YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIMEN
TUOMIO (laajennettu ensimmäinen jaosto)
21 päivänä lokakuuta 1997(1)
[234sKilpailu Merikonttien rautatiekuljetukset Asetus (ETY) N:o 1017/68
Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt Määräävän markkina-aseman väärinkäyttö
Sakko Arviointiperusteet Suhteellisuusperiaate Puolustautumisoikeudet
Oikeus tutustua asiakirjoihin Oikeusvarmuuden periaate[s
Asiassa T-229/94,
Deutsche Bahn AG, Saksan oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka
Frankfurt (Saksa), edustajanaan asianajaja Jochim Sedemund, Köln, prosessiosoite
Luxemburgissa asianajotoimisto Aloyse May, 31 Grand-rue,
kantajana,
vastaan
Euroopan yhteisöjen komissio, asiamiehinään aluksi oikeudellisen yksikön virkamies
Norbert Lorenz ja komissiossa toimiva kansallinen asiantuntija Géraud de Bergues
ja myöhemmin oikeudellisen yksikön virkamies Klaus Wiedner, avustajanaan
asianajaja Heinz-Joachim Freund, Bryssel, prosessiosoite Luxemburgissa c/o Carlos
Gómez de la Cruz, Centre Wagner, Kirchberg,
vastaajana,
jossa kantaja vaatii yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinta
kumoamaan EY:n perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan soveltamismenettelystä
29 päivänä maaliskuuta 1994 tehdyn komission päätöksen 94/210/EY (IV/33.941
HOV-SVZ/MCN, EYVL L 104, s. 34) tai toissijaisesti poistamaan tällä päätöksellä
kantajalle määrätyn sakon tai alentamaan sen määrää,
EUROOPAN YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN
TUOMIOISTUIN (laajennettu ensimmäinen jaosto),
toimien kokoonpanossa: presidentti A. Saggio sekä tuomarit A. Kalogeropoulos,
V. Tiili, R. M. Moura Ramos ja M. Jaeger,
kirjaaja: hallintovirkamies A. Mair,
ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä ja 28.1.1997 pidetyssä suullisessa
käsittelyssä esitetyn,
on antanut seuraavan
tuomion
Tosiseikat
- Yritykset Deutsche Bundesbahn (jäljempänä DB, jonka seuraajaksi tuli vuonna
1994 Deutsche Bahn, jäljempänä kantaja), Société nationale des chemins de fer
belges (jäljempänä SNCB), Nederlandse Spoorwegen (jäljempänä NS),
Intercontainer ja Transfracht sopivat 1.4.1988 Maritime Container Network (MCN)
-nimisen yhteistyöverkoston luomisesta (jäljempänä MCN-sopimus).
- Käsitteellä "merikontti" ("maritime container") tarkoitetaan konttia, joka
kuljetetaan pääasiallisesti meriteitse mutta jota on kuljetettava maitse sekä ennen
merikuljetusta että sen jälkeen. MCN-sopimus koski Saksaan tai Saksasta ja tästä
syystä jonkin Saksan, Belgian tai Alankomaiden sataman kautta kuljetettavien
merikonttien rautatiekuljetuksia. Näitä Saksan satamia, joita MCN-sopimuksessa
kutsuttiin "pohjoissatamiksi", olivat muun muassa Hampurin, Bremenin ja
Bremerhavenin satamat. Belgian ja Alankomaiden niin kutsuttuja "länsisatamia"
olivat muun muassa Antwerpenin ja Rotterdamin satamat.
- DB, nykyisin kantaja, SNCB ja NS ovat Saksan, Belgian ja Alankomaiden
kansallisia rautatieyrityksiä. Intercontainer ja Transfracht ovat merikonttien
kuljetusalan yrityksiä, jotka ostavat tätä toimintaa varten rautatieyrityksiltä
välttämättömät rautatiepalvelut, kuten voiman ja rautatieverkoston käyttöoikeuden.
Intercontainer on Belgian oikeuden mukaan perustettu yhtiö ja 24 eurooppalaisen
rautatieyrityksen yhteinen tytäryhtiö. Transfracht on Saksan oikeuden mukaan
perustettu yhtiö, jonka osakepääomasta DB, nykyisin kantaja, omistaa 80 prosenttia.
- Jo ennen MCN-sopimuksen tekoa sopimuksessa tarkoitettujen kuljetusten
järjestäminen oli tosiasiassa jaettu edellä mainitun viiden yrityksen kesken. Tässä
jaossa, jota MCN-sopimuksella ei mitenkään muutettu, Transfracht huolehti
Saksaan tai Saksasta ja Saksan satamien kautta kuljetettavien merikonttien
kuljetuksesta. Intercontainer huolehti puolestaan Saksaan tai Saksasta ja Belgian
ja Alankomaiden satamien kautta kuljetettavien merikonttien kuljetuksesta.
Voidakseen järjestää asiakkailleen täydellisen kuljetuspalvelun Transfrachtin ja
Intercontainerin oli pakko ostaa tietyt rautatiepalvelut DB:ltä (Transfracht) sekä
SNCB:ltä ja NS:ltä (Intercontainer), koska näillä oli kullakin omalla alueellaan
näiden palvelujen tarjoamista koskeva laillinen monopoliasema, kuten veturien ja
veturinkuljettajien sekä rautatieverkoston käytön osalta.
- MCN-sopimuksella perustettiin kaksi koordinointielintä, joilla ei ole
oikeushenkilöllisyyttä, eli johtokomitea ja yhteinen toimisto. Transfracht ja
Intercontainer valitsevat johdon jäsenet ja toimiston työntekijät. Kuuden jäsenen
johtokomiteassa piti olla kolme DB:n ja/tai Transfrachtin edustajaa, yksi SNCB:n
edustaja ja yksi NS:n edustaja. Komitea toimii sopimuksen päätöksenteko- ja
valvontaelimenä, kun taas yhteinen toimisto toimii hallintoelimenä. Johtokomitealla
on toimivalta päättää palveluista sekä merikonttien kuljetuksesta tarjottavista
maksuista ja yhteisen toimiston tehtävänä on Transfrachtin ja Intercontainerin
ostojen, myynnin ja hinnoittelun kehittäminen ja markkinointi. Transfracht ja
Intercontainer järjestivät kumpikin erikseen tietyt muut toiminnot, kuten
asiakkaidensa laskutuksen.
- MCN-sopimuksen 9 kohdan mukaan johtokomitea tekee päätöksensä yksimielisesti.
- Havenondernemersvereniging SVZ -niminen yhteenliittymä (jäljempänä HOV-SVZ), johon kuuluvat Rotterdamin satamassa toimivat yritykset, ilmoitti 16.5.1991
päivätyllä valituksellaan komissiolle, että DB sovelsi paljon korkeampia tariffeja
merikonttien kuljetukseen Belgian ja Alankomaiden satamien kautta Saksaan tai
Saksasta kuin niiden kuljetukseen Saksan satamien kautta. HOV-SVZ:n mukaan
DB pyrki tällä tavoin suosimaan niitä kuljetuksia, joiden rautatiepalvelut se toimitti
kokonaisuudessaan. Tämä menettelytapa oli HOV-SVZ:n mukaan EY:n
perustamissopimuksen 86 artiklan vastaista määräävän markkina-aseman
väärinkäyttöä. Lisäksi HOV-SVZ katsoi, että MCN-sopimus oli
perustamissopimuksen 85 artiklan vastainen.
- Komissio lähetti 31.7.1992 väitetiedoksiannon MCN-sopimukseen kuuluville
yrityksille, jotka irtisanoivat kyseisen sopimuksen väitetiedoksiannon saatuaan.
Saatuaan väitetiedoksiannon DB myönsi asettaneensa pohjoissatamien
kauttakuljetuksille eri tariffeja kuin länsisatamien kauttakuljetuksille, mutta se kiisti
tariffierojen olleen syrjiviä. DB korosti, että tariffit oli vahvistettu objektiivisesti
matkan pituuden, tuotantokustannusten ja markkinoilla vallitsevan kilpailutilanteen
perusteella.
- DB:n neuvonantaja sai 25.8.1992 tilaisuuden tutustua komissiossa DB:tä koskeviin
asiakirjoihin ja otti suurimmasta osasta niistä kopiot.
- Komissiossa pidettiin 15.12.1992 kuulemistilaisuus. Tähän kuulemistilaisuuteen
osallistuivat komission, DB:n, Transfrachtin, SNCB:n, NS:n, Intercontainerin ja
seitsemän jäsenvaltion edustajat.
- Komissio teki 29.3.1994 päätöksen 94/210/EY EY:n perustamissopimuksen 85 ja
86 artiklan soveltamismenettelystä (IV/33.941 HOV-SVZ/MCN; EYVL L 104,
s. 34, jäljempänä päätös). Päätös perustuu EY:n perustamissopimukseen ja
kilpailusääntöjen soveltamisesta rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen
19 päivänä heinäkuuta 1968 annettuun neuvoston asetukseen (ETY) N:o 1017/68
(EYVL L 175, s. 1, jäljempänä asetus N:o 1017/68).
- Päätöksessä todetaan MCN-sopimuksen ja yhteisön kilpailusääntöjen
yhteensopivuudesta, että MCN-sopimuksella on rikottu perustamissopimuksen
85 artiklan 1 kohdan määräyksiä ja että sen tarkoituksena ja seurauksena on ollut
kilpailun rajoittaminen Saksan alueen sekä Hampurin ja Antwerpenin välisten
satamien välillä merikonttien maakuljetuksessa, koska sopimuksesta seuraa, että
Intercontainer ja Transfracht eivät enää kilpaile yhdistettyjen kuljetuspalvelujen
myymisessä rahtaajille ja varustamoille, rautatieyritykset eivät kilpaile
kuljetuspalvelujen tarjoamisessa rahtaajille ja varustamoille, eivätkä yhtäältä
rautatieyritykset ja toisaalta Intercontainer ja Transfracht enää kilpaile
kuljetuspalvelujen tarjoamisessa rahtaajille ja varustamoille, ja koska sopimuksen
vuoksi Transfrachtin ja Intercontainerin uusien kilpailijoiden pääsy markkinoille
vaikeutuu (päätöksen 7689 perustelukappale). Päätöksessä todetaan lisäksi, että
sopimus ei kuulu asetuksen N:o 1017/68 3 artiklassa tarkoitetun poikkeuksen
soveltamisalaan, koska sopimuksella ei pyritä välittömiin teknisiin parannuksiin tai
suoranaiseen tekniseen yhteistyöhön (päätöksen 9198 perustelukappale) eikä
asetuksen N:o 1017/68 5 artiklan mukaisen poikkeuksen soveltamisalaan, koska
sopimuksella ei pyritä parantamaan rautatiekuljetuspalvelujen tasoa eikä lisäämään
yritysten tuottavuutta tai edistämään teknistä tai taloudellista kehitystä (päätöksen
99103 perustelukappale).
- Päätöksessä todetaan ensiksi DB:n käyttämien tariffien ja yhteisön kilpailusääntöjen
yhteensopivuudesta, että DB:llä on Saksassa laillisen monopoliaseman vuoksi
määräävä markkina-asema rautatiepalvelumarkkinoilla, ja todetaan sitten, että DB
on käyttänyt väärin määräävää markkina-asemaansa käyttämällä huomattavasti
korkeampia kuljetustariffeja belgialaisen tai alankomaalaisen sataman ja Saksan
välisessä liikenteessä kuin Saksan paikkakuntien ja saksalaisten satamien välisessä
liikenteessä. Tältä osin päätöksessä täsmennetään, että DB määräsi paitsi
konttikuljetusten tariffeista pohjoissatamiin ja pohjoissatamista, myös kuljetusten
tariffeista länsisatamiin ja länsisatamista. DB on voinut määrätä Intercontainerin
soveltamien myyntitariffien tasosta, koska Saksassa suoritettavalla kuljetusosuudella
rautatiepalvelut on välttämättä ostettava siltä; toiseksi johtokomitean kokoonpano
ja yhteisen toimiston sijainti Transfrachtin tiloissa johti siihen, että DB:llä oli
mahdollisuus estää kaikki MCN-sopimukseen liittyvä päätöksenteko; kolmanneksi
DB oli pian sopimuksen tekemisen jälkeen yksipuolisesti vahvistanut MCN-sopimuksesta riippumattoman "kombinierter Ladungsverkehr-Neu"-nimisen uuden
tariffijärjestelmän (jäljempänä KLV-Neu-järjestelmä), jossa pohjoissatamiin ja
pohjoissatamista tapahtuvista kuljetuksista annettiin hinnanalennuksia, kun taas
länsisatamiin ja länsisatamista tapahtuvista kuljetuksista ei annettu alennuksia
(päätöksen 139187 perustelukappale).
- Tämän jälkeen päätöksessä todetaan, että tariffien välisiä eroja ei voida perustella
sillä, että rautatiekuljetusten kilpailu maantie- ja jokikuljetusten kanssa on
vilkkaampaa länsisatamien kauttakuljetuksissa kuin pohjoissatamien
kauttakuljetuksissa, eikä myöskään sillä, että kuljetuspalvelujen
tuotantokustannukset muodostuisivat länsisatamien kauttakuljetuksissa
korkeammiksi kuin pohjoissatamien kauttakuljetuksissa. Tältä osin päätöksessä
selostetaan, että vilkkaampi kilpailu kuljetuksissa länsisatamien kautta voisi
perustella ainoastaan näiden kuljetusten edullisemmat tariffit ja että DB ei ole
näyttänyt, että kustannusten erojen johtaisivat välittömästi erilaisiin tariffeihin
(päätöksen 199234 perustelukappale).
- Lopuksi päätöksessä todetaan, että ainakin 1.10.198931.7.1992 DB:n on näytetty
rikkoneen perustamissopimuksen 86 artiklaa ja että DB:lle on määrättävä sakko,
koska se ei ole lupautunut millään tavoin mukauttamaan tariffikäytäntöjään, että
artiklaa on rikottu tahallisesti ja erityisen vakavalla tavalla muun muassa sen vuoksi,
että se estänyt rautatiekuljetusten kehittymisen, mikä on yhteisön tärkeä
kuljetuspoliittinen tavoite (päätöksen 255263 perustelukappale).
- Päätöksen 1 artiklassa todetaan aluksi, että DB, SNCB, NS, Intercontainer ja
Transfracht ovat rikkoneet perustamissopimuksen 85 artiklaa tekemällä MCN-sopimuksen, jonka mukaan yhteinen toimisto vastaa kaikkien Saksasta tai Saksaan
ja jonkin saksalaisen, belgialaisen tai alankomaalaisen sataman kautta kuljetettavien
merikonttien rautatiekuljetusten markkinoimisesta soveltaen itse vahvistamiaan
tariffeja. Tämän jälkeen päätöksen 2 artiklassa todetaan, että DB on rikkonut
perustamissopimuksen 86 artiklaa käyttämällä hyväkseen määräävää markkina-asemaansa Saksan rautatiekuljetusmarkkinoilla asettaen syrjiviä tariffeja Saksasta
tai Saksaan ja jonkin saksalaisen, belgialaiseen tai alankomaalaisen sataman kautta
kuljetettavien merikonttien maakuljetusmarkkinoilla. Lopuksi päätöksen 4 artiklassa
DB:lle määrätään asetuksen N:o 1017/68 22 artiklan nojalla 11 000 000 ecun
suuruinen sakko perustamissopimuksen 86 artiklan rikkomisen vuoksi (ks. myös
päätöksen 255 ja 256 perustelukappale).
- Päätös annettiin kantajalle tiedoksi 8.4.1994.
- Kantajan neuvonantaja pyysi komissiolta 27.4.1994 päivätyllä kirjeellään saada
tutustua niihin asiakirjoihin, joihin päätös perustui, voidakseen paremmin turvata
asiakkaansa etuja. Komissio hylkäsi tämän pyynnön 5.5.1994 päivätyllä kirjeellään
sillä perusteella, että DB:lle oli annettu lupa tutustua asiakirjoihin jo
oikeudenkäyntiä edeltävän menettelyn aikana.
Asian käsittelyn vaiheet ja asianosaisten vaatimukset
- Kantaja nosti 14.6.1994 yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessakäsiteltävänä olevan kanteen edellä kuvattujen tapahtumien jälkeen.
- Kantaja toimitti 31.8.1994 päivätyllä kirjeellään ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuimelle asiantuntijalausunnon, jonka otsikkona oli "Kosten- und
Marktanalyse für Containerverkehre in die West- und Nordhäfen ex BRD für den
Zeitraum 19891992 im Auftrag der Deutschen Bahn AG" (Deutsche Bahn AG:n
tilaama selvitys Saksan liittotasavallasta lähtöisin olevan konttiliikenteen
kustannuksista ja markkinoista länsi- ja pohjoissatamissa 19891992). Ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin liitti tämän lausunnon oikeudenkäynnin asiakirjoihin ja
toimitti siitä 15.9.1994 kopion vastaajalle.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin päätti esittelevän tuomarin kertomuksen
perusteella aloittaa suullisen käsittelyn ilman edeltäviä asian selvittämistoimia.
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin päätti kuitenkin ryhtyä
prosessinjohtotoimenpiteisiin pyytämällä asianosaisilta kirjallisen vastauksen
tiettyihin kysymyksiin ennen suullista käsittelyä.
- Asianosaisten vaatimukset ja vastaukset ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen
esittämiin suullisiin kysymyksiin kuultiin 28.1.1997 pidetyssä istunnossa.
- Kantaja vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
- kumoaa päätöksen;
- toissijaisesti kumoaa päätöksen siltä osin kuin siinä määrätään kantajalle
sakko;
- tai ainakin alentaa sakon määrää;
- velvoittaa vastaajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
- Vastaaja vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
- hylkää kanteen;
- velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
Riidanalaisen päätöksen kumoamisvaatimus
- Kantaja esittää kanteessaan kumoamisvaatimuksensa tueksi ennen kaikkea neljä
perustetta. Ensimmäinen väite perustuu perustamissopimuksen 85 artiklan ja niiden
neuvoston säädösten rikkomiseen, joilla täsmennetään perustamissopimuksen
85 artiklan soveltamisalaa kuljetusalalla. Toinen väite perustuu
perustamissopimuksen 86 artiklan rikkomiseen. Kolmas väite perustuu
puolustautumisoikeuksien loukkaamiseen ja neljäs oikeusvarmuuden ja hyvän
hallinnon periaatteiden loukkaamiseen.
Ensimmäinen kanneperuste, joka perustuu perustamissopimuksen 85 artiklan ja niiden
neuvoston säädösten rikkomiseen, joilla täsmennetään perustamissopimuksen
85 artiklan soveltamisalaa kuljetusalalla
Asianosaisten väitteet ja niiden perustelut
- Kantaja väittää, että MCN-sopimus on asetuksen N:o 1017/68 3 artiklan 1 kohdan
c alakohdassa tarkoitettu tekninen sopimus eikä sitä näin ollen koske asetuksen
N:o 1017/68 2 artiklan ja perustamissopimuksen 85 artiklan mukainen
kilpailunrajoituskielto. Kantaja huomauttaa tältä osin, että sopimuksen
tarkoituksena on ollut kehittää yhteistyötä teknisissä kysymyksissä, kuten
aikataulujen vahvistamisessa, veturien ja henkilöstön vaihtamisessa valtioiden
välisillä rajoilla sekä pääteasemien valinnassa.
- Sopimuksella vahvistetuista yhteisistä tariffeista kantaja toteaa, että asetuksen
N:o 1017/68 3 artiklassa ja rautateiden kansainvälisen tavaraliikenteen maksujen
määräämisestä 19 päivänä heinäkuuta 1982 tehdyn neuvoston päätöksen
82/529/ETY (EYVL L 234, s. 5, jäljempänä päätös 82/529/ETY) 4 artiklassa sekä
jäsenvaltioiden kansallisille rautatieyrityksille osoitetun kansainvälistä matkustaja-
ja tavaraliikennettä koskevan yhteistyön lujittamisesta 19 päivänä joulukuuta 1984
annetun neuvoston suosituksen 84/646/ETY (EYVL L 333, s. 63, jäljempänä
suositus 84/646/ETY) 1 ja 4 artiklan mukaan rautatiet voivat määrätä useiden eri
rautatieyritysten yhteisistä tariffeista tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia varten.
- Toissijaisesti kantaja väittää, että MCN-sopimus olisi pitänyt asetuksen N:o 1017/68
5 artiklan nojalla vapauttaa kilpailunrajoituskiellosta ja että päätöksessä ei ole
millään tavoin perusteltu sitä, mistä syystä tätä vapautusta ei ole sovellettu.
- Vaihtoehtoisesti kantaja väittää, että komission väite MCN-sopimuksen kilpailun
poistavasta vaikutuksesta on virheellinen, koska Intercontainer ja Transfracht
toimivat eri reiteillä eivätkä siten ole kilpailijoita ja koska kansalliset
rautatieyritykset eivät myöskään ole kilpailutilanteessa keskenään.
- Vastaaja katsoo, että asetuksen N:o 1017/68 3 artiklan perusteella on mahdollista
tehdä ainoastaan sellaisia sopimuksia, joiden tarkoituksena ja seurauksena on
pelkästään teknisten parannusten aikaansaaminen tai teknisen yhteistyön
toteuttaminen. MCN-sopimuksella on vastaajan mielestä ylitetty tämä tekninen
yhteys, koska sen tarkoituksena on ollut yhteisen tariffijärjestelmän toteuttaminen.
- Tältä osin vastaaja esittää, että asetuksen N:o 1017/68 3 artiklassa annettu lupa
"vahvista[a] tai noudatta[a] kokonaismaksuja ja -ehtoja mukaan luettuina
erityiset kilpailukykyiset hinnat"
(2) ei vastaa lupaa yritysten väliseen hintajärjestelyyn,
jonka tarkoituksena on poistaa kilpailu ja jakaa markkinat. Näin on vastaajan
mukaan myös päätöksen 82/529/ETY 4 artiklan osalta. Tässä artiklassa ei vastaajan
mukaan anneta rautatieyrityksille mahdollisuutta järjestää yhdessä konttien
rautatiekuljetuksia eri maiden välillä kokonaisuudessaan, vaan siinä sallitaan
ainoastaan yhteistyömuodot, joiden tarkoituksena on välttää se, että voiman
tarjoamista ja rautatieverkoston käyttöoikeutta koskevat monopolit estävät eri
maiden välisten kuljetusten tehokkaan toimimisen. Vastaaja huomauttaa
suosituksesta 84/646/ETY, että MCN-sopimus ei kuulu sen soveltamisalaan, koska
sopimus koskee paitsi kolmea rautatieyritystä, myös kahta kuljetusalan yrittäjää, kun
taas suositus on osoitettu ainoastaan rautatieyrityksille, ja että suosituksen
tarkoituksena on joka tapauksessa pelkästään kannustaa monopolien olemassaolon
vuoksi tarpeellisiksi tulleita rajan ylitykseen liittyviä yhteistyötapoja.
- Kantajan väitteestä, jonka mukaan MCN-sopimukselle olisi pitänyt myöntää
asetuksen N:o 1017/68 5 artiklan mukainen poikkeus, vastaaja huomauttaa, että
kyseisessä säännöksessä määritellyt soveltamisedellytykset eivät olleet täyttyneet,
koska MCN-sopimuksella rajoitettiin merkittävästi kilpailua.
- Lopuksi vastaaja toteaa, että DB:n, SNCB:n ja NS:n välillä sekä Intercontainerin
ja Transfrachtin välillä on ollut todellista kilpailua jo senkin vuoksi, että niin DB:n
kuin Transfrachtinkin on kannattanut suorittaa mahdollisimman monta kuljetusta
pohjoissatamien kautta kulkevilla reiteillä, kun taas SNCB:llä, NS:llä ja
Intercontainerilla on ollut kaupallista intressiä liikenteen keskittymiselle länteen.
Vastaaja puhuu tässä yhteydessä "liikenneväylien kilpailusta".
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- Aluksi on todettava, että MCN-sopimuksella pyrittiin muuan muassa hallinnoimaan
yhteisesti Saksaan tai Saksasta saksalaisten, belgialaisten ja alankomaalaisten
satamien kautta kuljetettavien merikonttien rautatiekuljetusten tariffien
määräämistä. Sopimuksen sanamuodosta ilmenee, että johtokomitean tehtäväksi
annetaan "kaupallisten linjojen vahvistaminen ja muuttaminen pitkällä, keskipitkällä
ja lyhyellä aikavälillä tämän sopimuksen kohteena olevan liikenteen osalta ja
erityisesti myyntipolitiikan ja hintapolitiikan määritteleminen ja muuttaminen" ja
yhteisen toimiston tehtäväksi "ostoista/hinnan muodostumisesta/myynnistä"
huolehtiminen.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että tällä yhteisellä hankkeella on
haluttu "vahvistaa maksut suoraan tai välillisesti" perustamissopimuksen 85 artiklan
1 kohdan a alakohdan ja asetuksen N:o 1017/68 2 artiklan a alakohdassa
tarkoitetulla tavalla. Oikeuskäytännön perusteella sopimus yhteisestä
hintajärjestelystä kuuluu kyseisten kohtien soveltamisalaan (ks.
perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan a alakohdasta asia 8/72,
Cementhandelaren v. komissio, tuomio 17.10.1972, Kok. 1972, s. 977, 18 ja 19 kohta
ja asia T-6/89, Enichmen Anic v. komissio, tuomio 17.12.1991, Kok. 1991, s. II-1623,
198 kohta; ks. asetuksen N:o 1017/68 2 artiklan a alakohdasta asia T-14/93, Union
internationale des chemins de fer v. komissio, tuomio 6.6.1995, Kok. 1995,
s. II-1503, 50 kohta) riippumatta siitä, onko yhteisen hintajärjestelyn määräyksiä
noudatettu (ks. asia 246/86, Belasco ym. v. komissio, tuomio 11.7.1989, Kok. 1989,
s. 2117, 15 kohta ja em. asia Cementhandelaren v. komissio, tuomion 16 kohta).
- Asia on näin, koska yhteinen hintajärjestely rajoittaa kilpailua muun muassa siksi,
että kukin järjestelyyn osallinen voi kohtuullisella varmuudella ennakoida
järjestelyyn osallistuvien kilpailijoidensa noudattaman hintapolitiikan (em. asia
Cementhandelaren v. komissio, tuomion 21 kohta). MCN-sopimus on luonteeltaan
juuri tällainen sopimus. Koska kaikilla näillä yrityksillä on ilmeinen kaupallinen
intressi suorittaa mahdollisimman monta kuljetusta niillä reiteillä, joilla ne toimivat
aktiivisimmin, DB:n ja NS:n välillä ja DB:n ja SNCB:n välillä on kilpailusuhde.
Vastaavasti NS kilpailee SNCB:n kanssa ja Transfracht Intercontainerin kanssa.
Näin ollen kyseiset yritykset ovat yhteisellä hintajärjestelyllään huomattavasti
rajoittaneet edellä mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitettua hintakilpailua ja jopa
poistaneet sen kokonaan.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo lisäksi kantajan väitteistä poiketen,
että MCN-sopimukseen ei voida soveltaa asetuksen N:o 1017/68 3 artiklan
1 kohdan c alakohdan poikkeusta, jonka mukaan sallittuina pidetään "sopimuksia,
päätöksiä tai yhdenmukaistettuja menettelytapoja, joiden tarkoituksena tai
seurauksena ovat tekniset parannukset tai tekninen yhteistyö järjestämällä tai
toteuttamalla yhdistettyjä kuljetuksia sekä vahvistamalla tai noudattamalla niissä
käytettäviä kokonaismaksuja ja -ehtoja mukaan luettuina erityiset kilpailukykyiset
hinnat". Poikkeuksen soveltaminen vain teknisiä kysymyksiä koskeviin sopimuksiin
ei voi vastata yhteisön lainsäätäjän antamaa lupaa tehdä sopimuksia yhteisistä
hintajärjestelyistä. Jos poikkeusta sovellettaisiin, mitä tahansa sopimusta, jolla
perustetaan rautatie-, maantie- tai jokikuljetusten yhteinen hintajärjestely, olisi
pidettävä asetuksen N:o 1017/68 3 artiklassa tarkoitettuna teknisenä sopimuksena
ja saman asetuksen 2 artiklan a alakohta menettäisi täysin merkityksensä.
- Lisäksi on syytä huomauttaa, että kunkin taloudellisen toimijan itsenäinen
kaupallisen strategian ja erityisesti hintapolitiikan määrittely on täysin
perustamissopimuksen kilpailua koskevien määräysten mukaista (asia 26/76, Metro
v. komissio, tuomio 25.10.1977, Kok. 1977, s. 1875, 21 kohta ja asia T-1/89, Rhône-Poulenc v. komissio, tuomio 24.10.1991, Kok. 1991, s. II-867, 121 kohta). Tämän
vuoksi asetuksen N:o 1017/68 3 artiklan poikkeusta ja erityisesti käsitteitä
"kokonaismaksut" ja "kilpailukykyiset hinnat" on tulkittava varovasti. Ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin on jo aiemmin korostanut, että kun otetaan huomioon
perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa määrätty yleinen kielto toteuttaa
kilpailua rajoittavia yritysten välisiä järjestelyjä, asetukseen sisältyviä
poikkeussäännöksiä on tulkittava suppeasti (yhdistetyt asiat T-24/93, T-25/93,
T-26/93 ja T-28/93, Compagnie maritime belge transports ym. v. komissio, tuomio
8.10.1996, Kok. 1996, s. II-1201, 48 kohta ja asia T-9/92, Peugeot v. komissio,
tuomio 22.4.1993, Kok. 1993, s. II-493, 37 kohta).
- Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo edellä esitetyillä
perusteilla, että käsitteellä "kokonaismaksut" on katsottava tarkoitettavan reitin
hintaa "kokonaisuudessaan" eli valtiolliset rajat ylittävän reitin eri valtioissa
sijaitsevat osuudet mukaan lukien, ja että "kilpailukykyiset hinnat" on ymmärrettävä
"kokonaismaksuihin" kuuluviksi siten, että samalla rajat ylittävällä reitillä toimivat
eri yritykset voivat vahvistaa kokonaismaksuja paitsi laskemalla yhteen kunkin
soveltamat tariffit, myös tekemällä tariffien summaan yhteiset muutokset, joilla
voidaan taata kyseisten kuljetusten kilpailuasema muihin kuljetusmuotoihin
verrattuna, poistamatta kuitenkaan yrityksiltä kokonaan niiden itsenäistä oikeutta
päättää omista tariffeistaan kilpailuintressiensä mukaisesti. MCN-sopimus johti
kuitenkin yritysten itsenäisen päätösvallan poistamiseen ja ylitti edellä mainittujen
käsitteiden sisältämät sallitut toiminnot, koska siinä annettiin rajoituksetta
hintapolitiikka ja hinnoista päättäminen yhteisen elimen tehtäväksi ja koska lisäksi
kunkin MCN-sopimukseen kuuluvan reitin kokonaismaksut vahvistettiin yhdessä
sellaisen yrityksen kanssa, joka ei edes toiminut tällä reitillä.
- Edellä olevien kohtien perusteella komissio on täysin perustellusti katsonut, että
MCN-sopimuksella on ylitetty asetuksen N:o 1017/68 3 artiklan 1 kohdan
c alakohdan poikkeussäännöksen ala.
- Tällä tavoin tulkittuna asetuksen N:o 1017/68 3 artiklan 1 kohdan c alakohta ei ole
ristiriidassa päätöksen 82/529/ETY kanssa, vaan sitä vastoin se on tämän päätöksen
mukainen. Päätöksen 82/529/ETY 4 artiklan mukaan rautatieyritykset voivat
määrätä "yhteisiin taulukoihin perustuvia tariffeja, joissa tarjotaan hinta koko
matkalle", ja "näissä tariffeissa ilmoitetut hinnat voivat olla riippumattomia
kansallisten tariffien mukaisten hintojen summasta", eli riippumattomuudella
pyritään vahvistamaan rautatiekuljetusten kilpailuasemaa muihin kuljetusmuotoihin
verrattuna, kuten päätöksen 82/529/ETY neljännessä perustelukappaleessatäsmennetään. Päätöksen 82/529/ETY 4 artiklassa oletetaan kuitenkin, että
rautatieyritykset valvovat "omia etujaan". Päätöksen toinen perustelukappale
osoittaakin, että päätöksessä rautatieyritysten "riittävällä kaupallisella
itsenäisyydellä" katsotaan olevan keskeinen merkitys.
- Suosituksessa 84/646/ETY, johon kantaja myös vetoaa, ei aseta kaupallisen
itsenäisyyden merkitystä kyseenalaiseksi. Suosituksen 4 artiklassa vahvistetaan
uudelleen mahdollisuus määrätä kokonaistariffeja, jotka eivät vastaa kansallisten
tariffien yhteenlaskettua summaa, ja tuetaan yhteisten myyntitoimistojen
perustamista huolitsijoiden yhteyteen, mutta sen mukaan tällaisille elimille ei voida
antaa rajoittamatonta valtaa kaupan hallinnon ja hinnoista päättämisen osalta,
kuten MCN-sopimuksella on tehty.
- Lopuksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komissiolla ei ole ollut
velvollisuutta soveltaa MCN-sopimukseen asetuksen N:o 1017/68 5 artiklaa, jonka
mukaan " voidaan julistaa, että 2 artiklassa tarkoitettu kielto ei koske yritysten
välistä sopimusta tai yritysten välisten sopimusten ryhmää , joka osaltaan
parantaa kuljetuspalvelujen laatua, edistää kuljetustarpeiden tyydyttämistä jatkuvasti
ja pysyvästi markkinoilla, joilla tarjonta ja kysyntä vaihtelevat ajoittain
huomattavasti antamatta näille yrityksille mahdollisuutta poistaa kilpailua
kyseisten kuljetusmarkkinoiden merkittävältä osalta". Aluksi on todettava, että
kantajan väitteistä poiketen komissio on perustellut päätöksensä olla myöntämättä
MCN-sopimukselle poikkeusta todeten päätöksen 99103 kohdassa, ettei ole
näytetty, että kyseisellä sopimuksella edistetään teknistä tai taloudellista kehitystä,
parannetaan rautatiekuljetuspalvelujen laatua tai lisättään tuottavuutta, kun sillä
kuitenkin rajoitetaan merkittävästi kilpailua, minkä vuoksi asetuksen N:o 1017/68
5 artiklassa asetetut edellytykset eivät missään tapauksessa täyty. Tämän jälkeen on
syytä todeta edellä esitettyjen huomautusten mukaisesti (3440 kohta), että
toteamalla, ettei asetuksen N:o 1017/68 2 artiklaa voida soveltaa MCN-sopimukseen, komissio olisi antanut kyseisille yrityksille mahdollisuuden poistaa
niiden välisen kilpailun.
- Kaiken edellä esitetyn perusteella on katsottava, että komissio on perustellusti
pitänyt MCN-sopimusta yhteismarkkinoille soveltumattomana. Näin ollen
ensimmäinen kanneperuste on hylättävä.
Toinen kanneperuste, joka koskee perustamissopimuksen 86 artiklan rikkomista
- Tämä peruste on kaksiosainen. Kantaja väittää ensinnäkin, että DB:llä ei ole ollut
määräävää markkina-asemaa yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla.
Kantaja katsoo lisäksi, että päätöksessä sanktioitua menettelyä ei voida pitää
väärinkäyttönä.
Kanneperusteen ensimmäinen osa: kyseessä ei ole määräävä markkina-asema
- Asianosaisten väitteet ja niiden perustelut
- Kantaja katsoo, että päätöksessä määritellään virheellisesti relevantit markkinat ja
päätellään virheellisesti, että DB:llä on ollut määräävä markkina-asema.
- Kantajan mukaan merikonttien rautatie-, maantie- ja jokikuljetukset kuuluvat
relevantteihin markkinoihin. Kantaja vetoaa oikeuskäytäntöön, jonka mukaan
markkinoiden tuotekohtainen määrittely käsittää kaikki palvelut ja tavarat, jotka
ovat toisiaan korvaavia. Soveltaen tätä oikeuskäytäntöä käsiteltävän asian
tosiseikkoihin kantaja katsoo, että niiden markkinoiden määrittelyssä, joilla komissio
on todennut DB:n määräävän markkina-aseman, on tehty kaksi virhettä.
- Ensinnäkin rajaamalla markkinat ainoastaan rautatiepalveluihin komissio on
kantajan mukaan jättänyt ottamatta huomioon sen, että Transfracht oli DB:n
tytäryhtiö, ja sen, että koska emo- ja tytäryhtiö muodostavat yhden kaupallisen
kokonaisuuden, DB:n taloudelliseen toimintaan kuului koko Saksassa paitsi
rautatiekuljetuspalveluiden eli rautatieverkoston käyttöoikeuden sekä vetureiden ja
kuljettajien käytettäväksi asettamisen lisäksi myös muut merikonttien
rautatiekuljetukseen liittyvät osatekijät.
- Tämän jälkeen, sivuuttamalla määrittelyssä maantie- ja jokikuljetukset, komissio on
kantajan mukaan jättänyt huomiotta sen, että melkein kaikkien konttikuljetusten
huolitsijoiden kannalta nämä kuljetusmuodot voidaan korvata rautatiekuljetuksilla.
Tätä korvaavuutta kuvaa erityisesti se, että rautatie-, maantie- ja jokiliikenteen
kuljetusyrittäjien välillä on huomattava hintakilpailu.
- Katsoen siis, että relevantteihin markkinoihin kuuluvat kaikki merikonttien
rautatiekuljetusten osatekijät sekä maantie- ja jokikuljetukset, kantaja väittää, että
DB:n rautatiepalvelujen tarjoamista koskeva laillinen monopoliasema Saksan
alueella ei riitä osoittamaan määräävän aseman olemassaoloa. Kantaja huomauttaa,
että laillinen monopoliasema vastaa perustamissopimuksen 86 artiklassa tarkoitettua
määräävää asemaa vain siinä tapauksessa, että tämä monopoli kattaa relevantit
markkinat kokonaisuudessaan ja että kyseisten palvelujen tarjonnassa ei tosiasiassa
ole tehokasta kilpailua. DB ei kuitenkaan ole maantie- ja jokiliikenteen kuljettajien
välisen kilpailun vuoksi hallinnut laillisesta monopoliasemastaan huolimatta kuin
kuutta prosenttia konttikuljetusmarkkinoista.
- Vastaaja huomauttaa yhteisöjen tuomioistuimen todenneen useaan kertaan, että
jäsenvaltiossa laillisessa monopoliasemassa olevalla yrityksellä katsotaan olevan
määräävä markkina-asema, ja että jäsenvaltion aluetta on pidettävä
perustamissopimuksen 86 artiklassa tarkoitettuna yhteismarkkinoiden merkittävänä
osana.
- Kantajan väite, jonka mukaan DB on hallinnut vain kuutta prosenttia
konttikuljetusmarkkinoista, perustuu vastaajan mukaan täysin toisenlaiseen,
oikeuskäytännön vastaiseen markkinoiden rajaamiseen. Vastaaja korostaa
oikeuskäytännössä edellytettävän, että palvelujen tarjoamisen korvaavuutta
arvioidaan kuluttajien ja kyseisten palvelujen ominaisuuksien sekä niiden kysynnän
ja tarjonnan rakenteen kannalta. Näiden kaikkien näkökohtien perusteella DB:n
tarjoamat rautatiepalvelut ovat vastaajan mukaan sellaisia, että ne eivät ole
korvattavissa muilla merikonttikuljetuksiin liittyvillä palveluilla.
- Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- Arvioitaessa, onko DB:llä ollut kyseenalaisiksi asetettujen tosiseikkojen
tapahtumahetkellä määräävä asema, on aluksi syytä tutkia, miten relevantit
tuotemarkkinat on määritelty. Komission tuotekohtaisen määrittelyn perusteella
määräävä asema on rautatiepalveluilla, joita rautatieyritykset tarjoavat
kuljetusyrityksille eli veturien käytettäväksi asettamisella, niiden voiman
tarjoamisella ja rautatieverkoston käyttöoikeudella, ja maantieteellisen määrittelyn
perusteella Saksan alueella tarjottavilla palveluilla. Siitä huolimatta, että päätöksen
2 artiklassa käytetty tuotekohtainen markkinoiden määrittely on laajempi
("rautatiekuljetukset"), edellä mainittu rajaus vastaa päätöksen
perustelukappaleissa käytettyä määritelmää ja myös kantajan määritelmää.
Komissio on lisäksi vahvistanut tämän määritelmän vastatessaan ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuimen ennen istuntoa esittämään kysymykseen.
- Markkinoiden tuotekohtaisen rajaamisen osalta ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuin toteaa, että jotta kyseessä olevan palvelun tai tuotteen markkinoita
voidaan pitää riittävän erillisinä, palvelu tai tuote on voitava yksilöidä sellaisten
erityisominaisuuksien perusteella, jotka erottavat sen muista palveluista tai
tuotteista siinä määrin, että sitä ei voi kunnolla korvata niillä ja että kilpailu ei
juurikaan rasita sitä (ks. asia 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen ja Silver Line
Reisebüro, tuomio 11.4.1989, Kok. 1989, s. 809, 39 ja 40 kohta; asia 27/76, United
Brands v. komissio, tuomio 14.2.1978, Kok. 1978, s. 207, 11 ja 12 kohta ja asia
T-30/89, Hilti v. komissio, tuomio 12.12.1991, Kok. 1991, s. II-1439, 64 kohta). Tältä
osin tuotteiden korvaavuuden astetta on arvioitava niiden objektiivisten
ominaisuuksien perusteella sekä markkinoiden kysynnän ja tarjonnan rakenteen ja
kilpailuolosuhteiden perusteella (ks. asia 322/81, Michelin v. komissio, tuomio
9.11.1983, Kok. 1983, s. 3461, 37 kohta ja asia T-83/91, Tetra Pak v. komissio,
tuomio 6.10.1994, Kok. 1994, s. II-744, 63 kohta).
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa, että rautatiepalvelumarkkinat ovat
rautatiekuljetusmarkkinoiden kokonaisuuden erilliset osamarkkinat. Nämä
osamarkkinat tarjoavat sellaisen erityisen palvelukokonaisuuden, erityisesti veturien
käytettäväksi antamisen, niiden voiman tarjoamisen ja rautatieverkoston
käyttöoikeuden, joka toimitetaan rautatiekuljetuksen suorittajien kysynnän
perusteella mutta joka ei ole mitenkään korvattavissa viimeksi mainittujen
toimijoiden palveluilla eikä kilpaile niiden kanssa. Rautatiepalvelujen erillisyys
johtuu lisäksi siitä, että nämä palvelut perustuvat erityiseen kysyntään ja tarjontaan.
Kuljetusalan toimijoiden on mahdotonta toimittaa palvelujaan, jos niillä ei ole
rautatiepalveluja käytössään. Rautatieyrityksillä on ollut kyseenalaiseksi saatettujen
seikkojen tapahtumahetkellä rautatiepalvelujen tarjoamisen laillinen monopoli
maansa alueella. Asianosaiset eivät ole riitauttaneet sitä, että DB:llä on ollut
31.12.1992 asti rautatiepalvelujen tarjoamisen laillinen monopoli Saksassa.
- Oikeuskäytännön mukaan erillisinä tuotemarkkinoina on pidettävä osamarkkinoita,
joilla on erityispiirteitä kysynnän ja tarjonnan kannalta ja joilla tarjotaan
markkinoiden kannalta välttämättömiä tuotteita, jotka eivät ole korvattavissa
yleisemmillä markkinoilla, joihin nämä osamarkkinat kuuluvat (ks. asia T-69/89,
RTE v. komissio, tuomio 10.7.1991, Kok. 1991, s. II-485, 61 ja 62 kohta). Tämän
oikeuskäytännön ja edellä esitettyjen perustelujen valossa komissiolla on ollut
markkinoiden tuotekohtaisessa määrittelyssä perusteltu syy jättää
rautatiekuljetuksen toimijoiden tarjoamat palvelut sekä sitä suuremmalla syyllä
maantie- ja jokiliikenteen toimijoiden palvelut huomioon ottamatta.
- Lisäksi oikeuskäytännöstä ilmenee, että jos käsiteltävän asian tavoin
osamarkkinoilla palveluja tarjotaan laillisella yksinoikeudella eli palveluiden ostajat
ovat taloudellisesti riippuvaisia niiden tarjoajasta, kyse on määräävästä asemasta
erillisillä markkinoilla, vaikka yksinoikeudella tarjotut palvelut liittyvät tuotteeseen,
joka kilpailee itse muiden tuotteiden kanssa (asia 26/75, General Motors
Continental v. komissio, tuomio 13.11.1975, Kok. 1975, s. 1367, 510 kohta ja asia
226/84, British Leyland v. komissio, tuomio 11.11.1986, Kok. 1986, s. 3263,
310 kohta).
- Markkinoiden maantieteellisestä rajaamisesta on riittävää todeta, että jäsenvaltio
voi yksin muodostaa yhteismarkkinoiden merkittävän osan, jolla yrityksellä voi olla
määräävä asema, erityisesti silloin, kun yrityksellä on alueella laillinen
monopoliasema (em. asia General Motors Continental v. komissio, tuomion 9 kohta
ja asia 127/73, BRT v. Sabam ja Fonior, tuomio 21.3.1974, Kok. 1974, s. 313,
5 kohta).
- Edellä esitetyn perusteella kanneperusteen ensimmäinen osa on hylättävä.
Kanneperusteen toinen osa: kyseessä ei ole määräävän aseman väärinkäyttö
- Asianosaisten väitteet ja niiden perustelut
- Kantaja väittää, että vaikka ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen mukaan
kyseessä olisi määräävä asema, DB ei ole käyttänyt tätä asemaa väärin. Koska
riidanalainen päätös on tehty länsisatamiin suuntautuvien ja niistä lähtöisin olevien
rautatiekuljetusten tariffien perusteella ja siinä todetaan, että tariffit ovat
korkeampia kuin pohjoissatamiin suuntautuvien ja niistä lähtöisin olevien
rautatiekuljetusten tariffit, päätös koskee ennen kaikkea Intercontainerin eikä DB:n
tariffikäytäntöä. Tässä yhteydessä kantaja korosti istunnossa, että DB:n
Intercontainerilta rautatiepalveluista perimät tariffit ovat aina olleet alhaisempia
kuin DB:n Transfrachtilta perimät tariffit ja NS:n Intercontainerilta perimät tariffit,
vaikka kanteessaan kantaja oli todennut, ettei se kiistä sitä, että länsisatamien
kauttakulkuliikenteen tariffitaso on ollut korkeampi kuin pohjoissatamien
kauttakulkuliikenteen tariffitaso (kannekirjelmä, s. 25). Länsisatamiin suuntautuvissa
ja niistä lähtöisin olevissa kuljetuksissa käytetyt keskimäärin korkeammat tariffit
pohjoissatamiin suuntautuviin ja niistä lähtöisin olevissa kuljetuksissa käytettyihin
tariffeihin verrattuna eivät kantajan mukaan johdu DB:stä. Kantaja huomauttaa
lisäksi, että monilla länsisatamien kautta kulkevilla reiteillä rautatiepalvelujen tariffi
muodostuu olennaisesti muista kuin DB:n palveluista, lähinnä joko NS:n tai
SNCB:n tarjoamien palvelujen tariffeista (kantajan vastaus, s. 31 ja 32).
- Kantaja kiistää myös sen, että DB on estänyt MCN-sopimuksen avulla
Intercontaineria alentamasta tariffejaan ja että se on itse asiassa velvoittanut
pitämään nämä tariffit voimassa. Kantaja korostaa, että MCN-sopimuksen mukaan
jokainen hinnanmuutos edellyttää johtokomitean yksimielisyyttä, siis myös muiden
rautatieyhtiöiden ja Intercontainerin suostumusta, ja että ei ole näytetty, että juuri
DB olisi estänyt rautatiekuljetusten länsi- ja pohjoisliikenteessä käytössä olleidentariffien erojen pienentämisen.
- Kantaja toteaa lisäksi, että joka tapauksessa kullakin MCN-sopimuksen osapuolella
on ollut oikeus sopimuksen mukaan irtisanoa sopimus. Kantaja päättelee tästä, että
MCN-sopimuksen osapuolet ovat voineet halutessaan välttyä DB:n vaikutukselta
(kantajan vastaus, s. 31).
- Seuraavaksi kantaja esittää, että länsi- ja pohjoisreiteillä käytettyjen tariffien väliset
erot voidaan joka tapauksessa objektiivisesti perustella kilpailutilanteesta ja
kustannuksista johtuvilla eroilla.
- Havainnollistaakseen tätä kilpailutilanteen eroa kantaja ilmoittaa, että
pohjoisreiteillä jokikuljetuksissa on vähän kilpailua ja maantiekuljetuksessa
kilpaillaan lähinnä vain saksalaisten kuorma-autojen kanssa, kun taas länsireiteillä
jokiliikenne on edullisin kuljetusmuoto ja kilpailu maantiekuljetusten kanssa erittäin
kovaa. Erityisesti maantie- ja jokiliikenteen kuljettajien länsireiteillä käyttämät
tariffit ovat kantajan mukaan 2040 prosenttia alhaisempia kuin DB:n/Transfrachtin
pohjoisreiteillä käyttämät tariffit. Kantaja väittää, ettei se voi länsireittien
kuljetusmarkkinoiden pienenä kilpailijana pitää puoliaan tällaisia hintoja vastaan
ja kattaa samanaikaisesti omat kustannuksensa. Sen yritystoiminnan tulos on jo
vuosia ollut alijäämäinen länsireiteillä, ja alijäämä on entisestään kasvanut, kun DB
on alkanut vuosina 1989 ja 1991 lähentää jonkin verran länsireittien tariffeja
pohjoisreiteillä käytettyihin tariffeihin. Lisäksi DB:n ja NS:n vuoden 1993 lopulla
aloittama tilapäinen yhteinen hanke samojen maksujen käyttämiseksi länsireiteillä
kuin maantieliikenteen kilpailijat oli täydellisesti epäonnistunut, koska
rautatieliikenteessä ei sen avulla ollut saatu uusia asiakkaita.
- Kantaja katsoo lisäksi, että länsi- ja pohjoisreittien erilainen kilpailutilanne on
aiheuttanut perustavanlaatuisen virheen määritelmään, jonka komissio on tehnyt
markkinoista, joilla kantajan väitetään käyttäneen väärin määräävää asemaansa.
Kantaja huomauttaa, että komissio on määritellyt merikonttien
maakuljetusmarkkinat sekä länsi- että pohjoisreiteillä, vaikka vakiintuneen
oikeuskäytännön mukaan ainoastaan sellaisia alueita, joilla on objektiivisesti
samankaltaiset kilpailuolosuhteet, voidaan pitää yhtenäisinä markkinoina.
Markkinoiden määrittelyssä sattuneella virheellä voidaan kantajan mukaan yksinään
perustella riidanalaisen päätöksen kumoaminen.
- Kantaja korostaa, että kuljetuskustannuksia ja erityisesti rautatiepalvelujen
kustannuksia ei ole määritelty yksinomaan reittien pituuden perusteella, vaan että
ne riippuvat myös muista seikoista, kuten ratapihajärjestelyjen lukumäärästä ja
kestosta, tullimuodollisuuksista, henkilökunnan työajasta ja veturien ja vaunujen
käyttöajasta. Tämän vuoksi kuljetuskustannukset voivat olla hyvin erilaisia
samanpituisilla reiteillä. Käsiteltävässä asiassa kustannuserot perustuvat kantajan
mukaan siihen, että rautatieliikenne on vilkkaampaa pohjoisreiteillä ja siihen, että
länsireiteillä rajanylitykset Belgian ja Alankomaiden rajoilla aiheuttavat
kustannuksia.
- Erityisesti kuljetusten suuri lukumäärä pohjoisreiteillä mahdollistaa sen, että samaan
määräpaikkaan menevien konttien kuljetuksissa käytetään täysiä junia ja että nämä
junat eivät siten edellytä ratapihajärjestelyjä. Lisäksi pohjoisreiteillä junien vetureita
ei tarvitse vaihtaa, koska DB vastaa kokonaisuudessaan näistä kuljetuksista. Näin
ollen kustannukset ovat pohjoisreiteillä alhaisempia, minkä vuoksi näillä reiteillä
voidaan käyttää alhaisempia tariffeja.
- Se, että DB on KLV-Neu-järjestelmän käyttöönoton avulla alentanut kustannuksia
edelleen ja näin ollen rautatiepalvelujen hintoja pohjoisreiteillä, ei kantajan
mielestä muuta millään tavalla sitä, että komission päätös perustuu Intercontainerin
tariffien ja Transfrachtin tariffien väliseen vertailuun eikä komissio kantajan
mielestä ole näyttänyt toteen, että maksujen alentaminen Saksassa KLV-Neu-järjestelmän vuoksi ei olisi taloudellisista syistä perusteltua.
- Vastaaja huomauttaa aluksi, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kyseessä
on perustamissopimuksen 86 artiklan toisen kohdan c alakohdassa tarkoitettu
väärinkäyttö silloin, kun yritys käyttää määräävää asemaansa soveltaakseen erilaisia
ehtoja samankaltaisiin suorituksiin voidakseen siten saattaa omat suorituksensa
edullisempaan asemaan.
- Vastaaja täsmentää aluksi, että se on pitänyt "samankaltaisina suorituksina"
toisaalta Intercontainerin konttikuljetuksia länsisatamista tai länsisatamiin, ja
toisaalta Transfrachtin konttikuljetuksia pohjoissatamista tai pohjoissatamiin.
- Seuraavaksi vastaaja toteaa, että se on pitänyt "erilaisina ehtoina" Intercontainerin
ja Transfrachtin palveluista laskutettuja erisuuruisia kilometrihintoja. Nämä erot
vaihtelevat vastaajan mukaan 277 prosenttiin tyhjissä konteissa ja 442 prosenttiin
kuormatuissa konteissa niiden tietojen mukaan, jotka koskevat Intercontainerin
konttikuljetustariffeja Rotterdamin satamaan ja Transfrachtin kuljetustariffeja
Hampurin satamaan eli niiden tietojen mukaan, jotka ilmenevät päätöksen liitteistä
39 ja niitä on tarkasteltu päätöksen 162171 perustelukappaleessa. Vastaaja
ilmoittaa, että erot voidaan havaita sellaisten vertailujen perusteella, joiden ainoana
muuttujana on ollut reittien pituus. Vastaaja perustelee tätä vertailumenetelmää
viittaamalla Transfrachtin tutkinnan aikana toimittamaan tietoon, jonka mukaan
reitin pituus on ratkaiseva arviointiperuste.
- Vastaajan mukaan todettuja hinnaneroja ei voida objektiivisesti perustella.
- Vastaaja huomauttaa kilpailutilanteesta, että länsireiteillä eri kuljetusmuotojen
välinen kovempi kilpailu voisi selittää Intercontainerin alhaisemmat tariffit
Transfrachtin tariffeihin verrattuna, mutta kilpailu ei voi selittää päinvastaista eroa.
Vastaaja toteaa lisäksi, että DB ei ole kilpaillut maantie- ja jokiliikenteen
kuljetusyritysten kanssa, koska se tarjoaa rautatiepalveluja eivätkä ne siten ole
Intercontainerin ja Transfrachtin kannalta korvattavissa maantie- ja jokiliikenteen
kuljettajien tarjoamien palvelujen kanssa.
- Vastaaja katsoo tuotantokustannusten osalta kantajan jättäneen näyttämättä, että
länsisatamien kauttakulkuliikenne aiheuttaisi korkeampia kustannuksia kuin
kuljetukset pohjoissatamien kautta. Erityisesti ei ole näytetty, että rajanylitykset
kasvattaisivat huomattavasti kuljetuskustannuksia eikä käytettävissä olevien tietojen
mukaan liikenteen määrä ja lähetysten laatu vaikuta välittömästi kuljetuskuluihin
ja -tariffeihin. Vastaaja huomauttaa lisäksi, että DB:n Intercontainerilta laskuttama
keskimääräinen kilometrihinta on alempi kuin DB:n Transfrachtilta perimä
keskihinta ja että tämän perusteella voidaan olettaa, että länsisatamiin
suuntautuvista ja niistä lähtöisin olevista kuljetuksista tarjottujen rautatiepalvelujen
kustannukset ovat alempia kuin pohjoissatamiin suuntautuvien ja niistä lähtöisin
olevien kuljetusten osalta (vastine, s. 38 ja 39).
- Lausuessaan siitä, johtuvatko tariffierot DB:stä, vastaaja palaa jo päätöksen
143156 perustelukappaleessa esitettyyn selvitykseensä, jonka mukaan DB:llä on
ollut valta estää päätöksenteko MCN-sopimuksella perustetuissa elimissä ja se on
käyttänyt tätä valtaansa estääkseen Intercontaineria laskemasta tariffeja soveltaen
samanaikaisesti pohjoisreiteillä yksipuolisesti vahvistamaansa uutta
tariffijärjestelmää. Vastaaja huomauttaa myös, että Intercontainerin, NS:n ja
SNCB:n tyytymättömyys DB:n toimintaan MCN-sopimuksen yhteydessä ilmenee
selvästi sekä Intercontainerin pitämien kokousten että MCN-sopimukseen
perustuvien kokousten pöytäkirjoista.
- Vastaaja katsoo, että tariffierot johtuvat DB:stä ja että ne ovat syrjiviä. Vastaaja
korostaa, että tämän syrjinnän taloudelliset vaikutukset eivät johdu
rautatiekuljettajien ja muiden kuljettajien välisistä suhteista, vaan DB:n suhteesta
NS:ään ja SNCB:hen sekä Transfrachtin suhteesta Intercontaineriin. Vastaajan
mukaan on selvää, että näissä suhteissa DB ja Transfracht ovat hyötyneet kyseisestä
tariffisyrjinnästä.
- Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- Aluksi on todettava, että asetuksen N:o 1017/68 8 artiklan ensimmäisessä kohdassa
ja toisen kohdan c alakohdassa käytetään perustamissopimukseen 86 artiklan
ensimmäisen kohdan ja toisen kohdan c alakohdan sanamuotoa, kun siinä
kielletään määräävän aseman väärinkäyttö yhteismarkkinoiden merkittävällä osalla,
jos se voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, soveltamalla "erilaisia ehtoja
samankaltaisiin suorituksiin kauppakumppaneita epäedulliseen kilpailuasemaan
asettavalla tavalla". Lisäksi yhdessäkään asetuksen N:o 1017/68
perustelukappaleessa tai säännöksessä ei anneta perusteita katsoa, että asetuksen
8 artiklan tarkoitus poikkeaisi olennaisesti perustamissopimuksen 86 artiklasta. Näin
ollen todetessaan, että kyseessä on perustamissopimuksen 86 artiklan eikä
asetuksen N:o 1017/68 8 artiklan rikkominen, komissio ei ole tehnyt sellaista
virhettä, jota ilman päätöksellä olisi voinut olla toisenlainen sisältö. Kantaja ei sitä
paitsi ole puuttunut siihen, että päätöksessä oli tukeuduttu perustamissopimuksen
86 artiklaan.
- Seuraavaksi on huomautettava, että määräävän aseman väärinkäytön käsitteellä on
tarkoitus kieltää määräävässä asemassa olevaa yritystä vahvistamasta asemaansa
käyttämällä sellaisia keinoja, jotka eivät kuulu kilpailuun ansioiden perusteella (ks.
vastaavasti asia C-62/86, AKZO v. komissio, tuomio 3.7.1991, Kok. 1991, s. I-3359,
70 kohta). Näin ollen yritys ei voi soveltaa keinotekoisesti erisuuruisia hintoja, jotka
voivat saattaa sen asiakkaat epäedulliseen tilanteeseen ja vääristää kilpailua (em.
asia Tetra Pak v. komissio, tuomion 160 kohta).
- On myös muistettava, että määräävän aseman väärinkäytön olemassaoloa ei poista
se, että määräävässä asemassa oleva yritys tekee muodollisesti sopimuksen, jolla on
tarkoitus vahvistaa yhteiset tariffit ja jota koskee siten kartellikielto. Tällaisen
sopimuksen olemassaolo ei nimittäin estä sitä, että sopimukseen sitoutunut yritys
voi yksipuolisesti määrätä syrjiviä tariffeja (ks. analogisesti em. asia Ahmed Saeed
Flugreisen ja Silver Line Resebüro, tuomion 34 ja 37 kohta).
- Käsiteltävässä asiassa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komissio
voi useiden asiakirjoista ilmenevien seikkojen perusteella päätyä siihen, että
huolimatta MCN-sopimuksesta ja sen ensisijaisesta tarkoituksesta, joksi kantaja
vahvisti istunnossa Intercontainerin tariffien laskemisen ja siten rautatiekuljetusten
kilpailuaseman vahvistamisen länsireiteillä, DB on toiminut yksipuolisesti tätä
tarkoitusta haittaavalla tavalla.
- Ensinnäkin komissiolla on ollut hallussaan useita asiakirjoja, joihin se viittaa
päätöksen 152154 perustelukappaleessa ja joiden olemassaoloa kantaja ei ole
kiistänyt ja joiden sisältö pikemminkin vahvistaa sen, että DB on tosiasiassa ollut
vastuussa MCN-sopimuksen nojalla vahvistetuista tariffeista ja siten tariffierojen
ylläpitämisestä. Siten Intercontainerin hallituksen täysistunnon pöytäkirjassa
mainitaan SNCB:n edustajan ilmoitus, jonka mukaan "DB on sivuuttanut"
johtokomitean. Myös Intercontainerin sisäisessä tiedotteessa todetaan, että
"Transfracht ja DB määräävät välittömästi ja yksinomaisesti pohjoissatamien tariffit
ilman [johtokomiteaa]. Käytännössä on lisäksi osoittautunut, että [johtokomitealla]
ei enää ole päätösvaltaa tariffiasioissa". Lopuksi eräät DB:n laatimat ehdotukset,
jotka on kirjattu länsisatamien edustajien ja DB, SNCB:n ja NS:n välillä pidetyn
kokouksen pöytäkirjaan, osoittavat selvästi, että DB kykeni määräämään tariffien
suuruudesta sekä länsi- että pohjoisreiteillä. Erityisesti DB oli ehdottanut kyseisen
kokouksen aikana, että "hintatasoa [tarkistettaisiin uudelleen] Saksassa
vallitseva poliittinen tilanne huomioon ottaen", jotta siten saataisiin "50 prosentin
hintaerojen pienennys 1.1.1990" ja "uusi hintaerojen pienennys 1.7.1990".
- Näin ollen useat seikat tukevat komission käsitystä, jonka mukaan DB ja
Transfracht ovat käyttäneet johtokomitean päätöksentekomenettelyn
yksimielisyysedellytystä (ks. edellä 6 kohta) hyväkseen estääkseen Intercontaineria
laskemasta tariffejaan. Kantaja väitteistä poiketen SNCB, NS ja Intercontainer eivät
ole voineet välttyä päätöksenteon estämiseltä sanomalla irti MCN-sopimuksen.
Ensinnäkin MCN-sopimuksen irtisanomisella ei olisi mitenkään muutettu sitä, että
kaikilla Antwerpenin tai Rotterdamin sataman ja jonkin saksalaisen kaupungin
välisellä reitillä Belgian ja Alankomaiden alueella toimivat rautatie- ja
kuljetusyritykset olivat riippuvaisia yhteistyöstä DB:n kanssa reitin Saksan alueella
jatkuvalla osuudella. Lisäksi sopimuksen irtisanominen ei olisi mitenkään muuttanut
sitä, että DB vahvisti täysin yksin pohjoisreittien kuljetusten tariffit ja että se
vaikutti tällä tavoin länsi- ja pohjoisreittien tariffien välisiin eroihin.
- Toiseksi on selvää, että DB on yksipuolisesti vahvistanut 1.6.1988, eli tuskin kolmeakuukautta MCN-sopimuksen voimaantulon jälkeen, uuden tariffijärjestelmän KLV-Neu. Kantaja on vahvistanut tämän tiedon ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuimen ennen istuntoa esittämään kysymykseen antamassaan vastauksessa.
Tässä vastauksessaan kantaja on vahvistanut myös sen, että KLV-Neu-järjestelmä
on johtanut hintojen laskuun ainoastaan saksalaisten satamien kautta kuljetettavien
merikonttien rautatiehuolitsijoiden eduksi, koska tariffijärjestelmä perustuu
rationalisointitoimiin, joita on käytännössä sovellettu ainoastaan pohjoissatamien
kautta kuljetettaviin merikontteihin.
- Edellä olevissa kohdissa esitetyistä toteamuksista seuraa, että DB:n menettelytavat
tutkinnan aikana ovat suoraan myötävaikuttaneet siihen, että länsi- ja
pohjoissatamien kauttakuljetuksissa sovellettavien kilometrihintojen väliset erot ovat
pysyneet ennallaan.
- Tässä vaiheessa on syytä tutkia, onko kyseinen kilometrihintojen välinen ero syrjivä
ja onko se siten vaikuttanut tiettyjen toimijoiden kilpailuasemaan.
- Tämän tutkimiseksi on arvioitava päätöksen liitteissä 39 ilmoitettuja lukuja. Nämä
luvut osoittavat, että Saarbrückenia lukuunottamatta sellaisten määräpaikkojen,
jotka ovat selvästi lähempänä Rotterdamia kuin Hampuria, jolloin kuljettaminen
Rotterdamin kautta on siis ollut objektiivisesti kannattavampaa, tätä kaupallista
etua on aina tasapainottanut Rotterdamiin suuntautuvien kuljetusten joko
absoluuttisesti korkeammat hinnat tai samojen absoluuttisten hintojen käyttäminen.
Erisuuruisia absoluuttisia hintoja on sovellettu esimerkiksi tyhjien konttien
kuljetuksiin 1.10.199031.12.1991 (liite 3) Duisburgiin, Bochumiin, Wuppertaliin,
Mannheimiin ja Karlsruheen. Nämä absoluuttiset hinnat ilmenevät 77,6 prosentin
(Duisburg), 56,5 prosentin (Bochum), 42 prosentin (Wuppertal), 16,5 prosentin
(Mannheim) ja 22,6 prosentin (Karlsruhe) hinnanerona kilometriä kohti. Samoja
absoluuttisia hintoja on sovellettu esimerkiksi 1.1.1992 alkaen (liite 7) kuormattujen
konttien kuljetuksissa Frankfurtiin, Karlsruheen, Duisburgiin, Düsseldorfiin,
Wuppertaliin ja Bochumiin. Nämä hinnat ilmenevät 4,6 prosentin (Frankfurt),
11,35 prosentin (Karlsruhe), 58 prosentin (Düsseldorf), 28 prosentin (Wuppertal)
ja 20,9 prosentin (Bochum) hinnaneroina kilometriä kohti. Lisäksi näyttää siltä, että
vain Saarbrückeniä lukuunottamatta kuljetuksissa Rotterdamista tai Rotterdamiin
sovelletut absoluuttiset hinnat eivät ole olleet yhdenkään saksalaisen kaupungin
osalta, olipa se sitten lähempänä Rotterdamia tai Hampuria, alempia kuin
kuljetuksissa Hampurista tai Hampuriin sovelletut absoluuttiset hinnat. Näin on
ollut esimerkiksi KLV-hinnoissa, joita on sovellettu konttikuljetuksiin 1.7.1991
alkaen (liite 9) toisaalta (lähempänä Rotterdamia kuin Hampuria oleviin
kaupunkeihin) Frankfurtiin (absoluuttinen hinta on 857 Saksan markkaa (DEM)
Rotterdamiin, kun se on 833 DEM Hampuriin), Düsseldorfiin (653 DEM
verrattuna 618 DEM:aan) ja Mainziin (867 DEM verrattuna 843 DEM:aan) ja
toisaalta (lähempänä Hampuria oleviin kaupunkeihin) Augsburgiin (1 456 DEM
verrattuna 1 415 DEM:aan), Müncheniin (1 520 DEM verrattuna 1 410 DEM:aan)
ja Regensburgiin (1 386 DEM verrattuna 1 334 DEM:aan). Ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että tällä käytännöllä on keinotekoisesti
vakautettu pohjoissatamien kautta kuljetettavien rautatiekuljetusten
protektionistinen tariffitilanne ja että sitä on pidettävä erilaisten tariffiehtojen
soveltamisena länsireittien rautatieliikenteessä toimivien yritysten vahingoksi
pohjoisreittien rautatieliikenteessä toimiviin yrityksiin verrattuna.
- Kantaja on todennut kilometrihintojen erojen johtuvan siitä, että palvelujen
kustannukset ovat länsireiteillä korkeampia kuin pohjoisreiteillä, sekä siitä, että
rautatieliikenteen kilpailu eri kuljetusmuotojen kanssa on kovempaa länsi- kuin
pohjoisreiteillä.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa ensinnäkin, että kantajan esittämä
kustannusero on osittain DB:n itsensä aiheuttama. DB on toteuttanut KLV-Neu-järjestelmässä useita rationalisointitoimia, kuten lisännyt suorien ja täysien junien
käyttöä, keskittänyt toimintaansa yöliikenteeseen ja liikennettä tietyille
pääteasemille, joiden toiminta on tehostettua. Nämä toimenpiteet ovat
mahdollistaneet kustannusten alentamisen, mutta ainoastaan Saksan satamista
lähtöisin ja niihin suuntautuvan liikenteen osalta (ks. 83 kohta).
- Tältä osin on syytä täsmentää, että kantaja ei ole esittänyt yhtäkään perustelua,
jolla voitaisiin osoittaa, että DB:n toteuttamia KLV-Neu-järjestelmän
rationalisointitoimia ja siten kustannusten alennuksia ei voitaisi missään tapauksessa
ulottaa koskemaan belgialaisiin ja alankomaalaisiin satamiin suuntautuvien
kuljetusten rautatiekuljetuspalveluja. Perustelu, jonka mukaan KLV-Neu-järjestelmällä toteutettuja rationalisointitoimia ei voida soveltaa länsisatamien
kauttakulkuliikenteessä kuljetusten vähäisen määrän vuoksi ja sen vuoksi, että tästä
syystä on mahdotonta muodostaa suoria ja täysiä junia, ei voi tältä osin olla
vakuuttava. Kantaja on lisäksi kahteen kertaan ilmoittanut vastauksena
ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen istunnossa esittämiin kysymyksiin, että
länsiliikenteessä on käytetty täysiä junia.
- Vaikka kantaja vetoaakin juuri länsireittien kustannuksiin eli niihin, jotka aiheutuvat
veturin vaihtamisesta ja vaunujen uudelleen järjestämisestä rajalla, ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että tällaiset kustannukset ovat vain rajoitettu osa
kyseisten palvelujen tarjoamisesta aiheutuneista kokonaiskustannuksista (veturien
käyttöön antaminen, junien vetämiseen tarvittavan voiman tarjoaminen) ja että
niillä ei näin ollen voida perustella todettuja hinnaneroja. Lisäksi päätöksen
liitteessä 15 olevista luvuista, joiden oikeellisuutta asianosaiset eivät ole
riitauttaneet, ilmenee, että niiden tariffien kokonaismäärä, joita toisaalta DB ja
toisaalta NS on perinyt tarjoamistaan rautatiepalveluista Intercontainerilta Saksan
kaupunkien ja Rotterdamin sataman välisessä liikenteessä, on ollut keskimäärin
alempi kuin DB:n Transfrachtilta perimä tariffi pohjoisliikenteessä tarjoamistaan
rautatiepalveluista. Tämän vuoksi rautatieyritysten tarjoamiin palveluihin
välittömästi liittyvien kustannusten pitäisi johdonmukaisesti olla alempia
länsireiteillä kuin pohjoisreiteillä.
- Toiseksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että rautatieliikenteen
kuljettajien ja maantie- ja jokiliikenteen kuljettajien välinen kovempi kilpailu
länsireiteillä ei voi selittää Intercontainerin näillä reiteillä soveltamaa korkeampaa
tariffitasoa Transfrachtin pohjoisreiteillä soveltamiin tariffeihin verrattuna. Vaikka
oletettaisiin, että länsireiteillä eri kuljetusmuotojen välinen kilpailun kovuus johtaa
hinnaneroon, kaupalliselta kannalta katsottuna tällaisesta kilpailutilanteesta voi
johdonmukaisesti aiheutua vain hinnanero länsireittien hyväksi.
- Sikäli kuin kantaja katsoo, että kilpailutilanteen erilaisuus vie pohjan komission
tekemältä maantieteellisten markkinoiden määritelmältä, riittää että todetaan, että
maantieteellisten markkinoiden määritelmä ei edellytä, että taloudellisten
kilpailijoiden väliset objektiiviset kilpailuolosuhteet ovat täysin samanlaiset, vaan
ainoastaan, että ne ovat "samankaltaisia" tai "riittävän samanlaisia" ja että näin
ollen ainoastaan sellaisten alueiden, joilla objektiiviset kilpailuolosuhteet ovat
"erilaiset", ei voida katsoa muodostavan yhtenäisiä markkinoita (em. asia United
Brands v. komissio, tuomion 11 ja 53 kohta ja em. asia Tetra Pak v. komissio,
tuomion 91 ja 92 kohta). Käsiteltävässä asiassa sillä, että eri kuljetusmuotojen
välinen kilpailu on kovempaa länsiliikenteessä, ei voida perustella reittien
olemassaolevien objektiivisten kilpailuolosuhteiden katsomista "erilaisiksi"
pohjoisreittien olemassaoleviin kilpailuolosuhteisiin nähden.
- Edellä olevan perusteella voidaan todeta, että komissio on esittänyt riittävää
näyttöä DB:n toimintaa koskevien päätelmiensä tueksi ja osoittanut riittävästi
oikeudellisia perusteita, joiden mukaan DB on menettelyllään soveltanut erilaisia
ehtoja samankaltaisiin suorituksiin asettaen siten länsireiteillä toimivat
kauppakumppaninsa epäedulliseen kilpailuasemaan itseensä ja tytäryhtiöönsä
Transfrachtiin nähden. Näin ollen myös perusteen toinen osa on hylättävä.
- Tämän vuoksi toinen kanneperuste on hylättävä kokonaisuudessaan.
- Tätä johtopäätöstä ei muuta se, että kantaja on esittänyt vastauksessaan ja
suullisessa käsittelyssä ylimääräisen väitteen, jonka mukaan komissio ei olisi
riittävästi perustellut vaatimuksiaan DB:n määräävän markkina-aseman
väärinkäytön toteamiseksi, millä olisi rikottu perustamissopimuksen 190 artiklaa.
Tältä osin on todettava, että ensimmäisen oikeusasteen työjärjestyksen 48 artiklan
2 kohdan mukaan asian käsittelyn kuluessa ei saa vedota uuteen perusteeseen, ellei
se perustu kirjallisen käsittelyn aikana esille tulleisiin tosiseikkoihin tai
oikeudelliseen perusteeseen. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että
perustamissopimuksen 190 artiklan rikkomista koskeva väite on uusi peruste, joka
ei perustu kirjallisen käsittelyn aikana esille tulleisiin seikkoihin, minkä vuoksi sitä
ei voida esittää ensimmäistä kertaa asian käsittelyn kuluessa.
- Joka tapauksessa tutkimalla peräkkäin "DB:n avainasemaa Saksasta lähtöisin tai
Saksaan suuntautuvien merikonttien kuljetustariffien vahvistamisessa" (päätöksen
143156 perustelukappale), "Transfrachtin ja Intercontainerin tariffeja" (päätöksen
162177 perustelukappale), "kyseessä olevien yritysten asemaa syrjivien tariffierojen
kannalta" ja erityisesti "DB/Transfracht -konsernin asemaa" (päätöksen 185190
perustelukappale) ja kilpailutilannetta ja tuotantokustannuksia (päätöksen
199248 kohta) sekä osoittamalla näiden arviointien välisen yhteyden komissio on
selittänyt päätöksessään yksityiskohtaisesti, mistä syystä se katsoo DB:n käyttäneen
väärin määräävää markkina-asemaansa, ja sen vuoksi ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuin voi harjoittaa laillisuusvalvontaansa. Lisäksi kantaja on sekä
kanteessaan että myöhemmin käsittelyn aikana vastannut komission päätöksessään
esittämiin perusteluihin määräävän markkina-aseman väärinkäytön toteamiseksi,
mikä osoittaa, että päätöksessä on annettu kantajalle tarpeelliset tiedot, jotka ovat
mahdollistaneet kantajan oikeuksien puolustamisen. Tämän vuoksi perustelujen
puuttumista ei voida todeta (ks. asia C-350/88, Delacre ym. v. komissio, tuomio
14.2.1990, Kok. 1990, s. I-395, 15 kohta ja asia T-150/89, Martinelli v. komissio,
tuomio 6.4.1995, Kok. 1995, s. II-1165, 65 kohta).
Kolmas kanneperuste, joka koskee puolustautumisoikeuksien loukkaamista
Asianosaisten väitteet ja niiden perustelut
- Kantaja huomauttaa, että se on pyytänyt komissiolta päätöksen tiedoksiannon
jälkeen oikeutta tutustua asiakirjoihin ja että komissio on hylännyt tämän pyynnön.
Kantaja katsoo, että pyydetty tutustumisoikeus oli olennainen, jotta kantajan
avustaja olisi voinut tehokkaasti valmistautua oikeudenkäyntiin. Sillä, että oikeus
tutustua asiakirjoihin on annettu oikeudenkäyntiä edeltävän menettelyn aikana, ei
ole tältä osin merkitystä, koska tuona ajankohtana kyseisen yrityksen tilalla oli
toinen yritys ja myös neuvonantajana eri henkilö. Kantaja väittää joka tapauksessa,
ettei sillä ole hallussaan DB:n neuvonantajan asiakirjoihin tutustuessaan ottamia
kopioita.
- Kantaja täsmentää lisäksi, että rautateiden uudelleenjärjestämisestä 27.12.1993
Saksassa annetulla lailla DB:n viralliseksi seuraajaksi on perustettu uusi elin
"Bundeseisenbahnvermögen". Kantaja katsoo tämän vuoksi, että sen
oikeushenkilöllisyyttä tai oikeuksia ei voida samastaa DB:n oikeushenkilöllisyyteen
tai oikeuksiin. Näin ollen komission päätöksellä, jolla hylättiin kantajan pyyntö
tutustua asiakirjoihin, on evätty kantajalta kaikki oikeudet tältä osin, kun kantaja
on perustettu vasta tammikuussa 1994. Tämä vastaa kantajan mukaan
puolustautumisoikeuksien loukkaamista, minkä vuoksi riidanalaisessa päätöksessä
on olennainen menettelyvirhe.
- Komission päätös sivuuttaa yrityksen henkilöllisyyden muuttuminen on kantajan
mukaan johtanut myös perusteluvelvollisuuden laiminlyöntiin. Kantaja katsoo
erityisesti ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen oikeuskäytännön perusteella,
että silloin kun perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan soveltamispäätöksellä
määrätään sakko sellaiselle yritykselle, jonka toimet on otettava huomioon toisen
yrityksen kilpailurikkomusta arvioitaessa, päätös on perusteltava yksityiskohtaisesti
sen osoittamiseksi, että kilpailusääntöjen rikkominen luetaan sen yrityksen syyksi,
jolle sakko määrätään (asia T-38/92, AWS Benelux v. komissio, tuomio 28.4.1994,
Kok. 1994, s. II-211, 26 ja 27 kohta). Riidanalaisessa päätöksessä ei kantajan
mukaan kuitenkaan ole tämänkaltaisia perusteluja.
- Vastaaja korostaa, että oikeus tutustua asiakirjoihin lakkaa sillä hetkellä, kun
hallinnollinen menettely on päättynyt. Vastaaja täsmentää, että silloin kun päätös
on tehty ja annettu tiedoksi, sen puolustautumisoikeudet, jolle päätös on osoitettu,
taataan mahdollisuudella riitauttaa päätös oikeudessa.
- Vastaaja huomauttaa lisäksi, että asianajajan vaihtuminen ei missään tapauksessa
voi millään tavoin vaikuttaa tietojensaantioikeuteen, koska oikeus tutustua
asiakirjoihin on annettu kyseiselle yritykselle eikä sen yksittäisille asianajajille.Yrityksen henkilöllisyyden vaihtumisella ei ole merkitystä, koska kantaja on DB:n
sekä taloudellinen että oikeudellinen seuraaja ja koska tämän vuoksi sen oikeudet
ja velvollisuudet voidaan samastaa DB:n oikeuksiin ja velvollisuuksiin, mukaan
lukien oikeudenkäyntiä edeltävän menettelyn aikana käytetty oikeus tutustua
asiakirjoihin.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että kantajan pyyntö saada tutustua
asiakirjoihin on esitetty komissiolle päätöksen tekemisen ja sen tiedoksiannon
jälkeen ja että kyse on siten päätöksen tekemisen jälkeen tapahtuneesta seikasta
ja että tämän vuoksi päätöksen laillisuuteen ei voi missään tapauksessa vaikuttaa
komission kieltäytyminen antamasta pyydettyä lupaa (ks. asia T-145/89,
Baustahlgewebe v. komissio, tuomio 6.4.1995, Kok. 1995, s. II-987, 30 kohta ja
yhdistetyt asiat 209/78, 210/78, 211/78, 212/78, 213/78, 214/78, 215/78 ja 218/78, Van
Landewyck ym. v. komissio, tuomio 29.10.1980, Kok. 1980, s. 3125, 40 kohta).
- Tämän vuoksi kolmas kanneperuste on hylättävä.
- Tätä johtopäätöstä ei muuta se, että kantaja on esittänyt toisen menettelyllisen
väitteen, jonka mukaan perustelut ovat riittämättömät siltä osin kuin kantaja
asetetaan vastuuseen todetusta kilpailusääntöjen rikkomisesta. Tältä osin on
todettava, että kyseinen väite on esitetty ensimmäisen kerran kantajan
vastauskirjelmässä. Vaikka se on esitetty tietojensaantioikeutta koskevien
perustelujen yhteydessä, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että väite
eroaa sisällöltään asiakirjoihin tutustumisoikeudesta sekä muista kanteessa esille
tuoduista seikoista ja että sitä on näin ollen pidettävä itsenäisenä ja uutena
perusteena. Koska se ei perustu kirjallisen käsittelyn aikana esille tulleisiin
tosiseikkoihin tai oikeudelliseen perusteeseen, ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuin katsoo, että kantajalla ei ole oikeutta vedota siihen asian käsittelyn
aikana (ks. vastaavasti 95 kohta).
- Missään tapauksessa kantajan vastauskirjelmässään esittämää väitettä perustelujen
puutteellisuudesta ei voida hyväksyä. Komissio toteaa päätöksen
13 perustelukappaleessa, että kantaja on 1.1.1994 alkaen DB:n seuraaja.
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että tämä täsmennys selittää
riittävällä tavalla, mistä syystä komissio on katsonut voivansa määrätä kantajan
lopettamaan DB:n perustamissopimuksen 86 artiklan rikkomisen ja velvoittaa sen
maksamaan sakkoa artiklan rikkomisen vuoksi (päätöksen 3 ja 4 artikla). Tämä
komission arviointi on sitä paitsi täysin oikea käsiteltävässä asiassa, koska se
perustuu Saksan lakiin rautateiden uudelleenjärjestämisestä ja
Bundeseisenbahnvermögenin perustamisesta, ja DB:n varat ovat siirtyneet
kantajalle Bundeseisenbahnvermögenin välityksellä siltä osin kuin se on ollut
tarpeen rautatiepalvelujen tarjoamista ja rautatieverkoston käyttöä varten.
- Lisäksi käsiteltävä asia poikkeaa edellä mainitussa asiassa AWS Benelux vastaan
komissio annetun tuomion taustalla olevista tosiseikoista, koska kyseisessä asiassa
ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi, että yksityiskohtaiset perustelut
yrityksen syyllistymisestä kilpailusääntöjen rikkomiseen olivat tarpeen sen vuoksi,
että moitittu menettely koski useita yrityksiä. Mainitussa asiassa useat yritykset
olivat mukana hallinnollisessa menettelyssä, mikä oli johtanut kilpailusääntöjen
rikkomisten syyksilukemista koskeviin monitahoisiin ongelmiin silloin, kun
kilpailusääntöjen rikkominen lopulta todettiin. Käsiteltävänä olevassa asiassa
puolestaan ainoastaan yksi yritys eli DB on syyllistynyt komission sanktioimaan
kilpailusääntöjen rikkomiseen. Tämän kilpailusääntöjen rikkomisen syyksilukemisen
perusteluina voidaan vain todeta, että kantaja on DB:n seuraaja.
Neljäs kanneperuste, joka koskee oikeusvarmuuden ja hyvän hallinnon periaatteiden
loukkaamista
Asianosaisten väitteet ja niiden perustelut
- Kantaja huomauttaa, että komissio on jo pitkään tuntenut DB:n tariffikäytännöt ja
että se on monta kertaa katsonut, että ne ovat yhteisön oikeuden mukaisia.
- Tässä yhteydessä kantaja toteaa, että parlamentti on pyytänyt 9.2.1982 kirjallisella
kysymyksellä nro 1720/81 ilmoittamaan milloin ja miten se aikoo lopettaa "Länsi-Saksan ja Alankomaiden Pohjanmeren satamien välisen kilpailun vääristymisen,
joka johtuu Saksan rautatieyhtiön syrjivistä tariffeista", ja että komissio on
vastannut tähän kysymykseen toteamalla, että "tähän asti kaikkien näitä tariffeja
tai tätä tariffijärjestelmää koskeneiden selvitysten johdosta on todettu, että
Alankomaiden merisatamiin ja Saksan merisatamiin suuntautuvien kuljetusten
väliset hinnanerot eivät perustu syrjiviin tariffeihin. Käsiteltävässä asiassa on kyse
aivan oikein lasketuista kilpailutariffeista, joita DB soveltaa oman kaupallisen
intressinsä mukaisesti ottaen huomioon omakustannushinnan ja markkinatilanteen"
(EYVL C 198, s. 2). Komissio toisti tämän kannanoton vastauksessaan uuteen
parlamentin kysymykseen vuonna 1983 (vastaus kirjalliseen kysymykseen nro 664/83,
EYVL C 308, s. 13).
- Komissio vahvisti uudelleen vuonna 1986 vastatessaan jälleen parlamentin
kysymykseen, että Saksan kansallisilla kuljetusmarkkinoilla ja kansainvälisillä
kuljetusmarkkinoilla käytössä olevien hintojen väliset erot ovat laillisia ja vastasi,
että "näillä eri markkinoilla, joilla on erittäin kova kilpailu, yritykset [Transfracht
ja Intercontainer] soveltavat kuljetusmaksuja ottaen huomioon kilpailevien
kuljettajien käytössä olevat maksut" ja että näin ollen "Transfracht-yhtiön käyttämiä
hintoja ei voida pitää kilpailua vääristävänä tukena" (vastaus kirjalliseen
kysymykseen nro 911/86, EYVL 1987, C 198, s. 6).
- Kantaja korostaa, että riidanalainen päätös on täysin ristiriidassa parlamentille
esitettyjen kannanottojen kanssa. Kantaja katsoo, että muuttamalla näin syvällisesti
ja äkillisesti liikennepolitiikkaansa edes ilmoittamatta tällaisesta muutoksesta
tiedonannolla virallisessa lehdessä komissio on loukannut vakavasti
oikeusvarmuuden ja hyvän hallinnon periaatteita.
- Vastaaja katsoo, ettei se ole luonut kantajalle perusteltuja odotuksia vallitsevasta
tilanteesta. Vastaaja tähdentää, ettei se ole yhdessäkään kantajan mainitsemassa
kolmessa vastauksessa parlamentille lausunut siitä, noudattaako DB:n
tariffikäytäntö yhteisön kilpailusääntöjä, vaan yksinomaan ilmoittanut, ettei sillä ole
ollut tuohon aikaan käytettävissään tietoja, joiden perusteella se olisi voinut katsoa
näitä sääntöjä rikotun. Vastaaja huomauttaa lisäksi, että se on jälleen huhtikuussa
1989 ottanut kantaa parlamentissa samaan aiheeseen vastauksessaan kirjalliseen
kysymykseen nro 2172/88 (EYVL 1989, C 255, s. 23). Se korostaa, että se on
tässäkin yhteydessä jättänyt lausumatta DB:n menettelyn laillisuudesta tietojen
puuttuessa ja että se on todennut, että "jos asianomaiset olisivat antaneet
komissiolle tietoja niistä syistä, joiden vuoksi ne pitävät näitä tariffeja syrjivinä,
toimivaltaiset viranomaiset voisivat tutkia asiaa".
- Vastaaja huomauttaa lisäksi, että mainituilla kannanotoilla ei ole merkitystä
käsiteltävän asian kannalta, koska ne ovat vuosilta 1982, 1983 ja 1986 sekä
huhtikuulta 1989, kun taas riidanalainen päätös koskee DB:n menettelyä MCN-sopimuksen yhteydessä 1.10.198931.7.1992.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan oikeusvarmuuden periaatteen tarkoituksena
on taata niiden tilanteiden ja oikeudellisten suhteiden ennakoitavuus, joihin
yhteisön oikeutta sovelletaan (asia C-63/93, Duff ym., tuomio 15.2.1996, Kok. 1996,
s. I-569, 20 kohta). Tältä osin on olennaista, että yhteisön toimielimet noudattavat
tekemiensä toimien koskemattomuuden periaatetta eli ne voivat muuttaa
oikeussubjektien oikeudelliseen ja aineelliseen asemaan vaikuttavia toimia vain
toimivalta- ja menettelytapasääntöjä noudattaen (yhdistetyt asiat T-79/89, T-84/89,
T-85/89, T-86/89, T-89/89, T-91/89, T-92/89, T-94/89, T-96/89, T-98/89, T-102/89 ja
T-104/90, BASF ym. v. komissio, tuomio 27.2.1992, Kok. 1992, s. II-315, 35 kohta
ja yhdistetyt asiat T-80/89, T-81/89, T-83/89, T-87/89, T-88/89, T-90/89, T-93/89,
T-95/89, T-97/89, T-99/89, T-100/89, T-101/89, T-103/89, T-105/89, T-107/89 ja
T-112/89, BASF ym. v. komissio, tuomio 6.4.1995, Kok. 1995, s. II-729, 73 kohta).
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komission vastauksilla kantajan
mainitsemiin parlamentin kysymyksiin ei ole sitovaa oikeudellista vaikutusta eivätkä
ne ole voineet vaikuttaa DB:n oikeudelliseen ja aineelliseen asemaan. Lisäksi on
todettava, että komissio on DB:n tariffikäytäntöä koskevissa vastauksissaan ollut
erittäin varauksellinen. Erityisesti vastauksessaan kirjalliseen kysymykseen
nro 1720/81 komissio arvioi DB:n tariffikäytäntöjä vain "tähän asti" ja korostaa
olleensa "valmis tutkimaan arvoisan edustajan esille tuoman tapauksen, mikäli
täsmällisempiä tietoja erityisesti kyseisistä liikenneyhteyksistä ja sovelletuista
kuljetusmaksuista ja -ehdoista toimitetaan". Tämän vuoksi riidanalainen päätös,
joka perustuu juuri tällaisiin "täsmällisempiin tietoihin", ei ole ristiriidassa
komission parlamentille antamien vastausten kanssa eikä siten muuta niiden
sisältöä.
- Tästä seuraa, että kantaja ei voi vedota komission parlamentille antamien
vastausten perusteella oikeusvarmuuden kunnioittamiseen eikä siihen, että sen
perusteltua luottamusta niihin pitäisi suojata.
- Lopuksi on todettava, että se, että komissio on liittänyt varauksia parlamentille
antamiinsa vastauksiin ja vasta saatuaan täsmällisempiä tietoja valituksen ja
hallinnollisen menettelyn tutkintatoimista omaksunut tiukemman ja kriittisemmän
kannan, ei ole hyvän hallinnon vaatimusten vastaista, vaan pikemminkin
havainnollinen esimerkki hyvästä hallinnosta.
- Tämän vuoksi myös neljäs kanneperuste on hylättävä.
Toissijaiset vaatimukset, joiden mukaan sakko on poistettava tai sen määrää
alennettava
Asianosaisten väitteet ja niiden perustelut
- Kantaja katsoo, että sille määrätyllä sakolla loukataan suhteellisuusperiaatetta. Näin
on kantajan mukaan ensinnäkin sen vuoksi, että komissio ei ole 20 vuoden aikana
todennut yhtäkään kilpailusääntöjen rikkomista rautatiekuljetusten alalla, vaikka se
on tuntenut täysin rautatieyritysten käytännön. Kantajan mukaan sakko on
poistettava tai ainakin sen määrää on alennettava, jos komissio on epäröinyt
puuttua väitettyyn kilpailun vääristymiseen (yhdistetyt asiat 6/73 ja 7/73, Istituto
Chemioterapico Italiano ja Commercial Solvents v. komissio, tuomio 6.3.1974,
Kok. 1974, s. 223, 51 ja 52 kohta).
- Sakon määrä on kantajan mukaan suhteeton myös väitetyn kilpailusääntöjen
rikkomisen vakavuuteen nähden. Kilpailusääntöjen rikkomisella ei nimittäin
tosiasiassa ole sellaisia vaikutuksia, joita komissio pitää näytettyinä. Kantaja katsoo
tältä osin, että tutkitut tariffikäytännöt eivät ole aiheuttaneet taloudellisia
menetyksiä valittajayhteenliittymän yrityksille eivätkä tariffikäytännöt ole
aiheuttaneet yleensä länsisatamien kautta kulkevan liikenteen kuljetusmarkkinoilla
sitä, että belgialaisten ja alankomaalaisten kuljetusten huolitsijat olisivat siirtyneet
muihin kuljetusmuotoihin. Kantaja toteaa lisäksi, että tällainen siirtyminen olisi
tuskin ollut edes teoreettisesti mahdollinen, koska maantie- ja jokikuljetusmuodot
olivat jo eniten käytettyjä näillä markkinoilla.
- Kantaja moittii lopuksi komissiota siitä, että se on vastoin sakon laskemista
koskevaa hallinnollista käytäntöään laskenut asetuksen N:o 1017/68 22 artiklan
2 kohdassa asetetut rajat DB:n kokonaisliikevaihdon perusteella (12,9 miljardia
ecua vuonna 1993) eikä konttikuljetuksista toteutuneen liikevaihdon perusteella
(461 miljoonaa DEM vuonna 1993).
- Vastaaja vahvistaa, että riidanalainen sakko on ensimmäinen asetuksen N:o 1017/68
perusteella määrätty sakko, mutta katsoo, että tämän seikan ei pitäisi vaikuttaa
sakon määrään. Sakon määrä on vastaajan mielestä täysin perusteltu, koska DB on
ollut täysin tietoinen harjoittamastaan syrjinnästä ja koska se ei ole osoittanut
olevansa valmis lopettamaan sitä.
- DB:n menettelyllä on lisäksi ollut vakavia seurauksia. Vastaaja huomauttaa tältä
osin, että ajanjakson 19891991 aikana pohjoissatamien kauttakulkuliikenne kasvoi
20 prosentilla ja länsisatamien kauttakulkuliikenne väheni 10 prosentilla. Vastaaja
myöntää, että asiantuntijalausunto osoittaa pikemminkin, että liikenteen määrä on
ollut melko vakaa tutkinnan kohteena olevana jakson aikana, mutta toteaa lisäksi,
että vaikka laskelmat olisivat oikeita, DB:n olisi silti katsottava menettelyllään
pyrkineen estämään rautateiden osuuden kasvua merikonttien kuljetuksissa
länsireiteillä, millä jo sinänsä rikotaan vakavasti kilpailusääntöjä.
- Vastaaja huomauttaa vielä, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen
oikeuskäytännön mukaan komissiolla ei ole velvollisuutta ilmoittaa, että se aikoo
määrätä sakon. Vastaaja korostaa myös aloittaneensa tutkimuksen heti valituksen
saatuaan. Se ilmoittaa, että määrätyn sakon määrä on asetuksen N:o 1017/68
22 artiklassa vahvistettujen rajojen mukainen.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- Aluksi on pantava merkille, että asetuksen N:o 1017/68 22 artiklassa annetaankomissiolle oikeus määrätä sakko kyseisen asetuksen 8 artiklan rikkomisesta.
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että se, että komissio on todennut
perustamissopimuksen 86 artiklaa eikä asetuksen N:o 1017/68 8 artiklaa rikotun,
ei ole estänyt sitä määräämästä sakkoa asetuksen N:o 1017/68 22 artiklan nojalla,
koska asetuksen N:o 1017/68 8 artiklalla on sama sanamuoto ja sisältö kuin
perustamissopimuksen 86 artiklalla (ks. 77 kohta). Toisaalta kantaja ei edes ole
riitauttanut asetuksen N:o 1017/68 22 artiklan valintaa sakon määräämisen
oikeudelliseksi perustaksi.
- Alustavasti on todettava, että asetuksen N:o 1017/68 24 artiklan mukaan
ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimella on perustamissopimuksen 172 artiklassa
tarkoitettu täysi harkintavalta tutkiessaan kanteet päätöksistä, joilla komissio on
määrännyt sakon tai uhkasakon.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa sakon määrän laskemisesta, että
komissio on noudattanut asetuksen N:o 1017/68 22 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua
10 prosentin enimmäismäärää. Kyseisen artiklan mukaan komissio voi määrätä
sakon, joka on enintään 10 prosenttia "kunkin rikkomukseen osallisen yrityksen
edellisen tilikauden liikevaihdosta". Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan tässä
yhteydessä voidaan ottaa huomioon sekä yrityksen koko liikevaihto että se osa
liikevaihdosta, joka syntyy kilpailusääntöjen rikkomiseen liittyvistä
palvelusuorituksista (em. asia Compagnie maritime belge transports ym. v. komissio,
tuomion 233 kohta). Asianosaisten toimittamien tietojen perusteella 11 miljoonan
ecun suuruinen sakko vastaa alle 0,1 prosenttia DB:n vuoden 1993 liikevaihdosta
ja alle 5 prosenttia DB:n vuoden 1993 konttikuljetuksista toteutuneesta
liikevaihdosta. Tämän vuoksi komissio on joka suhteessa pitäytynyt asetuksen
N:o 1017/68 22 artiklassa säädetyn rajan alapuolella.
- Sakon suuruuden vahvistamisesta asetuksen N:o 1017/68 22 artiklassa säädettyjä
määrällisiä rajoja noudattaen on huomattava, että sakot ovat komission
kilpailupolitiikan väline ja että sillä on siten oltava harkintavaltaa niiden määrän
vahvistamisessa, jotta se voisi ohjata yritysten toimintaa niin, että ne noudattaisivat
kilpailusääntöjä (em. asia Martinelli v. komissio, tuomion 59 kohta ja asia T-49/95,
Van Megen Sports v. komissio, tuomio 11.12.1996, Kok. 1996, s. II-1799, 53 kohta).
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen on kuitenkin valvottava, onko määrätyn
sakon määrä oikeassa suhteessa kilpailusääntöjen rikkomisen kestoon ja muihin sen
vakavuuden arviointiin vaikuttaviin seikkoihin, kuten vaikutusvaltaan, jota yritys on
voinut käyttää markkinoilla, hyötyyn, jonka yritys on voinut saada
menettelytavoistaan, kyseisten suoritusten määrään ja arvoon sekä vaaraan, joka
kilpailusääntöjen rikkomisella on yhteisön tavoitteiden kannalta (yhdistetyt asiat
100/80, 101/80, 102/80 ja 103/80, Musique Diffusion Française ym. v. komissio,
tuomio 7.6.1983, Kok. 1983, s. 1825, 120 ja 129 kohta).
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että DB ei ole voinut olla
tietämättä, että sen menettelyn laajuus, kesto ja systemaattisuus ovat suosineet
huomattavasti Saksan satamien kautta tapahtuvia kuljetuksia ja rajoittaneet siten
vakavasti kilpailua. Tämän vuoksi komissio on voinut laillisesti katsoa, että
kilpailusääntöjä on rikottu tahallisesti (ks. tältä osin asia T-61/89, Dansk
Pelsdyravlerforening v. komissio, tuomio 2.7.1992, Kok. 1992, s. II-1931, 157 kohta).
Komissio on lisäksi aivan oikein ottanut huomioon sen, että kilpailusääntöjen
rikkominen on kestänyt melko kauan (vähintään kaksi vuotta kymmenen kuukautta)
ja sen, että DB ei ole millään tavoin muuttanut menettelytapojaan
väitetiedoksiannon lähettämisen jälkeen, sekä DB:n kilpailusääntöjen rikkomisen
johdosta saaman kaupallisen hyödyn.
- Edellä olevan perusteella komissiolla on ollut käytettävissään tiedot, jotka osoittavat
todetun väärinkäytön huomattavan vakavuuden, minkä vuoksi määrätyn sakon
suuruus ja erityisesti sen prosenttimääräinen osuus liikevaihdosta ei ole suhteeton.
- Kantajan väitteistä poiketen komissiolla ei ole ollut velvollisuutta vahvistaa sakkoa
alhaisemmaksi sillä perusteella, että kyseessä olevalla alalla ei ole aikaisemmin
määrätty sakkoja. Tältä osin on todettava, että sakon alentamiseksi ei voida vedota
siihen, että päätös on uusi, silloin kun määräävän markkina-aseman väärinkäyttö
ja siitä johtuvat kilpailun rajoitukset ovat erityisen vakavia (em. asia Tetra Pak v.
komissio, tuomion 239 kohta ja asia C-333/94 P, Tetra Pak v. komissio, tuomio
14.11.1996, Kok. 996, s. I-1951, 4649 kohta). Kantaja ei voi myöskään moittia
komissiota siitä, että se on epäröinyt puuttua asiaan ja siten itse vaikuttanut
kilpailusääntöjen rikkomisen kestoon. Tältä osin on riittävää todeta, että komissio
on aloittanut asian tutkimisen heti sen jälkeen, kun se on vastaanottanut valituksen
kantajan tariffikäytännöstä.
- Edellä olevan perusteella ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että
kantajalle määrättyä sakkoa ei ole syytä poistaa eikä sen määrää alentaa.
- Kaiken edellä olevan perusteella kanne on hylättävä.
Oikeudenkäyntikulut
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 87 artiklan 2 kohdan
mukaan hävinnyt asianosainen velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos
vastapuoli on sitä vaatinut. Koska kantaja on hävinnyt asian, se on velvoitettava
korvaamaan oikeudenkäyntikulut, koska komissio on sitä vaatinut.
Näillä perusteillaYHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIN
(laajennettu ensimmäinen jaosto)
on antanut seuraavan tuomiolauselman:
- Kanne hylätään.
- Kantaja velvoitetaan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
SaggioKalogeropoulos
Tiili
Moura Ramos Jaeger
|
Julistettiin Luxemburgissa 21 päivänä lokakuuta 1997.
H. Jung
A. Saggio
kirjaaja
presidentti
1: Oikeudenkäyntikieli: saksa.
2: