Recurso interpuesto el 23 de octubre de 2020 — Rumanía / Parlamento Europeo, Consejo de la Unión Europea

(Asunto C-546/20)

Lengua de procedimiento: rumano

Partes

Demandante: Rumanía (representantes: E. Gane, L. Liţu y M. Chicu, agentes)

Demandadas: Parlamento Europeo y Consejo de la Unión Europea

Pretensiones de la parte demandante

Que se anule parcialmente el Reglamento (UE) 2020/1054, en lo referente:

Al artículo 1, punto 6, letra c), por el que se modifica el artículo 8, apartado 8, del Reglamento (CE) n.º 561/2006.

Al artículo 1, punto 6, letra d), por el que se modifica el artículo 8 del Reglamento (CE) n.º 561/2006, introduciendo un nuevo apartado 8 bis.

Con carácter subsidiario, únicamente en caso de que el Tribunal de Justicia considere que tales disposiciones están indisolublemente unidas a otras del Reglamento (UE) 2020/1054 o que atañen a la esencia de este último, que dicha norma de la Unión se anule íntegramente.

Que se condene en costas al Parlamento Europeo y al Consejo de la Unión Europea.

Motivos y principales alegaciones

En apoyo de su recurso, Rumanía invoca tres motivos:

1.    Primer motivo, basado en la violación del principio de proporcionalidad, establecido en el artículo 5 TUE, apartado 4

Rumanía considera que la medida regulada en el artículo 1, punto 6, letra c) — consistente en la prohibición de tomar en un vehículo los períodos de descanso semanal normal o cualquier período de descanso semanal de más de 45 horas que se tome como compensación de períodos de descanso semanal reducidos previos― es inadecuada para alcanzar los objetivos perseguidos, sobre todo para mejorar la seguridad vial y las condiciones laborales de los conductores. Además, no elimina los riesgos e impedimentos identificados por la Comisión.

Por otra parte, en el momento de la adopción de la medida los colegisladores tenían conocimiento de los datos e informaciones que indicaban el carácter manifiestamente inadecuado de la misma.

Rumanía considera igualmente que la medida regulada en el artículo 1, punto 6, letra d) ―relativa al regreso de los conductores, en cada período de cuatro semanas consecutivas (y antes del inicio del período de descanso semanal normal de más de 45 horas que tome como compensación, después de dos períodos consecutivos de descanso semanal reducido), al centro de operaciones del empresario en el Estado miembro de establecimiento del empresario, o al lugar de residencia de los conductores― es manifiestamente inadecuada, habida cuenta, en especial, de las nuevas obligaciones administrativas establecidas, los gastos significativos para los operadores, la restricción de la actividad comercial de estos últimos y el hecho de que no garantiza a los conductores una protección adecuada.

Además, la evaluación de impacto no parece haber abordado todos estos aspectos, por lo que los colegisladores no pudieron tomar en consideración todos los elementos y circunstancias pertinentes de la situación.

2.    Segundo motivo, basado en una restricción injustificada del derecho de establecimiento, establecido en el artículo 49 TFUE

Rumanía considera que la medida establecida por el artículo 1, punto 6, letra d), conlleva, para los operadores de los Estados de la periferia geográfica de la Unión, nuevas obligaciones administrativas, gastos significativos y una restricción de la actividad comercial, que determinarán la deslocalización de tales operaciones y tendrán efecto disuasorio en la constitución de empresas de transporte en tales Estados.

En consecuencia, esta medida constituye una restricción a la libertad de establecimiento en el sentido del artículo 49 TFUE. Tal restricción carece de justificación.

3.    Tercer motivo, basado en la violación del principio de no discriminación por razón de la nacionalidad, establecido en el artículo 18 TFUE

Rumanía considera que la medida regulada en el artículo 1, punto 6, letra c), crea desventajas evidentes para los Estados de la periferia geográfica de la Unión, especialmente a la vista de las particularidades de la red de áreas de descanso.

Rumanía considera asimismo que garantizar el retorno de los conductores conforme al artículo 1, punto 6, letra d), conlleva pérdidas significativas para las sociedades constituidas en los Estados miembros situados en la periferia geográfica de la Unión ―en todo caso netamente superiores a las de las sociedades constituidas en Estados miembros más cercanos al centro de transportes en la Unión.

Por otra parte, las medidas reguladas por el Reglamento (UE) 2020/1054, por el Reglamento (UE) 2020/1055 ¹ y por la Directiva (UE) 2020/1057 ² (relativas a restricciones adicionales a las operaciones de cabotaje, al regreso del vehículo al centro de operaciones del Estado miembro de establecimiento cada ocho semanas, al regreso del conductor cada cuatro semanas, a la prohibición de efectuar el período de descanso semanal normal en la cabina del vehículo y al desplazamiento de conductores) han sido concebidas como pilares de un paquete legislativo integral y, en este contexto, solo un análisis de sus efectos acumulados puede ilustrar sobre el impacto real de las mismas en el mercado de los transportes.

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¹ Reglamento (UE) 2020/1055 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 1071/2009, (CE) n.º 1072/2009 y (UE) n.º 1024/2012 con el fin de adaptarlos a la evolución del sector del transporte por carretera (DO 2020, L 249, p. 17).

² Directiva (UE) 2020/1057 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y por la que se modifican la Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a los requisitos de control del cumplimiento y el Reglamento (UE) n.º 1024/2012 (DO 2020, L 249, p. 49).