSA(titres subordonnés à intérêt progressifs assortis de bons de souscription d'actions)som utfärdats av Air France under åren 1989-1993, vid beräkningen av dessskuldsättningsgrad år 1996. En korrekt klassificering av dessa värdepapper skulleenligt sökandena ha visat att Air Frances skuldsättningsgrad är långt bättre än allade andra flygbolagens.

145.

    I det omtvistade beslutet skulle kommissionen vid beräkningen av Air Francesskuldsättningsgrad ha dragit slutsatsen att ORA utgör ”kvasieget kapital”.Kommissionen har emellertid felaktigt ansett att ORA för år 1993, för övrigt ilikhet med TSIP-BSA, skulle ersättas av konventionella skulder, eftersom de tillföljd av kommissionens beslut 94/662/EG av den 27 juli 1994 om CDC-Participations teckning av Air Frances obligationsemissioner (EGT L 258, s. 26,nedan kallat beslut 94/662/EG) skall återbetalas då de är otillåtna statliga stöd. AirFrance skulle emellertid inte vara skyldigt, och skulle inte ha åtagit sig, att ersättaORA från år 1993 med konventionella skulder. För övrigt skulle de likvida medelsom Air France förfogar över då den mottar stödet i praktiken göra det överflödigtatt ersätta intäkterna från ORA och TSIP-BSA från år 1993 med kompletterandelikvida medel.

146.

    Enligt sökandena illustrerar utvecklingen av situationen efter det att det omtvistadebeslutet fattades detta påstående. Enligt en tidningsartikel skulle kommissionen den5 april 1995 ha begärt att Frankrike (inte Air France) skulle sätta in ett belopp om1,5 miljarder FF på ett spärrat konto till dess att förfarandena vid domstolen ochförstainstansrätten om ogiltigförklaring av det ovannämnda beslutet 94/662/EG varavslutat. Air France fortsätter följaktligen att utnyttja värdet av de ORA och TSIP-BSA som utfärdats år 1993, åtminstone till dess att domstolen eller

förstainstansrätten avkunnar dom, det vill säga under största delen avomstruktureringsperioden.

147.

    Sökandena har hävdat att ORA och TSIP-BSA samt en del av värdet av det lånsom härrör från TSDI i själva verket skulle ha bokförts som eget kapital förberäkningen av Air Frances skuldsättningsgrad, eftersom de utgör kapital somständigt står till dess förfogande fram till dess likvidation.

148.

    Vad närmare bestämt gäller TSDI har sökandena understrukit att de som tecknatsig för värdepapperen har ersatts genom en bankfond i vilken Air France harplacerat en andel (25 procent) av det ursprungliga värdet av TSDI, medan enbetydande del av värdet av dessa värdepapper (75 procent) tillsvidare har behållitsav Air France. I stället för att utplåna en skuld, vilket följer av att den återbetalasav låntagaren, skulle TSDI lagligen fortsätta att föreligga även efter det attkapitalet återbetalats. För övrigt skulle kommissionen själv, i sitt meddelande avden 3 juni 1994 (EGT s. 8) ha förklarat att en ”automatisk” inlösen av TSDIsäkerställs genom en bankfond, att Air Frances inlösningsskyldighet endastaktualiseras för det fall bolaget blir föremål för likvidation och att TSDI, vidkommissionens analys år 1992 av Air Frances finansiella situation, med den franskaregeringens tillstånd inlemmades med det egna kapitalet. Enligt sökandena utgörTSDI medel som ständigt står till Air Frances förfogande och som därmed gerbolaget en konkurrensfördel gentemot konkurrerande bolag. Sökandena har tillagtatt om endast den andel av värdet av TSDI som tillsvidare har behållits av AirFrance inkluderas i det egna kapitalet, har detta stor inverkan på dessskuldsättningsgrad för år 1996, eftersom detta då skulle vara 0,76:1 och inte 1,12:1.

149.

    Sökandena har därtill påstått att kommissionen har feltolkat de finansiellabegreppen i fråga vid klassificeringen av de aktuella värdepapperen. De har i dettasammanhang påstått att i fråga om såväl TSDI som TSIP-BSA är skyldigheten atterlägga ränta kopplad till Air Frances resultat och kan tills vidare ställas in.Sökandena har tillagt att konverteringskriteriet för de ifrågavarande värdepapperenär inadekvat, i den mån kommissionen har uppgivit att TSIP-BSA slutligt skulle blieget kapital ”på villkor att marknaden ger deras innehavare möjlighet attkonkretisera BSA”. Härigenom skulle kommissionen ha bortsett från att BSA ären särskild rätt, av kompletterande, fristående och självständig beskaffenhet, varsinnehavare kan, men inte behöver, vara densamma som innehavaren av TSIP. Densenare är inte konvertibel eftersom det är fråga om ett kontinuerligt giltigtunderställt värdepapper. Begreppet ”konvertibel” skulle på samma sätt inte varatillämpligt på TSDI, eftersom dessa är kontinuerligt giltiga underställdavärdepapper som kan inlösas för det fall Air France försätts i likvidation.Sökandena har slutligen gjort gällande att den omständigheten att kommissionenbeaktat de rättigheter som ORA, TSDI och TSIP-BSA ger innehavarna saknarrelevans.

150.

    Kommissionen har erinrat om att den i det omtvistade beslutet har understrukitden ibland tvetydiga finansiella karaktären av de ifrågavarande värdepapperen(EGT s. 84). Den har därefter erinrat om att det belopp som skulle betalas vidteckning av ORA och TSIP-BSA som utfärdades i april 1993, enligt dess beslut94/662/EG skulle återbetalas av Air France varför värdet på dessa värdepapperskulle anses utgöra en skuld. ORA för år 1991 skall anses utgöra eget kapital,eftersom de oundvikligen konverteras till aktier vid ett visst tillfälle, medan deTSDI som utfärdats åren 1989 och 1992 bör anses vara en skuld, eftersom de ärmöjliga att lösa in efter 15 år och inte kan konverteras till aktier (EGT s. 85).

151.

    I den mån sökandena har åberopat kommissionens beslut av den 5 april 1995 (ovanpunkt 146) har kommissionen hävdat att det beslutet, vilket fattades efter detomtvistade beslutet, inte har någon inverkan på klassificeringen av de ifrågavarandevärdepapperen. Kommissionen har tillagt att så länge det föreligger en rättsligskyldighet att återbetala beloppen för ORA och TSIP-BSA har den rätt att anseatt dessa belopp har ersatts av konventionella skulder.

152.

    Kommissionen har understrukit att TSDI är ett omvandlat värdepapper. Denomständigheten att en del av intäkterna från TSDI behålls av Air France skulle inteha någon inverkan på klassificeringen av dem. Denna slutsats skulle bekräftas avConseil supérieur de l'Ordre français des experts-comptables. Det skulle varaskyldigheten att återbetala kapitalbeloppet som är avgörande. Kommissionen hargjort förtydligandet att den finansiella nettoströmmen mellan Air France och dentrust där en del av medlen insatts, skall vara reducerad till noll efter en period om15 år. Det lån som utgörs av TSDI kommer verkligen att återbetalas genom attdenna trust utplånas och genom att Air Frances skuld därefter utplånas. Detsammanlagda beloppet från utfärdandet av omvandlade TSDI skulle såledesåterbetalas av Air France vid utgången av perioden om 15 år. De intäkter frånTSDI som inte har insatts i någon trust skulle inte förbli i händerna på utställaren.Detta belopp skulle motsvara skyldigheten för utställaren att betala ränta på årligbasis under 15 år på det totala TSDI-beloppet. Enligt kommissionens mening vilarsökandenas enträgna hävdande att utställaren ständigt behåller en del av intäkternafrån de omvandlade TSDI på en subjektiv bedömning enligt vilken varje lån skullekunna anses vara ett tillskott till eget kapital.

153.

    Även om betalningen av ränta tillfälligt kan ställas in i fråga om såväl TSDI somTSIP-BSA, anser kommissionen att Air France trots det har en skyldighet att betaladen upplupna räntan på beloppen. Med andra ord skulle betalningen av räntanskjutas upp till ett senare tillfälle. Vad beträffar sökandenas argument rörande derättigheter som de ifrågavarande värdepapperen ger sina innehavare, harkommissionen understrukit att den i det omtvistade beslutet inte har fäst någonsärskild vikt vid beskaffenheten av de rättigheter som dessa värdepapper ger, ellerinte ger, innehavarna av dem. Det väsentliga kriteriet skulle vara huruvida detförelåg en skyldighet att konvertera värdepapperen till aktier.

154.

    Air France har beträffande de omvandlade TSDI förtydligat att revisorerna intebörjade definiera deras beskaffenhet förrän vid utgången av år 1991. Commissionfrançaise des opérations de bourse skulle i ett meddelande av den 6 mars 1992 hamotsatt sig att omvandlade TSDI inkluderas i det egna kapitalet. Efter utgångenav år 1993 skulle de som sysslar med värdepapper ha fått kännedom om förslagettill yttrande från Ordre français des experts-comptables där TSDI kvalificeras somskuld. Conseil supérieur de l'Ordre des experts-comptables skulle ha beslutatslutligt i enlighet med detta den 7 juli 1994.

Förstainstansrättens bedömning

155.

    Då kommissionen i det omtvistade beslutet kontrollerade om stödet varproportionerligt underströk den att Air Frances skuldsättningsgrad i storutsträckning är en följd av klassificeringen av flera värdepapper som utfärdats avbolaget och att förhållandena varierar avsevärt beroende på om värdepapperenklassifieras som eget kapital eller som skulder (EGT s. 83). Därefter anges ibeslutet beloppen av och kännetecknen för de värdepapper som utfärdats av AirFrance under loppet av de fem år som föregick beslutet, nämligen de ORA somutfärdades i december 1991 och april 1993, de TSDI som utfärdades i juni 1989 ochi maj 1992 samt de TSDI-BSA som utfärdades i april 1993 (EGT s. 83 och 84).Avslutningsvis anges vilka kriterier som skiljer eget kapital från lån enligt blandannat tillämpliga bestämmelser i fransk rätt, rådets fjärde direktiv om årsboksluti vissa typer av bolag, samt yttrande från Comité professionel de doctrinecomptable (EGT s. 84 och 85).

156.

    Parterna är överens om att klassificera ORA som ”eget kapital” eftersomvärdepapperen aldrig blir inlösta utan i stället blir föremål för en obligatoriskkonvertering till aktier. Kommissionen har för övrigt faktiskt gjort en sådankvalificering i det omtvistade beslutet (EGT s. 85).

157.

    Vad närmare beträffar de ORA som Air France utfärdade i april 1993 och sominnehas av bolaget CDC-Participations, skall det erinras om att kommissionengenom sitt beslut 94/662/EG har beslutat att dessa skall återbetalas, eftersom deutgör ett otillåtet statligt stöd. Även om Republiken Frankrike har väckt talan motdetta beslut vid domstolen (mål C-282/94) och Air France har väckt talan vidförstainstansrätten (mål T-358/94) hindrar detta inte verkställighet, varför AirFrance borde återbetala de medel som motsvarar de utfärdade ORA. Därtill harkommissionens beslut blivit slutligt då förstainstansrättens dom av den 12 december1996 i mål T-358/94, Air France mot kommissionen (REG 1996, s. II-2109),varigenom talan mot detta beslut ogillades, har vunnit laga kraft och domstolengenom beslut den 17 april 1997 har avskrivit mål C-282/94.

158.

    Det har i detta sammanhang föga betydelse om Air France verkligen kundetillgodogöra sig värdet av ORA fram till dess att den nämnda domen avkunnades.I själva verket utgör ett kapitals tillgänglighet under en viss period inte ett kriterium

för att särskilja eget kapital från skulder. Allt kapital som ett företag kan förfogaöver skall i företagets balansräkning alltid anges under enbart ”passivsida”,antingen som ”skulder” då det skall återbetalas, eller som ”eget kapital” då detständigt står till företagets förfogande. Med anledning av att de ifrågavarande ORAskulle återbetalas efter den 27 juli 1994 har kommissionen med rätta angivit demsom skulder.

159.

    Detsamma gäller de TSIP-BSA som utfärdades i april 1993, vilka även var föremålför beslut 94/662/EG. Det saknas följaktligen skäl för förstainstansrätten att uttalasig om klassificeringen av dessa i principiellt hänseende.

160.

    Vad beträffar de omvandlade TSDI har parterna framlagt flera rapporter frånfinans- och redovisningsexperter rörande klassificeringen av dessa. Sökandena harhänvisat till professor Penes rapport (bilaga 40 till ansökan och bilaga 16 tillyttrandet över interventionerna), medan kommissionen och Air France har stött sigpå Ernst & Young (bilaga 2 till svaromålet, med ett särskilt yttrande omomvandlade TSDI i bilaga A och bilagan till dupliken) respektive professorVermaelen (bilaga 7 till Air Frances interventionsinlaga). Därtill har kommissionenhänvisat till yttrandet från Conseil supérieur de l'Ordre des experts-comptables,vilket godkändes den 7 juli 1994 (s. 18 och 19 i bilaga B till rapporten från Ernst& Young, vilken vidhäftats som bilaga 2 till svaromålet).

161.

    Av dessa motstridiga expertutlåtanden framgår att klassificeringen av omvandladeTSDI innebär komplexa ekonomiska och finansiella bedömningar. Kommissionenhar följaktligen ett stort utrymme för skönsmässiga bedömningar på området ochförstainstansrätten skall inte förkasta dess beslut på denna punkt förrän den harfastslagit att det föreligger en uppenbart oriktig bedömning. Det förefaller inte somom kommissionen felaktigt har ansett att mekanismen för återbetalning av TSDI- bortsett från det faktum att de inte kan konverteras till aktier - är en avgörandeomständighet för att de skall kvalificeras som skulder.

162.

    Denna slutsats motsägs inte av det faktum att betalningen av räntor för dessa TSDItills vidare kan ställas in för det fall Air France gör dåliga ekonomiska resultat. Enfinansieringsåtgärds karaktär av lån ifrågasätts inte av den omständigheten attersättningsvillkoren i ett visst hänseende är ofördelaktiga för utställaren.

163.

    Denna slutsats motsägs slutligen inte heller av den omständigheten attkommissionen inledningsvis hade en tendens att kvalificera TSDI som ”egetkapital” (meddelande av den 3 juni 1994, EGT s. 8). Som Air France har anfört vidförstainstansrätten speglar denna ändrade inställning hur revisorerna själva ändradekvalificeringen av TSDI under åren 1991 till 1994. I detta sammanhang skall deterinras om att Conseil supérieur de l'Ordre français des experts-comptables i sittyttrande av den 7 juli 1994 - således omedelbart efter det att det omtvistadebeslutet fattades - slutgiltigt ansåg omvandlade TSDI utgöra skulder.Förstainstansrätten anser att kommissionen inte kan klandras för att, i syfte att

kvalificera dessa franska värdepapper, ha anslutit sig till den slutliga uppfattningeninom det franska organ som utgörs av expertisen på området.

164.

    Då kommissionen inte har gjort någon uppenbart oriktig bedömning i fråga omklassificeringen av de värdepapper som utfärdats av Air France skall dennaanmärkning inte godtas.

D - Anmärkningen om en missbedömning av Air Frances skuldsättningsgrad

Sammanfattning av parternas argument

165.

    Sökandena i mål T-371/94 anser att Air Frances beräknade skuldsättningsgrad förår 1996 visar att dess skuldsättning kommer att minskas till en nivå som är långtlägre än dess konkurrenters. Genom att beräkna att detta förhållande skulle vara1,12:1 och förklara att det är högre än det genomsnittliga förhållandet inom dencivila flygfarten där siffran 1,5:1 anses vara godtagbar, skulle kommissionen hafeltolkat den studie som genomförts av KPMG - en internationell rådgivningsbyrå- och IATA, till vilken hänvisas i det omtvistade beslutet (EGT s. 85). Av dennastudie skulle i själva verket framgå att Air Frances beräknade skuldsättningsgradär lägre än vad som anses optimalt och avsevärt understiger det verkliga genomsnittsom anges för år 1992 (2,3:1 eller 2,1:1 beroende på beräkningsmetod). Stödetframstår i än högre grad som för stort vid en jämförelse mellan Air Francesskuldsättningsgrad (1,12:1) och den genomsnittliga skuldsättningsgrad (2,57:1 år1992 och 3,17:1 år 1993) som anges i IATA:s publikation ”Airline EconomicResults and Prospects” (bilaga 12 till repliken).

166.

    Det faktum att stödet till Air France var för stort skulle inte kunna bortses ifrånoch stödet anses proportionerligt enbart genom en jämförelse med andra finansiellaförhållanden, såsom exempelvis kostnadstäckningsgraden. Kommissionenskonstaterande i det omtvistade beslutet att denna täckningsgrad för Air Frances delår 1996 skulle uppgå till 2,44:1 och därmed ligga nära konkurrenternas medeltal2,42:1 år 1993 (EGT s. 85) skulle således sakna relevans. För övrigt skulle dennatäckningsgrad vara ofullständig och endast spegla ett företags kapacitet att användasina överskott för att täcka sina finansiella kostnader. Därtill är det inte klart vilkakriterier kommissionen har använt vid sitt urval av de flygbolag den använder förjämförelsen med Air Frances skuldsättningsgrad år 1996.

167.

    Sökandena har tillagt att det redan av den expertrapport från Ernst & Young(bilaga 2 till svaromålet) som kommissionen stött sig på, framgår att Air Francehade kunnat uppnå den teoretiskt optimala skuldsättningsgraden 1,5:1 med ettstödbelopp begränsat till högst 15,25 miljarder FF. Det vore således överraskandeom samma rapport sökte motivera att Air France erhöll 20 miljarder FF genom attpåstå att det inte fanns något särskilt skäl till att Air France skulle ha en”genomsnittlig” skuldsättningsgrad.

168.

    För övrigt kan värdet av jämförelser mellan skuldsättningsgrader ifrågasättas. Idetta hänseende skulle det framgå av den studie som genomförts av KPMG ochIATA att det föreligger betydande skillnader mellan sätten att beräknaskuldsättningsgrad, och det är således svårt att göra giltiga jämförelser mellanflygbolag. Det skulle slutligen inte ha fastställts om kommissionens beräkning av AirFrances skuldsättningsgrad baserats på brutto- eller nettotal, och någon förklaringskulle inte ha givits avseende analysen av dessa tal.

169.

    Kommissionen skulle därtill felaktigt ha begränsat sin analys till en mycket korttidsperiod, nämligen år 1996, under vilken stödet ännu utbetalades, utan beaktandeav vilka verkningar stödet hade på Air Frances framtida finansiella situation, vilkentack vare stödet blivit avsevärt bättre än konkurrenternas. Enligt sökandena bordekommissionen ha gjort en dynamisk analys av stödets verkningar utöveromstruktureringsperioden beträffande Air Frances konkurrensposition gentemotdess konkurrenter för att avgöra om stödet var för stort. Enligt sökandenaspåståenden skulle stödet bidra till att sätta Air France i en ännu bättre finansiellställning i förhållande till dess konkurrenter än som framgår av deskuldsättningsgrader som kommissionen har stött sig på i det omstridda beslutet.

170.

    Kommissionen har hänvisat till rapporten från Ernst & Young och hävdat att detomstridda kapitaltillskottet har beräknats så, att det utgör det lägsta belopp somvar tillräckligt för att återställa den finansiella jämvikten inom Air France. Vadbeträffar det skuldbelopp som använts för att beräkna skuldsättningsgraden har denbekräftat att den använt ett nettotal i enlighet med en vedertagen finansiellanalysmodell. Följaktligen skulle skuldsättningsgraden inte ha förstorats genom attett bruttotal avseende skulden hade använts.

171.

    Kommissionen har erinrat om att skuldsättningsgraden 1,12:1 inte var den endaomständighet som beaktades i det omtvistade beslutet för bedömningen avhuruvida stödet stod i proportion till Air Frances behov av omstrukturering och attkostnadstäckningsgraden också var av betydelse. Det fordrades på intet sätt att AirFrances skuldsättningsgrad år 1996 motsvarade genomsnittet inom den civilaluftfartssektorn. Det skulle vara tillräckligt att det låg skäligen nära talet 1,5:1.

172.

    Kommissionen har påpekat att den inte har tillämpat kostnadstäckningsgraden föratt göra ett stöd proportionerligt när det framgår av Air Frances skuldsättningsgradatt stödet är oproportionerligt. Kostnadstäckningsgraden skulle otvivelaktigt vararelevant. Kostnadstäckningsgraden skulle mäta bolagets kapacitet att täcka sinafinansiella kostnader, och syftet med det omtvistade stödet skulle vara just att lättabolagets skuldbörda. Kommissionen har tillagt att syftet med att angekostnadstäckningsgraden för Air Frances konkurrenter år 1993 i det omtvistadebeslutet endast var att visa vilken täckningsgrad som uppnåtts av flygbolag varssituation var sund.

173.

    Kommissionen har avslutningsvis understrukit att den även har beaktat andrafinansiella förhållanden. Vad beträffar avkastningen på eget kapital har

kommissionen uppgivit att det i rapporten från Ernst & Young enbart preciserasatt detta förhållande tjänar som en ytterligare indikation på vilken stödnivå som varnödvändig för att Air France åter skulle bli ekonomiskt livskraftigt. Det beviljadestödet skulle ha fastställts utgöra minsta erforderliga belopp på grundval av olikaprojektioner av finansiella förhållanden.

174.

    Air France har hänvisat till Sabena- och Aer Lingusbesluten (ovan punkt 55) samttill kommissionens beslut 94/696/EG av den 7 oktober 1994 om stöd som dengrekiska staten beviljat bolaget Olympic Airways (EGT L 273, s. 22, nedan kallatOlympic Airways-beslutet), genom vilka kommissionen gav tillstånd till statligt stödinom den civila luftfartssektorn. Bolaget har understrukit att dessa bolagsskuldsättningsgrad efter det att deras omstruktureringsplan upphört att gälla skullevara jämförbar med Air Frances skuldsättningsgrad eller till och med bättre än så.Således skulle kommissionen ha godtagit skuldsättningsgrader om 1,25:1 (Sabena),0,75:1 och 0,41:1 (Aer Lingus) och 0,78:1 (Olympic Airways).

Förstainstansrättens bedömning

175.

    Det skall framhållas att problemet med Air Frances finansiella förhållanden,särskilt skuldsättningsgraden, ger upphov till högst tekniska frågor av finansiell ochbokföringsmässig karaktär. Detta påstående stöds av att parterna har insänt sjuexpertrapporter till stöd för sin argumentation, nämligen rapporterna från Ernst &Young (bilaga 2 till svaromålet och bilaga till dupliken), professor Pene (bilaga 40till ansökan samt bilagorna 9 och 10 till repliken), professor Vermaelen (bilaga 7till Air Frances interventionsinlaga) och doktor Weinstein (bilaga 1 till Förenadekungarikets interventionsinlaga).

176.

    Konsulterna Lazard Frères har fastställt det belopp som var nödvändigt för attåterkapitalisera Air France i samband med omstruktureringen av bolaget, ochdärvid beaktat dess förutsebara intäkter och kostnader samt tagit hänsyn till dessframtida räntabilitet (EGT s. 75). Kommissionen har godtagit beloppet inom ramenför sin skönsmässiga bedömning. Dessa uppgifter är, åtminstone vad beträffar denetapp då omstruktureringsplanen antogs och genomfördes, av högst känslig ochkonfidentiell beskaffenhet i förhållande till de flygbolag som konkurrerar med AirFrance. Det ankommer följaktligen varken på sökandena eller förstainstansrättenatt ifrågasätta om det principiellt var nödvändigt för Air France att erhålla beloppet20 miljarder FF för att uppnå syftena med omstruktureringen ochskuldnedsättningen.

177.

    Då sättet att beräkna beloppet om 20 miljarder FF skall godtas som utgångspunktvid kontrollen av huruvida stödbeloppet var proportionerligt, reduceras frågan omvilken inverkan detta kapitaltillskott har på Air Frances finansiella förhållanden iprincip till en enkel räkneoperation.

178.

    Det skall med anledning av detta erinras om att konsulterna Lazard Frères haranalyserat det omtvistade stödets inverkan på Air Frances finansiella förhållandenoch därvid understrukit nödvändigheten av att beakta kapitalstrukturförhållandena,kostnadstäckningsgraden och avkastningen på eget kapital (EGT s. 84). Efter attha undersökt dessa uppgifter kom kommissionen fram till skuldsättningsgraden1,12:1 och fastslog att ”detta tal ligger över genomsnittet inom den civila luftfartendär talet 1,5 anses vara godtagbart” (EGT s. 85).

179.

    Denna jämförelse mellan två skuldsättningsgrader baseras på en studie somgenomförts av KPMG i samarbete med IATA. I studien (bilaga 45 till ansökan imål T-371/94), som sammanställdes i augusti 1992, förekommer följande passus (s.26 och 27):

    ”förhållande skuld/eget kapital

    ...

    Vissa ansvariga för flygbolagen har tillfrågats om vilket de anser vara detoptimala skuldsättningsgraden för ett flygbolag. Svaren varierar mellan 0,5:1och 4:1. Det framgår emellertid inte klart om långfristiga hyreskontraktomfattas av svaren. Av svaren framgår ett medeltal för optimal avkastningom 1,5:1.

    De har därefter ombetts ange det egna bolagets skuldsättningsgrad ochdärvid först inkludera, sedan exkludera, långfristiga hyreskontrakt. Dengenomsnittliga skuldsättningsgraden i de bolag som svarat är 2,3:1 då delångfristiga hyreskontrakten medräknas och 2,1:1 om detta inte sker.

    ...

    Det förekommer avsevärda skillnader i sättet att beräknaskuldsättningsgraderna. Det är följaktligen svårt att göra ändamålsenligajämförelser mellan de olika flygbolagen ...”

180.

    Som framgår av detta stycke är de tal som framgår av undersökningen av den civilaluftfarten inte särskilt representativa. Med hänsyn till de ”avsevärda skillnaderna”i sättet att beräkna skuldsättningsgraderna som konstaterats, skall skillnaden mellantalen 1,12:1, 1,5:1, 2,1:1 och 2,3:1 således inte i sig anses vara avgörande för att visaatt kommissionen har missbedömt Air Frances finansiella ställning i förhållande tillden genomsnittliga ställningen inom den civila luftfarten.

181.

    Då detta har fastslagits förefaller det inte som om talet 1,12:1 som beräknats tillutgången av år 1996 skulle vara oproportionerligt med beaktande av att de tal somnämns ovan varierar från 0,5:1 till 4:1 och att kommissionen godkänt förhållandenom 1,25:1, 0,78:1, 0,75:1 och 0,41:1 i sina beslut avseende Sabena, Olympic Airwaysoch Aer Lingus (ovan punkterna 55 och 174). Detsamma gäller Air Frances

kostnadstäckningsgrad som kommissionen har angivit skulle vara 2,44:1 år 1996,vilket därför skulle ligga mycket nära det medeltal av 2,42:1 som dess konkurrenteruppnådde år 1993 (EGT s. 85).

182.

    Av de skäl som angivits i punkt 176 ovan skall anmärkningen om att det i självarapporten från Ernst & Young ansågs att 15,25 miljarder FF var tillräckligt för attAir France skulle uppnå det optimala skuldsättningsgraden 1,5:1 inte godtas. Utanatt det är nödvändigt skall det tilläggas att, precis som kommissionen påpekat, denpassus i nämnda rapport som sökandena har hänvisat till (s. 21 fotnot 21) endastär en korrigering av sökandenas beräkning av vilket belopp som är nödvändigt föratt uppnå förhållandet 1,5:1. Det beloppet uppgår enligt Ernst & Young till 15,25och inte till 13,9 miljarder FF. Det anges vidare i rapporten från Ernst & Youngatt det under alla omständigheter inte finns något särskilt skäl för att Air Franceskall ha en skuldsättningsgrad om 1,5:1.

183.

    Kommissionen har med rätta anfört att den rapport från IATA med rubriken”Airline Economic Results and Prospects” som sökandena har hänvisat till återgerde genomsnittliga skuldsättningsgraden för fler än 30 flygbolag i hela världen,inklusive Iran Air, Royal Air Maroc och Tunis Air, vilka knappast liknar Air Francei fråga om industriell och finansiell struktur och som egentligen inte är desskonkurrenter. Kommissionen var således inte skyldig att jämföra Air Francesskuldsättningsgrad med de flygbolag som var föremål för nämnda rapport.

184.

    Vad beträffar det förhållandet att sökandena i sin ansökan har diskuterat fråganhuruvida beräkningen av Air Frances skuldsättningsgrad var baserad på brutto-eller nettotal, räcker det att fastslå att kommissionen i sitt svaromål, utan att detbestritts av sökandena, har anfört att den har beaktat ett nettotal, varförskuldsättningsgraden inte har förstorats till följd av att bruttotal för skulderna skulleha använts. Avslutningsvis var kommissionen inte skyldig att beräkna Air Francesskuldsättningsgrad efter omstruktureringsperioden, vilken utgör den endareferensperiod under vilken Republiken Frankrike och Air France varunderkastade merparten av villkoren för tillstånd till stödet.

185.

    Då kommissionen inte har gjort sig skyldig till någon uppenbart oriktig bedömningbeträffande beräkningen och beaktandet av de finansiella förhållanden som nämnsi det omtvistade beslutet, skall denna anmärkning inte godtas.

E - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt avstått från att fordra att AirFrance säljer tillgångar som kan avyttras

Sammanfattning av parternas argument

186.

    Sökandena har hävdat att kommissionen uppenbart felaktigt har slutit sig till att detomtvistade stödbeloppet inte kunde minskas genom att andra av Air Francestillgångar avyttrades än dem som avsågs i omstruktureringsplanen.

Proportionalitetsprincipen förutsätter att ett företag som avser att genomföra enomstrukturering använder samtliga sina egna resurser innan den ansöker om statligtstöd. Kommissionen borde följaktligen ha fordrat att Air France skaffade sig likvidamedel genom att överlåta alla sina marktillgångar, oavsett hur stora belopp somfrigjordes. Om detta hade gjorts hade stödbeloppet kunnat vara långt lägre.

187.

    Sökandena har i detta sammanhang understrukit att gruppen Air France omfattar103 bolag med verksamhet i sektorer som angränsar till resor men som är särskiljdafrån lufttransport, såsom branscherna för turism, restaurang, flygplansunderhåll,kommersiell datateknik och godstransport, bland vilka återfinns viktiga bolag igrupperna Servair och Jet Tours, vilka år 1993 hade en omsättning om 2,6respektive 2,4 miljarder FF. Dess verksamhet omfattar något som ligger så långtfrån lufttransporter som osttillverkning. Mer än 20 procent av Air Frances intäkterskulle härröra från verksamheter som helt saknar samband med lufttransport.Därtill skulle Air France inneha andelar i 20 flygbolag.

188.

    Försäljningen av ett visst antal av de andelar som Air France innehar i andra bolag,särskilt i Air Inter och Sabena, skulle enligt sökandenas mening kunna frigöratillräckligt stora belopp för att göra en stor del av stödet överflödigt. Utan detomtvistade stödet skulle Air France, som vilket moderbolag som helst som görförluster, ha fått vända sig till sina dotterbolag, inklusive Air Inter, för att dessaskulle bidra till att täcka dess förluster. Sökandena har upplysningsvis beräknatvärdet på Air Frances andelar i åtta flygbolag (Air Charter, Air Inter, Sabena,MEA, Austrian Airlines, Tunis Air, Air Mauritius och Royal Air Maroc) och i ettannat bolag (Servair). Sammantaget skulle andelarna kunna värderas till mellan 3,1och 6 miljarder FF.

189.

    Vad beträffar Air Inter har sökandena vid sammanträdet gjort gällande att desspåstådda värde för Air France i själva verket var mycket begränsat. Air Inters rollskulle vara begränsad till att locka passagerare från de franska provinserna till AirFrances knutpunkt (”hub”) vid Charles de Gaulle-flygplatsen för internationellaavgångar. Air France hade emellertid kunnat nå exakt samma resultat antingengenom att använda sina egna flygplan eller genom att ingå samarbetsavtal medandra flygbolag, inklusive Air Inter. Sökandena anser följaktligen att Air Inter inteär en oundgänglig tillgång i Air Frances verksamhet.

190.

    Sökandena har påstått att Air Frances andel om 37,5 procent i bolaget Sabena kanvärderas till 6 miljarder BFR. Air France köpte dessa aktier år 1992, vilket enligtsökandena innebär att denna andel svårligen kan anses vara av vitalt intresse förAir France, eftersom bolaget har kunnat fungera utan andelen under ett stort antalår. Därtill skulle Sabenas styrelseordförande, i september 1994, offentligt ha uttalatatt Air France borde överlåta sin andel. Sökandena har erinrat om att de redanunder det administrativa förfarandet upplyste kommissionen om att mycket taladeför att det saknades skäl för att upprätthålla alliansen mellan Air France ochSabena. I detta sammanhang har sökandena hänvisat till en tidningsartikel från juni

1994 (bilaga 46 till ansökan), enligt vilken det belgiska bolaget fann det önskvärtatt Air France överlät sin andel.

191.

    För övrigt skulle Air France ha betalat en fjärdedel av det belopp den hade atterlägga till följd av sitt ägande i Sabena några dagar efter det att det omtvistadebeslutet fattades. Air France skulle uppenbarligen använda stödet för att klarautgiften med hänsyn till sin brist på likvida medel. Kommissionen borde ha hindratAir France från att betala denna utgift, eftersom det stöd som beviljats föromstrukturering inte kunde användas för att förvärva andelar i andra bolag. Ombolaget hade hindrats att göra denna betalning hade Air France utan tvivel varittvunget att överlåta sin andel i Sabena i samband med sin omstrukturering.

192.

    Sökandena har understrukit att de inte kräver att Air France skall sälja egendomsom onekligen ingår bland dess strategiska tillgångar. De anser trots det att AirFrance borde ha sålt särskilt de tillgångar som bolaget självt beskriver som ickeväsentliga tillgångar i sin årsrapport för år 1993. Sökandena har hänvisat till entidningsartikel och tillagt att Air France i september 1994 uppenbarligen avsåg attförsälja vissa tillgångar som kommissionen en månad tidigare inte hade ansettkunna överlåtas, som till exempel dess andel i gruppen Servair eller dess andel iAmadeus, ett datoriserat bokningssystem. Denna omständighet i sig gör attkommissionens slutsats att Air France inte skulle behöva sälja andra tillgångar,eftersom ingen av dessa skulle inbringa tillräckligt med medel, faller.

193.

    Som svar på kommissionens påstående att det av konfidentialitetsskäl inte varmöjligt att ange vilka andra tillgångar Air France avsåg att avyttra, har sökandenapåstått att kommissionen, som villkor för att tillåta koncentrationer i enlighet medförordning 4064/89 (ovan punkt 55), vanligen använder detta tillvägagångssätt dåden fordrar att ett företag skall sälja tillgångar. Kommissionen skulle således hafordrat att de tillgångar såldes som i detalj uppräknas i dess beslut 91/403/EEG avden 29 maj 1991 om att en koncentration är förenlig med den gemensammamarknaden (ärende IV/M043 - Magneti Marelli/CEAc, EGT L 222, s. 38) och idess beslut 92/553/EEG av den 22 juli 1992 om ett förfarande enligt rådetsförordning (EEG) 4064/89 (ärende IV/M 190 - Nestlé/Perrier, EGT L 356, s. 1).Även om Air Frances icke väsentliga tillgångar inte hade kunnat säljas innan stödetbeviljades, hade kommissionen kunnat kräva att tillgångarna skulle ställas under enförvaltares kontroll, exempelvis en investeringsbank, som hade kunnat genomföraförsäljningen. Sökandena har i exemplifierande syfte hänvisat till ärendet CréditLyonnais (EGT C 121, 1995, s. 4) där det skapades en ny struktur, ettförsäljningskonsortium, helägt dotterbolag till Crédit Lyonnais, som skulle förvärvade av Crédit Lyonnais tillgångar som var avsedda att överlåtas eller likvideras. Iförevarande fall hade Air Frances andel i Sabena också kunnat överföras till enbank som hade kunnat förskottera betalningen i avvaktan på försäljning till tredjeman.

194.

    Vid sammanträdet underströk sökandena återigen att så länge som det omtvistadebeslutet inte föreskrev försäljning av närmare angivna tillgångar hade Air Franceinte något som helst intresse av att sälja tillgångar under omstruktureringsperioden,eftersom en sådan försäljning skulle medföra en minskning av det beviljade stödet.Detta påstående skulle bekräftas av den efterföljande utvecklingen som gjorde detmöjligt för Air France att ”balansera” försäljningen av sin andel i Sabena med denuteblivna vinsten till följd av att bolaget hade sålt färre flygplan än avsett. Dettaskulle visa att försäljningen av icke väsentliga tillgångar borde ha utvärderats avkommissionen redan från början.

195.

    Konungariket Danmark har hävdat att kommissionen i sitt beslut Aer Lingus (ovanpunkt 55) tvingade Aer Lingus att avyttra tillgångar som saknade samband medtransporten för att bidra till omstruktureringen med ett större belopp än detmottagna stödet. Intervenienten har dessutom erinrat om att Air France verkligenhar sålt sina andelar i det tjeckiska bolaget CSA. Det finns inget skäl för att AirFrance inte skulle kunna sälja även sina andelar i Sabena eller Air Inter.

196.

    Förenade kungariket anser att kommissionen allvarligt borde ha övervägtmöjligheten för Air France att överlåta sina intressen i Sabena. En sådanöverlåtelse skulle inte nödvändigtvis hindra att de båda bolagen fullföljde de avtalde ingått med varandra. Många flygbolag skulle ha ingått sådana avtal medvarandra utan att det anses nödvändigt att varje bolag har en stor minoritetsposti det andra bolaget. Kommissionen skulle inte heller ha förklarat varför Air Franceinte kunde överlåta sina andelar i Air Inter, i synnerhet som Air Frances kontrollöver Air Inter följer av ett förvärv som skett relativt nyligen. Slutligen skulle vissabolag i gruppen Air France göra mycket stora vinster, såsom gruppen Servair, ochskulle således ha kunnat inbringa betydande belopp vid en försäljning. Andra bolagskulle i praktiken gå med förlust, varför gruppen Air France skulle ha kunnatminska sitt underskott betydligt, och därmed även stödbeloppet, om dessa bolaghade sålts eller bringats att upphöra med sin verksamhet.

197.

    Konungariket Norge anser att kommissionen har underlåtit att kräva att Air Francesäljer samtliga sina ”markbaserade” tillgångar. En sådan försäljning skulle vara enviktig beståndsdel i en omstruktureringsplan, inte enbart för att den förbättrar detberörda företagets likviditet, utan också för att den minskar dess kostnader,återupprättar dess identitet och koncentrerar dess verksamhet. I förevarande fallskulle Air France ha ett stort antal verksamheter av perifer art i förhållande till ettflygbolags väsentliga verksamhet. British Airways, SAS, KLM och andrainternationella flygbolag skulle ha vidtagit åtgärder för att lägga ut visstjänsteproduktion på underleverantörer, då oberoende, utomstående företag kantillhandahålla dessa till lägre kostnad. Dessa bolag skulle ha avyttrat ett antalmarkbaserade tillgångar, även om intäkterna från varje enskild försäljning varobetydliga.

198.

    Kommissionen har bestritt att den underlåtit att överväga Air Frances möjligheteratt sälja vissa av sina tillgångar. Efter att ha undersökt Air Frances andelar i andra

företag skulle den ha kommit till slutsatsen att den försäljning av tillgångar somföreskrevs i omstruktureringsplanen var lämplig för omstruktureringen. Air Francesandelar i Sabena och Air Inter skulle emellertid inte ha värderats, eftersomförsäljningen av dessa inte var en del av omstruktureringsplanen och andelarnaskulle kunna anses utgöra tillgångar av väsentlig beskaffenhet för Air France.

199.

    Vid sammanträdet preciserade kommissionen att eftersom Air Frances och AirInters väsentliga verksamhet utgjordes av lufttransporttrafik kunde det inte rådaskuggan av tvivel om att Air Inter utgör en väsentlig tillgång för Air France. AirInters betydelse för Air France skulle följa av det faktum att Air France i motsatstill övriga flygbolag inte förfogar över något inrikesnät. Det är skälet till attkommissionen skulle ha medgivit att Air Inter faktiskt utgjorde en väsentlig tillgångför Air France som inte borde löpa risken att se Air Inter komma under enkonkurrents kontroll. Air France har tillagt att samverkan med Air Inter varnödvändig för företagets överlevnad, eftersom det är av vital betydelse för ett stortflygbolag att förfoga över ett inrikesnät. Air France skulle behöva Air Inter för attdra nytta av möjligheterna för passagerare att genom inrikesnätet ansluta tilllångdistansflygningar. För övrigt skulle alla stora europeiska flygbolag kontrollerasina inrikesnät och således föredra att ha en majoritetspost i sitt inrikesnät snarareän att ingå avtal med detta nät.

200.

    Kommissionen har understrukit att den har undersökt frågan om avyttring av AirFrances tillgångar och därvid tagit vederbörlig hänsyn till bolagets samtliga intressenoch dess allmänna strategi. Därvid blev kommissionen övertygad om att denavyttring av tillgångar som Air France planerade var tillräcklig. I detta sammanhangskulle andra flygbolags försäljning av tillgångar under andra omständigheter och vidandra tidpunkter sakna relevans för frågan om vilka tillgångar som Air Franceborde avyttra. Den omständigheten att olika flybolag har intressen av olikabeskaffenhet och omfattning gör varje jämförelse meningslös.

201.

    Kommissionen har tillagt att det inte varit möjligt att göra en detaljeraduppställning över andra tillgångar och andelar som Air France avsåg att avyttra,eftersom detta skulle ha utgjort en inblandning i de pågående diskussionerna omtillgångarna som hade kunnat skada förhandlingarna. För övrigt skulle detomtvistade beslutet inte förbjuda att andra tillgångar avyttrades. Villkoren påmarknaden skulle kunna förändras och skapa incitament för att avyttra tillgångarsom inte angivits i omstruktureringsplanen eller påverka priset på de tillgångar somavses att avyttras. Vid prövningen av om stödet var proportionerligt i förhållandetill omstruktureringsbehoven skulle kommissionen ha understrukit (EGT s. 86) attde belopp som skulle utbetalas vid behov kunde anpassas för att beaktautvecklingen av Air Frances finansiella situation, bland annat efter försäljningen avtillgångar.

202.

    Den omständigheten att kommissionen, som sökandena har anfört, tilldelas vissabefogenheter genom koncentrationsförordningen saknar relevans, eftersom

koncentrationer påverkar själva marknadens struktur. Likaså stödjer hänvisningentill möjligheten att överlämna tillgångarna till en förvaltare som skall ombesörjaförsäljningen inte på något sätt sökandenas argumentation. Kontrollen av ettföretag skulle vara själva den rättsfråga som uppkommer vid koncentrationer, vilketinte skulle vara fallet här. I fråga om det försäljningskonsortium som inrättadesgenom planen för Crédit Lyonnais, har kommissionen understrukit att det var frågaom ett helägt dotterbolag och en rent intern omorganisation av en grupp.

203.

    Under alla omständigheter skulle inte någon del av stödet vara avsett för AirFrances betalning av den sista delposten för andelen i Sabena. Stödet skulle hatillåtits för att minska Air Frances finansiella kostnader. Det vore för övrigt olagligtatt uppmana Air France att inte uppfylla sina avtalsrättsliga skyldigheter gentemotSabena genom att häva avtalet.

204.

    Republiken Frankrike och Air France har framhållit att Air Frances andel i Sabenavar en av dess väsentliga och strategiska tillgångar. I juli 1994 tydde allt på attomförhandlingarna rörande avtalet om detta andelsförvärv skulle medföra enmycket stor förlust för Air France och försätta Sabena i en känslig situation. Enligtintervenienterna tillkännagav den belgiska regeringen så sent som i oktober 1994sitt beslut om att tillföra Sabena kapital. I juli 1994 kände varken Air France ellerden franska regeringen till den belgiska regeringens avsikter i detta hänseende. DåAir France inte kunde följa den ökning av kapitalet som den belgiska regeringenhade förordat, föreslog regeringen Air France att dess andel skulle återköpas,samtidigt som ett nytt samarbete mellan Sabena och Swissair planerades.

205.

    Air France har gjort förtydligandet att vissa av dess sidotillgångar redan hadeöverlåtits i samband med att projektet började genomföras. Dess andel i dettjeckiska flygbolaget CSA skulle således ha överlåtits den 25 mars 1994. Likasåskulle Servairs andel i Saresco (som till 75 procent innehades av Air France) ochföljaktligen i dess dotterbolag som sysslade med osttillverkning ha överlåtits.Överlåtelsen av hotellgruppen Méridien, som i praktiken skedde i mellantiden,skulle ha berört 20 av de 103 företag som ingick i gruppen. Det skulle klart framgåav det omtvistade beslutet att även andra överlåtelser var planerade inomprojektets ram. Den beräknade tidsplanen och en uppskattning av vadöverlåtelserna kunde tänkas inbringa skulle ha översänts till kommissionenavseende samtliga markbaserade tillgångar av betydande värde. De ifrågavarandetillgångarna skulle emellertid inte ha angivits uttryckligen i beslutet av uppenbarakonfidentialitetsskäl.

206.

    Air France framhöll vid sammanträdet att det datoriserade bokningssystemetAmadeus utgör en tillgång som förvisso är markbaserad, men som är av väsentligbetydelse för gruppens samtliga verksamheter relaterade till lufttransport.Tvärtemot vad sökandena har antytt skulle dess andel i Amadeus inte ha sålts ochden skulle heller inte ha för avsikt att sälja den.

207.

    Air France bekräftade även vid sammanträdet att överlåtelsen av Servair ingick iomstruktureringsplanen. Intäkterna från försäljningen av Servair skulle haförekommit i de finansiella beräkningarna och skulle således ha beaktats för attminska kapitaltillskottets storlek. Dessa uppgifter skulle emellertid ha förblivitkonfidentiella, dels för att bolaget skulle kunna förhandla fram bästa möjliga prisvid försäljningen av Servair, dels på grund av riskerna för social oro som dennanyhet oundvikligen skulle ge upphov till vid Servair, vilket hade fått allvarligakonsekvenser för servicen ombord på Air Frances flygningar, då bolaget är mycketberoende av denna huvudleverantör av måltider. Försäljningen av Servair skulle haföljts upp i detalj av kommissionen och dess experter vid den tidpunkt dåutbetalning beviljades av den andra och den tredje delen av stödet.

208.

    Vad beträffar de övriga tillgångarna, exempelvis Air Charter och Jet Tours,framhöll Air France vid samma tillfälle att dessa obestridligen ingår bland dessstrategiska tillgångar. För övrigt skulle en försäljning av Jet Tours och Air Charterendast ha givit Air France obetydliga intäkter. Försäljningen av Air Francesminoritetsposter i Royal Air Maroc, Austrian Airlines, Tunis Air, Air Mauritius ochAéropostale skulle avslutningsvis ha undersökts av kommissionen i detalj. Dessahade inte kunnat inbringa betydande belopp och skulle inte ha haft någon inverkanpå kapitaltillskottets storlek.

Förstainstansrättens bedömning

209.

    Det skall erinras om att kommissionen vid granskningen av det omtvistade stödetbedömde att omstruktureringen av Air France, det största franska flygbolaget ochett av de tre största europeiska flygbolagen, skulle bidra till utvecklingen av deneuropeiska luftfarten genom att förbättra dess konkurrenskraft och därför varförenlig med det gemensamma intresset (EGT s. 83). Kommissionen angav ocksåatt den inte förde en politik som syftade till att fullständigt upplösa gruppen AirFrance utan att den föredrog att låta Air France bibehålla sin ställning som ett avde största europeiska flygbolagen, vid sidan av Lufthansa och British Airways.Kommissionens skönsmässiga bedömning enligt artikel 92.3 c i fördraget, somutmynnat i det omtvistade beslutet, kan på grund av att den inbegriper komplexaekonomisk-politiska bedömningar i detta fall upphävas endast om det förekommiten uppenbart oriktig bedömning eller felaktig rättstillämpning. Detta i än högregrad då kommissionen har bemödat sig om att kontrollera hur Air Francesfinansiella situation utvecklas genom att utbetala stödet i tre poster, vilket gjordedet möjligt för kommissionen att i förekommande fall anpassa de belopp som skulleutbetalas (EGT s. 86).

210.

    Inom ramen för sin skönsmässiga bedömning har kommissionen endast utpekat ettbegränsat antal sidotillgångar - nämligen hotellkedjan Méridien, en byggnad samtalltför gamla flygplan och reservdelar (EGT s. 75 och 76) - som Air France måsteöverlåta för att stödet skulle kunna begränsas till 20 miljarder FF.

211.

    Följaktligen saknar Konungariket Danmarks argument att beslutet i ärendet AerLingus (ovan punkt 55), där kommissionen skulle ha ålagt mottagaren av stödet attsälja samtliga sina sidotillgångar, relevans. Även Konungariket Norges hänvisningtill British Airways, SAS, KLM och andra internationella flygbolag som i sambandmed omstrukturering skulle ha överlåtit ett stort antal markbaserade tillgångarsaknar relevans. Omständigheterna kring en omstrukturering styrs av den konkretasituation som enbart det företag som är berört befinner sig i. Den omständighetenatt de ovannämnda bolagen kan ha föranletts eller tvingats att i samband med deomständigheter som rådde vid deras respektive omstrukturering överlåta ett stortantal tillgångar skall inte i sig kullkasta det beslut som kommissionen fattade i ettsärskilt sammanhang i juli 1994 och som syftade till att Air France skulle fortsättaatt vara ett av de tre största europeiska flygbolagen och till att tillåta att bolagetbehöll merparten av sina tillgångar.

212.

    Kommissionen kunde följaktligen fastställa följande tre kategorier tillgångar somAir France inte kan avyttra: För det första de tillgångar som var nödvändiga förbolagets aktuella och framtida funktion i egenskap av lufttrafikföretag, för detandra de tillgångar som fungerade som strategiska samarbetsinstrument, vilka intefick föras in under en konkurrents kontroll, för det tredje de tillgångar som rördede verksamheter som var nära förbundna med ett stort flygbolags verksamhet. Somframgår av handlingarna i målet har kommissionen bedömt att bland annat AirCharter, Air Inter, Sabena, Amadeus och Jet Tours utgör sådana tillgångar sominte kan avyttras.

213.

    I fråga om Air Charter är det tillräckligt att nämna att det i likhet med Air Franceär verksamt inom själva luftfartssektorn. Det tillhör således Air Francesbastillgångar. Även om det är riktigt att Air Charter är specialiserat påchartersektorn, det vill säga en särskild marknad i förhållande till den regelbundnalufttrafikmarknaden, är det här endast fråga om två aspekter på sammaluftfartsverksamhet, och uppdelningen i två bolag innebär enbart en internfördelning av uppgifter. Av detta följer att kommissionen med rätta kunde anse attAir Charter utgjorde en väsentlig del av Air Frances luftfartsverksamhet.

214.

    I det omtvistade beslutet angav kommissionen i fråga om bolaget Air Inter att denfranska regeringen förbundit sig att tillse att det ifrågavarande stödet endast komAir France till godo och i detta syfte skapa ett holdingbolag som skulle kontrollerabåde Air Inter och Air France (det första åtagandet). Kommissionen anser att dettaåtagande minskar dess farhågor beträffande stödets sidoeffekter, eftersom dethindrar Air France från att använda stödet för att subventionera Air Intersverksamhet. Kommissionen anser på grundval av de uppgifter den fått om denframtida strukturen i holdingbolaget samt om de franska myndigheternasmotsvarande åtagande, att mottagare av stödet är det nationella bolaget Air Franceoch dess dotterbolag, varav Air Charter är ett (EGT s. 81 och 86).

215.

    Det är ostridigt att Air France, till skillnad från Lufthansa och British Airways, inteförfogade över något inrikesnät innan bolaget tog kontroll över Air Inter år 1990.

Kommissionen har således med rätta bedömt att denna kontroll - som underomstruktureringsperioden sköts av det ovannämnda holdingbolaget - var avväsentlig betydelse för Air Frances aktuella och framtida funktion, med anledningav att en förlust av kontrollen riskerade att få stora negativa konsekvenser föranslutningstrafiken (”feeder traffic”) till Air France, vilken Air Inter utförde. AirInters verksamhet är huvudsakligen inriktad på lufttransport inom Frankrike. Deninterna franska marknaden förser således Air Frances knutpunkt, Charles deGaulle-flygplatsen i Paris (nedan kallad Paris CDG), med ett avsevärt antalpassagerare. Under dessa omständigheter är det uppenbart att Air France inte kanlöpa risken att Air Inter, efter en överlåtelse, hamnar under ett konkurrerandebolags kontroll och på så sätt tappa kontrollen över en betydande del avanslutningstrafiken.

216.

    Det direkta förhållandet mellan Air Inter och Air France kunde inte heller på etttillfredsställande sätt ersättas av att Air Inter överfördes till en bank och av attavtal samtidigt ingicks om nämnda anslutningstrafik med Air Inter eller med andrabolag. Sökandena har inte visat att denna lösning kunde garantera att Air Inter interiskerade att köpas upp av ett konkurrerande bolag och därigenom störa AirFrances anslutningstrafik. Vad beträffar sådana avtal med andra flygbolag är dettillräckligt att påpeka att Air Inters konkurrensställning på den inhemska franskamarknaden i juli 1994 var så stark att det inte kunde krävas av Air France, somönskade en omstrukturering och åter bli lönsamt, att ersätta sina väletableradeförbindelser med Air Inter med avtal med bolag som ännu inte förfogade över ettjämförbart linjenät på den franska marknaden.

217.

    Som svar på sökandenas argument att Air France självt skulle kunna sköta sin egenanslutningstrafik, särskilt inom det franska inrikesnätet, skall det fastslås att det iomstruktureringsplanen för Air France föreskrivs att en flotta om 146 flygplan skallanvändas i verksamheten, utan att denna flotta särskilt avsätts för anslutningstrafik.Tvärtom förutses det i planen en ökning av Air Frances utbud särskilt i fråga omlångdistansflygningar, vilket förutsätter att dess flotta används i ökad utsträckninginom detta område. Ur denna synvinkel ankommer det huvudsakligen på Air Interatt trafikera inrikestrafiken på den nationella marknaden, och Air Inter måsteanvända sina egna flygplan för denna verksamhet. Det ankom inte påkommissionen att ålägga Air France att koncentrera sig på den nationellamarknaden, eftersom en sådan åtgärd riskerar att leda till att bolaget försvagas vadbeträffar internationella flygningar.

218.

    Vad beträffar Air Frances andel i Sabena skall det medges att Air France på dentiden endast innehade en minoritetspost (37,58 procent) i det belgiska bolaget.Detta utesluter emellertid inte att denna andel utgjorde ett viktigt strategisktinstrument i Air Frances luftfartsverksamhet. Det skall erinras om kommissionensbeslut av den 5 oktober 1992 (bilaga 24 till sökandenas yttranden rörandeinterventionerna i mål T-371/94) genom vilket kommissionen förklarade sig inteinvända mot den överenskommelse som ingåtts mellan Air France, Sabena och den

belgiska staten, och som innebar att Air France genom bolaget Finacta erhöll enandel om 37,58 procent i Sabena (37,5 procent av röstvärdet).

219.

    I detta beslut, som är tillgängligt för var och en som är intresserad (se meddelandei Europeiska gemenskapernas officiella tidning av den 21 oktober 1992, C 272, s. 5)anges bland annat följande:

- Finacta, som kontrolleras av Air France, skall godkänna utnämningen avstyrelseordföranden och vice styrelseordföranden för Sabena (vetorätt) och kanhindra varje beslut av Sabenas styrelse som innebär en förändring av strategi,affärsplan, investeringsplan och plan för industriellt samarbete.

- Styrelseordförandena för Air France och Sabena skall samråda i fall av betydandesvårigheter i organens verksamheter eller vid genomförandet av strategin.

- De grundläggande dragen i Sabenas framtida strategi skall beslutas i samråd medAir France.

220.

    I detta beslut från år 1992 har kommissionen i huvudsak betraktat Sabena som ettgemensamt företag som kontrolleras av den belgiska staten och Air Francetillsammans, varvid Air France har rättigheter, som går långt utöver vad somvanligen tilldelas minoritetsägare, och medel för att styra Sabenas uppträdande påmarknaden. Kommissionen har påpekat att syftet med avtalet är att utvecklasamarbetet mellan Air France och Sabena och att genomföra en så nära samverkansom möjligt mellan de två avtalsparterna, och särskilt att skapa ett nät inomgemenskapen centrerat kring flygplatsen i Bryssel, Zaventem.

221.

    Med hänsyn till detta beslut av den 5 oktober 1992, som berörda parter måstekänna till, kunde kommissionen således skäligen anse att det måste undvikas att AirFrances andel i Sabena, som utgjorde ett strategiskt samarbetsverktyg för AirFrance, gick förlorad och en konkurrent kunde inta den privilegierade ställning somAir France dittills haft.

222.

    Beträffande Förenade kungarikets åsikt att denna andel borde ha kunnat ersättasav samarbetsavtal är det tillräckligt att anföra att en sådan argumentation inte tarhänsyn till den ifrågavarande andelens särskilda beskaffenhet vilken, även om denutgjorde en minoritetspost, gav Air France ett inflytande över Sabenasaffärshandlingar och således gick längre än det inflytande som en avtalspart normaltkan utöva. Förenade kungariket har inte visat att Air France även hade kunnat nåen sådan privilegierad ställning utan att inneha en andel i Sabena. Det särskildaförhållandet mellan Air France och Sabena hindrar för övrigt varje jämförelse medden försäljning som faktiskt skedde i mars 1994 av den andel som Air Franceinnehade i det tjeckiska bolaget CSA.

223.

    Det är riktigt att Air France strax efter det att det omtvistade beslutet fattadesbetalade 170 miljoner FF för återstoden av sin andel i Sabena. Inget tyder

emellertid på att det omtvistade stödet hade varit avsett eller använts för dettaändamål. Som Republiken Frankrike och Air France har anfört följde dennabetalning av avtalsrättsliga skyldigheter från år 1992, vilka således uppkommit innantillstånd givits till stödet (se kommissionens beslut av den 5 oktober 1992, ovanpunkterna 218 och 219). Som den franska regeringen erinrade om vidförstainstansrätten inbegrep de avtalsrättsliga skyldigheterna en skyldighet för AirFrance att erlägga betalning enligt en plan som omfattade tre betalningstillfällen;ett år 1992, ett år 1993 och det sista mellan den 15 och den 31 juli 1994.Förekomsten av den sista betalningsskyldigheten som åvilade Air France kunderimligtvis inte i sig medföra att ett stöd, som syftar till skuldnedsättning ochomstrukturering av Air France, skulle innehållas, ens delvis. Med avseende på dessrelativt ringa belopp överskred betalningen vidare inte gränserna för en normalinvestering. Kommissionen kunde följaktligen medge att den täcktes av medel somhärrörde från Air Frances försäljning av tillgångar och av intäkter från dess löpandeverksamhet (ovan punkterna 140 och 141).

224.

    Det är också fastslaget att Air Frances andel i Sabena senare har överlåtits för680 miljoner FF (kommissionens meddelande rörande det tredje blocket av stödettill omstruktureringen av Air France, godkänt av kommissionen den 27 juli 1994,EGT 1996, C 374, s. 9, 14). Som Republiken Frankrike och Air France harframhållit utan att det bestritts beslutade den belgiska regeringen, som varmajoritetsägare av Sabena, inte förrän i oktober 1994 att det var nödvändigt atttillföra Sabena kapital, vilket i praktiken innebar att Air France uteslöts, eftersombolaget inte kunde delta i kapitaltillförseln. Air France drog sig slutligt ur ägandetav Sabena i juli 1995. Förstainstansrätten fastslår således att det vid den tidpunktdå beslutet fattades inte förelåg någon omständighet som kommissionen kundetolka som att Air France hade allvarliga planer på att avsluta sin samverkan medSabena och överlåta sin andel. Under dessa omständigheter var kommissionen inteskyldig att av de mediarykten som sökandena hade åberopat och Swissairsomedelbart förestående förvärv av den ifrågavarande andelen dra slutsatsen att AirFrance redan i juli 1994 skulle anse att dess andel i Sabena inte längre var ettviktigt strategiskt instrument i dess luftfartsverksamhet.

225.

    Det skall tilläggas att kommissionen i sitt beslut av den 21 juni 1995 om den andradelutbetalningen av stöd till Air France (meddelande som publicerats i EGT C 295,s. 2 och 5) uttryckligen har angivit att verkningarna av en försäljning av andelenkommer att beaktas i samband med beslutet om utbetalning av den tredje delenav stödet. Lagenligheten av dessa beslut, som fattats efter det beslut som ärföremål för talan i dessa mål, skall emellertid inte prövas i dessa mål som enbartrör lagenligheten av beslutet av den 27 juli 1994.

226.

    Vad beträffar en eventuell försäljning av Amadeus skall det förtydligas att dennatillgång utgör Air Frances datoriserade bokningssystem. Air France har härvidförklarat att bolaget hade hänfört all bokningsverksamhet avseende biljetter tillAmadeus, att bolaget var fullständigt beroende av detta system för

biljettdistributionen och att ett sådant system var oundgängligt för utvecklingen avluftfartsverksamheten, vilket var anledningen till att de allra flesta flygbolagförfogade över samma system. Förstainstansrätten anser att kommissionen underdessa omständigheter skäligen kunde anse att det inte var möjligt för Air Franceatt överlåta denna tillgång, eftersom den rörde en verksamhet som var näraförbunden med ett stort flygbolags verksamhet.

227.

    Detsamma gäller Air Frances andel i Jet Tours, som är verksamt inomturistnäringen. Det är därvid fråga om en, åtminstone delvis, angränsandeekonomisk sektor i förhållande till luftfartssektorn. Kommissionen kunde såledesanse Jet Tours vara en tillgång vars ändamål var att tillföra såväl Air France somAir Charter kunder. Kommissionen kunde därför med rätta dra slutsatsen att AirFrance inte borde tvingas att avyttra denna andel.

228.

    Sökandena kan inte heller anmärka på att kommissionen inte har ålagt Air Franceatt sälja samtliga sina minoritetsposter i andra flybolag såsom Tunis Air, AirMauritius, Royal Air Maroc och Austrian Airlines. Mot bakgrund av att en sådanförsäljning skulle ha en närmast försumbar effekt, skulle den omständigheten attAir France avyttrade samtliga sina andelar i dessa bolag sakna ett direkt ochväsentligt samband med dess omstruktureringsplan.

229.

    Vad beträffar Air Frances påstående vid sammanträdet att en överlåtelse av andratillgångar som inte närmare utpekades i det omtvistade beslutet, såsom gruppenServair, föreskrevs i dess omstruktureringsplan och att dessa uppgifter eventuelltvar konfidentiella, skall det fastslås att intäkterna från dessa överlåtelser, om de varavsedda att bidra till finansieringen av omstruktureringsplanen, inte automatisktskulle föranleda en minskning av stödbeloppet om 20 miljarder FF som ansågsnödvändigt och tillåtet genom det omtvistade beslutet. Även de 7 miljarder FF somAir France hoppades att överlåtelsen av Méridien, av en byggnad och av 34flygplan skulle inbringa syftade enbart till att komplettera stödet om20 miljarder FF och inte till att minska detta belopp. Det var endast i anledning avutbetalningen av den andra och den tredje delposten av stödet som kommissionenhade förbehållit sig rätten att bedöma Air Frances totala finansiella situation ochdärvid beakta de försäljningar av tillgångar som genomförts i mellantiden.Förstainstansrätten anser att de finansiella frågor som uppkommit med avseendepå dessa försäljningar, inklusive frågor om proportionalitet och konfidentialitet,följaktligen endast skall prövas mot bakgrund av besluten rörande den andra ochden tredje utbetalningen. Förevarande mål rör inte dessa besluts lagenlighet.

230.

    Sökandenas argument att Air France självt i sin årsrapport för räkenskapsåret 1993skulle ha angivit ett antal tillgångar som ”non core activities” (sidotillgångar) föratt kräva en försäljning av dem är felaktigt i sak. Endast den engelskaöversättningen av rapporten innehåller den passus som sökandena har åberopat (s.26 och 27; bilaga 4 till ansökan i mål T-371/94), medan den franska lydelseninnehåller begreppet ”activités non aériennes” och således inte innefattar något

värdeomdöme om tillgångarna i fråga. Eftersom Air France är ett franskt bolag ärdet självklart att det är dess årsrapport i fransk lydelse som är giltig.

231.

    Då kommissionen inte har gjort sig skyldig till något uppenbart fel genom att intefordra att Air France säljer de tillgångar som utpekats av sökandena och deintervenienter som stödjer dem kan denna anmärkning inte godtas.

232.

    Av det ovan anförda följer, med undantag för punkt 84-120 ovan, att talan inte kanvinna bifall på någon av de grunder som åberopats till stöd för ett åsidosättandeav den proportionalitetsprincip som är tillämplig i fråga om statligt stöd. I dettaavseende har sökandena och de intervenienter som stödjer dem kunnat försvarasina rättigheter och förstainstansrätten har kunnat utöva sin rättsliga kontroll.Följaktligen står det omtvistade beslutets motivering, med undantag för vad somanförs beträffande tillståndet att inköpa 17 nya flygplan, i överensstämmelse medkraven i artikel 190 i fördraget, varför talan inte kan vinna bifall på den grundenatt beslutet skulle vara bristfälligt motiverat.

Anmärkningarna om att kommissionen felaktigt ansett att stödet är avsett attunderlätta utvecklingen av en viss näringsverksamhet utan att påverka handeln inegativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset

A - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt har tillåtit ett stöd tillutvecklingen av ett särskilt företag och inte av en näringsverksamhet

Sammanfattning av parternas argument

233.

    Sökanden i mål T-394/94 har i sin ansökan gjort gällande att det omtvistade stödetär avsett för ett särskilt företag och att det inte bidrar till utvecklingen av ennäringsverksamhet. Genom att tillåta stödet skulle kommissionen uppenbart ha sattAir Frances överlevnad främst i stället för att väga detta syfte mot stödets negativaföljder för dess konkurrenter och för lufttransportmarknaden inom gemenskapen.

234.

    Kommissionen anser att sökandens påståenden är uppenbart grundlösa. I detomtvistade beslutet skulle kommissionen ha understrukit att den borde beaktautvecklingen inom en sektor i dess helhet och inte bara stödmottagarens utveckling.Därefter skulle kommissionen fört en omfattande diskussion om frågan huruvidastödet kunde vara föremål för undantaget i artikel 92.3 c i fördraget.

Förstainstansrättens bedömning

235.

    Vad beträffar ett företag av Air Frances storlek, som är ett av de tre störstaeuropeiska flygbolagen, skulle en verklig omstrukturering främja den ekonomiskautvecklingen inom den civila luftfartssektorn (se i detta hänseende förslag tillavgörande av generaladvokaten Van Gerven i mål C-305/89; dom av den 21 mars

1991, Italien mot kommissionen, REG 1991, s. I-1603, s. 1630, punkt 17). Dennaanmärkning kan således inte godtas.

236.

    Sökanden har vidare i sin replik uttryckligen medgivit att den inte påstått att ettstöd som utbetalas till ett enda företag i sig skulle vara rättsstridigt, och har tillagtatt ett stort antal stöd som beviljas enskilda företag är motiverade, eftersom degynnar sektorn som helhet.

237.

    Sökandens anmärkningar om att kommissionen ensidigt har gynnat Air Francegenom att beakta enbart de positiva sidorna med dess omstrukturering och inte denegativa följderna skall behandlas längre fram i ett annat sammanhang.

B - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt skulle ha tillåtit ett stöd sompåverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot detgemensamma intresset

Sammanfattning av parternas argument

238.

    Sökandena anser att stödet påverkar handeln i negativt riktning i en omfattningsom strider mot det gemensamma intresset. Stödet skulle medverka till en konstladminskning av Air Frances kostnader och på så sätt övervältra bördan förkostnadsminskningen på icke subventionerade flygbolag. Sökandena har erinrat omatt kommissionen själv i målet Frankrike mot kommissionen (ovan punkt 79,punkt 44) ansåg att den omständigheten att ett företags verksamhet upprätthållspå konstlad väg försvagar andra tillverkares konkurrenskraft, vilka varit tvungna attgenomföra sina omorganisationer utan statligt stöd. Domstolen fastställde i sin domi det målet (punkt 50) kommissionens beslut att vägra tillåta ett statligt stöd, pågrund av att stödet hade försvagat konkurrenskraften för andra tillverkare inomgemenskapen, vilka hade riskerat att tvingas dra sig tillbaka från marknaden ävenom de fram till dess hade kunnat upprätthålla sin verksamhet tack vare enomstrukturering finansierad med egna medel. Sökandena har också hänvisat tillgeneraladvokaten Slynns förslag till avgörande i målet Tyskland mot kommissionen(ovan punkt 58) och till domen i målet Philip Morris (ovan punkt 79, punkt 26),där det framgår att kommissionen vid tillämpningen av artikel 92.3 c i fördragetskall bedöma gemenskapsdimensionen och särskilt den ifrågavarande sektornssammantagna situation.

239.

    Sökanden i mål T-394/94 har understrukit att det omtvistade beslutet är enbekräftelse på att det ifrågavarande stödet stör den fria konkurrensen inom EES-området. Sökanden har erinrat om att den i sitt yttrande till kommissionen underdet administrativa förfarandet föreslog att kommissionen skulle göra en granskningav varje geografisk marknad som påverkas av stödet, nämligen de särskildaförbindelser där berörda lufttransportörer direkt konkurrerade. Denna synpunktskulle vinna stöd av domen i målet Frankrike mot kommissionen (ovan punkt 79,punkt 50) där domstolen skulle ha angivit att det fanns skäl att undersöka stödetsföljder för samtliga konkurrenter till det mottagande företaget. Sökanden har

preciserat att den konkurrerar med Air France på sträckorna London-Nice,London-Paris och Glasgow-Paris. Kommissionen skulle trots det ha dragit slutsatsenatt samtliga negativa följder för handeln var godtagbara. Genom att göra så skullekommissionen ha gynnat Air France, ett företag inom den offentliga sektorn,framför sökanden, som är ett självständigt bolag inom den privata sektorn.Kommissionen skulle därmed ha gjort sig skyldig till diskriminering som medförstörningar i konkurrensen på ett sätt som strider mot det gemensamma intresset(domstolens dom av den 24 februari 1987 i mål 304/85, Falck mot kommissionen,REG 1987, s. 871, punkt 27).

240.

    I detta sammanhang har sökanden i mål T-394/94 vidare påstått att kommissionenhar åsidosatt artikel 190 i fördraget genom att underlåta att på lämpligt sättmotivera sitt påstående att stödet inte påverkar handeln på ett sätt som strider motdet gemensamma intresset och genom att underlåta att på ett giltigt sätt besvarasökandens yttranden under det administrativa förfarandet. Sökandena i målT-371/94 har också gjort gällande att kommissionen inte på ett grundligt sätt hargranskat de kommentarer som tredje parter ingivit till svar på dess meddelande avden 3 juni 1994. Vid förstainstansrätten har dessa sökande givit sifferexempelgenom att para ihop varje linje med de uppskattade marknadsandelarna för deolika flygbolag som konkurrerar på dessa linjer (punkt 21 och fotnot 33-42 iansökan i mål T-371/94).

241.

    Även bolagen Maersk anser att kommissionen borde ha fäst större uppmärksamhetvid stödets följder för de små och medelstora flygbolag som är verksamma påregionala linjer. De har också anmärkt att kommissionen har underlåtit att granskastödets negativa inverkan på konkurrensen inom den regionala luftfarten. De harhävdat att de trafikerar sträckan Lyon-Birmingham och från den 16 oktober 1995önskade trafikera sträckan Billund-Paris (CDG). De anser att följderna av ett stödinte är begränsade till enbart den begränsade marknad där mottagaren bedrivertransport, och som definieras med hänvisning till förbindelser mellan städer, utanockså till en större marknad för lufttransporter och indirekt konkurrerandeförbindelser.

242.

    Det omtvistade beslutets indirekta följder för små transportörer som bedriverantingen anslutningsförbindelser till knutpunkterna, från vilka de storatransportörerna verkar, eller indirekt konkurrerande förbindelser, illustreras avförbindelsen mellan Birmingham och Lyon där Maersk är verksamt. Dennaförbindelse skulle konkurrera indirekt med den som förbinder London (Heathrow)och Paris samt den som förbinder Birmingham och Paris, och skulle utståkonkurrens från såväl den första som den andra förbindelsen. Air Francespassagerarbeläggning på förbindelsen Birmingham-Paris skulle enligt siffrorna förår 1992 endast vara 32 procent jämfört med 61 procent för dess konkurrenter.Flygbolag med en effektiv ledning skulle kunna bli tvungna att överge vissaförbindelser, och kanske rent av hindras att utveckla nya, om ett bolagsubventioneras av allmänna medel, vilket skulle ge upphov till minskade vinster.

243.

    De har tillagt att kommissionen inte i tillräcklig utsträckning har undersökt vilkaföljder det omtvistade stödet kunde få för den potentiella konkurrensen inomlufttransportsektorn. Detta påstående skulle illustreras av förbindelsen Köpenhamn-Paris, där Air Frances passagerarbeläggning enligt siffrorna för år 1992 var 49procent jämfört med 61 procent för konkurrerande bolag. Även om följderna förden potentiella konkurrensen inte går att mäta fullt ut, skulle de framgå av detbeslut som Maersk fattade efter det omtvistade beslutet, om att ändra sina planerpå att upprätta en förbindelse mellan Billund och Paris (CDG).

244.

    Konungariket Sverige anser också att det omtvistade stödet ökar trycket på dekonkurrerande regionala bolagen att överge marginella linjer. Dessa bolag skullekunna se sin ställning allvarligt försvagas även av åtgärder av begränsad omfattningsom vidtas av en av de största aktörerna på marknaden, medan de stora bolageninte skulle påverkas i samma utsträckning.

245.

    Vid sammanträdet förtydligade den svenska och den norska regeringen att deskandinaviska flygbolagen, som konkurrerar med Air France på förbindelsernamellan Frankrike och de största städerna i Skandinavien, även trafikerarinrikeslinjer med dåligt passagerarunderlag till följd av att området är glesbefolkat,men som är nödvändiga av intresse för ekonomisk utveckling i geografiskt avlägsnaregioner. Dessa förbindelser skulle vara ytterst känsliga för varje störning ikonkurrensen till följd av att en stor konkurrent som Air France beviljas statligtstöd. De stora bolagen skulle endast undantagsvis ha ett intresse av marginellaförbindelser. Störningar i konkurrensen på intensivt trafikerade linjer skulle såledeskunna medföra att trafiken till avlägset belägna regioner minskade eller upphörde.Detta skulle skada det gemensamma intresset att säkerställa tillfredsställandeflygförbindelser även i avlägset belägna regioner inom EES-området.

246.

    Sökanden i mål T-394/94 har betonat att det inte finns något i det omtvistadebeslutet som visar att kommissionen har uppfyllt sin skyldighet att väga intresset attsäkerställa Air Frances överlevnad mot de negativa följder som tillskottet av detorimliga beloppet om 20 miljarder FF oundvikligen måste få för konkurrensen.Kommissionen skulle inte ha förklarat varför den anser att de positiva följderna ärtillräckliga för att neutralisera de negativa följderna av omstruktureringsplanen utanhar endast gjort en analys av vilka positiva följder stödet har för mottagaren.

247.

    Sökanden har erinrat om att Air France sammantaget har gjort avsevärda förlusterunder de senaste åren, trots det kapitaltillskott om 5,8 miljarder FF somkommissionen gav sitt tillstånd till. Mot bakgrund av att Air France alltjämt gör alltstörre förluster borde kommissionen i efterhand ha upptäckt att de undersökningarden gjort på grundval av upplysningar från Air France i grunden var felaktiga. Tillskillnad från Air France skulle flertalet av dess konkurrenter, icke subventioneradesjälvständiga flygbolag, ha varit tvungna att vidta åtstramningsåtgärder för attminska sina kostnader och göra omstruktureringar för att kunna anpassa sig till enekonomisk situation stadd i snabb utveckling på en fri marknad. De åtgärder somvar nödvändiga för deras överlevnad hade endast kunnat vidtas genom stora

personalminskningar, att icke lönsamma förbindelser övergavs, att beställningar pånya flygplan togs tillbaka och att andelar i andra flygbolag samt sidotillgångar blevföremål för försäljning. Sökanden skulle exempelvis ha genomfört ett stort projektför att minska kostnaderna, vilket omfattade bland annat personalnedskärningaroch att bolaget övergav vissa icke lönsamma förbindelser, såsom den mellanEdinburgh och Paris, vilken Air France alltjämt trafikerar.

248.

    Konungariket Danmark och Förenade kungariket har tillagt att kommissionenborde ha gjort en jämförelse mellan Air France och övriga bolag som hargenomfört en omstrukturering med eller utan statligt stöd. Endast på detta sätthade kommissionen kunnat få en uppfattning om marknaden och de bolag som ärverksamma på denna, vilket är en förutsättning för att den på ett korrekt sätt skallkunna använda sin befogenhet att göra bedömningar. De erfarenheter som vissabolag som konkurrerar med Air France har gjort visar vad som kan göras för attåterställa ett stort internationellt flygbolags livskraft utan statligt stöd. Således skulleBritish Airways ha upphört att trafikera 16 internationella förbindelser, sålt ett stortantal flygplan och skurit ner personalstyrkan med 13 500 tjänster under 1980-talet.I Lufthansas fall har omstruktureringen nödvändiggjort en nedskärning avpersonalstyrkan med 17 procent sedan år 1992.

249.

    Sökandena, konungariket Danmark och Förenade kungariket anser att de 16 villkorsom kommissionen har uppställt för att ge sitt tillstånd till stödet är ineffektiva ochsåledes inte kan hindra att stödet får negativa följder för handeln på ett sätt somstrider mot det gemensamma intresset. De har framhållit att villkoren gäller likalänge som omstruktureringsplanen och således förfaller vid utgången av år 1996,medan stödet fortsätter att ha följder för Air France och lufttransportmarknadenefter denna tidpunkt. Att det var fel att begränsa tillämpningen av villkoren tillomstruktureringsplanens giltighetstid skulle framgå av den planeradesammanslagningen av Air Frances och Air Inters europeiska verksamheter vidbörjan av år 1997. Den omständigheten att kommissionen uppställt villkor av dettaslag för den franska regeringen, i stället för att i detalj granskaomstruktureringsplanen, skulle strida mot reglerna för kommissionens behörighetatt göra egna bedömningar av dessa frågor. Kommissionen skulle inte kunnaunderlåta att göra den bedömning som fordras enligt gemenskapsrätten genom atti stället uppställa ett antal villkor.

250.

    Sökandena och de intervenienter som stödjer dem har särskilt framhållit att AirFrance har möjlighet att kringgå de tillståndsvillkor som åläggs den franska stateni det omtvistade beslutet. Således skulle det holdingbolag som kontrollerar AirFrance och Air Inter kunna tillåta att Air Inter, som inte är omfattat av dessavillkor, vidtar åtgärder som Air France är förhindrat att vidta. Om det omtvistadebeslutet inte ogiltigförklarades skulle varje mottagare av ett statligt stöd kunnaskapa dotterbolag eller närstående bolag för att kringgå tillståndsvillkor och för attobehindrat kunna fortsätta att agera på marknaden.

251.

    Kommissionen anser att sökandena felaktigt har sammanblandat de stöd somsnedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna i denmening som avses i artikel 92.1 i fördraget med de stöd som påverkar handeln inegativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset i denmening som avses i artikel 92.3 c. Kommissionen har anfört att den aldrig haransett att det omtvistade stödet inte skulle snedvrida konkurrensen eller intepåverka handeln. Ett sådant stöd är emellertid inte nödvändigtvis ett sådant stödsom påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot detgemensamma intresset. Enligt kommissionens mening har sökandena utgått frånprincipen att varje ansträngning från Air Frances sida att överleva skulle skada desskonkurrenter. Denna inställning skulle vara oförsvarbar med hänsyn till en korrekttolkning av artikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet.

252.

    I målet Frankrike mot kommissionen (ovan punkt 79) skulle kommissionen haansett att det tillåtna stödet var en räddningsåtgärd som för övrigt inte motsvaradekriterierna för denna typ av stöd. Kommissionen har framhållit att några sådanaöverväganden inte föreligger i detta fall. Det omtvistade stödet skulle inte vara enräddningsåtgärd utan faktiskt förbundet med en verklig omstruktureringsplan. Denståndpunkt som kommissionen intog i det målet och dess ståndpunkt i detta målskulle följaktligen inte vara motstridiga.

253.

    Kommissionen har tillagt att passusen i generaladvokaten Slynns förslag tillavgörande i målet kommissionen mot Tyskland (ovan punkt 58) rörde fråganhuruvida stödet i fråga kunde anses vara ett stöd som var avsett att underlättautvecklingen av viss näringsverksamhet och inte huruvida det påverkade handelni negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.Likaså skulle inte heller utdraget ur domen i målet Philip Morris motkommissionen (ovan punkt 79) hänföras till det första villkoret i artikel 92.3 c ifördraget och inte till den negativa påverkan på handeln.

254.

    Kommissionen har understrukit att den har prövat om stödet kunde anses varaförenligt med den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 92.3 ci fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet. Av de skäl som anges i dess beslutskulle den ha kunnat sluta sig till att stödet kunde omfattas av det föreskrivnaundantaget och att det var förenligt med den gemensamma marknaden, underförutsättning att vissa åtaganden iakttogs och vissa villkor uppfylldes. Kommissionenskulle i det omtvistade beslutet ha förklarat att den då den analyserade följdernaav stödet inom EES-området beaktade den ökande liberaliseringen inom luftfartentill följd av det ”tredje paketet” och försäkrade sig om att de negativa följderna avstödet inte förstärktes genom utnyttjandet av ensamrätter eller en särskilt gynnsambehandling av Air France.

255.

    Kommissionen har hävdat att vissa av den franska regeringens åtaganden intetidigare har förekommit eller är ojämförligt stränga. Ingen annan regering skulleha åtagit sig att privatisera ett företag som mottar statligt stöd (det andraåtagandet), och hinder för friheten att fastställa priser skulle aldrig ha ålagts förut

(det nionde åtagandet). Kommissionen har även anfört att endast hälften av dettotala stödbeloppet har kunnat utbetalas omedelbart, eftersom utbetalningen av deresterande två delposterna var underkastad ett antal villkor och dess tillstånd(artikel 2 i det omtvistade beslutet). Därtill skulle den franska regeringen haförbundit sig att inte bevilja Air France några nya anslag eller annat stöd oavsettform (det femte åtagandet). Den franska regeringen skulle även ha förbundit sigatt inte blanda sig i ledningen av bolaget av andra skäl än i egenskap av aktieägare(det fjärde åtagandet).

256.

    Bolagen Maersk har förebrått kommissionen för att ha uteslutit de små ochmellanstora lufttrafikföretagen ur sin analys. Kommissionen har därvid framhållitatt dess bedömning inte var begränsad till stora europeiska bolag. För attsäkerställa att stödet inte påverkade handeln på ett sätt som strider mot detgemensamma intresset skulle den bland annat ha försäkrat sig om att stödet inteanvändes för att dumpa priserna och att kapaciteten inte ökades i snabbare taktän marknadstillväxten. Detta syfte skulle gälla för samtliga konkurrenter till AirFrance och den europeiska civila luftfartssektorn i dess helhet.

257.

    Beträffande argumentet att kommissionen inte skulle ha undersökt de negativaföljderna av stödet för konkurrensen inom de regionala luftfartssektorerna, harkommissionen understrukit att intervenienterna inte har förebringat någon somhelst bevisning för att stödet skulle hämma utvecklingen av luftfarten till eller frånregionala flygplatser. Vad avser stödets påstådda följder för en större marknad änden som faktiskt täcks av Air France, på de linjer som utgör indirekt konkurrensoch de som utgör potentiell konkurrens, har kommissionen hävdat att dessapåståenden saknar grund. Kommissionen skulle inte känna till vad det förhållandetinnebär att intervenienten Maersk sköt upp sitt projekt att upprätta en förbindelsemellan Billund och Paris. Maersks tvekan hade troligen sin grund i att BritishAirways etablerade sig på linjen Köpenhamn-Paris år 1993 där det omedelbartskaffade sig en marknadsandel om 18 procent. Kommissionen anser rent allmäntatt det omtvistade beslutet uppfyller kraven i artikel 190 i fördraget i fråga ombedömningen av stödets inverkan på handeln.

258.

    Air France anser att allt i det omtvistade beslutet visar att följderna av stödet harbedömts i ett gemenskapssammanhang. Kommissionen skulle ha analyseratsituationen för och utvecklingen av den europeiska lufttransporten samt följdernaav stödet för Air Frances ställning i konkurrenshänseende, varvid den beaktade denökande liberaliseringen av lufttransporten. Avslutningsvis syftade den franskaregeringens samtliga åtaganden just till att undvika att Air France använde stödettill nackdel för sina konkurrenter.

Förstainstansrättens bedömning

1. Motiveringen

259.

    Med hänsyn till de grunder som anförts av sökandena och de intervenienter somstödjer dem, anser förstainstansrätten att det inledningsvis skall kontrolleras om detomtvistade beslutet är tillräckligt motiverat vad beträffar bedömningen av följdernaav stödet för de bolag som konkurrerar med Air France och för de relevantaflygförbindelserna. Förstainstansrätten erinrar om att den har uppmanat sökandenaoch intervenienterna att inge de yttranden som de ingav till kommissionen underdet administrativa förfarandet i egenskap av berörda parter enligt artikel 93.2 ifördraget (ovan punkt 33).

260.

    Som har anförts ovan (punkt 89-96) skall förstainstansrätten således pröva om detav det omtvistade beslutet klart och tydligt framgår hur kommissionen harresonerat, särskilt beträffande de anmärkningar som är väsentliga för utvärderingenav följdverkningarna av det omtvistade stödprojektet och som de berörda parternahar riktat till kommissionen under det administrativa förfarandet.

261.

    En samlad läsning av alla yttranden som ingivits till förstainstansrätten ger vidhanden att vissa av dessa parter vid kommissionen särskilt hade insisterat på att detvar nödvändigt att kommissionen bedömde vilja följder stödet skulle få för de bolagsom konkurrerade med Air France och för de olika flygförbindelser som berördes.Det påstods nämligen att stödet gjorde det möjligt för bolag som tillhörde gruppenAir France att fortsätta att utnyttja sin dominerande ställning på den franskainrikesmarknaden. Då den relevanta geografiska marknaden inom luftfartssektornför övrigt utgörs av förbindelser som användarna betraktar som utbytbara, det villsäga linjer mellan städer, borde frågan om utbytbarhet ha analyserats. Andra merkonkurrenskraftiga bolag hade kunnat ta över förbindelser som fram till desstrafikerats av Air France. Därtill borde kommissionen vara uppmärksam påföljderna av stödet för de små flygbolagens ställning, vilka ofta är beroende avnågra särskilda förbindelser. Det faktum att en stor transportör som Air Francebeviljas statligt stöd skulle kunna påverka konkurrensjämvikten på sådana linjer.

262.

    Somliga berörda parter har betonat det omtvistade stödets inverkan på denkonkurrens som råder på de internationella linjerna till destinationer utanför EES-området. Air France skulle ha tillämpat en aggressiv marknadsföring iNederländerna genom att ange mycket låga priser för flygningar via Paris till blandannat Hong Kong, Singapore, Jakarta, Tokyo, Kapstaden och Johannesburg(KLM:s yttrande, s. 1). Air France konkurrerar på 8 av de 20 internationella linjerdär konkurrensen är som hårdast (Förenade kungarikets yttrande, s. 6). Övrigabolag inom gemenskapen som är aktiva på förbindelser med destinationer utanförgemenskapen skulle påverkas med anledning av att exempelvis Rom och Londonär utbytbara för en flygning till New York. Det skulle således föreligga enkonkurrenssituation på samtliga linjer mellan Europa och Nordamerika å ena sidan,och Fjärran östern å andra sidan. British Airways konkurrerade således med andrabolag om flygningarna Rom-New York och Paris-New York. För mångaeuropeiska bolag skulle inrikesmarknaden vara för liten. Till följd av detta skulleförbindelserna med destinationer utanför gemenskapen vara oundgängliga för derasöverlevnad på lång sikt, vilket är skälet till att de i stor utsträckning lägger

tonvikten vid den transatlantiska trafiken (s. ii, 57 och 58 i Lexeconrapporten omdet statliga stödets inverkan i konkurrenshänseende på den europeiskaflygindustrin, som British Airways ingav under det administrativa förfarandet ochsom vidhäftats ansökan i mål T-371/94 som bilaga 17).

263.

    Det skall erinras om att kommissionen själv var medveten om problemen till följdav stödets inverkan på Air Frances ställning i konkurrenshänseende i så hög gradatt den redan i meddelandet av den 3 juni 1994 påpekade behovet att undersökakonsekvenserna för de internationella och inrikes förbindelser där Air Francekonkurrerar med andra europeiska flygbolag, och tillade att omstruktureringsplanenför Air France inte innehöll någon analys av linjenätet och dess framtida utveckling(EGT s. 8).

264.

    Vad beträffar det omtvistade beslutet skall det påpekas att kommissionen, då denkontrollerade om stödet påverkade handeln mellan medlemsstaterna på ett sättsom strider mot det gemensamma intresset, erinrade om att den då den inledde detadministrativa förfarandet påpekade behovet att analysera stödets inverkan på AirFrances ställning i konkurrenshänseende såväl på internationella som inrikes linjerdär bolaget konkurrerar med andra europeiska flygbolag. Därefter harkommissionen framhållit att den franska regeringen har åtagit sig att uppfyllaföljande villkor för den tid som omstruktureringsplanen gäller:

- Under planens giltighetstid får antalet flygplan inte ökas till fler än 146 i denflotta som drivs av Air France (det sjunde villkoret).

- Under planens giltighetstid får Air Frances utbud inte komma att överstiga dennivå som uppnåddes år 1993 på förbindelserna mellan Frankrike och övriga EES-länder (det åttonde villkoret).

- De franska myndigheterna skall säkerställa att Air France inte för en prispolitiksom består i att sätta lägre priser än konkurrenterna för en jämförbar prestationpå de förbindelser där bolaget är verksamt inom EES-området (det niondevillkoret).

- De franska myndigheterna får inte behandla Air France gynnsammare i fråga omtrafikrättigheter (det tionde villkoret).

- De franska myndigheterna skall säkerställa att Air France inte trafikerar flerlinjer mellan Frankrike och övriga EES-länder än bolaget gjorde år 1993, nämligen89 linjer (det elfte villkoret).

- De franska myndigheterna skall begränsa Air Charters utbud till 1993 års nivå(det tolfte åtagandet) (EGT s. 79, 86, 88 och 89).

265.

    Kommissionen anser att dessa åtaganden, som utformats som villkor för tillståndtill stödet, mycket starkt begränsar Air Frances frihet att besluta om kapacitet,utbud och prissättning samt att begränsningarna är nödvändiga för att bolaget inteskall kunna använda stödet för att övervältra sina svårigheter på sina konkurrenter.Åtagandena skulle hindra Air France från att föra en aggressiv prispolitik påsamtliga linjer där bolaget är verksamt inom EES-området (EGT s. 86).

266.

    Vad närmare bestämt rör följderna av stödet för den franska inhemska marknadenhar kommissionen anfört följande:

- De franska myndigheterna har åtagit sig att ändra reglerna för trafikfördelningi det parisiska flygplatssystemet och så att dessa inte är diskriminerande, i enlighetmed kommissionens beslut 94/290/EG av den 27 april 1994 om ett förfarande förtillämpning av förordning (EEG) nr 2408/92 (ärende VII/AMA/II/93-TAT-Paris/Orly-London, EGT L 127, s. 22) (det femtonde villkoret).

- De franska myndigheterna har åtagit sig att säkerställa att arbetena med attanpassa flygplatsterminalen Orly Väst, som är avsedd för internationell trafik, ochterminalen Orly Syd, som är avsedd för inrikestrafik, inte förändrarkonkurrensvillkoren till nackdel för de flygbolag som är verksamma vid flygplatsenOrly (det sextonde villkoret).

- Kommissionen har den 27 april 1994 fattat beslut om att Frankrike är skyldigt atttillåta transportörerna inom gemenskapen att utnyttja sina rättigheter att trafikeraförbindelserna mellan Paris (Orly) och Toulouse, samt mellan Paris (Orly) ochMarseille från och med senast den 27 oktober 1994 (EGT s. 87 och 88).

267.

    Det framgår av dessa skäl att kommissionen inte har granskatkonkurrenssituationen ”på varje linje för sig”, även om en sådan granskningföreslagits av de berörda parterna och kommissionen själv avsett att göra en sådan.I stället för att i detalj studera följderna av stödet för de olika linjer som AirFrance trafikerar, har kommissionen valt att ålägga den franska staten de 16villkoren för tillstånd till stödet som återges i artikel 1 i det omtvistade beslutet. Avdetta följer att kommissionen anser att dessa villkor är lämpliga och tillräckliga föratt säkerställa att följderna av stödet för den civila luftfartssektorn, vilka omfattasav artikel 92 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet, inte strider mot detgemensamma intresset.

268.

    Det skall förtydligas att villkoren rörande största tillåtna antal flygplan för AirFrance (det sjunde villkoret), förbudet att behandla Air France gynnsammare ifråga om trafikrättigheter (det tionde villkoret) och begränsningen av Air Chartersutbud (det tolfte villkoret), som inte är geografiskt begränsade, under allaomständigheter omfattar EES-området. Villkoren rörande nivån på Air Francesutbud (det åttonde villkoret), Air Frances prissättning (det nionde villkoret), störstaantal trafikerade linjer (det elfte villkoret), reglerna för trafikfördelning i detparisiska flygplatssystemet (det femtonde villkoret) och anpassningsarbetet vid de

två flygplatsterminalerna vid Orly (det sextonde villkoret) åsyftar särskilt dengeografiska marknaden inom EES-området, inklusive den franskainrikesmarknaden. Kommissionen har uttryckligen angivit att villkoren, enligt dessmening, begränsar Air Frances frihet och hindrar bolaget från att föra en aggressivprispolitik ”på samtliga linjer där bolaget är verksamt inom EES-området” (EGTs. 86).

269.

    Förstainstansrätten anser vad gäller motiveringen att det av detta sätt att hanteraproblematiken framgår att kommissionen i själva verket har satt sig in ikonkurrenssituationen inom EES-området, eftersom frågan huruvida deovannämnda villkoren för tillstånd verkligen är tillräckliga och lämpliga omfattasav sakprövningen. Även om motiveringen inte följer parternas yttranden där dessaföreslår att kommissionen skall göra en granskning ”på varje linje för sig”, visar dentydligt att kommissionen har ansett det lämpligt att ersätta en sådan granskningmed mekanismen med 16 villkor som den franska staten skall uppfylla för att stödetskall tillåtas. Detta gör det möjligt för de berörda parterna att utröna hurkommissionen har reagerat på deras yttranden, att kontrollera huruvidakommissionens förhållningssätt var välgrundat och att försvara sina intressen vidförstainstansrätten genom att bestrida att mekanismen med 16 villkor är fullständigoch lämplig med avseende på den konkurrenssituation som råder inom EES-området.

270.

    Det skall emellertid fastslås att beslutets motivering inte innehåller minsta uppgiftom Air Frances ställning i konkurrenshänseende utanför EES-området. Det saknasen analys av Air Frances internationella linjenät, i vilken de flyglinjer beaktas därAir France konkurrerar med andra flygbolag som har sitt säte inom EES-området.Tillståndsvillkoren rörande nivån på Air Frances utbud (det åttonde villkoret), dessprissättning (det nionde villkoret) och det största antalet utnyttjade linjer (det elftevillkoret) omfattar inte förbindelserna med länder utanför EES-området som AirFrance trafikerar eller avser att trafikera, det vill säga särskilt transatlantiskalångdistansflygningar. Enligt kommissionens synsätt har således Air France - somär finansiellt förstärkt genom det beviljade stödet - full frihet att öka sin kapacitet,öka antalet förbindelser och tillämpa hur låga priser det vill på de internationellalinjerna utanför EES-området.

271.

    I omstruktureringsplanen för Air France föreskrivs uttryckligen attlångdistansflygningarna skall utvecklas och att trafiken skall intensifieras pålönsamma linjer. Därtill har de franska myndigheterna aviserat en ökning av AirFrances utbud med 10,2 procent på långdistansflygningar (EGT s. 76 och 77).Vidare hade de berörda parterna fäst kommissionens uppmärksamhet för det förstapå problemet med att definiera den relevanta marknaden inom luftfarten, vilkenenligt deras mening utgörs av de särskilda linjer som användarna anser utbytbara,för det andra på den omständigheten att Air France försökte att genom enreklamkampanj locka till sig kunder i Nederländerna till flygningar meddestinationer utanför EES-området, via Paris, varigenom Air France självt visade

att dess flygningar var i hög grad utbytbara med hjälp av en lämpliganslutningstrafik, och för det tredje på att dessa flygningar på lång sikt är av vitalkaraktär för ett stort antal europeiska flygbolags överlevnad.

272.

    Kommissionen har i sitt beslut av den 5 oktober 1992 (Air France/Sabena, ovanpunkterna 218 och 219) definierat den relevanta marknaden som regelbundenlufttransport som gör det möjligt att förena två geografiska områden, det vill sägaett nätverk av flygförbindelser så vitt de förbindelser som utgör detta nätverk ärutbytbara och utbytbarheten följer av olika faktorer såsom bland annatförbindelsernas längd, avståndet mellan de olika flygplatser som är belägna vidändpunkterna av de förbindelser som utgör nätverket och trafikintensiteten på varjeförbindelse (punkt 25). Kommissionen drog följaktligen slutsatsen att vad beträffarförbindelserna mellan Europa och franskspråkiga delar av det svarta Afrika kundeden relevanta marknaden definieras som ett nätverk av förbindelser mellansamtliga avreseplatser belägna inom EES-området å ena sidan och var och en avdestinationerna i Afrika å den andra (punkt 39).

273.

    Förstainstansrätten anser med hänsyn till denna beslutspraxis och med beaktandeav de berörda parternas yttranden att kommissionen var skyldig att uttala sig omproblematiken kring de flygförbindelser med länder utanför EES-området somtrafikerades av Air France, som mottog det tillåtna stödet och som konkurrerademed övriga bolag belägna inom EES-området. Som domstolen fastslog i måletBremer Vulkan mot kommissionen (ovan punkt 94, punkterna 53 och 54) utgöruppgifter om situationen på de ifrågavarande marknaderna, särskilt situationen fördet stödmottagande företaget och konkurrerande företag, en väsentlig omständighetför motiveringen av ett beslut om ett stödprojekts förenlighet med dengemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 92 i fördraget. Även omden ovannämnda domen meddelades med stöd av artikel 92.1 i fördraget, anserförstainstansrätten att en sådan motivering också skall föreligga i fråga omartikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet med avseende på fråganhuruvida stödet påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider motdet gemensamma intresset.

274.

    Då kommissionen inte utsträckte det åttonde, det nionde och det elftetillståndsvillkoret till att omfatta förbindelser med destinationer utanför EES somtrafikeras av Air France, var den skyldig att i samband med sin bedömning av denrelevanta marknaden pröva huruvida flygningarna till destinationer utanför EES-området, från exempelvis Paris, London, Rom, Frankfurt, Köpenhamn, Amsterdameller Bryssel eventuellt var utbytbara, och således utvärdera den eventuellakonkurrenssituationen beträffande dessa flygningar för de flygbolag som har sinknutpunkt i någon av dessa städer.

275.

    Betydelsen av en sådan motivering illustreras av de obestridda sifferuppgifter somsökandena i mål T-371/94 uppgav vid förstainstansrätten för att visa att en stor delav omsättningen och vinsten för British Airways, SAS och KLM realiserats just pådessa linjer med destinationer utanför EES-området, särskilt på linjerna till USA,

Kanada, Afrika, Mellanöstern, Indien och Fjärran östern (ansökan nr 212 ochfotnot 282). Som domstolen uttalade i målet Bremer Vulkan mot kommissionen(ovan punkt 94, punkt 34) kan dessa omständigheter som är hänförliga till tidenefter det omtvistade beslutet beaktas för att illustrera kommissionensmotiveringsskyldighet. Under alla omständigheter hade vissa berörda parter redanbetonat inför kommissionen att förbindelserna med destinationer utanförgemenskapen, särskilt de transatlantiska förbindelserna, var av avgörande betydelseför ett stort antal europeiska bolags överlevnad och att konkurrensen var somhårdast på dessa linjer.

276.

    Det är vidare uppenbart att en ökning av Air Frances kapacitet och dess ledanderoll i fråga om lågprissättning på linjer till destinationer utanför EES-området fråndess knutpunkt vid flygplatsen i Paris (CDG) kan ha återverkningar på denanslutande flygtrafiken till denna knutpunkt. I den mån den ekonomiska betydelsenav knutpunkten i Paris ökar på bekostnad av andra knutpunkter inom EES-området kommer den anslutande flygtrafiken att öka i motsvarande mån, vilketföljaktligen sker på bekostnad av den anslutande flygtrafiken till andra knutpunkter.De berörda parternas argumentation rörande de små flygbolagens situation, vilkaofta är beroende av ett särskilt antal linjer, förefaller således vara av avgörandebetydelse, varför kommissionen borde ha uttalat sig även om detta. Som exempelkan nämnas vad British Midland utan att det bestreds anförde vid sammanträdetvid förstainstansrätten, nämligen att 30 procent av dess passagerare har utnyttjatdem för anslutning till långdistansflygningar till andra destinationer. Kommissionenkunde inte med tystnad förbigå situationen för de små bolagen, vilka sysslar medanslutningstrafik.

277.

    Problematiken med trafiken till destinationer utanför EES-området och denanslutningstrafik som har samband därmed skall inte anses löst genom denkombinerade verkan av det sjunde tillståndsvillkoret (begränsning av antaletflygplan i Air Frances besittning) och det nionde villkoret (begränsning av AirFrances ledande roll i fråga om prissättning för anslutningstrafiken inom EES-området) samt Air Frances skyldighet att uppnå syftena med sin omstrukturering.Om det är riktigt att det är trafiken till destinationer utanför EES-området som ärden mest lönsamma, skulle Air France ha ett stort intresse av att använda de flestaav sina flygplan på de mest inkomstbringande internationella linjerna utan att pånågot sätt äventyra omstruktureringen. Vad beträffar anslutningstrafiken räcker detatt anföra att inget tvingar Air France att självt bedriva denna, eftersom trafikentill och från knutpunkten i Paris kan säkerställas av vilket annat flygbolag som helstsom är oberoende av Air France, såsom Air Inter, vilket inte omfattas avkommissionens tillståndsvillkor (ovan punkt 215). Den ekonomiska betydelsen avdet nionde villkoret förefaller således obetydlig med hänsyn till den allmännaproblematiken med trafiken till destinationer utanför EES-området, eftersom dettavillkor omfattar den anslutningstrafik som Air France bedriver inom EES-området.

278.

    Även om det tolfte tillståndsvillkoret ålägger Air Charter obetingade begränsningari utbudet, vilka också rör trafiken till destinationer utanför EES-området, är denekonomiska betydelsen av Air Charter med 17 flygplan så liten i förhållande till AirFrances att detta villkor inte i sig är tillräckligt för att kompensera den bristandemotiveringen rörande Air Frances situation på dessa linjer. Detsamma gäller dettionde tillståndsvillkoret, genom vilket det franska myndigheterna förbjuds attbehandla Air France gynnsammare i fråga om trafikrättigheter. Även om dettavillkor också avser rättigheterna att trafikera destinationer utanför EES-området,skulle det endast kunna gynna flygbolag som kan utnyttja rättigheterna. Det ärdärvid huvudsakligen fråga om bolag från tredje land och franska bolag som AirFrance, Air Inter, Air Charter, Air Liberté, Corsair, AOM, TAT och Euralair, fördet fall dessa avser att trafikera dessa linjer till och från Frankrike. Däremot gynnasde andra europeiska flygbolagen, som i konkurrens med Air France trafikerarlinjerna till destinationer utanför EES-området huvudsakligen från sina egnaknutpunkter belägna utanför Frankrike, endast i obetydlig omfattning av det tiondevillkoret.

279.

    Det är riktigt att kommissionen, liksom intervenienterna Air France ochRepubliken Frankrike, under detta förfarande har anfört att trafikrättigheterna tilllinjerna till destinationer utanför EES-området, särskilt de transatlantiska linjerna,reglerades genom bilaterala avtal och att en begränsning i fråga om prissättning,kapacitet och antal linjer skulle få negativa konsekvenser för Air France, genom attminska dess konkurrenskraft på marknader utanför EES-området. De harframhållit att en sådan begränsning enbart skulle gynna bolag utanför EES-områdetoch således uppenbart strida mot det gemensamma intresset. Emellertidförekommer något sådant resonemang som det som utvecklats av kommissionensombud och intervenienterna i målet vid förstainstansrätten inte i det omtvistadebeslutet. Av detta följer att denna argumentation inte omfattas avkollegialitetsprincipen och därför inte skall godtas. Den kan följaktligen intekompensera att det omtvistade beslutet är bristfälligt motiverat på denna punkt(ovan punkt 116-118).

280.

    Av det ovan anförda följer att motiveringen av det omtvistade beslutet inteuppfyller kraven i artikel 190 i fördraget beträffande utvärderingen av följderna avstödet för Air Frances konkurrenssituation avseende dess linjenät till destinationerutanför EES-området och den anslutningstrafik som har samband därmed. Denbristande motiveringen gör det omöjligt för förstainstansrätten att avgöra om deargument som framförts på denna punkt är välgrundade (ovan punkt 238 ochföljande punkter). Förstainstansrätten kan inte heller uttala sig om argumentationenrörande Air Frances prissättning av sitt linjenät till destinationer utanför EES-området, vilken i egenskap av driftsåtgärder påståtts finansieras genom stödet (ovanpunkterna 142 och 143).

281.

    Förstainstansrätten kan däremot pröva om kommissionens bedömning av följdernaav stödet för Air Frances ställning i konkurrenshänseende inom EES-området skall

vidmakthållas efter de invändningar i sak som framförts av sökandena och deintervenienter som stödjer dem.

2. Huruvida bedömningen är välgrundad

282.

    Inledningsvis skall erinras om att de ekonomiska bedömningarna vid tillämpningenav artikel 92.3 c i fördraget, som omfattas av kommissionens utrymme förskönsmässig bedömning, skall göras med hänsyn till gemenskapen som helhet(domen i målet Philip Morris mot kommissionen, ovan punkt 79, punkt 24), vilketinnebär att kommissionen har en skyldighet att undersöka vilken inverkan ett stödhar på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna (förstainstansrättensdom av den 6 juli 1995 i de förenade målen T-447/93, T-448/93 och T-449/93,AITEC m.fl. mot kommissionen, REG 1995, s. II-1971, punkt 136). Eftersom detomtvistade beslutet i förevarande fall har fattats även på grundval av artikel 61 iEES-avtalet fastslår förstainstansrätten att de omständigheter som skall beaktas vidbedömningen och som fastlagts i ovannämnda rättspraxis skall utsträckas till attomfatta det europeiska ekonomiska samarbetsområdet.

283.

    Det skall tilläggas att domstolen i sin dom av den 25 juni 1970 i mål 47/69,Frankrike mot kommissionen (REG 1970, s. 487, punkt 7; svensk specialutgåva,häfte 1) uttalade att det i syfte att bedöma om ett stöd påverkar handeln mellanmedlemsstaterna på ett sätt som strider mot det gemensamma intresset ärnödvändigt att särskilt undersöka om det råder obalans mellan å ena sidan deavgifter som läggs på berörda företag och produktion och å andra sidan de fördelarsom följer av att det ifrågavarande stödet tilldelas. Förstainstansrätten drar häravslutsatsen att det ankommer på kommissionen att i samband med prövningen avett statligt stöds följdverkningar, precis som den anförde i sin fjortonde rapport omkonkurrenspolitiken (1984, s. 143, punkt 202), väga de positiva följderna av stödetmot dess negativa följder för handeln och upprätthållandet av en sund konkurrens.

284.

    Vad beträffar frågan huruvida kommissionen i förevarande fall har gjort en sådanavvägning skall det först erinras om att det omtvistade beslutet ger en historiskbakgrund till de olika omstruktureringsplaner som Air France antagit sedan år 1991för att komma tillrätta med sina finansiella problem: CAP'93, inom ramen förvilken Air France tilldelades 5,8 miljarder FF, PRE 1 och PRE 2 (EGT s. 74).Kommissionen beaktade således bakgrunden till det omtvistade projektet ochsärskilt de 5,8 miljarder som redan utbetalats i form av stöd då den bedömde för-och nackdelarna med det stöd som är föremål för dessa mål.

285.

    Genom att fastslå att den franska regeringen är majoritetsägare av Air France(EGT s. 76) och genom att ålägga de franska myndigheterna att inleda ettförfarande för privatisering av Air France (artikel 1.2 i det omtvistade beslutet,EGT s. 88) har kommissionen också beaktat den omständigheten att Air Francetillhör den offentliga sektorn. Den omständigheten att kommissionen beviljar ettstöd till ett statligt företag innebär inte i sig att de privata konkurrerande bolagen

diskrimineras i förhållande till mottagaren av stödet. Som framgår av domen imålet Italien mot kommissionen (ovan punkt 125, punkt 19) skall kommissionenäven i frågor om statligt stöd iaktta principen om likabehandling av statliga ochprivata företag. Av detta följer att kommissionen kunde tillåta det omtvistade stödetutan att diskriminera Air Frances privatägda konkurrenter, under förutsättning attstödet inte påverkade handeln mellan medlemsstaterna på ett sätt som strider motdet gemensamma intresset.

286.

    Inte heller var kommissionen skyldig att i detta sammanhang jämföra deomstruktureringsåtgärder som Air France avsåg att genomföra med de åtgärdersom vidtagits av andra flygbolag och i än mindre grad att fordra attomstruktureringen av Air France skulle ske efter förebild av ett annat bolag (ovanpunkterna 135 och 211). Huruvida åtgärderna för omstrukturering av ett företagär lämpliga beror på dess individuella situation samt det ekonomiska och politiskasammanhang i vilket åtgärderna vidtas. I detta fall konstaterade kommissionen i juli1994, då det omtvistade beslutet fattades, ett visst uppsving inom den europeiskacivila luftfarten och att det förelåg relativt gynnsamma förutsättningar för dennasektor samt att det inte förelåg någon strukturell kris eller fara för överkapacitet(EGT s. 81 och 82). Dessa uppgifter kunde motivera att deomstruktureringsåtgärder som Air France avsåg att vidta och som godtagits avkommissionen var mindre stränga än dem som genomförts av andra bolag isituationer och sammanhang som var unika för dem.

287.

    Som redan har fastslagits ovan (punkt 267) underlät kommissionen att i sambandmed sin prövning av stödets inverkan på konkurrensen och handeln inom EES-området granska konkurrenssituationen ”på varje linje för sig” och har således inteprövat förutsättningarna för en direkt eller indirekt konkurrens med andra flygbolagpå varje förbindelse som Air France trafikerar eller skulle kunna trafikera. Den haremellertid ålagt den franska staten ett antal villkor som syftar till att begränsa AirFrances handlingsutrymme särskilt i fråga om kapacitet, utbud och prissättning(ovan punkt 264-268).

288.

    Förstainstansrätten anser att detta principiella val omfattas av det utrymme förskönsmässig bedömning som kommissionen förfogar över inom detta område.Kommissionen har för det första principiell behörighet att förena ett beslut om atttillåta stöd enligt artikel 92.3 c i fördraget med villkor som syftar till att säkerställaatt det omtvistade stödet inte påverkar handeln mellan medlemsstaterna i negativriktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset(förstainstansrättens dom av den 13 september 1995 i de förenade målen T-244/93och T-486/93, TWD mot kommissionen, REG 1995, s. II-2265, punkt 55). AirFrance är för det andra ett av de tre stora europeiska bolagen och verksamt inomhela EES-området. Kommissionen kunde således anse att följderna av stödet skullebedömas inte bara i förhållande till den ena eller andra förbindelsen eller ensärskild region utan i förhållande till hela EES-området. Det förefaller inte felaktigtatt i detta syfte låta en serie skyldigheter, som syftar till att skydda Air Francesaktuella och potentiella konkurrenter mot varje försök från bolagets sida att föra

en aggressiv politik, omfatta hela det område där Air France är verksamt. Dettai än högre grad då kommissionen har förstärkt mekanismen med tillståndsvillkorgenom att i artikel 2 tredje stycket i det omtvistade beslutet föreskriva attkontrollen av att villkoren uppfylls skall utföras av oberoende konsulter.

289.

    Denna slutsats kullkastas inte av det tillvägagångssätt som kommissionen valdebland annat i sina beslut Aer Lingus (ovan punkt 55, EGT s. 39) och OlympicAirways (ovan punkt 174, EGT s. 30 och 35), i vilka kommissionen verkligen gjordeen utvärdering av vissa särskilda linjer som trafikerades av de aktuella flygbolagen.För dessa två bolag, som är av relativt blygsam storlek i förhållande till Air France,kan en viss linje vara av avgörande betydelse inom deras verksamhetsområde, vilketmotiverar att granskningen av följderna av ett stöd som beviljats ett av dessaföretag inriktas på detta sätt, medan det linjenät som Air France trafikerar inomEES-området är av mer enhetlig beskaffenhet.

290.

    I den mån det har bestritts att de villkor som ålagts den franska staten skulle varaeffektiva, särskilt vad avser möjligheterna för Air France att kringgå villkoren, skalldet fastslås att den rättsliga och praktiska nyttan av sådana tillståndsvillkor beståri att om det företag som beviljats stödet skulle underlåta att iaktta villkoren förbeviljandet ankommer det på medlemsstaten att tillse att beslutet tillämpas på ettkorrekt sätt och på kommissionen att bedöma om det finns anledning att begäraatt stödet återbetalas (förstainstansrättens dom av den 12 december 1996 i målT-380/94, AIUFFASS och AKT mot kommissionen, REG 1996, s. II-2169,punkt 128). I detta sammanhang skall det erinras om att domstolen i sin dom avden 4 februari 1992 i mål C-294/90, British Aerospace och Rover motkommissionen (REG 1992, s. I-493, punkt 11) fastslog att om en stat inte iakttarde villkor som kommissionen har uppställt i ett beslut om godkännande av ett stödkan kommissionen med stöd av artikel 93.2 andra stycket i fördraget med avvikelsefrån artiklarna 169 och 170 i fördraget omedelbart hänskjuta ärendet till domstolen.

291.

    Med hänsyn till hur systemet med villkor som ligger till grund för ett beslut om atttillåta ett stöd fungerar kan enbart ett påstående att något av dessa villkor inteskulle vara uppfyllt inte inverka på beslutets lagenlighet (domen i målet AIUFFASSoch AKT mot kommissionen, ovan punkt 290, punkt 128). Rent allmänt skall engemenskapsakts lagenlighet inte bero på eventuella möjligheter att kringgå dennaeller på en bedömning i efterhand av om den har varit effektiv (domen i måletSchröder, ovan punkt 81, punkt 14).

292.

    Samtliga anmärkningar om att det omtvistade beslutet skulle vara rättsstridigt tillföljd av att kontrollen av uppfyllelsen av de tillståndsvillkor som ålagts den franskastaten skulle vara ineffektiv, eller till följd av att Air France skulle ha möjlighet attkringgå dessa villkor, är verkningslösa och skall följaktligen inte omfattas avprövningen. I den mån det i ett senare skede skulle visa sig att villkoren inte hariakttagits fullt ut eller att Air France verkligen har lyckats kringgå dem, ankommerdet på kommissionen att vid behov i samband med den andra och den tredje

utbetalningen pröva om det tillåtna stödbeloppet eventuellt skall minskas eller attavgöra om det finns skäl att fordra att Republiken Frankrike skall återkräva helaeller delar av det utbetalade stödet.

293.

    Följaktligen är enbart anmärkningarna om att tillståndsvillkoren till sin beskaffenhetskulle vara uppenbart olämpliga, bland annat att de har en rättsligt otillräckligräckvidd, av sådan beskaffenhet att de kan inverka på det omtvistade beslutetslagenlighet.

294.

    Förstainstansrätten anser tvärtemot vad sökanden i mål T-394/94 har anfört inteatt kommissionen begick något fel då den begränsade räckvidden för merparten avvillkoren till giltighetstiden för omstruktureringsplanen. Det är uppenbart att dehinder som uppställts för att begränsa följderna av stödet inte kunde ha enobegränsad giltighetstid. Under sådana omständigheter som i förevarande fallförefaller det inte godtyckligt att besluta att giltighetstiden för villkoren skallsammanfalla med giltighetstiden för omstruktureringsplanen.

295.

    Mot bakgrund av dessa omständigheter skall därefter de anmärkningar prövas somavser vissa särskilda tillståndsvillkor. Denna prövning kommer slutgiltigt att visa omkommissionen i stället för att bevilja stödet och förena sitt beslut med fleratillståndsvillkor borde ha beslutat att stödet påverkade handeln på ett sätt somstrider mot det gemensamma intresset.

296.

    Med undantag för detta skall den anmärkning som avser att kommissionen valt felmetod för att undersöka stödets inverkan på det gemensamma intresset inte godtas.

a) Det första tillståndsvillkoret

297.

    Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att säkerställa att ”det samladestödet ... uteslutande kommer Air France till godo. Med Air France förståsCompagnie Nationale Air France samt alla bolag som Air France haraktiemajoritet i med undantag av Air Inter. För att undvika att stöd överförs till AirInter skall det före den 31 december 1994 upprättas ett holdingbolag som skall haaktiemajoritet i bolagen Air France och Air Inter. Det får inte ske någon finansiellöverföring som inte ingår som ett led i en normal kommersiell förbindelse mellanbolagen i gruppen vare sig före eller efter det att holdingbolaget upprättats. Såledesskall allt tillhandahållande av tjänster och överlåtelse av egendom mellan bolagenske till marknadspris; Air France kan inte i något fall tillämpa lägre prisergentemot Air Inter”.

Sammanfattning av parternas argument

298.

    Sökandena har gjort gällande att kommissionen, genom att inte inkludera Air Interi sin bedömning, har begått ett fel som har medfört att villkoren för tillstånd tillstödet har förlorat sitt innehåll. Exempelvis skulle den lägsta minskningen avkapacitetsnivån som fordras av Air France avsevärt underlättas genom att Air Inter

har obegränsade möjligheter att öka sin kapacitet. Kommissionen skulle felaktigtha ansett att holdingstrukturen förhindrar att Air Inter gynnas på något sätt avstödet. Air France och Air Inter skulle utgöra en ekonomisk enhet, varför de böranses utgöra ett enda företag vid tillämpningen av gemenskapsbestämmelserna omstatligt stöd. Att förhållandet mellan Air France och Air Inter inte längre skullevara ett moder-/dotterbolagsförhållande utan ett förhållande mellan två bolag somkontrolleras av samma holdingbolag ändrar inte denna slutsats. Samtidigt skulle detvara otänkbart att Air France och Air Inter konkurrerade, eftersom de har sammaekonomiska intressen.

299.

    I detta sammanhang har sökandena i mål T-371/94 stött sig på tidningsartiklar sompublicerats i augusti och september 1994 och hävdat att direktör för holdingbolagetskulle vara Christian Blanc, som även skulle behålla sin tjänst som direktör för AirFrance. Fjorton andra direktörer skulle väljas ut bland Air Frances och Air Intersdirektörer och anställda. Direktören för Air Inter skulle också ingå iholdingbolagets styrelse och skulle därtill ha utnämnts till direktör för Air Francesnya center för dess europeiska verksamhet, ”Centre de Résultat Europe”. Air Interskulle gå samman med Air Frances ”Centre de Résultat Europe” efter det attomstruktureringsplanen genomförts, det vill säga den 1 januari 1997. Under tidenskulle Air Inter börja trafikera vissa av Air Frances linjer i dess ställe. Air Franceoch Air Inter skulle därtill ha andelar i samma företag och skulle ha stärkt sittsamarbete inom flera områden. Dessutom skulle kommissionen själv ha angivit attAir Inter utgjorde en tillgång knuten till Air Frances bastillgångar som inte kundeöverlåtas.

300.

    Enligt dessa sökande gör det faktum att Air Inter ingår i samma grupp som AirFrance samt förklaringen om att Air Inter skulle gå samman med Air France detmöjligt för Air Inter att ”räkna med” stödet. Air Inter skulle således kunna försäkrabanker om att dess finansiering medför relativt små risker och att dess åtagandentill följd av sammanslagningen skulle komma att uppfyllas av det nya bolaget.

301.

    Kommissionen har i det omtvistade beslutet föreskrivit att endast normalakommersiella förbindelser får förekomma mellan bolagen i gruppen, och dessasökande anser att detta villkor inte skulle kunna hindra att det omtvistade stödetkommer Air Inter till godo. Det skulle föreligga flera sätt för två bolag i sammagrupp att utbyta egendom och tjänster på villkor som helt skiljer sig från de sområder på marknaden, utan att detta kan kontrolleras, särskilt som de hargemensamma verksamheter och dotterbolag.

302.

    I detta sammanhang har sökandena understrukit att den franska skatterätten,särskilt den skatterättsliga teorin om ”acte anormal de gestion”, osedvanligaverksamhetsåtgärder, i fråga om kostnader som får dras av från vinsten inom engrupp av bolag inte på något sätt gör det möjligt att kontrollera att det stöd sombeviljats Air France varken direkt eller indirekt kommer Air Inter till godo. Varkendirekta överföringar eller beviljande av finansiella förmåner i form av provision

eller särskilt gynnsam prissättning som Air France erbjuder Air Inter införsammanslagningen av de två bolagen skulle kunna anses vara osedvanligaverksamhetsåtgärder.

303.

    Sökandena har tillagt att tillämpningsområdet för detta villkor är begränsat,eftersom det inte omfattar Air Frances överlåtelse av europeiska förbindelser ochinkomstbringande ankomst- och avgångstider till Air Inter.

304.

    Vad beträffar utbytet av ankomst- och avgångstider mellan Air France och AirInter har dessa sökande förtydligat att ett sådant utbyte ofta sker mellan flygbolag.En ankomst- eller avgångstid vid en flygplats skulle utgöra en tillgång av väsentligbetydelse som gör det möjligt för ett flygbolag att trafikera en viss linje. Det skullesåledes föreligga en marknad för utbyte av ankomst- och avgångstider. Det finnsemellertid inte något ”marknadspris”. De flygbolag som ingår i en och sammagrupp skulle kunna utbyta ankomst- och avgångstider för att genomföra gruppensstrategi. Gruppen Air Frances strategi syftade således till att utöka Air Intersverksamhet utanför de franska gränserna, mot Europa och därutöver, i avvaktanpå sammanslagningen som var planerad till den 1 januari 1997. Air France skullesåledes mycket väl kunna erbjuda Air Inter en ankomst- eller avgångstid irusningstid som skulle göra trafiken på en viss linje mycket inkomstbringande. Avdetta skäl skulle kommissionens villkor som syftar till att hålla Air France skilt frånAir Inter vara verkningslöst.

305.

    Air Inters möjlighet att via Air France i fråga om samtliga förbindelser i förväg fåkännedom om vilka linjer Air France har för avsikt att överge skulle ge det enavsevärd fördel gentemot dess självständiga konkurrenter. Air Inter skulle på så sättkunna förbereda sitt inträde på en viss förbindelse för att vara redo då Air Franceoffentliggör sitt tillbakadragande från den aktuella linjen. Air Inters möjlighet atttillgodogöra sig fördelarna med Air Frances infrastruktur vid flygplatserna i deberörda länderna skulle vidare vara en betydande fördel gentemot dekonkurrerande företag som önskar etablera sig på dessa förbindelser.

306.

    Av dessa skäl skulle Air France verkligen kunna överföra sina förbindelser till AirInter. Detta faktum skulle illustreras av de tidningsartiklar som publicerades iseptember 1994, vilka återgav Air Frances officiella uttalanden (bilaga 33 tillansökan). Sökandena har vidare hävdat att ett avtal från år 1992 mellan Air Franceoch Air Inter föreskriver att besättningspersonal skulle överföras från Air Francetill Air Inter för samtliga europeiska förbindelser som Air Inter skulle börjatrafikera. Det var fråga om en avtalstyp som inte skulle kunna användas av tvåsjälvständiga flygbolag inom EES-området.

307.

    För att illustrera den gruppstrategi som Air France och Air Inter skulle tillämpa,har sökandena hänvisat till ”ABC World Airways Guide” från juni månad 1994 somåterger tidtabellerna för ett stort antal flygbolag med verksamhet i hela världen. Idetta verk är Air Inters flygningar märkta med koden ”AF”. Användningen avkoden ”AF” skulle göra det möjligt att framställa en förbindelse som utgörs av en

inrikesflygning med Air Inter och en internationell flygning med Air France som enenda flygning utan mellanlandning, varför denna flygning prioriteras i detdatoriserade bokningssystemet.

308.

    Bolagen Maersk har tillagt att Air Frances och dess grupps påföljande uppträdandepräglas av brist på respekt för det villkor som syftar till att bevara Air Interskommersiella och finansiella självständighet. Numreringen av Air Inters flygningarskulle i syfte att koordinera de elektroniska bokningssystemen återge datakoden förAir France. Air Inter skulle anta det framtida europeiska namnet på gruppen ocherbjuda sin förenklade produkt och sina låga priser på flera europeiska linjer,huvudsakligen med avgång från Orly. De prissänkningar som gjordes av Air Interskulle endast kunna förklaras av att alla Air Inters förluster inom ett fåtal årkommer att ha uppgått i Air Frances förluster, alltmedan Air France skulle hatillgodogjort sig stödet och därför lättare skulle kunna bära sådana förluster.

309.

    Intervenienterna har därtill understrukit att Air France och Air Inter den 2 januari1995 tog det första flygplanet i bruk inom en gemensam regionalanslutningsverksamhet benämnd ”Air France Air Inter Express”. Enligt Air Francesegna handlingar skulle detta nya gemensamma projekt vara ett utslag av engemensam strategi med avseende på den framtida sammanslagningen av de tvåbolagen. Det faktum att flottorna redan i viss mån integrerats skulle visa inte baraatt kommissionen begått ett fel då den ansåg att stödet inte skulle komma Air Intertill godo utan också att de åtgärder som var avsedda att hindra varje följdverkanav stödet var otillräckliga.

310.

    Därtill skulle flygbolag som var under omstrukturering normalt sett införa programför kostnadsminskning i hela gruppen för att på så sätt minska sina förluster. AirFrance kunde tack vare det omtvistade stödet undvika att fordra ett sådant bidragav Air Inter. Air Inter kunde följaktligen finansiera den aktuella utvecklingen avsina verksamheter, medan det utan stöd hade varit tvunget att vidtaåtstramningsåtgärder. Air Inter skulle därför anses som mottagare av stödetåtminstone i indirekt hänseende.

311.

    Vid sammanträdet erinrade sökandena i mål T-371/94 om att det omtvistade stödetenligt det första villkoret var avsett för Air France samt varje bolag som Air Francehade en majoritetsandel i. Dessa bolag förmodades således få del av stödet.Emellertid skulle ingen av dessa ha behov av att omstruktureras och om de hadehaft behov av en omstrukturering skulle de inte ha ingivit någonomstruktureringsplan. Kommissionens tillstånd till stöd till förmån för Air Franceoch dess 80 dotterbolag skulle således vara uppenbart rättsstridigt, särskilt vadbeträffar de dotterbolag som bedriver verksamhet inom andra sektorer änluftfarten.

312.

    Kommissionen, Republiken Frankrike och Air France har bestritt att dessaanmärkningar är välgrundade.

Förstainstansrättens bedömning

313.

    Vad beträffar argumenten om att det första tillståndsvillkoret till sin beskaffenhetskulle vara olämpligt, eftersom den omständigheten att Air Inter inte omfattadesav det omtvistade beslutets tillämpningsområde utgjorde en felbedömning av deekonomiska förhållandena, särskilt den ekonomiska enhet som Air France och AirInter utgjorde, skall det erinras om att det omtvistade stödet hade det dubbla syftetatt bidra till att minska Air Frances skuldsättning och att finansiera dessomstruktureringsplan som löpte ut den 31 december 1996. Kommissionen bordesåledes då den tillät stödet ha säkerställt att förverkligandet av dessa syften inteäventyrades till följd av förhållandena mellan det nationella bolaget Air France ochbolaget Air Inter inom gruppen Air France, särskilt inte av att en del av stödetdirekt eller indirekt överfördes till Air Inter. Som anförts ovan (punkt 214-216)borde kommissionen beakta att Air Inter utgjorde en tillgång av strategisk betydelseför Air France, varför det inte kunde fordras av de två bolagen att de genomfördeen fullständig och slutgiltig separation.

314.

    Under dessa omständigheter anser förstainstansrätten att kommissionen då denutnyttjade sitt stora utrymme för skönsmässig bedömning hade rätt att så snartmekanismen med ett holdingbolag inrättats anse att Air France och Air Interutgjorde två juridiskt och finansiellt självständiga bolag för tillämpningen av desärskilda reglerna för statligt stöd. Denna mekanism - tillsammans med systemetmed kontroll av oberoende konsulter och uppdelningen av stödet i tre delposterenligt artikel 2 i det omtvistade beslutet - kunde anses vara ett tillräckligt ochlämpligt medel för att säkerställa att Air France var den enda mottagaren av stödetoch för att omforma Air Frances och Air Inters juridiska struktur från en strukturdär dotterbolaget är beroende av moderbolaget till en struktur med tvåsjälvständiga närstående bolag.

315.

    Den juridiska och finansiella separationen mellan de två bolagen, i den mening somavses i reglerna om statligt stöd, påverkas inte av den omständigheten att de hargemensamma dotterbolag eller delvis har samma personer i ledande ställning ellerav att de har sammanfallande intressen i luftfartshänseende. Detta avser rentfaktiska omständigheter som på sin höjd kan föranleda kommissionen och deoberoende konsulterna att vara särskilt uppmärksamma i sin kontroll enligtartikel 2 i det omtvistade beslutet på att omstruktureringsplanen genomförs på ettkorrekt sätt samt på att tillståndsvillkoren uppfylls.

316.

    Detsamma gäller sammanslagningen av de två företagen som planeras till den1 januari 1997. Oavsett den omständigheten att kommissionen i juli 1994 inteförfogade över ett preciserat och detaljerat förslag till en sådan sammanslagningsom den kunde beakta i det omtvistade beslutet, kan det konstateras att det intebara var Air Inter som hade möjlighet att inlemmas i gruppen Air France näromstruktureringen avslutats. I detta hänseende skiljde sig Air Inter inte från någotannat flygbolag som var oberoende av Air France i den mening som avses ireglerna om statligt stöd. Det är för övrigt uppenbart att Air France, som varje

företag som har mottagit statligt stöd, måste kunna återfå sitt handlingsutrymme dåomstruktureringen med de begränsningar kommissionen uppställt avslutats.

317.

    Även om det är riktigt att själva motiveringen till det omtvistade beslutet inte rörvare sig det faktiska ömsesidiga beroendeförhållandet mellan Air France och AirInter eller möjligheterna till en eventuell sammanslagning av de två bolagen, anserförstainstansrätten emellertid att angivandet av holdingarrangemanget, som skullegarantera bolagens juridiska självständighet, gjorde ytterligare motiveringaröverflödiga i detta hänseende. Enligt beslutets allmänna systematik utgör Air Interett självständigt bolag som utesluts från stödet. Av detta följer att bolaget så längedet har denna självständighet bör behandlas som varje annat flygbolag som intemottar stöd och som är självständigt i förhållande till Air France.

318.

    I fråga om utbytet av linjer och ankomst- och avgångstider mellan Air France ochAir Inter skall det fastslås att dessa transaktioner inte är något utmärkande förmellan just dessa bolag. Det är snarast fråga om ett vanligt tillvägagångssätt somsamtliga flygbolag tillämpar. Som den franska regeringen uttalade vid sammanträdetutan att det bestreds utbytte Air France år 1996 vid flygplatsen Paris (CDG) 50 ankomst- och avgångstider med ett trettiotal bolag utanför gruppen Air France, varav tvåmed British Airways, en med British Midland och en med KLM. Med Air Interskedde under vinterhalvåret 1994/95 inte något byte, under sommarhalvåret 1995endast ett byte och under vinterhalvåret 1995/96 fyra byten. Den franska regeringenhar beträffande byte av linjer angivit att trafiken på linjen Paris-Dresden haråterupptagits av Lufthansa sedan Air France övergivit den, medan Jersey AirEuropean återupptagit trafiken på linjen Paris-Glasgow och Crossair trafiken pålinjen Bordeaux-Genève.

319.

    I detta sammanhang skall det tilläggas att den omständigheten att Air Franceeventuellt skulle komma att överföra linjer och lönsamma ankomst- ochavgångstider till Air Inter i utbyte mot icke lönsamma linjer och ankomst- ochavgångstider skulle strida mot syftet med omstruktureringen, såsom Air Francesjälvt har framställt detta i sitt förslag, och skulle äventyra de drifts- ochproduktivitetsmål som fastlagts i det omtvistade beslutet. Kommissionen kundeföljaktligen anse att den kontrollmekanism som inrättats genom artikel 2 i detomtvistade beslutet var tillräcklig för att hindra denna föga troliga eventualitet.

320.

    Det skall i fråga om argumentet att Air Inter åtminstone indirekt gynnades avstödet, utan vilket Air France hade varit tvunget att fordra att Air Inter bidrogekonomiskt till dess omstrukturering, erinras om att kommissionen hade rätt attinom ramen för sitt utrymme för skönsmässig bedömning anse att det var motiveratatt upprätthålla ett omstrukturerat Air France av samma storlek som de övriga tvåstörsta europeiska flygbolagen (ovan punkt 209) och att Air Inter utgjorde en förAir France strategiskt viktig tillgång, vilken således inte kunde avyttras (sepunkt 214-216). Kommissionen kunde följaktligen anse att Air Frances positionskulle försvagas om stödet inte tilläts tillsammans med inrättandet av det ovan

beskrivna holdingarrangemanget utan att Air Inter i stället skulle tvingas att ta avegna medel eller skuldsätta sig självt för att bidra ekonomiskt till omstruktureringenav Air France. Under dessa omständigheter skall Air Inter inte anses som indirektmottagare av stödet.

321.

    Argumenten att kontrollen av huruvida det första tillståndsvillkoret uppfylldes varineffektiv eller att Air France eventuellt kunde kringgå det, kan inte påverkalagenligheten av det omtvistade beslutet i sig, eftersom dessa enbart rör tiden efterbeslutet eller till och med efter det att omstruktureringen av Air France avslutats(ovan punkt 292). Av samma skäl skall inte någon av de hänvisningar somsökandena och intervenienterna gjort till Air Frances och/eller Air Intersuppträdande efter det omtvistade beslutet beaktas (ovan punkt 81).

322.

    I fråga om de kontrollsvårigheter som anförts avseende bestämmelserna i franskskatterätt är det tillräckligt att fastslå att de oberoende konsulterna - vilka enligtartikel 2 i det omtvistade beslutet har till uppgift att kontrollera attomstruktureringsplanen genomförs korrekt och att de villkor som är förenade medgodkännandet av stödet iakttas - långt ifrån är hänvisade till den franskaskattelagstiftningen utan har frihet att kontrollera huruvida separationen av AirFrance och Air Inter är vattentät i såväl juridiskt som finansiellt hänseende, enligtde ekonomiska, finansiella och bokföringstekniska metoder som de anser lämpliga.Även fullgörandet av avtalet från år 1992, vari föreskrevs en överföring avbesättningspersonal från Air France till Air Inter under giltighetstiden för detillståndsvillkor som uppställs i det omtvistade beslutet, skulle ske i enlighet meddessa villkor, särskilt det första villkoret enligt vilket allt tillhandahållande avtjänster mellan Air France och Air Inter skall ske till marknadspris, varvidkontrollen av om detta villkor iakttagits sker efter det att det omtvistade beslutetfattades.

323.

    I den mån det har hävdats att det första tillståndsvillkoret gjorde det möjligt attutbetala stöd till Air Frances dotterbolag, vilka inte var underkastade någonskyldighet att genomföra en omstrukturering, är det tillräckligt att anföra att detenligt det sjätte tillståndsvillkoret fordras att Air France använder stödetuteslutande ”för omstruktureringen av bolaget”, vilket hindrar det att gynnadotterbolag som inte är underkastade krav på omstrukturering. Det skallbeträffande Air Charter, som för övrigt är föremål för det tolfte och det trettondetillståndsvillkoret, preciseras att Air Frances chartersektor omfattas av denomtvistade omstruktureringsplanen (s. 22 i planen). Förstainstansrätten anser attkommissionen, när den använde sitt stora utrymme för skönsmässig bedömning,kunde begränsa sig till denna allmänna reglering, vilken förstärkts genomkontrollmekanismen i artikel 2 i det omtvistade beslutet, och anse att endast deväsentliga frågor som rör själva Air France, Air Inter och Air Charter kräver enmer detaljerad reglering.

324.

    Av detta följer att anmärkningarna mot det första tillståndsvillkoret inte kan godtas.

b) Det tredje tillståndsvillkoret

325.

    Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att kontrollera att ”Air Francegenomför planen fullt ut, såsom denna anmälts till kommissionen den 18 mars 1994,särskilt vad avser följande produktivitetsmål uttryckt i ERPK/anställd föromstruktureringsplanens giltighetstid:

    - 1994: 1 556 200 ERPK/anställd

    - 1995: 1 725 500 ERPK/anställd

    - 1996: 1 829 200 ERPK/anställd”

326.

    Det skall tilläggas att kommissionen har förtydligat att effektivitetsindikatorn ERPKanger antal transporterade passagerare per kilometer och antal transporterade tonper kilometer (ett ton per kilometer anses i jämförande syfte motsvara intäktenfrån 3,5 passagerare per kilometer) per person som ingår i personalstyrkan. Dennaindikator skulle ange den samlade efterfrågan avseende såväl passagerare som frakt(EGT s. 83).

Sammanfattning av parternas argument

327.

    Sökandena anser att ERPK inte är en tillförlitlig måttenhet. Med hänsyn till atttransportörerna sysslar med ett så stort antal olika verksamheter skulle det varamycket svårt att införa en enda sammansatt måttenhet som på ett riktigt sätt skullekunna beakta samtliga parametrar. I idealfallet borde ett stort antal indikatorerföljaktligen användas för att mäta resultaten inom olika bestämda områden inomlufttransportsektorn. Kommissionen skulle ha åsidosatt denna elementära regel dåden bedömde Air Frances nuvarande och framtida produktivitet med hjälp avenbart en enda måttenhet, nämligen ERPK, vilken enligt sökandenas vetskap aldriganvänds inom luftfartssektorn.

328.

    Sökandena har understrukit att de för egen del normalt mäter sin produktivitet pågrundval av ”transporterade tonkilometer” (nedan kallat RTK) per anställd eller”transporterade passagerarkilometer” (nedan kallat RPK) per anställd, utan attkombinera de två enheterna. En måttenhet som ERPK, som sammanför måtten påpassagerare per kilometer och ton per kilometer skulle fördubbla passagerarnasbetydelse. Därtill skulle denna måttenhet kombinera fullständigt olika tjänster,nämligen transporten av gods och passagerare. Ju högre andel gods somtransporteras desto lägre är kostnaderna per enhet, särskilt då ett bolag använderflygplan som endast transporterar gods. Detta skulle medföra att ett bolag somendast transporterar gods framstod som extremt effektivt i förhållande till ett bolagsom transporterar passagerare.

329.

    Då ERPK-talen för övrigt endast utgör ett mått på antalet transporteradepassagerare (inklusive gods omräknat till passagerare) multiplicerat med antaltillryggalagda kilometer, skulle resultaten enligt ERPK lätt kunna förstoras genom

att långdistanslinjerna räknas med, vilket ökar antalet tillryggalagda kilometer. Detillgängliga statistikuppgifterna skulle ge intryck av att det är just detta som AirFrance håller på att göra på de transatlantiska linjerna: Bolaget ökar sin kapacitet,trots att samtliga andra bolag minskar sin. Denna måttenhet skulle vidare inte genågon indikation på huruvida ett flygbolags verksamheter är lönsamma, eftersomen beräkning som består i att antalet passagerare multipliceras med antalettillryggalagda kilometer inte säger något om intäkterna därav eller kostnaden förpassagerartransport. Air France skulle följaktligen kunna uppvisa tillfredsställanderesultat avseende antalet passagerare multiplicerat med antalet tillryggalagdakilometer men dess intäkter skulle trots det kunna vara katastrofala.

330.

    Även om ERPK vore en lämplig måttenhet skulle ett antal omständigheter geupphov till tvivel avseende dess tillförlitlighet. Inledningsvis hänvisadekommissionen i sitt meddelande av den 3 juni 1994 endast till Air Francesproduktivitet i termer av ”tillgängliga platskilometer” (available seat kilometres,nedan kallat ASK). Därefter skulle kommissionen i sitt beslut 94/662/EG (ovanpunkt 145) ha mätt Air Frances produktivitet enbart i termer av anställda personerper flygplan, antal transporterade passagerare per anställd, upplåtna platskilometerper anställd och intäktsbringande passagerarkilometer per anställd. Det skulleavslutningsvis inte föreligga någon konsensus kring något ”korrekt”ekvivalenskriterium mellan inkomsterna från transporten av gods och passagerare.

331.

    Sökandena har vidare understrukit att Air Frances produktivitetssiffror inteinbegriper de tjänster som utförs av inhyrda flygplan inklusive besättning, så kallad”wet-leasing” och inte heller tjänsten av underleverantörer. Produktiviteten mätt”per anställd” skulle förstoras på konstgjord väg om personer som inte är anställdaav Air France i praktiken skulle bidra till dess produktivitet. I nuläget skulle AirFrance genom ”wet-leasing” hyra in flygplan från flera bolag. Det lägsta antalERPK/anställd som fordras för att de tre delposterna av stödet skall utbetalasskulle mycket väl kunna uppnås genom en ökad användning av ”wet-leasing” ellerunderleverantörskontrakt, eftersom de åtaganden som kommissionen fordrar intehindrar denna möjlighet. I detta sammanhang har sökandena förtydligat att AirFrance hyrde flygplan med fullständig besättning av TAT, det vill säga inte baraden personal som sysslar med det tekniska framförandet av flygplanet. Air Franceskulle dessutom ha hyrt och fortsatt att hyra flygplan och fullständiga besättningarav Air Littoral och Brit'Air.

332.

    Sökandena anser avslutningsvis att de produktivitetsmål som uppställs i det tredjevillkoret är för låga i förhållande till vad andra flygbolag uppnår. I dettasammanhang har de förebrått kommissionen för att ha begränsat sig till att jämföraAir Frances produktivitet med sju andra europeiska bolags förväntade produktivitetår 1996 (EGT s. 83). Denna grupp inbegrep Alitalia och Iberia, som har allvarligasvårigheter och vars framtid är osäker. Kommissionen skulle bland de sjuflygbolagen ha bedömt två andra bolag, nämligen SAS och Swissair, som i medeltaltrafikerar betydligt kortare sträckor än Air France och vars produktivitet såledesframstår som ovanligt låg. Enbart en jämförelse med bolag som är verksamma på

linjer som liknar Air Frances är motiverad. För att mäta Air Frances effektivitet pålufttransportmarknaden skulle det ha varit mest ändamålsenligt att jämföra dessframtida produktivitet med ”sunda” flygbolag som KLM, British Airways, SAS ochLufthansa. Under alla omständigheter vore en sådan jämförelse med nödvändigheten uppskattning, med hänsyn till att kommissionen inte kunde få en exakt bild avde omstruktureringsåtgärder som vidtagits av denna grupp bolag.

333.

    Kommissionen, Republiken Frankrike och Air France har bestritt att dessaanmärkningar är välgrundade.

Förstainstansrättens bedömning

334.

    Det skall fastslås att det enligt det tredje villkoret inte bara fordras att deproduktivitetsmål som uttrycks i ERPK uppnås utan också att de franskamyndigheterna skall tillse att Air France genomför sin omstruktureringsplan fulltut, varvid målen uttryckta i ERPK endast anges i exemplifierande form. Dessutomär enligt artikel 2 i det omtvistade beslutet utbetalningen av den andra och dentredje delposten av stödet villkorad bland annat av att planen för företagetverkligen genomförs och föreskrivna resultat uppnås ”(särskilt vad avserverksamhetsresultaten och de produktivitetsnivåer som uttryckts iERPK/anställd...)”. Av detta följer att förbättringen av Air Frances totalaproduktivitet inte skall mätas uteslutande i ERPK utan bör bedömas också medhänsyn till andra mål avseende produktivitetshöjning som nämns iomstruktureringsplanen, särskilt i fråga om personalnedskärningar ochinvesteringsminskningar, effektivitetsvinster vid inköp, en förbättrad användning avarbetstiden och en frysning av lönerna.

335.

    Då betydelsen av måttenheten ERPK/anställd således har begränsats till sinverkliga omfattning skall det påpekas att den utgör en indikation på den fysiskaproduktivitet som omfattar såväl transporterade passagerare som gods och tar -genom användningen av konverteringskoefficienten 3,5 - hänsyn till de faktiskaekonomiska förhållandena, enligt vilka kostnaderna för transporten av ett ton godsoch den personal som behövs för att genomföra detta är betydligt lägre änkostnaderna för passagerartransport, medan situationen är den omvända vadbeträffar intäkterna från de två formerna av transport. Denna måttenhet, somlångtifrån fördubblar betydelsen av passagerare, gör det sålunda möjligt att fastslåom ett bolag, med samma antal anställda, transporterar fler passagerare och mergods än tidigare på sammantaget identiska avstånd eller om det transporterarsamma antal och mängd med färre anställda och således har förbättrat sin fysiskaproduktivitet.

336.

    Det är riktigt, som kommissionen själv har anfört vid förstainstansrätten, att ERPKinte är ett osvikligt kriterium under alla omständigheter. Det är således möjligt attkonverteringskoefficienten 3,5 varierar under den tid som omstruktureringen av AirFrance pågår. Det är också så, att ERPK är särskilt lämpat för att mäta

produktiviteten hos ett bolag som Air France, vars godstransport utgör en väsentligbeståndsdel i dess luftfartsverksamhet och uppgår till 40 procent av den totalaverksamheten. Air France använder för övrigt denna måttenhet sedan år 1978.Under dessa omständigheter valde kommissionen med rätta ERPK bland andrarelevanta mått på bolagets produktivitet för att beräkna Air Francesproduktivitetsförbättring.

337.

    Denna slutsats kullkastas inte av någon av de omständigheter som anförts avsökandena och de intervenienter som stödjer dem.

338.

    Vad beträffar anmärkningen om att kommissionen inte skulle ha handlat på ettenhetligt sätt, eftersom måttenheten ERPK inte förekommer i beslut 94/662/EG(ovan punkt 145), vilket fattades vid samma tidpunkt som det beslut som ärföremål för dessa mål, är det tillräckligt att fastslå att kommissionen i beslut94/662/EG, i motsats till vad dem gjorde i det beslut som är aktuellt i detta fall,fastslog att det stöd som Air France beviljats vid en tidigare tidpunkt var oförenligtmed den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 92.1 ifördraget, och vägrade tillämpa artikel 92.3, eftersom det saknades en konkretomstruktureringsplan för Air France. Under dessa omständigheter var det intefråga om att i beslut 94/662/EG fastställa produktivitetsmål för Air France uttrycktai ERPK.

339.

    Vad beträffar en eventuell, konstlad förbättring av ERPK-talen genom att heltenkelt öka antalet tillryggalagda kilometer, har kommissionen med rättaunderstrukit att det förefaller irrationellt att Air France, enbart för att tillryggaläggakilometer, skulle trafikera linjer med halvfulla flygplan och därmed äventyra sinomstrukturering i dess helhet, under kommissionens och oberoende konsulterskontroll enligt artikel 2 i det omtvistade beslutet. De måttenheter som de sökandebolagen använt för att mäta sin egen produktivitet, nämligen RTK och RPK, ärdessutom föremål för samma risk för manipulation, eftersom de också använderantalet tillryggalagda kilometer som multiplikator.

340.

    Detsamma gäller anmärkningen om ”wet-leasing”. Även om det är riktigt attchartrandet av flygplan med besättningar gör det möjligt att förbättra förhållandetERPK/anställd genom att dessa flygplan bidrar till höjningen av ERPK utan attderas besättningar räknas in i skuldsättningsgradens nämnare, föreligger dennasnedvridning oavsett vilken måttenhet som används så länge den hänvisar tillantalet anställda (ASK, RTK, RPK) och är således inte utmärkande för ERPK.Därtill är ”wet-leasing” ett vanligt förfarande inom lufttransportsektorn, varför AirFrances situation i detta hänseende inte väsentligen skiljer sig från situationen förandra europeiska transportörer. Om Air France slutligen faktiskt i stor omfattninghade använt sig av ”wet-leasing” skulle bolaget, under kommissionens ochoberoende konsulters kontroll, ha äventyrat genomförandet av sin egenomstruktureringsplan som inbegrep just personalnedskärningar, en bättreanvändning av flygplansflottan och besättningarna samt pressade kostnader.

Kommissionen hade följaktligen skäl att i detta sammanhang inte beakta eventuell”wet-leasing”.

341.

    Vad beträffar anmärkningen att det urval av sju flygbolag som kommissionen gjortför att kunna jämföra deras produktivitet med Air Frances, anserförstainstansrätten att kommissionen hade rätt att göra denna jämförelse med ettrelativt stort antal bolag för att i möjligaste mån erhålla ett verkligt medelvärde försektorn. Då den gjorde detta var den inte tvungen att välja ut enbart de mesteffektiva bolagen eller de bolag som var specialiserade på långdistansflygningar,utan kunde även låta jämförelsen omfatta andra bolag som Alitalia, Iberia, SAS ochSwissair, eftersom den ansåg att ett sådant tillvägagångssätt speglade denkomplexitet som präglar verksamheten inom lufttransportsektorn som helhet. Dethar följaktligen inte visats att kommissionen gjort någon uppenbart oriktigbedömning vid urvalet av de sju flygbolagen.

342.

    Detsamma gäller avslutningsvis invändningen att produktivitetsmålen i det tredjevillkoret skulle vara för lågt ställda. Det är här fråga om ett enkelt påstående sominte stöds av några konkreta omständigheter som skulle kunna visa attkommissionen har gjort en uppenbart oriktig bedömning på denna punkt. Underdessa omständigheter kunde kommissionen begränsa sig till att bestrida påståendetoch hävda att produktivitetsmålen enligt dess mening var skäliga, tillräckliga ochmöjliga att uppnå.

343.

    Av det ovan anförda följer att de anmärkningar som rör det tredjetillståndsvillkoret inte kan godtas.

c) Det sjätte tillståndsvillkoret

344.

    Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att säkerställa att ”stödet underplanens giltighetstid uteslutande får användas av Air France för omstruktureringenav bolaget och inte till att förvärva nya aktieposter i andra flygbolag”.

Sammanfattning av parternas argument

345.

    Enligt sökandenas mening är detta villkor i sig otillräckligt, eftersom stödethuvudsakligen skulle komma att användas för att stödja Air Frances olika projekt.Villkorets räckvidd skulle också begränsas av den tolkning som Air France givit det.Enligt denna skulle förbudet att förvärva andelar i andra flygbolag inte varatillämpligt på betalning av förvärv som varit föremål för avtal redan innan detomtvistade beslutet fattades och inte heller på en ökning av en redan befintligandel i andra flygbolag, såsom Sabena. För övrigt skulle villkoret i artikel 92.3 c ifördraget, enligt vilket statligt stöd endast får användas för omstrukturering avstödmottagaren, i sig innebära att mottagaren inte har rätt att förvärva andelar iandra flygbolag. Förvärv av andelar i andra bolag skulle inte under någraomständigheter kunna anses utgöra en omstruktureringsåtgärd.

346.

    Kommissionen har bestritt att dessa anmärkningar är välgrundade.

Förstainstansrättens bedömning

347.

    Som kommissionen har anfört vid förstainstansrätten förbjuder detta villkor attstödet används såväl till att förvärva nya aktieposter som till att öka den befintligaandelen. Vad beträffar argumentationen om rättsstridig finansiering av såvälverksamhet som den sista inbetalningen för andelen i Sabena är det tillräckligt atterinra om att det redan fastslagits att talan inte kan vinna bifall på dessa grunder(ovan punkt 137-141 och 223).

348.

    Vad sedan avser påståendet att det sjätte villkoret skulle vara överflödigt, skall detpåpekas att, även om förbudet att använda ett stöd till att förvärva andelar framgårredan av artikel 92.3 c i fördraget, ändamålet med ett sådant villkor är attkommissionen skall kunna hänskjuta ett ärende direkt till domstolen i enlighet medartikel 93.2 andra stycket i fördraget utan att vara tvungen att dessförinnan inledaförfarandet i artikel 93.2 första stycket, eller förfarandet i artikel 169 (se domen imålet British Aerospace och Rover mot kommissionen, ovan punkt 290, punkt 11).Det sjätte villkoret begränsar sig för övrigt inte till att förbjuda ett förvärv avandelar utan föreskriver också att stödet skall användas uteslutande föromstruktureringen av Air France.

349.

    Av det anförda följer att de anmärkningar som rör det sjätte tillståndsvillkoret intekan godtas.

d) Det sjunde tillståndsvillkoret

350.

    Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att tillse att ”under planensgiltighetstid ... antalet flygplan inte ökas till fler än 146 i den flotta som drivs av AirFrance”.

Sammanfattning av parternas argument

351.

    Sökandena anser att kommissionen felaktigt har ansett att detta villkor skulle varaeffektivt. Emellertid skulle det inte omfatta verksamheten med ”wet-leasing” pågrundval av vilken Air France skulle kunna öka det antal flygplan som i praktikenstår till dess förfogande. Kommissionen skulle för övrigt inte ha beaktat denomständigheten att Air France kan fortsätta att beställa nya flygplan och utöka sinflotta med hjälp av Air Inter - inte bara för att det faktum att Air Inter ingår igruppen Air France innebär att de två bolagen har stora gemensamma ekonomiskaintressen men också till följd av deras sammanslagning som planerats till år 1997.Samtliga nya flygplan som beställts och mottagits av Air Inter skulle överföras tillAir France år 1997. För övrigt skulle inget hindra Air France från att finansiera AirInters förvärv av flygplan. Gruppen Air Frances strategi skulle vara att göra AirInter till en europeisk transportör. I detta hänseende skulle verksamheten på vissalinjer som Air France hade trafikerat överföras till Air Inter. En sådan mekanism

skulle i praktiken innebära att Air France kunde öka sin flotta till att omfatta flerän 146 flygplan genom att använda det närstående bolagets flotta som intebegränsas av något åtagande.

352.

    Kommissionen har bestritt att dessa anmärkningar är välgrundade.

Förstainstansrättens bedömning

353.

    I fråga om eventuell ”wet-leasing” skall det, som kommissionen anförde vidförstainstansrätten, fastslås att det sjunde villkoret även är tillämpligt på flygplansom chartras med besättning. Genom att uppställa en begränsning för antaletflygplan i den flotta som ”drivs” av Air France åsyftar detta villkor inte bara AirFrances egna flygplan utan också de som ett annat bolag har ställt till dessförfogande för användning i verksamheten. Detta villkor skall för övrigt läsastillsammans med omstruktureringsplanen för Air France som, under kommissionensoch oberoende konsulters kontroll i enlighet med artikel 2 i det omtvistade beslutet,föreskriver att platsutbudet skall minskas något i förhållande till år 1993 (EGTs. 75).

354.

    Vad beträffar hänvisningarna till Air Inter är det tillräckligt att erinra om att AirInter under den tid omstruktureringen pågår skall anses som ett självständigt bolag,att affärsförbindelserna mellan de två bolagen regleras av det förstatillståndsvillkoret och att den omständigheten att Air France eventuellt, med hjälpav Air Inter, kringgår de uppställda villkoren - även om detta kan föranledakommissionen att återkräva det utbetalade stödet - inte berör det omtvistadebeslutets lagenlighet samt att en eventuell sammanslagning av Air France och AirInter berör det senare bolaget på samma sätt som vilket annat flygbolag som helstsom är självständigt i förhållande till Air France (ovan punkterna 292 och 313-315).

355.

    De anmärkningar som rör det sjunde tillståndsvillkoret kan följaktligen inte godtas.

e) Det åttonde tillståndsvillkoret

356.

    Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att tillse att ”under planensgiltighetstid får det nationella bolaget Air Frances utbud inte ökas utöver det somuppnåddes år 1993 på förbindelserna mellan ... Paris och alla destinationer i detEuropeiska ekonomiska samarbetsområdet (7 045 miljoner ASK) [och] mellanlandsorten och alla destinationer i det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet(1 413,4 miljoner ASK). Detta utbud får ökas med 2,7 procent om året förutom omtillväxten på var och en av de motsvarande marknaderna är lägre. Om den årligatillväxten på dessa marknader emellertid överstiger 5 procent kan utbudet ökasutöver de 2,7 procenten med den tillväxt som överstiger 5 procent”.

Sammanfattning av parternas argument

357.

    Sökanden i mål T-394/94 har gjort gällande att kommissionen gjorde en uppenbartoriktig bedömning då den i det omtvistade beslutet drog slutsatsen att deneuropeiska luftfartssektorn inte berörs av en strukturell kris till följd avöveretablering. Härigenom skulle kommissionen inte ha beaktat att det såvältidigare som i nuläget föreligger en överkapacitet, även om dagens överkapacitetuttryckligen skulle ha bekräftats av ”Comité des sages” i dess rapport om deneuropeiska civila luftfarten, vilken upprättades i januari 1994 på kommissionensegen begäran. ”Comité des sages” skulle särskilt ha ansett att överkapaciteten tillviss del var orsakad av statliga stöd. Kommissionens åsikt att överkapacitetenendast är ett ”tillfälligt fenomen” skulle således motsägas av kommissionens egnakällor.

358.

    Sökandena anser att inom en sektor där det råder överkapacitet börmotprestationen till ett statligt stöd vara att mottagaren minskar sitt utbud, ävenom det råder tillväxt på marknaden. Denna skyldighet skulle bestå även omöverkapaciteten endast är ett tillfälligt fenomen. Sökandena i mål T-371/94 anseratt begreppet ”berättigande kompensation” intar en central plats i flerakommissionsbeslut, däribland besluten om statligt stöd till biltillverkare under 1980-talet - en period då bilmarknaden präglades av överkapacitet, men också av stortillväxt (se bland annat kommissionens beslut 89/661/EEG av den 31 maj 1989 omstöd som den italienska regeringen har beviljat företaget Alfa Romeo, EGT L 394,s. 9). Sökandena har tillagt att den berättigade kompensationen aldrig kan kringgåsbara för att det råder tillväxt på marknaden, eftersom det aldrig går att uteslutarisken för att det återigen kommer att råda överkapacitet. Konungariket Danmarkanser att en jämförelse med besluten rörande Sabena, TAP, Aer Lingus ochOlympic Airways (ovan punkterna 55 och 174) ger vid handen att dessa ärendenalla inbegrep alla kapacitetsminskningar som mottagaren av det statliga stödetålades.

359.

    Kommissionen skulle för övrigt - på grundval av statistiska uppgifter från IATAsom förutspådde en årlig ökning av trafiken med 6 procent - felaktigt ha fastslagitatt överkapaciteten på lufttransportmarknaden skulle kunna försvinna fram till år1995. I själva verket skulle IATA:s uppgifter vara föga tillförlitliga och dessbedömningar ofta felaktiga. Därtill skulle ökningen av trafiken inte kunnaundersökas utan att de faktorer beaktades som gav upphov därtill. Pålufttransportmarknaden skulle den aktuella ökningen av trafiken till stor del hauppnåtts genom prissänkningar och således genom en minskning av avkastningenunder den nivå som är nödvändig för flera flygbolags överlevnad.

360.

    Sökandena har hävdat att Air France skulle kunna använda Air Inter för att ökasin kapacitet och sin marknadsandel utan begränsningar fram till derassammanslagning år 1997. I detta sammanhang har sökandena erinrat om att om detär föga sannolikt att Air France skulle trafikera ett större antal inrikeslinjer, såberor detta på att trafiken på inrikesnätet och vissa europeiska länder har överförtstill Air Inter inom ramen för dess strategiska plan.

361.

    Sökandena har understrukit att kapacitetsbegränsningarna endast är tillämpliga påförbindelser mellan Frankrike och destinationer inom EES-området utomFrankrike. Med undantag för förbindelsen mellan Paris (CDG) och Nice skulle AirFrance inom EES-området endast trafikera förbindelser mellan Frankrike ochandra EES-länder. Sedan rådets förordning nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, s. 8, svenskspecialutgåva område 7, volym 4, s. 123, nedan kallad förordning nr 2408/92) träddei kraft skulle lufttrafikföretagen inom EES-området ha frihet att trafikera allaförbindelser mellan två medlemsstater i EES-området och att i begränsadutsträckning erbjuda cabotagetjänster inom varje annan medlemsstat än den egna.Av detta skulle följa att Air France har fullständig handlingsfrihet i fråga om denkapacitet bolaget kan erbjuda på förbindelserna mellan två medlemsstater inomEES-området utom Frankrike och på förbindelserna inom en annan medlemsstatinom EES-området än Frankrike.

362.

    Det förefaller sökandena som om det åttonde villkoret inte syftar till att täcka denkapacitet som Air France har helt och hållet inom Frankrike. Dessutom skullekapacitetsbegränsningarna ha föga betydelse, eftersom Air Frances utbud år 1993- referensåret - nådde en ny rekordnivå. För övrigt skulle villkoret endast varatillämpligt på passagerartrafik. Kommissionen skulle inte ha förklarat varför någonbegränsning inte gjorts av Air Frances kapacitet i fråga om gods. Avslutningsvisskulle åtagandet rörande kapacitetshöjningar inte hindra Air France från attanvända sig av ”wet-leasing” för att öka sin kapacitet.

363.

    Sökandena har återigen hävdat att kommissionen har gjort en uppenbart oriktigbedömning genom att fastställa ett samband mellan begränsningen av Air Franceskapacitet och en minskning av dess marknadsandel inom EES-området.Kommissionen skulle i det omtvistade beslutet ha fastslagit att genom att AirFrances utbud begränsas trots tillväxten på marknaden ”kommer dessmarknadsandel inom EES-området” att minskas till fördel för dess konkurrenter(EGT s. 87). Även om den största begränsningen om 2,3 procent (det vill säga 5procent minus 2,7 procent) av Air Frances kapacitetsökning tillämpades, skullebolaget enligt sökandena kunna behålla sin marknadsandel genom att helt enkeltöka sin beläggningsgrad med något mer än en procent. Förenade kungariket harockså anfört att kommissionen gjort en uppenbart oriktig bedömning och tillagt attdet följer av en höjning om 3,8 procent av beläggningsgraden (EGT s. 87) och aven tillåten ökning om 2,7 procent av kapaciteten att antalet passagerare hos AirFrance skulle öka med 6,6 procent (det vill säga 1,038 x 1,027 = 1,066), vilket ärmer än den förutspådda marknadstillväxten om 5,5 procent per år (EGT s. 77).

364.

    Kommissionen, Republiken Frankrike och Air France har bestritt att dessaanmärkningar är välgrundade.

Förstainstansrättens bedömning

365.

    Då kommissionen det i omtvistade beslutet anförde att den europeiska civilaluftfartssektorn inte präglas av strukturell överkapacitet och att den befintligaöverkapaciteten endast är ett tillfälligt fenomen, har den huvudsakligen stött sig påstatistiska uppgifter från IATA som är hänförliga till år 1993 och som förutspår enårlig ökning av lufttrafiken om 6 procent (EGT s. 82). IATA är ett internationelltorgan som är känt över hela världen, till vilket i stort sett samtliga flygbolag äranslutna, och som regelbundet offentliggör trafikprognoser som tillerkännsbetydelse inom sektorn. Av detta följer att kommissionen utan att göra ettuppenbart fel kunde stödja sig på de siffror som publicerats av detta organ för attkomma fram till att det inte föreligger någon strukturell överkapacitet.

366.

    Denna bedömning motsägs inte av rapporten från ”Comité des sages” vilken, ävenom den i allmänna ordalag rekommenderar en kapacitetsminskning, inte uttalar sigom huruvida den befintliga överkapaciteten är av strukturell eller tillfälligbeskaffenhet (bilaga 13 till ansökan i mål T-371/94, s. 18 och 22). Som Air Franceframhöll vid förstainstansrätten utan att det bestreds har utvecklingen inomlufttransportsektorn bekräftat kommissionens slutsats, eftersom överkapaciteten harundanröjts under mellantiden.

367.

    Förstainstansrätten anser därefter att kommissionen kunde fastslå att situationeninom luftfartssektorn inte motiverade en allmän kapacitetsminskning, eftersom detfastslagits att det inte förelåg någon strukturell överkapacitet (EGT s. 82). Av dettaföljer nödvändigtvis att kommissionen inte har gjort någon uppenbart oriktigbedömning då den inte ålade Air France eller Air Charter att minska sin kapacitet.Ur denna synvinkel var kommissionen således inte tvungen att göra en bedömningi kapacitetshänseende av de flygförbindelser där Air France och dess dotterbolagkonkurrerade med andra europeiska flygbolag, utan kunde begränsa sig till attföreskriva gränser för Air Frances expansion, så att dessa gränser inte äventyradebolagets möjligheter att återfinna sin finansiella livskraft och konkurrenskraft. Dessaöverväganden är också tillämpliga på godstransportsektorn som, precis somfastslagits ovan (punkt 336), utgör en viktig del av Air Frances verksamhet.

368.

    Med beaktande av Air Frances särskilda ställning såsom ett av de tre störstaeuropeiska flygbolagen saknar hänvisningen till eventuella kapacitetsminskningarsom andra bolag av långt mindre storlek har genomfört, såsom Aer Lingus, TAP,Sabena eller Olympic Airways, relevans. Detsamma gäller hänvisningen tillbilmarknaden under 1980-talet, eftersom det inte har åberopats någonomständighet till stöd för att denna marknad skulle vara av särskild relevans förbedömningen av den civila luftfartssektorn under åren 1992-94, och för dessutsikter på medellång sikt (år 1994-97). Beträffande risken att Air France skulleanvända Air Inter för att öka sin kapacitet är det tillräckligt att erinra om att detvå bolagen skall anses vara självständiga under den tid som omstruktureringen avAir France pågår. Vad avslutningsvis beträffar ”wet-leasing” har kommissionen vidförstainstansrätten anfört att varje flygning med ett flygplan som chartrats medbesättning skall beaktas som en Air France-flygning vid tillämpningen av detåttonde villkoret. Sökandena har uppfattat detta påstående utan att bestrida det.

369.

    Vad beträffar påståendet att det åttonde villkoret skulle vara alltför begränsat skalldet medges att det endast omfattar förbindelserna mellan Frankrike och andraEES-länder och begränsar således inte Air Frances utbud på linjerna mellan tvåEES-länder utom Frankrike, på linjer inom ett annat EES-land än Frankrike ochpå de franska inrikeslinjerna. Genom att begränsa sig till linjenätet mellanFrankrike och övriga EES-länder har kommissionen emellertid inte gått utövergränserna för sitt stora utrymme för skönsmässig bedömning.

370.

    Kommissionen kunde bortse från den franska inrikesmarknaden, eftersom AirFrance endast trafikerade en enda inrikeslinje, då det nationella franskalufttrafikföretaget är - och förblir på medellång sikt - bolaget Air Inter, varföruteslutandet av de franska inrikeslinjerna endast kunde ha en oväsentlig ekonomiskverkan. Detsamma gäller inrikeslinjer i varje annat EES-land än Frankrike,eftersom staterna inom EES-området inte var skyldiga - enligt artikel 3.2 iförordning nr 2408/92 och punkt 64.A kapitel VI i bilaga XIII till EES-avtalet(Transport - Förteckning i artikel 47, EGT L 1, s. 422) i dess lydelse enligtgemensamma EES-kommitténs beslut nr 7/94 om ändring av protokoll 47 och vissabilagor till EES-avtalet (EGT L 160, 1994, s. 1, 87) - att innan omstruktureringenav Air France fullgjorts ge trafikrättigheter för cabotage. Följaktligen kundetrafiken på sådana linjer anses vara av undantagskaraktär och i ekonomiskthänseende obetydliga. Detta övervägande är också relevant för trafiken av linjermellan två länder inom EES-området utom Frankrike, varför kommissionen medrätta bortsåg från den ekonomiska betydelsen av en sådan verksamhet, somsaknade anknytning till Air Frances knutpunkt i Paris.

371.

    Vad beträffar påståendet att kommissionen gjort en oriktig bedömning av följdernaav att Air France begränsar sin kapacitet för dess marknadsutveckling skall detmedges att den fras som förekommer i det omtvistade beslutet, och som harlydelsen ”genom att Air Frances utbud begränsas trots tillväxten på marknadenkommer dess marknadsandel inom EES-området att minskas till fördel för desskonkurrenter” (EGT s. 87), kan förefalla felaktig genom att ett företagsmarknadsandel bestäms i förhållande till i vilken mån kapaciteten utnyttjas och intetill hur stor denna är. Det skall emellertid erinras om att Air Frances utbud, det villsäga bolagets kapacitet, enligt lydelsen av det åttonde villkoret anges i antalplatskilometer. Genom att ange att detta utbud är begränsat till högst denberäknade marknadstillväxten, har kommissionen således endast velat begränsamöjligheten för Air France att bidra till denna tillväxt, det vill säga dess potentiellamarknadsandel angiven i antal platskilometer. Kommissionen har uttryckligen vidförstainstansrätten anfört att de begränsningar i utbud som ålagts Air France intepå något sätt var avsedda att hindra bolaget från att genomföra sinomstruktureringsplan som föreskriver en produktivitetshöjning för bolaget, dåproduktiviteten liksom dess effektiva marknadsandel kunde öka tack vare enförbättring av beläggningsgraden. Av den omtvistade frasen följer, om den läses isamband med syftet att omstrukturera Air France, följaktligen inte attkommissionen gjort någon uppenbart oriktig bedömning.

372.

    I den mån det avslutningsvis har påståtts att kommissionen har tillåtit Air Franceatt överskrida den förutspådda ökningen av trafiken med 5,5 procent är dettillräckligt att fastslå att kommissionen, utan att motsägas på denna punkt, harpåstått att den förutspådda ökningen om 3,8 procent av Air Francesbeläggningsgrad avsåg den period om tre år under vilken omstruktureringen skullepågå och utgjorde inte ett årligt tal, vilket borde uppgå till omkring 1,2 procent.Om den beräkningsmetod som förespråkats av Förenade kungariket användesborde antalet passagerare hos Air France följaktligen stiga med 3,9 procent (1,012x 1,027= 1,039), vilket är lägre än den förutspådda ökningen om 5 procent per år.

373.

    Av det som anförts följer att de anmärkningar som rör det åttonde villkoret intekan godtas.

f) Det nionde tillståndsvillkoret

374.

    Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att ”säkerställa att Air Franceinte för en prispolitik som består i att sätta lägre priser än konkurrenterna för enjämförbar prestation på de förbindelser där bolaget är verksamt inom detEuropeiska ekonomiska samarbetsområdet”.

Sammanfattning av parternas argument

375.

    Sökandena anser att de begränsningar som ålagts Air France i fråga omprissättning är ineffektiva. Det framstår som om villkoret endast skulle varatillämpligt på de linjer som Air France trafikerar i dagsläget, det vill säga å enasidan de linjer som bolaget idag trafikerar mellan Paris och den franska landsortenoch å andra sidan övriga destinationer inom EES-området. Sökandena har påståttatt Air France tillämpar ett brett spektrum av nedsatta priser. Eftersom dessapriser redan förelåg då det omtvistade beslutet fattades, skulle det kunna antas attde inte omfattas av villkoret. Sedan det omtvistade beslutet fattades skulle AirFrance ha fortsatt med liknande erbjudanden om nedsatta priser. Under allaomständigheter skulle flygbolagen inte anpassa sina genomsnittliga priser så mycketgenom att höja eller sänka dem som genom att justera passagerarnas tillgång tillde olika priskategorierna. Det skulle således vara genom att öka antalet platser tillnedsatta priser som Air France kunde sänka priserna. Det skulle för övrigt oftavara omöjligt för en tredje part att känna till de priser som en konkurrenttillämpar, eftersom de är hemliga. Därtill skulle de produkter somlufttrafikföretagen erbjuder på samma förbindelser var så olika och så svåra attjämföra sinsemellan att det i flertalet fall vore mycket svårt att fastställa att ett visstpris är lägre än ett annat.

376.

    Air France skulle inte vara förhindrat att utöva tryck för att sänka priserna genomatt översvämma en viss linje med ett alltför stort utbud, såvitt bolaget minskar sinkapacitet på andra linjer. Avslutningsvis skulle det aktuella villkoret inte omfattadess prispolitik för produkter eller tjänster inom andra områden som angränsar tilllufttransport, såsom flygplansunderhåll. Det skulle likaså vara omöjligt att veta om

uttrycket ”på de förbindelser som bolaget trafikerar inom EES-området” omfattarde tjänster som Air Charter erbjuder.

377.

    Bolagen Maersk har tillagt att Air France med anledning av att det nionde villkoretär oprecist formulerat kan använda stödet för att införa och finansiera merkostsamma tjänster, vilka erbjuds i form av ett ”motsvarande utbud”. Air Francesannonsering nyligen om en modernisering av dess långdistanstrafik, som beräknaskosta omkring 500 miljoner FF, skulle vara ett typexempel. De konkurrenter sominte mottar statligt stöd skulle till följd härav vara tvungna att reagera genom attinföra en högre servicenivå eller sänka priserna. Konungariket Sverige har ocksåanfört att begreppen ”prisledande” och ”motsvarande erbjudande” ger ett mycketbrett tolkningsutrymme vilket leder till rättsliga oklarheter. Dessa begrepp skulleinte vara ägnade att motverka att Air France ökar tillgängligheten på rabatteradepriser i samband med kapacitetsökningar på vissa bestämda linjer.

378.

    Kommissionen har bestritt att dessa anmärkningar är välgrundade.

Förstainstansrättens bedömning

379.

    Det skall inledningsvis fastslås att ingenting i lydelsen av det nionde villkoretmedger att det tolkas så, att detta villkor inte skulle vara tillämpligt på linjer somtrafikerades av Air France vid den tidpunkt då det omtvistade beslutet fattades. Avtexten framgår snarare att förbudet mot att vara prisledande avser alla linjer somtrafikeras av Air France ”under planens giltighetstid”, vilket också omfattar delinjer som startades strax efter det att det omtvistade beslutet fattades.

380.

    Det skall vidare fastslås att genom det första tillståndsvillkoret omfattas AirCharter, på grund av att det till mer än hälften ägs av Air France, också av detnionde villkoret.

381.

    Vad beträffar de möjligheter som Air France påståtts ha att tänja villkoren omrabatterade priser eller att översvämma vissa linjer med ett alltför stort utbud,anser förstainstansrätten att kommissionen med rätta ansåg dessa vara fögarealistiska, med hänsyn till att Air France var skyldigt att under kontroll avkommissionen och oberoende konsulter enligt artikel 2 i det omtvistade beslutetgenomföra sin omstruktureringsplan fullt ut, vilken bland annat avsåg att förbättraavkastningen.

382.

    Övriga anmärkningar avser endast att ifrågasätta om det nionde villkoret äreffektivt och skall inte behandlas i detta sammanhang (ovan punkt 292).

383.

    De anmärkningar som rör det nionde tillståndsvillkoret kan följaktligen inte godtas.

g) Det tionde tillståndsvillkoret

384.

    Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att ”inte behandla Air Francegynnsamt i fråga om trafikrättigheter”.

Sammanfattning av parternas argument

385.

    Sökandena anser att kommissionen felaktigt ansåg att detta villkor skulle varaeffektivt. Sedan förordning nr 2408/92 trädde i kraft den 1 januari 1993 skullebeviljandet av trafikrättigheter vara irrelevant vad avser de internationellaförbindelserna inom gemenskapen, och sedan den 1 juli 1994 inom EES-området.Sådana rättigheter skulle flygbolagen inom EES-området förvärva automatiskt.Sökandena har för övrigt påstått att de franska myndigheterna inte på ett korrektsätt tillämpar bestämmelserna i förordning nr 2408/92 och att de skyddar AirFrances och Air Inters intressen.

386.

    Sökandena har hävdat att villkoret i själva verket endast är tillämpligt påinrikeslinjer. Även i det fallet skulle villkoret i stor utsträckning sakna relevans,eftersom Air France endast trafikerar en enda inrikeslinje och de icke-franskaflygbolagen inom EES-området inte är skyldiga att inneha trafikrättigheter på denfranska inrikesmarknaden. Under alla omständigheter skulle dessa flygbolagstillträde till denna marknad vara begränsat fram till den 1 april 1997. De franskamyndigheterna skulle dessutom med stöd av artikel 5 i förordning nr 2408/92, somföreskriver att exklusiva ankomst- och avgångstider för inhemska flyglinjer tillfälligtfår fortsätta att gälla, ha skyddat Air Inters rättigheter på merparten av deinkomstbringande förbindelserna.

387.

    Sökandena har anfört att även om villkoret vore giltigt skulle det ändå varaverkningslöst, eftersom de personer som beviljar trafikrättigheter ingår antingen iAir Frances styrelse eller i styrelsen för holdingbolaget. Detta skulle medföra enrisk för diskriminering av konkurrerande lufttrafikföretag som inte kan undvikasgenom att ett enkelt villkor uppställs.

388.

    I detta sammanhang har sökandena förtydligat att medlemsstaterna kan begära avflygbolagen att dessa lägger fram sina verksamhetsplaner avseende en vissförbindelse innan de inleder verksamheten. I Frankrike ankommer det på Directiongénérale de l'aviation civile och Service du trafic aérien att godta eller förkastaverksamhetsplaner. Dessa myndigheter skulle i praktiken kunna hindra ett flygbolagfrån att göra bruk av sina automatiska trafikrättigheter genom att rättsstridigt vägraatt godta deras verksamhetsplaner. De händelser som föranledde och följde påkommissionens beslut 94/290/EG (ovan punkt 266) skulle illustrera detta.Sökandena har med avseende på detta hänvisat till flera skrivelser från deovannämnda myndigheterna som ger uttryck för sådana avslag.

389.

    Under alla omständigheter skulle Air France, Direction générale de l'aviation civileoch Service du trafic aérien alla stå under allmän överinsyn av transportministern.Domstolens rättspraxis skulle bekräfta att en organisatorisk länk mellan ett företagsom konkurrerar med andra företag på marknaden och de organ som övervakar

denna marknad strider mot bestämmelserna i artiklarna 86 och 90 i fördraget, justav det skälet att det föreligger risk för diskriminering i en sådan situation (dom avden 19 mars 1991 i mål C-202/88, Frankrike mot kommissionen, REG 1991,s. I-1223, punkterna 51 och 52, av den 27 oktober 1993 i mål C-69/91, Decoster,REG 1993, s. I-5335, punkt 12-22).

390.

    Kommissionen har bestritt att dessa anmärkningar är välgrundade.

Förstainstansrättens bedömning

391.

    Vad beträffar anmärkningen att det tionde villkoret skulle vara alltför begränsatskall det anföras att de europeiska flygbolagen alltjämt måste erhållatrafikrättigheter för förbindelserna mellan EES-området och destinationer utanförEES-området vilka inte omfattas av förordning nr 2408/92. Som kommissionen haranfört vid förstainstansrätten konkurrerar Air France på dessa linjer med andrafranska flygbolag såsom TAT, Euralair, Corsair, AOM och Air Liberté. Av dettaföljer att det tionde villkoret är relevant för detta område av lufttrafiken.Detsamma gäller den trafik som omfattas av förordning nr 2408/92 i den mån denationella myndigheterna efter ett formellt tillståndsförfarande kan besluta omtillämpningsbestämmelser för nämnda förordning, oberoende av trafikrättigheternasom sådana. Sökandena och de intervenienter som stödjer dem har dessutomuttryckligen påstått att de franska myndigheterna har tillämpat bestämmelserna iförordningen på ett felaktigt sätt i syfte att skydda Air Frances och Air Intersintressen.

392.

    Även om de franska myndigheterna redan med stöd av icke-diskrimineringsprincipen är skyldiga att inte särbehandla Air France, är det tiondevillkoret alltjämt ändamålsenligt, som redan har anförts ovan (se punkt 348), genomatt det möjliggör för kommissionen att hänskjuta ett ärende direkt till domstolenutan att dessförinnan behöva inleda ett förfarande enligt artikel 93.2 första stycketeller artikel 169 i fördraget.

393.

    Övriga anmärkningar avser risken att de franska myndigheterna till följd av sinanära band med Air France skulle hindra andra bolag från att få trafikrättigheter.Anmärkningarna är dock begränsade till att ifrågasätta om det tionde villkoret äreffektivt och skall därför inte behandlas i detta sammanhang (ovan punkt 292).

394.

    Av det anförda följer att de anmärkningar som rör det tionde tillståndsvillkoret intekan godtas.

h) Det elfte tillståndsvillkoret

395.

    Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att säkerställa att ”Air Franceunder planens giltighetstid inte trafikerar fler linjer än år 1993 (89 linjer) mellanFrankrike och övriga länder inom det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet”.

Sammanfattning av parternas argument

396.

    Sökandena anser att detta villkor är verkningslöst, eftersom det anger ett högstatal som inte hindrar Air France från att börja trafikera nya linjer och överge andra.Air France skulle dessutom kunna öka det antal destinationer som bolagettrafikerar till över de föreskrivna 89 med hjälp av ”wet-leasing”, och antaletsäkerställda förbindelser till och från Frankrike genom att införa indirektaförbindelser via andra medlemsstater genom att förlänga befintliga linjer, varvidexempelvis linjen London-Paris skulle bli London-Paris-Rom. Air Inter skulle redanha börjat att trafikera europeiska linjer som fram till dess trafikerades av AirFrance, som ett steg mot den planerade sammanslagningen år 1997. Air Franceskulle följaktligen kunna börja trafikera nya linjer till ett antal om totalt 89. Varjegång som Air France skulle önska börja trafikera en ny linje vore det tillräckligt förbolaget att överföra en av sina linjer till Air Inter, med vetskap om att derassamlade europeiska verksamhet under alla omständigheter skulle bli föremål fören sammanslagning år 1997.

397.

    Vad beträffar överföringen av linjer från Air France till Air Inter har sökandenaerinrat om den åsikt som direktören för gruppen Air France framfört och somåtergivits i en tidningsartikel som publicerades i september 1994. Därav framgår attAir France skulle överta ett visst antal linjer från Air France under de tvåkommande åren. Air Inter skulle i sitt namn sköta flygningarna till Maghreb-länderna, Iberiska halvön samt Storbritannien och Irland. Gruppens ledning ansågsig ha full frihet att fördela flygningarna på detta sätt, eftersom Air Inter inte varålagt några sådana kapacitetsbegränsningar.

398.

    Sökandena har avslutningsvis påpekat att de statistiska uppgifterna i Official AirlineGuide visar att Air France endast trafikerade 64 linjer inom EES-området i maj1994. Den omständigheten att kommissionen har godtagit en begränsning av AirFrances linjenät till 89 förbindelser skulle följaktligen göra det möjligt för bolagetatt börja trafikera ytterligare 25 linjer mellan Frankrike och övriga EES-stater.Därtill skulle det elfte villkoret inte omfatta vare sig förbindelserna inom Frankrikeeller förbindelserna mellan två stater inom EES-området utöver Frankrike.

399.

    Kommissionen, Republiken Frankrike och Air France har bestritt att dessaanmärkningar är välgrundade.

Förstainstansrättens bedömning

400.

    Kommissionen har vad beträffar ”wet-leasing” och förlängningen av befintliga linjervid förstainstansrätten anfört att dessa två sorters åtgärder omfattas av det elftevillkoret. Sökandena har uppfattat denna tolkning utan att bestrida den.

401.

    Vad beträffar hänvisningen till Air Inter är det tillräckligt att erinra om att hurdetta bolag, som är självständigt i förhållande till Air France så länge detta ärunder omstrukturering, handlar saknar relevans i detta sammanhang, i synnerhet

som anmärkningarna om en överföring av linjer mellan Air France och Air Intergrundas på en tidningsartikel från tiden efter det att det omtvistade beslutet hadefattats.

402.

    Vad beträffar det faktum att de franska inrikeslinjerna och linjerna mellan andraEES-länder än Frankrike är undantagna, är det tillräckligt att erinra om attkommissionen hade rätt att anse att den ekonomiska betydelsen av dessa linjer varså oansenlig att den kunde bortses i från i detta sammanhang (ovan punkt 370).

403.

    Vad beträffar Air Frances möjlighet att börja trafikera nya linjer, upp till det högstatillåtna antalet om 89 linjer, och sluta trafikera andra har kommissionen vidförstainstansrätten med rätta anfört att den inte hade för avsikt att hindra AirFrance från att svara på efterfrågan på marknaden, under förutsättning att allatillståndsvillkor är uppfyllda. Genomförandet av omstruktureringsplanen som syftartill att återställa den finansiella livskraften och konkurrenskraften hos Air Franceskulle äventyras om en sådan flexibilitet inte vore möjlig.

404.

    I den mån det har hävdats att Air France endast trafikerade 64 linjer inom EES-området i maj 1994, vilket skulle innebära att Air France till följd avkommissionens godkännande av ett linjenät om 89 linjer kunde börja trafikeraytterligare 25 linjer, anser förstainstansrätten att kommissionen inte har överskriditgränserna för sitt stora utrymme för skönsmässig bedömning genom att sätta engräns vid det antal linjer som Air France trafikerade år 1993, precis som den i detåttonde och det tolfte tillståndsvillkoret har begränsat utbudet för såväl Air Francesom Air Charter till den nivå som uppnåddes år 1993.

405.

    Av det anförda följer att de anmärkningar som rör det elfte tillståndsvillkoret intekan godtas.

i) Det tolfte tillståndsvillkoret

406.

    Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att ”under planens giltighetstidbegränsa Air Charters utbud till 1993 års nivå (3 047 platser och 17 flygplan) meden möjlig årlig ökning motsvarande tillväxten på marknaden”.

Sammanfattning av parternas argument

407.

    Sökandena har gjort gällande att begränsningen av Air Charters utbud ärverkningslöst. Air Charter skulle inte vara ett lufttrafikföretag utan närmarebestämt en handelsagent vars verksamhet består i att chartra plan för reseföretag.Av de 17 flygplan som Air Charter använde år 1993 ingick således enbart åtta igruppen Air France och nio var inhyrda. Hyreskontrakten löpte ut under år 1995.Begränsningen i utbudet skulle ha föreslagits av de franska myndigheterna ochgodtagits av kommissionen vid en tidpunkt då Air Charter redan hade upplystuthyrarna att bolaget inte skulle förnya sina hyreskontrakt. Air Charter skulle

således ha tillstånd att införskaffa upp till nio nya ersättningsflygplan i sin flotta ochpotentiellt öka sin kapacitet med 20 till 25 procent på en redan starktkonkurrensutsatt marknad. Uthyrarna, som återfick nio flygplan, skullenödvändigtvis utgöra konkurrens till Air Charter som i egenskap av stödmottagareskulle kunna hyra ut sina flygplan till reseföretag till konstlat låga priser.

408.

    Sökandena har tillagt att planen inte föreskriver några åtgärder för omstruktureringav Air Charter och att Air Charter trots detta skulle motta en del av stödet.Begränsningen av utbudet skulle följaktligen var en uppmaning till ett av statensubventionerat bolag som inte ålagts att utföra en omstrukturering, att användastödet för att fördubbla sin flotta och under alla omständigheter att höja utbudetpå den franska chartermarknaden.

409.

    Förenade kungariket anser att Air France eller Air Charter borde ha gjort ettåtagande om att Air Charter, endast skulle förvärva det antal flygplan som varnödvändigt för att ersätta den kapacitet bolaget förlorade genom att inte förnyahyreskontrakten.

410.

    Kommissionen, Republiken Frankrike och Air France har bestritt att dessaanmärkningar är välgrundade.

Förstainstansrättens bedömning

411.

    Vad beträffar risken att Air Charter skulle sätta konstlat låga priser är dettillräckligt att erinra om att bolaget, som till mer än hälften ägs av Air France, skalliaktta det nionde tillståndsvillkoret, vilket förbjuder bolaget att erbjuda priser somunderstiger dem som konkurrenterna tillämpar för ett jämförbart erbjudande.Kommissionen kunde följaktligen anse att Air Charter, som varje annataffärsdrivande företag skulle styra sitt utbud, nämligen enbart efter marknadensefterfrågan.

412.

    Det tolfte villkoret leder inte, genom att det förbjuder varje ökning av Air Chartersutbud utöver 1993 års nivå med undantag för tillväxten på marknaden, till attbolaget tillåts fördubbla den flotta det använder i verksamheten. Somkommissionen framhöll vid förstainstansrätten fanns det inget som tvingadekommissionen att ålägga Air Charter antingen att förnya de hyreskontrakt bolagetjust sagt upp av affärsmässiga och finansiella skäl, eller att låta bli att ersätta deflygplan för vilka hyreskontrakten löpt ut, vilket hade drabbat Air Charter genomatt den flotta bolaget använde i verksamheten minskade med hälften.

413.

    Vad beträffar påståendet att Air Charter skulle motta en del av stödet även omplanen inte föreskriver någon omstruktureringsåtgärd för bolaget, är det tillräckligtatt fastslå att omstruktureringsplanen för Air France faktiskt avser Air Franceschartersektor (s. 22 i planen) och att det sjätte tillståndsvillkoret under allaomständigheter förbjuder varje användning av stödet för andra syften änomstrukturering.

414.

    Av det som anförts följer att de anmärkningar som rör det tolfte tillståndsvillkoretinte kan godtas.

j) Det trettonde tillståndsvillkoret

415.

    Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att ”säkerställa att varje avyttringav gods och tillhandahållande av tjänster som Air France gör till förmån för AirCharter sker till marknadspris”.

Sammanfattning av parternas argument

416.

    Sökandena anser att detta villkor är verkningslöst. Det skulle vara omöjligt attgenomföra, eftersom begreppet ”marknadspris” är oprecist och eftersom detförutsätter att Air France behandlar ett av sina dotterbolag - vars ordförande harutsetts till direktör för Air Frances franska verksamhet - som självständigt,samtidigt som det beviljas en del av stödet. För övrigt skulle detta villkor inte syftatill en kontroll av Air Charters försäljning av egendom och tillhandahållande avtjänster till Air France. Dessa affärshändelser skulle därför inte behöva ske tillmarknadspris.

417.

    Kommissionen har bestritt att dessa anmärkningar är välgrundade.

Förstainstansrättens bedömning

418.

    I den mån dessa anmärkningar endast ifrågasätter huruvida det trettonde villkoretär verkningsfullt är det tillräckligt att erinra om att de inte skall behandlas i dettasammanhang (ovan punkt 292).

419.

    Såvitt det har framhållits att detta villkor inte avsåg vare sig Air Charters avyttringav egendom eller tillhandahållande av tjänster till förmån för Air France, skall detfastslås att kommissionen vid förstainstansrätten utan att det bestridits har anförtatt Air Charter inte tillförde Air France någon egendom eller några tillgångar avbetydelse. Sökandena i mål T-371/94 har själva instämt i att Air Charter inte varett lufttrafikföretag utan närmare bestämt en handelsagent, vars verksamhet bestodi att chartra plan för reseföretag, och som förfogade över omkring 40 flygplan, utanmekaniker eller besättningspersonal (punkt 234 i ansökan i mål T-371/94). Underdessa omständigheter bortsåg kommissionen med rätta från den ekonomiskabetydelsen av sådana överlåtelser eller tillhandahållanden av tjänster.

420.

    Av det anförda följer att de anmärkningar som rör det trettonde tillståndsvillkoretinte kan godtas.

k) Det femtonde och det sextonde tillståndsvillkoret

421.

    Dessa villkor förpliktar de franska myndigheterna att

- ”snarast möjligt och i samverkan med företaget Aéroports de Paris fortsätta attändra reglerna om trafikfördelning för det parisiska flygplatssystemet i enlighet medkommissionens beslut av den 27 april 1994 om öppning av förbindelsen Orly-London” och

- ”tillse att nödvändiga arbeten för anpassning av de två Orly-terminalerna somföretas av företaget Aéroports de Paris samt en eventuell mättnadssituation förnågon av dessa terminaler inte ändrar konkurrensvillkoren till nackdel för de bolagsom trafikerar dessa”.

Sammanfattning av parternas argument

422.

    Sökandena har anfört att det femtonde villkoret endast är ett spel för gallerierna,eftersom de franska myndigheterna uppenbarligen inte har för avsikt att respekterabeslutet av den 27 april 1994, vilket framgår av att de i maj 1994 antogbestämmelser om tilldelning av trafikrättigheter inom det parisiska flygplatssystemetvilka utgör ett flagrant åsidosättande av gemenskapsrätten. De har tillagt att medandet omtvistade beslutet tillät att Air France erhöll den första delposten av stödetomedelbart, skulle det femtonde villkoret kräva att Air Frances konkurrensfördeltill följd av reglerna för trafikfördelningen inom det parisiska flygplatssystemetskulle vara undanröjd vid en tidpunkt som enbart definierades genom orden”snarast möjligt”.

423.

    Sökandena har understrukit att det sextonde villkoret är illusoriskt och att detskulle ha åsidosatts redan innan det infördes, till följd av de diskriminerandeförutsättningarna för överföringen av samtliga franska bolag som inte tillhördegruppen Air France från Orly Väst till Orly Syd och omgrupperingen av Air Franceoch Air Inter till Orly Väst, vilka beslutats innan beslutet fattades. FöretagetAéroports de Paris och Air France skulle båda två stå under överinseende avtransportministern. Sådana organisatoriska länkar skulle strida mot bestämmelsernai artiklarna 86 och 90 i fördraget just av det skälet att det föreligger risk fördiskriminering i en sådan situation. Projektet med ombyggnad avflygplatsterminalerna vid Orly skulle ha utformats på ett sådant sätt att detförsvårade och fördyrade för konkurrenter till Air Inter att börja trafikera nya linjerfrån Orly Syd. Följaktligen hade enbart en avgörande ändring i planen kunnatförhindra att Air Frances konkurrenter diskriminerades.

424.

    Sökandena har på ett allmänt sätt, med avseende på dessa villkor, anfört att ettåtagande som syftar till att lagstiftningen skall följas inte kan anses utgöra enadekvat motprestation till stödets följdverkningar, eftersom de franskamyndigheterna under alla omständigheter bör följa lagen.

425.

    Kommissionen har bestritt att dessa anmärkningar är välgrundade.

Förstainstansrättens bedömning

426.

    Anmärkningarna mot det femtonde och det sextonde villkoret innebär endast attvillkoren skulle vara såväl verkningslösa som ändamålslösa. Det är såledestillräckligt att erinra om att de anmärkningar som enbart avser att ifrågasätta omett villkor för tillstånd till stödet är verkningsfullt inte skall behandlas i dettasammanhang (ovan punkt 292). Även om det vidare antas att de franskamyndigheterna redan, enligt andra gemenskapsrättsliga föreskrifter, är skyldiga attuppfylla skyldigheterna i det femtonde och det sextonde villkoret, utgörs dessavillkors ändamålsenlighet av att kommissionen ges möjlighet att hänskjuta ettärende direkt till domstolen utan att dessförinnan behöva inleda ett administrativtförfarande (ovan punkt 348).

427.

    Av det anförda följer att anmärkningarna som rör det femtonde och det sextondevillkoret inte kan godtas.

428.

    Då inte någon av anmärkningarna mot tillståndsvillkoren skall godtas, kan talaninte vinna bifall på den grunden att kommissionen skulle ha valt en felaktigberäkningsmetod för bedömningen av stödets påverkan på det gemensammaintresset (ovan punkterna 295 och 296).

429.

    Av det anförda följer, med undantag för vad som anförts i punkt 238-280 ovan, attinte någon av de anmärkningar som rör påståendet att kommissionen gjorde fel dåden bedömde att stödet är avsett att underlätta utvecklingen av en vissnäringsverksamhet, utan att påverka handeln i negativ riktning i en omfattning somstrider mot det gemensamma intresset, kan godtas. I det avseendet har sökandenaoch de intervenienter som stödjer dem kunnat försvara sina rättigheter ochförstainstansrätten har kunnat utöva sin rättsliga kontroll. Till följd härav ärmotiveringen till det omtvistade beslutet, med undantag för vad som avserbedömningen av stödets följdverkningar för Air Frances konkurrenssituation påförbindelserna med destinationer utanför EES-området och dess anslutningstrafik,i detta hänseende förenlig med kraven i artikel 190 i fördraget, varför denanmärkning som avser bristande motivering inte kan godtas.

Anmärkningarna att kommissionen felaktigt har dragit slutsatsen attomstruktureringsplanen kunde leda till att Air Frances ekonomiska livskraftåterupprättas

Påståendet att omstruktureringsplanen är allmänt otillräcklig

- Sammanfattning av parternas argument

430.

    Sökandena och intervenienterna har på ett allmänt sätt anfört attomstruktureringsplanen skulle vara otillräcklig och för allmänt hållen. I dettasammanhang har sökanden i mål T-394/94 hävdat att kommissionen inte påvederbörligt sätt i det omtvistade beslutet har angivit på vilket sätt det statligastödet var nödvändigt för finansieringen av de vaga och olämpliga förslagen i

planen och har kritiserat kommissionen för att den inte har insisterat på att erhållaen plan som innehåller exakta detaljer i fråga om de åtgärder som är nödvändigaför att återupprätta Air Frances livskraft. Sökandena i de två målen har påtalat attkommissionen har underlåtit att förse det omtvistade beslutet med en tillräckligmotivering genom att underlåta att beakta de yttranden som tredje parter ingivitunder det administrativa förfarandet.

431.

    Kommissionen anser däremot att det omtvistade beslutet är tillräckligt motiveratpå denna punkt. Den har i sak gjort gällande att den prövat omomstruktureringsplanen var väsentligen sammanhållen och effektiv, utan att görasig skyldig till någon oriktig bedömning i faktiskt eller rättsligt hänseende.

- Förstainstansrättens bedömning

432.

    Förstainstansrätten anser att det inledningsvis bör prövas om det omtvistadebeslutet är tillräckligt motiverat i fråga om den omstruktureringsplan somutarbetats och framlagts av Air France, särskilt med avseende på de anmärkningarsom berörda parter gjort under det administrativa förfarandet (ovan punkt 96).

433.

    De berörda parterna har under det administrativa förfarandet anfört attomstruktureringsplanen var olämplig, otillräcklig och alltför vag och att den intekunde återupprätta Air Frances livskraft. Den skulle vara mindre strikt än denföregående planen, ”PRE 2”, som redan i augusti 1992 skulle ha ansetts varaotillräcklig. Planen innehåller inte för Air France nödvändiga åtgärder utan enbartdet som är godtagbart för Frankrike, och ”PRE 2”, som var striktare än denomtvistade planen, återkallades till följd av socialt betingade protester.Kommissionen borde dessutom i detta sammanhang ha beaktat samtligaomstruktureringsplaner som Air France tidigare hade föreslagit, vilka alla skulle hamisslyckats på grund av det politiska läget och fackförbundens inflytande.

434.

    De berörda parterna har understrukit att omstruktureringsplanen inte skulle hanågon möjlighet att nå framgång om det inte var möjligt att säga upp övertaligaanställda, sänka löner och ålägga personalen att förbättra produktiviteten. Det endarealistiska sättet att minska Air Frances kostnader, nämligen en höjning avpersonalens produktivitet, var avsedd att ske på frivillig väg. Det skulle således varaföga troligt att en produktivitetsförbättring om 30 procent skulle kunna uppnås. Iplanen uppställdes inte någon minskning av personalens förmåner. Den skulleendast avse en minskning med 5 000 tjänster under en period av tre år, medanLufthansa har dragit in 8 000 tjänster på två år och British Airways 4 000 tjänsterpå ett år. Därtill skulle planen inte beakta krisen till följd av överkapacitet inomgemenskapssektorn för lufttransport. I planen förutses till och med en ökning avflottan och kapaciteten.

435.

    De berörda parterna har tillagt att beloppet om 20 miljarder FF som i planenanges som statligt stöd inte var klart. De har hänvisat till en tidningsartikel ochanfört att det fanns tecken på oklarheter i Air Frances räkenskaper. Kommissionen

borde säkerställa att Air Frances räkenskaper inte döljer något i detta hänseende.Direktören för Air France skulle dessutom i februari 1994 i en tidningsartikel hauttalat att bolaget borde erhålla 8 miljarder FF i slutet av mars. I samband medPRE 2 skulle ett belopp om 5 miljarder FF ha diskuterats.

436.

    Avslutningsvis skulle omstruktureringsplanen inte alls omnämna gruppen AirFrance och inte heller ålägga hela gruppen någon som helst begränsning. Denskulle enbart avse Air France och inte beakta gruppens framtida avsikter i frågaom Air Inter. Air Inter skulle emellertid också vara i behov av omstrukturering.Kommissionen borde således fordra att planen också omfattar Air Inter och AirCharter.

437.

    Beträffande dessa påståenden erinrar förstainstansrätten om att kommissionen i detomtvistade beslutet har givit en översikt av de olika omstruktureringsplaner somAir France har antagit för att bringa sina finansiella problem under kontroll. Iseptember 1991 skulle Air France sålunda ha antagit en förstaomstruktureringsplan (CAP'93) vilken föreskrev bland annat ett kapitaltillskott om5,8 miljarder FF. I oktober 1992 skulle gruppen Air France ha konstaterat en nyförsämring i bolagets finansiella situation och därför ha antagit en andraomstruktureringsplan (PRE 1), vilken under de första månaderna av år 1993emellertid visade sig inte kunna förbättra gruppens ställning och därför övergavs.I september 1993 skulle en tredje plan (PRE 2) ha framlagts men på grund av attden förkastades av fackförbunden drogs denna tillbaka till förmån för planen (EGTs. 74). Kommissionen har anfört att den omtvistade omstruktureringsplanenupprättades av Air France på grundval av en handling som utarbetats av enkonsult, nämligen Lazard Frères et Cie, som även har fastställt hur stortkapitaltillskott som var nödvändigt för att Air France skulle kunna återupprätta sinfinansiella struktur och lönsamhet. Kommissionen har anfört att planen, som skulleha genomförts mellan den 1 januari 1994 och den 31 december 1996, föreskriveratt Air France skall öka sin produktivitet med 30 procent (EGT s. 75).

438.

    Kommissionen har därefter beskrivit och förtydligat ”huvuddragen i planen”,nämligen en minskning av kostnader och finansiella avgifter (genom färreinvesteringar, sänkningar av driftskostnaderna och en produktivitetsökning samt enminskning av finansiella kostnader), en ändring av produktbegreppet och mereffektiv användning av tillgångarna (särskilt genom marknadsföringsåtgärderavseende flottan och linjenätet), en omorganisation av bolaget och de anställdasdeltagande. Kommissionen har tillagt att genomförandet av planen skullefinansieras genom ett kapitaltillskott och överlåtelse av sidotillgångar (EGT s. 75och 76).

439.

    Vad beträffar bedömningen av om omstruktureringsplanen är genomförbar anserkommissionen att planen innehåller flera åtgärder som visar på en verklig vilja attomstrukturera företaget. Kommissionen har särskilt tagit fasta på styrkan iansträngningarna på det sociala området (frysning av löner och möjligheter till

befordran, bättre användning av arbetstiden, gratis utdelning av aktier till anställdasom kompensation för lönesänkningar). Den berörda personalen skulle genomomröstning ha godkänt programmet. Efter det att fackförbunden hade godkäntplanen var kommissionen övertygad om att de sociala åtgärderna som helhet kundeinföras i planen och genomföras med gott resultat (EGT s. 82).

440.

    Kommissionen anser dessutom att omstruktureringen av bolaget i resultatenheter,som syftar till att rationalisera dess verksamhet, är en av de viktigaste punkternai planen. Kommissionen anser att de produktivitetsökningar som föreskrivs i planenskulle placera Air France i ”mittfältet” bland övriga flygbolag, med detförtydligandet att kommissionen stödjer sin analys på en jämförelse av effektivitetmätt i ERPK. Efter att ha förklarat hur denna måttenhet fungerar harkommissionen konstaterat att Air Frances produktivitet kommer att öka med 33,3procent under omstruktureringen. Den nivå som uppnåddes år 1996 skulle överstigaden nivå som de övriga sju europeiska flygbolagen beräknades uppnå (Lufthansa,British Airways, KLM, Alitalia, Iberia, SAS och Swissair). Sammanfattningsvis anserkommissionen att planen kommer att återställa Air Frances ekonomiska ochfinansiella livskraft, särskilt som den franska regeringen har åtagit sig att tillse attAir France styrs i enlighet med affärsmässiga principer och behandlas som ettvanligt företag (EGT s. 83).

441.

    Förstainstansrätten anser att de angivna syftena vederbörligen motsvarar deberörda parternas yttranden och i tillräcklig mån avspeglar kommissionensresonemang i fråga om de allmänna aspekterna på omstruktureringsplanen. Dettavisar att kommissionen inte har bortsett från tidigare omstruktureringsplaner, vilkainte hade gjort det möjligt att återupprätta Air Frances ställning. Kommissionen harsärskilt beaktat att ”PRE 2” hade misslyckats, eftersom den inte hade godtagits avvare sig Air Frances personal eller fackförbunden, medan den nya planen harvunnit deras godkännande. Det är således uppenbart att endast en plan som ärmöjlig att genomföra, även om den är mindre strikt än en tidigare plan som intevar möjlig att genomföra, kan nå framgång. Kommissionen var följaktligen inteskyldig att fördjupa sin motivering på denna punkt.

442.

    Vad beträffar frågan huruvida åtgärderna i omstruktureringsplanen är tillräckligaför att uppnå rationaliserings- och skuldnedsättningsmålen, räcker det att beslutetinnehåller en beskrivning av de planerade åtgärderna samt en bestämmelse om dekontroller som kommissionen kan utföra med stöd av artiklarna 1 och 2 i detomtvistade beslutet för att visa att kommissionen vad beträffar motiveringen delstror att den ifrågavarande omstruktureringsplanen är möjlig att genomföra, delsförbehåller sig rätten att vidta lämpliga åtgärder för det fall genomförandet skulleäventyras. Om de villkor som anges i artikel 1 inte skulle iakttas, skullekommissionen kunna hänskjuta ett ärende direkt till domstolen med stöd avartikel 93.2 andra stycket i fördraget (ovan punkt 348). Det föreskrivs dessutom iartikel 2 att ett effektivt genomförande av omstruktureringsplanen är ett villkor föratt den andra och den tredje delposten av stödet skall utbetalas.

443.

    Då omstruktureringsplanen har denna utformning var kommissionen inte skyldigatt ge särskilda förklaringar med jämförelser mellan Air Frances och andra bolagsomstruktureringsplaner, såsom Lufthansa och British Airways. Dessa planer berörandra bolag som omstrukturerades under andra tidsperioder.

444.

    Påståendet att Air Frances bokföring skulle innehålla oklarheter stöds inte avnågon bevisning. Det har endast hänvisats till en tidningsartikel och kommissionenhar uppmanats att kontrollera att Air Frances bokföring inte döljer något i dettahänseende. Kommissionen var således inte skyldig att uttryckligen uttala sig omhuruvida den hade följt denna uppmaning.

445.

    Vad beträffar påståendet om att den omtvistade omstruktureringsplanen inte kundebegränsas till enbart bolaget Air France utan också skulle ha omfattat andra bolagi gruppen, är det tillräckligt att anföra att kommissionen inte kan ålägga enmedlemsstat att upprätta en omstruktureringsplan för ett bolag som, enligt statensmening, inte behöver omstruktureras. Frågan huruvida och på vilket sättkommissionen, då den bedömer och ger sitt tillstånd till en plan som syftar till enomstrukturering av ett bolag som ingår i en grupp, eventuellt bör beakta övrigabolag i gruppen är emellertid inte relevant för motiveringen av det omtvistadebeslutet vad gäller frågan huruvida den ifrågavarande omstruktureringsplanen,vilken enbart omfattade Air France, var tillräcklig. Frågorna som rör gruppen i desshelhet har behandlats ovan i ett annat sammanhang (punkt 298-324). Detsammagäller den särskilda frågan om Air Frances kapacitet, vilken också har varit föremålför en särskild granskning ovan (punkt 357-373).

446.

    Av det anförda följer att denna del av motiveringen av det omtvistade beslutet skallanses stå i överensstämmelse med kraven i artikel 190 i fördraget.

447.

    Vad beträffar de allmänna anmärkningarna om att omstruktureringsplanen skullevara otillräcklig och oprecis, är det tillräckligt att erinra om att kommissionen harett stort utrymme för skönsmässig bedömning vid utvärderingen av en plan föromstrukturering av ett företag i ekonomiska och finansiella svårigheter. Dennautvärdering omfattar för övrigt ofta uppgifter som är konfidentiella och somföretagets konkurrenter inte har tillgång till. Följaktligen är det endast då detföreligger ett särskilt uppenbart och allvarligt fel vid kommissionens bedömning aven sådan plan som förstainstansrätten kan upphäva tillståndet till ett statligt stödavsett att finansiera en sådan omstrukturering. I förevarande fall har ett fel avsådan beskaffenhet inte visats föreligga. Förstainstansrätten erinrar emellertid omatt den inte har haft möjlighet att undersöka de produktivitetsmål som Air Franceskall uppnå med särskilt avseende på sina flyglinjer till destinationer utanför EES-området, eftersom det omtvistade beslutet är bristfälligt motiverat på denna punkt(ovan punkt 280).

448.

    Med undantag för det nyss nämnda kan de anmärkningar som rör kommissionenstillstånd till omstruktureringen av Air France inte godtas.

449.

    Under dessa omständigheter saknar den anmärkning som sökandena i mål T-371/94framfört om att planen i själva verket inte syftar till att återupprätta Air Franceslivskraft utan till att uppfylla krav från regeringens sida stöd i såväl faktiskt somrättsligt hänseende.

Övriga anmärkningar

450.

    Sökandena och intervenienterna har gjort gällande att omstruktureringsplanen förAir France felaktigt utesluter att bolaget Air Inter beaktas, liksom Air Francesförsäljning av ett största möjliga antal marktillgångar och en generellkapacitetsminskning. Därtill skulle planen till stor del vara baserad på måttenhetenERPK som är avsedd att mäta Air Frances produktivitet, trots att den måttenhetenär olämplig för ändamålet. För övrigt är de åtgärder som föreskrivs iomstruktureringsplanen för Air France mycket mindre stränga än dem somgenomförts av andra flygbolag.

451.

    I detta hänseende är det tillräckligt att hänvisa till det som anförts ovan i sambandmed andra anmärkningar för att dra slutsatsen att inte någon av de ovannämndaanmärkningarna som avser omstruktureringsplanen för Air France kan godtas.

452.

    Vad beträffar den omständigheten att sökandena och intervenienterna har påtalatatt kommissionen felaktigt har tillåtit inköpet av 17 nya flygplan inom ramen föromstruktureringsplanen, erinrar förstainstansrätten om att den med anledning avatt finansieringen av investeringen och dess rättsliga grund är otillräckligtmotiverade inte har möjlighet att pröva denna anmärkning.

III - Den grund som anförts till stöd för att artikel 155 i fördraget skulle ha åsidosatts

453.

    Sökanden i mål T-394/94 har hävdat att kommissionen, genom att underlåta atttillämpa artiklarna 92 och 93 i fördraget på ett korrekt sätt, har åsidosatt ävenartikel 155 i fördraget. Sakprövningen av de grunder som sökandena ochintervenienterna anfört har inte givit vid handen att det förekommit någon oriktigbedömning eller felaktig rättstillämpning i samband med tillämpningen avartiklarna 92 och 93. Artikel 155 i fördraget har vidare till syfte att på ett allmäntsätt fastställa kommissionens befogenheter. Det kan således inte påstås att varjeöverträdelse av en särskild bestämmelse i fördraget som kommissionen gör sigskyldig till medför att den allmänna bestämmelsen i artikel 155 åsidosätts. Av detanförda följer att talan under alla omständigheter inte kan vinna bifall på dennagrund.

IV - Slutsats

454.

    Prövningen av samtliga grunder som anförts i dessa tvister har givit vid handen attdet omtvistade beslutet är bristfälligt motiverat på två punkter, vilka avser delsinköpet av 17 nya flygplan till ett belopp om 11,5 miljarder FF (ovanpunkt 84-120), dels Air Frances konkurrensställning på linjerna till destinationer

utanför EES-området med motsvarande anslutningstrafik (ovan punkt 238-280).Förstainstansrätten anser att dessa två punkter är av väsentlig betydelse för denallmänna systematiken i det omtvistade beslutet. Detta beslut skall följaktligenogiltigförklaras. Under dessa omständigheter saknas skäl att behandla sökandensi mål T-394/94 begäran om att få ta del av samtliga relevanta akter och handlingarsom kommissionen innehar.

Rättegångskostnader

455.

    Enligt artikel 87.2 i rättegångsreglerna skall tappande part förpliktas att ersättarättegångskostnaderna, om detta har yrkats. Sökandena och intervenienternaMaersk har yrkat att kommissionen skall förpliktas att ersättarättegångskostnaderna. Eftersom kommissionen har tappat målet, skall sökandenasoch intervenienternas yrkande bifallas.

456.

    Enligt artikel 87.4 i rättegångsreglerna skall Republiken Frankrike, KonungariketDanmark, Förenade kungariket, Konungariket Sverige, Konungariket Norge ochAir France bära sina rättegångskostnader.

På dessa grunder beslutar

FÖRSTAINSTANSRÄTTEN

(andra avdelningen i utökad sammansättning)

följande dom:

1.

    Mål T-371/94 och T-394/94 förenas vad gäller domen.

2.

    Kommissionens beslut 94/653/EG av den 27 juli 1994 om den anmäldaökningen av Air Frances kapital ogiltigförklaras.

3.

    Kommissionen skall ersätta rättegångskostnaderna, inklusive dem somförorsakats intervenienterna Maersk Air I/S och Maersk Air Ltd.

4.

    Compagnie nationale Air France, Republiken Frankrike, KonungariketDanmark, Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland,Konungariket Sverige och Konungariket Norge skall bära sinarättegångskostnader.

BellamyLenaerts Briët         Kalogeropoulos                        Potocki

Avkunnad vid offentligt sammanträde i Luxemburg den 25 juni 1998.

H. Jung

A. Kalogeropoulos

Justitiesekreterare

Ordförande

Innehåll

    Bakgrund och förfarande

II - 3

        Det administrativa förfarandet

II - 3

        Det omtvistade beslutet

II - 5

        Domstolsförfaranden

II - 9

    Parternas yrkanden

II - 10

    Prövning i sak

II - 11

        I - Huruvida det förekommit felaktigheter i det administrativa förfarandet

II - 12

            Sammanfattning av parternas argument

II - 12

            Förstainstansrättens bedömning

II - 15

                Allmänt

II - 15

                Meddelandet av den 3 juni 1994

II - 17

                Prövningens tidsåtgång

II - 19

                Utomstående experter

II - 19

                Översättningsfel

II - 19

                Övriga medlemsstaters deltagande

II - 20

                Sammanfattning

II - 20

        II - Grunder som anförts till stöd för påståendet att kommissionen har gjort sigskyldig till oriktiga bedömningar och en felaktig rättstillämpning i strid medartikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet

II - 20

            Allmänt

II - 20

            Anmärkningarna om att proportionalitetsprincipen som är tillämplig i fråga omstatligt stöd har åsidosatts

II - 22

            A - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt tillåtit Air France att inköpa17 nya flygplan

II - 22

                Sammanfattning av parternas argument

II - 22

                Förstainstansrättens bedömning

II - 23

            B - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt givit sitt tillstånd tillfinansiering av Air Frances driftskostnader och driftsåtgärder

II - 31

                Sammanfattning av parternas argument

II - 31

                Förstainstansrättens bedömning

II - 33

            C - Anmärkningen om en felaktig klassificering av de värdepapper som AirFrance utfärdade mellan åren 1989 och 1993

II - 36

                Sammanfattning av parternas argument

II - 36

                Förstainstansrättens bedömning

II - 39

            D - Anmärkningen om en missbedömning av Air Frances skuldsättningsgrad

II - 41

                Sammanfattning av parternas argument

II - 41

                Förstainstansrättens bedömning

II - 43

            E - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt avstått från att fordra att AirFrance säljer tillgångar som kan avyttras

II - 45

                Sammanfattning av parternas argument

II - 45

                Förstainstansrättens bedömning

II - 51

        Anmärkningarna om att kommissionen felaktigt ansett att stödet är avsett attunderlätta utvecklingen av en viss näringsverksamhet utan att påverka handelni negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset

II - 57

            A - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt har tillåtit ett stöd tillutvecklingen av ett särskilt företag och inte av en näringsverksamhet

II - 57

                Sammanfattning av parternas argument

II - 57

                Förstainstansrättens bedömning

II - 57

            B - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt skulle ha tillåtit ett stöd sompåverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot detgemensamma intresset

II - 58

                Sammanfattning av parternas argument

II - 58

                Förstainstansrättens bedömning

II - 63

                1. Motiveringen

II - 63

                2. Huruvida bedömningen är välgrundad

II - 71

                    a) Det första tillståndsvillkoret

II - 74

                    Sammanfattning av parternas argument

II - 74

                    Förstainstansrättens bedömning

II - 78

                    b) Det tredje tillståndsvillkoret

II - 81

                    Sammanfattning av parternas argument

II - 81

                    Förstainstansrättens bedömning

II - 83

                    c) Det sjätte tillståndsvillkoret

II - 85

                    Sammanfattning av parternas argument

II - 85

                    Förstainstansrättens bedömning

II - 86

                    d) Det sjunde tillståndsvillkoret

II - 86

                    Sammanfattning av parternas argument

II - 86

                    Förstainstansrättens bedömning

II - 87

                    e) Det åttonde tillståndsvillkoret

II - 87

                    Sammanfattning av parternas argument

II - 87

                    Förstainstansrättens bedömning

II - 89

                    f) Det nionde tillståndsvillkoret

II - 92

                    Sammanfattning av parternas argument

II - 92

                    Förstainstansrättens bedömning

II - 93

                    g) Det tionde tillståndsvillkoret

II - 93

                    Sammanfattning av parternas argument

II - 94

                    Förstainstansrättens bedömning

II - 95

                    h) Det elfte tillståndsvillkoret

II - 95

                    Sammanfattning av parternas argument

II - 96

                    Förstainstansrättens bedömning

II - 96

                    i) Det tolfte tillståndsvillkoret

II - 97

                    Sammanfattning av parternas argument

II - 97

                    Förstainstansrättens bedömning

II - 98

                    j) Det trettonde tillståndsvillkoret

II - 99

                    Sammanfattning av parternas argument

II - 99

                    Förstainstansrättens bedömning

II - 99

                    k) Det femtonde och det sextonde tillståndsvillkoret

II - 99

                    Sammanfattning av parternas argument

II - 100

                    Förstainstansrättens bedömning

II - 100

1: Rättegångsspråk: engelska.