Language of document : ECLI:EU:C:2020:991

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL

DOMNUL PRIIT PIKAMÄE

prezentate la 3 decembrie 2020(1)

Cauza C826/19

WZ

împotriva

Austrian Airlines AG

[cerere de decizie preliminară formulată de Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria)]

„Trimitere preliminară – Transport aerian – Compensarea pasagerilor aerieni în eventualitatea anulării sau întârzierii unui zbor – Zbor deviat spre un aeroport diferit de aeroportul prevăzut inițial – Regulamentul (CE) nr. 261/2004 – Articolul 2 litera (l) – Noțiunea de «anulare»” – Articolul 8 alineatul (3) – Suportarea costului transferului – Inițiativă – Încălcarea obligațiilor prevăzute la articolele 8 și 9 din regulament – Dreptul la compensație”






1.        Un zbor deviat spre un aeroport diferit de aeroportul care era prevăzut inițial, dar situat în apropierea acestuia din urmă trebuie considerat că a fost anulat, în sensul Regulamentului (CE) nr. 261/2004(2), astfel încât dă naștere unui drept la compensație în beneficiul pasagerilor în cauză, în temeiul articolului 7 alineatul (1) din acest regulament, sau că a fost doar întârziat, caz în care pasagerii beneficiază de un astfel de drept numai dacă întârzierea atinge o durată egală sau mai mare de trei ore, în conformitate cu Hotărârea Sturgeon și alții(3)?

2.        După aterizare, operatorul de transport aerian are obligația să ofere din proprie inițiativă suportarea costului transferului spre aeroportul prevăzut inițial sau spre o altă destinație apropiată convenită cu pasagerul, în sensul articolului 8 alineatul (3) din regulamentul menționat?

3.        Încălcarea obligației de deservire prevăzută la acest articol, precum și la articolul 9 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul nr. 261/2004 dă naștere unui drept la compensație forfetară, în sensul articolului 7 alineatul (1) din acesta?

4.        Acestea sunt unele dintre întrebările care fac obiectul cererii de decizie preliminară formulată de Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria) și care, la cererea Curții, vor fi analizate în cadrul prezentelor concluzii punctuale.

5.        În hotărârea ce va urma, Curtea va avea printre altele ocazia să se pronunțe pentru prima dată cu privire la interpretarea articolului 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 și să îi atribuie astfel acestuia un loc concret în logica și în economia acestui regulament.

I.      Cadrul juridic

6.        Considerentele (1), (2) și (4) ale Regulamentului nr. 261/2004 au următorul cuprins:

„(1)      Măsurile adoptate de [Uniune] în domeniul transportului aerian ar trebui, între altele, să urmărească asigurarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor. De asemenea, ar trebui să se ia în considerare cerințele legate de protecția consumatorilor în general.

(2)      Refuzul la îmbarcare și anularea sau întârzierea prelungită a zborurilor pot cauza pasagerilor dificultăți și neplăceri grave.

[…]

(4)      [Uniunea] ar trebui, așadar, să îmbunătățească standardele de protecție stabilite în acest regulament atât pentru consolidarea drepturilor pasagerilor, cât și pentru garantarea desfășurării activităților transportatorilor aerieni în condiții armonizate, pe o piață liberalizată.”

7.        Articolul 5 din acest regulament, intitulat „Anularea zborului”, prevede:

„(1)      În cazul anulării unui zbor, pasagerilor în cauză trebuie:

(a)      să li se ofere asistență de către operatorul de transport aerian în conformitate cu articolul 8;

(b)      să li se ofere asistență de către operatorul de transport aerian în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) litera (a) și articolul 9 alineatul (2), precum și, în eventualitatea unei redirecționări, în cazul în care ora de plecare anticipată a unui nou zbor este [la] cel puțin o zi după plecarea programată pentru zborul anulat, asistența specificată la articolul 9 alineatul (1) litera (b) și litera (c);

(c)      să primească o compensație din partea operatorului de transport aerian, în conformitate cu articolul 7, cu excepția [situației] în care intervine oricare din următoarele:

[…]

(iii)      în cazul în care sunt informați despre această anulare cu mai puțin de șapte zile înainte de ora de plecare prevăzută și li se oferă o redirecționare care să le permită să plece cel târziu cu o oră înainte de ora de plecare prevăzută și să ajungă la destinația finală în mai puțin de două ore după ora de sosire prevăzută.

[…]”

8.        Articolul 6 din regulamentul menționat, intitulat „Întârzierea zborului”, prevede:

„(1)      În oricare din cazurile în care un operator de transport aerian anticipează o posibilă întârziere a unui zbor peste ora de plecare prevăzută, după cum urmează:

(a)      timp de două ore, în cazul zborurilor de peste 1 500 de kilometri sau mai puțin [a se citi «în cazul zborurilor de 1 500 de kilometri sau mai puțin»];

(b)      timp de trei ore sau mai mult, în cazul tuturor zborurilor intracomunitare de peste 1 500 de kilometri și al oricăror alte zboruri cuprinse între 1 500 și 3 500 de kilometri;

(c)      timp de patru ore sau mai mult, în cazul tuturor zborurilor care nu se încadrează la literele (a) sau (b),

pasagerilor li se oferă de către operatorul de transport aerian:

(i)      asistența specificată la articolul 9 alineatul (1) litera (a) și articolul 9 alineatul (2);

(ii)      în cazul în care ora de plecare anticipată este la cel puțin o zi după ora de plecare anunțată inițial, asistența specificată la articolul 9 alineatul (1) litera (b) și litera (c);

(iii)      în cazul în care întârzierea este de cel puțin cinci ore, asistența specificată la articolul 8 alineatul (1) litera (a).

(2)      În orice caz, asistența se oferă în limitele de timp stabilite în cele de mai sus corespunzător fiecărei distanțe de zbor.”

9.        Articolul 7 din același regulament, intitulat „Dreptul la compensație”, prevede:

„(1)      Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerii primesc o compensație în valoare de:

(a)      250 [de euro] pentru toate zborurile de 1 500 kilometri sau mai puțin;

(b)      400 [de euro] pentru toate zborurile intracomunitare de peste 1 500 kilometri și pentru toate zborurile cuprinse între 1 500 și 3 500 kilometri;

(c)      600 [de euro] pentru toate zborurile care nu intră sub incidența literei (a) sau (b).

Pentru stabilirea distanței se ia în considerare ultima destinație unde pasagerul urmează să sosească după ora prevăzută datorită refuzului la îmbarcare sau anulării zborului.

[…]”

10.      Articolul 8 din Regulamentul nr. 261/2004, intitulat „Dreptul la rambursare sau redirecționare”, prevede:

„(1)      Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerilor li se oferă posibilitatea de a alege între:

(a)      –      rambursarea, în termen de șapte zile, în conformitate cu procedurile prevăzute la articolul 7 alineatul (3), a întregului cost al biletului, la prețul de achiziție pentru partea sau părțile de călătorie neefectuate și pentru partea sau părțile deja efectuate, în cazul în care zborul devine inutil în raport cu planul de călătorie inițial al pasagerului, împreună cu, dacă este cazul,

–        un zbor de retur la punctul de plecare inițial, cât mai repede posibil;

(b)      redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală, cât mai repede posibil sau

(c)      redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală, la o dată ulterioară, la alegerea pasagerului, sub rezerva existenței unor locuri disponibile.

[…]

(3)      În cazul în care un oraș, o aglomerație urbană sau o regiune este deservită de mai multe aeroporturi, [dacă] operatorul efectiv de transport aerian oferă pasagerului un zbor spre un aeroport diferit de cel pentru care s‑a făcut rezervarea inițială, operatorul efectiv de transport aerian suportă costul transferului pasagerului de la aeroportul alternativ fie spre cel inițial [prevăzut], fie spre o altă destinație apropiată convenită cu pasagerul.”

11.      Articolul 9 din Regulamentul nr. 261/2004, intitulat „Dreptul la deservire”, prevede:

„(1)      Când se face trimitere la prezentul articol, pasagerii au dreptul de a li se oferi gratuit următoarele:

(a)      mese și băuturi răcoritoare, direct proporționale cu timpul de așteptare;

(b)      cazare hotelieră

–        în cazul în care este necesară o ședere de una sau mai multe nopți sau

–        în cazul în care este necesară o ședere suplimentară față de cea prevăzută de pasager;

(c)      transportul dintre aeroport și locul cazării (hotel sau altele).

[…]”

II.    Situația de fapt aflată la originea litigiului, procedura principală și întrebările preliminare

12.      WS a efectuat o rezervare unică cu Austrian Airlines pentru o călătorie alcătuită din două zboruri în data de 21 mai 2018, primul între Klagenfurt (Austria) și Viena (Austria), cu plecarea și sosirea prevăzute la ora 18.35 și, respectiv, la ora 19.20, iar cel de al doilea între Viena și Berlin Tegel (Germania), cu plecarea și sosirea prevăzute la ora 21 și, respectiv, la ora 22.20.

13.      Condițiile meteorologice survenite în timpul antepenultimei rotații a aeronavei la Viena au generat o întârziere care apoi s‑a repercutat asupra zborurilor ulterioare efectuate de această aeronavă pe linia care leagă Viena de Berlin, astfel încât zborul cu destinația Berlin Tegel rezervat de WZ a depășit orarul de interdicție a zborurilor pe timp de noapte în vigoare pe acest aeroport.

14.      Drept urmare, Austrian Airlines a deviat zborul în cauză către aeroportul Berlin Schönefeld, situat în afara orașului Berlin, în Landul Brandenburg. Acest zbor a decolat de la Viena la ora 22.07 și a aterizat la Berlin Schönefeld la ora 23.18.

15.      Potrivit instanței de trimitere, devierea zborului i‑a cauzat lui WZ nu numai o întârziere (aterizarea la ora 23.18, în loc de ora 22.20, astfel cum era planificat inițial), ci și un inconvenient legat de locul de aterizare, mai îndepărtat de domiciliul acestuia (24 de kilometri, în loc de 8 kilometri), ceea ce a necesitat un timp mai îndelungat de călătorie pentru acesta din urmă (41 de minute pentru a ajunge de la aeroportul Berlin Schönefeld la domiciliul său, în loc de 15 minute pentru a ajunge de la aeroportul Berlin Tegel la domiciliul său). Austrian Airlines nu i‑a oferit lui WZ niciun transport alternativ între aeroporturile Berlin Schönefeld și Berlin Tegel.

16.      WS a solicitat plata sumei de 250 de euro cu titlu de compensație în temeiul articolului 5 coroborat cu articolul 7 din Regulamentul nr. 261/2004. Această cerere se întemeia, pe de o parte, pe întârzierea la sosire a zborului și, pe de altă parte, pe faptul că Austrian Airlines nu i‑ar fi oferit nicio variantă de transfer de la aeroportul Berlin Schönefeld până la Berlin Tegel.

17.      Austrian Airlines a solicitat respingerea cererii formulate și a susținut că, în primul rând, reclamantul a ajuns la destinația finală, Berlin, cu o întârziere de doar 58 de minute. În al doilea rând, WZ ar fi putut ajunge cu ușurință la domiciliul său cu ajutorul unui mijloc de transport adițional. În al treilea rând, s‑ar fi dovedit existența unor „împrejurări excepționale”, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, din cauza apariției unor probleme meteorologice grave înainte de antepenultima rotație, care au determinat Eurocontrol să aloce acestei rotații, efectuate de același aparat, un slot orar mai tardiv decât cel prevăzut inițial.

18.      Bezirksgericht Schwechat (Tribunalul Districtual din Schwechat, Austria) a respins cererile formulate de WZ, considerând că devierea zborului nu a constituit o modificare substanțială a itinerarului zborului, astfel încât nu s‑ar putea considera că zborul a fost anulat. Această instanță a constatat de asemenea că întârzierea nu a atins o durată egală sau mai mare de trei ore.

19.      WZ a formulat apel în fața Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg). Acesta din urmă are îndoieli cu privire la aspectul dacă, în primul rând, situația de fapt în discuție trebuie înțeleasă ca o anulare, ca o întârziere sau ca o ipoteză distinctă, în al doilea rând, dacă operatorul de transport aerian se poate prevala de apariția unor împrejurări excepționale, în sensul articolului 5 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, care au afectat un zbor anterior celui utilizat de pasager, și, în al treilea rând, dacă operatorul de transport aerian trebuie să plătească o compensație pentru încălcarea obligațiilor de asistență și de deservire care îi incumbă.

20.      În aceste condiții, Landesgericht Korneuburg a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

„1)      Articolul 8 alineatul (3) din [Regulamentul nr. 261/2004] trebuie interpretat în sensul că este aplicabil în privința a două aeroporturi, aflate amândouă în imediata apropiere a centrului unui oraș, însă doar unul pe teritoriul urban, iar celălalt în landul (statul federat) învecinat?

2)      Articolul 5 alineatul (1) litera (c), articolul 7 alineatul (1) și articolul 8 alineatul (3) din [Regulamentul nr. 261/2004] trebuie interpretate în sensul că în cazul aterizării pe un alt aeroport de destinație din același oraș, aceeași aglomerație urbană sau aceeași regiune există un drept la compensație ca urmare a anulării zborului?

3)      Articolul 6 alineatul (1), articolul 7 alineatul (1) și articolul 8 alineatul (3) din [Regulamentul nr. 261/2004] trebuie interpretate în sensul că în cazul aterizării pe un alt aeroport din același oraș, aceeași aglomerație urbană sau aceeași regiune există un drept la compensație ca urmare a unei întârzieri prelungite?

4)      Articolele 5 și 7 și articolul 8 alineatul (3) din [Regulamentul nr. 261/2004] trebuie interpretate în sensul că, pentru a stabili dacă un pasager a suferit o întârziere cu o durată egală sau mai mare de trei ore, în sensul Hotărârii [din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716)], întârzierea trebuie calculată în funcție de momentul aterizării pe celălalt aeroport de destinație sau de momentul transferului la aeroportul de destinație indicat în rezervarea inițială sau la o altă destinație apropiată convenită cu pasagerul?

5)      Articolul 5 alineatul (3) din [Regulamentul nr. 261/2004] trebuie interpretat în sensul că operatorul de transport aerian care efectuează zboruri potrivit unui sistem de rotație a zborurilor poate invoca un incident, în speță o reducere a ratei sosirilor ca urmare a unei furtuni, care s‑a produs în timpul antepenultimei rotații a zborului în cauză?

6)      Articolul 8 alineatul (3) din [Regulamentul nr. 261/2004] trebuie interpretat în sensul că, în cazul aterizării pe un alt aeroport de destinație, operatorul de transport aerian trebuie să ofere din proprie inițiativă transferul către un alt loc sau pasagerul trebuie să solicite transferul?

7)      Articolul 7 alineatul (1), articolul 8 alineatul (3) și articolul 9 alineatul (1) litera (c) din [Regulamentul nr. 261/2004] trebuie interpretate în sensul că pasagerul are dreptul la o compensație ca urmare a încălcării obligațiilor de asistență și de deservire prevăzute la articolele 8 și 9?”

21.      WZ, guvernul austriac și Comisia Europeană au depus observații scrise.

III. Analiză

22.      Astfel cum s‑a arătat mai sus, prezentele concluzii vor viza, în conformitate cu solicitarea Curții, numai a doua, a treia, a șasea și a șaptea întrebare.

23.      Prin urmare, vom analiza în ordine aceste întrebări.

A.      Cu privire la a doua și la a treia întrebare

24.      Prin intermediul celei de a doua și al celei de a treia întrebări, care trebuie analizate împreună, instanța de trimitere solicită Curții să stabilească în esență dacă articolul 5 alineatul (1) litera (c), articolul 6 alineatul (1), articolul 7 alineatul (1) și articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretate în sensul că aterizarea unui zbor pe un alt aeroport decât cel prevăzut inițial, care este situat în același oraș, în aceeași aglomerație urbană sau în aceeași regiune, dă naștere în beneficiul pasagerului unui drept la compensație ca urmare a unei anulări a zborului sau a unei întârzieri prelungite la sosire a zborului(4).

25.      Cu alte cuvinte, Curtea este chemată să aprecieze dacă situația unui zbor deviat către un aeroport de rezervă situat în apropierea aeroportului prevăzut inițial poate fi calificată drept anulare a zborului sau trebuie considerată, eventual, o întârziere la sosire. Răspunsul la această întrebare are consecințe semnificative întrucât, în caz de anulare a zborului, se recunoaște în mod automat pasagerului un drept la compensație [cu excepția cazului în care acesta a fost informat cu privire la anulare în termenele prevăzute la articolul 5 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul nr. 261/2004], în timp ce, în caz de întârziere, pasagerul în cauză nu beneficiază de un astfel de drept dacă întârzierea nu are o durată egală sau mai mare de trei ore.

26.      Pentru a oferi un răspuns la aceste întrebări, vom analiza mai întâi noțiunea de „anulare” în sensul Regulamentului nr. 261/2004 și vom ajunge la concluzia că această noțiune, astfel cum este interpretată în jurisprudența Curții, ar putea, în principiu, să acopere o situație precum cea din prezenta cauză, în care un zbor aterizează pe un aeroport de rezervă situat în aceeași regiune cu aeroportul prevăzut inițial (secțiunea 1). Cu toate acestea, vom argumenta ulterior că o asemenea interpretare nu ar fi corectă, întrucât, prin introducerea articolului 8 alineatul (3) în Regulamentul nr. 261/2004, legiuitorul Uniunii a înțeles să excepteze situația menționată de la aplicarea regimului juridic asociat anulărilor (secțiunea 2). Prin urmare, vom concluziona că un zbor deviat către un aeroport situat în același oraș, aceeași aglomerație urbană sau aceeași regiune dă naștere unui drept la compensație în beneficiul pasagerului în cauză dacă acesta din urmă ajunge la aeroportul prevăzut inițial sau la o altă destinație din apropiere convenită cu operatorul de transport aerian cu o întârziere de o durată egală sau mai mare de trei ore (secțiunea 3).

1.      Devierea unui zbor către un aeroport care deservește același oraș, aceeași aglomerație urbană sau aceeași regiune ca cel prevăzut inițial reprezintă un zbor anulat?

a)      Cu privire la noțiunea de „anulare” în jurisprudența Curții

27.      Noțiunea de „anulare” este definită la articolul 2 litera (l) din Regulamentul nr. 261/2004 ca fiind „neefectuarea unui zbor programat anterior și pentru care s‑a făcut cel puțin o rezervare”. Întrucât această definiție se bazează, așadar, pe împrejurarea că nu s‑a efectuat un zbor, o determinare exactă a sensului noțiunii de „anulare” nu poate face abstracție de câteva precizări prealabile cu privire la noțiunea de „zbor”.

28.      Noțiunea de „zbor” nu este definită de Regulamentul nr. 261/2004. Cu toate acestea, o jurisprudență constantă a Curții a caracterizat‑o în sensul că reprezintă, în esență, o operațiune de transport aerian realizată de către un operator de transport aerian care își stabilește itinerarul(5). Ulterior, Curtea a precizat că itinerarul constituie un „element esențial” al zborului, în măsura în care acesta din urmă este efectuat în conformitate cu o programare stabilită dinainte de către operatorul de transport(6). În opinia noastră, rezultă că, în cazul în care nu se respectă itinerarul zborului prevăzut în această programare, zborul respectiv „nu a fost efectuat”, în sensul Regulamentului nr. 261/2004, și trebuie calificat, prin urmare, ca fiind „anulat”.

29.      Se pune atunci întrebarea în ce condiții se poate concluziona că nu s‑a respectat itinerarul zborului.

30.      Considerăm că răspunsul a fost furnizat de Curte în Hotărârea Sousa Rodríguez și alții(7). În cauza în care s‑a pronunțat această hotărâre, Curtea a fost întrebată dacă faptul că la scurt timp după decolare un avion s‑a întors pe aeroportul de plecare, astfel încât pasagerii s‑au găsit din nou în punctul inițial de plecare, a însemnat că zborul a fost anulat. Cu acea ocazie, Curtea a statuat că, pentru a se putea considera că un zbor a fost efectuat, „nu este suficient ca aeronava să fi plecat conform itinerarului prevăzut, ci, în plus, trebuie ca aceasta să ajungă la destinația prevăzută în itinerarul menționat”, pe baza observației că „termenul «itinerar» desemnează traseul care trebuie efectuat de aeronavă de la aeroportul de plecare până la aeroportul de sosire, potrivit unui orar stabilit”(8) (9).

31.      În opinia noastră, rezultă de aici că modificările referitoare la aeroportul de plecare și/sau la aeroportul de sosire sunt cele care implică, în principiu, abandonarea programării prevăzute inițial și, pe cale de consecință, permit reținerea calificării drept „zbor anulat” în sensul Regulamentului nr. 261/2004.

32.      Considerăm că această interpretare este susținută de Ordonanța dată de Curte în cauza Wunderlich(10). Cu acea ocazie, Curtea a fost sesizată cu întrebarea dacă un zbor ar trebui considerat ca fiind anulat în cazul în care locurile de plecare și de sosire ale acelui zbor au fost conforme cu programarea prevăzută, dar zborul respectiv a generat o escală neprevăzută. Considerând că răspunsul putea fi dedus în mod clar din Hotărârea Sousa Rodríguez și alții(11), Curtea a statuat în ordonanța respectivă că această din urmă împrejurare nu permitea să se considere drept anulat zborul în cauză, întrucât locurile de plecare și de sosire ale acestuia fuseseră conforme cu programarea prevăzută(12). Cu alte cuvinte, motivul pentru care nu s‑a putut concluziona că zborul a fost anulat consta, potrivit Curții, în faptul că modificarea suferită de itinerarul zborului menționat nu se referea nici la aeroportul de plecare, nici la cel de sosire. Deducem de aici, a contrario, că orice modificare referitoare la unul dintre aceste două elemente impune, în principiu, concluzia potrivit căreia zborul în cauză este un zbor anulat în sensul Regulamentului nr. 261/2004.

b)      Aplicare în prezenta cauză

33.      Nu negăm că situația de fapt din prezenta cauză testează limitele acestei jurisprudențe a Curții. Astfel, chiar dacă zborul efectuat de reclamantul din litigiul principal nu a aterizat pe aeroportul destinației finale, astfel cum era prevăzut în programarea zborului, acesta a aterizat pe un aeroport situat în apropiere de primul, fapt care ar putea pleda eventual pentru o interpretare mai flexibilă a exigenței respectării stricte a itinerarului planificat pe care considerăm că o stabilește jurisprudența Curții analizată mai sus.

34.      S‑ar putea susține astfel că, întrucât serviciul de transport aerian este, prin natura sa, expus eventualei apariții a unor dificultăți de natură să determine modificări ale itinerarului de zbor, orice modificare lejeră a acestui itinerar, precum aterizarea pe un aeroport situat în apropiere de aeroportul de destinație finală, nu ar trebui să conducă la considerarea zborului în cauză ca fiind anulat. Este tocmai ceea ce considerăm că argumentează Comisia în observațiile sale scrise atunci când afirmă că, întrucât zborul efectuat de reclamantul din litigiul principal nu a fost deviat decât de la Berlin Tegel la Berlin Schönefeld, astfel încât aeroportul de rezervă a corespuns aceleiași destinații de călătorie, programarea zborului nu a fost abandonată, ci a fost doar adaptată la împrejurările exterioare.

35.      Considerăm că jurisprudența Curții nu poate fi înțeleasă în modul avut în vedere de Comisie din două categorii de motive.

36.      În primul rând, dorim să precizăm că faptul că punctul 18 din Ordonanța Curții în cauza Wunderlich(13) utilizează expresia „locuri de plecare și de sosire”, în loc de „aeroporturi de plecare și de sosire”, nu susține argumentul Comisiei, dat fiind că punctul menționat urmărește parafrazarea punctului 28 din Hotărârea din 13 octombrie 2011, Sousa Rodríguez și alții (C‑83/10, EU:C:2011:652), la care face trimitere, care se referă la „aeroportul de plecare [și la] aeroportul de sosire”.

37.      În al doilea rând și în special, nu trebuie uitat că Curtea a ridicat inițial itinerarul, în Hotărârea Sturgeon și alții, la rangul de element determinant pentru a distinge noțiunea de „anulare” de cea de „întârziere” a zborului, noțiuni cărora Regulamentul nr. 261/2004 le asociază consecințe juridice foarte diferite(14). Or, o interpretare flexibilă a jurisprudenței Curții analizate mai sus, conform căreia modificările lejere referitoare la aeroportul de plecare sau la cel de sosire a zborului nu ar implica anularea acestuia, ar avea ca efect estomparea distincției menționate, în detrimentul exigențelor de securitate juridică în aplicarea Regulamentului nr. 261/2004.

38.      În consecință, considerăm că un zbor deviat în vederea aterizării pe un aeroport care deservește același oraș, aceeași aglomerație urbană sau aceeași regiune ca cele prevăzute inițial ar putea fi calificat la prima vedere drept un zbor anulat în temeiul jurisprudenței Curții care a interpretat noțiunea de „anulare” astfel cum este prevăzută la articolul 2 litera (l) din Regulamentul nr. 261/2004. Prin urmare, devierea zborului ar avea efectul de a da naștere unui drept la compensație în temeiul articolului 5 alineatul (1) litera (c), coroborat cu articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004.

39.      Pentru a verifica exactitatea acestei propuneri, este necesar totuși să o analizăm în lumina termenilor articolului 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, acesta din urmă fiind aplicabil în speță în măsura în care reglementează în mod specific ipoteza unui zbor deviat spre un aeroport care deservește același oraș, aceeași aglomerație urbană sau aceeași regiune ca cele prevăzute inițial.

2.      Cu privire la compatibilitatea calificării drept anulare a cazului de deviere din prezenta cauză cu articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004

a)      Observații introductive

40.      Trebuie amintit că, pentru a garanta un nivel ridicat de protecție a pasagerilor, Regulamentul nr. 261/2004 a instituit un sistem normativ în care drepturile prevăzute de acesta, și anume drepturile la compensație, la asistență și la deservire (articolele 7, 8 și 9), sunt subordonate apariției anumitor evenimente, și anume refuzul la îmbarcare, anularea zborului sau întârzierea prelungită la plecare (articolele 4, 5 și 6), la care jurisprudența Curții a adăugat întârzierea prelungită la sosire (Hotărârea Sturgeon și alții)(15). Astfel, anularea unui zbor conferă pasagerului un drept la compensație (250, 400 sau 600 de euro, în funcție de distanța pe care ar fi trebuit să o parcurgă acest zbor dacă ar fi fost efectuat), un drept la asistență sub forma rambursării costului biletului sau a redirecționării către destinația finală, precum și dreptul la deservire constând în oferirea în mod gratuit de mese și de băuturi răcoritoare, de comunicații (telefonice, prin fax și electronice) și, dacă este cazul, de cazare.

41.      În acest context, s‑ar putea considera, în conformitate cu ceea ce s‑a menționat la punctul 38 din prezentele concluzii, că situația de deviere prevăzută la articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 corespunde unei situații de anulare în sensul Regulamentului nr. 261/2004 și dă naștere astfel în beneficiul pasagerilor tuturor drepturilor care decurg din aceasta, care, în ceea ce privește asistența, vor lua în mod necesar forma suportării de către operatorul de transport aerian a costurilor transferului de la aeroportul de sosire la aeroportul prevăzut inițial sau la o altă destinație din apropiere convenită cu pasagerul. Dacă acesta ar fi cazul, propunerea prezentată la sfârșitul secțiunii precedente ar fi în mod evident corectă.

42.      Cu toate acestea, s‑ar putea considera de asemenea că situația de deviere prevăzută la articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 nu corespunde unei situații de anulare, ci unui caz distinct de prestație deficitară în raport cu refuzul la îmbarcare, cu anularea sau cu întârzierea zborului și dă naștere astfel în beneficiul pasagerilor unicului drept prevăzut în acest articol în cazul în care se produce o asemenea prestație deficitară. Dacă acesta ar fi cazul, propunerea prezentată la sfârșitul secțiunii precedente ar trebui în mod evident modificată.

43.      Pentru a stabili care dintre cele două interpretări ale articolului 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 este corectă, este necesar să se recurgă la metodele clasice de interpretare ale Curții.

b)      Interpretare literală, sistematică, istorică și teleologică

44.      În ceea ce privește interpretarea literală, considerăm că aceasta ar putea servi drept bază atât pentru prima, cât și pentru cea de a doua posibilitate avute în vedere la punctele 41 și 42 din prezentele concluzii. Astfel, această dispoziție se limitează să prevadă dreptul pasagerului la suportarea costului transferului de la aeroportul de sosire la cel prevăzut inițial în cazul devierii unui zbor către un aeroport situat în același oraș, în aceeași aglomerație urbană sau în aceeași regiune, fără a include în textul său niciun element care să permită confirmarea sau excluderea calificării unei asemenea devieri drept „anulare” în sensul articolului 2 litera (l) din Regulamentul nr. 261/2004.

45.      Din fericire, interpretările sistematică și istorică ale articolului 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 conduc la un rezultat exegetic mai clar.

46.      Din punct de vedere sistematic, este necesar mai întâi să se ia în considerare articolul 8 din Regulamentul nr. 261/2004 în integralitatea lui. Amintim că alineatul (1) al acestei dispoziții stabilește conținutul dreptului la asistență, prevăzând că, atunci când se face trimitere la acest articol, pasagerilor li se oferă posibilitatea de a alege între rambursarea costului biletului (și un zbor de retur la punctul de plecare inițial) [litera (a)], și redirecționarea, în condiții de transport comparabile, spre destinația finală, fie cât mai repede posibil [litera (b)], fie la o dată ulterioară [litera (c)]. Întrucât articolul 5 din Regulamentul nr. 261/2004 („Anularea zborului”) face trimitere la dispoziția menționată, anularea unui zbor dă naștere în favoarea pasagerilor în cauză la dreptul de a alege între aceste două tipuri de asistență. Or, este rezonabil, în opinia noastră, să ne imaginăm că, dacă dreptul prevăzut la articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 ar fi fost conceput, precum drepturile la rambursarea biletului sau la redirecționare, ca unul care depinde de anularea zborului, el ar fi fost probabil încorporat în alineatul (1) al acestei dispoziții, eventual prin adăugarea unei litere (d) la acesta din urmă.

47.      Dacă se ia considerare că dreptul la suportarea costului transferului de la aeroportul alternativ spre aeroportul prevăzut inițial care deservește același oraș, aceeași aglomerație urbană sau aceeași regiune este plasat într‑un alineat autonom, altul decât cel care definește drepturile la asistență acordate pasagerilor în cazul anulării zborului, se deduce de aici în mod necesar că condițiile de care depinde nașterea acestor drepturi nu sunt aplicabile în cazul primului drept.

48.      În special, trebuie amintit că partea inițială a alineatului (1) („Când se face trimitere la prezentul articol […]”) presupune că drepturile la asistență prevăzute în acesta sunt condiționate în principiu de producerea unor evenimente identificate în mod exhaustiv în Regulamentul nr. 261/2004 și în jurisprudența care l‑a interpretat, și anume refuzul la îmbarcare (articolul 4), anularea zborului (articolul 5), întârzierea zborului la plecare (articolul 6) și întârzierea la sosire de o durată egală sau mai mare de trei ore (Hotărârea Sturgeon și alții(16)). Or, dacă articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie să primească o interpretare autonomă față de alineatul (1) menționat, așa cum am preconizat la punctul precedent, nu se poate considera că dreptul prevăzut de această dispoziție este condiționat de producerea unuia dintre aceste evenimente. Astfel, ar trebui concluzionat că articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 acordă pasagerilor un drept la suportarea costului transferului de la aeroportul de sosire la cel prevăzut inițial atunci când aceste aeroporturi sunt situate în același oraș, în aceeași aglomerație urbană sau în aceeași regiune, indiferent dacă sa produs în mod efectiv vreunul dintre evenimentele menționate.

49.      Considerăm că o interpretare autonomă a articolului 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 este cu atât mai justificată cu cât dreptul în cauză se distinge din punct de vedere material de drepturile la asistență prevăzute la alineatul (1) al aceluiași articol, în măsura în care acesta nu se raportează la „redirecționarea” pasagerului aerian spre destinația sa finală, ci la cazul unui „transfer” între două aeroporturi situate în apropiere. În timp ce primul constituie un serviciu de transport aerian furnizat în general de operatorul de transport aerian în cauză(17), cel de al doilea este un serviciu de transport de natură diferită furnizat de un operator economic independent de operatorul de transport aerian, acesta din urmă fiind responsabil numai de suportarea cheltuielilor efectuate de pasager pentru a beneficia de un astfel de serviciu. Pe scurt, considerăm că faptul că dreptul prevăzut la articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 are o natură distinctă de cea a drepturilor la asistență se poate explica prin faptul că el este acordat pasagerului ca urmare a unei prestații deficitare din partea operatorului de transport aerian, distinctă de cele care dau naștere dreptului la asistență, în conformitate cu Regulamentul nr. 261/2004 și cu jurisprudența Curții care l‑a interpretat.

50.      O privire atentă asupra lucrărilor pregătitoare ale regulamentului în cauză, precum și asupra predecesorului său, și anume Regulamentul (CEE) nr. 295/91(18), confirmă, în opinia noastră, că dreptul consacrat la articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 necesită o interpretare autonomă în raport cu interpretarea celorlalte drepturi la asistență prevăzute în articolul 8 menționat.

51.      Astfel, în ceea ce privește Regulamentul nr. 295/91, trebuie observat că acest regulament conținea, la articolul 6 alineatul (2), o normă cu un conținut aproape identic cu cel prevăzut la articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004(19) și că această normă era încorporată într‑o dispoziție dedicată exclusiv dreptului la deservire al pasagerilor(20), în loc să figureze printre drepturile la asistență prevăzute la articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul nr. 295/91(21). În ceea ce privește lucrările pregătitoare ale Regulamentului nr. 261/2004, observăm că, deși propunerea Comisiei aflată la originea acestui regulament(22) deplasase norma în cauză într‑un articol intitulat „Asistență: dreptul la rambursare sau la redirecționare”, această deplasare nu a condus la includerea sa în cadrul articolului 8 alineatul (1) din regulamentul respectiv, ci la izolarea acestei norme în alineatul (3) al articolului 8 menționat, unde se află și în prezent.

52.      Prin urmare, dintr‑o interpretare sistematică și istorică rezultă că articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 a fost conceput ca o dispoziție autonomă care stabilește ea însăși atât propriile condiții de aplicare (oferta operatorului de transport aerian adresată pasagerului unui zbor deviat către un aeroport situat în același oraș, în aceeași aglomerație urbană sau în aceeași regiune ca aeroportul prevăzut inițial), cât și consecințele juridice care decurg din îndeplinirea acestor condiții (dreptul pasagerului la suportarea costurilor efectuate ca urmare a transferului între aeroportul de sosire și aeroportul prevăzut inițial sau o altă destinație apropiată convenită cu operatorul de transport aerian), fără a fi necesar, pentru identificarea unora sau a altora, ca aceasta să fie interpretată în coroborare cu alte dispoziții ale Regulamentului nr. 261/2004, astfel cum au fost interpretate de jurisprudența Curții.

53.      În sfârșit, dispoziția în cauză trebuie privită dintr‑o perspectivă teleologică, care – amintim – este fără îndoială metoda privilegiată de Curte pentru interpretarea Regulamentului nr. 261/2004(23). Or, precizăm de la bun început că această metodă permite, în opinia noastră, eliminarea oricărei eventuale îndoieli reziduale cu privire la problema dacă devierea prevăzută la articolul 8 alineatul (3) din acest regulament trebuie asimilată unei anulări a zborului în sensul articolului 2 litera (l) din regulamentul menționat.

54.      Având în vedere obiectivul primordial urmărit de Regulamentul nr. 261/2004, trebuie amintit mai întâi că acest regulament urmărește, astfel cum rezultă din considerentele (1), (2) și (4) ale acestuia, să asigure un înalt nivel de protecție a pasagerilor, prin consolidarea drepturilor acestora într‑o serie de situații care pot cauza dificultăți și neplăceri grave, precum refuzul la îmbarcare, anularea zborului și întârzierea prelungită, precum și prin repararea acestora din urmă în mod standardizat și imediat(24).

55.      Astfel, calificarea unui zbor ca fiind „anulat” implică faptul că neplăcerile cu care se confruntă pasagerii din cauza nerespectării obligației de transport sunt grave. Or, aterizarea unui zbor pe un aeroport diferit de cel prevăzut inițial, dar care deservește același oraș, aceeași aglomerație urbană sau aceeași regiune, nu constituie, în opinia noastră, o situație care provoacă, în sine, pasagerilor neplăceri la fel de grave ca cele generate de o anulare (sau de un refuz la îmbarcare ori de o întârziere la sosire de o durată egală sau mai mare de trei ore).

56.      În plus, nu considerăm că este evident că o interpretare a articolului 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 care să asimileze cu o anulare a zborului cazul devierii către un aeroport care deservește același oraș, aceeași aglomerație urbană sau aceeași regiune ca aeroportul prevăzut inițial asigură o protecție mai ridicată a pasagerului decât interpretarea care îl califică drept o prestație deficitară, distinctă de anularea zborului, de refuzul la îmbarcare sau de întârzierea prelungită la sosire. Într‑adevăr, amintim că unul dintre mijloacele utilizate de regulamentul menționat pentru a‑și atinge obiectivul primordial de a garanta un nivel ridicat de protecție a pasagerilor este acela de a descuraja operatorii de transport aerieni să facă anulări(25). În acest context, este ușor să ne imaginăm că, în situația în care cazul de deviere prevăzut la articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 nu ar fi interpretat în sensul că nu se încadrează în noțiunea de „anulare” și dă naștere astfel în beneficiul pasagerilor la aceleași drepturi precum anularea, operatorii de transport aerian ar reacționa, într‑un număr mare de cazuri, în calitate de operatori economici avizați, hotărând să anuleze zborurile care ar fi putut fi pur și simplu deviate către un aeroport situat în apropierea aeroportului prevăzut inițial și oferind ulterior pasagerilor acestor zboruri redirecționarea către acest din urmă aeroport, probabil la o dată ulterioară. În definitiv, ar fi rațional din punct de vedere economic să se desfășoare eforturi organizatorice, adesea deloc neglijabile, pentru a permite pasagerilor să ajungă la destinația finală cât mai curând posibil atunci când obligațiile care ar reveni operatorilor de transport aerian ca urmare a acestei devieri ar fi similare cu cele care le revin în caz de anulare (compensare, asistență și deservire)?

3.      Concluzie

57.      În lumina considerațiilor care precedă, considerăm că nu poate fi reținută interpretarea avută în vedere la punctul 41 din prezentele concluzii, potrivit căreia un zbor deviat în vederea aterizării pe un aeroport care deservește același oraș, aceeași aglomerație urbană sau aceeași regiune ca cel prevăzut inițial ar putea fi calificat drept zbor anulat, în măsura în care articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 concepe o astfel de deviere ca un caz de prestație deficitară distinct de cel al anulării unui zbor. Rezultă că această deviere dă naștere, în principiu, numai unui drept al pasagerului la suportarea costului transferului acestuia între aeroportul de sosire și aeroportul prevăzut inițial (sau o altă destinație apropiată convenită între operatorul de transport aerian și pasager), cu excluderea dreptului la compensație de care ar beneficia pasagerul în caz de anulare a zborului.

58.      Pentru orice eventualitate, și chiar dacă suntem conștienți de faptul că nu aceasta este situația în cauza principală, adăugăm că, desigur, nu se poate exclude posibilitatea ca, din cauza ipotezei de deviere în cauză, pasagerul să ajungă la aeroportul prevăzut inițial sau la destinația diferită apropiată convenită cu operatorul de transport aerian cu o întârziere de o durată egală sau mai mare de trei ore. Este de la sine înțeles că o astfel de întârziere prelungită la sosire ar da naștere în beneficiul acestui pasager unui drept la compensație în temeiul interpretării coroborate a articolelor 5, 6 și 7 din Regulamentul nr. 261/2004, astfel cum rezultă din Hotărârea Sturgeon și alții(26), citată mai sus.

59.      Înainte de a concluziona, dorim să subliniem că o interpretare care ar asimila cazul devierii, reglementat la articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, cu o anulare a zborului ar intra de asemenea, în opinia noastră, în conflict cu principiul egalității de tratament, la care Curtea a făcut referire în repetate rânduri în cadrul interpretării altor dispoziții din acest regulament(27).

60.      După cum se știe, acest principiu impune ca situații comparabile să nu fie tratate în mod diferit și ca situații diferite să nu fie tratate în același mod, cu excepția cazului în care un astfel de tratament este justificat în mod obiectiv. În ceea ce privește Regulamentul nr. 261/2004, Curtea a indicat deja că problema dacă situațiile care se încadrează în acesta sunt comparabile trebuie stabilită „în funcție de tipul și de importanța diferitor neplăceri și prejudicii suferite de pasagerii în cauză”(28) (29). Având în vedere aceste criterii, considerăm că nu există nicio îndoială că un pasager al unui zbor care s‑a desfășurat conform programării inițiale și a ajuns la aeroportul prevăzut inițial cu o întârziere mai mică de trei ore ar fi suferit o neplăcere de același tip și de aceeași importanță ca un pasager, precum reclamantul din acțiunea principală, al cărui zbor a fost deviat către un aeroport de rezervă care deservește același oraș, aceeași aglomerație urbană sau aceeași regiune și care a ajuns la aeroportul prevăzut inițial cu o întârziere mai mică de trei ore. Cu toate acestea, dacă s‑ar considera că acest caz de deviere ar trebui asimilat unei anulări, numai cel de al doilea pasager ar avea dreptul să primească o compensație în temeiul articolului 7 din Regulamentul nr. 261/2004.

61.      Având în vedere ceea ce precedă, propunem Curții să răspundă la a doua și la a treia întrebare că articolul 5 alineatul (1) litera (c), articolul 6, articolul 7 alineatul (1) și articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretate în sensul că aterizarea unui zbor pe un aeroport diferit de aeroportul prevăzut inițial, care se găsește în același oraș, în aceeași aglomerație urbană sau în aceeași regiune, nu dă naștere unui drept la compensație în beneficiul pasagerului ca urmare a unei anulări a zborului. Dreptul la compensație ia naștere numai în cazul în care, ca urmare a acestei devieri, pasagerul ajunge la aeroportul prevăzut inițial sau la o altă destinație apropiată, convenită cu operatorul de transport aerian, cu o întârziere de o durată egală sau mai mare de trei ore.

B.      Cu privire la cea de a șasea întrebare

62.      Prin intermediul celei de a șasea întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că, în cazul aterizării pe un aeroport diferit de cel prevăzut inițial, operatorul de transport aerian este obligat să ofere din proprie inițiativă pasagerului suportarea costului transferului acestuia spre acest din urmă aeroport sau spre o altă destinație apropiată convenită cu pasagerul.

63.      Dorim să precizăm mai întâi dezacordul nostru față de poziția exprimată de Comisie în observațiile sale scrise, potrivit căreia faptul că acest articol prevede că operatorul de transport aerian „suportă costul transferului pasagerului de la aeroportul alternativ fie spre cel inițial prevăzut, fie spre o altă destinație apropiată convenită cu pasagerul”(30) trebuie să conducă neapărat la concluzia că acest operator de transport nu este obligat să preia inițiativa în scopul de a îndeplini această obligație. Astfel, chiar dacă este adevărat că termenul „a suporta” poate sugera că obligația menționată implică doar rambursarea costului transferului la cererea pasagerului, această interpretare ar face abstracție totuși de faptul că segmentul anterior de frază din dispoziția în cauză („[î]n cazul în care […] operatorul efectiv de transport aerian oferă pasagerului un zbor spre un aeroport diferit de cel pentru care s‑a făcut rezervarea inițială”)(31) se referă la o ofertă a operatorului de transport care ar putea fi însoțită de o ofertă de suportare a cheltuielilor asumate de pasager ca urmare a transferului în cauză. În consecință, considerăm că textul articolului 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 nu permite desprinderea unui răspuns neechivoc la prezenta întrebare.

64.      În aceste condiții, aspectul teleologic al articolului 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 prezintă încă o dată o importanță determinantă în scopul interpretării acestuia. Într‑adevăr, trebuie amintit că, deși obiectivul primordial al acestui regulament este, astfel cum arată primul său considerent, „asigurarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor”, același considerent ține să precizeze că „[d]e asemenea, ar trebui să se ia în considerare cerințele legate de protecția consumatorilor în general”(32).

65.      Cu alte cuvinte, filosofia subiacentă a sistemului de norme instituit prin Regulamentul nr. 261/2004 se bazează de asemenea pe constatarea potrivit căreia pasagerul‑consumator se găsește într‑o situație dezavantajoasă în raport cu operatorul de transport aerian‑prestator de servicii. Pentru a compensa această situație și pentru a‑i permite astfel pasagerului‑consumator să beneficieze efectiv de drepturile care i‑au fost conferite, considerăm că acest regulament impune ca pasagerul‑consumator să fie asistat în mod activ de către operatorul de transport aerian‑prestator de servicii.

66.      Aceasta rezultă în special din dispozițiile din Regulamentul nr. 261/2004 care reglementează drepturile pasagerilor la asistență. În această privință se poate astfel constata că, deși versiunile lingvistice ale articolului 8 alineatul (1) din regulamentul menționat nu sunt unanime în privința aspectului dacă inițiativa incumbă operatorului de transport aerian sau pasagerului(33), articolul 4 alineatul (3) (refuzul la îmbarcare), articolul 5 alineatul (1) litera (a) (anularea zborului) și articolul 6 alineatul (1) litera (c) punctul (iii) (întârziere de cel puțin cinci ore) din același regulament prevăd că operatorul de transport aerian „le oferă asistență [pasagerilor în cauză]”, că „li se ofer[ă acestor pasageri] asistență de către operatorul […] de transport aerian” și, respectiv, că pasagerilor menționați „li se oferă de către operatorul […] de transport aerian […] asistența specificată la articolul 8 alineatul (1) litera (a)”.

67.      Necesitatea unei oferte de asistență din partea operatorului de transport aerian reflectă astfel exigența de protecție a pasagerului‑consumator în măsura în care acesta din urmă, „ajuns accidental” într‑un aeroport diferit de cel al destinației sale finale din cauza apariției unuia dintre evenimentele menționate anterior, se află într‑o situație de vulnerabilitate în raport cu operatorul de transport aerian stabilit în acest aeroport. Este motivul pentru care acesta din urmă este obligat să îndeplinească obligația de asistență care îi revine, independent de existența unei solicitări prealabile din partea acestui pasager.

68.      Astfel cum a observat guvernul austriac în observațiile sale scrise, considerăm că această interpretare este pe deplin conformă cu Hotărârea pronunțată de Curte în cauza Rusu, în care aceasta a statuat că operatorul de transport aerian care a refuzat îmbarcarea unor pasageri este cel căruia îi revine sarcina să le ofere acestora din urmă asistența prevăzută la articolul 8 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004. Mai exact, Curtea a considerat în acea hotărâre că operatorului de transport aerian îi revine obligația, cu ocazia prezentării ofertei sale, să furnizeze pasagerului informațiile necesare pentru a‑i permite să facă o alegere eficace între rambursarea costului biletului sau redirecționarea zborului, fără ca pasagerul în cauză să fie obligat să contribuie activ la căutarea acestor informații(34). Pe scurt, considerăm că rezultă din această hotărâre că beneficiul efectiv al dreptului la asistență al pasagerului nu poate face abstracție de necesitatea unei intervenții prealabile a operatorului de transport aerian.

69.      Or, chiar dacă dreptul de a suporta costul transferului de la aeroportul alternativ spre cel inițial prevăzut (sau o altă destinație apropiată convenită cu pasagerul) trebuie să primească, așa cum s‑a susținut în prezentele concluzii, o interpretare autonomă în raport cu drepturile la asistență prevăzute la articolul 8 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004, considerăm că obligația corelativă care îi revine operatorului de transport aerian trebuie să ia în considerare de asemenea exigența protecției pasagerului‑consumator, astfel cum este enunțată în considerentul (1) al acestui regulament.

70.      Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții să răspundă la cea de a șasea întrebare că articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că, în cazul unei aterizări pe un aeroport diferit de cel prevăzut inițial, operatorul de transport aerian este obligat să ofere din proprie inițiativă pasagerului suportarea costului transferului spre acest din urmă aeroport sau spre o altă destinație apropiată convenită cu pasagerul.

C.      Cu privire la cea de a șaptea întrebare

71.      Prin intermediul celei de a șaptea întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă încălcarea obligațiilor de a suporta costul transferului pasagerilor de la aeroportul alternativ spre cel inițial prevăzut (sau spre destinația apropiată convenită cu pasagerul) și al transportului de la aeroport la locul de cazare, care îi revine operatorului de transport aerian în temeiul articolului 8 alineatul (3) și al articolului 9 alineatul (1) litera (c) din Regulamentul nr. 261/2004, este de natură să confere pasagerului dreptul la o compensație forfetară în sensul articolului 7 alineatul (1) din acest regulament.

72.      Este necesar înainte de toate să propunem Curții să reformuleze această întrebare prin referire numai la articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004. În ceea ce privește articolul 9 alineatul (1) litera (c) din acest regulament, considerăm într‑adevăr că relevanța interpretării sale în vederea soluționării litigiului principal nu rezultă în mod clar din contextul factual al prezentei cauze și că, în orice caz, interpretarea articolului 8 alineatul (3) din regulamentul menționat în calitate de dispoziție autonomă, pe care o preconizăm în prezentele concluzii, poate exclude o astfel de relevanță în măsura în care această interpretare implică faptul că numai articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 este aplicabil într‑un caz de deviere a zborului precum cel din prezenta cauză.

73.      Considerăm că o asemenea întrebare nu ridică dificultăți speciale, întrucât jurisprudența Curții a furnizat deja toate reperele necesare pentru a i se oferi un răspuns.

74.      Mai întâi, trebuie reamintit că Curtea a adoptat deja în mod expres o poziție în sens afirmativ, chiar dacă sub forma unui obiter dictum, cu privire la problema legată de existența unui drept la compensație al pasagerului pentru motivul neîndeplinirii de către operatorul de transport aerian a obligațiilor de asistență și de deservire care îi revin în temeiul articolelor 8 și 9 din Regulamentul nr. 261/2004, în Hotărârea Sousa Rodríguez și alții(35).

75.      S‑ar putea eventual pune întrebarea dacă un pasager dispune de acest drept și atunci când operatorul de transport aerian și‑a încălcat obligația de a suporta costul transferului pasagerului de la aeroportul alternativ spre cel inițial prevăzut (sau spre destinația apropiată convenită), prevăzută la articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004. Astfel, amintim că teza susținută în prezentele concluzii este aceea că obligațiile de asistență propriu‑zise, a căror încălcare dă naștere unui drept la despăgubire conform Hotărârii Sousa Rodríguez și alții(36), sunt prevăzute numai la articolul 8 alineatul (1) din regulamentul menționat, în timp ce articolul 8 alineatul (3) din acesta trebuie considerat o dispoziție autonomă. Or, considerăm că răspunsul la această întrebare trebuie să fie neapărat unul afirmativ, întrucât obligația în cauză, precum cele de asistență (și de deservire), „ar fi lipsită de substanță dacă nu s‑ar putea impune executarea ei”, pentru a împrumuta exprimarea avocatei generale Sharpston în Concluziile sale prezentate în cauza Sousa Rodríguez și alții(37).

76.      În ceea ce privește problema dacă compensația în cauză poate consta într‑o compensație forfetară în sensul articolului 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004, astfel cum pretinde reclamantul din acțiunea principală, este suficient să se analizeze îndeaproape raționamentul dezvoltat de Curte în Hotărârea McDonagh(38), atunci când aceasta evaluează problema validității articolului 9 din Regulamentul nr. 261/2004 din perspectiva principiului proporționalității, pentru a exclude o astfel de posibilitate.

77.      Potrivit Curții, absența unei limite temporale sau financiare a obligației de deservire consacrată la articolul 9 din regulamentul menționat nu este de natură să încalce principiul proporționalității, din moment ce consecințele financiare negative, chiar considerabile, pe care aceasta le implică pentru operatorii de transport aerian nu sunt disproporționate în raport cu obiectivul unui nivel înalt de protecție a pasagerilor și, în orice caz, operatorii de transport aerian, în calitate de operatori informați, au dreptul să repercuteze costurile generate de această obligație asupra prețurilor biletelor de avion. În această etapă, Curtea a adăugat un alt punct pentru a preciza că pasagerul poate obține, cu toate acestea, cu titlu de despăgubire pentru nerespectarea de către operatorul de transport aerian a acestei obligații de deservire, numai rambursarea sumelor care, date fiind împrejurările proprii fiecărei spețe, s‑ar dovedi necesare, adecvate și rezonabile pentru a suplini neacordarea asistenței respectivilor pasageri de către operatorul de transport aerian, lăsând efectuarea unei asemenea aprecieri în sarcina instanței naționale(39). Astfel, în opinia noastră, Curtea a intenționat să afirme că o interpretare în conformitate cu principiul proporționalității presupune o corespondență între valoarea compensației datorate de operatorul de transport aerian și cea a costurilor suportate de pasagerul în cauză, cerință care exclude, prin definiție, o compensație de natură forfetară, precum cea prevăzută la articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004.

78.      Recunoaștem fără reținere că adăugarea acestui punct în această hotărâre nu a fost motivată în mod specific de dorința de a exclude aplicarea unei compensații forfetare, ci doar de necesitatea de a stabili o limită pentru sumele solicitate de către pasageri din cauza nerespectării de către operatorul de transport aerian a obligației sale de deservire în cazul în care zborul lor a fost anulat ca urmare a unor împrejurări extraordinare de durată. Cu toate acestea, caracterul general al formulării utilizate de Curte coroborat cu faptul că punctul în cauză figurează și în dispozitivul hotărârii menționate relevă, în opinia noastră, faptul că recunoașterea unei compensații forfetare în beneficiul pasagerului, precum cea prevăzută la articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004, ca urmare a încălcării oricărei obligații de deservire prevăzute la articolul 9 din regulamentul respectiv ar avea, potrivit Curții, consecințe financiare negative atât de importante pentru operatorul de transport aerian încât acest articol nu ar putea fi interpretat astfel fără a se încălca principiul proporționalității.

79.      Prin urmare, se poate concluziona că, în speță, încălcarea de către operatorul de transport aerian a obligației de deservire prevăzute la articolul 9 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 261/2004 dă naștere în beneficiul pasagerului la un drept la rambursarea sumelor care, având în vedere împrejurările specifice fiecărui caz, s‑au dovedit necesare, adecvate și rezonabile pentru a compensa această deficiență a operatorului de transport aerian.

80.      Având în vedere necesitatea adoptării unei interpretări în conformitate cu principiul proporționalității a oricărei dispoziții din Regulamentul nr. 261/2004, este evident, în opinia noastră, că această concluzie este aplicabilă și în cazul în care obligația încălcată de operatorul de transport aerian este cea prevăzută la articolul 8 alineatul (3) din regulamentul menționat.

81.      Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții să răspundă la cea de a șaptea întrebare preliminară că încălcarea obligației de suportare a costului transferului pasagerilor de la aeroportul alternativ spre cel inițial prevăzut (sau spre o altă destinație apropiată convenită cu pasagerul), care revine operatorului de transport aerian în conformitate cu articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, nu este de natură să confere pasagerului dreptul la o compensație forfetară în sensul articolului 7 alineatul (1) din acest regulament. În schimb, ea dă naștere în beneficiul pasagerului la un drept la rambursarea sumelor care, având în vedere împrejurările specifice fiecărei cauze, s‑ar dovedi necesare, adecvate și rezonabile pentru a compensa această deficiență a operatorului de transport aerian.

IV.    Concluzie

82.      Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții să răspundă la a doua, la a treia, la a șasea și la a șaptea întrebare preliminară adresate de Landesgericht Korneuburg (Tribunalul Regional din Korneuburg, Austria) după cum urmează:

1)      Articolul 5 alineatul (1) litera (c), articolul 6, articolul 7 alineatul (1) și articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 trebuie interpretate în sensul că aterizarea unui zbor pe un aeroport diferit de cel prevăzut inițial, care se găsește în același oraș, în aceeași aglomerație urbană sau în aceeași regiune, nu dă naștere în beneficiul pasagerului unui drept la compensație ca urmare a unei anulări a zborului. Dreptul la compensație ia naștere numai în cazul în care, ca urmare a acestei devieri, pasagerul ajunge la aeroportul prevăzut inițial sau la o altă destinație apropiată, convenită cu operatorul de transport aerian, cu o întârziere de o durată egală sau mai mare de trei ore.

2)      Articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004 trebuie interpretat în sensul că, în cazul unei aterizări pe un aeroport diferit de cel prevăzut inițial, operatorul de transport aerian este obligat să ofere din proprie inițiativă pasagerului suportarea costului transferului spre acest din urmă aeroport sau spre o altă destinație apropiată convenită cu pasagerul.

3)      Încălcarea obligației de suportare a costului transferului pasagerilor de la aeroportul alternativ spre cel prevăzut inițial (sau spre o altă destinație apropiată convenită cu pasagerul), care revine operatorului de transport aerian în conformitate cu articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 261/2004, nu este de natură să confere pasagerului dreptul la o compensație forfetară în sensul articolului 7 alineatul (1) din acest regulament. În schimb, ea dă naștere în beneficiul pasagerului la un drept la rambursarea sumelor care, având în vedere împrejurările specifice fiecărei cauze, s‑ar dovedi necesare, adecvate și rezonabile pentru a compensa această deficiență a operatorului de transport aerian.


1      Limba originală: franceza.


2      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 11 februarie 2004 de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91 (JO 2004, L 46, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 218).


3      Hotărârea din 19 noiembrie 2009 (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716).


4      În pofida referirii la articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 261/2004, considerăm evident faptul că „întârzierea prelungită” avută în vedere de cea de a treia întrebare corespunde ipotezei întârzierii prelungite la sosire, și anume o întârziere la sosire de o durată egală sau mai mare de trei ore, în sensul Hotărârii din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716), și nu celei de întârziere prelungită la plecare. Într‑adevăr, rezultă din decizia de trimitere că cererea de plată a unei compensații introdusă de reclamantul din acțiunea principală în fața instanțelor naționale s‑a bazat în special pe întârzierea zborului în cauză la sosire. În orice caz, o întârziere la plecare nu dă naștere niciunui drept la compensație propriu‑zis, având în vedere absența unei trimiteri în articolul 6 din Regulamentul nr. 261/2004 la articolul 7 din acesta.


5      A se vedea Hotărârea din 10 iulie 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punctul 40).


6      Hotărârea din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716, punctul 30).


7      Hotărârea din 13 octombrie 2011 (C‑83/10, EU:C:2011:652).


8      Hotărârea din 13 octombrie 2011, Sousa Rodríguez și alții (C‑83/10, EU:C:2011:652, punctul 28).


9      Sublinierea noastră.


10      Ordonanța din 5 octombrie 2016 (C‑32/16, EU:C:2016:753).


11      Hotărârea din 13 octombrie 2011 (C‑83/10, EU:C:2011:652).


12      Ordonanța din 5 octombrie 2016, Wunderlich (C‑32/16, EU:C:2016:753, punctul 18).


13      Ordonanța din 5 octombrie 2016 (C‑32/16, EU:C:2016:753).


14      Hotărârea din 19 noiembrie 2009 (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716, punctele 29-36).


15      Hotărârea din 19 noiembrie 2009 (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716).


16      Hotărârea din 19 noiembrie 2009 (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716).


17      Aceasta reiese cu deosebită claritate din interpretarea versiunii în limba italiană a articolului 8 din Regulamentul nr. 261/2004, în care termenul „redirecționare” a fost tradus prin „imbarco su un volo alternativo” (sublinierea noastră), adică „îmbarcarea pe un zbor alternativ”.


18      Regulamentul Consiliului din 4 februarie 1991 de stabilire a unor norme comune referitoare la un sistem de compensare pentru refuzul la îmbarcare în cadrul transportului aerian regulat (JO 1991, L 36, p. 5).


19      Articolul 6 alineatul (2) din Regulamentul nr. 295/91 era formulat după cum urmează: „[î]n cazul în care un oraș sau o regiune este deservit(ă) de mai multe aeroporturi și un operator de transport aerian oferă unui pasager căruia i s‑a refuzat îmbarcarea un zbor către un alt aeroport decât cel rezervat de pasager, cheltuielile de deplasare între aeroporturile alternative sau spre o destinație alternativă din apropiere, convenită cu pasagerul, sunt suportate de operatorul de transport”.


20      A se vedea articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 295/91, potrivit căruia „[î]n afară de compensațiile minime prevăzute la articolul 4, operatorul de transport aerian oferă gratuit persoanelor cărora li s‑a refuzat îmbarcarea: (a) costul unui apel telefonic și/sau al unui mesaj trimis prin telex/fax la locul de destinație; (b) posibilitatea unei/unor mese, proporțional cu timpul de așteptare; (c) cazare la un hotel în cazul în care pasagerii ar fi blocați una sau mai multe nopți”.


21      Această dispoziție are următorul conținut: „[î]n caz de refuz la îmbarcare, pasagerul are dreptul de a alege între: – rambursarea fără penalități a prețului biletului pentru partea de călătorie neefectuată; – redirecționarea cât mai repede posibil până la destinația finală, sau – redirecționarea la o dată ulterioară, la alegerea pasagerului”.


22      Propunere de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme comune privind compensarea pasagerilor aerieni și de asistență în caz de refuz la îmbarcare și anulare sau întârziere prelungită a unui zbor (COM/2001/0784 final – COD 2001/0305) (JO 2002, C 103 E/17, p. 225).


23      Printre un număr considerabil de exemple posibile, a se vedea trimiterea Curții la obiectivele Regulamentului nr. 261/2004, atunci când a fost chemată să interpreteze noțiunea de „zbor”, în Hotărârea din 10 iulie 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punctul 35), potrivit căreia „[a] privi un «zbor» […] ca o călătorie dus‑întors ar avea în realitate drept efect diminuarea protecției care trebuie acordată pasagerilor în temeiul acestui regulament, aspect care ar fi contrar obiectivului său, care constă în asigurarea unui înalt nivel de protecție a pasagerilor”.


24      A se vedea Hotărârea din 22 iunie 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, punctul 26 și jurisprudența citată).


25      A se vedea în acest sens Propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme comune privind compensarea pasagerilor aerieni și de asistență în caz de refuz la îmbarcare și anulare sau întârziere prelungită a unui zbor (COM/2001/0784 final – COD 2001/0305), punctul 5. A se vedea de asemenea Hotărârea din 10 ianuarie 2006, IATA și ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punctul 83).


26      Hotărârea din 19 noiembrie 2009 (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716).


27      Hotărârea din 10 ianuarie 2006, IATA și ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punctele 93-100), Hotărârea din 10 iulie 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punctele 38 și 39); Hotărârea din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716, punctul 48 și următoarele); Hotărârea din 23 octombrie 2012, Nelson și alții (C‑581/10 et C‑629/10, EU:C:2012:657, punctele 33-40), și Hotărârea din 7 septembrie 2017, Bossen și alții (C‑559/16, EU:C:2017:644, punctul 19 și următoarele), precum și Ordonanța din 5 octombrie 2016, Wunderlich (C‑32/16, EU:C:2016:753, punctul 21 și următoarele).


28      Hotărârea din 19 noiembrie 2009, Sturgeon și alții (C‑402/07 și C‑432/07, EU:C:2009:716, punctul 49).


29      Sublinierea noastră.


30      Sublinierea noastră.


31      Sublinierea noastră.


32      Sublinierea noastră.


33      Versiunile în limbile germană („so können Fluggäste wählen zwischen […]”), finlandeză („matkustajalle on annettava mahdollisuus valita jokin seuraavista vaihtoehdoista […]”), lituaniană („keleiviams leidžiama rinktis […]”) și polonă („pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy […]”) se limitează să se refere la faptul că pasagerii pot sau au dreptul să aleagă între diferitele forme de asistență disponibile, fără a preciza dacă incumbă operatorului de transport aerian sarcina de a propune pasagerilor asistența prevăzută de această dispoziție sau acestora din urmă sarcina de a o solicita, în timp ce restul versiunilor lingvistice stabilesc prima dintre aceste două ipoteze.


34      Hotărârea din 29 iulie 2019 (C‑354/18, EU:C:2019:637, punctele 53-55).


35      Hotărârea din 13 octombrie 2011 (C‑83/10, EU:C:2011:652, punctul 44).


36      Hotărârea din 13 octombrie 2011 (C‑83/10, EU:C:2011:652).


37      Concluziile avocatului general Sharpston prezentate în cauza Sousa Rodríguez și alții (C‑83/10, EU:C:2011:427, punctul 60).


38      Hotărârea din 31 ianuarie 2013 (C‑12/11, EU:C:2013:43).


39      A se vedea Hotărârea din 31 ianuarie 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, punctele 45-51).