YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIMEN
TUOMIO (laajennettu toinen jaosto)
25 päivänä kesäkuuta 1998 (1)
Valtiontuki Lentoliikenne Taloudellisissa vaikeuksissa oleva lentoyhtiö
Osakepääoman korotuksen hyväksyminen
Yhdistetyissä asioissa T-371/94 ja T-394/94,
British Airways PLC, Englannin oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka
Hounslow (Yhdistynyt kuningaskunta),
Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, Tanskan, Norjan ja
Ruotsin oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka Tukholma,
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, Alankomaiden oikeuden mukaan
perustettu yhtiö, kotipaikka Amstelveen (Alankomaat),
Air UK Ltd, Englannin oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka Stansted
(Yhdistynyt kuningaskunta),
Euralair International, Ranskan oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka
Bonneuil (Ranska) ja
TAT European Airlines, Ranskan oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka
Tours (Ranska),
edustajanaan solicitor Romano Subiotto, prosessiosoite Luxemburgissa
asianajotoimisto Elvinger, Hoss ja Prussen, 15 Côte d'Eich,
kantajina asiassa T-371/94,
ja
British Midland Airways Ltd, Englannin oikeuden mukaan perustettu yhtiö,
kotipaikka Castle Donington (Yhdistynyt kuningaskunta), edustajinaan solicitor
Kevin F. Bodley ja asianajaja Konstantinos Adamantopoulos, Ateena,
prosessiosoite Luxemburgissa asianajotoimisto Arsène Kronshagen, 12 boulevard
de la Foire,
kantajana asiassa T-394/94,
joita tukevat
Ruotsin kuningaskunta, asianmiehenään Staffan Sandström,
Norjan kuningaskunta, asiamiehenään Margit Tveiten, prosessiosoite
Luxemburgissa Norjan kuninkaallinen konsulaatti, 3 boulevard Royal,
Maersk Air I/S, Tanskan oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka Dragør
(Tanska),
ja
Maersk Air Ltd, Englannin oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka
Birmingham (Yhdistynyt kuningaskunta),
edustajinaan solicitor Roderic O'Sullivan ja solicitor Philip Wareham, prosessiosoite
Luxemburgissa asianajotoimisto Arendt et Medernach, 810 rue Mathias Hardt,
väliintulijoina asiassa T-371/94,
Tanskan kuningaskunta, asiamiehenään ulkoasiainministeriön jaostopäällikkö,
prosessiosoite Luxemburgissa Tanskan suurlähetystö, 4 boulevard Royal,
ja
Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistynyt kuningaskunta, asiamiehinään
Treasury Solicitor's Departmentin virkamies John E. Collins ja Richard Plender,
QC, prosessiosoite Luxemburgissa Yhdistyneen kuningaskunnan suurlähetystö,
14 boulevard Roosevelt,
väliintulijoina molemmissa asioissa,
vastaan
Euroopan yhteisöjen komissio, asiamiehinään oikeudellisen yksikön virkamiehet
Nicholas Khan ja Ben Smulders, avustajinaan Ami Barav, barrister Englannin ja
Walesin asianajajayhteisössä ja asianajaja Pariisin asianajajayhteisössä,
prosessiosoite Luxemburgissa c/o oikeudellisen yksikön virkamies Carlos Gómez de
la Cruz, Centre Wagner, Kirchberg,
jota tukevat
Ranskan tasavalta, asiamiehinään ulkoasiainministeriön oikeudellisen osaston
päällikkö Marc Perrin de Brichambaut ja saman ministeriön oikeudellisen osaston
apulaisosastopäällikkö Edwige Belliard, jaostopäällikkö Catherine de Salins ja
lähetystöneuvos Jean-Marc Belorgey, prosessiosoite Luxemburgissa Ranskan
suurlähetystö, 8 B boulevard Joseph II,
ja
Compagnie nationale Air France, Ranskan oikeuden mukaan perustettu yhtiö,
kotipaikka Pariisi, edustajanaan asianajaja Olivier d'Ormesson, Pariisi,
prosessiosoite Luxemburgissa asianajotoimisto Jacques Loesch, 11 rue Goethe,
joissa kantajat vaativat Air Francen ilmoitetun osakepääoman korotuksen osalta
27 päivänä heinäkuuta 1994 tehdyn komission päätöksen 94/653/EY (EYVL L 254,
s. 73) kumoamista,
EUROOPAN YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN
TUOMIOISTUIN (laajennettu toinen jaosto),
toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja C. W. Bellamy sekä tuomarit
K. Lenaerts, C. P. Briët, A. Kalogeropoulos ja A. Potocki,
kirjaaja: hallintovirkamies J. Palacio González,
ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä ja 6. ja 7.5.1997 pidetyssä suullisessa
käsittelyssä esitetyn,
on antanut seuraavan
tuomion
Kanteiden perustana olevat tosiseikat ja asioiden käsittelyn vaiheet
Hallinnollinen menettely
- 1.
- Ranskan viranomaiset ilmoittivat 18.3.1994 päivätyllä kirjeellään EY:n
perustamissopimuksen 93 artiklan 3 kohdan mukaisesti komissiolle aikomuksestaan
sijoittaa 20 miljardia Ranskan frangia (FRF) Compagnie nationale Air Francen
(jäljempänä Air France) pääomaan. Tähän ilmoitukseen oli liitetty
rakennemuutossuunnitelma, jonka otsikkona oli Projet pour l'entreprise
(jäljempänä rakennemuutossuunnitelma).
- 2.
- Järjestettyään kokouksen ja käytyään kirjeenvaihtoa Air Francen ja Ranskan
hallituksen edustajien kanssa komissio aloitti perustamissopimuksen 93 artiklan
2 kohdassa määrätyn menettelyn. Komissio ilmoitti menettelyn aloittamisesta
Ranskan viranomaisille 30.5.1994 päivätyllä kirjeellään, ja siitä julkaistiin 3.6.1994
tiedonanto Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä (C 152, s. 2; jäljempänä 3.6.1994
julkaistu tiedonanto).
- 3.
- Tässä tiedonannossaan komissio katsoi, että suunniteltu osakepääoman korotus oli
valtiontukea, mutta samalla se totesi, että sen oli tutkittava, vaikuttaisiko
suunniteltu tuki kaupankäyntiin yhteisen edun vastaisella tavalla. Tältä osin
komissio katsoi muun muassa
että taloudellinen todellisuus pakotti ottamaan huomioon koko Air France
-konsernin tilanteen ja taloudelliset näkymät; ja
että sen on tutkittava tuen vaikutukset Air Francen kilpailutilanteeseen
kansainvälisillä ja Ranskan sisäisillä reiteillä, joilla Air France joutuu kilpailemaan
muiden eurooppalaisten lentoyhtiöiden kanssa.
- 4.
- Tämän jälkeen Ranskan viranomaiset lähettivät komissiolle useita kirjeitä ja
osallistuivat useisiin komission järjestämiin kokouksiin Air Francen edustajien
kanssa. Komissiolle oli 4.7.1994 mennessä esittänyt huomautuksensa 23 sellaista
osapuolta, joita asia koski; näitä olivat Tanskan kuningaskunta, Ison-Britannian ja
Pohjois-Irlannin yhdistynyt kuningaskunta, Ruotsin kuningaskunta, Norjan
kuningaskunta, Euroopan yhteisöjen Association des Compagnies Aériennes
(jäljempänä ACE) ja useita eurooppalaisia lentoyhtiöitä, joiden joukossa olivat
myös kantajat.
- 5.
- Useimmat näistä osapuolista yhtyivät komission epäilyihin kyseisen tuen
laillisuudesta. Pääasiallisina väitteinään tuen laillisuutta vastaan ne esittivät muun
muassa seuraavat seikat:
tuesta ei hyötyisi pelkästään Air France vaan myös koko konserni;
tuen vuoksi Air France -konsernin pääoma olisi ylisuuri;
17 uuden lentokoneen ostoa 11,5 miljoonalla FRF:lla ei voitu hyväksyä;
tuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille ei voida arvioida pelkästään tuensaajan
kehityksen näkökulmasta;
jos tuki hyväksytään, Air France pitäisi velvoittaa vähentämään huomattavasti
kapasiteettiaan.
- 6.
- Edellä mainittujen osapuolten esittämät huomautukset toimitettiin Ranskan
viranomaisille, jotka vastasivat komission toimivaltaiselle yksikölle 13.7.1994
lähettämällään kirjeellä. Ranskan pääministeri lähetti 14.7.1994 komission
toimivaltaiselle jäsenelle kirjeen, jossa se esitti ne sitoumukset, jotka hänen
hallituksensa antaisi siinä tapauksessa, että rakennemuutossuunnitelma hyväksytään.
Kaksi Ranskan hallituksen lisäsitoumusta toimitettiin 18.7.1994 komissiolle. Ranskan
viranomaiset toimittivat 26.7.1994 komissiolle lisätietoja.
Riidanalainen päätös
- 7.
- Komissio teki 27.7.1994 päätöksen 94/653/EY Air Francen ilmoitetun
osakepääoman korotuksen osalta (EYVL L 254, s. 73, jäljempänä riidanalainen
päätös); päätöksen sisältö voidaan esittää tiivistetysti seuraavalla tavalla.
- 8.
- Kuvailtuaan Air France -konsernin (joka toimii lentoliikenteen, hotelli- ja
majoituspalveluiden, matkailun, ravintola- ja cateringpalveluiden, huoltopalveluiden
ja lentäjien koulutuksen aloilla) rakennetta komissio toteaa, että Air France on
British Airwaysin ja Lufthansan ohella yksi kolmesta suuresta eurooppalaisesta
lentoliikenteen harjoittajasta. Vuoden 1990 alusta alkaen Air France on
noudattanut strategiaa, jonka mukaan se hankkii osakkuuksia muista lentoyhtiöistä
(UTA, Air Inter, Sabena ja CSA) ja jolla se pyrkii erityisesti vahvistamaan
vaikutusvaltaansa kotimaan markkinoilla ja kykyään vastata kilpailuun
kansainvälisillä reiteillä. Air France -konserni on aloittanut ohjelman
lentokalustonsa uudenaikaistamiseksi ja laajentamiseksi, minkä se on rahoittanut
lainoilla, joista aiheutuneet kulut laskivat konsernin tulosta ja aiheuttivat vuonna
1990 ensimmäisen, suuruudeltaan 717,2 miljoonan FRF:n tappion. Tässä tilanteessa
Air France -konserni laati useita rakennemuutossuunnitelmia, jotka kuitenkin kaikki
epäonnistuivat.
- 9.
- Lyhyesti esitettynä komissio toteaa, että Air France -konserni on erittäin vakavassa
taloudellisessa ja rahoituksellisessa kriisitilassa: kärsittyään vuonna 1992
3,2 miljardin FRF:n tappion se kirjasi vuonna 1993 neljännen peräkkäisen
tappiollisen tuloksen, joka oli 8,4 miljardia FRF. Kolmen viime vuoden aikana
konsernin tilanne on jatkuvasti huonontunut. Komission mukaan Air Francen ja sen
kilpailijoiden välinen kuilu syveni entisestään vuoden 1993 huonojen tulosten vuoksi,
jotka johtuivat pääasiallisesti Air France -konsernin heikosta tuottavuudesta sekä
suurista toimintakustannuksista ja rahoituskuluista.
- 10.
- Tämän jälkeen komissio kuvailee pääpiirteittäin rakennemuutossuunnitelman, jonka
tarkoituksena on tehdä Air Francesta todellinen yritys, ja tämä tavoite pitäisi
saavuttaa ajanjakson 1.1.199431.12.1996 aikana vähentämällä rahoituskustannuksia
ja -kuluja, muuttamalla tuotekonseptia ja käyttämällä toimintamahdollisuuksia
paremmin hyväksi, yhtiön uudelleenjärjestelyllä sekä jakamalla osakkeita
työntekijöille.
- 11.
- Tässä yhteydessä komissio esittää muun muassa, että rakennemuutosjaksolla
toimitettavien lentokoneiden lukumäärää vähennettäisiin 22:sta 17:ään ja että
vastaava investointi olisi siten 11,5 miljardia FRF. Käytössä olevaan lentokalustoon
(145 lentokonetta) lisätään ainoastaan yksi lentokone; tarjottavien istumapaikkojen
lukumäärä vähenee hieman. Komissio toteaa, että Air France järkiperäistää lisäksi
lentokalustoaan hävittämällä joitakin lentokoneita. Sen lentokaluston kirjavuus (24
eri tyyppiä tai mallia) on eräs käyttökustannuksia nostavista tekijöistä. Lisäksi Air
France yksinkertaistaa verkkoaan, lisää lentojen tiheyttä kannattavilla reiteillä,
kehittää pitkien reittien lentoja, luopuu vähämerkityksisistä reiteistä ja keskittyy
sellaisiin reitteihin, joilla kasvunäkymät ovat hyvät. Työntekijöiden osalta komissio
toteaa, että rakennemuutossuunnitelman mukaan työntekijöiden lukumäärää
vähennetään 5000:lla henkilöllä, palkat jäädytetään (sillä varauksella, että tilanne
voidaan tutkia uudelleen) eikä ylennyksiä myönnetä. Lisäksi Air Francen rakennetta
muutetaan siten, että sillä on 11 toimintakeskusta, jotka ovat kukin vastuussa omista
tuloksistaan ja joilla kullakin on omat varansa. Rakennemuutossuunnitelman
toteuttaminen rahoitetaan osakepääoman korotuksella ja sellaisten omaisuuserien
luovutuksella, jotka eivät liity ydinliiketoimintaan.
- 12.
- Komissio toteaa, että Ranskan hallituksen kanssa käytyjen neuvottelujen aikana
viimeksi mainittu on antanut useita sitoumuksia, jotka koskevat
rakennemuutossuunnitelman toteuttamista ja Air Francelle myönnetyn pääoman
käyttöä; pääomasijoitus on tarkoitus toteuttaa kolmessa erässä: 10 miljardia FRF
vuonna 1994, 5 miljardia FRF vuonna 1995 ja 5 miljardia FRF vuonna 1996. Nämä
sitoumukset on toistettu riidanalaisen päätöksen päätösosassa tuen hyväksymisen
ehtoina.
- 13.
- Edellä esitettyjen seikkojen perusteella komissio katsoo, että kyseistä
pääomasijoitusta on pidettävä perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdassa ja
Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen (jäljempänä ETA-sopimus) 61 artiklan
1 kohdassa tarkoitettuna valtiontukena, joka vääristää kilpailua ETA:n alueella
ottaen huomioon Air Francen valtavan laajan verkon Euroopassa ja voimakkaan
kilpailun useimmilla reiteillä, joilla se liikennöi. Lisäksi tuki vaikuttaa ETA:n
jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska siviili-ilmailu on kansainvälinen toiminta-ala.
- 14.
- Todettuaan, että perustamissopimuksen ja ETA-sopimuksen muita
poikkeusmääräyksiä ei voida soveltaa, komissio tutkii, täyttyvätkö EY:n
perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa ja ETA-sopimuksen
61 artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrätyt edellytykset.
- 15.
- Komissio tutkii siviili-ilmailun nykyistä tilannetta ja katsoo, että tällä alalla vuodesta
1990 alkaen vallinnut taloudellinen kriisi näyttää olevan ohi. Positiivisista tuloksista
(matkustajaliikenteen kasvu) huolimatta tietyt eurooppalaiset lentoyhtiöt tuottavat
yhä tappioita markkinoilla olevan ylikapasiteetin vuoksi. Keskipitkän aikavälin
ennusteet Euroopan lentoliikenteen salalla ovat varsin suotuisia. Nämä ennusteet
huomioon ottaen ylikapasiteetin pitäisi olla ainoastaan väliaikainen ilmiö. Näin ollen
komissio katsoo, ettei näillä markkinoilla ole ylikapasiteetista johtuvaa rakenteellista
kriisiä ja että siviili-ilmailun alalla vallitseva tilanne ei edellytä kapasiteetin
kokonaisvaltaista vähentämistä.
- 16.
- Rakennemuutossuunnitelmaa arvioituaan komissio katsoo, että suunnitelman avulla
voidaan palauttaa Air Francen taloudellinen ja rahoituksellinen elinkelpoisuus ja
että tämän yhtiön todellinen rakennemuutos edistää eurooppalaisen lentoliikenteen
kehitystä parantamalla sen kilpailukykyä; rakennemuutos on siten yhteisen edun
mukainen. Tässä yhteydessä riidanalaisen päätöksen alaviitteessä mainitaan
komission toimintaohjelma nimeltään Eurooppalainen siviili-ilmailu kohti parempia
näkymiä (L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs) (COM (94)
218).
- 17.
- Komissio tutkii, onko suunniteltu tuki oikeassa suhteessa Air Francen
rakennemuutostarpeisiin, ja katsoo, että tämä tukitoimenpide on sekä välttämätön
että sopiva keino, jolla tämä yhtiö saa riittävästi varoja rakennemuutoksensa
toteuttamiseksi ja elinkelpoisuutensa palauttamiseksi. Tältä osin komissio tutkii Air
Francen 19891993 liikkeelle laskemat eri rahoitusvälineet ja päättelee, että
velkaantumisaste (vieras pääoma/oma pääoma) on vuoden 1996 lopulla 1,12:1. Air
France -konsernin taseen rakenne on nimittäin seuraava: oma pääoma =
18,65 miljardia FRF ja vieras pääoma = 20,85 miljardia FRF. Tämä
velkaantumisaste on suurempi kuin keskimääräinen velkaantumisaste siviili-ilmailun
alalla, jolla lukua 1,5:1 pidetään hyväksyttävänä. Tämän jälkeen komissio selittää,
että jollei tukea myönnetä, Air France voi esimerkiksi lykätä lentokonetilauksiaan
ja myydä omaisuuttaan parantaakseen itse rahoitustilannettaan. Ensimmäisen
mahdollisuuden osalta komissio korostaa, että Air France on jo lykännyt joitakin
tilauksiaan; uusien lykkäysten seurauksena lentokaluston keskimääräinen ikä nousisi
yli kymmeneen vuoteen, joka on liian korkea ikä sellaisen yhtiön lentokalustolle,
joka pyrkii palauttamaan kilpailukykynsä. Omaisuuden myynnin osalta komissio
toteaa, että vain joidenkin omaisuuserien kuten Méridienin, Sabenan ja Air Interin
myynnistä voitaisiin saada riittäviä rahasummia. Sabena ja Air Inter ovat molemmat
merkittäviä osatekijöitä Air Francen ilmailutoiminnassa. Muiden omaisuuserien
myynti on jo osa rakennemuutossuunnitelmaa, eikä sen pitäisi missään tapauksessa
johtaa tuen määrän huomattavaan vähentämiseen.
- 18.
- Komissio tutkii, vaikuttaako tuki yhteisen edun vastaisella tavalla kaupankäynnin
edellytyksiin, ja viittaa Ranskan hallituksen hallinnollisessa menettelyssä antamiin
sitoumuksiin, joista yksi koskee sitä, että Air France on ainoa tuensaaja; komissio
katsoo, että nämä sitoumukset vähentävät sen huolenaiheita tuen vaikutuksista,
koska ne periaatteessa estävät Air Francea käyttämästä tukea Air Interin toiminnan
tukemiseen. Komissio on siten arvioinut tuen vaikutuksia kauppaan ainoastaan Air
Francen kannalta, joka on todellinen tuensaaja.
- 19.
- Komissio katsoo, että nämä sitoumukset rajoittavat erittäin ankarasti Air Francen
vapautta kapasiteetin, tarjonnan ja hintojen vahvistamisen osalta sekä estävät sitä
noudattamasta aggressiivista hintapolitiikkaa kaikilla ETA:n sisällä liikennöimillään
reiteillä. Lisäksi jo vuoden 1994 neljän ensimmäisen kuukauden aikana Air France
vähensi tarjontaansa Euroopassa 6,4 prosentilla vuoden 1993 vastaavaan
ajanjaksoon verrattuna, vaikka kaikkien eurooppalaisten lentoyhtiöiden tarjonta
lisääntyi keskimäärin 3,8 prosentilla. Jos Air Francen tarjonta rajoitetaan
markkinoiden kasvua alhaisemmaksi, sen markkinaosuus ETA:ssa pienenee sen
kilpailijoiden hyväksi. Näin ollen tuki ei komission mukaan vaikuta kaupankäyntiin
yhteisen edun vastaisella tavalla.
- 20.
- Komissio korostaa, että sen on tutkiessaan tuen vaikutuksia ETA:ssa otettava
huomioon myös se, että yhteisön lentoliikenteen vapauttaminen on lisääntynyt
useiden vuonna 1992 annettujen neuvoston asetusten seurauksena; näitä asetuksia
kutsutaan yhdessä ns. kolmanneksi paketiksi. Tässä yhteydessä komissio katsoo, että
niiden rajoitusten poistaminen, jotka suojaavat Air Francea kilpailulta, on
asianmukainen vastine, jonka vuoksi voidaan myöntää yhteisen edun mukainen
valtiontuki.
- 21.
- Lopuksi komissio katsoo, ettei yksinoikeuksien käyttö tai Air Francen suosiminen
pahenna tuen epäedullisia vaikutuksia, koska Ranskan viranomaiset ovat
sitoutuneet yhtäältä muuttamaan Pariisin lentoasemajärjestelmässä sovellettavia
liikenteen jakamista koskevia sääntöjä siten, etteivät ne ole enää syrjiviä, ja toisaalta
valvomaan, että Orly Sudin ja Orly Ouestin lentokenttien kunnostustyöt eivät muuta
kilpailuolosuhteita sellaisten lentoyhtiöiden vahingoksi, jotka liikennöivät Orlyn
lentokentälle. Lisäksi komissio muistuttaa tehneensä 27.4.1994 päätöksen, jossa se
velvoitti Ranskan antamaan Euroopan yhteisön lentoliikenteen harjoittajalle
mahdollisuuden käyttää liikenneoikeuksiaan Pariisin (Orly) ja Toulousen välisellä
sekä Pariisin (Orly) ja Marseillen välisellä reitillä viimeistään 27.10.1994 alkaen.
- 22.
- Lopuksi komissio katsoo, että Ranskan hallituksen antamat sitoumukset yhdessä
poistavat ne huolenaiheet, jotka komissio esitti hallinnollista menettelyä
aloitettaessa.
- 23.
- Riidanalaisen päätöksen 1 artiklan mukaan Air Francelle ajanjakson 19941996
aikana myönnettävä tuki, joka toteutetaan kolmessa erässä maksettavana
20 miljardin FRF:n suuruisena osakepääoman korotuksena ja jonka tarkoituksena
on rakennemuutoksen toteuttaminen suunnitelman määräysten mukaisesti, soveltuu
yhteismarkkinoille perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan
mukaisesti ja on yhteensopiva ETA-sopimuksen kanssa tämän sopimuksen
61 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti sillä edellytyksellä, että Ranskan
viranomaiset noudattavat mainittuun 1 artiklaan sisältyvää 16 sitoumusta.
- 24.
- Riidanalaisen päätöksen 2 artiklassa toisen ja kolmannen tukierän maksamisen
edellytykseksi asetetaan näiden sitoumusten noudattaminen ja
rakennemuutossuunnitelman tosiasiallinen toteuttaminen sekä suunnitelmassa
asetettujen tulosten saavuttaminen sen takaamiseksi, että tuen määrä pysyy
yhteismarkkinoille soveltuvana. Ranskan hallitus velvoitetaan esittämään komissiolle
ennen toisen ja kolmannen tukierän maksamista vuosina 1995 ja 1996 selvitys
rakennemuutosohjelman etenemisestä ja Air Francen taloudellisesta ja
rahoituksellisesta tilanteesta, ja komissio antaa riippumattomien asiantuntijoiden
tehtäväksi varmistaa, että suunnitelma toteutetaan asianmukaisesti ja että tuen
hyväksymiseksi asetetut ehdot täytetään.
Oikeudenkäyntimenettelyt
- 25.
- Tässä tilanteessa kantajat nostivat nyt käsiteltävänä olevat kanteet, jotka
rekisteröitiin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa 21.11. ja 22.12.1994.
- 26.
- Kirjalliset käsittelyt etenivät säännönmukaisesti.
- 27.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen laajennetun ensimmäisen jaoston
puheenjohtaja hyväksyi 10.3., 8.5. ja 12.6.1995 antamillaan määräyksillä Tanskan
kuningaskunnan, Yhdistyneen kuningaskunnan, Ruotsin kuningaskunnan, Norjan
kuningaskunnan ja Maersk Air I/S ja Maersk Air Ltd (jäljempänä Maersk-yhtiöt tai
Maersk) väliintulijoiksi tukemaan omassa maassaan olevien kantajien vaatimuksia.
- 28.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen laajennetun ensimmäisen jaoston
puheenjohtaja hyväksyi 12.6.1995 antamallaan määräyksellä Ranskan tasavallan
väliintulijaksi tukemaan vastaajan vaatimuksia.
- 29.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin (laajennettu ensimmäinen jaosto) hyväksyi
12.6.1995 antamallaan määräyksellä Air Francen väliintulijaksi tukemaan vastaajan
vaatimuksia; samalla tämä tuomioistuin hyväksyi sen, että Air France käyttää
suullisissa käsittelyissä ranskan kieltä.
- 30.
- Esittelevä tuomari määrättiin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen päätöksellä
laajennettuun toiseen jaostoon, jolle asiat siten siirrettiin.
- 31.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin (laajennettu toinen jaosto) päätti
esittelevän tuomarin kertomuksen perusteella aloittaa suullisen käsittelyn ilman
edeltäviä asian selvittämistoimia. Se kehotti asianosaisia kuitenkin syventämään
lausumiaan useiden seikkojen osalta.
- 32.
- Asianosaisten ja väliintulijoiden lausumat ja vastaukset ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin kuultiin 6.5. ja 7.5.1997 pidetyssä istunnossa.
- 33.
- Tässä yhteydessä ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin päätti työjärjestyksensä
64 artiklan mukaisesti prosessinjohtotoimenpiteestä ja kehotti kantajia ja niiden
vaatimuksia tukevia väliintulijoita toimittamaan kirjaamoon huomautuksensa, jotka
ne olivat esittäneet komissiolle hallinnollisessa menettelyssä, jollei niitä vielä ollut
sisällytetty asiakirja-aineistoon. Tämän toimenpiteen johdosta British Airways plc
(jäljempänä British Airways), TAT European Airlines (jäljempänä TAT),
Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (jäljempänä SAS), Euralair
international (jäljempänä Euralair) ja Air UK Ltd (jäljempänä Air UK) toimittivat
8.5.1997 huomautuksensa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjaamoon;
Tanskan kuningaskunta, Norjan kuningaskunta, Ruotsin kuningaskunta ja
Yhdistynyt kuningaskunta olivat jo jättäneet huomautuksensa tuomioistuimen
istunnossa.
- 34.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin (laajennettu toinen jaosto) katsoo, että
nämä kaksi asiaa on syytä yhdistää tuomiota varten; asianosaisia on tältä osin
kuultu tuomioistuimen istunnossa, eivätkä ne ole esittäneet vastalauseita.
Asianosaisten vaatimukset
- 35.
- Kantajat vaativat molemmissa asioissa, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
kumoaa riidanalaisen päätöksen;
velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.
Asian T-394/94 kantaja pyytää ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinta lisäksi
määräämään prosessinjohtotoimenpiteistä työjärjestyksensä 64 artiklan mukaisesti
ja asian selvittämistoimista työjärjestyksen 65 artiklan mukaisesti ja vaatimaan
komissiota esittämään kaikki sillä olevat asiaa koskevat asiakirjavihkot ja asiakirjat.
- 36.
- Yhdistynyt kuningaskunta vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
kumoaa riidanalaisen päätöksen;
velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut, Yhdistyneen
kuningaskunnan oikeudenkäyntikulut mukaan lukien.
- 37.
- Tanskan kuningaskunta, Ruotsin kuningaskunta ja Norjan kuningaskunta vaativat,
että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
kumoaa riidanalaisen päätöksen.
- 38.
- Maersk-yhtiöt vaativat, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
kumoaa riidanalaisen päätöksen;
velvoittaa komission korvaamaan niiden väliintulosta aiheutuneet
oikeudenkäyntikulut siltä osin kuin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen on
ratkaistava ne.
- 39.
- Komissio vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
hylkää kanteen;
velvoittaa kantajat korvaamaan oikeudenkäyntikulut;
velvoittaa Tanskan kuningaskunnan, Yhdistyneen kuningaskunnan, Ruotsin
kuningaskunnan, Norjan kuningaskunnan, ja Maersk-yhtiöt korvaamaan osan
komission oikeudenkäyntikuluista.
- 40.
- Ranskan tasavalta vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
hylkää kanteen.
- 41.
- Air France vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
hylkää kanteen;
velvoittaa kantajat korvaamaan oikeudenkäyntikulut, Air Francen
oikeudenkäyntikulut mukaan lukien.
Kanneperusteet ja niiden arviointi
- 42.
- Kantajat esittävät kanteensa tueksi useita perusteita, jotka voidaan jakaa ryhmiin.
Ensimmäiseen ryhmään (I) kuuluvissa perusteissa kantajat väittävät yhtäältä, että
komissio on rikkonut perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa määrättyjä
hallinnollista menettelyä koskevia sääntöjä, kun se ei ole kerännyt riittävästi tietoja
ja/tai antanut niille, joita asia koskee, eli myös kantajille riittävästi tietoja, jotta
nämä olisivat voineet asianmukaisesti esittää kantansa ja käyttää tehokkaasti
perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa ja ETA-sopimuksen 62 artiklan
1 kohdan a alakohdassa myönnettyjä oikeuksiaan. Toisaalta kantajat arvostelevat
komissiota siitä, ettei se ole käyttänyt riippumattomia asiantuntijoita arvioidessaan
riidanalaisen tuen yhteensopivuutta perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan
c alakohdan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan kanssa ja ettei
se ole toteuttanut kaikkia tarvittavia toimenpiteitä Ranskan viranomaisten ja Air
Francen antamien tietojen totuudenmukaisuuden varmistamiseksi.
- 43.
- Toiseen ryhmään (II) kuuluvissa kanneperusteissaan kantajat väittävät komission
tehneen useita virheitä soveltaessaan perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan
c alakohtaa ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohtaa. Tässä yhteydessä
kantajat väittävät, että komissio on loukannut valtiontukia koskevissa asioissa
sovellettavaa suhteellisuusperiaatetta 1) koska se on tehnyt virheen hyväksyessään
sen, että Air France ostaa 17 uutta lentokonetta (A), 2) koska se on lainvastaisesti
hyväksynyt Air Francen käyttökustannusten ja liiketoimintaa koskevien
toimenpiteiden rahoittamisen (B), 3) koska se on luokitellut väärin Air Francen
19891993 liikkeelle laskemat arvopaperit (C), 4) koska se on arvioinut virheellisesti
Air Francen velkaantumisastetta (D) ja 5) koska se on tehnyt virheen jättäessään
vaatimatta tiettyjen sellaisten Air Francen omaisuuserien myynnin, jotka olisi voitu
luovuttaa (E). Lisäksi kantajat väittävät komission tehneen virheen katsoessaan,
että tuen tarkoituksena oli edistää tietyn taloudellisen toiminnan kehitystä
muuttamatta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla. Tässä
yhteydessä kantajien arvostelu on erityisesti kohdistettu 12:een ehtoon niistä 16:sta
ehdosta, jotka on liitetty tuen hyväksymistä koskevaan päätökseen. Lopuksi kantajat
väittävät, etteivät useat rakennemuutossuunnitelman kohdat ole
tarkoituksenmukaisia ja arvostelevat komissiota siitä, että tämä on virheellisesti
päätellyt, että tämän suunnitelman avulla Air Francen taloudellinen elinkelpoisuus
voitiin palauttaa. Näissä väitteissään kantajat arvostelevat komissiota myös siitä,
ettei se ole riittävästi perustellut riidanalaista päätöstä. Viimeisessä
kanneperusteessaan asian T-394/94 kantaja British Midland Airways Ltd
(jäljempänä British Midland) vetoaa perustamissopimuksen 155 artiklan
rikkomiseen.
I Hallinnollisen menettelyn virheellistä kulkua koskevat kanneperusteet
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista
- 44.
- Asian T-394/94 kantaja vetoaa pääasiallisesti siihen, että perustamissopimuksen
93 artiklan 2 kohdassa määrätty hallinnollinen menettely on kontradiktorinen ja että
komission on siten annettava niille, joita asia koskee, riittävät tiedot, jotta nämä
voivat arvioida täysin tuen mahdollisen vaikutuksen omalta kannaltaan.
Käsiteltävänä olevassa asiassa komission 3.6.1994 julkaistu tiedonanto on tämän
kantajan mukaan puutteellinen. Erityisesti kantaja toteaa, että komissio
ei ole selittänyt 20 miljardin FRF:n laskutapaa;
ei ole ilmoittanut 17 uuden lentokoneen hankinnan osalta, minkätyyppisiä
lentokoneita hankittaisiin eikä myöskään sitä, minkätyyppisistä koneista lentokalusto
koostuisi;
ei ole esittänyt rakennemuutossuunnitelman tekstiä;
ei ole selittänyt, mihin ne laskelmat perustuivat, joiden mukaan Air Francen
tuottavuus kasvaisi 30:sta prosentista 33,3 prosenttiin;
ei ole ilmoittanut ehdotetuista vapaaehtoisista irtisanoutumisista aiheutuvia
kustannuksia;
ei ole esittänyt yksityiskohtaisia tietoja Air Francen omaisuudesta eikä eritellyt
ydinliiketoimintaan liittyvää omaisuutta ja muuta omaisuutta;
ei ole esittänyt arviota Méridien-nimisen hotelliketjun arvosta;
ei ole antanut yksityiskohtaisia tietoja Air Francen osakkuuksien arvosta Air
Interissä, Sabenassa tai muissa yhtiöissä eikä selittänyt, miksi näitä omaisuuseriä ei
pidetty omaisuutena, joka ei liity ydinliiketoimintaan;
ei ole antanut Air Francen verkkoa koskevasta suunnitelmasta yksityiskohtaisia
tietoja, joiden perusteella olisi voitu arvioida sen mahdollisia vaikutuksia kilpailuun;
ei ole antanut Air Francen suunnittelemista uusista tuotteista yksityiskohtaisia
tietoja, joiden perustella olisi voitu arvioida niiden vaikutuksia kilpailuun;
ei ole tutustunut Air Francen tilinpäätöstietoihin riidanalaisen päätöksen
tekemisen aikana;
ei ole selittänyt, miksi se ei ollut pyytänyt toimittamaan tarvittavia olennaisia
tietoja, jotta se olisi voinut tehdä perustellun päätöksen siitä, soveltuiko tuki
yhteismarkkinoille;
ei ole ottanut huomioon tytäryhtiöitä, erityisesti Air Interiä, sen vuoksi, että
rakennemuutossuunnitelmassa keskityttiin yksinomaan Air Franceen;
ei ole selittänyt, miten Air Francen laajennushankkeiden toteuttamista koskevat
ehdotukset voitiin sovittaa yhteen perustamissopimuksen tavoitteiden kanssa,
etenkin kun otetaan huomioon, että kaksi edellistä pääomasijoitusta, joiden määrä
oli 5,8 miljardia FRF, olivat epäonnistuneet.
- 45.
- British Midland oli jo esittänyt useimmat edellä mainituista seikoista komissiolle
hallinnollisessa menettelyssä jättämissään huomautuksissa, joissa se pyysi komissiota
muun muassa esittämään sille Air Francen rakennemuutossuunnitelman sen vuoksi,
että jollei sitä esitetä, British Midlandillä ei olisi riittäviä tietoja, jotta se pystyisi
ottamaan tarkoituksenmukaisesti kantaa tukisuunnitelmaan.
- 46.
- Myös asian T-371/94 kantajat katsovat, etteivät 3.6.1994 julkaistuun tiedonantoon
sisältyneet tiedot olleet riittäviä. Jos tiedonannossa olisi annettu tarkempia tietoja
Air Francen aikomuksista lisätä lentojen tiheyttä kannattavilla reiteillä, kehittää
pitkien reittien lentoja, luopua vähämerkityksisistä reiteistä ja keskittyä niihin
reitteihin, joilla kasvunäkymät olivat hyvät, kantajat olisivat voineet avustaa
komissiota näiden rakennemuutossuunnitelmaan liittyvien seikkojen arvioinnissa.
Erityisesti nämä kantajat väittävät, ettei komissio ole maininnut perusteita sille,
miksi Air Francen oli ostettava 17 uutta lentokonetta, joten ne, joita asia koskee,
eivät voineet antaa komissiolle tarvittavia tietoja, joiden perusteella komissio olisi
voinut huolellisesti ja puolueettomasti tutkia asiaa tältä osin.
- 47.
- Lisäksi nämä kantajat korostavat, ettei tiedonannossa ole millään tavalla mainittu
käytettyä mittayksikköä, joka on ilmaistu kuljetettujen matkustajakilometrien
ekvivalenttina. Kantajat ovat ensimmäistä kertaa vasta riidanalaisesta päätöksestä
saaneet tiedon tästä mittayksiköstä, joka on erityisesti kehitetty Air Francea varten
ja jota sovelletaan laskettaessa niiden omia nykyisiä ja tulevia tuottavuuskynnyksiä.
- 48.
- Kantajat toteavat, että komission olisi pitänyt tarkastaa tiedonannon
ranskankielisestä toisinnosta kohta, joka koskee Air Francen osakepääoman
mahdollista ylimitoittamista. ORA-lainojen (obligations remboursables en actions;
vaihtovelkakirjalaina) ja TSDI-lainojen (titres subordonnés à durée indéterminée
reconditionnés; eräpäivätön vastuulaina, joka siirretään sijoituslaitokselle) siirto
from the side of the debts into the equity, kuten se on englanninkielisessä
toisinnossa ilmaistu, on käännetty siirroksi taseen vastattavista taseen vastaaviin.
Tämän käännösvirheen vuoksi ranskankielistä toisintoa käyttävien kolmansien
osapuolten on kantajien mukaan täytynyt olla vaikeampaa tehdä asiaa koskevia
huomautuksia.
- 49.
- Lopuksi kantajat katsovat, että asian monimutkaisuuden vuoksi komission olisi
pitänyt käyttää apunaan riippumattomia talouselämän, rahoituksen ja
lentoliikenteen hallinnoinnin asiantuntijoita. Riidanalaisen päätöksen 2 artiklassa
määrätään riippumattomilla asiantuntijoilla teetettävästä tarkastuksesta ennen
toisen ja kolmannen tukierän maksamista; näin ollen komissio myöntää itsekin, että
on välttämätöntä käyttää ulkopuolisia asiantuntijoita sen varmistamiseksi, että
rakennemuutossuunnitelmaa sovelletaan asianmukaisesti. Komissio myöntää siten
epäsuorasti, ettei sillä ole riittäviä teknisiä taitoja, jotta se voisi itse tehdä tällaisen
tarkastuksen.
- 50.
- Molempien asioiden kantajat katsovat, että komissio on riidanalaista päätöstä
tehdessään toiminut liian hätiköidysti, mikä on vastoin kantajien ja muiden
osapuolten, joita asia koskee, perusoikeuksia. Riidanalainen päätös on nimittäin
tehty ainoastaan 16 arkipäivää sen jälkeen, kun niille, joita asia koskee, asetettu
määräaika huomautusten esittämiseksi oli kulunut umpeen; tämä aika on
poikkeuksellisen lyhyt riidanalaiseen tukisuunnitelmaan liittyvien monitahoisten
ongelmien erittelemiseksi, käsittelemiseksi ja ratkaisemiseksi. Kantajien mukaan
perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn aloittamisen
(3.6.1994) ja riidanalaisen päätöksen tekemisen (27.7.1994) välillä kulunut aika oli
tosiasiassa 37 arkipäivää ja siten lyhyempi kuin keskimäärin samankaltaisissa
asioissa käytetty aika.
- 51.
- Tanskan kuningaskunta on suullisessa käsittelyssä muistuttanut, että se oli
hallinnollisessa menettelyssä turhaan pyytänyt komissiota toimittamaan
jäsenvaltioille vastauksen, jonka Ranskan hallitus oli antanut 3.6.1994 julkaistuun
tiedonantoon, jotta jäsenvaltiot olisivat voineet esittää huomautuksensa, ennen kuin
komissio tekee päätöksen.
- 52.
- Komissio vastaa, että perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa määrätyssä
menettelyssä ei edellytetä kontradiktorista käsittelyä sellaisten kolmansien
osapuolten kanssa, joita asia koskee. Nämä eivät voi vaatia, että niitä olisi
kohdeltava samalla tavalla kuin sitä, jolle lopullinen päätös osoitetaan. Tältä osin
komissio viittaa kilpailuasioissa muovautuneeseen oikeuskäytäntöön, jonka mukaan
kantelun tehneiden osapuolten menettelylliset oikeudet eivät ole yhtä laajat kuin
niiden yritysten puolustautumisoikeudet, joita vastaan komissio kohdistaa
tutkimuksensa.
- 53.
- Komissio korostaa, että 93 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn aloittavan
tiedonannon yksinomainen tarkoitus on saada niiltä, joita asia koskee, kaikki
sellaiset tiedot, joista komissio saa selvitystä tulevia toimenpiteitään varten. Tässä
tapauksessa 3.6.1994 julkaistussa tiedonannossa on komission mukaan mainittu
kaikki seikat, joista se toivoi esitettävän huomautuksia, jotta se voisi tehdä
ratkaisunsa Ranskan viranomaisten ilmoittamasta tukisuunnitelmasta. Komissio
väittää antaneensa tässä tiedonannossaan kaikki tarvittavat tiedot, jotta ne, joita
asia koskee, voivat esittää kantansa.
- 54.
- Yleisemmällä tasolla komissio katsoo voivansa sisällyttää tiedonantoonsa ainoastaan
ne tiedot, jotka sillä on tiedonannon julkaisuhetkellä ja joilla on merkitystä asian
kannalta ja joita ei ole pidettävä liikesalaisuutena tai muuten salassapidettävinä.
Komission mukaan 93 artiklan 2 kohdan mukaan annetun tiedonannon
tarkoituksena ei ole ilmaista komission lopullista kantaa vaan tuoda esille
kysymyksiä. Niiden lukuisten tietojen osalta, joiden kantajien mielestä olisi pitänyt
sisältyä 3.6.1994 julkaistuun tiedonantoon, komissio korostaa, että useimmat näistä
seikoista oli katsottava liikesalaisuudeksi tai että ne eivät aiheuttaneet sellaisia
epäilyksiä, joiden vuoksi komissio olisi tarvinnut lisätietoja.
- 55.
- Tutkimusajan osalta komissio muistuttaa, että riidanalainen tukisuunnitelma
ilmoitettiin sille 18.3.1994 ja että riidanalainen päätös tehtiin 131 päivää tämän
jälkeen eli 27.7.1994. Näiden kahden päivämäärän välinen aika on likipitäen sama
kuin yleensä samankaltaisissa asioissa (tuesta, jonka Belgian hallitus aikoo myöntää
yhteisön lentoliikenteen harjoittajalle SABENAlle, 24 päivänä heinäkuuta 1991
tehty komission päätös 91/555/ETY, EYVL L 300, s. 48; jäljempänä Sabenaa
koskeva päätös; Irlannin myöntämästä tuesta Aer Lingus -konsernille 21 päivänä
joulukuuta 1993 tehty komission päätös 94/118/EY, EYVL 1994, L 54, s. 30;
jäljempänä Aer Lingusia koskeva päätös; TAP-lentoyhtiön osakepääoman
korotuksen osalta ja sille myönnettyjen lainan vakuuksien sekä verovapautuksen
osalta 6 päivänä heinäkuuta 1994 tehty komission päätös, EYVL 1994, L 279, s. 29,
jäljempänä TAP:ia koskeva päätös). Sen, että päätöksentekoon käytetty aika on
normaali, vahvistaa myös yrityskeskittymien valvonnasta 21 päivänä joulukuuta 1989
annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 (EYVL L 395, s. 1) 10 artiklan
3 kohta, jonka mukaan päätös, jolla ilmoitettu yrityskeskittymä todetaan
yhteismarkkinoille soveltuvaksi, on tehtävä neljän kuukauden määräajassa.
- 56.
- Lopuksi komissio katsoo, ettei sillä ole minkäänlaista oikeudellista velvollisuutta
turvautua ulkopuolisten asiantuntijoiden apuun ennen kuin se tekee päätöksensä.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
Yleistä
- 57.
- Aluksi on todettava, että Ranskan viranomaiset ovat virallisesti ilmoittaneet
riidanalaisen tukisuunnitelman komissiolle, ja tällä oli päätettyään aloittaa
perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn velvollisuus
kehottaa niitä, joita asia koskee, esittämään huomautuksensa ennen suunnitelmaa
koskevan ratkaisun tekemistä.
- 58.
- Tämän viimeksi mainitun kohdan osalta on todettava, että perustamissopimuksen
93 artiklan 2 kohdan tarkoitus on yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön
mukaan yhtäältä velvoittaa komissio toimimaan siten, että kaikki ne, joita asia
mahdollisesti koskee, saavat siitä tiedon ja tilaisuuden esittää omat kantansa (asia
323/82, Intermills v. komissio, tuomio 14.11.1984, Kok. 1984, s. 3809, 17 kohta),
sekä toisaalta mahdollistaa se, että komissiolla on täysi selvyys kaikista asiaan
liittyvistä seikoista ennen kuin se tekee päätöksensä (asia 84/82, Saksa v. komissio,
tuomio 20.3.1984, Kok. 1984, s. 1451, 13 kohta).
- 59.
- Erityisesti komission velvollisuudesta antaa tietoja niille, joita asia koskee,
yhteisöjen tuomioistuin on katsonut, että ilmoituksen julkaiseminen Euroopan
yhteisöjen virallisessa lehdessä on asianmukainen keino ilmoittaa kaikille niille, joita
asia koskee, menettelyn aloittamisesta (em. asia Intermills v. komissio, tuomion
17 kohta); yhteisöjen tuomioistuin on kuitenkin täsmentänyt, että tiedonannolla
pyritään ainostaan saamaan niiltä, joita asia koskee, kaikki tiedot, joista
komissiolle voisi olla hyötyä tulevassa toiminnassaan (asia 70/72, komissio v. Saksa,
tuomio 12.7.1973, Kok. 1973, s. 813, 19 kohta). Ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuin on noudattanut tätä oikeuskäytäntöä, jonka mukaan niiden, joita asia
koskee, tehtävänä on pääasiallisesti toimia komission tiedonlähteenä
perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan nojalla käytävässä hallinnollisessa
menettelyssä (asia T-266/94, Skibsvaerftsforeningen v. komissio, tuomio 22.10.1996,
Kok. 1996, s. II-1399, 256 kohta).
- 60.
- Näin ollen niillä, joita asia koskee, on oikeus ainoastaan osallistua hallinnolliseen
menettelyyn siinä määrin kuin yksittäistapaukseen liittyvissä olosuhteissa on
tarkoituksenmukaista, eivätkä ne suinkaan voi vaatia sellaisia
puolustautumisoikeuksia, jotka on myönnetty niille henkilöille, joita vastaan
menettelyä käydään (ks. vastaavasti kilpailua koskevat yhdistetyt asiat 142/84 ja
156/84, BAT ja Reynolds v. komissio, tuomio 17.11.1987, Kok. 1987, s. 4487, 19 ja
20 kohta, sekä asia C-142/87, Belgia v. komissio, tuomio 21.3.1990, Kok. 1990,
s. I-959, s. 46).
- 61.
- Niiden osallistumista ja tietojen saantia koskevien oikeuksien laajuutta, jotka
tällaisilla osapuolilla on perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan mukaisessa
hallinnollisessa menettelyssä, voidaan rajoittaa kahdessa tapauksessa.
- 62.
- Yhtäältä nyt käsiteltävänä olevan kaltaisessa tapauksessa, jossa jäsenvaltio ilmoittaa
komissiolle tukisuunnitelman selvityksineen ja jossa komission toimivaltaiset yksiköt
neuvottelevat tämän jälkeen useaan kertaan kyseisen jäsenvaltion virkamiesten
kanssa, komissio on jo voinut saada suhteellisen paljon tietoja, joten jäljelle jää vain
vähän sellaisia epäselviä seikkoja, jotka voitaisiin poistaa edellä mainittujen
osapuolten, joita asia koskee, antamilla tiedoilla. Jäsenvaltion ja komission väliset
keskustelut tukisuunnitelman yksityiskohdista, tuensaajayrityksen taloudellisesta ja
rahoituksellisesta tilanteesta sekä kilpailuasemasta samoin kuin sen sisäisestä
toiminnasta ovat väistämättä syvällisempiä kuin näiden muiden osapuolten kanssa
käytävät keskustelut. Näin ollen komissio voi keskittyä Euroopan yhteisöjen
virallisessa lehdessä julkaistavassa tiedonannossaan ainoastaan niihin suunnitelman
kohtiin, joiden osalta sillä on vielä joitakin epäilyksiä, kunhan se antaa niille, joita
asia koskee, yleisiä tietoja tukisuunnitelman olennaisista seikoista.
- 63.
- Toisaalta komissio ei saa perustamissopimuksen 214 artiklan mukaan ilmaista niille
osapuolille, joita asia koskee, salassapitovelvollisuuden piiriin kuuluvia tietoja, joita
ovat muun muassa tuensaajayrityksen sisäistä toimintaa koskevat tiedot. Tältä osin
näiden osapuolten asema ei erotu kilpailuasioissa kantelun tehneiden asemasta,
koska viimeksi mainituille ei yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan
voida paljastaa liikesalaisuuksia (edellä 60 kohdassa mainittu asia BAT ja Reynolds
v. komissio, tuomion 21 kohta).
- 64.
- Koska edellä mainitut oikeudet osallistua hallinnolliseen menettelyyn ja saada
tietoja koskevat ainoastaan hallinnollisen menettelyn kulkua, niiden rajallisuus ei
ole ristiriidassa komissiolle perustamissopimuksen 190 artiklan mukaan kuuluvan
velvollisuuden kanssa, jonka mukaan tukisuunnitelman hyväksymistä koskevassa
lopullisessa päätöksessä on esitettävä riittävät perustelut, joissa otetaan kantaa
kaikkiin olennaisiin väitteisiin, jotka ne, joita tämä päätös koskee suoraan ja
erikseen, ovat esittäneet joko omasta aloitteestaan tai komission antamien tietojen
seurauksena. Näin ollen vaikka komissio voisikin yksittäistapauksessa pätevästi
päättää käyttää mieluummin muita tiedonlähteitä ja vähentää tällä tavalla näiden
osapuolten osallistumisen merkitystä, komission on silti esitettävä päätökselleen
asianmukaiset perustelut (ks. jäljempänä 96 kohta).
- 65.
- Hallinnollisen menettelyn kulkuun liittyviä väitettyjä lainvastaisuuksia on tutkittava
juuri edellä esitettyjen periaatteiden valossa ottaen huomioon, ettei asiassa ole
kiistetty sitä, että kantajia ja niiden vaatimuksia tukevia väliintulijoita sekä ACE:tä,
jotka ovat komission hallinnollisessa menettelyssä vastustaneet riidanalaisen
tukisuunnitelman hyväksymistä, on pidettävä perustamissopimuksen 93 artiklan
2 kohdassa tarkoitettuina osapuolina, joita asia koskee, sellaisena kuin yhteisöjen
tuomioistuin on tulkinnut tätä määräystä asiassa Intermills vastaan komissio
antamassaan tuomiossa (edellä 58 kohdassa mainittu asia, tuomion 16 kohta).
Kesäkuun 6. päivänä 1994 julkaistu tiedonanto
- 66.
- Ensinnäkin niiden väitteiden osalta, jotka koskevat 3.6.1994 julkaistun tiedonannon
puutteellisuutta, on todettava, että tässä tiedonannossa esitetään
Air Francen taloudellinen ja rahoituksellinen tilanne, joka edelsi tukisuunnitelman
laatimista, ja erityisesti aikaisemmat rakennemuutossuunnitelmat ja
pääomasijoitukset sekä Air Francen kasautuneet tappiot,
uuden rakennemuutossuunnitelman pääkohdat,
suunnitellun tuen määrä 20 miljardia FRF ja
komission kyseisessä menettelyn vaiheessa esittämät pääasialliset epäilykset, jotka
koskevat erityisesti Air Francen tuottavuuden kasvua, Air France -konsernin
rakennetta, Air Francen kilpailuasemaa ja sen osakepääoman mahdollisesta
ylimitoittamisesta.
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että nämä tiedot olivat riittävät,
jotta ne, joita asia koskee, voivat tarkoituksenmukaisella tavalla esittää väitteensä
ja perustelunsa komissiolle.
- 67.
- Asian T-371/94 kantajat ovat katsoneet, että tiedonannossa olisi pitänyt mainita
myös kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttina ilmaistu mittayksikkö, Air
Francen lentoverkko ja sen tuleva kehitys sekä 17 uuden lentokoneen hankinnan
perusteena olevat syyt; tältä osin on todettava, että komission vastaus, jonka
mukaan näihin erityisiin seikkoihin ei sen mielestä liittynyt minkäänlaista epäilystä,
on riittävä peruste sille, ettei komissio maininnut niitä tiedonannossaan, mutta tämä
ei kuitenkaan poista kantajien oikeutta saattaa ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuimen tutkittavaksi sitä, onko komission lopullinen päätös riittävästi
perusteltu näiden seikkojen osalta tai onko siinä tehty ilmeisiä arviointivirheitä tai
oikeudellisia virheitä.
- 68.
- Niiden asian T-394/94 kantajan esittämien väitteiden osalta, joiden mukaan
komissio ei ole antanut kantajalle edellä mainittuja lukuisia yksityiskohtaisia tietoja
(ks. edellä 44 kohta), komissio on aiheellisesti vedonnut liikesalaisuuteen, jonka
perusteella se ei voinut ilmaista Air Francen kilpailijoille lentoyhtiölle kaupallisessa
mielessä arkaluonteisia tietoja. Erityisesti rakennemuutossuunnitelma komission
hyväksyntää edeltävässä vaiheessa ja sen täytäntöönpanon alkaessa sisälsi tällaisia
tietoja, eikä ollut luonnollisestikaan kilpailijoiden asiana arvioida jokaista Air
Francen aikomaa rakennemuutostoimenpidettä eikä verrata tätä omiin
liikkeenjohdollisiin toimenpiteisiinsä. Päinvastaisessa tapauksessa kilpailijat voisivat
saatuaan arvokkaita tietoja kilpailijastaan puuttua Air Francen sisäiseen
rakennemuutokseen ja yrittää sanella ne toimenpiteet, jotka niiden mielestä olisivat
Air Francen kannalta hyviä. Se, että tietyt muut osapuolet, kuten ACE, ovat
ilmeisesti pystyneet saamaan kyseisen rakennemuutossuunnitelman haltuunsa, ei
horjuta tätä näkemystä. Komissio ei tällä perusteella voi toimia vastoin
perustamissopimuksen 214 artiklaa.
- 69.
- Lisäksi todettakoon, että Air Francen tilinpäätös vuodelta 1993 on julkaistu
pakollisista virallisista ilmoituksista 17.6.1994 annetun tiedotteen (Bulletin des
annonces légales obligatoires) sivulla 10207, joten eri osapuolilla, joita asia koski,
oli mahdollisuus tutustua siihen. Tästä syystä, nämä eivät voi arvostella komissiota
siitä, että se ei ole ilmaissut niille lopullisia lukuja 3.6.1994 julkaistussa
tiedonannossaan ja että se olisi tehnyt päätöksensä tuntematta näitä lukuja.
- 70.
- Lopuksi on todettava, että komissioon kohdistettu arvostelu siitä, ettei se olisi
hankkinut tiettyjä olennaisia tietoja ennen lopullisen päätöksensä tekemistä ja ettei
se olisi riittävästi varmistanut kaikkia asiaan liittyviä merkityksellisiä seikkoja,
perustuu pelkkiin yleisiin toteamuksiin ja oletuksiin, joiden tueksi ei ole esitetty
minkäänlaista konkreettista näyttöä. Komissio voi siten rajoittua vastaamaan, että
se oli todellisuudessa hankkinut kaikki tarpeelliset ja välttämättömät tiedot, jotka
se on perusteellisesti tarkastanut. Tämä väite ei myöskään tosiasiassa kohdistu
vaiheeseen, jossa 3.6.1994 julkaistu tiedonanto annettiin, vaan myöhäisempään
vaiheeseen, jossa riidanalainen päätös tehtiin. Sama koskee asian T-394/94 kantajan
esittämää kahta viimeistä väitettä (ks. edellä 44 kohta), jotka todellisuudessa
kohdistuvat riidanalaisen päätöksen pätevyyteen, koska ne koskevat
perusteluvelvollisuutta ja aineellisten perusteiden arviointia. Tästä syystä nämä
väitteet tutkitaan jäljempänä eri yhteydessä.
Tutkimusaika
- 71.
- Kantajat katsovat, että se aika, jonka komissio käytti riidanalaisen tukisuunnitelman
tutkimiseen ennen riidanalaisen päätöksen tekemistä, oli liian lyhyt
tukisuunnitelman monimutkaisuuteen nähden. Tältä osin on todettava ensinnäkin,että missään perustamissopimuksen määräyksessä tai yhteisön säännöksessä ei
edellytetä, että perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan mukaisessa
menettelyssä tehdyt valtiontukia koskevat päätökset olisi tehtävä tietyssä
määräajassa. Sitä paitsi vaikka komissio olisikin toiminut liian hätiköidysti ja vaikka
se ei olisi käyttänyt riittävästi aikaa riidanalaisen suunnitelman tutkimiseen,
tällainen komission menettely ei yksin kuitenkaan voisi olla perusteena riidanalaisen
päätöksen kumoamiselle. Päätöksen kumoaminen edellyttäisi pikemminkin, että
komissio rikkoisi näin toimiessaan menettelyä, perusteluvelvollisuutta tai
riidanalaisen päätöksen aineellista pätevyyttä koskevia sääntöjä. Näin ollen tämä
väite on hylättävä ilman, että olisi tarpeen lausua siitä, onko yrityskeskittymiä
koskevaa komission päätöskäytäntöä pidettävä tämän asian kannalta
merkityksellisenä.
Ulkopuoliset asiantuntijat
- 72.
- Komissioon kohdistettu väite siitä, ettei se ole käyttänyt ulkopuolisia asiantuntijoita
riidanalaista päätöstä valmistellessaan, on ilmeisen perusteeton, koska yhdessäkään
perustamissopimuksen määräyksessä tai yhteisön säännöksessä ei aseteta tällaista
velvollisuutta. Lisäksi todettakoon, että komissiolla oli joka tapauksessa suhteellisen
paljon tietoja lentoliikenteestä, ennen kuin se teki riidanalaisen päätöksen. Tältä
osin on muistettava, että komissio oli jo tutustunut lentoliikenteen tilanteeseen,
josta oli muun muassa vuoden 1994 alussa julkaistu ns. viisaiden komitean (Comité
des Sages) selvitys nimeltään Expanding Horizons ja josta oli laadittu ohjelma
nimeltään Eurooppalainen siviili-ilmailu kohti parempia näkymiä sekä International
Air Transport Associationin (IATA) ja Association of European Airlinesin (AEA)
julkaisuja. Lisäksi komissio oli tehnyt lentoliikenteen alalla muita päätöksiä, kuten
Sabenaa, Aer Lingusia ja TAP:ia koskevat päätökset (edellä 55 kohdassa mainitut
päätökset). Lopuksi on todettava, ettei tässä tapauksessa ole ilmennyt mitään
sellaista erityistä seikkaa, jonka vuoksi komissio olisi tarvinnut ulkopuolisia
asiantuntijoita.
Käännösvirhe
- 73.
- Virhe, jonka asian T-371/94 kantajat ovat osoittaneet 3.6.1994 julkaistun
tiedonannon ranskankielisessä toisinnossa, on niin ilmeinen, että lentoliikenteen
alan sisäpiirit voivat helposti havaita sen. On ilmiselvää, ettei joukkovelkakirja-arvopapereita voida kirjanpitoperiaatteiden mukaan siirtää taseen vastattavista
taseen vastaaviin (du passif vers l'actif; tiedonannon englanninkielisen toisinnon
mukaan from the side of the debts into the equity), vaan että ne voidaan
luokitella ainoastaan taseen vastattavien sisällä, jossa ne kuuluvat joko omaan tai
vieraaseen pääomaan.
- 74.
- Joka tapauksessa komissio on nimenomaisesti todennut tiedonantonsa tätä
koskevassa kohdassa, että sen oli vielä tutkittava perusteellisesti kyseisten
arvopapereiden luokittelu. Komissio ei näin ollen ollut vielä tehnyt lopullista
arviointiaan tältä osin, mikä koskee myös kohtaa, jossa oli edellä mainittu virhe.
Tämä virhe ei voi siten vaikuttaa hallinnollisen menettelyn lainmukaisuuteen, koska
tässä yhteydessä ratkaiseva kysymys on ainoastaan se, onko tämä virhe vaikuttanut
vielä lopulliseen päätökseen, mitä kantajat eivät ole edes väittäneet.
Muiden jäsenvaltioiden osallistuminen
- 75.
- Tanskan kuningaskunnan esittämä peruste, jonka mukaan komission olisi pitänyt
toimittaa muille jäsenvaltioille vastaus, jonka Ranskan hallitus oli antanut 3.6.1994
julkaistuun tiedonantoon, on jätettävä tutkimatta, koska kantajat eivät ole esittäneet
sitä. Koska ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 116 artiklan
3 kohdan mukaan väliintulijoiden on hyväksyttävä asia sellaisena kuin se on
väliintulohetkellä ja koska yhteisöjen tuomioistuimen perussäännön 37 artiklan
neljännen kohdan mukaan ne voivat väliintulokirjelmässään esittää ainoastaan
varsinaisten asianosaisten vaatimuksia tukevia vaatimuksia, Tanskan
kuningaskunnalla ei siten väliintulijana ole kelpoisuutta esittää tätä perustetta (ks.
vastaavasti asia C-313/90, CIRFS ym. v. komissio, tuomio 24.3.1993, Kok. 1993,
s. I-1125, 1922 kohta).
- 76.
- Joka tapauksessa on todettava, ettei komissiota perustamissopimuksen 93 artiklan
sanamuodossa velvoiteta toimittamaan muille jäsenvaltioille sen valtion hallituksen
esittämiä huomautuksia, joka pyytää komissiota hyväksymään tuen myöntämisen.
Päinvastoin perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan kolmannesta alakohdasta
seuraa, että muut jäsenvaltiot tulevat mukaan tiettyä tukea koskevan asian
käsittelyyn ainoastaan siinä tapauksessa, että asia saatetaan kyseisen jäsenvaltion
pyynnöstä neuvoston käsiteltäväksi.
Päätelmät
- 77.
- Edellä esitetyn perusteella on todettava, että tässä asiassa käydyssä
perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa määrätyssä menettelyssä ei ole tehty
minkäänlaista virhettä, joten sitä koskevat kanneperusteet on hylättävä.
II Kanneperusteet, jotka koskevat arviointivirheitä ja oikeudellisia virheitä, jotka
komissio on tehnyt perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan sekä
ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan vastaisesti
Yleistä
- 78.
- Komissio on riidanalaisessa päätöksessään tutkinut riidanalaisen tuen laillisuuden
perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja ETA-sopimuksen
61 artiklan 3 kohdan c alakohdan kannalta. Tämän tutkimuksensa yhteydessä se on
todennut, että Air Francen todellinen rakennemuutos on yhteisen edun mukainen,
että tuen määrä ei vaikuta liialliselta ja että tuki ei vaikuta kaupankäynnin
edellytyksiin yleisen edun vastaisella tavalla.
- 79.
- Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komissiolla on laaja harkintavalta
soveltaessaan perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohtaa (ks. esim. asia 730/79,
Philip Morris v. komissio, tuomio 17.9.1980, Kok. 1980, s. 2671, 17 ja 24 kohta; asia
310/85, Deufil v. komissio, tuomio 24.2.1987, Kok. 1987, s. 901, 18 kohta ja asia
C-301/87, Ranska v. komissio, tuomio 14.2.1990, Kok. 1990, s. I-307, 49 kohta). Kun
harkintavallan käyttäminen edellyttää monitahoisen taloudellisen ja sosiaalisen
tilanteen arviointia, tällaisen harkintavallan nojalla tehdyn päätöksen oikeudellisessa
valvonnassa on rajoituttava tutkimaan, että menettelyä ja perustelua koskevia
sääntöjä on noudatettu, että riidanalaisen ratkaisun perustana olevat tosiseikat ovat
aineellisesti oikeita, että näiden tosiseikkojen arvioinnissa ei ole tapahtunut ilmeistä
arviointivirhettä ja että harkintavaltaa ei ole käytetty väärin (asia C-56/93, Belgia
v. komissio, tuomio 29.2.1996, Kok. 1996, s. I-723, 11 kohta ja siinä mainittu
oikeuskäytäntö). Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin ei etenkään voi korvata
päätöksentekijän arviointia omalla taloudellisella arvioinnillaan (asia C-225/91,
Matra v. komissio, tuomio 15.6.1993, Kok. 1993, s. I-3203, 23 kohta). Ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että tällä oikeuskäytännöllä on merkitystä
tutkittaessa asiaa myös ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan
kannalta.
- 80.
- Tässä tapauksessa komissio korostaa, että osa kantajien väitteistä perustuu
riidanalaisen päätöksen tekemisen jälkeisiin tapahtumiin. Kantajat vastaavat, että
tietyt näistä myöhäisemmistä tapahtumista kuuluvat sellaiseen keskeytymättömään
tapahtumasarjaan, josta komission olisi pitänyt olla tietoinen. Lisäksi kantajat
väittävät, että tietyt päätöksen tekemisen jälkeiset tapahtumat ilmentävät selvästi
kantajien hallinnollisessa menettelyssä esittämiä näkemyksiä.
- 81.
- Tältä osin on muistettava, että perustamissopimuksen 173 artiklaan perustuvan
kumoamiskanteen yhteydessä yhteisön toimenpiteen lainmukaisuutta on arvioitava
niiden tosiseikkojen ja oikeudellisten seikkojen mukaan, jotka olivat olemassa
toimenpiteen tekemisen ajankohtana (yhdistetyt asiat 15/76 ja 16/76, Ranska v.
komissio, tuomio 7.2.1979, Kok. 1979, s. 321, 7 kohta ja asia T-77/95, SFEI ym. v.
komissio, tuomio 15.1.1997, Kok. 1997, s. II-1, 74 kohta), eikä sen lainmukaisuus
voi riippua jälkeenpäin tehdyistä arvioinneista, jotka liittyvät toimenpiteen
tehokkuuteen (asia 40/72, Schröder, tuomio 7.2.1973, Kok. 1973, s. 125, 14 kohta).
Erityisesti on todettava, että komission monitahoisia arviointeja on tutkittava
ainoastaan niiden seikkojen perusteella, jotka olivat komission tiedossa sen
arvioidessa asiaa (asia 234/84, Belgia v. komissio, tuomio 10.7.1986, Kok. 1986,
s. 2263, 16 kohta ja asia C-241/94, Ranska v. komissio, 26.9.1996, Kok. 1996,
s. I-4551, 33 kohta).
- 82.
- Juuri edellä esitettyjen periaatteiden valossa on tutkittava tässä tapauksessa niitä
kantajien esittämiä aineellisia kanneperusteita ja väitteitä, joilla kyseenalaistetaan
tuen määrän oikeasuhteisuuden arviointi, tuen vaikutuksen arviointi siviili-ilmailun
alalla ETA:ssa ja sen arviointi, onko riidanalaiseen tukeen liittyvä
rakennemuutossuunnitelma tarkoituksenmukainen.
Valtiontukien alalla sovellettavan suhteellisuusperiaatteen loukkaamista koskevat
väitteet
- 83.
- Näillä väitteillään kantajat ja niiden vaatimuksia tukevat väliintulijat arvostelevat
komissiota siitä, että tämä on hyväksynyt tuen, joka on määrältään liian suuri
suhteessa Air Francen rakennemuutostarpeisiin. Nämä väitteet perustuvat
olennaisesti asiassa Philip Morris v. komissio annettuun tuomioon (edellä
79 kohdassa mainittu asia, tuomion 17 kohta), jossa yhteisöjen tuomioistuin katsoi,
ettei jäsenvaltioiden voida sallia maksavan tukia, jotka parantaisivat
tuensaajayrityksen tilannetta mutta jotka eivät ole välttämättömiä 92 artiklan
3 kohdassa määrättyjen tavoitteiden saavuttamiseksi.
A Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen hyväksyessään sen, että Air
France ostaa 17 uutta lentokonetta
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista
- 84.
- Kantajat katsovat, että oli suhteellisuusperiaatteen vastaista hyväksyä tuki, jonka
tarkoituksena oli mahdollistaa se, että Air France ostaa 17 uutta lentokonetta.
Komissio on kantajien mielestä ollut ilmeisen väärässä katsoessaan, ettei tuen
määrää voitu vähentää peruuttamalla Air Francen tekemä 11,5 miljardin FRF:n
suuruinen tilaus tai lykkäämällä sitä. Lentokaluston välttämättömät säännölliset
uudistamiskustannukset ovat kantajien mukaan investointeja käyttöomaisuuteen,
joten ne ovat periaatteessa lentoyhtiön tavanomaisia käyttökustannuksia.
Tämäntyyppinen uudistaminen on kantajien mielestä tehtävä ilman valtiontukea.
Joka tapauksessa kantajat väittävät, ettei uusien lentokoneiden ostaminen ollut
välttämätöntä Air Francelle.
- 85.
- Asian T-371/94 kantajat väittävät lisäksi, ettei komissio ole esittänyt tältä osin
riittäviä perusteluja, vaikka sille oli hallinnollisessa menettelyssä ilmoitettu, ettei 17
uuden lentokoneen ostaminen ollut olennainen osa Air Francen
rakennemuutossuunnitelmassa, joten osto oli peruutettava. Komissio ei ole
kantajien mukaan vakavasti tutkinut niitä huomautuksia, jotka kolmannet osapuolet
olivat esittäneet vastauksena 3.6.1994 julkaistuun tiedonantoon. Asian T-394/94
kantaja ja Maersk-yhtiöihin kuuluvat väliintulijat väittävät yleisesti, ettei komissio
ole asianmukaisesti perustellut riidanalaista päätöstään varsinkaan, kun se ei ole
ottanut asianmukaisesti huomioon kolmansien osapuolten hallinnollisessa
menettelyssä esittämiä yksityiskohtaisia huomautuksia.
- 86.
- Komissio korostaa, että Air Francelle oli välttämätöntä hankkia 17 uutta
lentokonetta. Tältä osin komissio viittaa riidanalaisen päätöksen sanamuotoon,
jonka mukaan Air Francen korkeat käyttökustannukset johtuivat osaksi sen
lentokaluston kirjavuudesta, minkä vuoksi tämän kaluston järkiperäistäminen sisältyi
rakennemuutossuunnitelmaan (EYVL, s. 75 ja 76). Tällä suunnitelmalla ei
komission mukaan suinkaan nuorennettu Air Francen lentokalustoa vaan
ainoastaan hidastettiin sen vanhentumista. Lisäksi uudet suihkukoneet kuluttavat
komission mukaan selvästi vähemmän polttoainetta, ne ovat
ympäristönsuojelusäännösten mukaisia, ja niiden korjaus- ja huoltokustannukset
ovat pienet. Ne ovat myös matkustajien kannalta houkuttelevampia.
- 87.
- Perusteluvelvollisuutensa osalta komissio katsoo, että riidanalainen päätös on
perustamissopimuksen 190 artiklan määräysten mukainen. Komission mielestä
riittää, että päätöksessä selitetään sitä tukevat pääasialliset oikeudelliset seikat ja
tosiseikat, jotka ovat tarpeen komission ratkaisun perustana olevien näkemysten
ymmärtämiseksi (asia 24/62, tuomio 4.7.1963, Saksa v. komissio, tuomio 4.7.1963,
Kok. 1963, s. 129, 143). Komission mielestä sen ei voida edellyttää käsittelevän
päätöksessään yksityiskohtaisesti kaikkia tosiseikkoja ja oikeudellisia seikkoja, jotka
asianosaiset ja kaikki muut, joita asia koskee, ovat esittäneet hallinnollisessa
menettelyssä (ks. esim. asia 209215/78 ja 218/78, Van Landewyck ym. v. komissio,
tuomio 29.10.1980, Kok. 1980, s. 3125, 66 kohta). Lopuksi komissio toteaa, että
perusteluvelvollisuutta on arvioitava tapauskohtaisesti erityisesti päätöksen tai muun
toimen sisällön, sen perusteeksi esitettyjen syiden sekä sen tarpeen mukaan, joka
niillä, joille päätös on osoitettu, voi olla selitysten saamiseen. Komissio katsoo, että
edellä mainitussa oikeuskäytännössä asetettuja edellytyksiä on noudatettu täysin
riidanalaisessa päätöksessä, jossa on 17:llä virallisen lehden sivulla esitetty kaikki
tähän asiaan liittyvät merkitykselliset tosiseikat ja oikeudelliset seikat ja jossa on
esitetty tiivistettynä myös kolmansien osapuolten hallinnollisessa menettelyssä
esittämät huomautukset. Komissio kiistää erityisesti sen, ettei se olisi ottanut
huomioon hallinnollisessa menettelyssä esitettyjä huomautuksia. Huomautukset on
komission mukaan asianmukaisesti tutkittu ja toimitettu Ranskan viranomaisille
kommentoitaviksi.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 88.
- Kantajien esittämien väitteiden osalta ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
katsoo, että ensin on tutkittava, onko riidanalainen päätös riittävästi perusteltu siltä
osin kuin se koskee sen hyväksymistä, että Air France ostaa 17 uutta lentokonetta.
Tältä osin on ensinnäkin viitattava vakiintuneeseen oikeuskäytäntöön, jonka
mukaan perustelujen mahdollinen puutteellisuus voidaan ottaa viran puolesta
huomioon (asia 18/57, Nold v. korkea viranomainen, tuomio 20.3.1959, Kok. 1959,
s. 89, 115 ja C-166/95 P, komissio v. Daffix, tuomio 20.2.1997, Kok. 1997, s. I-983,
24 ja 25 kohta sekä T-61/89, DanskPelsdyravlerforening v. komissio, tuomio
2.7.1992, Kok. 1992, s. II-1931, 129 kohta), ja todettava, että ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin on kehottanut kantajia ja niiden vaatimuksia tukevia
väliintulijoita toimittamaan sille ne huomautukset, jotka ne olivat esittäneet
komissiolle hallinnollisessa menettelyssä perustamissopimuksen 93 artiklan
2 kohdassa tarkoitettuina osapuolina, joita asia koskee, jolleivät nämä
huomautukset jo sisältyneet asiakirja-aineistoon (ks. edellä 33 kohta).
- 89.
- Yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan
perustamissopimuksen 190 artiklassa määrätyissä perusteluissa on selkeästi ja
yksiselitteisesti ilmaistava yhteisön toimielimen tekemän riidanalaisen toimenpiteen
perustelut siten, että yhteisöjen tuomioistuimet voivat valvoa toimenpiteen
laillisuutta ja että henkilöille, joita toimenpide koskee, selviää sen syyt, jotta he
voivat puolustaa oikeuksiansa (asia C-350/88, Delacre ym. v. komissio, tuomio
14.2.1990, Kok. 1990, s. I-395, 15 kohta ja siinä mainittu oikeuskäytäntö).
- 90.
- Edellä mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitetun käsitteen ne, joita asia koskee,
osalta yhteisöjen tuomioistuin on katsonut eräässä asiassa, joka koski komission
päätöstä olla hyväksymättä jäsenvaltion erään kotimaisen yrityksen hyväksi laatimaa
tukisuunnittelemaa, että perusteluvelvollisuutta on arvioitava muun muassa niiden
henkilöiden mahdollisen tiedontarpeen perusteella, joille päätös on osoitettu, tai
joita riidanalainen toimi koskee suoraan ja erikseen perustamissopimuksen
173 artiklassa tarkoitetulla tavalla (yhdistetyt asiat 296/82 ja 318/82, Alankomaat ja
Leeuwarder Papierwarenfabriek v. komissio, tuomio 13.3.1985, Kok. 1985, s. 809,
19 kohta).
- 91.
- Tämän jälkeen yhteisöjen tuomioistuin on täsmentänyt, että tuensaajayrityksen
kanssa kilpailevaa yritystä on pidettävä perustamissopimuksen 93 artiklan
2 kohdassa tarkoitettuna osapuolena, jota asia koskee, ja on katsottava, että
komission päätös, jolla kyseisen tuen maksaminen hyväksytään, koskee näitä
osapuolia suoraan ja erikseen. Tässä yhteydessä yhteisöjen tuomioistuin muistutti
myös, että perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa tarkoitetut osapuolet, joita
asia koskee, oli jo määritelty siten, että niihin kuuluvat sellaiset henkilöt, yritykset
ja yhteenliittymät, joiden etuihin valtiontuen myöntäminen saattaa vaikuttaa, eli
esimerkiksi kilpailijayritykset ja ammatilliset järjestöt (asia C-198/91, Cook v.
komissio, tuomio 19.5.1993, Kok. 1993, s. I-2487, 2426 kohta, ja näissä mainittu
oikeuskäytäntö).
- 92.
- Näin ollen valtiontukea koskevan päätöksen perusteluvelvollisuutta ei voida
määritellä ainoastaan sen jäsenvaltion tiedontarpeen mukaan, jolle päätös on
osoitettu. Jos nimittäin jäsenvaltio on saanut komissiolta sen mitä se pyytää, eli
tukisuunnitelmansa hyväksymisen, sillä on toisin kuin tuensaajan kilpailijoilla
ainoastaan erittäin vähän tarvetta saada perusteltu päätös erityisesti siinä
tapauksessa, että se on saanut riittävästi tietoja komission kanssa käymissään
neuvotteluissa ja muun muassa tuen hyväksymistä koskevaa päätöstä edeltävässä
komission kanssa käymässään kirjeenvaihdossa.
- 93.
- Nyt käsiteltävänä olevassa asiassa on selvää, että kantajat, Maersk-yhtiöihin
kuuluvat väliintulijat ja ACE ovat perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa
tarkoitettuja osapuolia, joita asia koskee, ja että riidanalainen päätös koskee niitä
suoraan ja erikseen perustamissopimuksen 173 artiklan neljännessä kohdassa
tarkoitetulla tavalla, koska riidanalaisella päätöksellä hyväksytty tukitoimi vaikuttaa
olennaisella tavalla niiden asemaan markkinoilla (asia 169/84, Cofaz v. komissio,
tuomio 28.1.1986, Kok. 1986, s. 391, 25 kohta).
- 94.
- Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan kysymys siitä, täyttävätkö päätöksen
perustelut perustamissopimuksen 190 artiklassa määrätyt edellytykset, on
ratkaistava päätöksen sanamuodon lisäksi sen asiayhteyden sekä kaikkien kyseessä
olevaa asiaa koskevien oikeussääntöjen perusteella (edellä kohdassa 89 mainittu
asia Delacre ym. v. komissio, tuomion 16 kohta ja siinä mainittu oikeuskäytäntö).
Vaikka komissiolla ei olekaan velvollisuutta ottaa päätöksensä perusteluissa kantaa
kaikkiin niihin tosiseikkoihin ja oikeudellisiin seikkoihin, joihin asianomaiset ovat
vedonneet hallinnollisessa menettelyssä (asia C-360/92 P, Publishers Association v.
komissio, tuomio 17.1.1995, Kok. 1995, s. I-23, 39 kohta), komission on kuitenkin
otettava huomioon kaikki asian kannalta merkitykselliset olosuhteet ja seikat
(yhdistetyt asiat C-329/93, C-62/95 ja C-63/95, Saksa ym. v. komissio, tuomio
24.10.1996, Kok. 1996, s. I-5151, 32 kohta; jäljempänä asia Bremer Vulkan v.
komissio), jotta yhteisöjen tuomioistuimet voivat valvoa toimien laillisuutta ja jotta
sekä jäsenvaltiot että niiden kansalaiset, joita asia koskee, saavat tietää, millä
tavalla komissio on soveltanut perustamissopimusta (em. asia Publishers Association
v. komissio, tuomion 39 kohta).
- 95.
- Lisäksi on todettava, että komissio on tehnyt riidanalaisen päätöksen
perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan nojalla, eli alalla, jolla sillä on laaja
harkintavalta (ks. edellä 79 kohta). Koska yhteisöjen tuomioistuin on katsonut, että
komission harkintavaltaan liittyy velvollisuus tutkia huolellisesti ja puolueettomasti
kaikki sen käsiteltävänä olevan tapauksen kannalta merkitykselliset seikat (asia
C-269/90, Technische Universität München, tuomio 21.11.1991, Kok. 1991, s. I-5469,
14 kohta) tämän velvollisuuden valvonta edellyttää riittävän tarkkoja perusteluja,
jotta yhteisöjen tuomioistuimet voivat varmistaa, että tämä velvollisuus on täytetty.
- 96.
- Näin ollen on tutkittava, onko riidanalaisen päätöksen perusteluissa selkeästi ja
yksiselitteisesti ilmaistu se, miten komissio on arvioinut asiaa erityisesti niiden
väitteiden osalta, joilla on olennaista merkitystä riidanalaisen tukisuunnitelman
arvioinnissa ja jotka British Airways, TAT, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij
(jäljempänä KLM), SAS, Air UK, Euralair ja British Midland sekä ACE (erityisesti
Euralairin ja Maerskin nimissä), Tanskan kuningaskunta, Yhdistynyt kuningaskunta,
Ruotsin kuningaskunta ja Norjan kuningaskunta (jäljempänä hallinnolliseen
menettelyyn osallistuneet osapuolet) ovat esittäneet komissiolle hallinnollisessa
menettelyssä.
- 97.
- Kun tarkastellaan kaikkia ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimelle toimitettuja
huomautuksia, käy ilmi, että tietyt näistä osapuolista olivat nimenomaan
korostaneet komissiolle sitä, ettei rakennemuutossuunnitelmassa mainittua 17 uuden
lentokoneen ostamista 11,5 miljardilla FRF:lla voitu hyväksyä. Koska kaikki sellaiset
lentoyhtiöt, jotka eivät saaneet tukea ja jotka kärsivät ylikapasiteettikriisistä, olivat
joutuneet peruuttamaan uusien lentokoneiden tilaukset 1990-luvun alussa tai
lykkäämään niitä, Air France ei voinut välttyä tältä pakolta. Päätös investoida
11,5 miljardia FRF lentokoneiden hankintaan lisäisi ylimääräisen pääoman tarvetta
ja siten Air Francen velkoja. Kun otetaan huomioon Air Francen surkea
taloudellinen tilanne, ei olisi perusteltua käyttää muun omaisuuden myynnistä
saatavia tuloja uusien lentokoneiden rahoittamiseen. Air Francen lentokaluston
yhdenmukaistamiseksi, mitä rakennemuutossuunnitelmassa on kaavailtu, olisi
pikemminkin syytä muuntaa olemassa olevia lentokoneita.
- 98.
- Erityisesti TAT-yhtiö ja Yhdistynyt kuningaskunta ovat korostaneet, että 17 uuden
lentokoneen ostamiseen tarkoitettu investointi liittyi Air Francen lyhyen tähtäimen
liiketoimintaan eikä sen rakennemuutokseen. Kyse on tavanomaisesta
uudenaikaistamisesta, jolla pyritään yhtiön kilpailukyvyn säilyttämiseen. Tällainen
toimenpide pitäisi näiden väliintulijoiden mukaan kuitenkin rahoittaa yrityksen
omista varoista eikä valtiontuella. Tässä tapauksessa ei väliintulijoiden mukaan
voida välttää sitä, että riidanalainen tuki käytetään näiden lentokoneiden oston
rahoittamiseen, mikä on ristiriidassa oikeuskäytännössä ja komission
päätöskäytännössä asetettujen edellytysten kanssa. Tukea on niiden mielestä siten
pidettävä perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan vastaisena
toimintatukena. Tässä yhteydessä on viitattu asiassa Deufil vastaan komissio
annettuun yhteisöjen tuomioistuimen tuomioon (edellä 79 kohdassa mainittu asia)
ja yhdistetyissä asioissa 62/87 ja 72/87, Exécutif régional wallon ja Glaverbel vastaan
komissio, 8.3.1988 annettuun tuomioon (Kok. 1988, s. 1573) sekä Ranskan
myöntämästä tuesta tietyille teräksen ensijalostusta suorittaville terästeollisuuden
yrityksille 28 päivänä kesäkuuta 1989 tehtyyn komission päätökseen 90/70/ETY
(EYVL L 1990, L 47, s. 28).
- 99.
- Tältä osin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa, että komissio on
riidanalaisessa päätöksessään katsonut, että eräs Air France -konsernin haittatekijä
on sen lentokaluston kirjavuus, kun tässä kalustossa on liian paljon erilaisia ilma-aluksia (24 eri tyyppiä tai versiota), ja tämä kirjavuus on yksi käyttökustannuksia
nostavista tekijöistä (kunnossapitokustannukset ovat erityisen suuret, koska erilaisia
varaosia on niin paljon ja koska matkustamo- ja kenttähenkilökunnan pätevyydessä
on eroja). Air France -konsernin lentokalustossa oli 31.12.1993 208 lentokonetta
(Air Francen käytössä olevassa lentokalustossa oli 145 lentokonetta), joiden
keskimääräinen ikä oli 8,6 vuotta (EYVL, s. 75).
- 100.
- Rakennemuutossuunnitelman pääkohtien osalta komissio esittää, että
rakennemuutosaikana toimitettavien lentokoneiden lukumäärä on tarkoitus
vähentää 22:sta 17:ään. Vastaava investointi olisi siten 11,5 miljardia FRF (EYVL,
s. 75). Investointiin tarvittavan pääoman osalta komissio toteaa, että tilausten
lykkäämisen vuoksi lentokaluston keskimääräinen ikä rakennemuutoksen
loppupuolella on noin 9,3 vuotta. Lisäviiveet lentokaluston uusimisessa ainoastaan
nostavat sen keskimääräistä ikää ja saattavat heikentää Air Francen kilpailukykyä
ja vaarantaa sen rakennemuutoksen onnistumisen (EYVL, s. 82).
- 101.
- Tutkiessaan, onko tuki oikeassa suhteessa rakennemuutostarpeisiin (EYVL, s. 83),
komissio on katsonut, että Air Francella on ilman valtiontukea kolme
mahdollisuutta parantaa itse taloudellista tilannettaan, ja yksi näistämahdollisuuksista on lentokonetilausten lykkääminen. Koska yhtiö on kuitenkin jo
lykännyt joitakin tilauksia, uudet lykkäykset nostaisivat lentokaluston keskimääräisen
iän yli kymmeneen vuoteen, joka on liian korkea ikä sellaisen lentoyhtiön
lentokalustolle, joka pyrkii palauttamaan kilpailukykynsä (EYVL, s. 85).
- 102.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että näistä perusteluista käy selvästi
ja yksiselitteisesti ilmi ne syyt, joiden vuoksi komissio katsoo, että Air Francen
erityistapauksessa 17 uuden lentokoneen ostaminen on välttämätöntä. Perusteluissa
on mainittu komission olennaisina pitämät syyt, eli että Air Francen lentokaluston
keskimääräisen iän on oltava kohtuullinen, että hankittavien lentokoneiden
lukumäärä on ainoastaan murto-osa alunperin suunnitellusta lukumäärästä ja että
suunnitellulla investoinnilla yhdenmukaistetaan Air Francen lentokalustoa, joten
käyttökustannukset vähenevät sen seurauksena. Komissio on siten samalla antanut
riittävän vastauksen ensimmäisen seikan osalta, josta hallinnolliseen menettelyyn
osallistuneet osapuolet ovat esittäneet huomautuksia kyseisessä menettelyssä.
- 103.
- Toista seikkaa koskevissa huomautuksissaan nämä osapuolet ovat luonnehtineet
osan riidanalaisesta tuesta oikeuskäytännössä kielletyksi toimintatueksi siltä osin
kuin sillä oli tarkoitus rahoittaa puhtaasti Air Francen liiketoimintaa, eli sen
käyttöomaisuuteen kuuluvan lentokaluston uudistamista.
- 104.
- Tältä osin on todettava, että yhteisöjen tuomioistuin on asiassa Deufil vastaan
komissio (edellä 79 kohdassa mainittu asia) antamassaan tuomiossa hyväksynyt
komission näkemyksen, jonka mukaan investointi tavanomaiseen
uudenaikaistamiseen, jolla pyritään säilyttämään yrityksen kilpailukyky, pitäisi
rahoittaa yrityksen omista varoista eikä valtiontuella (tuomion 1619 kohta). Asiassa
Exécutif régional wallon vastaan komissio antamassaan tuomiossa (edellä
98 kohdassa mainittu asia) yhteisöjen tuomioistuin katsoi, että ne komission
esittämät näkemykset, joiden mukaan investointia tuotantolinjan uudistamiseen ja
tekniseen uudenaikaistamiseen, mikä on tehtävä säännöllisesti, ei voida pitää
perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitettuna
investointina tietyn taloudellisen toiminnan kehityksen edistämiseen, olivat
ymmärrettäviä ja johdonmukaisia ja sisältyivät komission harkintavaltaan (tuomion
31, 32 ja 34 kohta).
- 105.
- Tähän oikeuskäytäntöön viitaten hallinnolliseen menettelyyn osallistuneet osapuolet
ovat korostaneet, että oli olemassa vaara, että tuen hyväksytty määrä muodostuisi
liialliseksi, jos osaa siitä ei käytetä varsinaiseen Air Francen rakennemuutokseen.
Yhteisöjen tuomioistuin on nimittäin asiassa Philip Morris vastaan komissio
antamassaan tuomiossa (edellä 79 kohdassa mainittu asia, tuomion 17 kohta)
katsonut, etteivät jäsenvaltiot saa maksaa tukia, jotka parantaisivat
tuensaajayrityksen tilannetta mutta jotka eivät olisi välttämättömiä 92 artiklan
3 kohdassa määrättyjen tavoitteiden saavuttamiseksi.
- 106.
- Näin ollen kyseiset osapuolet ovat todenneet, että asiassa on mahdollisesti
tapahtunut oikeudellinen virhe, joka tässä tapauksessa johtuu
suhteellisuusperiaatteen loukkaamisesta; valtiontukien osalta
suhteellisuusperiaatteesta määrätään perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdassa.
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että tämä oli riidanalaisen
tukisuunnitelman arvioimisen kannalta olennainen väite. Komission olisi siten
pitänyt ottaa siihen kantaa riidanalaisen päätöksen perusteluissa.
- 107.
- Todettakoon tältä osin, että komissio on riidanalaisessa päätöksessään katsonut,
että lentokaluston uusimiseen tarkoitettu investointi on välttämätön Air Francen
rakennemuutoksen onnistumisen kannalta (EYVL, s. 82) ja että uusien
lentokoneiden tilausten lykkääminen nostaisi Air Francen lentokaluston
keskimääräisen iän yli kymmeneen vuoteen, joka on liian korkea ikä sellaisen yhtiön
lentokalustolle, joka pyrkii palauttamaan kilpailukykynsä (EYVL, s. 85). Näin ollen
komissio pitää lentokaluston uusimiseen tarkoitettua 11,5 miljardin FRF:n suuruista
investointia, joka sisältyy rakennemuutossuunnitelman pääkohtiin (EYVL, s. 75),
olennaisena osana Air Francen rakennemuutosta.
- 108.
- Komissio on myös ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa vahvistanut tämän
näkemyksen toteamalla, että 17 uuden lentokoneen hankinta oli perusteltua
rakennemuutossuunnitelman toteuttamisen kannalta. Lisäksi Ernst & Youngin
komissiolle esittämässä selvityksessä lentokoneiden hankinta oli olennainen osa
ohjelmaa, jolla pyrittiin lentokaluston järkiperäistämiseen [ja] tämä investointi
oli eräs suunnitelman avainkohdista.
- 109.
- Tämän investoinnin rahoitustavan osalta riidanalaisessa päätöksessä todetaan, että
rakennemuutossuunnitelman toteuttaminen rahoitetaan osakepääoman korotuksella
ja muuhun kuin ydinliiketoimintaan liittyvien omaisuusuuserien luovutuksella, josta
Air France toivoo saavansa noin seitsemän miljardia FRF; tähän kuuluu joidenkin
lentokoneiden myynti, josta pitäisi saada noin 4,1 miljardia FRF, sekä
varaosavaraston (1,2 miljardia FRF), erään rakennuksen (0,4 miljardia FRF) ja
Méridien-nimisen hotelliketjun luovutukset (EYVL, s. 76). Riidanalaisessa
päätöksessä todetaan lisäksi, että Ranskan viranomaiset ovat sitoutuneet siihen, että
suunnitelman voimassaoloaikana tuen käyttää yksinomaan Air France yhtiön
rakennemuutoksen toteuttamiseksi (EYVL, s. 78 ja 79).
- 110.
- Komissio on rakennemuutossuunnitelman onnistumismahdollisuuksia arvioidessaan
todennut, että kyseisen tuen tarkoituksena on rahoittaa suunnitelman toteuttaminen
ja muuttaa Air Francen rahoituksen rakennetta (EYVL, s. 82). Lyhyesti todettuna
komissio on vakuuttunut, että Air Francelle myönnetty tuki on sekä välttämätön
että sopiva keino, jolla yhtiö saa varoja rakennemuutossuunnitelmansa
toteuttamiseksi ja elinkelpoisuutensa palauttamiseksi (EYVL, s. 86). Lopuksi on
todettava, että tuen hyväksymisen ehdossa 6 edellytetään, että Ranskan
viranomaiset valvovat, että tuen käyttää yksinomaan Air France yhtiön
rakennemuutoksen toteuttamiseksi (EYVL, s. 89).
- 111.
- Kuten edellä mainituista perusteluista ilmenee, riidanalaisessa päätöksessä
katsotaan, että riidanalaisella valtiontuella vähennetään Air Francen
velkaantumisastetta mutta sen tarkoituksena on myös rahoittaa
rakennemuutossuunnitelman toteuttaminen, joka rahoitetaan osaksi luovuttamalla
omaisuutta. Samanaikaisesti komissio katsoo, että lentokaluston uusimiseen
tarkoitettu investointi on sellaisenaan välttämätön osa Air Francen
rakennemuutosta. Näin ollen ilmenee, että riidanalaisessa päätöksessä myönnetään
se, että tukea käytetään 17 uuden lentokoneen oston käsittävän
lentokalustoinvestoinnin rahoittamiseen. Päätöksessä ei ainakaan missään
tapauksessa kielletä käyttämästä tukea edes osittain tämän investoinnin
rahoittamiseen. Ainoa Air Francen oma rahoituskeino, jolla on tarkoitus rahoittaa
osa tästä investoinnista, eli luovuttamalla omaisuutta, tuottaisi ainoastaan seitsemän
miljardia FRF, kun taas kyseisen investoinnin kustannukset ovat 11,5 miljardia
FRF.
- 112.
- Vaikka tällaisella ostolla, johon liittyy myös vanhojen lentokoneiden luovutus,
uudenaikaistetaan selvästi Air Francen lentokalustoa, riidanalaisessa päätöksessä
ei oteta kantaa siihen, onko asioissa Deufil vastaan komissio ja Exécutif régional
wallon vastaan komissio annettujen tuomioiden (edellä 79 ja 98 kohdassa mainitut
asiat) mukaisella oikeuskäytännöllä merkitystä asian kannalta, kuten hallinnolliseen
menettelyyn osallistuneet osapuolet väittävät. Komissio ei siten ole täsmentänyt,
salliko se poikkeuksellisesti kyseisen rahoituksen sen vuoksi, että se ei pitänyt
mainittua oikeuskäytäntöä merkityksellisenä nyt käsiteltävänä olevaan tapaukseen
liittyvissä erityisissä olosuhteissa, vai halusiko se poiketa tässä oikeuskäytännössä
vahvistetusta periaatteesta.
- 113.
- Komission kannanotto tältä osin olisi ollut erityisesti tarpeen, varsinkin kun otetaan
huomioon, että se on omassa päätöskäytännössään pääsääntöisesti vastustanut
kaikkia toimintatukia, joiden tarkoituksena on laitteiston ja laitosten tavanomainen
uudenaikaistaminen. Komissio katsoo nimittäin, että tämänkaltaiseen
uudenaikaistamiseen tarkoitettuja investointeja ei voida pitää rakennemuutoksena,
joten ne on rahoitettava kyseisten yritysten omista varoista ilman valtiontukea (ks.
esim. Saksan hallituksen myöntämästä tuesta Bergkameniin sijoitetulle polyamidi-
ja polypropyleenilankojen valmistajalle 10 päivänä heinäkuuta 1985 tehty komission
päätös 85/471/ETY, EYVL L 278, s. 26, 29; 30 päivänä marraskuuta 1988 tehty
komission päätös 89/228/ETY, joka koskee 7.9.1987 annettua Italian hallituksen
asetusta nro 370/87, joka on muutettu 4.11.1987 annetuksi laiksi nro 460 ja joka
koskee viinituotteiden tuotantoa ja myyntiä ja jossa on muun muassa uudet
säännökset viinituotteiden tuotannosta ja myynnistä, EYVL 1989, L 94, s. 38, 41;
25 päivänä heinäkuuta 1990 tehty komission päätös 92/389/ETY, joka koskee
valtiontukia, joista on säädetty 15.5.1989 annetussa asetuksessa nro 174 ja 13.7.1989
annetussa asetuksessa nro 254 ja joita edellä mainittujen asetusten vaikutusten
tasaamiseksi annettu lakiehdotus nro 4230 koskee, EYVL 1992, L 207, s. 47, 51).
- 114.
- Näin ollen riidanalaisen päätöksen perusteluissa ei ole mainittu sitä, että komissio
on tosiasiassa tutkinut, voitiinko ja jos voitiin, niin mistä syistä Air Francen
lentokaluston uudenaikaistaminen osittain rahoittaa yhtiön rakennemuutokseen
tarkoitetulla tuella, mikä on ristiriidassa edellä mainitun oikeuskäytännön sekä
komission oman päätöskäytännön kanssa.
- 115.
- Ranskan tasavallan ja Air Francen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimelle
antamat täsmennykset rakennemuutossuunnitelmaan sisältyvästä 11,5 miljardin
FRF:n lentokoneinvestoinnista eivät kumoa tätä toteamusta. Kun nämä väliintulijat
ovat osoittaneet, että 11,5 miljardin summa oli jaettu kolmeen osaan, eli
7,6 miljardia 17 uuden lentokoneen ostoon, 3 miljardia varaosien ostoon ja
0,9 miljardia lentokoneiden korjaustöihin, on ilmeistä, että lentokoneiden
korjaustyöt ja varaosat palvelevat samalla tavalla yhtiön uudenaikaistamista kuin
uudet lentokoneet.
- 116.
- On totta, että komissio on myöhemmin tässä oikeudenkäyntimenettelyssä todennut,
että riidanalainen tuki oli tarkoitettu yksinomaan Air Francen velkaantumisasteen
parantamiseen eikä 17 uuden lentokoneen ostamiseen, koska lentokalustoon
tarkoitettu investointi piti rahoittaa yksinomaan Air Francen liiketoiminnasta
saatavista tuloista. On kuitenkin todettava, että nämä näkemykset, jotka komission
asiamiehet ovat esittäneet ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa, eivät ilmene
riidanalaisesta päätöksestä; ne ovat jopa ristiriidassa päätöksen perustelujen kanssa,
joiden mukaan tuella oli tarkoitus ainakin osaksi rahoittaa
rakennemuutossuunnitelman toteuttaminen, ja Air Francen lentokaluston
uudenaikaistaminen sisältyi tähän suunnitelmaan. Kuten yhteisöjen tuomioistuin on
asiassa C-137/92 P, komissio v. BASF ym., 15.6.1994 antamassaan tuomiossa
(Kok. 1994, s. I-2555, 6668 kohta) todennut, sellaisen päätöksen päätösosa ja
perustelut, joka on perustamissopimuksen 190 artiklan mukaan ehdottomasti
perusteltava, ovat erottamaton kokonaisuus, joten kollegisen päätöksenteon
periaatteen mukaan on yksinomaan komission jäsenten kollegion asiana päättää
molemmista, ja yksinomaan kollegio voi muuttaa perusteluja muuten kuin
pelkästään oikeinkirjoituksen tai kieliopin osalta.
- 117.
- Nämä kollegisen päätöksenteon periaatteeseen perustuvat näkemykset ovat
merkityksellisiä myös tässä tapauksessa riidanalaisen päätöksen kannalta, joka oli
myös perusteltava perustamissopimuksen 190 artiklan mukaan ja jossa komission
jäsenten kollegio käytti harkintavaltaansa, joka on perustamissopimuksen
92 artiklan 3 kohdan soveltamisen osalta varattu yksinomaan sille eikä millekään
muulle toimielimelle. Näin ollen komission asiamiesten ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuimessa esittämiä väitteitä ei voida hyväksyä (ks. vastaavasti myös edellä
94 kohdassa mainittu asia Bremer Vulkan v. komissio, tuomion 47 ja 48 kohta).
- 118.
- Sama koskee vielä suuremmalla syyllä komission vaatimuksia väliintulijoina tukevien
Air Francen ja Ranskan tasavallan ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa
esittämiä selityksiä, kun nämä korostavat ensinnäkin, että oli mahdotonta peruuttaa17 uuden lentokoneen tilaukset tai lykätä niitä, koska ne olivat sitovia
sopimusvelvoitteita, joiden laiminlyönnistä olisi aiheutunut sopimussakkoja; toiseksi
nämä väliintulijat toteavat, että niistä 34:stä lentokoneesta, jotka
rakennemuutossuunnitelman mukaan oli tarkoitus myydä edelleen, seitsemän oli
uusia koneita, joten niiden myynnistä saatavat tulot vastaisivat seitsemää uutta
lentokonetta, joita ei ollut vielä hankittu; kolmanneksi ne huomauttavat, että 17:stä
uudesta lentokoneesta seitsemän myytäisiin heti edelleen liikenteeseen saattamatta,
ja neljänneksi, että Air Francen käyttövarat oli rakennemuutossuunnitelmassa
vahvistettu yhteensä 19,2 miljardiksi FRF:ksi, joten nämä varat olisivat riittäneet
lentokaluston uusimiseen tehdyistä investoinneista aiheutuviin menoihin. Näitä
toteamuksia ei ole tehty kollegisen päätöksenteon periaatteen mukaisesti, minkä
vuoksi niillä ei voida korjata riidanalaisen päätöksen perustelujen puutteellisuutta.
- 119.
- Lisäperusteluna on todettava, että vaikka katsottaisiinkin niiden ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuimelle annettujen selitysten pitävän paikkansa, joiden
mukaan rakennemuutossuunnitelman mukaisten toimenpiteiden soveltamisella oli
tarkoitus saada sellainen tulorahoituksen bruttomarginaali, että Air France olisi
voinut vastata toiminta- ja investointikuluistaan, nämä selitykset olisivat joka
tapauksessa ristiriidassa riidanalaisen päätöksen niiden perustelujen kanssa, joiden
mukaan Air Francen taloudellinen tasapaino ja kannattavuus oli määrä saavuttaa
vasta vuoden 1996 loppuun mennessä (EYVL, s. 75).
- 120.
- Edellä esitetyn perusteella on todettava, etteivät riidanalaisen päätöksen perustelut
17 uuden lentokoneen hankinnan osalta täytä perustamissopimuksen 190 artiklassa
määrättyjä edellytyksiä.
B Väite, jonka mukaan komissio on lainvastaisesti hyväksynyt käyttökustannusten
ja Air Francen liiketoiminnan rahoittamisen
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista
- 121.
- Asian T-371/94 kantajat katsovat, että komissio on jättänyt tutkimatta, onko tuki
välttämätön Air Francen rakennemuutoksen kannalta vai ainoastaan hyödyllinen
sen toiminnan kehityksen rahoittamisen ja kaluston uudenaikaistamisen kannalta.
Kantajien mukaan perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa ei
sallita toimintatukea, jonka tarkoituksena on uudenaikaistaa tuensaajan toimintaa.
- 122.
- Nämä kantajat esittävät, että ainoat rakennemuutossuunnitelman toteuttamisesta
aiheutuvat rakenteelliset kulut koskevat 5000 vapaaehtoista irtisanoutumista, joista
aiheutuvien kulujen tarkka määrä on avoin, koska siitä ei ole annettu mitään tietoa
riidanalaisessa päätöksessä. Muista rakennemuutossuunnitelmassa suunnitelluista
toimenpiteistä mahdollisesti aiheutuvia kuluja on pidettävä käyttökustannuksina, ja
tällaisia kuluja aiheutuu muun muassa asiakkaiden takaisinsaamiseen suunnatusta
kaupallisesta strategiasta sekä Euroconcept- ja Première Club -ohjelmien
aloittamisesta. Kantajien mukaan on todennäköistä, että Air France käyttää tukea
myös muiden sellaisten liiketoimintaan liittyvien toimenpiteiden rahoittamiseen,
joita ei ole nimenomaisesti mainittu rakennemuutossuunnitelmassa. Erityisesti
kantajat väittävät, että Air France polkisi huomattavasti hintoja ETA:n
jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisillä reiteillä.
- 123.
- Kantajat täsmentävät, että niillä on näyttöä siitä, että Air Francen uusien
matkustajaluokkien käyttöön ottaminen keskipitkillä lennoilla maksaa yhtiölle
150 miljoonaa FRF ja uuden matkustajaluokan käyttöön ottaminen pitkien reittien
lennoilla syksyllä 1995 maksaa sille noin 500 miljoonaa FRF, kuten maaliskuussa
1995 ilmeistyneistä kahdesta lehtiartikkelista ilmenee. Tästä syystä kantajat katsovat,
että käyttökustannukset, jotka ovat aiheutuneet ennen vuoden 1996 loppua
esimerkiksi näiden kahden uuden matkustajaluokan käyttöön ottamisesta, on
rahoitettu riidanalaisen tuen avulla.
- 124.
- Asian T-394/94 kantaja British Midland on myös sitä mieltä, että tuella
rahoitettaisiin laajalti Air Francen uusia hyödykkeitä, kuten classe club-nimistä
ohjelmaa. Tässä yhteydessä asian T-371/94 kantajat muistuttavat, että Air Francella
on ns. varamarginaali (EYVL, s. 85), jonka se voi käyttää toimintansa tukemiseen
ja uudenaikaistamiseen. Tuesta jää näiden kantajien mukaan riittävästi ylimääräisiä
varoja, jotta Air France voi suunnitella Jet Tours-nimisen tytäryhtiönsä pääoman
korottamisen tai siirtää osan tuesta tytäryhtiölleen Air Charterille.
- 125.
- Molempien asioiden kantajat kiistävät sen komission väitteen, jonka mukaan
riidanalaisen tuen ainoana tarkoituksena olisi Air Francen rahoituskulujen
vähentäminen vähentämällä sen velkaantumisastetta eikä sen käyttökustannusten
rahoittaminen. Tältä osin ne katsovat, että riittää, kun on olemassa pelkkä
mahdollisuus, että tuki saatettaisiin käyttää Air Francen liiketoiminnan
ylläpitämiseen ja kehittämiseen, jotta tukea on pidettävä perustamissopimuksen
92 artiklan 3 kohdan c alakohdan vastaisena. Tämän väitteensä tueksi kantajat
viittaavat asiassa C-303/88, Italia vastaan komissio, 21.3.1991 annettuun tuomioon
(Kok. 1991, s. I-1433, 10 ja 14 kohta), jonka mukaan ei ole välttämätöntä osoittaa,
että valtion varoista myönnetyillä tuilla pyrittäisiin erityisesti tai nimenomaisesti
saavuttamaan tietty tarkasti määritelty tavoite vaan riittää, kun todetaan, että joka
tapauksessa varojen saamisen vuoksi yritys voi käyttää muita rahan lähteitään
saman lopputuloksen saavuttamiseksi.
- 126.
- Asian T-371/94 kantajat toteavat lisäksi, että komissio ei ole selittänyt, mistä johtui
riidanalaisen tuen määrän ero yhtäältä siihen määrään nähden, joka olisi tarvittu
aikaisemman rakennemuutossuunnitelman (PRE 2) toteuttamiseen, tai toisaalta
siihen 8 miljardin FRF:n suuruiseen määrään nähden, jota ennen riidanalaista
päätöstä pidettiin välttämättömänä rakennemuutossuunnitelman toteuttamiseksi.
Komissio ei ole kantajien mukaan myöskään tutkinut, että osoittiko se ja missä
määrin että muut lentoyhtiöt olivat toteuttaneet rakennemuutoksia ilman valtion
taloudellista tukea, että vapaat markkinavoimat olisivat saaneet aikaan sen, että Air
France olisi muuttanut toimintansa rakennetta ilman julkisen vallan toimenpiteitä.
- 127.
- Nämä samat kantajat ovat todenneet, että rakennemuutostuen oli liityttävä
kuhunkin suunniteltuun toimenpiteeseen. Komission olisi pitänyt niiden mielestä
asettaa ehtoja sille, miten tuki piti käyttää. Näiden kantajien mukaan ei ole
hyväksyttävää katsoa, että Air Francen tarpeisiin yleisesti myönnetyn tuen osalta
olisi olemassa yleinen tasapaino.
- 128.
- Komissio toteaa arvioineensa rakennemuutossuunnitelman johdonmukaisuutta ja
tehokkuutta sekä sitä, onko tuen määrä sopiva, jotta Air France voi sen avulla
toteuttaa rakennemuutossuunnitelmansa. Komission ei omasta mielestään tässä
arvioinnissaan tarvitse tutkia seikkoja, jotka eivät liity suunnitelman olennaisiin
piirteisiin, eikä varsinkaan muiden lentoyhtiöiden kokemuksia.
- 129.
- Lisäksi komissio toteaa, että hyväksytyn tuen tarkoituksena on yksinomaan Air
Francen rahoituskulujen vähentäminen alentamalla sen velkaantumisastetta. Toisin
kuin kantajat väittävät, tukea ei komission mukaan käytetä Air Francen
käyttökustannusten rahoittamiseen. Soveltamalla rakennemuutossuunnitelmaan
sisältyviä ankaria toimenpiteitä, omaisuuden myynti mukaan lukien, voidaan
saavuttaa sellainen tulorahoituksen bruttomarginaali, että Air France pystyy
selviytymään toiminta- ja investointikuluistaan. Tämä ei komission mukaan
kuitenkaan riitä, jotta Air France pystyisi selviytymään rahoituskuluistaan. Air
France ei pysty jatkamaan toimintaansa alentamatta velkaantumisastettaan.
Tarkoituksena oli, että vuoden 1996 lopussa Air France olisi pystynyt selviytymään
kaikista sekä toiminta- että rahoituskuluistaan.
- 130.
- Komissio muistuttaa, että rakennemuutossuunnitelma parantaa liiketoiminnan
tulosta suunnitelman voimassaoloaikana viidellä miljardilla FRF:lla. Tällä summalla
Air France pystyy tosin kattamaan käyttökustannuksensa mutta ei lyhentämään
lainan pääomaa eikä maksamaan korkoja. Tuen ansiosta Air Francen rahoituskulut
laskevat 3,2 miljardista FRF:sta vuonna 1993 1,8 miljardiin FRF:iin vuonna 1996
(EYVL, s. 75).Komissio viittaa Ernst & Youngin laatimaan selvitykseen ja toteaa,
että Air Francen velka vähenee 18,9 miljardilla FRF:lla ja huomauttaa lisäksi, että
ilman tukea Air Francen vuodeksi 1996 ennustetut nettotappiot olisivat
694 miljoonaa FRF, kun taas tuen avulla yhtiön pitäisi saavuttaa 457 miljoonan
FRF:n suuruinen nettovoitto. Pääoman ylimitoittaminen vältetään sillä, että
hyväksytty tuki maksetaan kolmessa erässä.
- 131.
- Komissio toteaa, ettei asiassa Italia vastaan komissio (edellä 125 kohdassa mainittu
asia) annettu tuomio tue millään tavalla kantajien näkemystä. Kyseisessä asiassa
yhteisöjen tuomioistuin katsoi, että valtion pääomasijoitusta voitiin pitää
valtiontukena, koska kyseiselle yritykselle oli aiheutunut jatkuvia liiketappioita, jotka
valtio kattoi, vaikkei yrityksellä ollut minkäänlaista rakennemuutosohjelmaa.
Yhteisöjen tuomioistuin vastasi tällä tavalla kyseisen hallituksen väitteeseen, jonka
mukaan kyseessä olleet varat eivät olisi olleet valtiontukia. Ne tuomion kohdat,
joita kantajat ovat lainanneet, koskevat ainoastaan tätä yhtä seikkaa, kun taas nyt
käsiteltävänä olevassa asiassa kantajat vetoavat kyseiseen tuomioon tukeakseen
hyvin erilaista väitettä, jonka mukaan komissio olisi soveltanut väärää oikeudellista
arviointiperustetta ja sen perusteella katsonut, että Air Francelle myönnetty tuki oli
välttämätön.
- 132.
- Ranskan tasavalta ja Air France kiistävät väitteen siitä, että vaikka riidanalaisen
tuen laskettaisiinkin vähentävän Air Francen vieraan pääoman kuluja eikä kattavan
osaa käyttökustannuksista, se kuitenkin koituisi yrityksen liiketoiminnan hyväksi. Jos
tämä kanta hyväksytään, se tarkoittaisi Ranskan tasavallan ja Air Francen mukaan,
että kaikki rakennemuutostuet olisivat kiellettyjä, koska aina voitaisiin väittää, että
tuella, jolla pyritään tiettyyn tervehdyttämistavoitteeseen, korvataan
liiketoimintaresursseja, jotka olisi käytetty tähän tarkoitukseen, jollei tukea olisi
myönnetty. Näiden väliintulijoiden mielestä on kuitenkin erotettava selvästi
toisistaan rakennemuutostuet, joilla osaltaan parannetaan tuensaajayritysten
toimintaedellytyksiä ja jotka voivat täysin soveltua yhteismarkkinoille, ja puhtaat
toimintatuet tai pitkäaikaiset yrityksen pelastamiseen tarkoitetut tuet, jotka eivät
pääsääntöisesti sovellu yhteismarkkinoille.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 133.
- Kantajat ovat arvostelleet komissiota siitä, että se on sallinut Air Francen siirtävän
tuen tietyille tytäryhtiöilleen, ja väittäneet, että niistä vaikutti todennäköiseltä, että
Air France rahoittaa tuella yleisesti käyttökustannuksiaan; ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin kuitenkin katsoo, että nämä väitteet ovat liian
epämääräisiä, jotta ne voitaisiin hyväksyä, ja että ne ovat ainoastaan pelkkiä
oletuksia, joita ei ole tuettu täsmällisillä tosiseikoilla.
- 134.
- Aiempaa rakennemuutossuunnitelmaa (PRE 2) koskevaa väitettä ei myöskään
voida hyväksyä. Tämä suunnitelma nimittäin kariutui Air Francen
ammattiyhdistysten ja henkilöstön vastustukseen, joten sitä ei voitu toteuttaa. Näin
ollen mikään ei pakottanut komissiota ottamaan vertailukohtana huomioon tiettyjä
epäonnistuneeseen rakennemuutossuunnitelmaan liittyviä seikkoja. Sama koskee
8 miljardin FRF:n suuruista summaa, joka olisi mainittu ennen kuin riidanalainen
päätös tehtiin. Koska Ranskan viranomaiset eivät olleet virallisesti antaneet tätä
lukua tiedoksi komissiolle siinä yhteydessä, kun ne toimittivat komissiolle virallisesti
rakennemuutossuunnitelman, komissio ei ollut velvollinen ottamaan sitä huomioon.
- 135.
- Vaikka komissio voisikin verrata Air Francen suunnittelemia
rakennemuutostoimenpiteitä muiden lentoyhtiöiden toimenpiteisiin, yrityksen
rakennemuutos on kuitenkin kohdistettava sen olennaisiin ongelmiin, ja muiden
yritysten kokemukset voivat erilaisissa taloudellisissa ja poliittisissa olosuhteissa sekä
eri ajanjaksoina olla merkityksettömiä tässä yhteydessä.
- 136.
- Siltä osin kuin kantajat väittävät vielä, että tuki olisi pitänyt jakaa useisiin eriin,
joista kukin liittyisi erilliseen rakennemuutostoimenpiteeseen, ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että jos näin olisi menetelty, kunkin toimenpiteen
kustannukset olisivat välttämättä paljastuneet, ja siten myös Air Francen sisäisen
toiminnan rakenteet olisivat paljastuneet. Tällaiset tiedot ovat ainakin tietyn aikaa
luottamuksellisia, joten ne on pidettävä salassa yleisöltä ja erityisesti Air Francen
kilpailijoilta. Näin ollen riidanalaisen päätöksen 2 artiklassa määrättyjen
jälkikäteisten tarkastusten järjestelmää, varsinkin kun sitä tarkastellaan yhdessä tuen
hyväksymisen ehdon 6 kanssa, on pidettävä asianmukaisena järjestelmänä, jolla
pyritään estämään Air Francen pääoman ylimitoittaminen sen seurauksena, että
tukea käytettäisiin muihin tarkoituksiin kuin yhtiön rakennemuutokseen.
- 137.
- Kantajat ovat väittäneet, että ainoa riidanalaisen suunnitelman todellinen
rakennemuutostoimenpide koskee Air Francen henkilöstön vähentämistä (5000
vapaaehtoista irtisanoutumista) ja että kaikki muut toimenpiteet kohdistuvat
todellisuudessa kokonaan liiketoimintaan; tältä osin on todettava, että kuten edellä
110, 111, 116 ja 117 kohdassa on todettu, riidanalaisen tuen tarkoituksena on
rahoittaa ainakin osittain Air Francen rakennemuutos, ja että väitettä, jonka
mukaan tuki on tarkoitettu yksinomaan tämän yrityksen velkaantumisasteen
alentamiseen, ei voida hyväksyä, koska sitä ei ole mainittu riidanalaisen päätöksen
tekstissä. Näin ollen on tutkittava, onko kantajien mainitsemia eri toimenpiteitä
pidettävä rakenteellisina.
- 138.
- Tältä osin on korostettava, että kuten asiakirja-aineistosta ilmenee, Air Francella
ei ole tehtaita eikä teollisuuslaitoksia, joiden valmistusmenetelmät voitaisiin
teknisessä mielessä rakenteellisesti uudistaa. Tällaisen yhtiön pääasiallinen toiminta
keskittyy henkilö- ja rahtikuljetusten tarjontaan sekä näiden palvelujen
suorittamiseen käytettäviin keinoihin. Siten ainoastaan tarjonnan rakenne sekä
tarjonnan tukena oleva yhtiön organisaation rakenne voivat olla aiheellisesti
rakennemuutoksen kohteena.
- 139.
- Näin ollen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komissio voi
kohtuullisesti pitää rakenteellisina toimenpiteinä 5000:n työpaikan poistamista sekä
Air Francen uudelleen järjestämistä 11:een toimintakeskukseen, jotka ovat
vastuussa omista taloudellisista tuloksistaan. Asia ei kuitenkaan vaikuta yhtä selvältä
kaupallisten toimenpiteiden (Euroconcept, Classe club ja Première Club) ja
lentoverkon muutosten osalta, koska Air France seuraa näin ainoastaan
markkinoiden kaupallista kehitystä muuttamatta sinänsä itse yhtiön rakenteita.
Tällaiset toimenpiteet siten vaikuttavat puhtaasti liiketoiminnallisilta ja liittyvät
yksinomaan Air Francen toimintaan.
- 140.
- On kuitenkin todettava, ilman että olisi tarpeen ottaa kantaa siihen, onko edellä 98
ja 113 kohdassa mainitulla oikeuskäytännöllä ja päätöskäytännöllä merkitystä asian
kannalta, että Air Francen rakennemuutossuunnitelma oli tarkoitus rahoittaa
korottamalla tuella sen osakepääomaa sekä luovuttamalla omaisuutta, josta Air
France toivoi saavansa noin 7 miljardia FRF (EYVL, s. 76). Kun otetaan
huomioon asian T-371/94 kantajien tässä yhteydessä mainitsemat suhteellisen
vaatimattomat luvut (150 miljoonaa FRF ja 500 miljoonaa FRF), ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komissio voi todeta, että nämä toimenpiteet
katettaisiin niistä varoista, jotka Air France saisi omaisuutensa myynnistä, ja
juoksevasta liiketoiminnastaan saamistaan tuloista.
- 141.
- Tässä yhteydessä on hylättävä väitteet, jotka koskevat tuen käyttämistä toiseen
tarkoitukseen (fongibilité) ja jotka perustuvat asiassa Italia vastaan komissio
annettuun tuomioon (edellä 125 kohdassa mainittu asia) ja joiden mukaan Air
France pystyy tuen saamisen ansiosta vapauttamaan muita rahan lähteitä, jotka
voidaan siten käyttää edellä mainittujen toimenpiteiden rahoittamiseen sen sijaan,
että ne käytettäisiin Air Francen velan takaisin maksuun. Kun tässä tapauksessa on
kyse normaalilaajuisista investointi- ja liiketoimista, jotka jokaisen lentoyhtiön on
väistämättä tehtävä voidakseen säilyttää liiketoimintonsa markkinoilla vallitsevassa
kilpailutilanteessa, Ranskan tasavalta ja Air France ovat aivan oikein korostaneet,
että tuen käyttämistä toiseen tarkoitukseen koskeva näkemys tarkoittaisi
käytännössä, että kaikki rakennemuutostuet olisivat kiellettyjä ja että
tuensaajayrityksen olisi viime kädessä pakko lopettaa liiketoimintansa.
- 142.
- Pitää paikkansa, että ratkaisu voisi olla erilainen 11,5 miljardin FRF:n suuruisen
investoinnin osalta, joka on riidanalaisessa päätöksessä määritelty investoinniksi
lentokalustoon (EYVL, s. 75). On kuitenkin todettava, että ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin ei voi tutkia perusteellisemmin tähän liittyviä kysymyksiä,
koska riidanalaisessa päätöksessä ei ole perusteltu tätä olennaista seikkaa (ks.
edellä 111120 kohta). Niiden väitteiden ja perustelujen osalta, jotka koskevat Air
Francen ETA:n ulkopuolisilla reiteillä soveltamaa hinnoittelukäytäntöä, jota
väitetään rahoitettavan tuen turvin, tämän seikan tutkiminen edellyttää Air Francen
kilpailuaseman arvioimista näillä reiteillä. Tämä arviointi tapahtuu myöhemmin eri
yhteydessä (ks. jäljempänä 259280 kohta).
- 143.
- Näin ollen, jollei myöhemmän käsittelyn yhteydessä muuta todeta, väite, jonka
mukaan komissio olisi lainvastaisesti hyväksynyt käyttökustannusten ja liiketoimien
rahoittamisen, on hylättävä.
C Air Francen 19891993 liikkeelle laskemien arvopaperien virheellistä luokittelua
koskeva väite
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista
- 144.
- Asian T-371/94 kantajat korostavat, että suhteellisuusperiaatteen mukaan
valtiontuki ei saa olla niin suuri, että tuensaajan velkaantumisaste tulee sen vuoksi
paremmaksi kuin sen kilpailijoiden. Tässä tapauksessa komissio on kantajien
mukaan luokitellut virheellisesti Air Francen 19891993 liikkeelle laskemat ORA-lainat (obligations remboursées en actions; vaihtovelkakirjalaina) TSDI-lainat (titres
subordonnés à durée indéterminée reconditionnés; eräpäivätön vastuulaina, joka
siirretään sijoituslaitokselle) ja TSIP-BSA-optiolainat (titres subordonnés à intérêts
progressifs assortis de bons de souscription d'actions; nousevakorkoiset vastuulainat,
joihin liittyy optiotodistus), kun se on laskenut Air Francen velkaantumisasteen
vuonna 1996. Jos nämä arvopaperit luokitellaan oikein, kantajien mukaan Air
Francen velkaantumisaste on selvästi parempi kuin kaikkien muiden lentoyhtiöiden.
- 145.
- Nämä kantajat toteavat komission katsoneen riidanalaisessa päätöksessä, että ORA-lainat oli luettava ns. kvasi-omaksi pääomaksi laskettaessa Air Francen
velkaantumisastetta; komissio on kantajien mielestä kuitenkin virheellisesti
olettanut, että vuonna 1993 liikkeelle lasketut ORA-lainat kuten myös TSIP-BSA-optiolainat korvattaisiin tavanomaisella velalla, koska nämä lainat oli maksettava
takaisin CDC-Participations-yhtiön suorittamasta Air Francen liikkeeseen laskemien
joukkovelkakirjojen merkinnästä 27 päivänä heinäkuuta 1994 tehdyn komission
päätöksen 94/662/EY (EYVL L 258, s. 26; jäljempänä päätös 94/662/EY) mukaan
laittomina valtiontukina. Air Francea ei kuitenkaan kantajien mukaan ollut vaadittu
eikä se ollut sitoutunut korvaamaan vuonna 1993 liikkeelle laskettuja ORA-lainoja
tavanomaisella velalla. Lisäksi tuen saatuaan Air Francen käytössä on niin paljon
rahavaroja, ettei sen käytännössä tarvitse korvata vuonna 1993 liikkeelle laskettujen
ORA-lainojen ja TSIP-BSA-optiolainojen tuottoa muilla rahavaroilla.
- 146.
- Kantajien mukaan tilanteen kehitys riidanalaisen päätöksen jälkeen osoittaa niiden
väitteen oikeaksi. Erään lehtiartikkelin mukaan komissio pyysi 5.4.1995, että Ranska
(eikä Air France) tallettaa 1,5 miljardin FRF:n suuruisen summan jäädytetylle tilille
siihen saakka, kunnes yhteisöjen tuomioistuimessa ja ensimmäisen oikeusasteen
vireillä olevat oikeudenkäynnit edellä mainitun päätöksen 94/662/EY kumoamiseksi
on ratkaistu. Tästä syystä Air France voi edelleen käyttää hyväkseen vuonna 1993
liikkeelle lasketuista ORA-lainoista ja TSIP-BSA-optiolainoista saatuja varoja
ainakin yhteisöjen tuomioistuimen tai ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen
tuomion julistamiseen saakka, eli suurimman osan rakennemuutokseen tarvittavasta
ajasta.
- 147.
- Kantajat väittävät, että todellisuudessa ORA-lainat ja TSIP-BSA-optiolainat sekä
osa TSDI-lainoista saatavien lainavarojen arvosta olisi pitänyt luokitella omaksi
pääomaksi laskettaessa Air Francen velkaantumisastetta, koska ne kuuluvat
pääomaan, joka on pysyvästi Air Francen käytössä sen purkamiseen asti.
- 148.
- Erityisesti TSDI-lainojen osalta kantajat korostavat, että takaisinmaksu niiden
merkitsijöille tapahtuu pankkiin talletetuista varoista, johon Air France on
sijoittanut osan (25 %) TSDI-lainoista alkuperin saaduista varoista, kun taas Air
France pitää pysyvästi hallussaan suuren osan (75 %) näistä arvopapereista
saamistaan varoista. Päinvastoin kuin velka, joka sammuu velallisen maksaessa sen
takaisin, TSDI-lainat pysyvät kantajien mukaan juridisesti voimassa myös
velkapääoman takaisinmaksun jälkeen. Lisäksi kantajat huomauttavat komission itse
todenneen 3.6.1994 julkaistussa tiedonannossaan (EYVL, s. 8), että TSDI-lainat
maksetaan automaattisesti takaisin pankkiin talletetuista varoista, että Air
Francen takaisinmaksuvelvollisuus syntyy vasta, jos yhtiö puretaan, ja että kun
komissio arvioi Air Francen taloudellista tilannetta vuonna 1992, TSDI-lainat
sisällytettiin Ranskan hallituksen suostumuksella Air Francen omaan pääomaan.
Kantajien mukaan TSDI-lainat ovat pysyvästi Air Francen käytössä olevia varoja,
jotka siten antavat sille kilpailuedun kilpailijayhtiöihin nähden. Lisäksi kantajat
toteavat, että jos omaan pääomaan sisällytetään ainoastaan se osa TSDI-lainojen
arvosta, jonka Air France pitää pysyvästi hallussaan, tällä on merkittävä vaikutus
sen velkaantumisasteeseen vuonna 1996, koska se olisi tällöin 0,76:1 eikä 1,12:1.
- 149.
- Lisäksi kantajat väittävät, että komissio on ymmärtänyt väärin kyseessä olevat
rahoituskäsitteet luokitellessaan näitä rahoitusvälineitä. Tältä osin ne toteavat, että
sekä TSDI-lainojen osalta että TSIP-BSA-optiolainojen osalta koronmaksu riippuu
Air Francen tuloksesta ja sitä voidaan lykätä. Kantajat lisäävät, ettei
arviointiperuste, joka koskee kyseisten rahoitusvälineiden vaihdettavuutta
osakkeisiin, ole asianmukainen, koska komissio toteaa, että TSIP-BSA-optiolainoista
tulee lopulta osa omaa pääomaa, jos merkitsijät saavat todellisuudessa
mahdollisuuden vaihtaa merkintätodistukset osakkeisiin. Näin komissio ei kantajien
mukaan ole ottanut huomioon sitä, että optiotodistus (BSA) antaa erillisen,
täydentävän, erikseen luovutettavissa olevan ja itsenäisen oikeuden, joka voi kuulua
samalle tai eri haltijalle kuin TSIP-vastuuvelkakirja. Viimeksi mainittua ei voida
vaihtaa osakkeiksi, koska se on eräpäivätön vastuuvelkakirja. Osakkeisiin
vaihdettavuutta koskeva käsite ei myöskään sovellu TSDI-vastuuvelkakirjoihin,
koska nämä ovat eräpäivättömiä vastuulainoja, jotka voidaan maksaa takaisin Air
Francen purkamisen yhteydessä. Lopuksi kantajat väittävät, että tässä asiassa on
merkityksetöntä se, että komissio on ottanut huomioon ne oikeudet, jotka
arvopapereiden haltijat saavat ORA-lainoista, TSDI-lainoista ja TSIP-BSA-optiolainoista.
- 150.
- Komissio muistuttaa ensinnäkin korostaneensa riidanalaisessa päätöksessään
kyseisten arvopapereiden toisinaan epäselvää luonnetta rahoituksessa (EYVL,
s. 84). Tämän jälkeen se toteaa, että edellä mainitun päätöksensä 94/662/EY
mukaan Air Francen piti maksaa takaisin huhtikuussa 1993 liikkeelle laskettujen
ORA-lainojen ja TSIP-BSA-optiolainojen merkinnästä maksettu määrä, joten näistä
arvopapereista saatuja varoja oli pidettävä vieraana pääomana. Vuonna 1991
liikkeelle laskettujen ORA-lainojen oli komission mielestä katsottava kuuluvan
omaan pääomaan sen vuoksi, että ne vaihdettaisi joka tapauksessa osakkeisiin
tilanteen tullen, kun taas vuonna 1989 ja 1992 liikkeelle laskettuja TSDI-lainoja on
pidettävä vieraana pääomana, koska ne on maksettava takaisin 15 vuoden kuluttua
eikä niitä voida vaihtaa osakkeisiin (EYVL, s. 85).
- 151.
- Siltä osin kuin kantajat vetoavat 5.4.1995 tehtyyn komission päätökseen (ks. edellä
146 kohta), komissio väittää, että tämä päätös, joka on tehty riidanalaisen
päätöksen jälkeen, ei millään tavalla vaikuta kyseisten arvopapereiden luokitteluun.
Komissio toteaa lisäksi, että niin kauan kuin velallisella on oikeudellinen
velvollisuus maksaa ORA-lainan ja TSIP-BSA-optiolainan määrä takaisin, komissio
voi perustellusti katsoa, että nämä määrät korvataan tavanomaisella velalla.
- 152.
- TSDI-lainan osalta komissio korostaa sitä, että nämä arvopaperit siirretään
sijoituslaitokselle. Se, että Air France pitää itsellään osan TSDI-lainojen tuotosta,
ei vaikuta millään tavalla niiden määrittelyyn. Ranskan Ordre des experts-comptables -nimisen tilintarkastajien elimen hallituksen lausunto tukee tätä
päätelmää. Ratkaiseva tekijä on komission mukaan velvollisuus maksaa lainan
pääoma takaisin. Komissio täsmentää, että Air Francen ja Trustin, johon osa
varoista on talletettu, välillä ei enää 15 vuoden ajanjakson kuluttua ole
nettorahavirtoja. TSDI-laina maksetaan todellisuudessa takaisin purkamalla Trust
ja kuolettamalla tämän jälkeen Air Francen velka. Näin ollen komission mukaan
Air France maksaa 15 vuoden kuluttua takaisin TSDI-lainan liikkeelle laskemisesta
saadun koko summan. Se osa TSDI-lainan tuotosta, jota ei talleteta Trustiin, ei jää
pysyvästi liikkeellelaskijan haltuun. Tuoton määrä vastaa liikkeellelaskijan
velvollisuutta maksaa vuotuista korkoa 15 vuoden ajan TSDI-lainan koko summalle.
Komission mielestä kantajien itsepintaiset väitteet siitä, että liikkeellelaskijalle jää
pysyvästi osa TSDI-lainan tuotosta, perustuvat subjektiiviseen arviointitapaan, jonka
mukaan mitä tahansa lainaa voitaisiin pitää sijoituksena omaan pääomaan.
- 153.
- Vaikka koronmaksua voitaisiin lykätä sekä TSDI-lainojen että TSIP-BSA-optiolainojen tapauksessa, komissio katsoo, että Air Francella on kuitenkin yhä
velvollisuus maksaa näille lainoille kertyneet korot. Toisin sanoen koronmaksu
ainoastaan siirretään myöhemmäksi. Niiden kantajien esittämien perustelujen
osalta, jotka koskevat kyseisten rahoitusvälineiden haltijoiden oikeuksia, komissio
korostaa, ettei riidanalaisessa päätöksessä anneta erityistä painoarvoa sille,
minkälaisia oikeuksia nämä välineet antavat tai eivät anna haltijoilleen. Olennainen
seikka komission mielestä oli se, oliko velkakirjat pakko vaihtaa osakkeiksi.
- 154.
- Air France täsmentää, että kirjanpidon alalla TSDI-lainojen määrittelyyn on alettu
kiinnittää huomiota vasta vuoden 1991 lopusta lukien. Ranskan pörssitoimintaa
valvova viranomainen (Commission des opérations de bourse) on 6.3.1992
antamassaan tiedotteessa vastustanut sitä, että TSDI-lainat sisällytettäisiin omaan
pääomaan. Air Francen mukaan kirjanpitoammatissa toimivat ovat vuoden 1993
lopusta alkaen olleet tietoisia Ranskan Ordre des experts-comptables'n lausunnon
luonnoksesta, jonka mukaan TSDI-lainaa pidettiin vieraana pääomana. Ordre des
experts-comptables'n hallituksen lopullinen tämänsisältöinen kanta vahvistettiin
7.7.1994.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 155.
- Aluksi on todettava, että komissio on tutkinut, onko tuki suhteellisuusperiaatteen
mukainen, ja korostanut riidanalaisessa päätöksessään, että Air Francen
velkaantumisaste riippuu erittäin paljolti siitä, miten useat yhtiön liikkeellelaskemat
arvopaperit luokitellaan, koska velkaantumisaste vaihtelee huomattavasti sen
mukaan, luokitellaanko nämä arvopaperit omaan vai vieraaseen pääomaan (EYVL,
s. 83). Tämän jälkeen komissio kuvailee Air Francen viiden riidanalaista päätöstä
edeltäneen vuoden aikana liikkeellelaskemien rahoitusvälineiden määrät ja
ominaisuudet; nämä rahoitusvälineet ovat joulukuussa 1991 ja huhtikuussa 1993
liikkeellelasketut ORA-lainat, kesäkuussa 1989 ja toukokuussa 1992
liikkeellelasketut TSDI-lainat sekä huhtikuussa 1993 liikkeellelasketut TSIP-BSA-optiolainat (EYVL, s. 83 ja 84). Lopuksi komissio esittää perusteet, joilla tehdään
ero oman pääoman ja lainojen välillä nimenomaan Ranskan lainsäädännön ja
yhtiöiden tilinpäätöksistä annetun neljännen yhteisön direktiivin sovellettavien
säännösten sekä kirjanpitoperiaatteiden ammatillisen komitean kannan mukaan
(EYVL, s. 84 ja 85).
- 156.
- Asianosaiset ja väliintulijat ovat yhtä mieltä siitä, että ORA-lainat ovat omaa
pääomaa (capitaux propres) tai omia varoja (fonds propres), kun otetaan
huomioon, että näitä vaihtovelkakirjalainoja ei koskaan makseta takaisin vaan ne
on pakko vaihtaa osakkeisiin. Lisäksi komissio on määritellyt ne juuri näin
riidanalaisessa päätöksessä (EYVL, s. 85).
- 157.
- Erityisesti Air Francen huhtikuussa 1993 liikkeellelaskemista ORA-lainoista, jotka
CDC-Participations-niminen yhtiö on merkinnyt, on todettava, että komissio on
edellä mainitussa päätöksessään 94/662/EY määrännyt maksamaan ne takaisin,
koska ne olivat laittomia valtiontukia. Vaikka Ranskan tasavalta nosti kanteen tästä
päätöksestä yhteisöjen tuomioistuimessa (asia C-282/94) ja Air France ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuimessa (asia T-358/94), näillä kanteilla ei ollut minkäänlaista
lykkäävää vaikutusta, joten Air Francen oli maksettava takaisin liikkeellelaskettuja
ORA-lainoja vastaavat varat. Lisäksi komission päätös on tullut lopulliseksi, koska
tästä päätöksestä nostettu kanne hylättiin asiassa T-358/94, Air France v. komissio,
12.12.1996 annetulla tuomiolla (Kok. 1996, s. II-2109), joka on saanut lainvoiman,
ja koska asia C-282/94 on poistettu yhteisöjen tuomioistuimen rekisteristä 17.4.1997
annetulla määräyksellä.
- 158.
- Tässä yhteydessä ei ole juuri merkitystä sillä, että Air France on todellisuudessa
saanut kyseisen tuomion julistamiseen asti käyttöönsä ORA-lainoista saadut varat.
Oman pääoman ja vieraan pääoman välistä eroa ei nimittäin voida tehdä sillä
perusteella, onko pääoma yrityksen käytettävissä tiettynä aikana. Yrityksen käytössä
mahdollisesti oleva pääoma on aina kirjattava yrityksen taseessa ainoastaan
vastattavien pääryhmään joko vieraaseen pääomaan, jos se on maksettava takaisin,
tai omaan pääomaan, jos ne jäävät pysyvästi yrityksen käyttöön. Koska kyseinen
ORA-laina piti maksaa takaisin 27.7.1994 lukien, komissio on aivan oikein
määritellyt sen vieraaksi pääomaksi.
- 159.
- Sama koskee huhtikuussa 1993 liikkeelle laskettuja TSIP-BSA-optiolainoja, joita
päätös 94/662/EY myös koskee. Tästä syystä ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuimen ei ole tarpeen ottaa kantaa niiden luokitteluperiaatteeseen.
- 160.
- TSDI-lainojen osalta asianosaiset ja väliintulijat ovat esittäneet useita rahoitus- ja
kirjanpitoalan asiantuntijoiden selvityksiä, jotka koskevat niiden luokittelua.
Kantajat viittaavat professori Penen selvitykseen, kun taas komissio vetoaa Ernst
& Youngin ja Air France professori Vermaelenin selvityksiin. Lisäksi komissio
viittaa Ranskan Ordre des experts-comptables'n hallituksen 7.7.1994 hyväksymään
lausuntoon.
- 161.
- Ristiriitaisista asiantuntijalausunnoista ilmenee, että TSDI-lainojen luokittelu
edellyttää vaikeita talouteen ja rahoitukseen liittyviä arviointeja. Näin ollen
komissiolla on tällä alalla laaja harkintavalta, ja ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuin voi kumota sen päätöksen näiltä osin ainoastaan todettuaan, että
kyseessä on ilmeinen arviointivirhe. Tässä tapauksessa ei kuitenkaan vaikuta siltä,
että komissio olisi tehnyt virheen katsoessaan, että TSDI-lainojen takaisinmaksutapa
on ratkaiseva tekijä sen lisäksi, ettei niitä voida vaihtaa osakkeisiin jotta ne
voidaan määritellä vieraaksi pääomaksi.
- 162.
- Tätä päätelmää ei kumoa se, että koronmaksua voidaan TSDI-lainojen osalta lykätä
siinä tapauksessa, että Air Francen taloudelliset tulokset ovat huonot.
Rahoitustoimen luokittelemista lainaksi ei kyseenalaista se, että korkoehdot ovat
tietyssä mielessä epäedullisia merkitsijälle.
- 163.
- Lopuksi on todettava, ettei tämän päätelmän kanssa ole ristiriidassa se, että
komissiolla oli aluksi ollut taipumus määritellä TSDI-lainat omaksi pääomaksi
(3.6.1994 julkaistu tiedonanto, EYVL, s. 8). Kuten Air France on esittänyt
ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa, kannan muutos johtuu siitä, että
TSDI-lainojen määrittelyssä oli tapahtunut kehitystä 19911994 itse kirjanpitoalalla.
Tässä yhteydessä on muistettava, että Ranskan Ordre des experts-comptables'n
hallitus oli 7.7.1994 antamassaan lausunnossa, eli juuri ennen kuin riidanalainen
päätös tehtiin, esittänyt lopullisen kantansa siitä, että TSDI-lainoja on pidettävä
vieraana pääomana. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, ettei
komissiota voida arvostella siitä, että se on ranskalaisten arvopapereiden
määrittelyssä noudattanut kyseisellä ammattialalla toimivaltaisen ranskalaisen
elimen lopullista kantaa.
- 164.
- Koska komissio ei siis ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä luokitellessaan Air
Francen liikkeellelaskemia arvopapereita, tämä väite on hylättävä.
D Väite, joka koskee Air Francen velkaantumisasteen virheellistä arviointia
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista
- 165.
- Asian T-371/94 kantajat katsovat, että Air Francen vuodeksi 1996 ennustettu
velkaantumisaste osoittaa, että se laskee huomattavasti alhaisemmaksi kuin Air
Francen kilpailijoiden velkaantumisaste. Kun komissio on laskenut, että tämä
velkaantumisaste on 1,12:1 ja todennut, että tämä on korkeampi kuin
keskimääräinen velkaantumisaste siviili-ilmailun alalla, jolla suhdeluku 1,5:1
katsotaan hyväksyttäväksi, se on kantajien mukaan tulkinnut väärin KPMG:n
(kansainvälinen konsulttiyritys) ja IATA:n tutkimusta, johon riidanalaisessa
päätöksessä viitataan (EYVL, s. 85). Todellisuudessa tämä tutkimus osoittaa, että
Air Francen arvioitu velkaantumisaste on alhaisempi kuin optimaalisena pidettävä
velkaantumisaste ja huomattavasti alhaisempi kuin tutkimuksessa mainittu reaalinen
keskiarvo vuonna 1992 (2,3:1 tai 2,1:1 laskutavan mukaan). Tuen liiallinen määrä
on vielä suurempi, jos Air Francen velkaantumisastetta (1,12:1) verrataan
keskimääräisiin velkaantumisasteisiin (2,57:1 vuonna 1992 ja 3,17:1 vuonna 1993),
jotka on ilmoitettu IATA:n julkaisussa Airline Economic Results and Prospects.
- 166.
- Air Francelle myönnetyn tuen liiallista määrää ei kantajien mielestä voida pitää
oikeasuhteisena pelkästään sillä perustella, että muita rahoitukseen liittyviä
suhdelukuja, kuten rahoituskulujen kattamisastetta, verrataan keskenään. Komission
riidanalaisessa päätöksessä tekemällä toteamuksella, jonka mukaan Air Francen
rahoituskulujen kattamisaste vuonna 1996 on 2,44:1 ja siten erittäin lähellä sen
kilpailijoiden vuonna 1993 saavuttamaa keskimääräistä katetta 2,42:1 (EYVL,
s. 85), ei siten kantajien mielestä ole merkitystä. Tässä suhdeluvussa ei myöskään
oteta huomioon kaikkia tekijöitä, ja se kuvastaa ainoastaan yrityksen kykyä käyttää
saamansa voitot rahoituskulujensa maksamiseen. Myöskään peruste, jota komissio
on käyttänyt valitessaan ne lentoyhtiöt, joiden lukuihin se on verrannut Air Francen
suhdelukuja vuonna 1996, ei kantajien mielestä ole selvä.
- 167.
- Lisäksi kantajat huomauttavat, että Ernst & Youngin asiantuntijalausunnossa, johon
komissio vetoaa, todetaan, että Air France olisi voinut odottaa saavuttavansa
teoreettisesti optimaalisen velkaantumisasteen 1,5:1, jos sen saaman tuen määrä
olisi rajoittunut enintään 15,25 miljardiin FRF:iin. Kantajien mukaan on siten
yllättävää, että samassa lausunnossa yritetään esittää perusteita sille, että Air
France voi saada 20 miljardin FRF:n suuruisen tuen, väittämällä, ettei ole mitään
erityistä syytä, miksi Air Francella olisi keskiarvon mukainen velkaantumisaste.
- 168.
- Lisäksi kantajat kyseenalaistavat sen, että velkaantumisasteiden vertailulla olisi
jotakin arvoa. Tältä osin KPMG:n ja IATA:n tutkimuksesta ilmenee, että
velkaantumisasteen laskentamenetelmien välillä on suuria eroja ja että on siten
vaikeaa tehdä päteviä vertailuja lentoyhtiöiden välillä. Lopuksi kantajat toteavat,
ettei myöskään ole ilmoitettu, perustuvatko komission laskelmat Air Francenvelkaantumisasteesta brutto- vai nettolukuihin, eikä niistä tekijöistä, joista nämä
luvut muodostuvat, ole annettu mitään selitystä.
- 169.
- Lisäksi komissio on kantajien mukaan tehnyt virheen rajoittaessaan arviointinsa
erittäin lyhyeen ajanjaksoon, eli vuoteen 1996, jonka aikana tukea vielä maksetaan,
ottamatta huomioon tuen vaikutuksia Air Francen myöhempään taloudelliseen
asemaan, kun Air France on tuen ansiosta tullut huomattavasti vahvemmaksi kuin
sen kilpailijat rahoituksen suhteen. Kantajien mukaan komission olisi pitänyt
arvioida dynaamisesti rakennemuutosjaksoa pidemmälle niitä vaikutuksia, jotka
tuella oli Air Francen kilpailuasemaan sen kilpailijoihin verrattuna, sen
ratkaisemiseksi, oliko tuki liian suuri. Kantajien ennusteiden mukaan Air Francen
taloudellinen asema sen kilpailijoihin verrattuna paranee tuen ansiosta
huomattavasti enemmän kuin mitä ne luvut, joihin komissio on vedonnut
riidanalaisessa päätöksessään, antavat aihetta olettaa.
- 170.
- Komissio viittaa Ernst & Youngin selvitykseen ja väittää, että riidanalainen
pääomapanos on laskettu siten, että se on vähimmäismäärä, joka riittää Air
Francen rahoitustasapainon palauttamiseen. Komissio toteaa, että se on
velkaantumisasteen laskemiseen käytetyn vieraan pääoman määrän osalta ottanut
huomioon nettoluvut rahoitusanalyysissä käytetyn vakiintuneen tavan mukaisesti.
Siten velkaantumisastetta ei komission mukaan ole paisutettu käyttämällä vieraan
pääoman bruttomääriä.
- 171.
- Komissio huomauttaa, että velkaantumisaste 1,12:1 ei ole ollut ainoa tekijä, joka
riidanalaisessa päätöksessä on otettu huomioon arvioitaessa sitä, onko tuki oikeassa
suhteessa Air Francen rakennemuutostarpeisiin, vaan että rahoituskulujen
kattamisasteella on myös ollut merkitystä. Komission mielestä ei ole mitään syytä
edellyttää, että Air Francen velkaantumisasteen pitäisi vuonna 1996 olla sama kuin
keskimääräinen velkaantumisaste siviili-ilmailun alalla. Komission mukaan riittää,
kun velkaantumisaste on kohtuullisen lähellä suhdelukua 1,5:1.
- 172.
- Komissio huomauttaa, ettei se ole käyttänyt rahoituskulujen kattamisastetta
saadakseen näyttämään oikeasuhteiselta sellaisen tuen, joka on suhteettoman suuri
yhtiön velkaantumisasteen vuoksi. Rahoituskulujen kattamisasteen
merkityksellisyyttä ei voida komission mielestä epäillä. Tämä luku mittaa yhtiön
kykyä suoriutua rahoituskuluistaan, ja riidanalaisen tuen tarkoitus on juuri keventää
Air Francen rahoitusrasitusta. Komissio lisää, että riidanalaisessa päätöksessä oleva
maininta Air Francen kilpailijoiden rahoituskulujen kattamisasteesta vuonna 1993
on ainoastaan pelkkä esimerkki terveessä tilanteessa olevien lentoyhtiöiden
vastaavasta suhdeluvusta.
- 173.
- Komissio korostaa lopuksi ottaneensa huomioon myös muita taloudellisia
suhdelukuja. Oman pääoman tuottoasteen osalta komissio korostaa, että Ernst &
Youngin selvityksessä täsmennettiin ainoastaan, että tätä suhdelukua on käytetty
täydentävänä tunnuslukuna sen mittaamiseksi, kuinka paljon Air France tarvitsee
valtiontukea taloudellisen elinkelpoisuutensa palauttamiseksi. Se, että hyväksytyn
tuen määrä oli tarvittava vähimmäismäärä, on komission mukaan osoitettu
taloudellisten suhdelukujen eri ennusteiden perusteella.
- 174.
- Air France viittaa asioissa Sabena ja Aer Lingus (edellä 55 kohdassa mainitut asiat)
tehtyihin päätöksiin sekä Kreikan valtion myöntämästä tuesta Olympic Airways
-yhtiölle 7 päivänä lokakuuta 1994 tehtyyn komission päätökseen 94/696/EY (EYVL
L 273, s. 22; jäljempänä asiassa Olympic Airways tehty päätös), joilla komissio
hyväksyi valtiontukia siviili-ilmailun alalla. Air France korostaa, että näiden
lentoyhtiöiden velkaantumisasteet rakennemuutossuunnitelmiensa toteuttamisen
jälkeen vastaavat Air Francen velkaantumisastetta tai ovat jopa parempia. Niistä
ilmenevä oman pääoman suhde vieraaseen pääomaan on sama tai jopa suurempi
kuin Air Francen. Näin ollen komissio on hyväksynyt seuraavat suhdeluvut: 1,25:1
(Sabena), 0,75:1 ja 0,41:1 (Air Lingus) ja 0,78:1 (Olympic Airways).
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 175.
- On korostettava, että Air Francen taloudellisiin suhdelukuihin, erityisesti
velkaantumisasteeseen, liittyvä problematiikka tuo esille erittäin teknisiä rahoitusta
ja kirjanpitoa koskevia kysymyksiä. Tästä on osoituksena se, että asianosaiset ovat
väitteidensä tueksi viitanneet seitsemään asiantuntijalausuntoon, jotka Ernst &
Young, professori Pene, professori Vermaelen ja tohtori Weinstein ovat antaneet.
- 176.
- Tältä osin on todettava, että konsulttiyritys Lazard Frères on vahvistanut määrän,
joka tarvitaan Air Francen osakepääoman korottamiseen sen rakennemuutoksen
yhteydessä, siten, että se on ottanut huomioon Air Francen tuotto- ja
kustannusennusteet sekä kannattavuuden tulevaisuudessa (EYVL, s. 75), ja
komissio on hyväksynyt tämän määrän sille kuuluvaa harkintavaltaa käyttäen. On
syytä lisätä, että viimeksi mainitut tiedot ovat ainakin rakennemuutossuunnitelman
valmistelu- ja toteuttamisvaiheessa erittäin arkaluonteisia ja luottamuksellisia
erityisesti niihin lentoyhtiöihin nähden, jotka kilpailevat Air Francen kanssa. Tästä
syystä ei ole kantajien eikä myöskään ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen
asiana kyseenalaistaa itse periaatteellista kysymystä siitä, onko Air Francen
välttämätöntä saada 20 miljardia FRF saavuttaakseen asetetut rakennemuutosta ja
velkaantumisasteen parantamista koskevat tavoitteet.
- 177.
- Koska 20 miljardin FRF:n määrää koskeva laskelma on siten hyväksyttävä
lähtökohdaksi tuen määrän oikeasuhteisuutta tutkittaessa, sen määrittäminen, mikä
vaikutus tällä sijoituksella on Air Francen taloudellisiin suhdelukuihin, on
periaatteessa pelkkä matemaattinen laskutoimitus.
- 178.
- Tältä osin konsulttiyritys Lazard Frères on arvioinut riidanalaisen tuen vaikutusta
Air Francen taloudellisiin suhdelukuihin ja korostanut tarvetta ottaa huomioon
rahoitusrakennetta koskevat suhdeluvut eli rahoituskulujen kattamisaste ja oman
pääoman tuottoaste (EYVL, s. 84). Juuri nämä luvut tutkittuaan komissio päätyi
velkaantumisasteeseen 1,12:1 ja totesi, että tämä suhdeluku on suurempi kuin
keskimääräinen velkaantumisaste siviili-ilmailun alalla, jolla lukua 1,5 pidetään
hyväksyttävänä (EYVL, s. 85).
- 179.
- Todettakoon, että näiden kahden velkaantumisastetta koskevan suhdeluvun vertailu
perustuu tutkimukseen, jonka KPMG on tehnyt yhdessä IATA:n kanssa. Tässä,
elokuussa 1992 laaditussa tutkimuksessa on seuraava kohta (s. 26 ja 27):
vieraan pääoman suhde omaan pääomaan
Lentoyhtiön optimaalisesta velkaantumisasteesta on kysytty tiettyjen
lentoyhtiöiden vastuuhenkilöiden kantaa. Vastausten vaihteluväli on
0,5:14:1; ei kuitenkaan ole selvää, onko pitkäaikaiset vuokraussopimukset
sisällytetty näihin vastauksiin. Saatujen vastausten keskiarvon mukaan
optimaalinen velkaantumisaste on 1,5:1.
Tämän jälkeen heitä pyydettiin ilmoittamaan omien lentoyhtiöidensä
velkaantumisasteet sisällyttämällä niihin ensin pitkäaikaiset
vuokraussopimukset ja jättämällä sitten nämä pois. Vastanneiden yhtiöiden
keskimääräinen velkaantumisaste on 2,3:1, jos pitkäaikaiset
vuokraussopimukset otetaan mukaan, ja 2,1:1, jos ne jätetään pois.
Velkaantumisasteen laskemistavassa on huomattavia eroja. Tästä syystä on
vaikeaa tehdä hyödyllisiä vertailuja eri lentoyhtiöiden välillä .
- 180.
- Kuten tästä tutkimuksesta käy ilmi, siviili-ilmailun alalla tehdyssä tiedustelussa
saatujen lukujen edustavuus on varsin heikko. Koska velkaantumisasteen
laskemistavassa on todettu olevan huomattavia eroja, lukujen 1,12:1; 1,5:1; 2,1:1
ja 2,3:1 välisiä eroja ei voida sinänsä pitää ratkaisevina sen osoittamiseksi, ettei
komissio olisi ottanut huomioon Air Francen rahoitustilannetta suhteessa siviili-ilmailun alalla todettuun keskimääräiseen tilanteeseen.
- 181.
- Näin ollen ei vaikuta siltä, että vuoden 1996 lopuksi ennustettu luku 1,12:1 ei olisi
oikeasuhteinen, kun otetaan huomioon, että edellä mainittujen lukujen vaihteluväli
on 0,5:14:1 ja että komissio on asioissa Sabena, Olympic Airways ja Aer Lingus
tekemissään päätöksissä (edellä 55 ja 174 kohdassa mainitut päätökset) hyväksynyt
suhdeluvut 1,25:1; 0,78:1; 0,75:1 ja 0,41:1. Sama koskee Air Francen rahoituskulujen
kattamisastetta, jonka komissio on todennut olevan 2,44:1 vuonna 1996 ja joka siten
on erittäin lähellä sen kilpailijoiden vuonna 1993 saavuttamaa keskimääräistä lukua
2,42:1 (EYVL, s. 85).
- 182.
- Edellä 176 kohdassa esitetyistä syistä ei voida hyväksyä väitettä, jonka mukaan
Ernst & Youngin selvityksessä itsessään olisi katsottu, että 15,25 miljardia FRF olisi
riittänyt, jotta Air France olisi saavuttanut optimaalisen velkaantumisasteen 1,5:1.
Ylimääräisenä toteamuksena on lisättävä, että kuten komissio on huomauttanut,
kantajien lainaamassa kyseisen selvityksen kohdassa korjataan ainoastaan kantajien
suorittamaa laskutoimitusta sen määrän osalta, joka tarvitaan suhdeluvun 1,5:1
saavuttamiseksi ja joka on Ernst & Youngin mukaan 15,25 eikä 13,9 miljardia FRF.
Lisäksi jatkossa Ernst & Youngin selvityksessä todetaan, ettei ole edes mitään
erityistä syytä edellyttää, että Air Francen velkaantumisaste olisi 1,5:1.
- 183.
- Komissio on aivan oikein todennut, että IATA:n selvityksessä, Airline Economic
Results and Prospects, johon kantajat viittaavat, mainitaan yli 30:n eri puolilla
maailmaa olevan lentoyhtiön keskimääräiset velkaantumisasteet, mukaan lukien
Iran Air, Royal Air Maroc ja Tunis Air, jotka eivät juuri muistuta Air Francea
teollisen ja rahoituksellisen rakenteensa puolesta eivätkä todellisuudessa kilpaile sen
kanssa. Komissiolla ei siten ollut velvollisuutta verrata Air Francen
velkaantumisastetta kyseisen selvityksen kohteena olleiden lentoyhtiöiden
velkaantumisasteisiin.
- 184.
- Kantajat ovat kanteessaan pohtineet sitä, perustuiko Air Francen velkaantumisaste
brutto- vai nettolukuihin; tältä osin riittää, kun todetaan, että komissio on
vastineessaan korostanut ottaneensa huomioon nettoluvut, joten velkaantumisastetta
ei ole paisutettu käyttämällä vieraan pääoman bruttomäärää, mitä kantajat eivät
ole kiistäneet. Lopuksi on todettava, ettei komissiolla ollut mitään syytä laskea Air
Francen velkaantumisastetta rakennemuutosjaksoa pidemmältä ajalta, koska tämä
ajanjakso oli ainoa viitejakso, jonka aikana Ranskan tasavallan ja Air Francen oli
täytettävä suurin osa tuen hyväksymisen ehdoista.
- 185.
- Koska komissio ei ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä laskiessaan ja ottaessaan
huomioon riidanalaisessa päätöksessä mainitut taloudelliset suhdeluvut, väite on
hylättävä.
E Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen, kun se ei ole vaatinut sellaisten
Air Francen omaisuuserien myyntiä, jotka voidaan luovuttaa
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista
- 186.
- Kantajat väittävät, että komissio on ollut ilmeisen väärässä katsoessaan, ettei
riidanalaisen tuen määrää voitu vähentää myymällä muita Air Francen
omaisuuseriä kuin niitä, joiden myynti oli mainittu rakennemuutossuunnitelmassa.
Kantajien mukaan suhteellisuusperiaate nimittäin edellyttää, että rakennemuutosta
suunnitteleva yritys käyttää kaikki omat rahan lähteensä ennen kuin se hakee
valtiontukea. Tästä syystä komission olisi kantajien mielestä pitänyt vaatia Air
Francea hankkimaan rahavaroja luovuttamalla kaikki omaisuuserät, jotka eivät
liittyneet lentoliikennetoimintaan, riippumatta saatavien summien suuruudesta. Jos
näin olisi tehty, tuen määrä olisi kantajien mukaan voinut olla huomattavasti
alhaisempi.
- 187.
- Tältä osin kantajat korostavat, että Air France -konserniin kuuluu 103 yhtiötä, jotka
toimivat matkustamiseen liittyvillä mutta lentoliikenteestä erillisillä aloilla kuten
matkailu, ravintola-ala ja catering, lentokoneiden huolto, kaupallinen tietotekniikka
ja rahdin passitus; tällaisia yhtiöitä ovat muun muassa niinkin merkittävät yhtiötkuin Servair-yhtiöt, joiden liikevaihto vuonna 1993 oli 2,6 miljardia FRF, ja Jet
Tours, jonka liikevaihto vuonna 1993 oli 2,4 miljardia FRF. Kantajat toteavat, että
näihin toimintoihin kuuluu niinkin kaukana lentoliikenteestä olevia toimintoja kuin
juuston valmistus. Yli 20 prosenttia Air Francen tuloista on peräisin toiminnoista,
jotka eivät millään tavalla liity lentoliikenteeseen. Lisäksi Air Francella on
osakkuuksia 20 lentoyhtiössä.
- 188.
- Kantajien mukaan Air France pystyisi saamaan tiettyjen muissa lentoyhtiöistä,
erityisesti Air Interistä ja Sabenasta, omistamiensa yhtiöosuuksien myynnistä
riittävästi varoja siten, että suuri osa tuesta olisi tarpeeton. Ilman riidanalaista tukea
Air Francen pitäisi kantajien mielestä minkä tahansa tappioita tuottavan emoyhtiön
tavoin kääntyä tytäryhtiöidensä puoleen, Air Inter mukaan lukien, jotta nämä
ryhtyisivät toimenpiteisiin emoyhtiön tappioiden rajoittamiseksi. Esimerkkinä tästä
kantajat ovat laskeneet niiden osakkuuksien arvon, jotka Air France omistaa
kahdeksasta lentoyhtiöstä (Air Charter, Air Inter, Sabena, MEA, Austrian Airlines,
Tunis Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc) ja yhdessä muussa yhtiössä (Servair).
Kantajien mukaan näiden osakkuuksien kokonaisarvoksi voidaan arvioida
3,1 miljardia FRFkuusi miljardia FRF.
- 189.
- Air Interin osalta kantajat ovat suullisessa käsittelyssä todenneet, ettei se ollut Air
Francelle niin tarpeellinen kuin on väitetty vaan todellisuudessa sen merkitys oli
erittäin vähäinen. Air Interin merkitys oli vain houkutella Ranskan maakunnista
tulevia matkustajia Air Francen keskuspaikassa (hub) Charles de Gaullen
lentokentältä lähteville kansainvälisille lennoille. Air France olisi voinut saavuttaa
aivan saman tuloksen joko käyttämällä omia lentokoneitaan tai tekemällä
yhteistyösopimuksia muiden lentoyhtiöiden kanssa, Air Inter mukaan lukien. Näin
ollen kantajat katsovat, että Air Inter ei ole Air Francen toiminnan kannalta
välttämätön omaisuuserä.
- 190.
- Kantajat toteavat, että Air Francen 37,5 prosentin osuus Sabenan osakepääomasta
voidaan arvioida kuudeksi miljardiksi Belgian frangiksi (BEF). Air France osti nämä
osakkeet vuonna 1992, mikä kantajien mukaan viittaa siihen, että tätä osakkuutta
voidaan tuskin pitää elintärkeänä Air Francelle, kun otetaan huomioon, että se on
voinut toimia ilman sitä useita vuosia. Lisäksi Sabenan pääjohtaja oli syyskuussa
1994 julkisesti ilmoittanut, että Air Francen oli määrä luovuttaa osakkuutensa.
Kantajat muistuttavat ilmoittaneensa komissiolle hallinnollisesta menettelystä
alkaen, että useat seikat osoittivat, ettei enää ollut mitään syytä jatkaa Air Francen
ja Sabenan liittoa. Tässä yhteydessä kantajat viittaavat erääseen kesäkuussa 1994
ilmestyneeseen lehtiartikkeliin, jonka mukaan belgialainen yhtiö toivoi Air Francen
luovuttavan osakkuutensa.
- 191.
- Lisäksi kantajat väittävät, että Air France maksoi neljänneksen Sabenan osakkeiden
hankkimisesta maksettavasta hinnasta muutama päivä sen jälkeen, kun
riidanalainen päätös tehtiin. Mitä ilmeisemmin Air France käytti valtiontukea tämän
menon kattamiseksi, koska sillä ei muutoin ollut tarpeeksi rahavaroja. Komission
olisi kantajien mielestä pitänyt estää Air Francea maksamasta tätä jäännöstä, koska
rakennemuutostarkoitukseen hyväksyttyä tukea ei voida käyttää osakkuuksien
hankintaan muissa yhtiöissä. Jos Air Francea olisi estetty maksamasta tätä summaa,
se olisi epäilemättä katsonut välttämättömäksi luovuttaa osakeomistuksensa
Sabenassa rakennemuutospyrkimystensä yhteydessä.
- 192.
- Kantajat korostavat, etteivät ne vaadi Air Francea myymään sellaisia omaisuuseriä,
jotka kuuluvat kiistattomasti sen strategisesti merkittävään omaisuuteen. Ne
katsovat kuitenkin, että Air Francen olisi pitänyt myydä muun muassa ne
omaisuuserät, jotka se on itse kuvaillut vähämerkityksisiksi tilikauden 1993
vuosikertomuksessaan. Kantajat viittaavat erääseen lehtiartikkeliin ja lisäävät, että
syyskuussa 1994 Air France ilmeisesti suunnitteli myyvänsä tiettyjä omaisuuseriä,
joita komissio oli yhtä kuukautta aikaisemmin pitänyt sellaisina omaisuuserinä, joita
ei voida luovuttaa; näitä olivat esimerkiksi osuudet Servair-yhtiöissä ja Amadeus-nimisessä tietokonepohjaisessa paikanvarausjärjestelmässä. Tämä seikka
sellaisenaan tekee kantajien mielestä merkityksettömäksi komission päätelmän,
jonka mukaan Air Francen ei tarvinnut myydä muita omaisuuseriä, koska se ei olisi
saanut mistään niistä riittävästi varoja.
- 193.
- Vastauksena komission väitteeseen, jonka mukaan luottamuksellisuussyistä ei ollut
mahdollista paljastaa, mitkä muut omaisuuserät Air France aikoi luovuttaa, kantajat
toteavat, että komissio kuitenkin käytännössä tekee niin silloin, kun se vaatii, että
tietty yritys myy omaisuuttaan ennakkoedellytyksenä yrityskeskittymän
hyväksymiselle asetuksen N:o 4064/89 (mainittu edellä 55 kohdassa) mukaan.
Komissio on siten pyytänyt myymään tiettyjä nimeltä mainittuja omaisuuseriä
keskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille soveltuvaksi 29 päivänä toukokuuta
1991 tehdyssä päätöksessään 91/403/ETY (asia IV/M043 Magneti Marelli/CEAc,
EYVL 1991, L 222, s. 38) ja neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 mukaisessa
menettelyssä 22 heinäkuuta 1992 tehdyssä päätöksessään 92/553/ETY (asia
IV/M.190 Nestlé/Perrier, EYVL 1992, L 356, s. 1). Lisäksi vaikkei Air Francen
vähämerkityksisiä omaisuuseriä olisikaan voitu myydä ennen tuen hyväksymistä,
komissio olisi voinut vaatia omaisuuden asettamista kolmannen henkilön (trustee),
esimerkiksi investointipankin, haltuun, ja tämä olisi voinut järjestää myynnin.
Kantajat viittaavat esimerkkinä asiaan Crédit Lyonnais (EYVL 1995, C 121, s. 4),
jossa perustettiin uusi Consortium de réalisations -niminen yritys, joka on Crédit
Lyonnais'n kokonaan omistama tytäryhtiö ja jonka oli määrä ostaa Crédit
Lyonnais'lta omaisuuseriä, jotka oli tarkoitus luovuttaa tai realisoida. Myös tässä
tapauksessa Air Francen osuus Sabenasta olisi kantajien mielestä voitu siirtää
pankille, joka olisi voinut luovuttaa ennakkona rahaa yrityksen käyttöön siihen
saakka, kun omaisuus myydään kolmannelle osapuolelle.
- 194.
- Kantajat ovat suullisessa käsittelyssä vielä korostaneet, että niin kauan kuin
riidanalaisessa päätöksessä ei velvoitettu myymään tiettyjä nimeltä mainittuja
omaisuuseriä, Air Francella ei ollut mitään intressiä myydä omaisuuseriään
rakennemuutoksen aikana, koska niiden myynti olisi johtanut myönnetyn tuen
määrän vähentämiseen. Kantajien mukaan myöhempi kehitys vahvistaa tämän
käsityksen, koska Air France on voinut tietyssä mielessä korvata Sabenan
osakkeiden myynnin sillä tulonmenetyksellä, joka johtui siitä, että se oli myynyt
suunniteltua vähemmän lentokoneita. Kantajien mielestä tämä osoittaa, että
komission olisi pitänyt arvioida vähämerkityksisten omaisuuserien myynnin tuotto
jo alusta alkaen.
- 195.
- Tanskan hallitus väittää, että asiassa Aer Lingus tekemässään päätöksessä (edellä
55 kohdassa mainittu päätös) komissio velvoitti Aer Lingusin luovuttamaan
omaisuuseränsä, jotka eivät liittyneet lentoliikenteeseen, myötävaikuttaakseen
rakennemuutokseen saamansa tuen määrää suuremmalla määrällä. Väliintulija
muistuttaa lisäksi, että Air France on todellisuudessa myynyt osuutensa
tsekkiläisessä yhtiössä, CSA:ssa. Väliintulijan mielestä on vaikea ymmärtää, miksi
Air France ei voinut myydä myös Sabenasta ja Air Interistä omistamiaan osuuksia.
- 196.
- Yhdistynyt kuningaskunta katsoo, että komission olisi pitänyt ottaa vakavasti
huomioon Air Francen mahdollisuus luovuttaa osuutensa Sabenasta. Luovutus ei
olisi tämän väliintulijan mukaan estänyt näiden kahden yhtiön välisten olemassa
olevien kaupallisten sopimusten jatkamista. Useat lentoyhtiöt ovat nimittäin tehneet
keskenään tällaisia sopimuksia, eikä tällöin ole pidetty välttämättömänä, että
kullakin yhtiöllä on merkittävä vähemmistöosuus toisessa yhtiössä. Komissio ei
myöskään ole selittänyt, miksi Air France ei voinut luovuttaa osuuksiaan Air
Interistä, varsinkin kun otetaan huomioon, että Air France oli suhteellisen vähän
aikaa sitten hankkinut määräysvallan Air Interissä. Lopuksi väliintulija toteaa, että
tietyt Air France -konserniin kuuluvat yhtiöt, kuten Servair-yhtiöt, olivat erittäin
kannattavia, joten niiden myynnistä olisi voitu saada huomattavia varoja. Muut
yhtiöt ovat todellisuudessa tappiollisia, joten niiden myynti tai toiminnan
lopettaminen olisi voinut huomattavasti vähentää Air France -konsernin tappioita
ja siten myös tarvittavan tuen määrää.
- 197.
- Norjan kuningaskunta katsoo, että komissio on laiminlyönyt vaatia Air Francea
myymään kaikki sellaiset omaisuuserät, jotka eivät liity lentoliikenteeseen. Tällaisen
omaisuuden myynti on sen mukaan tärkeä osa mitä tahansa
rakennemuutossuunnitelmaa, koska se ei pelkästään lisää asianomaisen yrityksen
käteisvaroja vaan myös vähentää sen kuluja, auttaa sitä palauttamaan
identiteettinsä ja keskittämään uudelleen toimintojaan. Tässä tapauksessa
väliintulijan mukaan Air Francella on huomattava määrä lentoyhtiön pääasiallisiin
toimintoihin nähden toissijaisia toimintoja. British Airways, SAS, KLM ja muut
kansainväliset lentoyhtiöt ovat siirtäneet tiettyjä palveluita, jotka itsenäiset
ulkopuoliset voivat hoitaa vähäisemmillä kustannuksilla, alihankkijoiden tehtäviksi.
Nämä yhtiöt ovat luovuttaneet useita omaisuuseriä, jotka eivät liity
lentoliikenteeseen, vaikka kustakin yksittäisestä myynnistä saadut tulot saattoivat
olla merkityksettömiä.
- 198.
- Komissio väittää, ettei se ole jättänyt ottamatta huomioon sitä, että Air Francella
olisi ollut mahdollisuus myydä tietyt omaisuuseränsä. Tutkittuaan Air Francen eri
osakkuudet komissio on tehnyt sen päätelmän, että rakennemuutossuunnitelmassa
mainitut omaisuuserät oli aiheellista myydä rakennemuutoksen yhteydessä.
Komissio toteaa kuitenkin, ettei se ole arvioinut Air Francen Sabenasta tai Air
Interistä omistamien osuuksien arvoa, koska niiden myynti ei kuulunut
rakennemuutossuunnitelmaan ja koska näitä osuuksia voitiin pitää olennaisina Air
Francen omaisuuserinä.
- 199.
- Komissio on suullisessa käsittelyssä täsmentänyt, että koska Air Francen ja Air
Interin pääasiallinen toiminta liittyy lentoliikenteeseen, ei ole epäilystä siitä, että Air
Inter on Air Francen olennainen omaisuuserä. Air Interin tärkeä merkitys Air
Francelle johtuu siitä, että toisin kuin muilla lentoyhtiöillä Air Francella ei ole
kotimaan verkkoa. Tästä syystä komissio on katsonut, että Air Inter oli tosiasiassa
olennainen omaisuuserä Air Francelle, jonka ei pitänyt ottaa riskiä siitä, että Air
Inter siirtyisi kilpailijan määräysvaltaan. Air France on todennut lisäksi, että
kaupallinen synergia Air Interin kanssa oli välttämätön Air Francen
elinkelpoisuuden säilyttämiseksi, koska kotimaan verkko on elintärkeä suurelle
lentoyhtiölle. Air France tarvitsee Air Interiä käyttääkseen kotimaan verkon
yhdysliikennettä pitkien reittien lentojensa palvelemiseksi. Sitä paitsi kaikilla suurilla
eurooppalaisilla lentoyhtiöillä on määräysvalta kotimaan verkossaan, ja siten ne
mieluummin hankkivat enemmistöosuuden kotimaan verkossaan kuin tekevät
kaupallisia sopimuksia tässä verkossa toimivien kanssa.
- 200.
- Komissio korostaa, että se on Air Francen omaisuuserien luovutusta tutkiessaan
ottanut asianmukaisesti huomioon kaikki tämän osakeomistukset ja yleisen
strategian. Tämän tutkimuksen perusteella komissio on tullut vakuuttuneeksi siitä,
että suunnitellut Air Francen omaisuuserien luovutukset olivat riittäviä. Tämän
osalta muissa olosuhteissa ja muina ajankohtina tapahtuneella muiden
lentoyhtiöiden omaisuuden myynnillä ei ole merkitystä sen tutkimiseksi, mitä
omaisuuseriä Air Francen piti luovuttaa. Vertailu on turhaa eri lentoyhtiöiden
osakeomistusten luonteen ja laajuuden vuoksi.
- 201.
- Lisäksi komissio toteaa, ettei muita omaisuuseriä ja yhtiöosuuksia, jotka Air France
aikoi luovuttaa, ole voitu mainita nimeltä, koska näiden tietojen paljastaminen olisi
häirinnyt näitä omaisuuseriä koskevien, käynnissä olevien neuvottelujen kulkua ja
olisi saattanut vaikeuttaa niitä. Riidanalaisessa päätöksessä ei myöskään kielletä
muiden omaisuuserien luovutuksia. Komissio toteaa, että markkinaolosuhteet voivat
kehittyä ja houkutella luovuttamaan omaisuuseriä, joita ei ole mainitturakennemuutossuunnitelmassa, tai vaikuttaa niiden omaisuuserien hintoihin, joiden
luovutus sisältyy suunnitelmaan. Tutkiessaan sitä, onko tuki oikeasuhteinen
rakennemuutostarpeisiin nähden, komissio on korostanut (EYVL, s. 86), että
maksettavat tuen määrät voitiin tarvittaessa mukauttaa tarpeisiin, jotta Air Francen
taloudellisen aseman kehitys erityisesti omaisuuserien myynnin jälkeen voitiin ottaa
huomioon.
- 202.
- Kantajien maininta toimivallasta, joka komissiolle on annettu yrityskeskittymien
valvontaa koskevassa asetuksessa, on komission mielestä vailla merkitystä tämän
asian kannalta, koska keskittymät vaikuttavat kyseisten markkinoiden rakenteeseen
sinänsä. Viittaus mahdollisuuteen asettaa omaisuutta kolmannen henkilön (trustee)
haltuun ja antaa tämän tehtäväksi järjestää myynti ei myöskään millään tavalla tue
kantajien väitteitä. Keskittymien valvontaa koskevassa lainsäädännössä määräysvalta
yrityksessä on nimittäin keskeinen kysymys mutta ei tässä tapauksessa. Crédit
Lyonnais-suunnitelman yhteydessä perustetun Consortium de réalisationsin osalta
komissio korostaa, että kyseessä on Crédit Lyonnais'n kokonaan omistama
tytäryhtiö, joten kyseistä järjestelyä on pidettävä konsernin sisäisenä
uudelleenjärjestelynä.
- 203.
- Joka tapauksessa komissio toteaa, ettei yhtään osaa riidanalaisesta tuesta ollut
tarkoitettu käytettäväksi siihen, että Air France maksaa viimeisen erän
osakkuudestaan Sabenassa. Komissio on hyväksynyt tuen, jotta Air Francen
rahoituskulurasitusta voitaisiin vähentää. Komission mukaan olisi myös ollut laitonta
yllyttää Air Francea jättämään täyttämättä sopimusvelvoitteensa Sabenaa kohtaan
ja saada se tällä tavalla syyllistymään sopimusrikkomukseen.
- 204.
- Ranskan tasavalta ja Air France korostavat, että Air Francen osuus Sabenan
osakepääomasta oli yksi Air Francen olennaisista ja strategisesti merkittävistä
omaisuuseristä. Näiden väliintulijoiden mukaan heinäkuussa 1994 kaikki viittasi
siihen, että jos tätä osakkuuden hankintaa koskevasta sopimuksesta neuvoteltaisiin
uudelleen, Air Francelle aiheutuisi erittäin huomattava tappio, ja Sabena joutuisi
arkaluontoiseen asemaan. Väliintulijoiden mukaan Belgian hallitus ilmoitti vasta
lokakuussa 1994 päätöksestään korottaa Sabenan pääomaa. Heinäkuussa 1994 Air
France ja Ranskan hallitus eivät kumpikaan tienneet Belgian hallituksen tätä
koskevia aikomuksia. Koska Air France ei voinut osallistua Belgian hallituksen
tarjoamaan osakepääoman korotukseen, Belgian hallitus ehdotti Air Francelle
ostavansa sen yhtiöosuuden, kun samanaikaisesti suunniteltiin Sabenan ja Swissairin
välistä uutta yhtiökumppanuutta.
- 205.
- Air France täsmentää, että tietyt sen muuhun kuin ydinliiketoimintaan liittyvät
omaisuuserät oli jo luovutettu rakennemuutossuunnitelman toteuttamisen alussa.
Sen osuus CSA-nimisen tsekkiläisen lentoyhtiön osakepääomasta luovutettiin
25.3.1994. Samoin Servairin (75 prosenttia Air Francen omistuksessa) osakeomistus
Sarescossa ja siten myös tämän tytäryhtiössä, joka toimi juuston valmistuksen alalla,
luovutettiin. Air France toteaa, että tällä välin tapahtunut hotelli- ja majoitusalalla
toimivan Méridien-ketjun luovutus koski 20 yritystä Air France -konsernin 103
yrityksestä. Riidanalaisesta päätöksestä käy selvästi ilmi, että
rakennemuutossuunnitelman yhteydessä on kaavailtu myös muita luovutuksia. Air
France toteaa toimittaneensa komissiolle alustavan aikataulun ja arvion näistä
luovutuksista saatavista varoista kaikkien sellaisten arvoltaan merkittävien
omaisuuserien osalta, jotka eivät liittyneet lentoliikenteeseen. Kyseisiä omaisuuseriä
ei kuitenkaan ollut nimenomaisesti mainittu riidanalaisessa päätöksessä ilmeisistä
luottamuksellisuuteen liittyvistä syistä.
- 206.
- Air France on suullisessa käsittelyssä korostanut, että Amadeus-niminen
tietokonepohjainen paikanvarausjärjestelmä on tärkeä kaikille konsernin
lentoliikennetoiminnoille, vaikkei se sinänsä liitykään lentoliikenteeseen. Toisin kuin
kantajat vihjaavat, Air Francen osuutta Amadeusista ei ole myyty eikä sitä aiota
myydä.
- 207.
- Air France on myös suullisessa käsittelyssä vahvistanut, että Servairin luovutus
sisältyi rakennemuutossuunnitelmaan. Servairin myynnistä saatavat tulot näkyivät
taloudellisissa ennusteissa, ja ne oli siten otettu huomioon osakepääoman
korotuksen määrän vähentämiseksi. Tämän tiedon olisi kuitenkin kantajien mielestä
pitänyt jäädä luottamukselliseksi yhtäältä, jotta Servairin myynnistä voitaisiin
neuvotella parempi hinta, ja toisaalta koska tämä uutinen olisi varmasti aiheuttanut
työselkkauksia Servairissa, mikä olisi vakavasti vaarantanut Air Francen palvelun
laadun lennoilla, koska tämä riippuu erittäin paljon tästä valmisaterioiden
pääasiallisesta toimittajasta. Komissio ja sen asiantuntijat olivat Air Francen
mukaan tutkineet yksityiskohtaisesti Servairin myyntiraportit siinä yhteydessä, kun
toinen ja kolmas tukierä hyväksyttiin.
- 208.
- Samassa yhteydessä Air France on korostanut, että muut omaisuuserät, kuten Air
Charter ja Jet Tours, kuuluvat kiistattomasti strategisesti merkittäviin omaisuuseriin.
Lisäksi Air Francen Jet Tours'in ja Air Charterin myynnistä saamat tulot olivat
mitättömiä. Lopuksi Air France toteaa, että komissio on yksityiskohtaisesti tutkinut
niiden vähemmistöosuuksien myynnin, jotka Air Francella on Royal Air Marocissa,
Austrian Airlinesissa, Tunis Airissa, Air Mauritiusissa ja Aéropostalessa. Air France
ei ole voinut saada huomattavia tuottoja näiden myynnistä, eikä niillä ole sen
mukaan ollut minkäänlaista vaikutusta osakepääoman korotukseen.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 209.
- Todettakoon, että komissio on riidanalaista tukea tutkiessaan katsonut, että kun Air
France on Ranskan suurin lentoyhtiö ja yksi kolmesta Euroopan suurimmasta
lentoyhtiöstä, sen rakennemuutos edistäisi eurooppalaisen lentoliikenteen kehitystä
parantamalla sen kilpailukykyä ja olisi siten yhteisen edun mukainen (EYVL, s. 83).
Tällä tavalla komissio osoitti, ettei sen noudattaman politiikan tarkoituksena ollut
Air France -konsernin täydellinen purkaminen vaan että se halusi pikemminkin
säilyttää Air Francen yhtenä Euroopan suurimmista lentoyhtiöistä Lufthansan ja
British Airwaysin rinnalla. Koska sen harkintavallan käyttö, joka komissiolle on
annettu perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa ja joka on
johtanut riidanalaiseen päätökseen, edellyttää monitahoisia talouspoliittisia
arviointeja, se voidaan tässä tapauksessa riitauttaa ainoastaan ilmeisen
arviointivirheen tai oikeudellisen virheen vuoksi, varsinkin kun komissio on
järjestänyt Air Francen taloudellisen tilanteen kehityksen valvonnan porrastamalla
tuen maksamisen kolmeen erään, minkä avulla komissio voi tarvittaessa mukauttaa
maksettavia määriä (EYVL, s. 86).
- 210.
- Komissio on juuri harkintavaltaansa käyttäen päättänyt yksilöidä vain joitakin
muuhun kuin ydinliiketoimintaan liittyviä omaisuuseriä eli hotelliketju Méridienin,
erään rakennuksen ja tietyn iän saavuttaneet lentokoneet ja varaosat (EYVL, s. 75
ja 76) jotka Air France velvoitettiin luovuttamaan, jotta tuen määrä voitiin
rajoittaa 20 miljardiin FRF:iin.
- 211.
- Tästä syystä on pidettävä merkityksettöminä yhtäältä Tanskan kuningaskunnan
esittämää väitettä, joka perustuu asiassa Aer Lingus tehtyyn päätökseen (edellä
55 kohdassa mainittu päätös), jossa komissio oli velvoittanut tuensaajan myymään
kaikki muuhun kuin ydinliiketoimintaan liittyvät yhtiön omaisuuserät, ja toisaalta
Norjan kuningaskunnan esimerkkinä tekemää viittausta British Airwaysiin, SAS:iin,
KLM:iin ja muihin kansainvälisiin lentoyhtiöihin, jotka olivat rakennemuutostensa
yhteydessä luovuttaneet useita omaisuuseriä, jotka eivät liittyneet lentoliikenteeseen.
Rakennemuutoksen olosuhteet nimittäin riippuvat ainostaan kunkin yrityksen
konkreettisesta tilanteesta. Se, että edellä mainitut yhtiöt ovat luovuttaneet tai on
velvoitettu luovuttamaan oman rakennemuutoksensa tosiasiallisessa tilanteessa
useita omaisuuseriä, ei siten yksin voi kyseenalaistaa päätöstä, jonka komissio on
tehnyt heinäkuun 1994 erityistilanteessa ja jonka tarkoituksena oli säilyttää Air
France Euroopan kolmen suurimman lentoyhtiön joukossa ja antaa sen pitää suurin
osa omaisuudestaan.
- 212.
- Näin ollen komissio voi pätevästi katsoa, ettei Air France voinut luovuttaa
seuraavaan kolmeen ryhmään kuuluvia omaisuuseriä: 1) omaisuuserät, joilla oli
olennainen merkitys yhtiön nykyiselle ja tulevalle toiminnalle lentoliikenteen
harjoittajana; 2) omaisuuserät, jotka olivat sen yhteistyöstrategioiden välineitä ja
joiden mahdollinen joutuminen kilpailijan määräysvaltaan oli vältettävä; ja 3)
omaisuuserät, joita käytetään suuren lentoyhtiön toimintaan kiinteästi liittyvien
toimintojen hoitamiseen. Kuten asiakirja-aineistosta käy ilmi, komissio on katsonut,
että tällaisia omaisuuseriä, joita ei voida luovuttaa, ovat muun muassa Air Charter,
Air Inter, Sabena, Amadeus ja Jet Tours.
- 213.
- Air Charterin osalta riittää, kun todetaan, että se toimii Air Francen tavoin itse
lentoliikenteen alalla. Se kuuluu siten Air Francen ydinliiketoimintaan. Vaikka pitää
paikkansa, että Air Charter on erikoistunut tilauslentoihin, jotka muodostavat
säännöllisestä lentoliikenteestä erilliset markkinat, kyse on kuitenkin ainoastaan
saman lentoliikennetoiminnan kahdesta eri muodosta, joten niiden jakaminen
kahteen erilliseen yhtiöön perustuu pelkkään sisäiseen tehtäväjakoon. Näin ollen
komissio voi perustellusti katsoa, että Air Charter oli Air Francen
lentoliikennetoiminnan kannalta olennainen tekijä.
- 214.
- Air Interin osalta on muistettava komission todenneen riidanalaisessa
päätöksessään, että Ranskan hallitus oli sitoutunut pitämään Air Francen
yksinomaisena tuensaajana ja perustamaan tätä varten holdingyhtiön, jolla on
määräysvalta sekä Air Interissä että Air Francessa (sitoumus 1). Komissio katsoo,
että tämä sitoumus vähentää sen epäilyksiä tuen toissijaisista vaikutuksista, koska
sitoumus estää Air Francea käyttämästä tukea avustaakseen Air Interin toimintaa.
Niiden tietojen perusteella, jotka komissio on saanut holdingyhtiön tulevasta
rakenteesta sekä vastaavasta Ranskan viranomaisten sitoumuksesta, komissio
katsoo, että tuensaaja on Compagnie nationale Air France tytäryhtiöineen, joista
yksi on Air Charter (EYVL, s. 81 ja 86).
- 215.
- On kuitenkin selvää, että Lufthansan ja British Airwaysin tilanteesta poiketen Air
Francella ei ollut kotimaan verkkoa ennen kuin se hankki määräysvallan Air
Interissä vuonna 1990. Komissio on siten aivan oikein katsonut, että tällä
määräysvallalla, joka oli rakennemuutosjakson aikana järjestetty edellä kuvaillulla
holding-järjestelyllä, oli olennainen merkitys Air Francen nykyisen ja tulevan
toiminnan kannalta, koska sen menettäminen saattoi aiheuttaa vakavaa vahinkoa
Air Francen syöttöliikenteelle (feeder trafic), josta Air Inter vastasi. Air Interin
toiminta on pääasiallisesti keskittynyt lentoliikenteeseen Ranskan alueella. Ranskan
sisäiset markkinat tuovat runsaasti matkustajia Air Francen keskuspaikkaan Pariisin
Charles de Gaullen lentokentällä (jäljempänä Pariisi CDG). Näin ollen on ilmeistä,
ettei Air France voi ottaa sitä riskiä, että Air Inter joutuisi luovutuksen jälkeen
kilpailijayhtiön vaikutusvaltaan ja että Air France menettäisi näin määräysvallan
syöttöliikenteensä olennaisesta osasta.
- 216.
- Air Interin suoraa sidosta Air Franceen ei voitu pätevästi korvata myöskään
siirtämällä Air Inter pankin hallintaan ja tekemällä samalla kaupallisia sopimuksia
Air Interin tai muiden lentoyhtiöiden kanssa edellä mainitusta syöttöliikenteestä.
Kantajat eivät nimittäin ole näyttäneet toteen, että tällä ratkaisulla voitaisiin välttää
se riski, että Air Inter sulautuisi johonkin kilpailijayhtiöön, mikä vaarantaisi Air
Francen syöttöliikenteen toiminnan. Tällaisten sopimusten tekemisestä muiden
lentoyhtiöiden kanssa riittää, kun todetaan, että heinäkuussa 1994 Air Interin
kilpailuasema Ranskan kotimaan markkinoilla oli niin voimakas, ettei Air Francelta,
joka halusi toteuttaa rakennemuutoksen ja palauttaa kannattavuutensa, voitu vaatia,
että se korvaisi jo erittäin vakiintuneet suhteensa Air Interiin muiden yhtiöiden
kanssa tehtävillä sopimuksilla, kun näillä yhtiöillä ei vielä ollut Ranskan
markkinoilla samanlaisia perusrakenteita kuin Air Interillä.
- 217.
- Vastauksena siihen kantajien väitteeseen, jonka mukaan Air France voisi itse ottaa
hoitaakseen oman syöttöliikenteensä erityisesti Ranskan kotimaan verkossa, on
todettava, että rakennemuutossuunnitelman mukaan käytössä olevan lentokaluston
lukumäärä on 146 lentokonetta, mutta tätä kalustoa ei kuitenkaan aseteta erityisesti
syöttöliikenteen käyttöön. Päinvastoin rakennemuutossuunnitelman mukaan Air
Francen tarjonta kasvaisi ennen kaikkea pitkien reittien lennoilla, mikä edellyttää
sen lentokaluston tehokkaampaa käyttöä näillä lennoilla. Tässä tilanteessa kotimaan
markkinoiden yhteydet tulevat pääasiallisesti Air Interin hoidettaviksi, ja sen on
käytettävä omia lentokoneitaan tähän tarkoitukseen. Komissio ei voi määrätä Air
Francea keskittymään kotimaan markkinoille, mikä saattaisi heikentää Air Francen
asemaa kansainvälisillä lennoilla.
- 218.
- Air Francen osakeomistuksesta Sabenassa on todettava, että Air France omisti
kyseisenä aikana ainoastaan vähemmistöosuuden (37,58 prosenttia) belgialaisen
yhtiön osakepääomasta. Tämä ei kuitenkaan estä sitä, että tämä osakkuus oli
strategisesti merkittävä Air Francen lentoliikennetoiminnan osatekijä. On syytä
muistaa 5.10.1992 tehty päätös, jossa komissio totesi, ettei se vastusta Air Francen,
Sabenan ja Belgian valtion allekirjoittamaa esisopimusta, jonka mukaan Air
Francelle annettiin Finacta-nimisen yhtiön kautta 37,58 prosentin osuus Sabenan
osakepääomasta (37,5 prosenttia äänivallasta).
- 219.
- Tässä päätöksessä, johon kaikki ne, joita asia koskee, voivat tutustua (ks. Euroopan
yhteisöjen virallisessa lehdessä 21.10.1992 julkaistu tiedonanto, C 272, s. 5), todetaan
muun muassa seuraavaa:
Air Francen määräysvaltaan kuuluvan Finactan on hyväksyttävä Sabenan
pääjohtajan ja varapääjohtajan nimitykset (veto-oikeus), ja se pystyy estämään
Sabenan hallituksen päätökset, joilla muutettaisiin strategiaa,
liiketoimintasuunnitelmaa, investointisuunnitelmaa ja teollista yhteisötyötä koskevaa
suunnitelmaa,
Air Francen ja Sabenan pääjohtajat neuvottelevat keskenään, jos toimielinten
toiminnassa tai strategian toteuttamisessa ilmenee merkittäviä vaikeuksia,
Sabenan tulevaisuuden strategian olennaisista tekijöistä on päätetty yhdessä Air
Francen kanssa.
- 220.
- Tässä vuoden 1992 päätöksessään komissio luonnehtii Sabenan yhteisyritykseksi,
jossa määräysvalta kuuluu yhdessä Belgian valtiolle ja Air Francelle; viimeksi
mainitulla on oikeuksia, jotka ylittävät selvästi sen, mitä vähemmistöosakkailla
normaalisti on, ja mahdollisuus ohjata Sabenan markkinakäyttäytymistä. Komissio
toteaa, että sopimuksen tavoitteena on Air Francen ja Sabenan välisen yhteistyön
kehittäminen, mahdollisten synergioiden toteuttaminen näiden kahden
yhtiökumppanin välillä ja erityisesti Brysselin Zaventemin lentokentälle keskittyvän
yhteisön sisäisen verkon luominen.
- 221.
- Ottaen huomioon tämän 5.10.1992 tehdyn päätöksen, joka asianomaisten oletetaan
tuntevan, komissio voi siten perustellusti katsoa, että oli vältettävä se, että Air
France luopuisi osakeomistuksestaan Sabenassa, jonka kanssa se muodosti
strategisen yhteistyörakenteen, ja että se antaisi siten jollekin kilpailijalle
mahdollisuuden ottaa haltuunsa tähän asti Air Francella ollut etuoikeutettu asema.
- 222.
- Yhdistyneen kuningaskunnan sen väitteen osalta, jonka mukaan Air Francen
osakkuus Sabenassa olisi voitu korvata yhteistyösopimuksilla, riittää, kun todetaan,
että tässä väitteessä ei oteta huomioon sitä kyseisen osakkuuden erityispiirrettä, että
vaikka kyse on vähemmistöosuudesta, Air France saa sen kautta määräysvallan
Sabenan markkinakäyttäytymisestä, ja näin ollen se ylittää vaikutusvallan, jota
sopimuskumppani voi tavanomaisesti käyttää. Yhdistynyt kuningaskunta ei ole
näyttänyt toteen, että Air France olisi pystynyt saamaan tällaisen etuoikeutetun
aseman, jollei sillä olisi ollut osuutta Sabenan osakepääomassa. Air Francen ja
Sabenan välisen yhteistyöjärjestelyn erityisluonteen vuoksi sitä ei millään tavalla
voida verrata sopimukseen, jolla Air France myi maaliskuussa 1994
osakeomistuksensa tsekkiläisestä yhtiöstä, CSA:sta.
- 223.
- Pitää paikkansa, että hiukan sen jälkeen, kun riidanalainen päätös tehtiin, Air
France maksoi 170 miljoonaa FRF eli viimeisen erän kauppahinnasta, joka oli
sovittu Air Francen osuuden hankkimisesta Sabenan osakepääomassa. Asiassa ei
kuitenkaan ole ilmennyt mitään sellaista, jonka perusteella voitaisiin katsoa, että
riidanalainen tuki olisi tarkoitettu tai käytetty tätä varten. Yhtäältä on todettava,
kuten Ranskan tasavalta ja Air France ovat huomauttaneet, että tämä maksu
perustui vuodelta 1992 oleviin sopimusvelvoitteisiin, joista siis oli sovittu ennen tuen
hyväksymistä (ks. edellä 218 ja 219 kohdassa mainittu, 5.10.1992 tehty komission
päätös). Kuten Ranskan hallitus on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa
muistuttanut, nämä velvoitteet koskivat maksuaikataulua, jonka mukaan Air
Francen oli maksettava kauppahinta erissä vuonna 1992 ja vuonna 1993 sekä
viimeinen erä 15.31.7.1994. Kohtuullisesti katsoen ei voida ajatella, että Air
Francen viimeksi mainittu maksuvelvoite voisi yksin edes osittain estää
myöntämästä valtiontukea, joka oli tarkoitettu Air Francen velkaantumisasteen
alentamiseen ja rakennemuutokseen. Toisaalta tämä maksun ei voida katsoa
ylittäneen normaalin sijoituksen rajoja, ottaen huomioon sen pienuuden. Näin ollen
komissio voi pätevästi todeta, että kyseinen maksuerä katettaisiin niistä varoista,
jotka Air France sai omaisuutensa myynnistä ja liiketoimintansa tuloista (ks. edellä
140 ja 141 kohta).
- 224.
- On myös käynyt ilmi, että Air Francen osuus Sabenan osakepääomasta myytiin
myöhemmin 680 miljoonalla FRF:lla (komission tiedonanto komission 27 päivänä
heinäkuuta 1994 hyväksymästä kolmannesta tukierästä Air Francen
rakenneuudistusta varten, EYVL 1996, C 374, s. 9, 14, 11.12.1996). Kuten Ranskan
tasavalta ja Air France ovat korostaneet ilman että niiden väitteitä olisi tältä osin
kiistetty, Belgian hallitus, joka on Sabenan enemmistöosakas, päätti kuitenkin vasta
lokakuussa 1994, että Sabenan osakepääomaa oli korotettava, mikä tosiasiassa
merkitsi Air Francen syrjäyttämistä, koska se ei voinut osallistua korotukseen.
Lisäksi Air Francen omistamien Sabenan osakkeiden luovutus tuli lopulliseksi vasta
heinäkuussa 1995. Siten ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että
riidanalaisen päätöksen tekemisen ajankohtana komissiolla ei ollut mitään tietoa
siitä, että Air Francella oli vakava aikomus päättää yhteistyöjärjestelynsä Sabenan
kanssa ja luovuttaa osuutensa. Näin ollen komissiolla ei ollut velvollisuutta ottaa
huomioon kantajien mainitsemia huhuja, joista oli kirjoitettu lehdissä ja joiden
mukaan Swissair hankkisi heti omistukseensa kyseisen osakkuuden ja joiden
mukaan Air France ei enää heinäkuusta 1994 alkaen olisi pitänyt osakkuuttaan
Sabenassa strategisesti merkittävänä lentoliikennetoimintansa osatekijänä.
- 225.
- Lisäksi on todettava, että komissio on riidanalaisen tuen toisen erän hyväksymisestä
21.6.1995 tekemässään päätöksessä (EYVL:ssä C 295, s. 2 ja 5 julkaistu tiedonanto)
nimenomaisesti maininnut, että tämän osuuden myynnin taloudelliset vaikutukset
otettaisiin huomioon tuen kolmatta tukierää koskevassa komission päätöksessä.
Näiden riidanalaisen päätöksen jälkeen tehtyjen päätösten lainmukaisuutta ei
kuitenkaan voida tutkia näiden kanteiden yhteydessä, jotka koskevat yksinomaan
27.7.1994 tehdyn päätöksen lainmukaisuutta.
- 226.
- Amadeusin mahdollisen myynnin osalta on täsmennettävä, että tämä omaisuuserä
muodostaa Air Francen tietokonepohjaisen paikanvarausjärjestelmän. Tältä osin
Air France on selittänyt uskoneensa Amadeusille kaiken lippumyyntiin liittyvän
paikanvaraustoiminnan ja olevansa täysin riippuvainen tästä järjestelmästä
lippujensa jälleenmyynnin osalta; se on myös todennut, että tämä järjestelmä on
välttämätön sen lentoliikennetoiminnan kehittämiseksi, minkä vuoksi erittäin
suurella enemmistöllä lentoyhtiöistä on tällainen järjestelmä. Ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että näissä olosuhteissa komissio voi kohtuullisesti
katsoa, ettei tätä Air Francen omaisuuserää voitu luovuttaa, koska sitä käytettiin
suuren lentoyhtiön toimintaan kiinteästi liittyvän toiminnon hoitamiseen.
- 227.
- Sama koskee Air Francen osuutta matkailun alalla toimivassa Jet Tours -nimisen
yhtiön osakepääomassa. Tämä taloudellisen toiminnan ala liittyy ainakin osittain
lentoliikennetoimintaan. Komissio voi siten katsoa, että Jet Tours oli Air Francen
omaisuuteen kuuluva yritys, jonka tarkoituksena oli tuoda turistiasiakkaita sekä Air
Francelle että Air Charterille. Tästä syystä se voi pätevästi katsoa, ettei Air Francea
voida velvoittaa luopumaan siitä.
- 228.
- Kantajat eivät myöskään voi arvostella komissiota siitä, että tämä ei ole velvoittanut
Air Francea myymään kaikkia sen vähemmistöosuuksia muissa lentoyhtiöissä kuten
Tunis Airissa, Air Mauritiusissa, Royal Air Marocissa ja Austrian Airlinesissa. Kun
nimittäin otetaan huomioon, että näiden myynti olisi ollut lähinnä merkityksetöntä,
Air Francen kaikkien näistä yhtiöistä omistamien osakkeiden luovutuksella ei ollut
olennaista suoraa yhteyttä sen rakennemuutossuunnitelmaan.
- 229.
- Air France on suullisessa käsittelyssä todennut, että sen
rakennemuutossuunnitelmassa oli määrätty myös muiden sellaisten omaisuuserien,
kuten Servair-yhtiöiden, luovutuksesta, joita ei ollut riidanalaisessa päätöksessä
nimeltä mainittu, ja että näitä luovutuksia koskevat tiedot olivat luottamuksellisia;
tältä osin on todettava, että kyseisistä luovutuksista saatavia tuloja ei automaattisesti
pitänyt vähentää välttämättömäksi katsotusta tuen määrästä, joka oli 20 miljardia
FRF ja joka oli hyväksytty riidanalaisessa päätöksessä, vaikka näillä tuloilla oli
tarkoitus osaksi rahoittaa rakennemuutossuunnitelman toteuttamista. Lisäksi myös
ne 7 miljardia FRF, jotka Air France toivoi saavansa Méridienin, erään
rakennuksen ja 34 lentokoneen myynnistä, ainoastaan rajoittivat tuen määrän
20 miljardiin, mutta niillä ei vähennetty tätä määrää. Komissio varasi itselleen
oikeuden ottaa vasta toisen ja kolmannen tukierän maksamisen yhteydessä
huomioon Air Francen koko taloudellisen tilanteen, tällä välin tapahtunut
omaisuuden myynti mukaan lukien. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo,
että näitä myyntitapahtumia koskevia taloudellisia kysymyksiä oikeasuhteisuutta
ja luottamuksellisuutta koskevat kysymykset mukaan lukien voidaan siten tutkia
ainoastaan toista ja kolmatta tukierää koskevien päätösten kannalta. Nyt
käsiteltävänä olevat asiat eivät kuitenkaan koske näiden päätösten lainmukaisuutta.
- 230.
- Kantajien väitteet, joiden mukaan Air France olisi itse luonnehtinut tilikauden 1993
vuosikertomuksessaan useita omaisuuseriään ilmaisulla non core activities
(activités hors métiers de base; muut kuin ydinliiketoimintaan liittyvät toiminnot),
minkä perusteella kantajat vaativat niiden myyntiä, ovat perusteettomia. Mainitun
vuosikertomuksen englanninkielisessä käännöksessä on käytetty kantajien
mainitsemaa ilmaisua, kun taas ranskankielisessä tekstissä on käytetty ilmaisua
activités non aériennes (muuhun kuin lentoliikennetoimintaan liittyvät toiminnot)
eikä siinä ole minkäänlaista mainintaa kyseisten omaisuuserien arvosta. Koska Air
France on kuitenkin ranskalainen yhtiö, on ilmeistä, että ainoastaan sen ranskan
kielellä laadittua vuosikertomusta voidaan käyttää lähteenä.
- 231.
- Koska komissio ei ole tehnyt ilmeistä virhettä, kun se ei ole vaatinut Air Francea
myymään kantajien sekä niitä tukevien väliintulijoiden mainitsemia omaisuuseriä,
väite on hylättävä.
- 232.
- Kaikesta edellä olevasta seuraa, että jollei edellä 84120 kohdassa esitetystä muuta
johdu, kaikki valtiontukien alalla sovellettavan suhteellisuusperiaatteen
loukkaamista koskevat väitteet on hylättävä. Tältä osin kantajat ja niiden
vaatimuksia tukevat väliintulijat ovat saaneet mahdollisuuden puolustaa
oikeuksiaan, ja ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on voinut harjoittaa
laillisuusvalvontaansa. Näin ollen 17 uuden lentokoneen oston hyväksymistä lukuunottamatta riidanalaisen päätöksen perustelut ovat tältä osin perustamissopimuksen
190 artiklan vaatimusten mukaisia, minkä vuoksi perustelujen puutteellisuutta
koskeva väite on hylättävä.
Väitteet, joiden mukaan komissio on tehnyt virheitä katsoessaan, että tuella edistetään
tietyn taloudellisen toiminnan kehitystä muuttamatta kaupankäynnin edellytyksiä
yhteisen edun vastaisella tavalla
A Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen hyväksyessään tuen, jolla
pyritään edistämään tietyn yrityksen kehitystä eikä taloudellisen toiminnan kehitystä
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista
- 233.
- Asian T-394/94 kantaja väittää kanteessaan, että riidanalainen tuki käytetään tietyn
yrityksen hyväksi eikä sillä edistetä taloudellista toimintaa. Tämän kantajan mukaan
komissio on selvästi pitänyt Air Francen elinkelpoisuuden säilymistä ensiarvoisen
tärkeänä, eikä se punninnut tätä tavoitetta suhteessa tuesta Air Francen
kilpailijoille sekä yhteisön lentoliikenteen markkinoille aiheutuviin haitallisiin
vaikutuksiin.
- 234.
- Komissio pitää kantajan väitteitä ilmeisen perusteettomina. Se on riidanalaisessa
päätöksessään korostanut, että sen oli otettava huomioon koko alan kehitys eikä
vain tuensaajan kehitystä. Tämän jälkeen se on laajasti käsitellyt kysymystä siitä,
voitiinko tukeen soveltaa perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa
mainittua poikkeusta.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 235.
- On todettava, että kun kyseessä on Air Francen laajuinen yritys, joka on yksi
Euroopan kolmesta suurimmasta lentoyhtiöstä, tällaisen yrityksen todellinen
rakennemuutos edistää eurooppalaisen siviili-ilmailun taloudellista kehitystä (ks.
vastaavasti asia C-305/89, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991, julkisasiamies Van
Gervenin ratkaisuehdotus, Kok. 1991, s. I-1603, 1630, 17 kohta). Tästä syystä
väitettä ei voida hyväksyä.
- 236.
- Lisäksi kantaja on vastauskirjelmässään nimenomaisesti myöntänyt, ettei se
väittänyt, että yhdelle ainoalle yritykselle maksettu tuki olisi sinänsä lainvastainen,
ja todennut, että lukuisat yksittäisille yrityksille myönnetyt tuet ovat oikeutettuja,
koska niistä on hyötyä talouden koko aloille.
- 237.
- Siltä osin kuin kantaja väittää komission yksipuolisesti suosineen Air Francea, kun
se on ottanut huomioon ainoastaan sen rakennemuutoksen edulliset vaikutukset
eikä sen epäedullisia vaikutuksia, nämä väitteet tutkitaan myöhemmin vastaavassa
asiayhteydessä.
B Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen hyväksyessään tuen, joka
muuttaa kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista
- 238.
- Kantajat katsovat, että tuki muuttaa kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun
vastaisella tavalla. Tuella vähennetään keinotekoisesti Air Francen kuluja, ja
kulujen vähenemisestä aiheutuva rasitus siirretään siten sellaisten lentoyhtiöiden
kannettavaksi, jotka eivät saa tukea. Tältä osin kantajat huomauttavat, että
komissio on itse katsonut asiassa Ranska vastaan komissio (edellä 79 kohdassa
mainittu asia, tuomion 44 kohta), että se, että yritystä pidetään keinotekoisesti
toiminnassa, heikentää sellaisten muiden valmistajien kilpailukykyä, jotka ovat
toteuttaneet uudelleenjärjestelyn saamatta valtiontukea. Kantajat vetoavat siihen,
että kyseisessä asiassa antamassaan tuomiossa (tuomion 50 kohta) yhteisöjen
tuomioistuin pysytti komission päätöksen, jolla valtiontuki kiellettiin, sillä
perusteella, että tuki oli heikentänyt muiden yhteisössä olevien valmistajien
kilpailukykyä ja saattoi pakottaa ne vetäytymään markkinoilta, vaikka ne olivat
siihen asti voineet jatkaa toimintaansa omista varoistaan rahoittamillaan
rakennemuutoksilla. Kantajat viittaavat vielä julkisasiamies Slynnin asiassa Saksa
vastaan komissio antamaan ratkaisuehdotukseen (edellä 58 kohdassa mainittu asia)
ja asiassa Philip Morris vastaan komissio annettuun tuomioon (edellä 79 kohdassa
mainittu asia, tuomion 26 kohta), joista käy ilmi, että komission on
perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohtaa soveltaessaan otettava
huomioon koko yhteisö ja erityisesti kyseisen alan kokonaistilanne.
- 239.
- Asian T-394/94 kantaja korostaa, että riidanalaisessa päätöksessä kyseisen tuen
todetaan vääristävän kilpailua ETA:ssa. Se muistuttaa, ehdottaneensa komissiolle
hallinnollisessa menettelyssä esittämissään huomautuksissa, että komissio arvioisi
tilannetta kaikilla maantieteellisillä markkinoilla, joihin tuki vaikuttaa, eli niillä
reiteillä, joilla kyseiset lentoliikenteen harjoittajat ovat suorassa kilpailusuhteessa.
Tätä kantaa tukee kantajan mielestä asiassa Ranska vastaan komissio annettu
tuomio (edellä 79 kohdassa mainittu asia, tuomion 50 kohta), jossa yhteisöjen
tuomioistuin totesi, että tuen vaikutukset kaikkiin tuensaajayrityksen kilpailijoihin
oli tutkittava. Kantaja täsmentää kilpailevansa Air Francen kanssa reiteillä Lontoo-Nizza, Lontoo-Pariisi ja Glasgow-Pariisi. Komissio on kuitenkin katsonut, että kaikki
epäedulliset kaupankäynnin edellytyksiin kohdistuvat vaikutukset voitiin hyväksyä.
Kantajan mielestä komissio on näin tehdessään suosinut Air Francea, joka on
julkisen sektorin yritys, suhteessa kantajaan, joka on itsenäinen yksityisen sektorin
yritys. Näin ollen komissio on kantajan mukaan syyllistynyt syrjintään, joka vääristää
kilpailua yhteisen edun vastaisella tavalla (asia 304/85, Falck v. komissio, tuomio
24.2.1987, Kok. 1987, s. 871, 27 kohta).
- 240.
- Tässä yhteydessä asian T-394/94 kantaja väittää komission lisäksi rikkoneen
perustamissopimuksen 190 artiklaa, koska komissio ei ole perustellut riittävästi
toteamustaan, jonka mukaan tuki ei vaikuta kauppaan yhteisen edun vastaisella
tavalla, ja koska se ei ole vastannut asianmukaisesti kantajan hallinnollisessa
menettelyssä esittämiin huomautuksiin. Myös asian T-371/94 kantajat väittävät, ettei
komissio ole tutkinut vakavasti niitä huomautuksia, jotka kolmannet osapuolet ovat
esittäneet vastauksena 3.6.1994 julkaistuun komission tiedonantoon. Nämä kantajat
ovat ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa esittäneet esimerkkeinä lukuja
luettelemalla yksittäisiä lentoreittejä ja niiden eri lentoyhtiöiden arvioidut
markkinaosuudet, jotka kilpailevat näillä reiteillä.
- 241.
- Samoin Maersk-yhtiöt katsovat, että komission olisi pitänyt kiinnittää enemmän
huomiota siihen vaikutukseen, joka tuesta aiheutui alueellisilla reiteillä toimiville
pienille ja keskisuurille lentoyhtiöille. Ne väittävät komission myös laiminlyöneen
tutkia riidanalaisen tuen epäedullisen vaikutuksen kilpailuun alueellisten
lentopalvelujen alalla. Tältä osin nämä yhtiöt toteavat, että ne liikennöivät reitillä
Lyon-Birmingham ja että ne ovat halunneet liikennöidä reitillä Billund-Pariisi
(CDG) 16.10.1995 lukien. Nämä väliintulijat katsovat, että valtiontuen vaikutukset
eivät ilmene pelkästään tuensaajana olevan lentoyhtiön liikennöimillä suppeilla
markkinoilla, jotka on määritelty kaupunkien välisten reittien perusteella, vaan
myös laajemmilla lentoliikenteen markkinoilla ja reiteillä, jotka ovat epäsuorassa
kilpailusuhteessa keskenään.
- 242.
- Maersk-yhtiöiden mukaan riidanalaisen päätöksen epäsuorat vaikutukset pieniin
lentoliikenteen harjoittajiin, jotka liikennöivät joko toissijaisilla reiteillä niille
ensisijaisille keskuksille, joista käsin suuret lentoliikenteen harjoittajat toimivat, tai
keskenään epäsuorassa kilpailusuhteessa olevilla reiteillä, ovat nähtävissä Maerskin
liikennöimällä Birminghamin ja Lyonin välisellä reitillä. Tämä reitti on näiden
väliintulijoiden mukaan epäsuorassa kilpailusuhteessa Lontoon (Heathrow) ja
Pariisin välisen reitin sekä Birminghamin ja Pariisin välisen reitin kanssa, ja siihen
kohdistuu kilpailupaineita näiltä molemmilta reiteiltä. Air Francen täyttöaste reitillä
Birmingham-Pariisi oli vuotta 1992 koskevien lukujen mukaan ainoastaan
32 prosenttia, kun taas sen kilpailijoiden täyttöaste oli 61 prosenttia. Väliintulijoiden
mukaan jotkut tehokkaasti johdetut lentoyhtiöt saattavat joutua luopumaan
joistakin reiteistä, tai saattaa jopa olla niin, etteivät ne pysty kehittämään uusia
reittejä, jos niiden käyttökate laskee sen vuoksi, että markkinoilla on lentoyhtiö,
joka saa julkisista varoista tukea.
- 243.
- Lisäksi Maersk-yhtiöt toteavat, ettei komissio ole riittävästi tutkinut riidanalaisen
tuen vaikutusta potentiaaliseen kilpailuun lentoliikenteen alalla. Esimerkkinä tästä
ne mainitsevat reitin Kööpenhamina-Pariisi, jolla Air Francen täyttöaste vuoden
1992 lukujen mukaan oli ainoastaan 49 prosenttia verrattuna sen kilpailijoiden
saavuttamaan 61 prosenttiin. Vaikkei potentiaaliselle kilpailulle aiheutuvaa
vaikutusta voida täysin mitata, tämän vaikutuksen osoittaa se, että Maersk päätti
lykätä suunnitelmia aloittaa liikennöinti Billundin ja Pariisin (CDG) välisellä reitillä,
kun riidanalainen päätös tehtiin.
- 244.
- Ruotsin kuningaskunta katsoo myös, että riidanalainen tuki lisää kilpaileviin
alueellisiin lentoyhtiöihin kohdistuvia paineita, koska ne saattavat sen vuoksi joutua
luopumaan syrjäisten alueiden reiteistään. Näiden yhtiöiden asemaan saattavat
vaikuttaa voimakkaasti jopa sellaiset kokonaisuudessaan melko vähäiset
toimenpiteet, jotka joku suurimmista markkinoilla toimivista yrityksistä toteuttaa,
vaikka ne eivät vaikuta samalla tavalla muihin suuriin yhtiöihin.
- 245.
- Ruotsin ja Norjan hallitukset ovat suullisessa käsittelyssä täsmentäneet, että
skandinavialaisilla lentoyhtiöillä, jotka kilpailevat Air Francen kanssa Ranskan ja
Skandinavian suurimpien kaupunkien välisillä reiteillä, on myös kotimaan
lentoreittejä, joilla vuorotiheys on heikko äärimmäisen alhaisen asukastiheyden
vuoksi mutta jotka ovat välttämättömiä syrjäisten alueiden taloudelliselle
kehitykselle. Nämä reitit ovat äärimmäisen alttiita Air Francen kaltaiselle suurelle
kilpailijalle myönnettyjen valtiontukien aiheuttamalle kilpailun vääristymiselle.
Suurilla yhtiöillä on ainoastaan harvoin intressiä toimia syrjäisten alueiden reiteillä.
Kilpailun vääristyminen vilkkaan liikenteen reiteillä saattaa siten näiden
väliintulijoiden mukaan vähentää liikennöintiä syrjäisille alueille tai aiheuttaa sen
lakkaamisen. Tämä aiheuttaisi vahinkoa yhteiselle edulle, joka edellyttää riittävien
lentoreittien turvaamista myös ETA:n syrjäisillä alueilla.
- 246.
- Asian T-394/94 kantaja korostaa, ettei mikään seikka riidanalaisessa päätöksessä
osoita, että komissio olisi täyttänyt velvollisuutensa verrata keskenään sitä intressiä,
joka koskee Air Francen elinkelpoisuuden säilyttämistä, ja niitä epäedullisia
vaikutuksia, jotka kohtuuttoman suurella 20 miljardin FRF:n pääomasijoituksena
toteutettavalla tuella on väistämättä kilpailuun. Kantaja toteaa, ettei komissio ole
koskaan selittänyt, miksi se katsoo, että edulliset vaikutukset riittävät
neutralisoimaan rakennemuutossuunnitelman epäedulliset vaikutukset, vaan se on
rajoittanut arviointinsa ainoastaan tuensaajalle aiheutuviin edullisiin vaikutuksiin.
- 247.
- Kantaja huomauttaa, että Air Francelle on kasautunut huomattavia tappioita viime
vuosien aikana siitäkin huolimatta, että komissio oli hyväksynyt 5,8 miljardin FRF:n
suuruisen pääomasijoituksen. Air Francen jatkuvien ja kasvavien tappioiden vuoksi
komission olisi kantajan mielestä pitänyt jälkeenpäin havaita, että sen tutkimukset,
jotka tuolloin perustuivat Air Francen antamiin tietoihin, olivat olleet olennaisesti
puutteellisia. Air Francen tilanteesta poiketen suurin osa sen kanssa kilpailevista
lentoyhtiöistä, jotka eivät saaneet valtiontukea ja jotka olivat itsenäisiä, joutuivat
toteuttamaan ankaria toimenpiteitä kustannusten vähentämiseksi ja
rakennemuutoksen toteuttamiseksi pystyäkseen mukautumaan vapautetuilla
markkinoilla nopeasti kehittyvään liiketoimintaympäristöön. Nämä yhtiöiden
elinkelpoisuuden säilyttämiseksi välttämättömät toimenpiteet voitiin toteuttaa
ainoastaan vähentämällä huomattavasti henkilöstön määrää, luopumalla
kannattamattomista lentoreiteistä, peruuttamalla uusien lentokoneiden tilaukset,
luopumalla muihin lentoyhtiöihin tehdyistä sijoituksista ja myymällä muut kuin
ydinliiketoimintaan liittyvät omaisuuserät. Kantaja oli esimerkiksi aloittanutmerkittävän kampanjan kustannusten vähentämiseksi, ja tähän liittyi työpaikkojen
vähentäminen ja luopuminen kannattamattomista reiteistä, mukaan lukien
Edimbourgin ja Pariisin välinen reitti, jolla Air France edelleen liikennöi.
- 248.
- Tanskan kuningaskunta ja Yhdistynyt kuningaskunta lisäävät, että komission olisi
pitänyt verrata toisiinsa Air Francea ja muita yhtiöitä, jotka ovat toteuttaneet
rakennemuutoksen ilman valtiontukea. Ainoastaan tällä tavalla komissio olisi näiden
väliintulijoiden mukaan voinut saada käsityksen markkinoista ja niillä toimivista
yrityksistä, mikä on ennakkoedellytys sille, että se voi käyttää harkintavaltaansa
oikein. Tiettyjen Air Francen kilpailijoiden kokemus on osoittanut, mitä voidaan
tehdä suuren kansainvälisen lentoyhtiön elinkelpoisuuden palauttamiseksi ilman
valtiontukea. Väliintulijat toteavat, että esimerkiksi British Airways lopetti
liikennöinnin 16 kansainvälisellä reitillä, myi huomattavan määrän lentokoneita ja
poisti 13 500 työpaikkaa 1980-luvulla. Lufthansan tapauksessa rakennemuutos
edellytti, että työntekijöiden määrää vähennetään 17 prosentilla vuodesta 1992
alkaen.
- 249.
- Kantajat, Tanskan kuningaskunta ja Yhdistynyt kuningaskunta katsovat, että ne
16 ehtoa, jotka komissio asetti tuen hyväksymiselle, ovat tehottomia, eivätkä ne estä
sitä, että tuesta aiheutuu tuhoisia vaikutuksia kaupankäynnin edellytyksiin yhteisen
edun vastaisella tavalla. Kantajat korostavat, että ehtoja sovelletaan ainoastaan
rakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikana, joten ne lakkaavat olemasta
voimassa vuoden 1996 lopussa, vaikka tuen vaikutukset Air Francen ja
lentoliikennemarkkinoiden kannalta jatkuvat yli mainitun ajankohdan. Osoituksena
virheestä, jonka komissio on tehnyt rajoittaessaan ehtojen soveltamisen
rakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikaan, on se, että Air Francen
eurooppalaiset toiminnot aiottiin sulauttaa Air Interin toimintoihin vuoden 1997
alussa. Se, että komissio on asettanut tällaiset ehdot Ranskan hallitukselle
tutkimatta rakennemuutossuunnitelmaa yksityiskohtaisesti, on näiden osapuolten
mukaan ristiriidassa niiden oikeussääntöjen kanssa, jotka koskevat komission
harkintavaltaan tällaisissa asioissa. Komissio ei voinut jättää suorittamatta yhteisön
oikeudessa edellytettyä tutkimusta ja korvata sitä asettamalla tiettyjä ehtoja.
- 250.
- Kantajat ja niiden vaatimuksia tukevat väliintulijat korostavat erityisesti, että Air
Francella oli mahdollisuus kiertää Ranskan valtiolle riidanalaisessa päätöksessä
määrätyt tuen hyväksymisen ehdot. Näin holdingyhtiö, jolla oli määräysvalta Air
Francessa ja Air Interissä, voi antaa Air Interille, jota nämä ehdot eivät koskeneet,
mahdollisuuden toteuttaa Air Francelta kiellettyjä toimenpiteitä. Jollei riidanalaista
päätöstä kumota, kaikki valtiontukea saavat yritykset voisivat perustaa tytäryhtiöitä
tai sisaryhtiöitä välttääkseen tuen hyväksymisen ehdot ja jatkaakseen toimintaansa
markkinoilla ilman mitään rajoitusta.
- 251.
- Komissio katsoo, että kantajat ovat väärässä sekoittaessaan toisiinsa tuet, jotka
vääristävät kilpailua ja vaikuttavat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan
perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, ja tuet, jotka
muuttavat kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisesti
perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetulla tavalla.
Komissio toteaa, ettei se ole katsonutkaan, ettei riidanalainen tuki vääristäisi
kilpailua tai vaikuttaisi kauppaan. Tällainen tuki ei kuitenkaan välttämättä muuta
kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla. Komission mielestä
kantajat lähtevät siitä, että kaikki Air Francen ponnistelut elinkelpoisuutensa
säilyttämiseksi aiheuttavat vahinkoa sen kilpailijoille. Tätä väitettä ei kuitenkaan
komission mukaan voida puoltaa, jos perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan
c alakohtaa ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohtaa tulkitaan oikein.
- 252.
- Asiassa Ranska vastaan komissio (edellä 79 kohdassa mainittu asia) komissio katsoi,
että myönnetty tuki oli pelastustoimi, joka ei sen lisäksi täyttänyt tämän tyyppiselle
tuelle määriteltyjä edellytyksiä. Komissio korostaa, että nyt käsiteltävänä olevassa
tapauksessa ei ole tällaisia näkökohtia. Riidanalainen tuki ei ole pelastustoimi, vaan
se liittyy tosiasiassa todelliseen rakennemuutossuunnitelmaan. Siten komission kanta
kyseisessä asiassa ja sen kanta nyt käsiteltävänä olevassa asiassa eivät ole millään
tavalla ristiriidassa keskenään.
- 253.
- Lisäksi komissio toteaa, että julkisasiamies Slynnin asiassa komissio vastaan Saksa
(edellä 58 kohdassa mainittu asia) antamassa ratkaisuehdotuksessa oleva kohta
koski sitä, voitiinko kyseistä tukea pitää tietyn taloudellisen toiminnan edistämiseen
tarkoitettuna tukena, eikä sitä, muuttiko se kaupankäynnin edellytyksiä yleisen edun
vastaisella tavalla. Samoin asiassa Philip Morris vastaan komissio annetun tuomion
(edellä 79 kohdassa mainittu asia) lainattu kohta koski myös perustamissopimuksen
92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrättyä ensimmäistä edellytystä eikä tuen
haitallisia vaikutuksia kaupankäynnin edellytyksiin.
- 254.
- Komissio korostaa tutkineensa, voitiinko tukea pitää yhteensoveltuvana
perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja ETA-sopimuksen
61 artiklan 3 kohdan c alakohdan kanssa. Komissio väittää voineensa päätellä
päätöksessään esitetyistä syistä, että tukeen voitiin soveltaa näiden määräysten
mukaista poikkeusta ja että se soveltui yhteismarkkinoille sillä edellytyksellä, että
tietyt sitoumukset ja ehdot täytettiin. Komissio toteaa selittäneensä riidanalaisessa
päätöksessä, että se oli arvioidessaan tuen vaikutuksia ETA:ssa ottanut huomioon
sen, että lentoliikennettä oli vapautettu entistä enemmän ns. kolmannen paketin
hyväksymisen seurauksena, että se oli varmistanut, ettei yksinoikeuksien käyttö tai
Air Francen erityiskohtelu lisännyt tuen epäedullisia vaikutuksia.
- 255.
- Komissio väittää, että tietyt Ranskan hallituksen sille antamat sitoumukset olivat
ennen kuulumattomia ja ankaruudeltaan vertaansa vailla. Yksikään muu hallitus ei
ole sitoutunut yksityistämään tuensaajayritystä (sitoumus 2), eikä hintojen
vahvistamisvapautta ole koskaan aikaisemmin rajoitettu (sitoumus 9). Komissio
korostaa myös, että ainoastaan puolet tuen koko määrästä voitiin maksaa heti ja
että jäljellä olevan osuuden maksaminen kahdessa erässä edellytti tiettyjen ehtojen
täyttämistä ja komission hyväksyntää (riidanalaisen päätöksen 2 artikla). Lisäksi
komissio toteaa Ranskan hallituksen antaneen sitoumuksen siitä, ettei se enää
myönnä Air Francelle uusia varoja tai muita tukia missään muodossa (sitoumus 5)
ja ettei se puutu sen johtamiseen muista syistä kuin osakkeenomistajana (sitoumus
4).
- 256.
- Niiden Maersk-yhtiöiden väitteiden osalta, joiden mukaan komissio ei olisi
arvioinnissaan ottanut huomioon pienien ja keskisuurten lentoliikenteen
harjoittajien asemaa, komissio korostaa, ettei sen arviointi rajoittunut suuriin
eurooppalaisiin yhtiöihin. Varmistaakseen sen, ettei tuki vaikuta kaupankäynnin
edellytyksiin yhteisen edun vastaisella tavalla, komission oli nimenomaan pitänyt
hankkia varmuus siitä, ettei tukea käytetty hintojen polkemiseen ja ettei
kapasiteettia lisätty markkinoiden kasvuvauhtia nopeammin. Tämä huolenaihe koski
komission mukaan kaikkia Air Francen kilpailijoita ja Euroopan siviili-ilmailua
kokonaisuudessaan.
- 257.
- Väliintulijat ovat väittäneet, ettei komissio olisi tutkinut tuen epäedullisia
vaikutuksia kilpailuun alueellisten lentopalvelujen alalla, mutta komissio toteaa
tämän osalta, etteivät väliintulijat ole esittäneet minkäänlaista näyttöä sen
väitteensä tueksi, jonka mukaan tuki ei houkuttelisi kehittämään alueellisille
lentokentille suuntautuvia tai niiltä lähteviä lentoja. Komissio pitää perusteettomina
niitä väitteitä, jotka koskevat tuen oletettuja vaikutuksia laajemmilla markkinoilla
kuin ne markkinat, joilla Air France todellisuudessa toimii; sama pätee väitteisiin,
jotka koskevat tuen vaikutuksia epäsuorassa kilpailusuhteessa olevilla reiteillä ja
tuen vaikutuksia potentiaaliseen kilpailuun. Komissio ei tiedä, mitä sen Maersk-yhtiöihin kuuluvien väliintulijoiden suunnitelman lykkääminen merkitsisi, joka
koskee liikennöinnin aloittamista reitillä Billund-Pariisi. Näiden väliintulijoiden
epäröinti johtuu komission mukaan luultavasti siitä, että British Airways saapui
Kööpenhaminan ja Pariisin väliselle reitille vuonna 1993 ja sai siellä heti
18 prosentin markkinaosuuden. Yleisellä tasolla komissio katsoo, että riidanalainen
päätös täyttää perustamissopimuksen 190 artiklassa määrätyt edellytykset siltä osin
kuin siinä on arvioitu tuen vaikutuksia kaupankäynnin edellytyksiin.
- 258.
- Air France katsoo, että kaikki riidanalaisessa päätöksessä osoittaa, että tuen
vaikutuksia on arvioitu suhteessa Euroopan yhteisöön. Komissio on nimittäin
arvioinut eurooppalaisen lentoliikenteen tilannetta ja kehitystä sekä tuen
vaikutuksia Air Francen kilpailuasemaan ottamalla huomioon lentoliikenteen
lisääntyneen vapauttamisen. Ranskan hallituksen antamien sitoumusten
tarkoituksena on Air Francen mukaan juuri sen välttäminen, että Air France voisi
käyttää tuen kilpailijoidensa vahingoksi.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
1. Perustelut
- 259.
- Kantajien ja niiden vaatimuksia tukevien väliintulijoiden esittämien väitteiden
perusteella ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että ensimmäisenä on
tutkittava, onko riidanalaisessa päätöksessä esitetty riittävät perustelut Air Francen
kilpailijoihin ja kyseessä oleviin lentoreitteihin kohdistuvien tuen vaikutusten
arvioinnista. Tältä osin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa
kehottaneensa kantajia ja väliintulijoita toimittamaan tuomioistuimelle
huomautukset, jotka ne ovat esittäneet komissiolle hallinnollisessa menettelyssä
perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdassa tarkoitettuina osapuolina, joita asia
koskee (ks. edellä 33 kohta).
- 260.
- Kuten edellä on todettu (8996 kohta), ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen
on siis tutkittava, ilmeneekö riidanalaisesta päätöksestä selvästi ja yksiselitteisesti
se, miten komissio on arvioinut erityisesti niitä tukisuunnitelman olennaisia väitteitä,
jotka nämä osapuolet ovat saattaneet komission tietoon hallinnollisessa
menettelyssä.
- 261.
- Kun tarkastellaan kaikkia ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimelle toimitettuja
huomautuksia, käy ilmi, että jotkut näistä osapuolista ovat erityisesti korostaneet
komission menettelyssä sitä, että tämän on arvioitava tuen vaikutuksia Air Francen
kanssa kilpaileviin lentoyhtiöihin ja kyseessä oleviin eri lentoreitteihin. On nimittäin
todettu, että tuen ansiosta Air Francen konserniin kuuluvat yhtiöt voivat edelleen
käyttää määräävää asemaansa Ranskan kotimaan markkinoilla. Lisäksi olisi
tutkittava hyödykkeiden keskinäistä korvaavuutta koskeva kysymys, koska
lentoliikenteen alalla relevantit maantieteelliset markkinat muodostuvat reiteistä,
joita niiden käyttäjät pitävät toisensa korvaavina, eli kaupunkien välisistä reiteistä.
Muut kilpailukykyisemmät lentoyhtiöt voisivat nimittäin ryhtyä liikennöimään tähän
asti Air Francen liikennöimillä reiteillä. Lisäksi komission pitäisi kiinnittää erityistä
huomiota niihin vaikutuksiin, joita tuesta aiheutui pienten ja keskisuurten
lentoyhtiöiden asemalle, koska nämä ovat usein riippuvaisia muutamista erityisistä
reiteistä. Se, että Air Francen kaltainen suuri lentoliikenteen harjoittaja saa
valtiontukea, saattaa vaikuttaa kilpailun tasapainoon näillä reiteillä.
- 262.
- Jotkut hallinnolliseen menettelyyn osallistuneista osapuolista ovat korostaneet
riidanalaisen tuen vaikutusta kilpailuun ETA:n ulkopuolisilla kansainvälisillä
reiteillä. Air France on nimittäin harjoittanut aggressiivista mainontaa Alankomaissa
esittämällä erittäin alhaisia hintoja Pariisin kautta kulkeville lennoille, joiden
määräpaikka on muun muassa Hong Kong, Singapore, Jakarta, Tokio, Kap-kaupunki ja Johannesburg. Air France kilpailee kahdeksalla reitillä niistä
20 kansainvälisestä reitistä, joilla kilpailu on voimakkainta. Tuki vaikuttaisi muihin
yhteisössä oleviin yhtiöihin, jotka toimivat yhteisön ulkopuolisilla reiteillä, koska
esimerkiksi Rooma ja Lontoo voivat olla toisensa korvaavia New Yorkiin
suuntautuvilla lennoilla. Siten kaikilla yhtäältä Euroopan ja Pohjois-Amerikan ja
toisaalta kaukoidän välisillä reiteillä vallitsee kilpailutilanne. British Airwayskilpailee siten muiden yhtiöiden kanssa lennoilla RoomaNew York ja PariisiNew
York. Useille eurooppalaisille lentoyhtiöille kotimaan markkinat olisivat liian
pienet. Tästä syystä yhteisön ulkopuoliset reitit ovat elintärkeitä näiden
lentoyhtiöiden toiminnan jatkamiselle pitkällä aikavälillä, minkä vuoksi useiden
yhtiöiden toiminta riippuu laajalti Atlantin ylittävästä liikenteestä.
- 263.
- Komission osalta on muistettava, että sen yksiköt olivat itse tietoisia ongelmista,
jotka johtuivat tuen vaikutuksista Air Francen kilpailuasemaan; komissio oli jopa
todennut 3.6.1994 julkaistussa tiedonannossaan, että sen oli tutkittava tuen
vaikutuksia niillä kansainvälisillä ja kotimaan reiteillä, joilla Air France kilpailee
muiden eurooppalaisten lentoliikenteen harjoittajien kanssa, ja lisännyt, ettei Air
Francen rakennemuutossuunnitelmassa ollut eritelty lentoverkkoa ja sen
tulevaisuuden kehitystä (EYVL, s. 8).
- 264.
- Riidanalaisesta päätöksestä on todettava, että komissio on tutkinut, vaikuttaako tuki
kaupankäynnin edellytyksiin yhteisen edun vastaisella tavalla, ja muistuttanut
ilmoittaneensa hallinnollisen menettelyn alussa, että sen oli tutkittava tuen
vaikutukset Air Francen kilpailuasemaan sekä kansainvälisillä että kotimaan
reiteillä, joilla tämä kilpailee muiden eurooppalaisten lentoyhtiöiden kanssa. Tämän
jälkeen komissio korostaa, että Ranskan hallitus on sitoutunut
rakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikana siihen,
ettei Air Francen käyttämässä lentokalustossa olevien lentokoneiden lukumäärää
lisätä yli 146 koneen (ehto 7);
ettei Air Francen tarjontaa lisätä yli vuonna 1993 saavutetun tason Ranskan ja
muiden ETA:n jäsenvaltioiden välisillä reiteillä (ehto 8),
että se valvoo, ettei Air France noudata sellaisia hinnoittelukäytäntöjä, että se
tarjoaisi alhaisempia hintoja kuin sen kilpailijat vastaavasta palvelusta niillä reiteillä,
joilla se liikennöi ETA:n sisällä (ehto 9);
ettei Air Francea suosita liikenneoikeuksia myönnettäessä (ehto 10);
että se valvoo, ettei Air France liikennöi Ranskan ja muiden ETA:n
jäsenvaltioiden välillä useammilla säännöllisen lentoliikenteen reiteillä kuin vuonna
1993, eli 89 reitillä (ehto 11);
että Air Charterin tarjonta rajoitetaan vuoden 1993 tasolle (ehto 12) (EYVL,
s. 79, 86, 88 ja 89).
- 265.
- Komissio katsoo, että nämä sitoumukset, joista on tehty tuen hyväksymisen ehtoja,
rajoittavat erittäin ankarasti Air Francen vapautta määrätä kapasiteetistaan ja
tarjonnastaan sekä vahvistaa hintansa, ja että nämä rajoitukset ovat välttämättömiä,
jotta tukea ei voitaisi käyttää siten, että Air Francen vaikeudet vaikuttaisivat sen
kilpailijoihin. Sitoumukset estävät Air Francea noudattamasta aggressiivista
hintapolitiikkaa kaikilla sen ETA:n sisällä liikennöimillä reiteillä (EYVL, s. 86).
- 266.
- Erityisesti tuen vaikutuksista Ranskan sisäisillä markkinoilla komissio toteaa vielä,
että
Ranskan viranomaiset ovat sitoutuneet muuttamaan asetuksen (ETY)
N:o 2408/92 soveltamisesta 27 päivänä huhtikuuta 1994 tehdyn päätöksen
94/290/EY (asia VII/AMA/II/93-TAT-Pariisi/Orly-Lontoo, EYVL L 127, s. 22)
mukaisesti Pariisin lentoasemajärjestelmässä sovellettavia liikenteen jakamista
koskevia sääntöjä siten, etteivät ne ole enää syrjiviä (ehto 15),
Ranskan viranomaiset ovat sitoutuneet valvomaan, että kansainväliselle
liikenteelle varatun terminaalin Orly Sudin ja kotimaan liikenteelle varatun
terminaalin Orly Ouestin kunnostustyöt eivät vääristä kilpailuolosuhteita Orlyn
lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden vahingoksi (ehto 16),
komissio on tehnyt 27.4.1994 päätöksen, jonka mukaan Ranskan on annettava
yhteisön lentoliikenteen harjoittajille mahdollisuus käyttää liikenneoikeuksiaan
Pariisin (Orly) ja Toulousen sekä Pariisin (Orly) ja Marseillen välisillä reiteillä
viimeistään 27.10.1994 alkaen (EYVL, s. 87 ja 88).
- 267.
- Näitä perusteluja tarkasteltaessa ilmenee, ettei komissio ole tutkinut
kilpailutilannetta erikseen kunkin reitin osalta, vaikka hallinnolliseen menettelyyn
osallistuneet osapuolet olivat ehdottaneet sitä ja vaikka komissio oli itsekin aikonut
tutkia tilanteen. Sen sijaan, että komissio olisi arvioinut yksityiskohtaisesti tuen
vaikutuksia Air Francen liikennöimillä eri reiteillä, komissio päätti asettaa Ranskan
valtiolle riidanalaisen päätöksen 1 artiklassa mainitut 16 tuen hyväksymisen ehtoa.
Näin ollen komissio pitää näitä ehtoja sopivina ja riittävinä sen varmistamiseksi,
ettei tuesta aiheudu yhteisen edun vastaisia vaikutuksia EY:n perustamissopimuksen
92 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltamisalaan kuuluvalla siviili-ilmailun
alalla.
- 268.
- On täsmennettävä, että tuen hyväksymisen ehtoja, jotka koskevat Air Francen
lentokoneiden enimmäismäärää (ehto 7), kieltoa suosia Air Francea
liikenneoikeuksia myönnettäessä (ehto 10) ja Air Charterin tarjonnan rajoittamista
(ehto 12), ei ole rajoitettu maantieteellisesti ja että ne kattavat ainakin ETA:n
alueen. Ehdot, jotka koskevat Air Francen tarjonnan määrää (ehto 8), sen
hinnoittelukäytäntöä (ehto 9), liikennöitävien reittien enimmäismäärää (ehto 11),
Pariisin lentoasemajärjestelmän liikenteen jakamista koskevia sääntöjä (ehto 15) ja
Orlyn kahden terminaalin kunnostustöitä (ehto 16), kohdistuvat erityisesti ETA:n
sisäisiin maantietellisiin markkinoihin, Ranskan sisäiset markkinat mukaan lukien.
Komissio toteaa nimenomaisesti, että sen mielestä nämä ehdot rajoittavat Air
Francen vapautta ja estävät sitä noudattamasta aggressiivista hintapolitiikkaa
kaikilla Euroopan talousalueen sisällä liikennöimillään reiteillä (EYVL, s. 86).
- 269.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että perustelujen kannalta tämä
komission tapa käsitellä asiaan liittyvää problematiikkaa osoittaa, että komissio on
todella paneutunut kilpailutilanteeseen ETA:n sisällä; kysymys siitä, ovatko edellä
mainitut tuen hyväksymisen ehdot todella riittäviä ja asianmukaisia, on tutkittava
aineellisten perusteiden yhteydessä. Vaikkei näissä perusteluissa otetakaan kantaa
hallinnolliseen menettelyyn osallistuneiden huomautuksiin, joissa nämä olivat
ehdottaneet tilanteen tutkimista erikseen kunkin reitin osalta, ne osoittavat selvästi,
että komissio on katsonut tarkoituksenmukaiseksi korvata tällaisen tutkimuksen
asettamalla Ranskan valtiolle 16 ehtoa tuen hyväksymiseksi. Näin hallinnolliseen
menettelyyn osallistuneet saavat selville sen, miten komissio on reagoinut niiden
huomautuksiin, ja ne voivat varmistaa, onko komission valitsema tarkastelutapa
asianmukainen, ja puolustaa oikeuksiaan yhteisöjen tuomioistuimissa väittämällä,
ettei 16 ehdon mekanismi olisi tarpeeksi kattava ja tarkoituksenmukainen ETA:ssa
vallitsevan kilpailutilanteen kannalta.
- 270.
- On kuitenkin todettava, että riidanalaisen päätöksen perusteluissa ei ole
minkäänlaista mainintaa Air Francen kilpailuasemasta ETA:n ulkopuolella.
Ensinnäkään päätökseen ei sisälly Air Francen kansainvälistä verkkoa koskevaa
arviointia, jossa otettaisiin huomioon ne lentoreitit, joilla Air France kilpailee
muiden sellaisten lentoyhtiöiden kanssa, joiden kotipaikka on ETA:ssa. Toiseksi
tuen hyväksymisen ehdot, jotka koskevat Air Francen tarjonnan määrää (ehto 8),
sen hinnoittelukäytäntöä (ehto 9) ja sen liikennöimien reittien enimmäismäärää
(ehto 11), eivät koske niitä ETA:n ulkopuolisiin maihin suuntautuvia reittejä, joilla
Air France liikennöi tai aikoo liikennöidä, eli esimerkiksi Atlantin ylittäviä pitkien
reittien lentoja. Komission näkökulmasta Air Francella, jonka taloutta on
vahvistettu hyväksytyllä valtiontuella, on siten täysi vapaus lisätä kapasiteettiaan ja
liikennöimiään reittejä sekä noudattaa niin alhaisia hintoja kuin se haluaa ETA:n
ulkopuolisilla kansainvälisillä reiteillä.
- 271.
- Air Francen rakennemuutossuunnitelmassa on kuitenkin nimenomainen maininta
pitkien reittien lentojen kehittämisestä sekä vuorotiheyden lisäämisestä kannattavilla
reiteillä, ja Ranskan viranomaiset ovat ilmoittaneet, että Air Francen pitkien
reittien lentojen tarjonta kasvaa 10,2 prosenttia (EYVL, s. 76 ja 77). Lisäksi
hallinnolliseen menettelyyn osallistuneet osapuolet ovat kiinnittäneet komission
huomiota ensinnäkin siihen problematiikkaan, joka koskee relevanttien
markkinoiden määrittämistä lentoalalla; niiden mielestä relevantit markkinat
muodostuvat tietyistä reiteistä, joita käyttäjät pitävät toisensa korvaavina; toiseksi
ne ovat kiinnittäneet komission huomiota siihen, että Air France yritti
mainoskampanjan avulla houkutella Alankomaiden asiakkaita ETA:n ulkopuolelle
suuntautuville lennoille Pariisin kautta, joten Air France osoitti itse, että nämä
lennot olivat laajalti korvattavissa asianmukaisella syöttöliikenteellä, ja kolmanneksi
siihen, että nämä lennot olivat elintärkeitä useiden eurooppalaisten lentoyhtiöiden
toiminnan jatkumiselle pitkällä tähtäimellä.
- 272.
- Lisäksi on todettava, että komissio määritteli 5.10.1992 tekemässään päätöksessä
(edellä 218 ja 219 kohdassa mainittu asia Air France/Sabena) relevanteiksi
markkinoiksi sellaisten säännöllisten lentoliikenteen reittien markkinat, joilla voitiin
yhdistää kaksi maantieteellistä aluetta, eli lentoreittiverkosto, jonka muodostavat
toisensa korvaavat lentoreitit; korvaavuus johtuu eri tekijöistä kuten reittien
pituudesta, verkoston muodostavien reittien ääripäissä olevien lentokenttien
välisestä välimatkasta tai lentovuorojen lukumäärästä kullakin reitillä (päätöksen
25 kohta). Näin ollen komissio katsoi, että Euroopan ja ranskankielisen mustan
Afrikan välisten reittien osalta relevantit markkinat voitiin määritellä
reittiverkostoksi kaikkien ETA:ssa olevien lähtöpaikkojen ja kunkin yksittäisen
Afrikassa olevan määräpaikan välillä (päätöksen 39 kohta).
- 273.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että edellä mainitun
päätöskäytännön perusteella ja ottaen huomioon hallinnolliseen menettelyyn
osallistuneiden tältä osin esittämät huomautukset, komission olisi pitänyt ottaa
kantaa siihen problematiikkaan, joka koskee niitä ETA:n ulkopuolisia lentoreittejä,
joilla hyväksyttyä tukea saava yritys, Air France, liikennöi ja joilla Air France
kilpailee muiden ETA:ssa sijaitsevien lentoyhtiöiden kanssa. Kuten yhteisöjen
tuomioistuin katsoi asiassa Bremer Vulkan vastaan komissio antamassaan tuomiossa
(edellä 94 kohdassa mainittu asia, tuomion 53 ja 54 kohta) relevanttien
markkinoiden tilannetta koskevat toteamukset erityisesti tuensaajayrityksen ja
kilpailijayritysten asemasta ovat olennaisia tekijöitä sellaisen päätöksen
perusteluissa, joka koskee perustamissopimuksen 92 artiklassa tarkoitettua
tukisuunnitelman soveltuvuutta yhteismarkkinoille. Vaikka edellä mainitussa
tuomiossa sovellettiin 92 artiklan 1 kohtaa, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
katsoo, että nämä perustelut on annettava myös sovellettaessa
perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohtaa ja ETA-sopimuksen
61 artiklan 3 kohdan c alakohtaa sen osalta, muuttaako tuki kaupankäynnin
edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla.
- 274.
- Kun tuen hyväksymisen ehtoja 8, 9 ja 11 ei ulotettu koskemaan Air Francen
liikennöimiä ETA:n ulkopuolisia reittejä, komission olisi pitänyt relevantteja
markkinoita tutkiessaan arvioida niiden ETA:n ulkopuolisten lentojen mahdollista
keskinäistä korvaavuutta, joita harjoitetaan esimerkiksi Pariisista, Lontoosta,
Roomasta, Frankfurtista, Kööpenhaminasta, Amsterdamista tai Brysselistä käsin,
ja siten myös mahdollista kilpailua näistä lennoista niiden lentoyhtiöiden välillä,
joilla on keskuspaikka jossakin näistä kaupungeista.
- 275.
- Perustelujen tärkeää merkitystä kuvaavat ne luvut, jotka asian T-371/94 kantajat
ovat esittäneet ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimelle osoittaakseen, että suuri
osa British Airwaysin, SAS:n ja KLM:n liikevaihdosta ja voitoista tulee ETA:n
ulkopuolisilta reiteiltä erityisesti lentoyhteyksistä Yhdysvaltojen, Kanadan, Afrikan,
Keski-idän, Intian ja Kaukoidän kanssa; kantajien väitteitä tältä osin ei ole kiistetty.
Kuten yhteisöjen tuomioistuin on asiassa Bremer Vulkan vastaan komissio
antamassaan tuomiossa (edellä 94 kohdassa mainittu asia, tuomion 34 kohta)
todennut, tällaiset riidanalaisen päätöksen tekemisen jälkeistä aikaa koskevat seikat
voidaan ottaa huomioon esimerkkinä komission perusteluvelvollisuudesta. Joka
tapauksessa tietyt hallinnolliseen menettelyyn osallistuneista osapuolista olivat jo
komissiossa korostaneet, että yhteisön ulkopuoliset ja erityisesti Atlantin ylittävät
reitit olivat elintärkeitä useiden eurooppalaisten lentoyhtiöiden toiminnan
jatkumisen kannalta ja että kilpailu näillä reiteillä oli voimakkainta.
- 276.
- Lisäksi on ilmeistä, että Air Francen kapasiteetin lisääntyminen ja johtava asema
alhaisten hintojen suhteen (price leadership) tietyllä ETA:n ulkopuolisella reitillä,
jota liikennöidään Pariisin lentokentällä (CDG) olevasta Air Francen
keskuspaikasta käsin, saattaa vaikuttaa tälle keskuspaikalle tulevaan
syöttöliikenteeseen. Kun Pariisin keskuspaikan taloudellinen merkitys kasvaa
muiden ETA:ssa sijaitsevien keskuspaikkojen kustannuksella, Pariisiin suuntautuva
syöttöliikenne lisääntyy samassa suhteessa ja siten myös muille keskuspaikoille
tulevan syöttöliikenteen kustannuksella. Hallinnolliseen menettelyyn osallistuneiden
osapuolten väitteet ja perustelut sellaisten pienten lentoyhtiöiden tilanteesta, jotka
ovat riippuvaisia muutamista erityisistä reiteistä, vaikuttavat siten olennaisilta, joten
komission olisi pitänyt ottaa niihin kantaa myös tältä osin. Osoituksena tästä on
syytä lisätä, että kuten British Midland on ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuimen istunnossa korostanut ilman että sen väitteitä tältä osin olisi
kiistetty, 30 prosenttia sen matkustajista on ollut yhdyslentomatkustajia, jotka ovat
matkustaneet muihin määräpaikkoihin pitkien lentojen reiteillä. Näin ollen komissio
ei voinut jättää ottamatta kantaa syöttöliikenteessä toimivien pienten lentoyhtiöiden
tilanteeseen.
- 277.
- Ei voida katsoa, että tuen hyväksymisen ehto 7 (Air Francen lentokoneiden
lukumäärän rajoittaminen), ehto 9 (Air Francen hintajohtajuuden rajoittaminen
ETA:n sisäisessä syöttöliikenteessä) sekä Air Francen velvollisuus saavuttaa sen
rakennemuutoksen tavoitteet vaikuttaisivat yhdessä siten, että niillä ratkaistaisiin
ETA:n ulkopuolisia reittejä ja niihin liittyvää syöttöliikennettä koskeva
problematiikka. Jos pitää paikkansa, että juuri ETA:n ulkopuoliset reitit tuottavat
eniten voittoa, Air Francen kannattaa ilman muuta käyttää suurin osa
lentokoneistaan eniten voittoa tuottavilla kansainvälisillä reiteillä, eikä tämä
vaarantaisi millään tavalla sen rakennemuutoksen onnistumista. Syöttöliikenteen
osalta riittää, kun todetaan, ettei mikään pakota Air Francea hoitamaan sitä itse,
koska mikä tahansa Air Francesta erillinen lentoyhtiö, kuten Air Inter, jota
komission asettamat tuen hyväksymisen ehdot eivät koske, voi hoitaa Pariisin
keskuspaikkaan tulevan syöttöliikenteen (ks. edellä 215 kohta); ehdon 9
taloudellinen merkitys vaikuttaa siten vähäiseltä ETA:n ulkopuolisia reittejä
koskevan yleisen problematiikan kannalta, koska tämä ehto kattaa vain Air Francen
hoitaman ETA:n sisäisen syöttöliikenteen.
- 278.
- Lopuksi on todettava, että vaikka tuen hyväksymisen ehdossa 12 Air Charterin
tarjonnalle asetetaan ehdottomat rajat, jotka koskevat siten myös ETA:n
ulkopuolisia reittejä, Air Charterin taloudellinen merkitys 17 lentokoneellaan on
niin vähäinen suhteessa Air Franceen, ettei tämä ehto sinänsä voi korjata niiden
perustelujen puutteellisuutta, jotka koskevat Air Francen tilannetta näillä reiteillä.
Sama pätee tuen hyväksymisen ehtoon 10, jolla Ranskan viranomaisia kielletään
suosimasta Air Francea liikenneoikeuksia myönnettäessä. Vaikka tämä ehto koskee
myös ETA:n ulkopuolisia reittejä koskevia oikeuksia, siitä on hyötyä vain sellaisille
lentoyhtiöille, jotka voivat käyttää sitä hyväkseen. Tämä koskee lähinnä ETA:n
ulkopuolisten maiden yhtiöitä ja ranskalaisia yhtiöitä, kuten Air Francea, Air
Interia, Air Charteria, Air Libertétä, Corsairia, AOM:ia, TAT:ia ja Euralairia, siinä
tapauksessa, että ne aikovat liikennöidä näillä reiteillä Ranskasta käsin tai
Ranskaan päin. Sitä vastoin muille eurooppalaisille yhtiöille, jotka kilpailevat Air
Francen kanssa ja liikennöivät ETA:n ulkopuolisilla reiteillä pääasiallisesti omilta,
Ranskan ulkopuolella sijaitsevista keskuspaikoista käsin, ehdosta 10 on vain vähän
hyötyä.
- 279.
- Pitää paikkansa, että komissio sekä väliintulijat, Air France ja Ranskan tasavalta
ovat tässä oikeudenkäyntimenettelyssä väittäneet, että liikenneoikeuksiin ETA:n
ulkopuolisilla reiteillä, erityisesti Atlantin ylittävillä reiteillä, sovellettiin
kahdenvälisiä sopimuksia ja että hinnoittelua, kapasiteettia ja reittien lukumäärää
koskevat rajoitukset olisivat aiheuttaneet vahinkoa Air Francelle, koska ne olisivat
vähentäneet sen kilpailukykyä ETA:n ulkopuolisilla markkinoilla. Nämä osapuolet
ovat väittäneet, että yksinomaan ETA:n ulkopuoliset yhtiöt olisivat saaneet etua
näistä rajoituksista, joten ne olisivat olleet selvästi yhteisen edun vastaisia. On
kuitenkin todettava, että nämä komission asiamiesten ja väliintulijoiden
ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa esittämät näkemykset eivät sisälly
riidanalaiseen päätökseen. Näin ollen tätä perustelua ei ole esitetty kollegisen
päätöksenteon periaatteen mukaisesti, joten sitä ei voida hyväksyä. Näin ollen sillä
ei voida korjata riidanalaisen päätöksen perustelujen puutteellisuutta tältä osin (ks.
edellä 116118 kohta).
- 280.
- Edellä esitetyn perusteella on katsottava, että riidanalaisen päätöksen perustelut
eivät täytä perustamissopimuksen 190 artiklassa määrättyjä edellytyksiä siltä osin
kuin on kyse niiden vaikutusten arvioinnista, jotka tuella on Air Francen
kilpailuasemaan sen ETA:n ulkopuolisen reittiverkon ja siihen liittyvän
syöttöliikenneverkon kannalta. Perustelujen puutteellisuuden vuoksi ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin ei voi tutkia näiden seikkojen osalta esitettyjen väitteiden
pätevyyttä (ks. edellä 238 kohta ja sitä seuraavat kohdat). Ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin ei myöskään voi ottaa kantaa väitteisiin, jotka koskevat
Air Francen ETA:n ulkopuolisessa verkossaan soveltamia hinnoittelukäytäntöjä,
joiden osalta kantajat väittävät, että ne rahoitetaan juoksevaan liiketoimintaan
liittyvinä toimina valtiontuella (ks. edellä 142 ja 143 kohta).
- 281.
- Sitä vastoin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin voi tutkia, menestyvätkö
kantajien ja niiden vaatimuksia tukevien väliintulijoiden asiaväitteet, jotka koskevat
komission arviointia tuen vaikutuksista Air Francen kilpailuasemaan ETA:n sisällä.
2. Aineelliset perusteet
- 282.
- Aluksi on muistettava, että perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohtaa
sovellettaessa tehtävä taloudellinen arviointi, jonka osalta komissiolla on laaja
harkintavalta, on tehtävä koko yhteisön näkökulmasta (edellä 79 kohdassa mainittu
asia Philip Morris v. komissio, tuomion 24 kohta), mikä tarkoittaa, että komissiolla
on velvollisuus tutkia tuen vaikutus kilpailuun ja yhteisön sisäiseen kauppaan
(yhdistetyt asiat T-447/93, T-448/93 ja T-449/93, AITEC ym. v. komissio, tuomio
6.7.1995, Kok. 1995, s. II-1971, 136 kohta). Koska tässä tapauksessa riidanalainen
päätös perustuu myös ETA-sopimuksen 61 artiklaan, ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuin toteaa, että edellä mainitussa oikeuskäytännössä määritelty
tutkimuksessa huomioon otettava näkökulma on laajennettava Euroopan
talousalueeseen.
- 283.
- Lisäksi on todettava, että yhteisöjen tuomioistuin on asiassa 47/69, Ranska vastaan
komissio, 25.6.1970 antamassaan tuomiossa (Kok. 1970, s. 487, 7 kohta) katsonut,
että sen arvioimiseksi, vaikuttaako tuki kaupankäynnin edellytyksiin yhteisen edun
vastaisella tavalla, on tutkittava erityisesti, ovatko asianomaisille yrityksille
aiheutuvat kustannukset ja kyseisestä tuesta saatu hyöty mahdollisesti
epätasapainossa. Tällä perusteella ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo,
että komission on tutkiessaan valtiontuen vaikutuksia verrattava keskenään niitä
edullisia ja epäedullisia vaikutuksia, jotka tuella on kaupankäynnin edellytyksiin ja
vääristymättömän kilpailun ylläpitämiseen, kuten komissio on sitä paitsi itsekin
todennut XIV:ssa kilpailupolitiikkaa koskevassa kertomuksessaan (1984, s. 143,
nro 202).
- 284.
- Sen osalta, onko komissio tässä tapauksessa tehnyt tällaisen vertailun, on todettava
ensinnäkin, että riidanalaisessa päätöksessä kuvaillaan aikajärjestyksessä eri
rakennemuutossuunnitelmat, jotka Air France on tehnyt vuodesta 1991 alkaen
selviytyäkseen taloudellisista vaikeuksistaan; nämä suunnitelmat ovat CAP 93, jonka
yhteydessä Air Francelle myönnettiin 5,8 miljardia FRF, PRE 1 ja PRE 2 (EYVL,
s. 74). Komission on siten otettava huomioon riidanalaista
rakennemuutossuunnitelmaa edeltäneet suunnitelmat ja erityisesti jo maksettu
5,8 miljardin FRF:n suuruinen tuki, kun se arvioi nyt esillä olevissa asioissa kyseessä
olevan tuen edullisia ja epäedullisia vaikutuksia.
- 285.
- Todetessaan Ranskan hallituksen olevan Air Francen enemmistöosakas (EYVL,
s. 76) ja velvoittaessaan Ranskan viranomaiset ryhtymään toimiin sen
yksityistämiseksi (riidanalaisen päätöksen 1 artiklan 2 kohta, EYVL, s. 88) komissio
otti huomioon myös sen, että Air France on julkisen sektorin yritys. Se, että
komissio on hyväksynyt julkiselle yritykselle maksetun tuen ei sinänsä merkitse
tuensaajayrityksen kanssa kilpailevien yksityisten yritysten syrjintää. Kuten asiassa
Italia vastaan komissio annetusta tuomiosta (edellä 125 kohdassa mainittu asia,
19 kohta) ilmenee, komission on valtiontukea koskevissa asioissa noudatettava
yhdenvertaisen kohtelun periaatetta julkisten ja yksityisten yritysten välillä. Näin
ollen komissio voi hyväksyä riidanalaisen tuen syrjimättä Air Francen yksityisiä
kilpailijoita, edellyttäen, ettei tuki muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun
vastaisella tavalla.
- 286.
- Komissiolla ei myöskään ollut tässä yhteydessä velvollisuutta verrata Air Francen
suunnittelemia rakennemuutostoimenpiteitä muiden lentoyhtiöiden toimenpiteisiin
eikä etenkään vaatia, että Air Francen rakennemuutos pitäisi toteuttaa samalla
tavalla kuin jonkin muun lentoyhtiön rakennemuutos (ks. jo edellä 135 ja
211 kohta). Yrityksen rakennemuutostoimenpiteiden asianmukaisuus riippuu
yrityksen erityistilanteesta sekä siitä taloudellisesta ja poliittisesta yhteydestä, johon
kyseiset toimenpiteet liittyvät. Tässä tapauksessa komissio oli riidanalaisen
päätöksen tekemisen ajankohtana heinäkuussa 1994 todennut, että Euroopan siviili-ilmailun alalla oli tapahtunut tietynasteista taloudellista elpymistä, että tämän alan
tulevaisuuden näkymät olivat varsin suotuisat ja ettei tällä alalla ollut
ylikapasiteetista johtuvaa rakenteellista kriisiä (EYVL, s. 81 ja 82). Näillä seikoilla
voitiin perustella sitä, että Air Francen suunnittelemat ja komission hyväksymät
rakennemuutostoimenpiteet olivat lievempiä kuin muiden lentoyhtiöiden
toteuttamat toimenpiteet näiden toimenpiteiden erityisen tilanteen ja asiayhteyden
valossa.
- 287.
- Kuten edellä on jo todettu (267 kohta), vaikka komissio ei tutkiessaan tuen
vaikutuksia kilpailuun ja ETA:n sisäiseen kauppaan arvioinut kilpailutilannetta
erikseen kunkin reitin osalta eikä siten myöskään sitä, mitä edellytyksiä Air
Francella oli kilpailla suoraan ja epäsuoraan muiden lentoyhtiöiden kanssa kunkin
sellaisen reitin osalta, jolla Air France tosiasiassa liikennöi tai voi mahdollisesti
liikennöidä, se kuitenkin asetti Ranskan valtiolle useita ehtoja, joiden tarkoituksena
oli rajoittaa Air Francen toimintavapautta erityisesti kapasiteetin, tarjonnan ja
hintojen vahvistamisen osalta (ks. edellä 264268 kohta).
- 288.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että tämä periaatteellinen
valintamahdollisuus kuuluu osana siihen harkintavaltaan, joka komissiolla on tällä
alalla. Yhtäältä komissiolla on yleinen toimivalta liittää päätökseen, jolla se
hyväksyy tuen perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla,
ehtoja, joilla varmistetaan, ettei hyväksytty tuki muuta kaupankäynnin edellytyksiä
yhteisen edun vastaisella tavalla (asia T-244/93 ja T-486/93, TWD v. komissio,
tuomio 13.9.1995, Kok. 1995, s. II-2265, 55 kohta). Toisaalta Air France, joka on
yksi kolmesta suuresta eurooppalaisesta lentoyhtiöstä, toimii koko ETA:n alueella.
Komissio voi siten katsoa, että tuen vaikutuksia oli arvioitava suhteessa koko
ETA:an eikä tiettyyn yksittäiseen reittiin tai alueeseen. Ei vaikuta siltä, että olisi
väärin määrätä Air Francelle velvoitteita, jotka kattavat koko sen toiminta-alueen
ja joiden tavoitteena on suojella kaikkia sen olemassa olevia ja potentiaalisia
kilpailijoita mahdolliselta aggressiiviselta strategialta, jota Air France saattaa pyrkiä
noudattamaan, varsinkin kun otetaan huomioon, että komissio on vahvistanut
ehtojärjestelmää määräämällä riidanalaisen päätöksen 2 artiklan kolmannessa
kohdassa, että riippumattomat asiantuntijat valvovat ehtojen noudattamista.
- 289.
- Tämä päätelmä ei ole ristiriidassa sen lähestymistavan kanssa, jonka komissio on
valinnut asioissa Aer Lingus (edellä 55 kohdassa mainittu asia, EYVL, s. 39) ja
Olympic Airways (edellä 174 kohdassa mainittu asia, EYVL, s. 30 ja 35)tekemissään päätöksissä, joissa se tosiasiallisesti arvioi tiettyjä erillisiä kyseisten
lentoyhtiöiden liikennöimiä reittejä. Näille kahdelle yhtiölle, jotka ovat suhteellisen
pieniä Air Franceen verrattuna, tietty reitti voi olla ensiarvoisen tärkeä niiden
toiminnan kannalta, minkä vuoksi on aiheellista keskittää yhdelle tällaiselle yhtiölle
myönnetyn tuen vaikutuksia koskeva tutkimus tiettyyn reittiin, kun taas Air Francen
liikennöimä ETA:n sisäinen lentoverkko on homogeenisempi.
- 290.
- Koska ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa on kiistetty Ranskan valtiolle
määrättyjen ehtojen tehokkuus erityisesti sen vuoksi, että Air France pystyy
kiertämään niitä, on todettava, että näiden ehtojen oikeudellinen ja käytännöllinen
hyöty perustuu siihen, että jollei tuensaajayritys täytä niitä, kyseisen jäsenvaltion
velvollisuutena on valvoa, että tuen hyväksymistä koskeva päätös pannaan
asianmukaisesti täytäntöön, ja komission tehtävänä on arvioida, onko tuki
vaadittava palautettavaksi (asia T-380/94, AIUFFASS ja AKT v. komissio, tuomio
12.12.1996, Kok. 1996, s. II-2169, 128 kohta). Tältä osin on muistettava, että
yhteisöjen tuomioistuin on asiassa C-294/90, British Aerospace ja Rover vastaan
komissio, 4.2.1992 antamassaan tuomiossa (Kok. 1992, s. I-493, 11 kohta) katsonut,
että jollei jäsenvaltio ei noudata ehtoja, jotka komissio on asettanut tuen
hyväksymistä koskevan päätöksen edellytykseksi, komissio voi
perustamissopimuksen 93 artiklan 2 kohdan toisen alakohdan nojalla saattaa asian
välittömästi yhteisöjen tuomioistuimen käsiteltäväksi perustamissopimuksen 169 ja
170 artiklasta poiketen.
- 291.
- Tarkasteltaessa tällaista järjestelmää, jossa tuen hyväksymistä koskevan päätöksen
perustana on ehtoja, pelkkä väite siitä, että jotakin näistä ehdoista ei tulla
noudattamaan, ei voi asettaa kyseenalaiseksi päätöksen lainmukaisuutta (edellä
290 kohdassa mainittu asia AIUFFASS ja AKT v. komissio, tuomion 128 kohta).
Yleensä nimittäin yhteisön päätöksen lainmukaisuus ei voi riippua siitä, voidaanko
sitä mahdollisesti kiertää, eikä myöskään jälkeenpäin tehdyistä toteamuksista sen
tehokkuuden osalta (edellä 81 kohdassa mainittu asia Schröder, tuomion 14 kohta).
- 292.
- Näin ollen väitteitä siitä, että Ranskan valtiolle asetettujen tuen hyväksymisen
ehtojen noudattamisen valvonta on tehotonta tai että Air Francella on mahdollisuus
kiertää niitä, ei ole syytä tutkia, koska nämä väitteet eivät vaikuta riidanalaisen
päätöksen lainmukaisuuteen. Jos myöhemmin osoittautuu, ettei näitä ehtoja ole
täysin noudatettu tai että Air France on todellisuudessa onnistunut laittomasti
välttämään niiden vaikutuksen, komission tehtävänä on tarvittaessa tutkia siinä
yhteydessä, kun toinen ja kolmas tukierä maksetaan, onko hyväksytyn tuen määrää
aiheellista vähentää, tai arvioida, onko Ranskan tasavalta velvoitettava perimään
maksettu tuki kokonaan tai osittain takaisin.
- 293.
- Tästä syystä ainoastaan ne väitteet, jotka koskevat tuen hyväksymisen ehtojen
olennaista ja ilmeistä puutteellisuutta ja erityisesti niiden oikeudellisesti
riittämätöntä vaikutusta, voivat vaikuttaa riidanalaisen päätöksen lainmukaisuuteen.
- 294.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että toisin kuin asian T-394/94
kantaja on tässä yhteydessä väittänyt, komissio ei ole tehnyt minkäänlaista virhettä
rajoittaessaan useimpien ehtojen vaikutukset rakennemuutossuunnitelman
voimassaoloaikaan. On nimittäin ilmeistä, että tuen vaikutusten rajoittamiseksi
määrättyjä ehtoja ei voida soveltaa loputtomiin. Nyt käsiteltävänä olevan asian
olosuhteissa ei ole mielivaltaista sovittaa kyseisten ehtojen voimassaolon
päättyminen yhteen rakennemuutossuunnitelman täytäntöönpanon loppuun
saattamisen kanssa.
- 295.
- Juuri edellä esitettyjen seikkojen valossa on tutkittava tämän jälkeen tiettyihin
erillisiin tuen hyväksymisen ehtoihin kohdistettuja väitteitä. Vasta näiden tutkiminen
osoittaa, olisiko komission pitänyt päätöksessään katsoa, että tuki muuttaa
kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla sen sijaan, että se
hyväksyi tuen ja liitti päätökseensä useita tuen hyväksymisen ehtoja.
- 296.
- Tällä varauksella väitettä, jonka mukaan komissio on valinnut virheellisen
menetelmän tutkiessaan tuen vaikutuksia yhteiselle edulle, ei voida hyväksyä.
a) Tuen hyväksymisen ehto 1
- 297.
- Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset valvomaan, että koko tuki käytetään
yksinomaan Air Francen hyväksi. Air Francella tarkoitetaan Compagnie national
Air Francea sekä kaikkia niitä yhtiöitä, joissa sillä on yli 50 prosentin määräysvalta,
Air Interiä lukuun ottamatta. Sen välttämiseksi, että tukea siirrettäisiin Air Interille,
perustetaan holdingyhtiö 31.12.1994 mennessä, ja tälle holdingyhtiölle annetaan
enemmistöosakkuus Air Francessa ja Air Interissä. Ennen holdingyhtiön
tosiasiallista perustamista sekä perustamisen jälkeen konsernin yhtiöiden välillä ei
tehdä yhtään sellaista varojen siirtoa, joka ei liity normaaliin liikesuhteeseen. Siten
kaikki palvelujen suoritukset ja omaisuuden luovutukset yhtiöiden välillä tapahtuvat
markkinahintaan; Air France ei saa missään tapauksessa soveltaa edullisempia
hintoja Air Interin hyväksi.
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
- 298.
- Kantajat väittävät, että komissio on jättäessään Air Interin pois arvioinnistaan
tehnyt virheen, joka on tehnyt tyhjäksi tuen hyväksymisen ehtojen merkityksen.
Esimerkiksi vaadittua Air Francen kapasiteetin minimaalista vähentämistä helpottaa
suuresti se, että Air Interillä on rajattomat mahdollisuudet lisätä kapasiteettiaan.
Kantajien mukaan komissio on virheellisesti katsonut, että suunnitellun
holdingyhtiön rakenne estäisi Air Interiä hyötymästä tuesta millään tavalla. Air
France ja Air Inter muodostavat taloudellisen kokonaisuuden, joten niitä on
kantajien mukaan pidettävä yhtenä yrityksenä sovellettaessa valtiontukia koskevia
yhteisön määräyksiä. Air Francen ja Air Interin välisen suhteen muutos siten, että
se ei ole enää emoyhtiön ja tytäryhtiön välinen suhde vaan saman holdingyhtiön
määräysvallassa olevan kahden yhtiön välinen suhde, ei lainkaan muuta tätä
päätelmää. Samalla kantajat toteavat, ettei ole ajateltavissa, että Air France ja Air
Inter kilpailisivat keskenään, koska niillä on samat taloudelliset intressit.
- 299.
- Tässä yhteydessä asian T-371/94 kantajat toteavat elo- ja syyskuussa 1994
ilmestyneiden lehtiartikkeleiden perusteella, että holdingyhtiön pääjohtaja on
Christian Blanc, joka säilyttää asemansa myös Air Francen pääjohtajana; 14 muuta
johtajaa valitaan Air Francen ja Air Interin johtajista ja työntekijöistä. Air Interin
pääjohtaja kuuluu myös holdingyhtiön hallitukseen ja hänet on lisäksi nimitetty Air
Francen uuden Euroopan toimintojen tulosyksikön (Centre de Résultat Europe)
johtajaksi. Air Inter sulautuu Air Francen Centre de Résultat Europen kanssa heti
rakennemuutossuunnitelman voimassaolon päätyttyä eli 1.1.1997. Tällä välin Air
Inter alkaa liikennöidä tiettyjä Air Francen eurooppalaisia reittejä tämän asemasta.
Lisäksi Air Francella ja Air Interillä on osuuksia samoissa yrityksissä, ja ne ovat
vahvistaneet yhteistyötään useilla aloilla. Lisäksi komissio on itse todennut, että Air
Inter on Air Francen ydinliiketoimintaan liittyvää omaisuutta, jota se ei voi
luovuttaa.
- 300.
- Näiden kantajien mukaan Air Inter voi laskea tuen varaan sen vuoksi, että Air
Inter kuuluu samaan konserniin kuin Air France, ja että Air Interin oli ilmoitettu
sulautuvan Air Francen kanssa. Air Inter voi näin ollen antaa pankeille takeet siitä,
että sen rahoittamiseen liittyy suhteellisen vähän riskejä ja että sulautumisen jälkeen
uusi yhtiö täyttää sen velvoitteet.
- 301.
- Kantajat katsovat, että komission riidanalaisessa päätöksessä asettama ehto, jonka
mukaan konserniin kuuluvien yhtiöiden välillä saa olla ainoastaan normaaleja
liikesuhteita, ei voi estää Air Interiä hyötymästä riidanalaisesta tuesta. On nimittäin
olemassa useita keinoja, joilla saman konsernin kaksi yhtiötä etenkin jos niillä on
yhteisiä toimintoja ja tytäryhtiöitä voivat vaihtaa tavaroita ja palveluja ehdoilla,
joilla ei ole mitään yhteyttä markkinaehtoihin, eikä tätä ole mitään mahdollisuutta
tutkia.
- 302.
- Tässä yhteydessä kantajat korostavat, ettei Ranskan vero-oikeus eikä erityisesti
epätavallisina liiketoimia koskeva verotuksessa noudatettu periaate (acte anormal
de gestion), joka koskee kulujen vähentämistä voitoista konsernin sisällä, tarjoa
minkäänlaista keinoa, jolla voitaisiin varmistaa, ettei Air Inter hyödy suoraan tai
välillisesti Air Francelle myönnetystä valtiontuesta. Toimia, joilla Air France siirtää
suoraan varoja Air Interille tai myöntää sille taloudellisia etuja provisioina tai
edullisina hintoina odotettaessa näiden kahden yhtiön sulautumista, ei voida pitää
epätavallisina liiketoimina.
- 303.
- Lisäksi kantajat toteavat, että asetetun ehdon soveltamisala on rajallinen, koska se
ei kata sitä tilannetta, että Air France siirtää Air Interille eurooppalaisia reittejä ja
kannattavia lähtö- ja tuloaikoja.
- 304.
- Air Francen ja Air Interin välisten lähtö- ja tuloaikojen vaihtojen osalta nämä
kantajat täsmentävät, että tällaisia vaihtoja tehdään usein lentoyhtiöiden välillä.
Lentoaseman lähtö- ja tuloaika on nimittäin olennainen omaisuuserä, joka antaa
lentoyhtiölle mahdollisuuden liikennöidä tietyllä reitillä. Kantajien mukaan on siis
olemassa markkinat, joilla lähtö- ja tuloaikoja vaihdetaan. Markkinahintaa ei
kuitenkaan ole olemassa. Samaan konserniin kuuluvat lentoyhtiöt voivat vaihtaa
lähtö- ja tuloaikoja konsernin sisäisen strategian toteuttamiseksi. Kantajat toteavat
Air France -konsernin strategian tarkoituksena olevan laajentaa Air Interin
toimintaa Ranskan ulkopuolelle muualle Eurooppaan ja sen ulkopuolelle ennen
sulautumista, jonka on määrä tapahtua 1.1.1997. Air France voi siten varsin hyvin
tarjota Air Interille erittäin kannattavia ruuhka-ajan lähtö- ja tuloaikoja
käytettäväksi jollakin erityisellä reitillä. Tästä syystä komission asettama ehto, jonka
tarkoituksena on pitää Air France ja Air Inter erossa toisistaan, on kantajien
mielestä tehoton.
- 305.
- Kaikkien reittien osalta kantajat väittävät, että koska Air Interillä on mahdollisuus
tietää Air Francen kautta etukäteen, mistä yhteyksistä tämä aikoo luopua, se saa
huomattavan edun itsenäisiin kilpailijoihinsa nähden. Air Inter voi siten
valmistautua toimimaan tietyllä reitillä, jotta se olisi valmis silloin, kun Air France
ilmoittaa julkisesti vetäytyvänsä kyseiseltä reitiltä. Lisäksi se, että Air Interillä on
mahdollisuus käyttää hyväkseen Air Francen perusrakenteita lentokentillä ja
kyseisissä maissa, on kantajien mukaan merkittävä etu verrattuna kilpailijayhtiöihin,
jotka haluavat ryhtyä liikennöimään samoilla reiteillä.
- 306.
- Kantajat väittävät, että juuri näistä syistä Air France voi todellisuudessa siirtää
reittejään Air Interille. Tämän osoittavat syyskuussa 1994 ilmestyneet lehtiartikkelit,
joissa Air Francen viralliset ilmoitukset julkaistiin. Lisäksi kantajat toteavat, että
vuodelta 1992 olevassa Air Francen ja Air Interin välisessä sopimuksessa on
määräyksiä Air Francen matkustamohenkilökunnan siirtymisestä Air Interille
kaikilla eurooppalaisilla reiteillä, joita Air Inter ryhtyy liikennöimään. Kaksi
ETA:ssa toimivaa itsenäistä lentoyhtiötä ei kantajien mukaan olisi voinut tehdä
tämäntyyppistä sopimusta.
- 307.
- Air Francen ja Air Interin konsernistrategian kuvaamiseksi kantajat viittaavat
kesäkuussa 1994 julkaistuun ABC World Airways Guide -nimiseen julkaisuun, jossa
on lueteltu useiden maailmanlaajuisesti toimivien lentoyhtiöiden aikataulut. Tässä
julkaisussa Air Interin lennot on ryhmitelty koodin AF alle. Koodia AF käyttämällä
voidaan esittää yhtenä lentona ilman välilaskua sellainen lentoyhteys, johon kuuluuAir Interin liikennöimä kotimaan lento ja Air Francen liikennöimä kansainvälinen
lento, minkä vuoksi tämä lento saa etusijan tietokonepohjaisessa
paikanvarausjärjestelmässä.
- 308.
- Maersk-yhtiöt lisäävät, että Air Francen ja sen konsernin myöhempi käyttäytyminen
osoittaa, ettei se ole noudattanut ehtoa, jolla pyritään säilyttämään Air Interin
kaupallinen ja taloudellinen itsenäisyys. Air Interin lentojen numeroissa käytetään
Air Francen atk-koodia sähköisen paikanvarausjärjestelmän koordinoimiseksi; Air
Inter ryhtyy käyttämään konsernin tulevan eurooppalaisen yhtiön nimeä ja tarjoaa
yksinkertaistetun palvelunsa ja alhaiset hintansa useilla eurooppalaisilla reiteillä,
jotka lähtevät pääasiallisesti Orlystä. Lisäksi Air Interin soveltamien hintojen
alentaminen voidaan selittää ainoastaan sillä, että joidenkin vuosien kuluttua kaikki
Air Interin tappiot sisällytetään Air Francen tappioihin, kun Air France on tällä
välin saanut valtiontukea ja pystyy siten paremmin kattamaan nämä tappiot.
- 309.
- Väliintulijat korostavat lisäksi, että Air France ja Air Inter ottivat 2.1.1995 käyttöön
ensimmäisen lentokoneen uutta, Air France Air Inter Express -nimistä yhteistä
alueellista palvelua ja syöttöliikennepalvelua varten. Air Francen omien asiakirjojen
mukaan tämä uusi yhteinen lähestymistapa on ilmaus yhteisestä toimintalinjasta
näiden kahden yrityksen tulevaa sulautumista varten. Se, että lentokalustoa on jo
jonkin verran yhdistetty, osoittaa komission tehneen virheen katsoessaan, ettei Air
Inter olisi tuensaajana, ja toisaalta myös sen, että komission toimenpiteet tuen
mahdollisen väärinkäytön estämiseksi olivat riittämättömiä.
- 310.
- Lisäksi väliintulijat toteavat, että rakennemuutoksen kohteena olevat lentoyhtiöt
ottavat normaalisti käyttöön toimenpiteitä kustannusten vähentämiseksi koko
konsernissaan ja pyrkivät tällä tavalla vähentämään tappioita. Air France voi
riidanalaisen tuen ansiosta välttää sen, että sen pitäisi vaatia Air Interiä
osallistumaan tappioiden vähentämiseen. Tällä tavalla Air Inter pystyy rahoittamaan
toimintansa nykyisen kehityksen, kun taas ilman valtiontukea sen olisi ollut pakko
ryhtyä ankariin säästötoimenpiteisiin. Näin ollen Air Inter saa ainakin välillisesti
kyseistä tukea.
- 311.
- Asian T-371/94 kantajat ovat suullisessa käsittelyssä muistuttaneet, että ehdon 1
mukaan riidanalainen tuki oli tarkoitettu Air Francelle sekä kaikille muille yhtiöille,
jossa sillä on yli 50 prosentin määräysvalta. Näiden yhtiöiden katsotaan siis saavan
tukea. Yhdessäkään näistä yhtiöistä ei kuitenkaan kantajien mukaan ole tarvinnut
tehdä rakennemuutosta, tai jos rakennemuutos olikin tarpeen, ne eivät ole
esittäneet rakennemuutossuunnitelmaa. Air Francen ja sen 80 tytäryhtiön hyväksi
myönnetyn tuen hyväksyminen oli siten selvästi lainvastaista erityisesti niiden
tytäryhtiöiden osalta, jotka toimivat muilla kuin lentoliikenteen alalla.
- 312.
- Komissio, Ranskan tasavalta ja Air France kiistävät esitettyjen väitteiden
pätevyyden.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 313.
- Kantajat ovat väittäneet, että tuen hyväksymisen ehto 1 on ilmeisen sopimaton sen
vuoksi, että kun Air Interiä ei ole sisällytetty riidanalaisen päätöksen
soveltamisalaan, päätöksessä ei ole otettu huomioon taloudellisia realiteetteja eikä
varsinkaan sitä, että Air France ja Air Inter muodostavat taloudellisen
kokonaisuuden; tältä osin on todettava, että riidanalaisella tuella oli kaksi tavoitetta,
jotka olivat Air Francen velkaantumisen vähentäminen ja sen 31.12.1996 päättyvän
rakennemuutossuunnitelman rahoittaminen. Kun komissio hyväksyi tuen, sen olisi
pitänyt siten valvoa, etteivät Compagnie nationale Air Francen ja Air Interin väliset
suhteet Air France -konsernissa vaaranna näiden tavoitteiden saavuttamista
erityisesti siten, että osa tuesta siirretään suoraan tai välillisesti Air Interille. Kuten
edellä on esitetty (214216 kohta), komission olisi pitänyt ottaa huomioon se, että
Air Inter oli strategisesti merkittävä omaisuuserä Air Francelle, joten komissio ei
voinut vaatia näiden kahden yhtiön täydellistä ja lopullista erottamista.
- 314.
- Näin ollen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komissio voi laajaa
harkintavaltaansa käyttäen pätevästi katsoa, että heti kun holdingjärjestely on tehty,
Air France ja Air Inter ovat oikeudellisesti ja taloudellisesti itsenäisiä yhtiöitä
valtiontukia koskevan erityisjärjestelmän soveltamisen kannalta. Tätä järjestelyä
kun siihen yhdistetään myös riippumattomien asiantuntijoiden suorittama valvonta
ja tuen maksaminen kolmessa erässä riidanalaisen päätöksen 2 artiklan mukaisesti
voitiin pitää riittävänä ja sopivana keinona sen takaamiseksi, että Air France on
yksinomainen tuensaaja, ja Air Francen ja Air Interin rakenteen muuttamiseksi
siten, että tytäryhtiön ja emoyhtiön välinen riippuvuussuhde muuttuu itsenäisten
sisaryhtiöiden väliseksi suhteeksi.
- 315.
- Näiden kahden yrityksen oikeudellista ja taloudellista erottamista
valtiontukijärjestelmän kannalta ei aseta kyseenalaiseksi se, että niillä on yhteisiä
tytäryhtiöitä ja johtoryhmän jäseniä eikä se, että niillä on samat intressit
lentoliikenteen alalla. Nämä ovat puhtaita tosiasioita, joiden vuoksi komission ja
riippumattomien asiantuntijoiden on kuitenkin oltava erityisen tarkkaavaisia
valvoessaan riidanalaisen päätöksen 2 artiklan mukaisesti, että
rakennemuutossuunnitelma toteutetaan asianmukaisesti ja tuen hyväksymiselle
asetetut ehdot täytetään.
- 316.
- Sama koskee näiden kahden yhtiön sulautumista, jonka oli määrä tapahtua
1.1.1997. Riippumatta siitä, ettei komissio ollut heinäkuussa 1994 saanut haltuunsa
erityistä yksityiskohtaista tätä sulautumista koskevaa suunnitelmaa, jonka se olisi
voinut ottaa huomioon riidanalaisessa päätöksessä, on todettava, että Air Inter ei
suinkaan ollut ainoa yhtiö, jolla oli mahdollisuus liittyä takaisin Air Francen
konserniin rakennemuutosjakson päättyessä. Tässä suhteessa Air Inter ei erottunut
muista Air Francesta riippumattomista yhtiöistä valtiontukijärjestelmän kannalta.
Lisäksi on ilmeistä, että Air Francen oli minkä tahansa muun valtiontukea saaneen
yrityksen tavoin saatava toimintavapautensa takaisin heti, kun se rakennemuutoksen
vaihe oli saatettu päätökseen, johon komission määräämät rajoitukset liittyivät.
- 317.
- Vaikka on totta, että itse riidanalaisen päätöksen perustelut eivät koske Air
Francen ja Air Interin tosiasiallista keskinäistä riippuvuussuhdetta eikä näiden
kahden yhtiön mahdolliseen sulautumiseen liittyviä seikkoja, ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuin katsoo kuitenkin, että koska perusteluissa oli maininta
holdingyhtiöstä, jonka vaikutuksesta näiden yhtiöiden oikeudellinen itsenäisyys
taattiin, muut perustelut tämän osalta olivat turhia. Päätöksen systematiikan
kannalta Air Inter on itsenäinen yhtiö, joka ei saa valtiontukea. Tästä syystä sitä on
kohdeltava samalla tavalla kuin mitä tahansa muuta lentoyhtiötä, joka ei saa tukea
ja joka on riippumaton Air Francesta, sen ajan kuin Air Interin itsenäisyys kestää.
- 318.
- Air Francen ja Air Interin välisistä reittien sekä lähtö- ja tuloaikojen vaihdoista on
todettava, että tällaiset vaihdot eivät ole näiden kahden yhtiön välisten suhteiden
erityispiirre. Kyse on pikemminkin kaikkien lentoyhtiöiden harjoittamasta yleisestä
käytännöstä. Kuten Ranskan hallitus on suullisessa käsittelyssä todennut ilman että
sen väitteitä olisi tältä osin kiistetty, Air France vaihtoi vuonna 1996 Pariisin
lentokentällä (CDG) 50 lähtö- ja tuloaikaa noin 30 sellaisen yhtiön kanssa, jotka
eivät kuuluneet Air Francen konserniin; näistä vaihdoista se teki kaksi British
Airwaysin, yhden British Midlandin ja yhden KLM:n kanssa. Air Interin kanssa ei
tehty yhtään vaihtoa vuosien 1994/95 talvikauden aikana; yksi ainoa vaihto tehtiin
vuoden 1995 kesäkaudella ja neljä vuosien 1995/96 talvikaudella. Reittien vaihtojen
osalta Ranskan hallitus on todennut, että Lufthansa otti haltuunsa reitin Pariisi-Dresden sen jälkeen kun Air France luopui siitä, ja Jersey Air European otti
haltuunsa reitin Pariisi-Glasgow ja Crossair reitin Bordeaux-Geneve.
- 319.
- Tässä yhteydessä on lisäksi todettava, että Air Francen kannattavien reittien ja lähtö- ja tuloaikojen mahdollinen vaihto Air Interin kannattamattomien reittien ja lähtö-
ja tuloaikojen kanssa olisi ollut vastoin rakennemuutosta, sellaisena kuin Air France
on itse kaavaillut rakennemuutoksen sitä koskevassa suunnitelmassa, ja tällainen
vaihto olisi estänyt riidanalaisessa päätöksessä asetettujen liiketoimintaa ja
tuottavuutta koskevien tavoitteiden saavuttamisen. Näin ollen komissio voi pätevästi
katsoa, että riidanalaisen päätöksen 2 artiklassa määrätyllä valvontajärjestelmällä
pystyttiin riittävästi estämään tämä epätodennäköinen tilanne.
- 320.
- Kantajat ovat väittäneet, että Air Inter oli ainakin välillisesti sen tuen saaja, jota
ilman Air France olisi joutunut vaatimaan Air Interiä osallistumaan
rakennemuutoksensa rahoittamiseen; tältä osin on tärkeää todeta, että komissio voi
laajaa harkintavaltaa käyttäessään pätevästi katsoa oikeutetuksi sen, että Air France
pysyy rakennemuutoksensa jälkeen samalla tasolla kuin kaksi muuta Euroopan
suurinta lentoyhtiötä (ks. edellä 209 kohta) ja että Air Inter on Air Francelle
strategisesti merkittävä omaisuuserä, joten sitä ei voitu luovuttaa (ks. edellä
214216 kohta). Tästä syystä komissio voi katsoa, että tämä Air Francen asema
heikentyisi, jos Air Interin olisi pitänyt käyttää omaa pääomaansa tai ottaa itse
velkaa osallistuakseen Air Francen rakennemuutoksen rahoittamiseen, jollei tukea,
johon liittyi edellä kuvailtu holdingjärjestely, olisi hyväksytty. Näin ollen Air Interiä
ei voida pitää välillisenä tuensaajana.
- 321.
- Väitteet tuen hyväksymisen ehdon 1 täyttämistä koskevan valvonnan
tehottomuudesta ja Air Francen mahdollisuudesta kiertää sitä eivät vaikuta
riidanalaisen päätöksen lainmukaisuuteen sinänsä, koska ne koskevat ainoastaan
päätöksen tekemisen jälkeistä vaihetta tai jopa Air Francen rakennemuutosjakson
jälkeistä aikaa (ks. edellä 292 kohta). Samasta syystä ei myöskään ole aiheellista
ottaa huomioon kantajien ja niiden vaatimuksia tukevien väliintulijoiden viittauksia
Air Francen ja/tai Air Interin käyttäytymiseen sen jälkeen, kun riidanalainen päätös
tehtiin (ks. edellä 81 kohta).
- 322.
- Ranskan vero-oikeuteen liittyvien valvontaongelmien osalta riittää, kun todetaan,
että riippumattomat asiantuntijat, joiden tehtävänä oli riidanalaisen päätöksen
2 artiklan mukaan tarkastaa, että rakennemuutossuunnitelma toteutetaan
asianmukaisesti ja että tuen hyväksymiselle asetettuja ehtoja noudatetaan, voivat
vapaasti valvoa, että Air Francen ja Air Interin oikeudellinen ja taloudellinen ero
on aukoton, ja he voivat käyttää sopiviksi katsomiaan taloudellisia, rahoituksellisia
ja kirjanpidollisia menetelmiä, eivätkä he ole millään tavalla rajoitettuja Ranskan
vero-oikeuden käsitteisiin. Kun Air Francen matkustamohenkilökunnan siirtämistä
Air Interin palvelukseen koskevaa vuoden 1992 sopimusta pannaan täytäntöön
riidanalaisessa päätöksessä määrättyjen ehtojen voimassaoloaikana, on luonnollisesti
noudatettava näitä ehtoja ja erityisesti ehtoa 1, jonka mukaan Air Francen ja Air
Interin väliset palvelut suoritetaan markkinahintaan, koska tämän ehdon
noudattamisen valvonta tapahtuu riidanalaisen päätöksen jälkeisessä vaiheessa.
- 323.
- Lopuksi niiden väitteiden osalta, joiden mukaan tuen hyväksymisen ehto 1
mahdollisti tuen maksamisen sellaisille Air Francen tytäryhtiöille, joita mikään
rakennemuutosvelvoite ei koskenut, riittää kun todetaan, että tuen hyväksymisen
ehdossa 6 määrätään, että tuen käyttää yksinomaan Air France yhtiön
rakennemuutoksen toteuttamiseksi, joten Air France ei saa käyttää tukea sellaisten
tytäryhtiöidensä hyväksi, jotka eivät ole rakennemuutoksen kohteena. Air Charterin
osalta, jota tuen hyväksymisen ehdot 12 ja 13 koskevat, on täsmennettävä, että
riidanalainen rakennemuutossuunnitelma koskee Air Francen tilauslentosektoria.
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komissio voi laajaaharkintavaltaa käyttäessään pätevästi rajoittua ainoastaan tällaiseen yleiseen
sääntelyyn, jota riidanalaisen päätöksen 2 artiklan mukainen valvontajärjestelmä
vahvistaa, ja katsoa, että ainoastaan Air Francea itseään, Air Interiä ja Air
Charteria koskevat olennaiset kysymykset edellyttivät yksityiskohtaisempaa
sääntelyä.
- 324.
- Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 1 koskevat väitteet on hylättävä.
b) Tuen hyväksymisen ehto 3
- 325.
- Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset valvomaan, että Air France toteuttaa
rakennemuutossuunnitelman kokonaisuudessaan, sellaisena kuin se ilmoitettiin
Euroopan yhteisöjen komissiolle 18.3.1994, ja varsinkin niiltä osin kuin se koskee
seuraavia rakennemuutossuunnitelman voimassaoloajaksi asetettuja
tuottavuustavoitteita, jotka on ilmaistu kuljetettujen matkustajakilometrien
ekvivalenttina työntekijämäärää kohti:
1994: 1 556 200 kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentti työntekijää kohti,
1995: 1 725 500 kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentti työntekijää kohti,
1996: 1 829 200 kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentti työntekijää
kohti.
- 326.
- Lisäksi on todettava, että komissio on täsmentänyt, että kuljetettujen
matkustajakilometrien ekvivalentti ilmaisee kuljetetut matkustajakilometrit ja
kuljetetut tonnikilometrit (vertailutarpeita varten kuljetetun tonnikilometrin
oletetaan vastaavan 3,5:ttä maksettua matkustajakilometriä) työntekijää kohti.
Tämä luku vastaa sekä matkustaja- että rahtiliikenteen kokonaiskysynnän määrää
(EYVL, s. 83).
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
- 327.
- Kantajat katsovat, että kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentti ei ole
luotettava mittayksikkö. Koska lentoliikenteen harjoittajilla on monenlaista
toimintaa, on erittäin vaikea kehittää yhtenäinen mittayksikkö, jossa voidaan ottaa
pätevästi huomioon useita tekijöitä. Kantajien mielestä ihanteellisessa tilanteessa
pitäisi siten käyttää useita eri tekijöitä suorituskyvyn mittaamiseksi lentoliikenteen
lukuisilla erityisaloilla. Komissio on kantajien mukaan rikkonut tätä perussääntöä
arvioidessaan Air Francen nykyisen ja tulevan tuottavuuden yhden ainoan
mittayksikön eli kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentin avulla, vaikkei
kantajien tiedon mukaan tätä mittayksikköä ole koskaan käytetty lentoliikenteen
markkinoilla.
- 328.
- Kantajat korostavat mittaavansa tavallisesti oman tuottavuutensa kuljetettuina
tonnikilometreinä työntekijää kohti tai kuljetettuina matkustajakilometreinä
työntekijää kohti yhdistämättä näitä kahta mittayksikköä. Kuljetettujen
matkustajakilometrien ekvivalenttina ilmaistussa mittayksikössä, jossa yhdistetään
toisiinsa matkustajakilometrit ja tonnikilometrit, otetaan matkustajat kahdesti
huomioon. Lisäksi tässä mittayksikössä yhdistetään keskenään täysin erilaiset
palvelusuoritukset eli tavarakuljetukset ja matkustajakuljetukset. Mitä suurempi
rahtiliikenteen prosenttiosuus on, sitä pienemmät ovat kustannukset yksikköä kohti
erityisesti silloin, kun yhtiö käyttää lentokoneita, jotka kuljettavat yksinomaan
rahtia. Tämän seurauksena rahtia kuljettava lentoyhtiö näyttää äärimmäisen
tehokkaalta verrattuna matkustajia kuljettavaan yhtiöön.
- 329.
- Lisäksi kantajat väittävät, että koska kuljetettujen matkustajakilometrien
ekvivalentti vastaa yksinkertaisesti kuljetettujen matkustajien lukumäärää (mukaan
lukien rahti muutettuna matkustajalukumääräksi) kerrottuna lentokilometreillä,
kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttia voidaan helposti paisuttaa
liikennöimällä pitkillä reiteillä, mikä lisää lentokilometrien määrää. Käytettävissä
olevat tilastot antavat kantajien mukaan aihetta ajatella, että Air France tekee juuri
näin Atlantin ylittävillä lentoreiteillä: se lisää kapasiteettiaan huolimatta siitä, että
kaikki muut lentoyhtiöt vähentävät omaansa. Tämä mittayksikkö ei myöskään osoita
millään tavalla lentoyhtiön toimintojen kannattavuutta, koska kerrottaessa
matkustajien lukumäärä lentokilometreillä ei ilmaista mitään matkustajaliikenteestä
saatavista tuloista eikä niiden kustannuksista. Näin ollen Air France pystyi kantajien
mukaan esittämään tyydyttäviä tuloksia lennetyillä kilometreillä kerrotun
matkustajalukumäärän kannalta, mutta sen tulot olisivat yhä tästä huolimatta
surkeita.
- 330.
- Lopuksi kantajat väittävät, että vaikka kuljetettujen matkustajakilometrien
ekvivalentti olisi asianmukainen mittayksikkö, sen luotettavuutta on aihetta epäillä
tiettyjen seikkojen vuoksi. Ensinnäkin komissio on 3.6.1994 julkaistussa
tiedonannossaan viitannut Air Francen tuottavuuteen ainoastaan ns. tarjottuina
istuinkilometreinä. Tämän jälkeen kantajat toteavat, että komissio on päätöksessään
94/662/EY (edellä 145 kohdassa mainittu päätös) mitannut Air Francen
tuottavuutta ainoastaan suhteessa työskenteleviin henkilöihin lentokonetta kohti,
kuljetettuihin matkustajiin työntekijöitä kohti, tarjottuihin istuinkilometreihin
työntekijöitä kohti ja maksettuihin matkustajakilometreihin työntekijöitä kohti.
Lopuksi kantajat väittävät, ettei ole olemassa minkäänlaista yleistä kantaa siitä,
mikä on oikea ekvivalenttiperuste tavarakuljetusten ja matkustajakuljetusten
tuottojen välillä.
- 331.
- Kantajat korostavat vielä, että Air Francen tuottavuusluvuissa ei ole otettu
huomioon miehistö mukana vuokrattujen (wet-lease) lentokoneiden miehistöjen
suorittamia eikä myöskään alihankintapalvelujen tarjoajien suorittamia palveluja.
Työntekijää kohti laskettu tuottavuus nimittäin kasvaa keinotekoisesti, jos henkilöt,
joita ei lueta Air Francen työntekijämäärään, vaikuttavat tosiasiallisesti sen
tuottavuuteen. Nykyisin Air France vuokraa lentokoneita miehistö mukana useilta
yhtiöiltä. Ne alarajat, jotka koskevat kuljetettujen matkustajakilometrien
ekvivalenttia työntekijää kohti ja jotka on asetettu kolmen tukierän maksamisen
edellytykseksi, voitaisiin kantajien mukaan helposti saavuttaa yksinkertaisesti
lisäämällä tähän lukuun miehistö mukana tapahtuva vuokraus tai
alihankintasopimukset, koska komission määräämissä sitoumuksissa ei kielletä tätä
mahdollisuutta. Tässä yhteydessä kantajat täsmentävät, että Air France vuokrasi
TAT:ilta lentokoneita ja täysiä miehistöjä, eli muutakin kuin pelkästään teknistä
matkustamohenkilökuntaa. Lisäksi Air France on kantajien mukaan vuokrannut ja
vuokraa yhä lentokoneita ja täysiä miehistöjä Air Littoralilta ja Brit'Airilta.
- 332.
- Kantajat katsovat lopuksi, että ehdossa 3 asetetut tuottavuustavoitteet ovat liian
alhaisia verrattuna muiden lentoyhtiöiden saavuttamiin tavoitteisiin. Tässä
yhteydessä kantajat arvostelevat komissiota siitä, että tämä vertaa Air Francen
tuottavuutta vain seitsemän muun eurooppalaisen lentoyhtiön odotettavissa olevaan
tuottavuuteen vuonna 1996 (EYVL, s. 83). Näihin yrityksiin kuuluvat Alitalia ja
Iberia, joilla on suuria vaikeuksia ja joiden tulevaisuus on epävarma. Komissio on
myös sisällyttänyt näiden seitsemän lentoyhtiön joukkoon kaksi muuta yhtiötä,
SAS:n ja Swissairin, jotka liikennöivät keskimäärin paljon lyhyempiä reittejä kuin
Air France ja joiden tuottavuus näyttää siten epätavallisen heikolta. Kantajien
mukaan olisi perusteltua verrata Air Francen tilannetta ainoastaan sellaisiin
lentoyhtiöihin, jotka toiminnaltaan ja lentomatkoiltaan vastaavat Air Francea. Air
Francen tehokkuuden mittaamiseksi lentoliikenteen markkinoilla olisi kantajien
mukaan ollut hyödyllisempää verrata sen tulevaa tuottavuutta KLM:n, British
Airwaysin, SAS:n ja Lufthansan kaltaisten terveiden lentoyhtiöiden tuottavuuteen.
Tällainen vertailu on kantajien mielestä joka tapauksessa summittaista, koska
komissiolla ei voinut olla täsmällistä käsitystä siitä, mitä
rakennemuutostoimenpiteitä tähän joukkoon kuuluvat lentoyhtiöt olivat tehneet.
- 333.
- Komissio, Ranskan tasavalta ja Air France kiistävät näiden väitteiden pätevyyden.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 334.
- On todettava, ettei ehdossa 3 vaadita pelkästään kuljetettujen
matkustajakilometrien ekvivalenttina ilmaistujen tuottavuustavoitteiden
saavuttamista, vaan siinä velvoitetaan Ranskan viranomaiset pitämään huolta myös
siitä, että Air France toteuttaa rakennemuutossuunnitelmansa kokonaisuudessaan;
kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttina ilmaistut tavoitteet on ilmoitettu
ainostaan erityisesimerkkinä. Samoin riidanalaisen päätöksen 2 artiklan mukaan
toisen ja kolmannen tukierän maksaminen edellyttää muun muassa
rakennemuutossuunnitelman tosiasiallista toteuttamista ja siinä määrättyjen tulosten
saavuttamista (erityisesti liiketoiminnan tulosten ja kuljetettujen
matkustajakilometrien ekvivalenttina työntekijää kohti ilmaistujen tuottavuuslukujen
osalta ). Näin ollen Air Francen kokonaistuottavuuden paranemista ei mitata
yksinomaan kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttina, vaan sitä on
arvioitava myös muiden rakennemuutossuunnitelmassa mainittujen tuottavuuden
parantamista koskevien tavoitteiden kannalta, jotka koskevat muun muassa
henkilöstön ja investointien vähentämistä, ostosäästöjä, työajan käytön tehostamista
ja palkkojen jäädyttämistä.
- 335.
- Kun kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttina työntekijää kohti ilmaistun
mittayksikön merkitys on siten asetettu sen todellisiin mittasuhteisiin, voidaan
todeta, että se on aineellista tuottavuutta koskeva tunnusluku, johon lasketaan
mukaan sekä kuljetetut matkustajat että rahti ottamalla huomioon
muuntokerrointa 3,5 käyttäen taloudellinen todellisuus, jonka mukaan yhden
rahtitonnin kuljetuskustannukset ja sen kuljetukseen tarvittava työntekijämäärä ovat
huomattavasti pienemmät kuin matkustajien kuljetuksen osalta, kun taas tilanne on
päinvastainen näistä kahdesta kuljetustyypistä saatavista tuloista. Tällä
mittayksiköllä ei suinkaan oteta kahdesti matkustajia huomioon vaan sen avulla
voidaan siten todeta, kuljettaako lentoyhtiö samalla työntekijämäärällä ja suurin
piirtein samoilla välimatkoilla enemmän matkustajia ja rahtia kuin aikaisemmin, vai
kuljettaako se niitä yhtä paljon vähemmällä työntekijämäärällä parantaen siten
aineellista tuottavuuttaan.
- 336.
- Pitää paikkansa, että kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentti ei ole kaikissa
tilanteissa luotettava arviointiperuste, kuten komissio on itsekin ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuimessa todennut. Näin ollen voi olla, että muuntokerroin
3,5 vaihtelee Air Francen rakennemuutosjakson aikana. On kuitenkin myös selvää,
että kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalentti on erityisen sopiva yksikkö
mitattaessa Air Francen kaltaisen lentoyhtiön tuottavuutta, kun sen
rahtiliikennetoiminta on olennainen osa sen lentoliikennetoimintaa ja kattaa
40 prosenttia sen kokonaiskuljetuskapasiteetista. Lisäksi Air France on perinteisesti
käyttänyt tätä mittayksikköä vuodesta 1978 lukien. Näin ollen komissio voi Air
Francen tuottavuuden paranemisen mittaamiseksi pätevästi käyttää perustana
kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttia niiden muiden relevanttien
tekijöiden ohessa, joilla yhtiön tuottavuutta mitataan.
- 337.
- Mitkään kantajien ja niiden vaatimuksia tukevien väliintulijoiden esittämistä
seikoista eivät kumoa tätä päätelmää.
- 338.
- Komission on väitetty toimineen epäjohdonmukaisesti, koska kuljetettujen
matkustajakilometrien ekvivalenttia ei ole mainittu päätöksessä 94/662/EY (edellä
145 kohdassa mainittu päätös), joka on tehty samana päivänä kuin esillä olevissa
asioissa riidanalainen päätös; tältä osin riittää, kun todetaan, että päinvastoin kuin
riidanalaisessa päätöksessä 94/662/EY katsottiin, että Air Francelle aiemmin
myönnetty valtiontuki ei soveltunut yhteismarkkinoille perustamissopimuksen
92 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, eikä siinä sovellettu saman artiklan
3 kohtaa, koska Air France ei ollut esittänyt todellista rakennemuutossuunnitelmaa.
Näin ollen päätöksessä 94/662/EY ei ollut tarpeen vahvistaa kuljetettujen
matkustajakilometrien ekvivalenttina ilmaistuja tuottavuustavoitteita, jotka Air
Francen olisi pitänyt saavuttaa.
- 339.
- Niiden väitteiden osalta, jotka koskevat kuljetettujen matkustajakilometrienekvivalentin mahdollista keinotekoista paisuttamista yksinkertaisesti lisäämällä
lentokilometrejä, komissio on perustellusti korostanut, ettei vaikuttanut järkevältä,
että Air France lennättäisi vajaatäyttöisiä koneitaan pelkästään lisätäkseen
lentokilometrejään ja vaarantaisi tällä tavalla koko rakennemuutossuunnitelmansa
onnistumisen, jota komissio ja riippumattomat asiantuntijat valvovat riidanalaisen
päätöksen 2 artiklan nojalla. Lisäksi tunnuslukuihin, joita kantajayhtiöt ovat
käyttäneet oman tuottavuutensa mittaamisessa, eli kuljetettuihin tonnikilometreihin
ja kuljetettuihin matkustajakilometreihin, liittyy sama manipulointivaara, koska
niissä kertojana on myös lentokilometrit.
- 340.
- Sama koskee miehistö mukana tapahtuvaa vuokrausta. Vaikka onkin totta, että
kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttina työntekijää kohti ilmaistua
suhdelukua voidaan parantaa vuokraamalla koneet miehistön kanssa, koska nämä
lentokoneet lisäävät kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttia ilman että
niiden miehistö otettaisiin mukaan suhdeluvun nimittäjään, tämä vääristymä on
olemassa käytetystä mittayksiköstä riippumatta aina, kun se suhteutetaan
työntekijöiden lukumäärään (tarjotut istuinkilometrit, kuljetetut tonnikilometrit,
kuljetetut matkustajakilometrit), eikä se siten liity erityisesti kuljetettujen
matkustajakilometrien ekvivalenttiin. Lisäksi lentokoneiden vuokraus miehistö
mukana on tavanomainen käytäntö lentoliikenteen alalla, joten Air Francen tilanne
ei tältä osin olennaisesti poikkea muista eurooppalaisista lentoliikenteen
harjoittajista. Lopuksi on todettava, että jos Air France vuokraisi todellisuudessa
paljon lentokoneita miehistö mukana, se vaarantaisi oman
rakennemuutossuunnitelmansa toteuttamisen, mitä komissio ja riippumattomat
asiantuntijat valvovat, kun suunnitelmassa määrätään juuri henkilöstön
vähentämisestä, lentokaluston ja miehistöjen tehokkaammasta käytöstä sekä
kustannusten supistamisesta. Näin ollen komissio on tässä yhteydessä toiminut
oikein, kun se ei ole ottanut huomioon mahdollisen miehistö mukana tapahtuvan
lentokonevuokrauksen vaikutusta.
- 341.
- Sen väitteen osalta, joka kohdistuu niiden seitsemän lentoyhtiön valintaan, joiden
tuottavuutta on verrattu Air Francen tuottavuuteen, ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuin katsoo, että komissio voi pätevästi ottaa tässä vertailussa huomioon
suhteellisen monta yhtiötä saadakseen mahdollisuuksien mukaan selville tälle alalle
tunnusomaisen todellisen keskiarvon. Tässä yhteydessä sen ei ollut pakko valita
ainoastaan suorituskykyisimpiä lentoyhtiöitä tai pitkien reittien lentoihin
erikoistuneita yhtiöitä, vaan se voi myös sisällyttää vertailuunsa muita lentoyhtiöitä,
kuten Alitalian, Iberian, SAS:n ja Swissairin, ja katsoa, että tässä tarkastelutavassa
otettiin huomioon koko lentoliikenteen alan monitahoisuus. Näin ollen ei ole
näytetty toteen, että seitsemän lentoyhtiön valinnassa olisi tehty ilmeinen
arviointivirhe.
- 342.
- Sama koskee myös väitettä, jonka mukaan ehdossa 3 asetetut tuottavuustavoitteet
olivat liian alhaiset. Tämä on pelkkä väite, jota ei ole tuettu konkreettisella näytöllä,
joka osoittaisi komission tehneen ilmeisen arviointivirheen tältä osin. Näin ollen
komissio voi tyytyä kiistämään tämän väitteen täsmentämällä, että sen arvioinnin
mukaan tuottavuustavoitteet olivat kohtuullisia, riittäviä ja toteuttamiskelpoisia.
- 343.
- Edellä esitetystä seuraa, että tuen hyväksymisen ehtoon 3 kohdistettuja väitteitä ei
voida hyväksyä.
c) Tuen hyväksymisen ehto 6
- 344.
- Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset valvomaan, että
rakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikana tuen käyttää yksinomaan Air
France yhtiön rakennemuutoksen toteuttamiseksi eikä uusien osakkuuksien
hankkimiseen muissa lentoliikennettä harjoittavissa yhtiöissä.
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
- 345.
- Kantajien mukaan tämä ehto on olennaisesti puutteellinen, koska tuki käytetään
pääasiallisesti Air Francen eri toimintojen tukemiseen. Kantajien mielestä Air
Francen tätä ehtoa koskeva tulkinta rajoittaa myös sen soveltamisalaa. Air Francen
mukaan kieltoa hankkia osakkuuksia muissa lentoyhtiöissä ei sovelleta ennen
riidanalaisen päätösten tekemistä tapahtuneiden osakehankintojen maksamiseen
eikä sellaisten yhtiöosuuksien lisäämiseen, jotka se on jo hankkinut muissa
lentoyhtiöissä kuten Sabenassa. Lisäksi perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan
c alakohdassa määrätty edellytys, jonka mukaan valtiontukea saa käyttää ainoastaan
tuensaajan rakennemuutokseen, tarkoittaa sinänsä, ettei tuensaajalla ole oikeutta
hankkia osakkuuksia lentoyhtiöissä. Osakkuuksien hankkimista muissa yhtiöissä ei
nimittäin missään tapauksessa voida pitää rakennemuutostoimenpiteenä.
- 346.
- Komissio kiistää näiden väitteiden paikkansapitävyyden.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 347.
- On todettava, että kuten komissio on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen
istunnossa korostanut, tämän ehdon sanamuodossa kielletään tuen käyttäminen
sekä uusien osakkuuksien hankkimiseen että olemassa olevien yhtiöosuuksien
lisäämiseen. Niiden väitteiden osalta, jotka koskevat sekä liiketoimintojen että
Sabenan osakepääomaosuuden hankintahinnan viimeisen erän laitonta
rahoittamista, riittää, kun todetaan, että tältä osin esitetyt väitteet on jo hylätty (ks.
edellä 137141 ja 223 kohta).
- 348.
- Lopuksi niistä väitteistä, joiden mukaan ehto 6 on turha, on todettava, että vaikka
kielto käyttää tukea osakkuuksien hankintaan sisältyy jo perustamissopimuksen
92 artiklan 3 kohdan c alakohtaan, ehto on tarpeen siksi, että komissio voi saattaa
asian suoraan yhteisöjen tuomioistuimen käsiteltäväksi 93 artiklan 2 kohdan
toisen alakohdan nojalla eikä sen tarvitse sitä ennen aloittaa 93 artiklan 2 kohdan
ensimmäisen alakohdan tai 169 artiklan mukaista menettelyä (ks. edellä
290 kohdassa mainittu asia British Aerospace ja Rover v. komissio, tuomion
11 kohta). Lisäksi ehdossa 6 ei kielletä ainoastaan osakkuuksien hankkimista vaan
myös velvoitetaan käyttämään tuki yksinomaan Air Francen rakennemuutoksen
toteuttamiseksi.
- 349.
- Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 6 koskevat väitteet on hylättävä.
d) Tuen hyväksymisen ehto 7
- 350.
- Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset sitoutumaan siihen, ettei Air Francen
käytössä olevassa lentokalustossa olevien lentokoneiden lukumäärää lisätä yli 146:n
koneen rakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikana.
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
- 351.
- Kantajat katsovat, että komissio on ollut väärässä katsoessaan, että tämä ehto olisi
tehokas. Se ei nimittäin koske miehistö mukana tapahtuvaa vuokrausta, jonka
kautta Air France voi lisätä käytössään tosiasiassa olevien lentokoneiden
lukumäärää. Komissio ei kantajien mukaan ole myöskään ottanut huomioon sitä,
että Air France voi edelleen tilata uusia lentokoneita ja laajentaa lentokalustoaan
Air Interin kautta paitsi siksi, että Air Interin osallistuminen Air France -konserniin
merkitsee, että näillä kahdella yhtiöllä on huomattavia yhteisiä taloudellisia
intressejä, myös siksi, että niiden sulautumisen oli määrä tapahtua vuoden 1997
alussa. Kantajat toteavat, että kaikki Air Interin tilaamat ja saamat uudet
lentokoneet siirtyvät Air Francelle vuonna 1997. Mikään ei myöskään estä Air
Francea rahoittamasta lentokoneiden hankkimista Air Interille. Air France
-konsernin strategiana on tehdä Air Interistä euroopanlaajuinen lentoliikenteen
harjoittaja. Tässä yhteydessä tiettyjen aiemmin Air Francen liikennöimien reittien
liikennöinti siirretään Air Interille. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että Air
France voi lisätä käytössä olevaa lentokalustoaan yli 146 lentokoneen käyttämällä
sisaryhtiönsä lentokalustoa, jonka laajentamista ei ole rajoitettu millään
sitoumuksella.
- 352.
- Komissio kiistää näiden väitteiden paikkansapitävyyden.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 353.
- Mahdollisen miehistö mukana tapahtuvan lentokonevuokrauksen osalta on
todettava, kuten komissio on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa
ilmoittanut, että ehtoa 7 sovelletaan myös miehistön kanssa vuokrattaviin
lentokoneisiin. Kun tässä ehdossa on rajoitettu Air Francen käytössä olevassa
lentokalustossa olevien lentokoneiden lukumäärää, siinä tarkoitetaan sekä Air
Francen omia koneita että myös koneita, jotka jokin toinen yhtiö on asettanut sen
käyttöön. Lisäksi tätä ehtoa on luettava yhdessä Air Francen
rakennemuutossuunnitelman kanssa, jonka mukaan tarjottavien istumapaikkojen
lukumäärää vähennetään hieman vuoteen 1993 verrattuna, ja komissio ja
riippumattomat asiantuntijat valvovat tätä riidanalaisen päätöksen 2 artiklan nojalla.
- 354.
- Air Interiä koskevien toteamusten osalta riittää, kun todetaan seuraavat seikat: niin
kauan kuin Air Francen rakennemuutos kestää, Air Interiä on pidettävä itsenäisenä
yhtiönä; näiden kahden yhtiön välisiin liikesuhteisiin sovelletaan ehtoa 1; se, että
Air Francelle asetettuja ehtoja saatetaan kiertää Air Interin kautta, ei vaikuta
riidanalaisen päätöksen lainmukaisuuteen, vaikka komissio voi sen vuoksi vaatia
maksetun tuen palautettavaksi; ja mahdollisuus, että Air France sulautuu Air
Interin kanssa koskee viimeksi mainittua yhtiötä samalla tavalla kuin mitä tahansa
Air Francesta riippumatonta yhtiötä (ks. edellä 292 ja 313315 kohta).
- 355.
- Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 7 koskevat väitteet on hylättävä.
e) Tuen hyväksymisen ehto 8
- 356.
- Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset sitoutumaan siihen, ettei Compagnie
nationale Air Francen tarjontaa rakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikana
lisätä yli vuonna 1993 saavutetun tason Pariisin ja kaikkien Euroopan
talousalueella olevien määräpaikkojen välisillä reiteillä (7 045 miljoonaa tarjottua
istuinkilometriä) [ja] maakuntien ja kaikkien Euroopan talousalueella olevien
määräpaikkojen välisillä reiteillä (1 413,4 miljoonaa tarjottua istuinkilometriä). Tätä
tarjontaa voidaan lisätä 2,7 prosentilla vuodessa, jollei kutakin reittiä vastaavien
markkinoiden kasvuvauhti ole tätä heikompi. Jos kuitenkin näiden markkinoiden
vuotuinen kasvuvauhti on yli 5 prosenttia, tarjontaa voidaan lisätä yli 2,7 prosentin
sillä kasvun määrällä, joka ylittää 5 prosenttia.
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
- 357.
- Asian T-394/94 kantaja väittää komission tehneen ilmeisen arviointivirheen
katsoessaan riidanalaisessa päätöksessä, että eurooppalaisen lentoliikenteen alalla
ei ole ylikapasiteetista johtuvaa rakenteellista kriisiä. Näin tehdessään komissio ei
ilmeisesti ole ottanut huomioon sitä, että ylikapasiteettia on aikaisemmin ollut ja
on nykyisin olemassa, vaikka ns. viisaiden komitea oli nimenomaisesti todennut
ylikapasiteetin olemassa olon eurooppalaista siviili-ilmailua koskevassa
selvityksessään, jonka se laati tammikuussa 1994 komission itsensä pyynnöstä.
Kantajat toteavat viisaiden komitean erityisesti katsoneen, että ylikapasiteetti johtui
osittain valtiontuista, joita oli myönnetty. Näin ollen komission omat lähteet
kumoavat sen väitteen, jonka mukaan ylikapasiteetti on vain väliaikainen ilmiö.
- 358.
- Kantajat katsovat, että ylikapasiteetista kärsivällä alalla valtiontuen vastineena
tuensaajan tarjonnan määrää on vähennettävä, vaikka markkinat olisivat kasvussa.
Kantajien mukaan tämä velvollisuus on olemassa, vaikka ylikapasiteetti olisi
ainoastaan väliaikainen ilmiö. Asian T-371/94 kantajat katsovat, että tuen
edellyttämää vastinetta koskevalla käsitteellä on keskeinen asema lukuisissa
komission päätöksissä; näin oli esimerkiksi päätöksissä, jotka koskivat 1980-luvullaautojen valmistajille myönnettyjä valtiontukia, kun kyseisenä ajanjaksona
automarkkinoilla oli ylikapasiteettia mutta huomattavaa kasvua (ks. mm. Italian
hallituksen Alfa Romeolle myöntämästä tuesta 31 päivänä toukokuuta 1989 tehty
komission päätös 89/661/ETY, EYVL L 394, s. 9). Lisäksi kantajat toteavat, ettei
tuen edellyttämää vastinetta voida välttyä antamasta pelkästään siksi, että
markkinat kasvavat, sillä koskaan ei voida sulkea pois sitä mahdollisuutta, että
ylikapasiteettia ilmenee uudelleen. Tanskan kuningaskunta katsoo, että kun tätä
asiaa verrataan asioissa Sabena, TAP, Aer Lingus ja Olympic Airways (edellä 55
ja 174 kohdassa mainitut päätökset) tehtyihin päätöksiin, ilmenee, että näissä
muissa asioissa valtiontuen saajat määrättiin vähentämään kapasiteettiaan.
- 359.
- Lisäksi kantajat väittävät komission olevan väärässä todetessaan, että
lentoliikenteen markkinoiden ylikapasiteetti saattaa poistua vuoteen 1995 mennessä;
komission toteamus perustuu IATA:n tilastoihin, joiden mukaan liikenne lisääntyy
vuosittain kuudella prosentilla. IATA:n tilastot eivät kantajien mukaan ole kovin
luotettavia, ja sen arviot ovat usein vääriä. Lisäksi kantajat toteavat, ettei liikenteen
kasvua voida tutkia ottamatta huomioon sen syynä olevia tekijöitä. Lentoliikenteen
markkinoilla liikenteen nykyinen kasvu johtuu suureksi osaksi hintojen laskusta,
mikä alentaa siten tuottoa alle useiden lentoyhtiöiden elinkelpoisuuden
säilyttämiseksi tarvittavan tason.
- 360.
- Kantajat toteavat, että Air France voi käyttää Air Interiä lisätäkseen rajoituksetta
kapasiteettiaan ja markkinaosuuttaan niiden vuonna 1997 tapahtuvaan
sulautumiseen saakka. Tässä yhteydessä kantajat muistuttavat, että
epätodennäköisyys siitä, että Air France liikennöisi useammilla kotimaan reiteillä,
johtuu sen strategiasuunnitelmasta, jonka mukaan kotimaan verkon ja tiettyjen
eurooppalaisten reittien liikennöinti on uskottu Air Interille.
- 361.
- Kantajat korostavat, että kapasiteetin rajoituksia sovelletaan ainoastaan Ranskan
ja muualla ETA:ssa kuin Ranskassa olevien määränmääräpaikkojen välisiin
reitteihin. Reittiä Pariisi (CDG)-Nizza lukuun ottamatta Air France liikennöi
ETA:ssa ainoastaan Ranskan ja muiden ETA:n jäsenmaiden välisillä reiteillä.
Yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen
reiteille 23 heinäkuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen N:o 2408/92 (EYVL,
L 240, s. 8; jäljempänä asetus N:o 2408/92) tultua voimaan ETA:n lentoliikenteen
harjoittajilla on vapaus liikennöidä kaikilla kahden ETA:n jäsenvaltion välisillä
reiteillä ja tarjota rajoitettuja kabotaasiliikennepalveluja kaikkien muiden
jäsenvaltioiden kuin niiden kotivaltion alueella. Tästä seuraa, että Air Francella on
täysi vapaus määrätä kapasiteetistaan, jonka se voi tarjota Ranskaa lukuun
ottamatta kahden muun ETA:n jäsenvaltion välisillä reiteillä sekä muiden ETA:n
jäsenvaltioiden kuin Ranskan sisäisillä reiteillä.
- 362.
- Kantajien mielestä näyttää siltä, ettei ehtoa 8 ole tarkoitus soveltaa Air Francen
Ranskassa tarjoamaan kapasiteettiin. Lisäksi kapasiteetin rajoituksilla on vain
vähäinen merkitys, koska vuonna 1993, joka on viitevuosi, Air Francen tarjonta oli
saavuttanut ennätyslukemat. Kantajat toteavat lisäksi, ettei tätä ehtoa sovelleta
matkustajaliikenteeseen. Komissio ei selitä, miksi Air Francen rahtiliikenteen
kapasiteetille ei ole asetettu minkäänlaista rajoitusta. Lopuksi kantajat toteavat, että
kapasiteetin lisäämistä koskeva sitoumus ei estä Air Francea vuokraamasta
lentokoneita miehistö mukana lisätäkseen kapasiteettiaan.
- 363.
- Kantajat väittävät komission tehneen myös ilmeisen arviointivirheen, kun se on
katsonut, että Air Francen kapasiteetin rajoittaminen ja sen ETA:ssa olevan
markkinaosuuden pieneneminen liittyvät toisiinsa. Komissio on nimittäin
riidanalaisessa päätöksessään todennut, että kun Air Francen tarjonta rajoitetaan
markkinoiden kasvua alhaisemmaksi, sen osuus ETA:n markkinoista pienenee
sen kilpailijoiden hyväksi (EYVL, s. 87). Vaikka Air Francen kapasiteetin
kasvuvauhtiin sovellettaisiin enimmäisrajoitusta eli 2,3 prosenttia (eli 5 prosenttia
2,7 prosenttia), Air France pystyisi kuitenkin säilyttämään markkinaosuutensa
yksinkertaisesti lisäämällä täyttöastettaan hieman yli yhdellä prosentilla. Yhdistynyt
kuningaskunta toteaa tämän saman ilmeisen arviointivirheen ja lisää, että koska
täyttöaste lisääntyy 3,8 prosenttia (EYVL, s. 87) ja sallittu kapasiteetin lisäys on
2,7 prosenttia, Air Francen matkustajalukumäärän pitäisi nousta 6,6 prosenttia (eli
1,038 x 1,027 = 1,066), joka on yli markkinoiden vuotuisen kasvuennusteen eli
5,5 prosenttia (EYVL, s. 77).
- 364.
- Komissio, Ranskan tasavalta ja Air France kiistävät näiden väitteiden
paikkansapitävyyden.
Yhteisön ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 365.
- Kun komissio on riidanalaisessa päätöksessään todennut, että Euroopan siviili-ilmailun alalla ei ollut rakenteellista ylikapasiteettia ja että olemassa oleva
ylikapasiteetti oli ainoastaan väliaikainen ilmiö, komissio käytti perusteena
pääasiallisesti vuodelta 1993 olevia IATA:n tilastoja, joiden mukaan lentoliikenteen
vuotuinen kasvu on kuusi prosenttia (EYVL, s. 82). IATA on maailmanlaajuisesti
tunnettu kansainvälinen järjestö, johon kuuluvat lähes kaikki lentoyhtiöt ja joka
julkaisee säännöllisesti ammattialalla tunnustuksen saaneita liikenne-ennusteita.
Näin ollen komissio voi tämän järjestön julkaisemien lukujen perusteella katsoa,
ettei rakenteellista ylikapasiteettia ollut, eikä se tällöin tehnyt ilmeistä
arviointivirhettä.
- 366.
- Tämä näkemys ei ole ristiriidassa viisaiden komitean selvityksen kanssa; vaikka
viisaiden komitea suositteli yleisesti kapasiteetin vähentämistä, se ei ottanut kantaa
siihen, oliko olemassa oleva ylikapasiteetti rakenteellista vai väliaikaista. Lisäksi
kuten Air France on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa korostanut ilman
että sen väitteitä tältä osin olisi kiistetty, lentoliikenteen kehitys on vahvistanut
komission näkemyksen, koska ylikapasiteetti on tällä välin poistettu.
- 367.
- Tämän jälkeen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että koska oli
todettu, ettei rakenteellista ylikapasiteettia ollut, komissio voi pätevästi katsoa, että
ilmailualan tilanne ei edellyttänyt kapasiteetin yleistä vähentämistä (EYVL, s. 82).
Tästä seuraa väistämättä, ettei komissio ole tehnyt minkäänlaista ilmeistä
arviointivirhettä, kun se ei velvoittanut vähentämään Air Francen tai Air Charterin
kapasiteettia. Tästä näkökulmasta komissiolla ei siten ollut velvollisuutta arvioida
kapasiteettitilanteen kannalta niitä lentoreittejä, joilla Air France ja sen tytäryhtiöt
kilpailivat muiden eurooppalaisten yhtiöiden kanssa, vaan se voi tyytyä määräämään
Air Francen kasvun rajat, kunhan nämä rajat eivät vaarantaneet yhtiön
mahdollisuuksia palauttaa taloudellinen elinkelpoisuutensa ja kilpailukykynsä. Nämä
seikat soveltuvat myös rahtiliikenteen alalla, joka on Air Francen merkittävä
toimiala, kuten edellä on todettu (336 kohta).
- 368.
- Kun otetaan huomioon Air Francen, joka on yksi kolmesta suurimmasta
eurooppalaisesta lentoyhtiöstä, erityinen tilanne, asian kannalta ei ole
merkityksellistä viitata muiden paljon pienempien lentoyhtiöiden, kuten Aer
Lingusin, TAP:n, Sabenan tai Olympic Airwaysin mahdollisiin kapasiteetin
vähennyksiin. Sama koskee 1980-luvun automarkkinoihin tehtyä viittausta, koska
ei ole esitetty mitään näyttöä siitä, että näillä markkinoilla olisi erityistä merkitystä
tarkasteltaessa siviili-ilmailun alan tilannetta vuosina 19921994 ja sen näkymiä
keskipitkällä aikavälillä (19941997). Mitä tulee riskiin siitä, että Air Interiä
käytettäisiin Air Francen kapasiteetin lisäämiseen, riittää, kun todetaan, että näitä
kahta yhtiötä on pidettävä itsenäisinä Air Francen rakennemuutossuunnitelman
voimassaoloajan. Miehistö mukana tapahtuvan lentokonevuokrauksen osalta on
lopuksi todettava, että komissio on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa
ilmoittanut, että kaikki sellaisten lentokoneiden lennot, jotka on vuokrattu
miehistön kanssa, otetaan huomioon Air Francen lentoina ehtoa 8 sovellettaessa.
Kantajat eivät ole kiistäneet tätä huomautusta.
- 369.
- Ehdon 8 liiallista suppeutta koskevan väitteen osalta on todettava, että tämä ehto
koskee ainoastaan Ranskan ja muiden ETA:n jäsenvaltioiden välisiä reittejä, eikä
Air Francen tarjontaa siten rajoiteta Ranskaa lukuun ottamatta kahden muun
ETA:n jäsenvaltion välisillä reiteillä, muiden ETA:n jäsenvaltioiden kuin Ranskan
sisäisillä reiteillä eikä Ranskan sisäisillä reiteillä. Vaikka komissio on tutkinut
ainoastaan Ranska-ETA-verkkoa, se ei kuitenkaan ole ylittänyt laajan
harkintavaltansa rajoja.
- 370.
- Komission ei nimittäin tarvinnut ottaa huomioon Ranskan sisäisiä markkinoita sen
vuoksi, että Air France liikennöi ainoastaan yhdellä kotimaan reitillä, ja Ranskan
kotimaan lentoliikenteen harjoittaja oli Air Inter, joka myös pysyy sellaisena
keskipitkällä aikavälillä, joten Ranskan kotimaisten reittien pois jättämisellä voi olla
ainoastaan vähäinen taloudellinen vaikutus. Sama koskee muiden ETA:n
jäsenvaltioiden kuin Ranskan sisäisiä reittejä, ottaen huomioon, ettei ETA:n
jäsenvaltioilla ollut asetuksen N:o 2408/92 3 artiklan 2 kohdan ja ETA-sopimuksen
liitteessä XIII (Liikenne - Luettelo, josta määrätään 47 artiklassa; EYVL, L 1,
s. 422) olevan VI luvun 64.A kohdan mukaan, sellaisena kuin se on muutettuna
ETA-sopimuksen pöytäkirjan 47 ja tiettyjen liitteiden muuttamisesta tehdyllä ETA:n
sekakomitean päätöksellä N:o 7/94 (EYVL 1994, L 160, s. 1, 87), velvollisuutta
sallia kabotaasiliikenneoikeuksien käyttöä ennen Air Francen rakennemuutosjakson
päättymistä. Näin ollen näillä reiteillä liikennöintiä voitiin pitää poikkeuksellisena
ja taloudellisesti merkityksettömänä. Tämä seikka on aivan yhtä merkityksellinen,
kun on kyse kahden muun ETA:n jäsenvaltion kuin Ranskan välisten reittien
liikennöinnistä, koska komissio voi pätevästi jättää huomiotta sellaisen toiminnan
taloudellisen merkityksen, jolla ei ole minkäänlaista yhteyttä Air Francen Pariisin
keskuspaikkaan.
- 371.
- Sen väitteen osalta, jonka mukaan komissio ei ole ottanut huomioon Air Francen
kapasiteetin rajoittamisen vaikutuksia sen markkinaosuuden kehittymiseen, on
todettava, että riidanalaisessa päätöksessä oleva virke, jonka mukaan rajoitettaessa
Air Francen tarjonta markkinoiden kasvua alhaisemmaksi, sen osuus ETA:n
markkinoista pienenee sen kilpailijoiden hyväksi (EYVL, s. 87), saattaa vaikuttaa
virheelliseltä, koska yrityksen markkinaosuus ei riipu sen kapasiteetin suuruudesta
vaan sen kapasiteetin käyttöasteesta. On kuitenkin syytä muistaa, että Air Francen
tarjonta, toisin sanoen yhtiön kapasiteetti, on ehdon 8 sanamuodossa ilmaistu
asiakaskunnalle tarjottujen istumapaikkojen lukumääränä. Kun komissio totesi, että
tämä tarjonta rajoitetaan alle markkinoiden kasvuennusteen, se halusi rajoittaa
ainoastaan Air Francen mahdollisuutta päästä osalliseksi markkinoiden kasvusta,
eli se halusi rajoittaa Air Francen potentiaalista markkinaosuutta tarjottuina
istumapaikkoina ilmaistuina. Komissio on ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuimessa nimenomaisesti todennut, että Air Francelle asetettujen tarjonnan
rajoitusten tarkoituksena ei ollut millään tavalla estää sitä toteuttamasta
rakennemuutossuunnitelmaansa, jonka mukaan yhtiön tuottavuutta oli määrä lisätä,
koska yhtiön tuottavuutta sekä tosiasiallista markkinaosuutta voidaan lisätä
täyttöastetta parantamalla. Kun riidanalaista virkettä tarkastellaan Air Francen
rakennemuutoksen tarkoitusten kannalta, se ei siten ilmennä komission tehneen
minkäänlaista ilmeistä arviointivirhettä.
- 372.
- Lopuksi siltä osin kuin komissiota arvostellaan siitä, että se on antanut Air Francen
ylittää liikenteen kasvuennusteen, joka oli 5,5 prosenttia, riittää, kun todetaan, että
komissio on ilmoittanut ilman että sen toteamuksia olisi tältä osin kiistetty että
3,8 prosentin suuruinen Air Francen täyttöasteen lisääntymisennuste koski kolmen
vuoden pituista rakennemuutosjaksoa, eikä se ollut vuosiennuste, joka oli
suunnilleen 1,2 prosenttia. Yhdistyneen kuningaskunnan ehdottamaa
laskentamenetelmää soveltaen Air Francen matkustajalukumäärän pitäisi siten
nousta 3,9 prosentilla (eli 1,012 x 1,027 = 1,039), ja tämä luku on pienempi kuin
markkinoiden vuotuinen kasvuennuste, joka on 5 prosenttia.
- 373.
- Edellä esitetyn perusteella tuen hyväksymisen ehtoa 8 koskevat väitteet on
hylättävä.
f) Tuen hyväksymisen ehto 9
- 374.
- Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset valvomaan, ettei Air France noudata
rakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikana sellaisia hinnoittelukäytäntöjä, että
se tarjoaisi alhaisempia hintoja kuin sen kilpailijat vastaavasta palvelusta niillä
reiteillä, joilla se liikennöi Euroopan talousalueen sisällä.
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
- 375.
- Kantajat katsovat, että Air Francelle hintojen vahvistamisen osalta asetetut rajat
ovat tehottomia. Niiden mielestä tämän ehdon sanamuoto antaa aihetta ajatella,
että sitä sovelletaan ainoastaan Air Francen olemassa olevilla reiteillä, eli reiteillä,
joilla se nykyisin liikennöi Pariisin ja yhtäältä Ranskan maakuntien ja toisaalta
muiden ETA:ssa olevien määränpaikkojen välillä. Kantajat toteavat Air Francen
tarjoavan kokonaisen valikoiman tarjoushintoja. Koska nämä hinnat olivat olemassa
jo riidanalaisen päätöksen tekemisen ajankohtana, kantajien mukaan voitiin olettaa,
ettei kyseinen ehto koske niitä. Sen jälkeen kun riidanalainen päätös tehtiin, Air
France jatkoi samankaltaisia tarjouksia. Kantajat toteavat, että joka tapauksessa
lentoyhtiöt mukauttavat keskimääräisiä hintojaan lähinnä säätelemällä matkustajien
pääsyä eri hintaluokkiin eikä niinkään nostamalla tai alentamalla hintojaan. Siten
Air France voi kantajien mukaan polkea hintojaan juuri lisäämällä näillä
tarjoushinnoilla tarjottavia istuinpaikkoja. Lisäksi kantajat toteavat, että kolmannen
osapuolen on erittäin usein mahdotonta saada selville kilpailijan soveltamia hintoja,
koska ne ovat salaisia. Samoin samalla reitillä toimivien lentoliikenteen harjoittajien
tarjoamat hyödykkeet ovat niin vaihtelevia ja vaikeita verrata keskenään, että
useimmissa tapauksissa on erittäin vaikeaa osoittaa, että tietty hinta on alhaisempi
kuin joku toinen.
- 376.
- Kantajat väittävät, ettei Air Francea estetä aiheuttamasta hinnanlaskupaineita
paisuttamalla tiettyä reittiä ylisuurella tarjonnalla, jos se vähentää kapasiteettiaan
muihin määräpaikkoihin suuntautuvilla reiteillä. Lopuksi kantajat toteavat, ettei
kyseinen ehto kata Air Francen hintapolitiikkaa sellaisten tuotteiden tai
palvelusuoritusten osalta, joita se tarjoaa muilla lentoliikenteeseen liittyvillä aloilla,
kuten lentokoneiden huollon alalla. Kantajien mielestä on myös mahdotonta tietää,
kattaako ilmaisu niillä reiteillä, joilla se liikennöi Euroopan talousyhteisön sisällä
Air Charterin tarjoamat palvelut.
- 377.
- Maersk-yhtiöt toteavat lisäksi, että ehdon 9 epätäsmällisyyden vuoksi Air France
pystyy käyttämään tuen kalliimpien palvelujen järjestämiseen ja rahoittamiseen sekä
tarjoamaan niitä vastaavana palveluna. Air Francen viimeaikainen ilmoitus
pitkien reittien lentopalvelujen uudenaikaistamisesta, jonka kustannukset on
arvioitu 500 miljoonaksi FRF:ksi, on tyypillinen esimerkki tästä. Näin ollen
kilpailijoiden, jotka eivät saa valtion tukea, pitäisi Maersk-yhtiöiden mukaan vastata
joko ottamalla käyttöön tasokkaampia palveluja tai laskemalla hintoja. Ruotsin
kuningaskunta toteaa myös, että käsitteet price leadership ja vastaava palvelu
ovat erittäin laajoja ja aiheuttavat oikeudellista epävarmuutta. Nämä käsitteet eivät
estä Air Francea lisäämästä alennettujen hintojen tarjoamista tietyillä reiteillä
tapahtuneiden kapasiteetin lisäysten vuoksi.
- 378.
- Komissio kiistää näiden väitteiden paikkansapitävyyden.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 379.
- Aluksi on todettava, ettei ehdon 9 sanamuodossa mikään viittaa siihen, että tätä
ehtoa voitaisiin tulkita sovellettavan ainoastaan niillä reiteillä, joilla Air France
liikennöi riidanalaisen päätöksen tekohetkellä. Ehdon sanamuodosta käy
pikemminkin ilmi, että hintajohtajuutta koskeva kielto koskee kaikkia Air Francen
liikennöimiä reittejä rakennemuutossuunnitelman voimassaoloajan, joten se
kattaa myös uudet reitit, jotka on avattu sen jälkeen, kun päätös tehtiin.
- 380.
- Tämän jälkeen on todettava, että ehto 9 koskee myös Air Charteria tuen
hyväksymisen ehdon 1 vuoksi, koska yli puolet siitä on Air Francen määräysvallassa.
- 381.
- Kantajat ovat väittäneet, että Air France voi lieventää edellytyksiä, joilla
tarjoushintoja voi käyttää hyväkseen, tai paisuttaa tiettyjä reittejä ylisuurella
tarjonnalla; tältä osin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että komissio
voi perustellusti katsoa, että tämä mahdollisuus oli epärealistinen, koska Air
Francen oli pakko toteuttaa riidanalaisen päätöksen 2 artiklan mukaan komission
ja riippumattomien asiantuntijoiden valvonnassa rakennemuutossuunnitelmansa
kokonaisuudessaan, ja tämän suunnitelman mukaan muun muassa Air Francen
tuottavuutta oli määrä parantaa.
- 382.
- Muilla esitetyillä väitteillä pyritään ainoastaan osoittamaan, ettei ehtoa 9 sovelleta
tehokkaasti, joten niitä ei voida tässä yhteydessä ottaa huomioon (ks. edellä
292 kohta).
- 383.
- Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 9 koskevat väitteet on hylättävä.
g) Tuen hyväksymisen ehto 10
- 384.
- Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset siihen, ettei Air Francea suosita
liikenneoikeuksia myönnettäessä.
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
- 385.
- Kantajien mukaan komissio on ollut väärässä katsoessaan, että tämä ehto on
tehokas. Asetuksen N:o 2408/92 tultua voimaan 1.1.1993 liikenneoikeuksien
myöntämisellä ei enää ole ollut merkitystä yhteisön sisäisillä kansainvälisillä reiteillä
ja 1.1.1994 lukien ETA:ssa. Kantajat toteavat, että ETA:n lentoyhtiöt saavat
automaattisesti nämä oikeudet. Lisäksi kantajat syyttävät Ranskan viranomaisia
siitä, että nämä eivät ole soveltaneet oikein asetuksen N:o 2408/92 säännöksiä ja
että ne ovat suojanneet Air Francen ja Air Interin etuja.
- 386.
- Kantajat väittävät, että tätä ehtoa sovelletaan itse asiassa ainoastaan kotimaan
reittien liikennöintiin. Kuitenkin myös siinä tapauksessa ehto on paljolti
merkityksetön, koska Air France liikennöi vain yhdellä ainoalla kotimaan reitillä ja
koska ETA:n muut kuin ranskalaiset lentoyhtiöt eivät ole velvollisia hankkimaan
liikenneoikeuksia Ranskan sisäisillä markkinoilla. Kantajat toteavat, että joka
tapauksessa näille markkinoille pääsyä on rajoitettu 1.4.1997 saakka. Lisäksi ne
väittävät, että Ranskan viranomaiset suojaavat Air Interin oikeuksia suurimmalla
osalla voittoa tuottavista reiteistä asetuksen N:o 2408/92 5 artiklan perusteella,
jonka mukaan jäsenvaltioiden sisäisillä reiteillä voidaan väliaikaisesti edelleen
myöntää yksinomaisia toimilupia.
- 387.
- Kantajat toteavat, että vaikka ehto olisikin pätevä, se on tehoton, koska henkilöt,
joille on delegoitu valta myöntää liikenneoikeuksia, kuuluvat joko Air Francen
hallitukseen tai holdingyhtiön hallitukseen. Tähän liittyy riski siitä, että Air Francen
kanssa kilpailevia lentoliikenteen harjoittajia syrjitään, eikä tätä riskiä voida välttää
yhdellä ehdolla.
- 388.
- Tässä yhteydessä kantajat täsmentävät, että jäsenvaltiot voivat pyytää lentoyhtiöitä
esittämään tiettyä reittiä koskevan toimintaohjelmansa ennen kyseisen palvelun
aloittamista. Ranskassa toimintaohjelmien hyväksymisestä tai hylkäämisestä päättää
siviili-ilmailuhallitus ja lentoliikenteestä vastaava viranomainen. Nämä viranomaiset
voivat kantajien mukaan tosiasiassa estää lentoyhtiötä vetoamasta automaattisesti
saataviin liikenneoikeuksiin siten, että ne kieltäytyvät lainvastaisesti hyväksymästä
lentoyhtiöiden toimintaohjelmia. Kantajien mukaan tätä kuvaavat ne tapahtumat,
jotka johtivat komission päätöksen 94/290/EY (266 kohdassa mainittu päätös)
tekemiseen ja seurasivat sitä. Tältä osin kantajat viittaavat useisiin edellä
mainittuihin viranomaisten kirjeisiin, joissa hyväksynnän epääminen on todettu.
- 389.
- Kantajat toteavat, että joka tapauksessa Air France, siviili-ilmailuhallitus ja
lentoliikenteestä vastaava viranomainen ovat kaikki liikenneministeriön yleisen
valvonnan alaisia. Yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytäntö vahvistaa, että jos
markkinoilla muiden yritysten kanssa kilpailevalla yrityksellä on hallinnollinen yhteys
näitä markkinoita säänteleviin toimielimiin tai yhteisöihin, tämä on ristiriidassa
perustamissopimuksen 90 ja 86 artiklan määräysten kanssa juuri sen syrjintäriskin
vuoksi, joka tällaiseen tilanteeseen liittyy (asia C-202/88, Ranska v. komissio, tuomio
19.3.1991, Kok. 1991, s. I-1223, 51 ja 52 kohta, ja asia C-69/91, Decoster, tuomio
27.10.1993, Kok. 1993, s. I-5335, 1222 kohta).
- 390.
- Komissio kiistää näiden väitteiden pätevyyden.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 391.
- Ehdon 10 liiallista suppeutta koskevien väitteiden osalta on todettava, että
eurooppalaisten lentoyhtiöiden on edelleen hankittava liikenneoikeudet ETA:n ja
ETA:n ulkopuolisten määräpaikkojen välisille reiteille, joita asetus N:o 2408/92 ei
koske. Kuten komissio on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa todennut,
Air France kilpailee näillä reiteillä muiden ranskalaisten lentoyhtiöiden, kuten
TAT:n, Euralairin, Corsairin, AOM:n ja Air Libertén kanssa. Tästä syystä ehdolla
10 on merkitystä tällä lentoliikenteen alalla. Sama koskee asetuksen N:o 2408/92
soveltamisalaan kuuluvaa liikennettä, koska vaikka kyse ei olekaan varsinaisista
liikenneoikeuksista, kansalliset viranomaiset päättävät virallisessa
hyväksymismenettelyssä mainitun asetuksen yksityiskohtaisista soveltamissäännöistä.
Lisäksi kantajat ja niiden vaatimuksia tukevat väliintulijat ovat nimenomaisesti
arvostelleet Ranskan viranomaisia siitä, että ne ovat soveltaneet väärin kyseisen
asetuksen säännöksiä suojatakseen Air Francen ja Air Interin etuja.
- 392.
- Lisäksi on todettava, että vaikka jo syrjintäkiellon periaate estää Ranskan
viranomaisia suosimasta Air Francea, ehto 10 on tarpeen siksi, että komissio voi sen
perusteella saattaa asian suoraan yhteisöjen tuomioistuimen käsiteltäväksi
93 artiklan 2 kohdan toisen alakohdan nojalla ilman, että sen pitäisi sitä ennen
aloittaa 93 artiklan 2 kohdan ensimmäisen alakohdan tai 169 artiklan mukainen
menettely, kuten jo edellä on todettu (348 kohta).
- 393.
- Muissa esitetyissä väitteissä vedotaan siihen riskiin, että Ranskan viranomaiset
saattavat estää muita lentoyhtiöitä vetoamasta liikenneoikeuksiinsa sen vuoksi, että
viranomaisilla on kiinteät suhteet Air Franceen. Näillä väitteillä pyritään siten
ainoastaan osoittamaan, ettei ehtoa 10 sovellettaisi tehokkaasti, eikä niitä siten
voida ottaa tässä yhteydessä huomioon (ks. edellä 292 kohta).
- 394.
- Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 10 koskevat esitetyt väitteet on hylättävä.
h) Tuen hyväksymisen ehto 11
- 395.
- Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset valvomaan, ettei Air France liikennöi
rakennemuutossuunnitelman voimassaoloaikana Ranskan ja muiden Euroopan
talousalueen jäsenvaltioiden välillä useammilla säännöllisen lentoliikenteen reiteillä
kuin se liikennöi vuonna 1993 (89 reittiä).
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
- 396.
- Kantajat katsovat, että tämä ehto on tehoton, koska sillä osoitetaan liikennöitävien
reittien enimmäismäärä mutta ei kielletä Air Francea avaamasta uusia reittejä eikä
sulkemasta muita reittejä. Lisäksi Air France voi miehistö mukana tapahtuvallalentokonevuokrauksella ylittää asetetun 89 reitin enimmäismäärän ja lisätä niiden
määräpaikkojen lukumäärää, joilla se liikennöi; se voi myös lisätä sellaisten reittien
lukumäärää, joiden määrä- tai lähtöpaikka on Ranskassa, ottamalla käyttöön
muiden jäsenvaltioiden kautta kulkevia välilaskullisia lentoyhteyksiä pidentäen näin
tiettyjä olemassa olevia reittejä esimerkiksi siten, että reitti Lontoo-Pariisi
muutetaan reitiksi Lontoo-Pariisi-Rooma. Kantajat väittävät, että Air Inter alkaa
jo liikennöidä tähän saakka Air Francen liikennöimiin eurooppalaisiin
määräpaikkoihin vuonna 1997 tapahtuvaa sulautumista silmällä pitäen. Näin ollen
Air France voi avata uusia reittejä niin kauan kuin se pysyy 89 reitin rajoissa. Joka
kerta kun Air France haluaa avata uuden reitin, kantajien mukaan riittää, että se
siirtää yhden liikennöimistään reiteistä Air Interille, koska se tietää, että kaikki
niiden eurooppalaiset toiminnot sulautetaan joka tapauksessa vuonna 1997.
- 397.
- Niiden väitteidensä tueksi, jotka koskevat Air Francen reittien siirtoa Air Interille,
kantajat vetoavat Air France -konsernin pääjohtajan esittämään mielipiteeseen,
joka on julkaistu syyskuussa 1994 ilmestyneessä lehtiartikkelissa. artikkelista käy
ilmi, että Air Inter ottaa hoitaakseen tietyt Air Francen reitit tulevan kahden
vuoden aikana: Air Interin on määrä liikennöidä Maghrebin maihin, Iberian
niemimaalle, Isoon-Britanniaan ja Irlantiin suuntautuvilla lennoilla omalla
yhtiötunnuksellaan. Konsernin johto katsoo, että heillä on kaikki toimintavapaudet
vaihtaa yhtiötunnuksia niin kauan kuin kapasiteetin rajoitukset eivät koske Air
Interiä.
- 398.
- Kantajat huomauttavat lopuksi, että Official Airline Guiden kokoamat tilastot
osoittavat, että toukokuussa 1994 Air France liikennöi ainoastaan 64 reitillä
ETA:ssa. Koska komissio on siten hyväksynyt Air Francen verkon rajoittamisen 89
reittiin, yhtiö voi avata 25 uutta reittiä Ranskan ja muiden ETA:n jäsenvaltioiden
välillä. Lisäksi kantajat toteavat, ettei ehto 11 koske Ranskan sisäisiä reittejä eikä
myöskään kahden muun ETA:n jäsenvaltion välisiä reittejä.
- 399.
- Komissio, Ranskan tasavalta ja Air France kiistävät näiden väitteiden
paikkansapitävyyden.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 400.
- Miehistö mukana tapahtuvan vuokrauksen ja olemassa olevien reittien
pidentämisen osalta on todettava, että komissio on ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuimessa todennut, että nämä kaksi toimenpidetyyppiä kuuluivat ehdon 11
soveltamisalaan. Kantajat eivät ole kiistäneet tätä tulkintaa.
- 401.
- Air Interiä koskevasta maininnasta riittää, kun todetaan, että koska se on Air
Francesta itsenäinen yhtiö rakennemuutoksen ajan, tämän yhtiön käyttäytymisellä
ei ole merkitystä tässä yhteydessä, varsinkin kun otetaan huomioon, että Air
Francen ja Air Interin välisistä reittien siirroista esitetyt väitteet perustuvat
lehtiartikkeliin, joka ilmestyi riidanalaisen päätöksen tekemisen jälkeen.
- 402.
- Siitä, ettei Ranskan kotimaan reittejä ja Ranskaa lukuun ottamatta muiden ETA:n
jäsenvaltioiden välisiä reittejä ole otettu huomioon, riittää, kun todetaan, että
komissio voi perustellusti katsoa, että näiden reittien taloudellinen merkitys oli niin
vähäinen, ettei sitä ollut tarpeen ottaa huomioon tässä yhteydessä (ks. edellä
370 kohta).
- 403.
- Siltä osin kuin kantajat ovat väittäneet, että Air France voi avata uusia reittejä ja
lakkauttaa toisia reittejä ja silti noudattaa 89 reitin enimmäismäärää, komissio on
ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa aivan oikein todennut, ettei se voinut
yrittää estää Air Francea vastaamasta markkinoiden kysyntään, jos kaikkia tuen
hyväksymisen ehtoja noudatetaan. Air Francen taloudellisen elinkelpoisuuden ja
kilpailukyvyn palauttamiseen tähtäävän rakennemuutossuunnitelman toteuttaminen
vaarantuisi, jos tällaista joustavuutta ei olisi.
- 404.
- On väitetty, että Air France liikennöi toukokuussa 1994 ainoastaan 64 reitillä
ETA:ssa, joten Air France voi avata 25 uutta reittiä, koska komissio oli hyväksynyt
89 reitin verkon; tältä osin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo lopuksi,
ettei komissio ollut ylittänyt laajan harkintavaltansa rajoja ottaessaan huomioon ne
reitit, joilla Air France oli liikennöinyt vuonna 1993, samalla tavalla kuin se on
ehdoilla 8 ja 12 rajoittanut Air Francen ja Air Charterin tarjonnan vuonna 1993
saavutettuun tasoon.
- 405.
- Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 11 koskevia väitteitä ei voida hyväksyä.
i) Tuen hyväksymisen ehto 12
- 406.
- Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset rajoittamaan
rakennemuutossuunnitelman voimassaoloajaksi Air Charterin tarjonnan vuoden
1993 tasolle (3047 istuinpaikkaa ja 17 lentokonetta) kuitenkin niin, että tarjontaa
voidaan vuosittain lisätä markkinoiden kasvuvauhtia vastaavalla määrällä.
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
- 407.
- Kantajat väittävät, että Air Charterin tarjonnan rajoitus on tehoton. Air Charter ei
nimittäin kantajien mukaan ole lentoliikenteen harjoittaja vaan lähinnä myyntiyritys,
jonka toiminta koostuu tilauslentojen vuokraamisesta matkanjärjestäjille. Kantajat
toteavat, että Air Charterin vuonna 1993 käyttämästä 17 lentokoneesta ainoastaan
kahdeksan kuului Air France -konsernille ja yhdeksän oli vuokrakoneita.
Vuokrasopimusten oli määrä päättyä vuoden 1995 kuluessa. Ranskan viranomaiset
olivat ehdottaneet tarjonnan rajoittamista ja komissio oli hyväksynyt sen aikana,
jolloin Air Charter oli jo ilmoittanut vuokranantajilleen, ettei se uusi
vuokrasopimuksiaan. Air Charter voi siten ottaa lentokalustoonsa enintään
yhdeksän lentokonetta vuokrakoneiden sijaan ja siten potentiaalisesti lisätä
kapasiteettiaan 2025 prosenttia markkinoilla, joilla kilpailu oli jo erittäin
voimakasta. Vuokranantajat, jotka saavat yhdeksän lentokonettansa takaisin,
kilpailevat kantajien mukaan välttämättä Air Charterin kanssa, joka valtiontukea
saavana yrityksenä pystyy vuokraamaan lentokoneensa matkanjärjestäjille
keinotekoisen alhaisilla hinnoilla.
- 408.
- Lisäksi kantajat toteavat, että rakennemuutossuunnitelmassa ei ole määrätty Air
Charterin rakennemuutostoimenpiteistä mutta että viimeksi mainittu saa tästä
huolimatta osan tuesta. Näin ollen tarjonnan rajoittaminen merkitsi kantajien
mielestä sitä, että valtion tukemaa yritystä, joka ei ollut
rakennemuutostoimenpiteiden kohteena, rohkaistiin käyttämään valtiontuki
lentokalustonsa kaksinkertaistamiseen ja joka tapauksessa lisäämään tarjontaansa
Ranskan tilauslentomarkkinoilla.
- 409.
- Yhdistynyt kuningaskunta katsoo, että Air Francen tai Air Charterin olisi pitänyt
antaa sitoumus siitä, että Air Charter ostaa ainoastaan välttämättömän määrän
lentokoneita sen kapasiteetin korvaamiseksi, jonka se menetti siksi, ettei
vuokrasopimuksia uusittu.
- 410.
- Komissio, Ranskan tasavalta ja Air France kiistävät näiden väitteiden pätevyyden.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 411.
- Siitä riskistä, että Air Charter soveltaisi keinotekoisen alhaisia hintoja, riittää, kun
todetaan, että yhtiön, josta yli puolet on Air Francen määräysvallassa, on
noudatettava tuen hyväksymisen ehtoa 9, jolla sitä kielletään tarjoamasta
alhaisempia hintoja kuin sen kilpailijat vastaavasta palvelusta. Näin ollen komissio
voi pätevästi katsoa, että Air Charter mukauttaisi tarjontansa ainoastaan
markkinoiden tarpeiden perusteella kuten mikä tahansa muu liikeyritys.
- 412.
- Tämän jälkeen on todettava, että ehto 12, jolla kielletään Air Charterin tarjonnan
lisääminen yli vuoden 1993 tason, jollei markkinoilla tapahdu kasvua, ei anna
oikeutta yhtiön käytössä olevan lentokaluston kaksinkertaistamiseen. Kuten
komissio on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa korostanut, komissiolla ei
ollut mitään syytä velvoittaa Air Charteria joko uusimaan vuokrasopimuksiaan,
jotka se oli juuri sanonut irti kaupallisista ja taloudellisista syistä, taikka olemaan
korvaamatta lentokoneita, joita koskevat vuokrasopimukset olivat juuri päättyneet,
mistä olisi ollut haittaa Air Charterille, koska sen käytössä olevan lentokaluston
määrää olisi vähennetty yli 50 prosentilla.
- 413.
- Niiden väitteiden osalta, joiden mukaan Air Charter saa osan tuesta, vaikkei
rakennemuutossuunnitelmassa ole suunniteltu minkäänlaisia
rakennemuutostoimenpiteitä sitä varten, riittää, kun todetaan, että Air Francen
rakennemuutossuunnitelma koskee tosiasiassa Air France -konsernin
tilauslentosektoria ja että joka tapauksessa tuen hyväksymisen ehdossa 6 kielletään
tuen käyttäminen muihin tarkoituksiin kuin rakennemuutoksen toteuttamiseksi.
- 414.
- Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 12 koskevat väitteet on hylättävä.
j) Tuen hyväksymisen ehto 13
- 415.
- Tämä ehto velvoittaa Ranskan viranomaiset takaamaan, että kaikki tavaroiden
luovutukset ja palvelusuoritukset Air Francelta Air Charterille tapahtuvat
markkinahintaan.
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
- 416.
- Kantajien mukaan tämä ehto on tehoton. Sitä on ensinnäkin mahdotonta panna
täytäntöön, koska markkinahinnan käsite on epätäsmällinen ja koska tämä ehto
edellyttää, että Air France kohtelee yhtä tytäryhtiötään, jonka pääjohtaja on
nimitetty Air Francen Ranskan toimintojen johtajaksi, ikään kuin se ei olisikaan
tämän osakas mutta antaa sille samanaikaisesti osan tuesta. Lisäksi kantajat
väittävät, ettei tämän ehdon tarkoituksena ole rajoittaa tavaroiden myyntiä tai
palvelusuorituksia Air Charterilta Air Francelle. Näiden toimien ei siten tarvitse
tapahtua markkinahintaan.
- 417.
- Komissio kiistää näiden väitteiden paikkansapitävyyden.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 418.
- Siltä osin kuin näillä väitteillä pyritään ainoastaan osoittamaan, ettei ehtoa 13
sovelleta tehokkaasti, riittää kun todetaan, ettei niitä voida tässä yhteydessä ottaa
huomioon (ks. edellä 292 kohta).
- 419.
- Siltä osin kuin on korostettu, että tämä ehto ei koskenut tavaroiden myyntiä eikä
palvelusuorituksia Air Charterilta Air Francelle, on todettava, että komissio on
ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa huomauttanut, ettei Air Charter
luovuttanut Air Francelle merkittäviä tavaroita tai palveluja, mitä ei ole kiistetty.
Lisäksi on todettava, että asian T-371/94 kantajat ovat itse myöntäneet käsiteltäessä
tuen hyväksymisen ehtoa 12, että koska Air Charter ei ollut lentoliikenteen
harjoittaja vaan lähinnä myyntiyritys, jonka toiminta koostui tilauslentojen
vuokraamisesta matkanjärjestäjille ja jolla oli noin 40 työntekijää, kun mekaanikkoja
ja matkustamohenkilökuntaa ei lasketa mukaan. Näin ollen komissio voi
perustellusti jättää huomiotta näiden tavaroiden luovutusten tai palvelusuoritusten
taloudellisen merkityksen.
- 420.
- Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoa 13 koskevat väitteitä ei voida hyväksyä.
k) Tuen hyväksymisen ehdot 15 ja 16
- 421.
- Nämä ehdot velvoittavat Ranskan viranomaiset
muuttamaan mahdollisimman pian yhdessä Aéroports de Paris'n kanssa Pariisin
lentoasemajärjestelmässä sovellettavia liikenteen jakamista koskevia sääntöjä siten
kuin reitin Orly-Lontoo avaamista koskevassa 27.4.1994 tehdyssä komission
päätöksessä edellytetään, ja
valvomaan, että Orlyn kahden terminaalin uudelleen järjestämisen edellyttämät
kunnostustyöt, jotka Aéroports de Paris toteuttaa, sekä jommankummanterminaalin ylikuormitus eivät vääristä kilpailuolosuhteita muiden näitä terminaaleja
käyttävien lentoyhtiöiden vahingoksi.
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
- 422.
- Kantajat huomauttavat, että ehto 15 on pelkkää silmänlumetta, koska Ranskan
viranomaisilla ei ilmeisestikään ollut aikomusta noudattaa 27.4.1994 tehtyä päätöstä,
minkä osoittaa se, että ne vahvistivat toukokuussa 1994 Pariisin
lentoasemajärjestelmässä sovellettavat liikenneoikeuksien myöntämistä koskevat
säännöt rikkoen räikeästi yhteisön lainsäädäntöä. Lisäksi kantajat toteavat, että
vaikka riidanalaisen päätöksen mukaan Air France voi heti saada tuen ensimmäisen
erän, ehto 15 edellytti, että Pariisin lentoasemajärjestelmässä sovellettavista
liikenteen jakamista koskevista säännöistä johtuva Air Francen kilpailuetu olisi
pitänyt poistaa aikana, joka oli määritelty ainoastaan ilmaisulla mahdollisimman
pian.
- 423.
- Kantajat korostavat, että ehto 16 on harhaanjohtava ja että tätä ehtoa on rikottu
jo ennen sen määräämistä, koska edellytykset, joilla kaikki ranskalaiset lentoyhtiöt,
jotka eivät kuuluneet Air France -konserniin, siirrettiin Orly Ouestilta Orly Sudiin,
ja Air France ja Air Inter keskitettiin Orly Ouestiin, olivat syrjiviä, ja ne oli
vahvistettu jo ennen riidanalaisen päätöksen tekemistä. Kantajat toteavat, että
Aéroports de Paris ja Air France ovat nimittäin molemmat liikenneministeriön
valvonnan alaisia. Tällaiset hallinnolliset yhteydet ovat kuitenkin
perustamissopimuksen 90 ja 86 artiklan määräysten vastaisia niihin liittyvän
syrjintäriskin vuoksi. Orlyn terminaalien uudelleenjärjestelysuunnitelma oli laadittu
siten, että Air Interin kilpailijoiden oli vaikeaa ja kallista aloittaa uusia palveluja
Orly Sudiltä käsin. Näin ollen kantajien mukaan Air Francen kilpailijoihin
kohdistettu syrjintä olisi voitu välttää ainoastaan radikaalilla suunnitelman
muutoksella.
- 424.
- Yleisesti kantajat väittävät näiden ehtojen osalta, että sitoumusta, joka koskee
lainsäädännön noudattamista, ei voida pitää tuen toissijaisten vaikutusten riittävänä
vastineena, koska Ranskan viranomaisten on joka tapauksessa noudatettava lakia.
- 425.
- Komissio kiistää näiden väitteiden paikkansapitävyyden.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 426.
- On todettava, että ehtoja 15 ja 16 vastaan kohdistetuissa väitteissä on korostettu
ainoastaan sitä, että nämä ehdot ovat tehottomia ja tarpeettomia. Tältä osin siten
riittää, kun todetaan yhtäältä, ettei väitteitä, joilla pyritään osoittamaan ainoastaan
se, ettei tuen hyväksymisen ehtoa sovelleta tehokkaasti, voida ottaa huomioon tässä
yhteydessä (ks. edellä 292 kohta), ja toisaalta, että vaikka Ranskan viranomaisilla
oli jo muiden yhteisön säännösten ja määräysten mukaan velvollisuus noudattaa
tuen hyväksymisen ehdoissa 15 ja 16 määrättyjä velvoitteita, nämä ehdot olivat
tarpeen, jotta komissio voi saattaa asian suoraan yhteisöjen tuomioistuimen
käsiteltäväksi ilman, että sen pitäisi sitä ennen aloittaa hallinnollinen menettely (ks.
edellä 348 kohta).
- 427.
- Näin ollen tuen hyväksymisen ehtoja 15 ja 16 koskevat väitteet on hylättävä.
- 428.
- Koska yhtään tuen hyväksymisen ehtoja vastaan kohdistetuista väitteistä ei ole
hyväksytty, väite siitä, että komissio olisi valinnut väärän menetelmän niiden
vaikutusten arvioimiseksi, jotka tuella on yhteisen edun kannalta, on siten
lopullisesti hylättävä (ks. edellä 295 ja 296 kohta).
- 429.
- Edellä esitetyn perusteella on katsottava, että jollei edellä olevista
238280 kohdasta muuta johdu, kaikki ne väitteet hylätään, joiden mukaan komissio
olisi tehnyt virheitä katsoessaan, että tuen tarkoituksena on tietyn taloudellisen
toiminnan kehityksen edistäminen ja ettei se muuta kaupankäynnin edellytyksiä
yhteisen edun vastaisella tavalla. Tässä yhteydessä kantajilla ja niiden vaatimuksia
tukevilla väliintulijoilla on ollut mahdollisuus puolustaa oikeuksiaan ja ensimmäisen
oikeusasteen tuomioistuimella harjoittaa laillisuusvalvontaansa. Näin ollen lukuun
ottamatta niiden vaikutusten arviointia, jotka tuella on Air Francen kilpailuasemaan
sen ETA:n ulkopuolisten reittien verkon ja siihen liittyvän syöttöliikenteen kannalta,
riidanalainen päätös on tältä osin perustamissopimuksen 190 artiklassa määrättyjen
vaatimusten mukainen, joten perustelujen puutteellisuutta koskeva väite on
hylättävä.
Väitteet, joiden mukaan komissio on tehnyt virheitä katsoessaan, että Air Francen
taloudellinen elinkelpoisuus voidaan palauttaa rakennemuutossuunnitelman avulla
Väite, joka koskee rakennemuutossuunnitelman yleistä puutteellisuutta
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista
- 430.
- Kantajat ja niiden vaatimuksia tukevat väliintulijat arvostelevat yleisesti
rakennemuutossuunnitelman riittämättömyyttä ja epätäsmällisyyttä. Tässä
yhteydessä asian T-394/94 kantaja väittää, ettei komissio ole riidanalaisessa
päätöksessään asianmukaisesti osoittanut, missä määrin tuki oli välttämätön
suunnitelmassa mainittujen epämääräisten ja epäasianmukaisten ehdotusten
rahoittamiseksi, ja arvostelee komissiota siitä, ettei tämä ole esittänyt tarpeeksi
vaatimuksia saadakseen suunnitelman, joka sisältää täsmälliset yksityiskohdat Air
Francen elinkelpoisuuden palauttamiseksi tarvittavista toimenpiteistä. Molempien
asioiden kantajat väittävät komission laiminlyöneen velvollisuutensa esittää
riidanalaisessa päätöksessään riittävät perustelut, koska se ei ole ottanut huomioon
kolmansien osapuolten hallinnollisessa menettelyssä esittämiä huomautuksia.
- 431.
- Sitä vastoin komissio katsoo, että riidanalainen päätös on tältä osin riittävästi
perusteltu. Aineellisten perusteiden osalta komissio toteaa tosiasiassa arvioineensa
rakennemuutossuunnitelman johdonmukaisuutta ja tehokkuutta tekemättä
arviointivirheitä tai oikeudellisia virheitä.
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
- 432.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että ensinnäkin on tutkittava, onko
riidanalainen päätös riittävästi perusteltu Air Francen laatiman ja esittämän
rakennemuutossuunnitelman osalta, ja tätä on tutkittava nimenomaan niiden
olennaisten väitteiden valossa, jotka ne osapuolet, joita asia koskee, ovat esittäneet
hallinnollisessa menettelyssä (ks. edellä 96 kohta).
- 433.
- Tältä osin on syytä todeta, että nämä osapuolet ovat hallinnollisessa menettelyssä
huomauttaneet, ettei rakennemuutossuunnitelma ollut sellainen, että sen avulla olisi
voitu palauttaa Air Francen elinkelpoisuus, koska se oli epäasianmukainen,
puutteellinen ja liian epämääräinen. Tämä rakennemuutossuunnitelma oli vieläkin
lievempi kuin aikaisempi suunnitelma, PRE 2, joka jo elokuussa 1992 todettiin
riittämättömäksi. Se ei sisällä sitä, mikä on tarpeen Air Francelle, vaan ainoastaan
sen, mikä on Ranskalle hyväksyttävää, koska suunnitelmasta PRE 2, joka on
riidanalaista suunnitelmaa ankarampi, oli jouduttu luopumaan työntekijöiden
vastustuksen vuoksi. Lisäksi komission pitäisi huomautuksia esittäneiden mielestä
tässä yhteydessä ottaa huomioon kaikki Air Francen aiemmin käyttöön ottamat
rakennemuutossuunnitelmat, jotka ovat epäonnistuneet poliittisen tilanteen ja
ammattiyhdistysten vallan vuoksi.
- 434.
- Hallinnolliseen menettelyyn osallistuneet osapuolet ovat korostaneet, ettei
rakennemuutossuunnitelmalla olisi minkäänlaista mahdollisuutta onnistua, ellei
voitu sanoa irti lisää työntekijöitä, vähentää palkkoja ja velvoittaa henkilöstö
parantamaan tuottavuutta. Näiden osapuolten mielestä kuitenkin ainoa realistinen
tapa vähentää Air Francen kustannuksia, mikä merkitsee henkilöstön tuottavuuden
lisäämistä, perustuisi vapaaehtoisuuteen. Näiden osapuolten mielestä olisi siten
erittäin epätodennäköistä, että tavoite parantaa tuottavuutta 30 prosentilla voitaisiin
saavuttaa. Rakennemuutossuunnitelmassa ei edellytetä Air Francen työntekijöiden
saavuttamien etujen vähentämistä. Suunnitelman mukaan kolmen vuoden aikana
vähennetään vain 5 000 työpaikkaa, kun taas Lufthansa vähensi 8 000 työpaikkaa
kahdessa vuodessa ja British Airways vähensi 4 000 työpaikkaa yhdessä vuodessa.
Hallinnolliseen menettelyyn osallistuneet toteavat vielä, ettei
rakennemuutossuunnitelmassa myöskään ole otettu huomioon yhteisön
lentoliikenteen alalla olevaa ylikapasiteettikriisiä, vaan siinä jopa suunnitellaan
lentokaluston ja kapasiteetin lisäämistä.
- 435.
- Lisäksi hallinnolliseen menettelyyn osallistuneet ovat todenneet, että
rakennemuutossuunnitelman edellyttämä valtiontuen määrä, 20 miljardia FRF, ei
ollut selvä. Erään lehtiartikkelin perusteella ne ovat todenneet, että oli ilmennyt
viitteitä siitä, että Air Francen kirjanpidossa oli epäselvyyksiä. Komission pitäisi
näiden osapuolten mukaan valvoa, että Air Francen kirjanpito ei kätke mitään tältä
osin. Lisäksi Air Francen pääjohtaja on helmikuussa 1994 ilmestyneessä
lehtiartikkelissa todennut, että yhtiön oli määrä saada 8 miljardia FRF maaliskuun
lopulla; suunnitelman PRE 2 yhteydessä keskusteltiin 5 miljardin FRF:n suuruisesta
tuen määrästä.
- 436.
- Lopuksi hallinnolliseen menettelyyn osallistuneet ovat todenneet, ettei
rakennemuutossuunnitelmassa missään kohdassa mainita Air France -konsernia,
eikä siinä aseteta yhtään rajoitusta koko konsernille. Suunnitelma koskee
ainoastaan Air Francea, eikä siinä mainita konsernin tulevia aikomuksia Air Interin
osalta. Air Interillä on kuitenkin näiden osapuolten mukaan myös
rakennemuutostarpeita. Näin ollen komission pitäisi vaatia, että
rakennemuutossuunnitelma kattaa myös Air Interin ja Air Charterin toimet.
- 437.
- Näiden huomautusten valossa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa, että
komissio on riidanalaisessa päätöksessä riidanalaisessa päätöksessä kuvaillut
aikajärjestyksessä ne eri rakennemuutossuunnitelmat, jotka Air France on ottanut
käyttöön selviytyäkseen taloudellisista vaikeuksistaan. Air France vahvisti syyskuussa
1991 ensimmäisen suunnitelman (CAP '93), joka edellytti 5,8 miljardin FRF:n
pääomapanosta. Lokakuussa 1992 Air France -konserni vahvisti toisen
rakennemuutossuunnitelman (PRE 1) todettuaan, että sen taloudellinen tilanne oli
uudestaan huonontunut, mutta vuoden 1993 ensimmäisten kuukausien aikana
kuitenkin ilmeni, ettei tällä suunnitelmalla pystytty tervehdyttämään konsernin
tilannetta, minkä vuoksi siitä luovuttiin. Syyskuussa 1993 vahvistettiin kolmas
suunnitelma (PRE 2), josta sittemmin ammattiyhdistysten vastustuksen vuoksi
luovuttiin ja joka korvattiin riidanalaisella rakennemuutossuunnitelmalla (EYVL,
s. 74). Komissio on riidanalaisen rakennemuutossuunnitelman osalta todennut, että
Air France on laatinut sen Lazard Frères laatiman asiakirjan perusteella, ja tässä
asiakirjassa oli vahvistettu myös se pääoman korotuksen määrä, joka tarvittiin Air
Francen rahoitusrakenteen ja kannattavuuden tervehdyttämiseen. Komissio toteaa,
että rakennemuutossuunnitelmassa, jonka tavoite oli määrä saavuttaa
1.1.199431.12.1996, edellytetään Air Francen tuottavuuden lisäämistä 30 prosentilla
(EYVL, s. 75).
- 438.
- Tämän jälkeen komissio kuvailee ja täsmentää rakennemuutossuunnitelman
pääkohdat, jotka sisältävät rahoituskulujen ja -kustannusten vähentämisen
(vähentämällä investointeja ja käyttökustannuksia ja lisäämällä tuottavuutta sekä
vähentämällä rahoitusmenoja), tuotekonseptin muuttamisen ja varojen
tehokkaamman käytön (muun muassa kaupallisilla toimenpiteillä ja lentokaluston
ja -verkon osalta), yhtiön uudelleenjärjestelyn ja työntekijöiden osakkuuden
yhtiössä. Lisäksi komissio toteaa, että suunnitelman toteuttaminen rahoitetaan
korottamalla osakepääomaa ja luovuttamalla omaisuutta, joka ei liity
ydinliiketoimintaan (EYVL, s. 75 ja 76).
- 439.
- Rakennemuutossuunnitelman onnistumismahdollisuuksien osalta komissio on
arvioinut, että siihen sisältyy useita toimenpiteitä, jotka osoittavat todellisen haluntoteuttaa yhtiön rakennemuutos. Komissio toteaa erityisesti työsuhteiden osalta
tehdyt ponnistelut (palkkojen jäädyttäminen, ylennysten epääminen, työajan
tehokkaampi käyttö, ilmaisten osakkeiden jakaminen työntekijöille vastineeksi
heidän palkkojensa vähennyksistä). Henkilöstö, jota nämä toimenpiteet koskivat,
olivat hyväksyneet ohjelman äänestyksellä. Sen jälkeen kun ammattiyhdistykset
olivat hyväksyneet suunnitelman, komissio on ilmoittanut olevansa vakuuttunut siitä,
että suunnitelman sosiaaliset määräykset sisältävä osa voidaan kokonaisuudessaan
vahvistaa ja toteuttaa (EYVL, s. 82).
- 440.
- Lisäksi komissio pitää yhtiön rakenteen muuttamista tulosyksiköihin, joiden
tarkoituksena on järkiperäistää sen toimintaa, yhtenä rakennemuutossuunnitelman
pääkohdista. Se katsoo, että suunnitelman edellyttämä tuottavuuden kasvu nostaa
Air Francen muiden lentoyhtiöiden keskiarvon tasolle; täsmennettäköön, että
komission arviointi perustuu kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenssina
ilmaistujen suorituskykyä koskevien tunnuslukujen vertailuun. Kuvailtuaan tämän
mittayksikön käyttötavan komissio toteaa, että Air Francen tuottavuus lisääntyy
33,3 prosentilla rakennemuutosjaksolla. Vuonna 1996 saavutettu tuottavuusaste on
suurempi kuin seitsemän muun suuren eurooppalaisen lentoyhtiön (Lufthansa,
British Airways, KLM, Alitalia, Iberia, SAS ja Swissair) arvioitu keskimääräinen
tuottavuusaste. Lyhyesti todettuna komissio katsoo, että
rakennemuutossuunnitelmalla palautetaan Air Francen taloudellinen elinkelpoisuus
ja maksukyky, varsinkin kun otetaan huomioon, että Ranskan hallitus on antanut
sitoumuksia siitä, että Air Francea johdetaan kaupallisten periaatteiden mukaisesti
ja kohdellaan tavanomaisena yrityksenä (EYVL, s. 83).
- 441.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että näillä perusteluilla on
asianmukaisesti vastattu hallinnolliseen menettelyyn osallistuneiden huomautuksiin,
ja niistä käy riittävästi ilmi komission arviointi rakennemuutossuunnitelmaan
liittyvistä yleisistä seikoista. Perustelut osoittavat, ettei komissio ole jättänyt
ottamatta huomioon aikaisempia rakennemuutossuunnitelmia, joilla ei ollut pystytty
tervehdyttämään Air Francen tilannetta. Erityisesti komissio toteaa, että PRE 2 oli
kariutunut, koska Air Francen henkilöstö ja ammattiyhdistykset eivät olleet
hyväksyneet sitä, kun taas uusi suunnitelma sai niiden hyväksynnän. On ilmeistä,
että ainoastaan toteuttamiskelpoisella rakennemuutossuunnitelmalla, vaikkei se
olisikaan yhtä ankara kuin sitä edeltänyt toteuttamiskelvoton suunnitelma, on
mahdollisuus onnistua. Näin ollen komissiolla ei ollut velvollisuutta syventää
perustelujaan tältä osin.
- 442.
- Siitä, ovatko rakennemuutossuunnitelmassa mainitut toimenpiteet riittäviä
järkiperäistämistä ja velkaantumisasteen alentamista koskevien tavoitteiden
saavuttamiseksi, on katsottava, että suunniteltujen toimenpiteiden kuvaus ja
riidanalaisen päätöksen 1 ja 2 artiklassa määrätty komission valvontamahdollisuus
riittävät sen perusteluiksi, että komissio uskoo yhtäältä kyseisen
rakennemuutossuunnitelman toteuttamismahdollisuuteen ja että se toisaalta varaa
itselleen oikeuden käyttää tarkoituksenmukaisiksi katsomiaan keinoja, jos
suunnitelman toteuttamisessa ilmenee puutteita. Jos nimittäin 1 artiklassa
määrättyjä ehtoja ei noudateta, komissio voi perustamissopimuksen 93 artiklan
2 kohdan toisen alakohdan nojalla saattaa asian suoraan yhteisöjen tuomioistuimen
käsiteltäväksi (ks. edellä 348 kohta). Lisäksi riidanalaisen päätöksen 2 artiklan
mukaan rakennemuutossuunnitelman tosiasiallinen toteuttaminen on edellytys
toisen ja kolmannen tukierän maksamiselle.
- 443.
- Kun otetaan huomioon nämä rakennemuutossuunnitelman puitteet, komissiolla ei
ollut velvollisuutta esittää erityisiä perusteluja Air Francen suunnitelman ja
Lufthansan sekä British Airwaysin kaltaisten muiden lentoyhtiöiden
rakennemuutossuunnitelmien vertailulle. Nämä suunnitelmat nimittäin koskivat
muita yhtiöitä, joiden rakennemuutos oli toteutettu eri aikoina.
- 444.
- Air Francen kirjanpidon epäselvyyttä koskevaa väitettä ei ole tuettu millään
tosiseikalla. Siinä viitataan ainoastaan lehtiartikkeliin ja kehotetaan samalla
komissiota varmistamaan, ettei Air Francen kirjanpidossa peitetä mitään tältä osin.
Komissiolla ei siten ollut velvollisuutta ottaa nimenomaisesti kantaa tähän seikkaan
eikä varsinkaan todeta, oliko se noudattanut tätä kehoitusta.
- 445.
- Siltä osin kuin on väitetty, ettei riidanalaista rakennemuutossuunnitelmaa voitu
rajoittaa yksinomaan Air Franceen vaan että sen olisi pitänyt koskea myös muita
konsernin yhtiöitä, riittää, kun todetaan, ettei komissio voi velvoittaa jäsenvaltiota
vahvistamaan rakennemuutossuunnitelmaa sellaiselle yhtiölle, jolla kyseisen valtion
mielestä ei ole rakennemuutostarvetta. Sillä, onko komission ja missä määrin
mahdollisesti otettava huomioon muut konserniin kuuluvat yhtiöt tutkiessaan ja
hyväksyessään tiettyyn konserniin kuuluvan yhtiön rakennemuutossuunnitelman, ei
kuitenkaan ole merkitystä niiden riidanalaisen päätöksen perustelujen kannalta,
jotka koskevat tämän yksinomaan Air Francea koskevan
rakennemuutossuunnitelman riittävyyttä. Koko konsernin vaikutukseen liittyvät
kysymykset on käsitelty edellä eri yhteydessä (298324 kohta). Sama koskee Air
Francen kapasiteettia koskevaa erityistä kysymystä, jota on myös käsitelty edellä
erikseen (357373 kohta).
- 446.
- Näin ollen riidanalaisen päätöksen tätä osaa koskevia perusteluja on pidettävä
perustamissopimuksen 190 artiklassa määrättyjen vaatimusten mukaisina.
- 447.
- Niiden väitteiden osalta, jotka koskevat yleisesti rakennemuutossuunnitelman
puutteellisuutta ja epätäsmällisyyttä, riittää, kun todetaan, että komissiolla on laaja
harkintavalta arvioidessaan taloudellisissa vaikeuksissa ja rahoitusvaikeuksissa
olevan yrityksen rakennemuutosta koskevaa suunnitelmaa; sitäpaitsi tämä arviointi
koskee usein luottamuksellisia tietoja, joita ei saa ilmaista kyseisen yrityksen
kilpailijoille. Näin ollen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin voi kumota
rakennemuutoksen rahoittamiseen tarkoitetun valtiontuen hyväksymistä koskevan
päätöksen ainoastaan, jos komissio on tehnyt erittäin ilmeisen ja vakavan virheen
arvioidessaan rakennemuutossuunnitelmaa. Nyt käsiteltävänä olevassa tapauksessa
tällaista virhettä ei ole näytetty toteen. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin
kuitenkin toteaa, ettei se ole voinut tutkia Air Francelle asetettuja
tuottavuustavoitteita, jotka koskevat erityisesti ETA:n ulkopuolisia lentoreittejä,
koska riidanalaisen päätöksen perustelut ovat tältä osin puutteelliset (ks. edellä
280 kohta).
- 448.
- Jollei viimeksi mainitusta muuta johdu, väitteet, joiden mukaan komission ei olisi
pitänyt hyväksyä Air Francen rakennemuutossuunnitelmaa, on hylättävä.
- 449.
- Näin ollen asian T-371/94 kantajien esittämä väite, jonka mukaan
rakennemuutossuunnitelmalla pyritään todellisuudessa vastaamaan hallituksen
tavoitteisiin eikä palauttamaan Air Francen elinkelpoisuutta, on sekä tosiasialliselta
että oikeudelliselta kannalta perusteeton.
Muut väitteet
- 450.
- Kantajat ja niiden vaatimuksia tukevat väliintulijat väittävät, että Air Francen
rakennemuutossuunnitelmasta on virheellisesti jätetty pois Air Interin huomioon
ottaminen, kaikkien mahdollisten Air Francen muuhun kuin lentoliikenteeseen
liittyvien omaisuuserien myynti ja kapasiteetin kokonaisvaltainen vähentäminen.
Lisäksi nämä osapuolet ovat väittäneet, että rakennemuutossuunnitelma perustuu
paljolti kuljetettujen matkustajakilometrien ekvivalenttiin, jolla Air Francen
tuottavuutta mitataan, vaikkei tämä mittayksikkö sovellu tähän tarkoitukseen. Air
Francen rakennemuutossuunnitelmassa edellytetyt toimenpiteet eivät näiden
osapuolten mukaan ole myöskään läheskään niin ankaria kuin muiden
lentoyhtiöiden toteuttamat toimenpiteet.
- 451.
- Tältä osin on riittävää viitata siihen, mitä edellä on esitetty tutkittaessa muita
väitteitä, minkä perusteella voidaan katsoa, ettei yhtäkään edellä mainituista Air
Francen rakennemuutossuunnitelmaa koskevista väitteistä voida hyväksyä.
- 452.
- Siltä osin kuin kantajat ja niiden vaatimuksia tukevat väliintulijat väittävät, että
komissio on tehnyt virheen hyväksyessään 17 uuden lentokoneen oston osana
rakennemuutossuunnitelmaa, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa, ettei
se ole voinut tutkia tätä väitettä sen vuoksi, että tämän investoinnin rahoitusta ja
oikeudellista luonnetta koskevat perustelut ovat puutteellisia.
III Perustamissopimuksen 155 artiklan rikkomista koskeva kanneperuste
- 453.
- Siltä osin kuin asian T-394/94 kantaja väittää, että komissio on rikkonut myös
perustamissopimuksen 155 artiklaa laiminlyödessään perustamissopimuksen 92 ja
93 artiklan asianmukaisen soveltamisen, on todettava, ettei kantajien ja niiden
vaatimuksia tukevien väliintulijoiden esittämiä aineellisia kanneperusteita
tutkittaessa ole ilmennyt, että komissio olisi tehnyt arviointivirheen tai oikeudellisen
virheen soveltaessaan 92 ja 93 artiklaa. Lisäksi on todettava, että
perustamissopimuksen 155 artiklan tarkoituksena on vahvistaa yleisellä tasolla
komission toimivaltuudet. Näin ollen ei voida väittää, että joka kerta kun komissio
rikkoo tiettyä perustamissopimuksen määräystä, se rikkoisi samalla myös
155 artiklan yleistä määräystä. Tästä syystä tämä kanneperuste on joka tapauksessa
hylättävä.
IV Päätelmät
- 454.
- Tutkittuaan kaikki näissä asioissa esitetyt perusteet ensimmäisen oikeusasteen
tuomioistuin toteaa, että riidanalainen päätös on puutteellisesti perusteltu kahden
seikan osalta, jotka ovat 17 uuden lentokoneen osto 11,5 miljardilla FRF:lla (ks.
edellä 84120 kohta) ja Air Francen kilpailuasema sen ETA:n ulkopuolisten reittien
verkossa ja siihen liittyvässä syöttöliikenteessä (ks. edellä 238280 kohta).
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että näillä kahdella seikalla on
olennainen merkitys riidanalaisen päätöksen yleisen rakenteen kannalta. Tästä
syystä päätös on kumottava. Näin ollen ei enää ole tarpeen ratkaista asian T-394/94
kantajan pyyntöä, jonka mukaan komissiota olisi vaadittava esittämään kaikki sen
hallussa olevat asiaa koskevat asiakirjat.
Oikeudenkäyntikulut
Työjärjestyksen 87 artiklan 2 kohdan mukaan hävinnyt asianosainen velvoitetaan
korvaamaan oikeudenkäyntikulut, jos vastapuoli on sitä vaatinut. Koska komissio
on hävinnyt asian, se on velvoitettava korvaamaan oikeudenkäyntikulut, koska
kantajat sekä väliintulijoina olleet Maersk-yhtiöt ovat sitä vaatineet.
- 455.
- Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 87 artiklan 4 kohdan
mukaan Ranskan tasavalta, Tanskan kuningaskunta, Yhdistynyt kuningaskunta,
Ruotsin kuningaskunta, Norjan kuningaskunta ja Air France vastaavat omista
oikeudenkäyntikuluistaan.
Näillä perusteilla
YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIN
(laajennettu toinen jaosto)
on antanut seuraavan tuomiolauselman:
1) Asiat T-371/94 ja T-394/94 yhdistetään tuomiota varten.
2) Air Francen ilmoitetun osakepääoman korotuksen osalta 27 päivänä
heinäkuuta 1997 tehty komission päätös 94/653/EYkumotaan.
3) Komissio korvaa oikeudenkäyntikulut, väliintulijoina olleiden Maersk Air
I/S:n ja Maersk Air Ltd:n oikeudenkäyntikulut mukaan lukien.
4) Compagnie nationale Air France, Ranskan tasavalta, Tanskan
kuningaskunta, Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistynyt
kuningaskunta, Ruotsin kuningaskunta ja Norjan kuningaskunta vastaavat
omista oikeudenkäyntikuluistaan.
BellamyLenaerts
Briët
Kalogeropoulos Potocki
|
Julistettiin Luxemburgissa 25 päivänä kesäkuuta 1998.
H. Jung
A. Kalogeropoulos
kirjaaja
laajennetun toisen jaoston puheenjohtaja
Sisällys
Kanteiden perustana olevat tosiseikat ja asioiden käsittelyn vaiheet
II - 4
Hallinnollinen menettely
II - 4
Riidanalainen päätös
II - 5
Oikeudenkäyntimenettelyt
II - 9
Asianosaisten vaatimukset
II - 10
Kanneperusteet ja niiden arviointi
II - 11
I Hallinnollisen menettelyn virheellistä kulkua koskevat kanneperusteet
II - 12
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden perusteluista
II - 12
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 16
Yleistä
II - 16
Kesäkuun 6. päivänä 1994 julkaistu tiedonanto
II - 18
Tutkimusaika
II - 19
Ulkopuoliset asiantuntijat
II - 20
Käännösvirhe
II - 20
Muiden jäsenvaltioiden osallistuminen
II - 21
Päätelmät
II - 21
II Kanneperusteet, jotka koskevat arviointivirheitä ja oikeudellisia virheitä, jotka
komissio on tehnyt perustamissopimuksen 92 artiklan 3 kohdan c alakohdan sekä
ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan vastaisesti
II - 21
Yleistä
II - 21
Valtiontukien alalla sovellettavan suhteellisuusperiaatteen loukkaamista koskevat
väitteet
II - 22
A Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen hyväksyessään sen, että
Air France ostaa 17 uutta lentokonetta
II - 23
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden
perusteluista
II - 23
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 24
B Väite, jonka mukaan komissio on lainvastaisesti hyväksynyt
käyttökustannusten ja Air Francen liiketoiminnan rahoittamisen
II - 32
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden
perusteluista
II - 32
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 35
C Air Francen 19891993 liikkeelle laskemien arvopaperien virheellistä
luokittelua koskeva väite
II - 37
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden
perusteluista
II - 37
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 40
D Väite, joka koskee Air Francen velkaantumisasteen virheellistä
arviointia
II - 42
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden
perusteluista
II - 42
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 44
E Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen, kun se ei ole vaatinut
sellaisten Air Francen omaisuuserien myyntiä, jotka voidaan luovuttaa
II - 47
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden
perusteluista
II - 47
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 53
Väitteet, joiden mukaan komissio on tehnyt virheitä katsoessaan, että tuella
edistetään tietyn taloudellisen toiminnan kehitystä muuttamatta
kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla
II - 59
A Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen hyväksyessään tuen, jolla
pyritään edistämään tietyn yrityksen kehitystä eikä taloudellisen
toiminnan kehitystä
II - 59
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden
perusteluista
II - 59
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 59
B Väite, jonka mukaan komissio on tehnyt virheen hyväksyessään tuen, joka
muuttaa kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun vastaisella tavalla
II - 60
Tiivistelmä asianosaisten ja väliintulijoiden väitteistä ja niiden
perusteluista
II - 60
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 66
1. Perustelut
II - 66
2. Aineelliset perusteet
II - 73
a) Tuen hyväksymisen ehto 1
II - 76
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
II - 76
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 79
b) Tuen hyväksymisen ehto 3
II - 82
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
II - 83
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 85
c) Tuen hyväksymisen ehto 6
II - 87
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
II - 87
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 88
d) Tuen hyväksymisen ehto 7
II - 88
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
II - 88
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 89
e) Tuen hyväksymisen ehto 8
II - 89
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
II - 90
Yhteisön ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 92
f) Tuen hyväksymisen ehto 9
II - 94
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
II - 94
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 95
g) Tuen hyväksymisen ehto 10
II - 96
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
II - 96
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 97
h) Tuen hyväksymisen ehto 11
II - 98
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
II - 98
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 99
i) Tuen hyväksymisen ehto 12
II - 99
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
II - 100
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 100
j) Tuen hyväksymisen ehto 13
II - 101
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
II - 101
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 101
k) Tuen hyväksymisen ehdot 15 ja 16
II - 102
Tiivistelmä kantajien väitteistä ja niiden perusteluista
II - 102
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 103
Väitteet, joiden mukaan komissio on tehnyt virheitä katsoessaan, että Air
Francen taloudellinen elinkelpoisuus voidaan palauttaa
rakennemuutossuunnitelman avulla
II - 104
Väite, joka koskee rakennemuutossuunnitelman yleistä puutteellisuutta
II - 104
Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta
II - 104
Muut väitteet
II - 108
III Perustamissopimuksen 155 artiklan rikkomista koskeva kanneperuste
II - 109
IV Päätelmät
II - 109
Oikeudenkäyntikulut
II - 109