ROZSUDOK VŠEOBECNÉHO SÚDU (ôsma komora)

z 13. mája 2015 (*)

„Hospodárska súťaž – Koncentrácie – Letecká doprava – Rozhodnutie, ktorým sa koncentrácia vyhlasuje za zlučiteľnú so spoločným trhom – Posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž – Záväzky“

Vo veci T‑162/10,

Niki Luftfahrt GmbH, so sídlom vo Viedni (Rakúsko), v zastúpení: H. Asenbauer a A. Habeler, advokáti,

žalobkyňa,

proti

Európskej komisii, v zastúpení: pôvodne S. Noë, R. Sauer a N. von Lingen, neskôr S. Noë, R. Sauer a H. Leupold, splnomocnení zástupcovia,

žalovanej,

ktorú v konaní podporujú:

Rakúska republika, v zastúpení: pôvodne C. Pesendorfer, E. Riedl a A. Posch, neskôr C. Pesendorfer a M. Klamert, splnomocnení zástupcovia,

Deutsche Lufthansa AG, so sídlom v Kolíne (Nemecko), v zastúpení: pôvodne S. Völcker a A. Israel, neskôr S. Völcker a J. Orologas, advokáti,

a

Österreichische Industrieholding AG, so sídlom vo Viedni, v zastúpení: H. Kristoferitsch, P. Lewisch a B. Kofler‑Senoner, advokáti,

vedľajší účastníci konania,

ktorej predmetom je návrh na zrušenie rozhodnutia Komisie K(2009) 6690 v konečnom znení z 28. augusta 2009, ktorým sa koncentrácia vyhlasuje za zlučiteľnú so spoločným trhom a Dohodou o EHP (vec COMP/M.5440 – Lufthansa/Austrian Airlines),

VŠEOBECNÝ SÚD (ôsma komora),

v zložení: predseda komory D. Gratsias, sudcovia M. Kănčeva (spravodajkyňa) a C. Wetter,

tajomník: K. Andová, referentka,

so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní z 26. júna 2014,

vyhlásil tento

Rozsudok

 Skutkové okolnosti

1.     Dotknuté podniky

1        Deutsche Lufthansa AG (ďalej len „Lufthansa“) je najvýznamnejšia nemecká letecká spoločnosť. Poskytuje služby pravidelnej leteckej dopravy cestujúcich a nákladu a súvisiace služby. V roku 2008 mala k dispozícii 272 lietadiel, ktorými prepravila 45 000 000 cestujúcich do viac ako 200 destinácií v 85 krajinách. Lufthansa má svoje základne na medzinárodnom letisku vo Frankfurte nad Mohanom (Nemecko) a na letisku v Mníchove (Nemecko), ako aj na letisku v Düsseldorfe (Nemecko). Má tiež kontrolu nad spoločnosťami Swiss International Air Lines Ltd (ďalej len „Swiss“), ktorá má základňu na letisku v Zürichu (Švajčiarsko), Air Dolomiti, Eurowings a jej nízkonákladovou dcérskou spoločnosťou, Germanwings. Okrem toho nedávno nadobudla spoločnosť British Midlands (ďalej len „BMI“) a Brussels Airlines (ďalej len „SN Brussels“). Lufthansa má tiež podiel vo výške 19 % v nízkonákladovej spoločnosti Jet Blue, ktorá svoju činnosť vykonáva v Spojených štátoch. Lufthansa a Swiss sú členkami Star Alliance.

2        Austrian Airlines (ďalej len „Austrian“) je najvýznamnejšia rakúska letecká spoločnosť, ktorej hlavnou základňou je medzinárodné letisko vo Viedni (Rakúsko). Poskytuje služby pravidelnej leteckej dopravy cestujúcich a nákladu a súvisiace služby. Lieta do 121 destinácií v 63 krajinách a využíva pritom aj dohody o code‑sharingu s inými leteckými spoločnosťami. Jej dcérskymi spoločnosťami sú najmä Lauda Air a Tyrolean Airways. Okrem toho má podiel vo výške 22,5 % v spoločnosti Ukraine International Airlines. Austrian je členkou Star Alliance.

3        Niki Luftfahrt GmbH je spoločnosť založená podľa rakúskeho práva so sídlom vo Viedni a prevádzkuje leteckú spoločnosť známu pod označením „FlyNiki“ alebo „Niki“. Svoju činnosť vykonáva z Viedne, Linzu (Rakúsko), zo Salzburgu (Rakúsko), z Grazu (Rakúsko) a Innsbrucku (Rakúsko) a zabezpečuje z týchto miest najmä lety do celej Európy a severnej Afriky. Žalobkyňu vlastnila v čase podania žaloby v rozsahu 76 % Privatstiftung Lauda (súkromná nadácia Lauda) a v rozsahu 24 % druhá nemecká letecká spoločnosť Air Berlin.

2.     Správne konanie

4        V roku 2008 vykazovala Austrian straty vo výške 430 000 000 eur a v polovici roka 2009 predstavoval čistý výsledok za obdobie medzi januárom a júnom 2009 stratu 166 600 000 eur. V júni 2008 dospela dozorná rada Austrian k záveru, že prevádzkovať Austrian ako samostatnú spoločnosť by bolo zložité. Preto požiadala Rakúsku republiku ako väčšinového akcionára, aby spoločnosť privatizovala. Rakúska vláda následne udelila privatizačné oprávnenie, na základe ktorého bola štátna holdingová spoločnosť Österreichische Industrieholding Aktiengesellschaft (ďalej len „ÖIAG“) oprávnená predať všetky svoje podiely v spoločnosti Austrian.

5        V rámci privatizácie Austrian súhlasila spoločnosť Lufthansa 5. decembra 2008 s nepriamym nadobudnutím podielu 41,56 % v Austrian od ÖIAG.

6        Okrem toho Lufthansa vyhlásila 27. februára 2009 verejnú ponuku na všetky zostávajúce verejne obchodovateľné akcie v Austrian, za ktorú dostala väčšie množstvo vyhlásení o prijatí, než požadovala. Spoločne s podielom ÖIAG tak mohla Lufthansa získať 85 % akcií Austrian.

7        Koncentrácia, ktorá vyplývala z prevzatia účasti v spoločnosti Austrian spoločnosťou Lufthansa, bola oznámená Komisii Európskych spoločenstiev 8. mája 2009.

8        Spolu so zlučiteľnosťou dotknutej koncentrácie so spoločným trhom Komisia preskúmala z pohľadu článkov 87 ES a 88 ES aj podmienky návrhu, podľa ktorého Lufthansa nadobudla podiely Rakúskej republiky v Austrian, vrátane sumy 500 000 000 eur, ktorú Rakúska republika zaplatila s cieľom zvýšiť základné imanie v spoločnosti Austrian.

9        Rozhodnutím z 1. júla 2009 Komisia usúdila, že koncentrácia vyvoláva závažné pochybnosti o jej zlučiteľnosti so spoločným trhom a Dohodou o EHP. Rozhodla sa preto začať podrobné preskúmanie v zmysle článku 6 ods. 1 písm. c) nariadenia Rady (ES) č. 139/2004 z 20. januára 2004 o kontrole koncentrácií medzi podnikmi (Ú. v. EÚ L 24, s. 1; Mim. vyd. 08/003, s. 40, ďalej len „nariadenie o koncentráciách“).

10      Lufthansa predložila 10. júla 2009 ponuku záväzkov podľa článku 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách. Následne predložila 17. a 27. júla 2009 upravené znenie uvedených záväzkov. Komisia pristúpila po tom, ako jej bola doručená upravená verzia záväzkov, k prieskumu trhu, aby zhromaždila stanoviská konkurentov, zákazníkov a iných trhových subjektov k uvedeným záväzkom. Výsledky tohto prieskumu boli oznámené spoločnosti Lufthansa, ktorá následne predložila 31. júla 2009 konečné znenie svojich záväzkov (ďalej len „záväzky“).

11      Komisia usúdila, že záväzky predložené spoločnosťou Lufthansa boli dostatočné na to, aby rozptýlili závažné pochybnosti o zlučiteľnosti koncentrácie so spoločným trhom, a preto tejto spoločnosti nezaslala oznámenie o výhradách a prijala 28. augusta 2009 rozhodnutie K(2009) 6690 v konečnom znení (vec COMP/M.5440 – Lufthansa/Austrian Airlines) (ďalej len „napadnuté rozhodnutie“). Týmto rozhodnutím, ktorého zhrnutie bolo zverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie (Ú. v. ES C 16, 2010, s. 11), Komisia vyhlásila koncentráciu, na základe ktorej Lufthansa nadobudla kontrolu nad Austrian, v zmysle článku 3 ods. 1 písm. b) nariadenia o koncentráciách za zlučiteľnú so spoločným trhom a Dohodou o EHP.

12      V rovnakom čase, ako prebiehalo konanie o kontrole koncentrácie, Komisia prijala dve rozhodnutia o štátnej pomoci. Po prvé v rozhodnutí z 19. januára 2009 o štátnej pomoci NN 72/08, Austrian Airlines – Pomoc na záchranu spoločnosti, Komisia schválila pomoc na záchranu vo forme 100 % záruky Rakúskej republiky za pôžičku pre Austrian vo výške 200 000 000 eur, ktorá mala byť v prvom rade využitá s cieľom vyrovnať dlhy tejto spoločnosti. Po druhé Komisia prijala 28. augusta 2009 rozhodnutie 2010/137/ES (ex N 663/08) o štátnej pomoci poskytnutej Rakúskou republikou v prospech Austrian Airlines – Plán na reštrukturalizáciu (Ú. v. EÚ L 59, 2010, s. 1) (ďalej len „rozhodnutie o pláne na reštrukturalizáciu“), v ktorom sa konštatuje, že pomoc na reštrukturalizáciu vo výške 500 000 000 eur poskytnutá Rakúskou republikou v prospech Austrian v rámci jej prevzatia skupinou Lufthansa, je za určitých podmienok zlučiteľná so spoločným trhom. Proti tomuto rozhodnutiu bola podaná žaloba o neplatnosť zapísaná pod spisovou značkou T‑511/09.

3.     Obsah napadnutého rozhodnutia

 Relevantné trhy

13      Pokiaľ ide o definíciu relevantných trhov, Komisia identifikovala viacero služieb, ktoré poskytuje Lufthansa, rovnako ako Austrian. Ide o leteckú dopravu cestujúcich a nákladu, predaj miest leteckých spoločností touroperátorom, služby údržby, opravy a revízie, cateringové služby na palube lietadla a služby pozemnej obsluhy. V prejednávanej veci sú však relevantné len služby leteckej dopravy cestujúcich a predaj miest leteckých spoločností touroperátorom.

14      Pokiaľ ide v prvom rade o službu leteckej dopravy cestujúcich, Komisia v súlade so svojou praxou preskúmala otázku zastupiteľnosti na strane dopytu. Relevantné trhy definovala pomocou prístupu „východiskový bod – cieľový bod“, teda prístupu známeho ako „O & D“ (ďalej len prístup „O & D“), podľa ktorého je každé spojenie medzi východiskovým a cieľovým bodom považované za samostatný trh. Aby mohla stanoviť, či spojenie medzi východiskovým a cieľovým bodom predstavuje trh, ktorý sa má zohľadniť, Komisia preskúmala rôzne možnosti, ktoré spotrebitelia majú na účely cestovania medzi uvedenými dvoma bodmi.

15      Pokiaľ však ide konkrétne o sieťových dopravcov, Komisia zohľadnila niektoré skutočnosti z hľadiska ponuky, ako je hospodárska súťaž medzi spoločnosťami fungujúcimi na základe siete tradičných dopravcov nazvanej „hviezdicová“. Spresnila, že aj keď by sieťový dopravca teoreticky mohol lietať z akéhokoľvek východiskového bodu do akéhokoľvek cieľového bodu, v praxi si takí dopravcovia vytvárajú svoju sieť a lietajú takmer výhradne v rámci spojení, ktoré spájajú ich základne. Podľa Komisie platia rovnaké úvahy na letecké spoločnosti, ktoré sa sústredia na služby z bodu do bodu. Rovnako pripomenula, že z hľadiska dopytu v minulosti konštatovala, že aj keď siete majú istý význam pre klientské podniky, u ktorých dopyt závisí tak od účinkov siete, ako aj od okolností súvisiacich s východiskom a s cieľom, fyzické osoby skôr hľadajú najlacnejšie a najpohodlnejšie spojenie medzi dvoma mestami.

16      V napadnutom rozhodnutí Komisia spresňuje, že prieskum trhu vo všeobecnosti potvrdil prístup O & D. V niektorých odpovediach, najmä tých, ktoré pochádzali od tradičných sieťových dopravcov, však bolo uvedené, že prístup O & D nezohľadnil hviezdicovú funkciu veľkých letísk a následné účinky siete. Viacerí dopravcovia tak uviedli, že východiskový bod, rovnako ako cieľový bod, by mali zahŕňať všetky letiská, ktoré sú z hľadiska cestujúcich zastupiteľné.

17      V tomto kontexte Komisia preskúmala zastupiteľnosť letov z hľadiska cestujúcich, a to podľa kritérií, ktorými sú: existencia najmenej dvoch východiskových alebo cieľových letísk, citlivosť cestujúcich na časové kritérium a na to, či je let priamy alebo nie. Pokiaľ ide predovšetkým o existenciu najmenej dvoch východiskových alebo cieľových letísk, Komisia sa domnieva, že kritérium na určenie, či sú dve letiská zastupiteľné, spočívajúce v zohľadnení existencie letísk v rovnakej zbernej oblasti zodpovedajúcej vzdialenosti 100 km alebo jednej hodine cesty medzi centrom mesta a uvedenými letiskami, teda kritérium použité v rozhodnutí K(2007) 3104, z 27. júna 2007, Ryanair/Aer Lingus (vec COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (Ú. v. EÚ C 47, 2008, s. 9), je len prvým odhadom, ktorý nevyhnutne neplatí v iných prípadoch, ako sú spojenia, na ktorých lietajú dvaja sieťoví dopravcovia. Komisia preto uviedla, že je potrebné zohľadniť vlastnosti skúmaného prípadu, aby bolo možné riadne pochopiť konkurenčné tlaky, ktoré na seba vyvíjajú iné lety z dvoch rôznych letísk alebo smerujúce na dve rôzne letiská. Komisia tak preskúmala zastupiteľnosť medzi letmi z rôznych letísk, a to najmä v súvislosti s dvojicami týchto letísk: letisko Bratislava (Slovensko) a medzinárodné letisko Viedeň Schwechat; letisko Frankfurt Hahn a medzinárodné letisko Frankfurt nad Mohanom; letisko Kolín‑Bonn a medzinárodné letisko Düsseldorf; letisko Charleroi Brusel‑Juh (Belgicko) a letisko Brusel‑Zaventem.

18      Ďalej, pokiaľ ide o zastupiteľnosť letov podľa citlivosti cestujúcich na časové kritérium, Komisia pripomenula, že v predchádzajúcich rozhodnutiach usúdila, že letenky, ktoré nepodliehajú obmedzeniam a kupujú si ich hlavne cestujúci citliví na časové kritérium, môžu predstavovať samostatný trh v porovnaní s trhom s letenkami, ktoré obmedzeniam podliehajú a kupujú si ich hlavne cestujúci, ktorí nie sú citliví na časové kritérium. Na jednej strane cestujúci, ktorí sú citliví na časové kritérium, cestujú skôr na služobné účely, letenky si kupujú krátko pred odletom, vyžadujú v súvislosti s letenkami vyššiu flexibilitu spojenú so zrušením letu a zmenou času odletu bez dodatočných poplatkov, zaplatia si za túto flexibilitu viac a vyžadujú tiež vyššiu frekvenciu letov v rámci príslušnej dvojice „O & D“. Na druhej strane cestujúci, ktorí nie sú citliví na časové kritérium, cestujú skôr vo voľnom čase, na účely návštevy priateľov alebo rodiny, letenku si rezervujú dlho vopred a nevyžadujú v súvislosti so zarezervovanými letenkami nijakú flexibilitu. Cestujúci, ktorí sú citliví na časové kritérium, teda majú iné priority ako cestujúci, ktorí na toto kritérium citliví nie sú, čo sa odráža v rôznych typoch leteniek, prostredníctvom ktorých sa letecké spoločnosti zameriavajú na uvedené dve skupiny zákazníkov.

19      Podľa Komisie analýza v prejednávanom prípade potvrdila, že v podstate existujú dve kategórie cestujúcich s rozdielnymi potrebami a odlišnou citlivosťou na cenu, hoci niektorí účastníci prieskumu trhu uviedli, že tento rozdiel medzi cestujúcimi, ktorí sú a cestujúcimi, ktorí nie sú citliví na časové kritérium sa stáva menej zreteľným, keďže už aj cestujúci, ktorí sú na časové kritérium citliví, čoraz viac zohľadňujú aj cenu a skôr uprednostňujú letenku, ktorá podlieha obmedzeniam, pred letenkou, na ktorú sa obmedzenia nevzťahujú, ak je lacnejšia. Väčšina dopravcov, vrátane nízkonákladových, ponúka za poplatok vzhľadom na uvedené uprednostnenie leteniek podliehajúcich obmedzeniam, služby druhej rezervácie (zmena dátumu alebo mena cestujúceho). Rozdiel medzi cestujúcimi, ktorí sú a cestujúcimi, ktorí nie sú citliví na časové kritérium, a teda medzi letenkami, ktoré podliehajú a letenkami, ktoré nepodliehajú obmedzeniam, je však aj naďalej výrazný. Cestujúci, ktorí sú na časové kritérium citliví, preto budú aj naďalej požadovať vyššiu frekvenciu a presne vymedzené časy odchodu a príchodu vo východiskovom i cieľovom bode. Napokon s ohľadom na potrebu flexibility a čo najmenšie meškanie, majú cestujúci citliví na časové kritérium menšiu tendenciu využívať sekundárne letiská ako cestujúci, ktorí na toto kritérium citliví nie sú.

20      Okrem toho väčšina účastníkov prieskumu trhu sa domnievala, že cestujúci citliví na časové kritérium musia maximalizovať čas strávený v cieli a minimalizovať trvanie cesty. Preto podľa väčšiny účastníkov prieskumu trhu vyžaduje tento segment cestujúcich skoré ranné lety alebo neskoré večerné lety (pričom ideálny ranný čas odletu je okolo 7.00 h a v rámci maximálneho rozpätia medzi 6.30 h a 8.30 h, kým ideálny večerný čas odletu je okolo 18.00 h alebo 19.00 h a v rámci maximálneho rozpätia medzi 17.00 h a 20.00 h). Cestujúci, ktorí sú citliví na časové kritérium, preto vyžadujú dostatočne vysokú dennú frekvenciu letov. Aby bol možný spiatočný let v rovnaký deň, sú potrebné najmenej dva lety denne, aj keď väčšina účastníkov prieskumu trhu uviedla, že cestujúci citliví na časové kritérium vyžadujú viac ako dva lety denne podľa cieľa. Vplyv má aj typ dopravcu uprednostňovaného cestujúcimi citlivými na časové kritérium, pričom väčšina účastníkov prieskumu trhu sa domnieva, že cestujúci, ktorí sú na uvedené kritérium citliví, uprednostňujú sieťových dopravcov, ktorí poskytujú úplný servis, pred nízkonákladovými dopravcami. Tieto stanoviská zdieľajú všetky skupiny účastníkov trhového prieskumu, teda klientské podniky, cestovné kancelárie a konkurujúce letecké spoločnosti.

21      Okrem toho Komisia poukazuje na to, že absolvovať spiatočný let v priebehu jedného dňa do cieľov letov na krátke vzdialenosti považuje za dôležité väčšina klientských podnikov, ktorí v prieskume odpovedali, a to najmä z dôvodu ušetrenia času i peňazí, pričom väčšina by bola ochotná si za možnosť spiatočného letu v rovnaký deň mierne priplatiť. Uvedené je v súlade s odpoveďami cestovných kancelárií.

22      Pokiaľ ide o umiestnenie letiska, väčšia časť cestovných kancelárií a konkurujúcich spoločností odpovedala v rámci prieskumu tom zmysle, že hlavné letiská nachádzajúce sa v blízkosti centier obchodu a v malej vzdialenosti mali väčší význam pre cestujúcich citlivých na časové kritérium ako pre cestujúcich, ktorí na toto kritérium citliví nie sú. Klientské podniky uviedli, že nepochybne uprednostňujú minimalizáciu trvania cesty (a výdavkov na služobné cesty) svojich pracovníkov, bez ohľadu na to, či týchto pracovníkov považujú za citlivých na časové kritérium alebo nie.

23      Napokon pokiaľ ide o úroveň zastupiteľnosti nepriamych a priamych letov, Komisia usúdila, že závisí od trvania letu. Vo všeobecnosti možno povedať, že čím je let dlhší, tým viac môžu nepriame lety vyvíjať konkurenčný tlak na lety priame. V súvislosti s letmi na krátku vzdialenosť Komisia pripomína, že vo svojich predchádzajúcich rozhodnutiach konštatovala, že nepriame lety nevytvárajú konkurenčný tlak na priame lety, okrem výnimočných okolností, napríklad v situácii, kedy priame spojenie nie je zabezpečené spiatočným letom v rovnaký deň, čo má osobitný význam pre cestujúcich na služobnej ceste. Prieskum trhu do veľkej miery potvrdil, že nepriame lety vo všeobecnosti nepredstavujú pre lety na krátku vzdialenosť možnosť konkurenčnej alternatívy priamych letov, keďže zákazníci skutočne uprednostňujú priame lety. Komisia zdôrazňuje, že v predchádzajúcich rozhodnutiach analyzovala lety na strednú vzdialenosť, teda lety trvajúce viac ako tri hodiny, v súvislosti s ktorými priame spojenia bežne neumožňovali spiatočný let v rovnaký deň, pričom z analýzy vyplynulo, že im mohli konkurovať nepriame lety [rozhodnutie Komisie zo 4. júla 2005 vo veci COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, (Ú. v. EÚ C 204, s. 3), odôvodnenie 17 a rozhodnutie Komisie vo veci COMP/M.4439 Ryanair/Aer Lingus, odôvodnenie 288 a nasl.].

24      Z dôvodu dlhšieho trvania letov na strenú vzdialenosť nepriame lety zrejme predstavujú vierohodnejšiu alternatívnu možnosť a niektorí účastníci prieskumu trhu uviedli, že nepriame lety sú za istých okolností konkurenčným alternatívnym riešením. Táto analýza je v súlade s predchádzajúcou praxou Komisie [pozri rozhodnutie Komisie z 22. júna 2009 vo veci COMP/M.5335 – Lufthansa/SN Airholding, (Ú. v. EÚ C 295, s. 11), odôvodnenie 45].

25      Pokiaľ ide o lety na dlhú vzdialenosť (lety trvajúce viac ako šesť hodín na vzdialenosť viac ako 5 000 km), Komisia pripomína, že v predchádzajúcich rozhodnutiach usúdila, že nepriame lety predstavujú za určitých okolností konkurenčnú alternatívu letov bez prestupu, a to najmä v prípade, že po prvé, v rámci elektronických rezervačných systémov sa predávajú ako nadväzujúce lety v rámci spojenia „O & D“, po druhé lietajú denne a po tretie spôsobujú len obmedzené predĺženie trvania cesty (najviac 150 minút) [pozri napríklad rozhodnutie Komisie z 12. januára 2001 vo veci COMP/M.2041 – United/US Airways a rozhodnutie Komisie z 5. marca 2002 vo veci COMP/M.2672 – SAS/Spanair (Ú. v. EÚ C 93, s. 7)]. Prieskum trhu do veľkej miery potvrdil, že nepriame lety predstavujú konkurenčné alternatívne riešenie v prípade letov trvajúcich dlhšie ako šesť hodín, pričom viacero účastníkov prieskumu trhu ich považovalo za zastupiteľné.

26      Pokiaľ ide v druhom rade o veľkoobchodný predaj miest leteckej spoločnosti touroperátorom, Komisia usúdila, že trhová štúdia neprotirečí jej záverom v skorších rozhodnutiach týkajúcich sa existencie trhu, ktorý je oddelený od trhu služieb leteckej dopravy cestujúcich [pozri napríklad rozhodnutie Komisie zo 17. decembra 2008 vo veci COMP/M.5141 – KLM/Martinair (Ú. v. EÚ C 51, 2009, s. 4), odôvodnenie 121 alebo rozhodnutie Komisie vo veci COMP/M.4439 – RyanAir/AerLingus, odôvodnenie 299]. Komisia však konštatovala, že prieskum trhu neumožňuje dospieť k jasnému záveru, či ide o vnútroštátny trh alebo či zahŕňa Nemecko aj Rakúsko.

 Posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž

 Konceptuálny rámec na posúdenie koncentrácie

27      Na úvod Komisia v napadnutom rozhodnutí zdôraznila, že pred oznámením navrhovanej koncentrácie jej bolo 26. novembra 2008 doručené oznámenie o koncentrácii, podľa ktorého mala Lufthansa v úmysle nadobudnúť výlučnú kontrolu nad SN Airholding SA/NV, holdingovou spoločnosťou SN Brussels. Komisia nadobudnutie SN Brussels spoločnosťou Lufthansa povolila za istých podmienok 22. júna 2009 (vec COMP/M.5335 – Lufthansa/SN Airholding). Okrem toho bolo 3. apríla 2009 Komisii doručené oznámenie o koncentrácii, podľa ktorého mala Lufthansa v úmysle nadobudnúť výlučnú kontrolu nad BMI. Komisia túto transakciu schválila bez podmienok rozhodnutím zo 14. mája 2009 [vec COMP/M.5403 – Lufthansa/BMI (Ú. v. EÚ C 158, s. 1)] (ďalej len „rozhodnutie Lufthansa/BMI“). Koncentrácie medzi spoločnosťami Lufthansa a SN Brussels a BMI boli zavŕšené v uvedenom poradí 24. júna 2009 a 1. júla 2009 a následne boli vykonané. V rámci analýzy koncentrácie medzi spoločnosťou Lufthansa a Austrian, Komisia ďalej považovala SN Brussels a BMI za dcérske spoločnosti spoločnosti Lufthansa.

28      Komisia následne uviedla, že z koncentrácie vyplývajú dve konceptuálne otázky, pričom prvá z nich sa týka zaobchádzania s partnermi spoločností Lufthansa a Austrian v rámci Star Alliance na účely definície relevantných trhov a analýzy koncentrácie z hľadiska hospodárskej súťaže a druhá sa vzťahuje na relevantnú porovnávaciu analýzu uskutočnenú s cieľom vyhodnotiť účinky koncentrácie na letecké spojenia, na ktorých Lufthansa (vrátane Swiss, Germanwings, SN Brussels a BMI) a Austrian spolupracujú.

29      V tejto súvislosti Komisia v prvom rade usúdila, že partneri spoločností Lufthansa a Austrian v rámci Star Alliance by sa nemali pri definícii dotknutých trhov brať do úvahy, keďže účinkom koncentrácie nie je ani automatické rozšírenie dohôd o spolupráci uzavretých medzi spoločnosťou Lufthansa a jej partnermi v Star Alliance na spoločnosť Austrian, ani rozšírenie dohôd o spolupráci uzavretých medzi spoločnosťou Austrian a jej partnermi v Star Alliance na spoločnosť Lufthansa. Pokiaľ ide o analýzu hospodárskej súťaže na dotknutých trhoch, Komisia usúdila, že vzťah medzi leteckými spoločnosťami a účinky koncentrácie na ich motiváciu vzájomne si po koncentrácii konkurovať, sa musia posúdiť vo vzťahu k jednotlivým spojeniam. Komisia uviedla, že ak sa konštatuje, že účastník koncentrácie a tretia osoba majú menšiu motiváciu vzájomne si z dôvodu koncentrácie konkurovať, musí byť táto skutočnosť v rámci posúdenia zohľadnená.

30      V druhom rade Komisia stanovila relevantné porovnávacie hypotézy na účely posúdenia účinkov koncentrácie na spojeniach, na ktorých Lufthansa a Austrian spolupracujú. Pripomenula znenie bodu 9 usmernení na posudzovanie horizontálnych fúzií podľa nariadenia Rady o kontrole koncentrácií medzi podnikmi (Ú. v. EÚ C 31, 2004, s. 5) (ďalej len „usmernenia z roku 2004“):

„Pri posudzovaní dopadov fúzie na súťaž Komisia porovnáva podmienky súťaže, ktoré by nastali v dôsledku ohlásenej fúzie s podmienkami, ktoré by prevládali, ak by k fúzii nedošlo. Pri takomto porovnaní, a teda hodnotení dopadov fúzie, možno vo väčšine prípadov vychádzať z podmienok súťaže existujúcich v momente fúzie. Za istých okolností však Komisia môže vziať do úvahy budúce zmeny trhu, ktoré je možné primerane predvídať…“

31      V tomto kontexte Komisia usúdila, že porovnávacími scenármi relevantnými pre posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž boli na jednej strane stav spolupráce medzi účastníkmi koncentrácie pred tým, ako k nej došlo a na druhej strane najpravdepodobnejší budúci vývoj v prípade, že by Lufthansa spoločnosť Austrian neprevzala.

32      Pokiaľ ide o spoluprácu medzi spoločnosťami Lufthansa a Austrian pred koncentráciou, Komisia uviedla, že existovala vo viacerých formách, ktorými boli spoločný podnik deliaci sa o náklady a príjmy na všetkých spojeniach medzi Rakúskom a Nemeckom, dvojstranná dohoda o spolupráci vzťahujúca sa na celý svet, dohoda o code‑sharingu v rámci spojení medzi Rakúskom a Švajčiarskom a dohoda o code‑sharingu medzi British Midlands, dcérskou spoločnosťou spoločnosti Lufthansa a spoločnosťou Austrian.

33      Pokiaľ ide o najpravdepodobnejší vývoj v prípade, že by Lufthansa nenadobudla spoločnosť Austrian, Komisia vzhľadom na rozhodnutie rakúskej vlády nájsť pre Austrian súkromného investora, zvolila scenár akvizície inou leteckou spoločnosťou, konkrétne Air France-KLM. Podľa tohto scenára by Austrian ukončila spoluprácu so spoločnosťou Lufthansa a vystúpila by zo Star Alliance, aby sa stala členkou združenia Sky Team, do ktorého patrí Air France‑KLM.

 Analýza hospodárskej súťaže

34      Pokiaľ ide po prvé o pravidelnú leteckú dopravu cestujúcich, Komisia usúdila, že koncentrácia zahŕňa viacero horizontálnych prekrytí, ktoré možno zoskupiť do týchto kategórií:

–        23 spojení na krátku vzdialenosť medzi Rakúskom a Nemeckom prevádzkovaných v rámci spoločného podniku deliaceho sa o náklady a príjmy,

–        tri spojenia na krátku vzdialenosť medzi Rakúskom a Švajčiarskom,

–        jedno spojenie na krátku vzdialenosť medzi Rakúskom a Belgickom,

–        jedno spojenie na krátku vzdialenosť medzi Rakúskom a Spojeným kráľovstvom,

–        „prekrytia medzi priamymi a nepriamymi letmi“, teda spojenia, pri ktorých jedna strana ponúka priamy let a druhá nepriamy,

–        „prekrytia nepriamych letov“, teda spojenia, pri ktorých obe strany ponúkajú len nepriame lety.

35      Na konci svojej analýzy hospodárskej súťaže v rôznych horizontálnych prekrytiach Komisia dospela k záveru, že koncentrácia vyvolávala vážne pochybnosti o jej zlučiteľnosti so spoločným trhom na týchto spojeniach: Viedeň – Stuttgart (Nemecko), Viedeň – Kolín – Bonn (Nemecko), Viedeň – Mníchov, Viedeň – Frankfurt nad Mohanom a Viedeň – Brusel (ďalej len „identifikované dvojice miest“).

36      Pokiaľ ide po druhé o predaj miest leteckých spoločností touroperátorom, Komisia usúdila, že z dôvodu prepojených trhových podielov spoločností Lufthansa a Austrian na nemeckom trhu, rakúskom trhu a na prepojenom trhu Rakúsko – Nemecko v súvislosti s letmi na dlhú vzdialenosť, ktoré v týchto troch prípadoch predstavujú 5 % až 10 %, ako aj z dôvodu silnej prítomnosti FlyNiki na rakúskom trhu (40 až 50 % podielov na trhu letov na krátku vzdialenosť a dlhú vzdialenosť), koncentrácia značne nenarušuje účinnú hospodársku súťaž na trhu predaja miest leteckých spoločností touroperátorom.

37      Okrem toho Komisia usúdila, že je tiež potrebné posúdiť aký vplyv mala pomoc na záchranu a pomoc na reštrukturalizáciu, ktoré boli poskytnuté Austrian, najmä na trh leteckej dopravy cestujúcich a na trh predaja miest leteckých spoločností touroperátorom, keďže tieto finančné prostriedky mohli posilniť obchodnú pozíciu spoločnosti Austrian.

38      V tejto súvislosti však Komisia pripomenula, že Austrian mala finančné problémy. Komisia uviedla, že 19. decembra 2008 jej Rakúsko oznámilo svoje rozhodnutie poskytnúť skupine Austrian pomoc na záchranu a že 22. decembra 2008 sa dozvedela, že skupine Austrian bola poskytnutá prvá časť tejto pomoci na záchranu vo výške 67 000 000 eur s cieľom umožniť jej pokračovať v jej činnosti, pričom sa tak stalo predtým, ako sa Komisia mohla vyjadriť k zlučiteľnosti tejto pomoci so spoločným trhom.

39      Komisia spresnila, že nebezpečnú finančnú situáciu Austrian ilustrovala skutočnosť, že samostatná prevádzka Austrian si vyžadovala oveľa vyššie dodatočné finančné prostriedky, ako bola suma pomoci na záchranu a pomoci na reštrukturalizáciu. Okrem toho Komisia uviedla, že Austrian už pomoc na záchranu vo výške 200 000 000 eur do veľkej miery použila na financovanie svojich lietadiel a že rozsah finančných potrieb Austrian bol v súlade so závermi jej rozhodnutia 2010/137, podľa ktorého náklady na reštrukturalizáciu ďaleko presiahnu sumu 500 000 000 eur.

40      Komisia z toho vyvodila záver, že je nepravdepodobné, že Austrian použila alebo používa pomoc na záchranu a pomoc na reštrukturalizáciu spôsobom, ktorý by mohol spochybniť analýzu Komisie o vplyve koncentrácie na dotknuté trhy, a najmä spôsobom, ktorý by zabránil rozširovaniu konkurentov Austrian. Komisia spresnila, že pomoc na záchranu, rovnako ako pomoc na reštrukturalizáciu, mali za cieľ zabezpečiť hospodársku udržateľnosť nadobudnutia Austrian zo strany spoločnosti Lufthansa, a najmä zabezpečiť likviditu Austrian, znížiť jej pasíva a opätovne vytvoriť jej dlhodobú ziskovosť. Komisia tiež pripomenula, že v budúcnosti bude použitie týchto finančných prostriedkov zo strany Austrian sledovať.

41      Komisia uviedla, že tento záver okrem toho potvrdila silná finančná pozícia spoločnosti Lufthansa, ktorej prevádzkový príjem bol v roku 2007 a v roku 2008 viac ako 1 000 000 000 eur, pričom vykázala celkovú likviditu vo výške 5 200 000 000 eur, z ktorej minimálna strategická likvidita predstavovala 31. marca 2009 2 000 000 000 eur. Podľa Komisie je totiž dosah pomoci na záchranu a pomoci na reštrukturalizáciu vzhľadom na finančnú silu subjektu, ktorý vzišiel z koncentrácie, len obmedzený.

42      Okrem toho Komisia v súvislosti s „priamo‑priamymi“ spojeniami, ktoré prevádzkuje len jeden z účastníkov koncentrácie, uviedla, že prieskum trhu nepreukázal, že poskytnutie dodatočných finančných prostriedkov pre Austrian by zmenilo závery týkajúce sa konkrétne týchto spojení, teda že by koncentrácia znamenala elimináciu potenciálnych konkurentov. Naopak hlavné dôvody, pre ktoré na uvedených spojeniach nevzniká nijaký problém s hospodárskou súťažou, teda slabý dopyt na väčšine týchto spojení, vstupné stratégie spoločností Lufthansa a Austrian podporené internými dokumentmi a neexistencia paralelných činností na väčšine týchto spojení pred začatím spolupráce, platia bez ohľadu na dotknutú štátnu pomoc. Okrem toho pokiaľ ide konkrétne o vstupnú stratégiu spoločnosti Austrian, prieskum trhu neodhalil ani najmenší náznak, že by táto spoločnosť svoju vstupnú stratégiu zmenila vzhľadom na uvedené dodatočné finančné prostriedky, čo dokazuje aj skutočnosť, že Austrian použila takmer celú pomoc na záchranu bez toho, aby zmenila svoju vstupnú stratégiu. Je preto nepravdepodobné, že by uvedená spoločnosť využila tieto dodatočné finančné prostriedky s cieľom začať prevádzkovať uvedené spojenia.

 Záväzky

43      Spoločnosti Lufthansa a Austrian navrhli záväzky s cieľom vyriešiť problémy s hospodárskou súťažou týkajúce sa identifikovaných dvojíc miest, aby rozptýlili vážne pochybnosti, ktoré vyplývajú z koncentrácie a týkajú sa jej zlučiteľnosti so spoločným trhom. Tieto záväzky, ktoré majú za cieľ znížiť prekážky vstupu a uľahčiť vstup jedného alebo viacerých nových subjektov alebo rozšírenie konkurentov, ktorí už na uvedených spojeniach fungujú, sú zhrnuté nižšie.

 Záväzky týkajúce sa časových slotov

–       Udelenie časových slotov v súvislosti s dvojicami miest, ktoré vykazujú problémy s hospodárskou súťažou

44      V rámci záväzkov sa účastníci koncentrácie zaväzujú, že podľa osobitného postupu sprístupnia časové sloty na týchto letiskách: Viedeň, Stuttgart, Kolín/Bonn, Mníchov, Frankfurt nad Mohanom a Brusel v súvislosti s piatimi spojeniami, pri ktorých Komisia identifikovala problémy s hospodárskou súťažou.

45      Sprístupnené časové sloty umožnia novým subjektom využívať nasledujúce počty frekvencií rámci identifikovaných dvojíc miest:

–        Viedeň – Stuttgart: maximálne tri frekvencie denne,

–        Viedeň – Kolín/Bonn: maximálne tri frekvencie denne, ale nie viac ako 18 frekvencií za týždeň,

–        Viedeň – Frankfurt nad Mohanom, maximálne päť frekvencií denne,

–        Viedeň – Mníchov: maximálne štyri frekvencie denne,

–        Viedeň – Brusel: maximálne štyri frekvencie denne, ale nie viac ako 24 frekvencií za týždeň.

46      Z počtu časových slotov uvedených vyššie sa odpočítajú časové sloty, ktoré už boli prenesené na nový subjekt v zmysle záväzkov, ak ich nový subjekt neprestal používať a ak sa sloty z toho dôvodu nevrátili účastníkom koncentrácie.

47      Pokiaľ ide o všetky identifikované dvojice miest s výnimkou dvojíc Viedeň – Frankfurt nad Mohanom a Viedeň – Mníchov, na ktoré sa vzťahujú osobitné ustanovenia, frekvencie využívané v rámci identifikovanej dvojice miest leteckou spoločnosťou, ktorá je nezávislá od účastníkov koncentrácie, alebo ktorá s nimi nie je spojená, sa musia odpočítať od počtu časových slotov, ktoré uvedení účastníci musia na základe záväzkov sprístupniť tejto leteckej spoločnosti.

48      Pokiaľ ide o spojenie Viedeň – Frankfurt nad Mohanom, dve každodenné frekvencie, ktoré žalobkyňa prevádzkuje [tri frekvencie v prípade, že sa jej podarí získať tretí slot od spoločnosti Lufthansa od zimnej sezóny 2009/2010 International Air Transport Association (IATA)] sa odpočítajú od počtu časových slotov, ktoré majú byť sprístupnené na základe záväzkov. V prípade, že by žalobkyňa prestala prevádzkovať jednu alebo viaceré z týchto frekvencií pred nadobudnutím výsadných práv, budú tieto frekvencie sprístupnené novým subjektom v zmysle záväzkov.

49      Žalobkyňa bude môcť pristúpiť k výmene časových slotov, ktoré získala od spoločnosti Lufthansa na letisku Frankfurt nad Mohanom v súlade s aktuálnou dohodou o nájme časových slotov uzavretou medzi spoločnosťou Lufthansa a žalobkyňou, za časové sloty, ktoré Lufthansa sprístupní v zmysle záväzkov. Aby však bola zohľadnená vlnová štruktúra spoločnosti Lufthansa na letisku vo Frankfurte nad Mohanom, nebude Lufthansa povinná previesť na žalobkyňu viac ako jeden časový slot na letisku vo Frankfurte nad Mohanom počas každého nasledujúceho časového intervalu:

Príchod	Odchod
5.35 h – 8.00 h	6.30 h – 8.15 h
8.05 h – 10.20 h	8.20 h – 11.35 h
10.25 h – 14.00 h	11.40 h – 15.05 h
14.05 h – 15.30 h	15.10 h – 16.15 h
15.35 h – 17.50 h	16.20 h – 19.45 h
17.55 h – 21.50 h	19.50 h – 22.25 h

50      Okrem toho bez ohľadu na skutočnosť, či sa žalobkyňa rozhodne získať nové časové sloty od účastníkov koncentrácie výmenou za svoje súčasné časové sloty na letisku Frankfurt nad Mohanom, Lufthansa sa zaväzuje upraviť svoju súčasnú dohodu o nájme časových slotov uzavretú so žalobkyňou tak, aby odrážala ustanovenia záväzkov, najmä v súvislosti s možnosťou žalobkyne získať pre svoje časové sloty výsadné práva.

51      Navyše ak nijaký prevádzkovateľ, ktorý nepatrí do Star Alliance, nepožiada o náhradný časový slot na letnú sezónu IATA 2010 (alebo na prvú sezónu, počas ktorej sú zavedené postupy implementácie záväzkov, bez ohľadu na to, ktorá sezóna je posledná), jedna frekvenciu z troch, ktoré prevádzkuje spoločnosť Adria Airways na spojení Viedeň – Frankfurt nad Mohanom sa odpočíta od počtu časových slotov, ktoré majú byť v zmysle záväzkov sprístupnené. Toto odpočítanie sa uplatní najprv na obdobie pokrývajúce štyri za sebou nasledujúce sezóny IATA, a potom na každé dodatočné obdobie dvoch rokov, až kým prevádzkovateľ, ktorý nepatrí k Star Alliance, nepožiada o náhradný časový slot.

52      Ďalej sa Lufthansa zaväzuje upraviť svoje existujúce dohody s Adria Airways týkajúce sa časového slotu, a to tak, aby odrážali ustanovenia záväzkov, avšak len za predpokladu, že Adria Airways nezíska výsadné práva.

53      Pokiaľ ide o spojenie Viedeň – Mníchov, v rámci ktorého žalobkyňa prevádzkuje tri každodenné frekvencie, v súvislosti s ktorými získala časové sloty v rámci bežného postupu ich udeľovania, zo záväzkov vyplýva, že Niki bude môcť svoje aktuálne časové sloty v rámci uvedeného spojenia zameniť za časové sloty, ktoré na základe záväzkov sprístupní spoločnosť Lufthansa. Bez ohľadu na to, či sa Niki rozhodne zameniť svoje aktuálne časové sloty v zmysle záväzkov, jej frekvencie sa odpočítajú od celkového počtu časových slotov, ktoré účastníci koncentrácie musia sprístupniť v rámci uvedeného spojenia. Ak by sa Niki rozhodla neprevádzkovať jednu alebo viac svojich frekvencií, museli by byť sprístupnené v zmysle záväzkov novým subjektom.

54      Pokiaľ ide o spojenia Viedeň – Stuttgart a Viedeň – Kolín/Bonn, Lufthansa už má povinnosť sprístupniť časové sloty novým subjektom v zmysle predchádzajúceho rozhodnutia o koncentrácii, teda rozhodnutia Komisie K 2006/018/07 z 22. decembra 2005, vo veci COMP/M.3940 – Lufthansa/Eurowings (Ú. v. EÚ C 18, s. 22). Ak účastníci koncentrácie už sprístupnili časové sloty novým subjektom v zmysle záväzkov, ktoré boli v tejto veci prijaté, tieto časové sloty sa odpočítajú od počtu časových slotov, ktoré majú byť sprístupnené v zmysle záväzkov v tejto veci. Nové subjekty si budú môcť zvoliť časové sloty pre uvedené dve spojenia podľa záväzkov, ktorých uplatnenie si želajú, teda záväzkov prijatých v predchádzajúcej veci alebo v tejto veci.

–       Podmienky týkajúce sa presunu časových slotov

55      Postup presunu časových slotov stanovený v záväzkoch sa uplatní paralelne s bežným postupom udeľovania časových slotov. Letecká spoločnosť, ktorá chce získať časové sloty v niektorej identifikovanej dvojici miest požiada o časové sloty prostredníctvom bežného postupu ich udeľovania a v rovnakom čase požiada o presun slotov v zmysle záväzkov. V prípade, že žiadosť o sloty predložená koordinátorovi nie je uspokojená vzhľadom na plánovaciu konferenciu IATA, zo záväzkov vyplýva, že účastníci koncentrácie majú navrhnúť presun požadovaných časových slotov na žiadateľa v lehote jedného týždňa od prijatia záväzku žiadateľa, že tieto sloty bude prevádzkovať. Časové sloty sa musia udeľovať bezodplatne a s časovou odchýlkou najviac 20 minúť od času, o ktorý požiadal žiadateľ, ak má jeden alebo druhý účastník koncentrácie v rámci tohto časového intervalu k dispozícii časové sloty. V opačnom prípade musia účastníci koncentrácie navrhnúť časové sloty, ktoré sú čo najbližšie času požadovanému žiadateľom.

56      Dohoda o nájme časových slotov medzi účastníkmi koncentrácie a žiadateľom musí byť podpísaná a presun sa musí uskutočniť v lehote troch týždňov od uplynutia lehoty na odovzdanie slotov, teda 15. januára, pokiaľ ide o letnú sezónu IATA a 15. augusta, pokiaľ ide o zimnú sezónu IATA. Trvanie dohody o nájme časových slotov bude zodpovedať obdobiu používania identifikovanej dvojice miest, pričom však nový subjekt bude mať na konci každej sezóny IATA právo odstúpiť od dohody bez penalizácie. Nakoniec zo záväzkov vyplýva, že uprednostnený bude nový subjekt, ktorý sa rozhodne prevádzkovať najväčší počet spojení.

–       Výsadné práva

57      Zo záväzkov tiež vyplýva možnosť nového subjektu získať výsadné práva v súvislosti s časovými slotmi získanými od účastníkov koncentrácie. Nový subjekt získa v súvislosti s týmito časovými slotmi výsadné práva, to znamená, že bude mať právo využívať časové sloty presunuté účastníkmi koncentrácie na oboch koncoch spojenia z akejkoľvek dvojice identifikovaných miest do dvojice miest v rámci Európy, ktorá sa líši od dvojice identifikovaných miest, za predpokladu, že v rámci dvojice identifikovaných miest lietal počas dvoch za sebou nasledujúcich sezón IATA, čo platí pre všetky identifikované dvojice miest s výnimkou spojenia Viedeň – Frankfurt nad Mohanom, v súvislosti s ktorým je nadobudnutie výsadných práv podmienené lietaním počas ôsmich za sebou nasledujúcich sezón IATA. Naopak, ak nový subjekt prestane prevádzkovať presunuté časové sloty v rámci dvojice identifikovaných miest pred ukončením dvoch sezón IATA uvedených vyššie, tieto časové sloty budú vrátené spoločnosti Lufthansa a sprístupnené v zmysle záväzkov inému novému subjektu.

–       Členovia Star Alliance ako nové subjekty

58      Vyššie uvedené záväzky sa plne uplatňujú len na nové subjekty, ktoré nie sú členmi Star Alliance. V zásade môžu v rámci záväzkov získať časové sloty aj členovia Star Alliance, avšak prednosť budú mať letecké spoločnosti, ktoré nie sú členmi tohto združenia, ak o časové sloty na rovnakom spojení požiadajú v rámci záväzkov viaceré potenciálne nové subjekty. Prednosť bude mať vždy žiadateľ, ktorý nie je členom Star Alliance, a to aj ak člen tohto združenia požiada o sloty pre vyšší počet spojení ako žiadateľ, ktorý členom nie je.

59      Okrem toho nový subjekt, ktorý je členom Star Alliance, nebude mať možnosť získať výsadné práva v súvislosti s časovými slotmi získanými od účastníkov koncentrácie. Nový subjekt, ktorý je členom Star Alliance, nebude mať možnosť uzavrieť dohodu o code‑sharingu ani dohodu o spoločnom podniku spočívajúcom v delení sa o príjmy a zisk so stranami zúčastnenými na koncentrácii alebo s inými partnermi v Star Alliance v rámci identifikovaných dvojíc miest. Ak člen Star Alliance prestane využívať jeden z časových slotov udelených v zmysle záväzkov, musia účastníci koncentrácie znova ponúknuť tieto časové sloty novým subjektom.

60      Ak člen Star Alliance získa časové sloty v zmysle záväzkov, Komisia mu môže uložiť osobitné podmienky, najmä s cieľom zabezpečiť nezávislosť žiadateľa, ktorý je členom Star Alliance, vo vzťahu k účastníkom koncentrácie.

 Iné záväzky a ustanovenia

–       Osobitné dohody o kvótach a dohody o code‑sharingu

61      Zo záväzkov vyplýva pre nový subjekt možnosť uzavrieť osobitnú dohodu týkajúcu sa kvót a dohodu o code‑sharingu, ktoré mu umožnia umiestniť svoje letecké kódy na lety, ktorých skutočné miesto odletu a miesto príletu sa nachádza v Rakúsku, alebo v Nemecku alebo v Belgicku, za predpokladu, že časť letu zahŕňa dvojicu identifikovaných miest. Podmienky tejto osobitnej dohody o kvótach musia byť formulované tak, že nový subjekt bude predmetom rovnakého zaobchádzania ako partneri spoločnosti Lufthansa, ktorí sú členmi Star Alliance, a prevádzkujú lety v rámci rovnakej dvojice identifikovaných miest.

–       Iné ustanovenia

62      Záväzky týkajúce sa časových slotov sú doplnené ďalšími záväzkami, ako sú možnosť nového subjektu uzavrieť medzilinkovú dohodu alebo možnosť vstúpiť s účastníkmi koncentrácie do vernostného programu, ako aj možnosť uzavrieť intermodálne dohody s podnikom železničnej dopravy alebo s inou spoločnosťou pozemnej dopravy.

63      Záväzky predpokladajú určenie splnomocnenca, ktorý bude poverený, aby kontroloval dodržiavanie záväzkov účastníkmi koncentrácie a aby asistoval Komisii v rámci presunu slotov v zmysle záväzkov.

64      Záväzky tiež obsahujú ustanovenia týkajúce sa zrýchleného riešenia sporov, podľa ktorého sa môže nový subjekt rozhodnúť vyriešiť akýkoľvek spor s účastníkmi koncentrácie týkajúci sa záväzkov, prostredníctvom arbitrážneho konania. Arbitrážne rozhodnutie bude záväzné tak pre nový subjekt, ako aj pre účastníkov koncentrácie. Dôkazné bremeno v každom spore vyžaduje na jednej strane od nového subjektu, aby predložil prima facie dôkaz o svojich arbitrážnych dôvodoch a na strane druhej od účastníkov koncentrácie, aby predložili dôkaz o opaku.

65      Záväzky, najmä povinnosť presunu slotov, nie sú časovo ohraničené, ale obsahujú revíznu doložku.

 Posúdenie záväzkov

66      V rámci posúdenia záväzkov navrhovaných spoločnosťami Lufthansa a Austrian, Komisia spresňuje, že zohľadnila záujem konkurentov začať prevádzku v identifikovaných dvojiciach miest alebo svoju činnosť v týchto dvojiciach miest rozšíriť a že usúdila, že súbor nápravných opatrení je ako celok príťažlivý vzhľadom na aktuálny hospodársky rámec priemyslu leteckej dopravy. Komisia uvádza, že z uvedeného vyvodila záver, že navrhované záväzky môžu vyvolať vhodný vstup jednej alebo viacerých leteckých spoločností do identifikovaných dvojíc miest a že tento vstup postačuje na rozptýlenie závažných pochybností, ktoré boli na týchto trhoch zistené.

 Záver

67      Z uvedeného vyplýva, že podľa Komisie má byť koncentrácia vyhlásená za zlučiteľnú tak so spoločným trhom v zmysle článku 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách, ako aj s Dohodu o EHP v súlade s jej článkom 57, za predpokladu dodržania záväzkov uvedených v prílohe, ktorá je neoddeliteľnou súčasťou napadnutého rozhodnutia.

68      Komisia spresnila, že tento záver platí bez ohľadu na pomoc na záchranu a pomoc na reštrukturalizáciu, pretože tieto finančné prostriedky mali hlavne za cieľ zabezpečiť prežitie Austrian a ich rozsah je v porovnaní s finančnými potrebami Austrian a globálnou hospodárskou silou spoločnosti Lufthansa malý.

 Konanie

69      Návrhom doručeným do kancelárie Všeobecného súdu 13. apríla 2010 podala žalobkyňa Niki Luftfahrt žalobu, ktorou sa domáhala zrušenia napadnutého rozhodnutia.

70      Podaniami doručenými do kancelárie Všeobecného súdu 9. júla 2010 a 20. júla 2010 podali v uvedenom poradí spoločnosti Lufthansa a ÖIAG návrh na vstup vedľajšieho účastníka do konania na podporu návrhov Komisie. Predseda siedmej komory Všeobecného súdu vyhovel týmto návrhom uznesením z 5. októbra 2010.

71      Podaním doručeným do kancelárie Všeobecného súdu 2. augusta 2010 podala Rakúska republika návrh na vstup vedľajšieho účastníka do konania na podporu návrhov Komisie. Predseda siedmej komory Všeobecného súdu vyhovel tomuto návrhu uznesením z 5. októbra 2010.

72      Podaniami doručenými do kancelárie Všeobecného súdu 20. augusta 2010 a 1. septembra 2010 Komisia podala žiadosť o dôverné zaobchádzanie v súvislosti s určitými informáciami, ktoré sú podľa nej obchodným tajomstvom vedľajších účastníkov konania.

73      Vzhľadom na to, že zloženie komôr Všeobecného súdu bolo zmenené, sudca spravodajca bol pridelený k siedmej komore, ktorej bola z tohto dôvodu 27. septembra 2010 táto vec pridelená.

74      Keďže vedľajší účastníci konania nevzniesli námietky voči žiadosti o dôverné zaobchádzanie, bola im zaslaná nedôverná verzia písomností, ako to bolo pôvodne stanovené v spomenutých uzneseniach z 5. októbra 2010.

75      Vzhľadom na to, že zloženie komôr Všeobecného súdu bolo zmenené, sudca spravodajca bol pridelený k prvej komore, ktorej bola z tohto dôvodu 24. mája 2012 táto vec pridelená.

76      Dňa 18. februára 2013 požiadal Všeobecný súd Komisiu prostredníctvom opatrenia na zabezpečenie priebehu konania v zmysle článku 64 ods. 3 písm. b) a c) svojho rokovacieho poriadku, aby mu oznámila, akú metódu použila na zabezpečenie reprezentatívnej povahy odpovedí konkurentov, klientských podnikov a cestovných kancelárií v rámci prieskumu trhu uskutočneného počas fázy I preskúmania koncentrácie.

77      V rovnaký deň požiadal Všeobecný súd Komisiu prostredníctvom opatrenia na zabezpečenie priebehu konania v zmysle článku 64 ods. 3 písm. d) svojho rokovacieho poriadku, aby predložila záväzky navrhované účastníkmi koncentrácie 10. júla 2009, dotazník, ktorý bol trhovým subjektom zaslaný 27. júla 2009, ako aj odpovede naň, ktoré Komisia dostala pred schôdzou z 31. júla 2009, pričom podľa okolností mala ponechať v tajnosti mená účastníkov prieskumu trhu, a tiež odpovede na otázku č. 28 v dotazníku zaslanom 12. mája 2009 konkurentom účastníkov koncentrácie počas fázy I preskúmania.

78      Dňa 22. marca 2013, Komisia odpovedala na otázku Všeobecného súdu a čiastočne vyhovela jeho žiadosti o predloženie dokumentov.

79      Dňa 17. júla 2013, Všeobecný súd vyzval Komisiu novým opatrením na zabezpečenie priebehu konania prijatým v zmysle článku 64 ods. 3 písm. d) rokovacieho poriadku, aby predložila záväzky navrhované účastníkmi koncentrácie 10. júla 2009, ako aj všetky odpovede na dotazník zaslaný trhovým subjektom 27. júla 2009, ktoré ešte nepredložila, pričom podľa okolností mala ponechať v tajnosti mená odpovedajúcich. Komisia vyhovela tejto žiadosti 19. augusta 2013.

80      Vzhľadom na to, že zloženie komôr Všeobecného súdu bolo zmenené, sudca spravodajca bol pridelený k ôsmej komore, ktorej bola z tohto dôvodu 1. októbra 2013 táto vec pridelená.

 Návrhy účastníkov konania

81      Žalobkyňa navrhuje, aby Všeobecný súd:

–        zrušil napadnuté rozhodnutie,

–        zaviazal Komisiu na náhradu trov konania.

82      Komisia, ktorú v konaní podporuje Rakúska republika, Lufthansa a ÖIAG navrhuje, aby Všeobecný súd:

–        zamietol žalobu,

–        zaviazal žalobkyňu na náhradu trov konania.

 Právny stav

83      Na podporu svojej žaloby, žalobkyňa uvádza tri žalobné dôvody. Prvý dôvod je založený na porušení článku 81 ods. 1 a 3 ES a článku 8 nariadenia o koncentráciách, ako aj na porušení usmernení z roku 2004. Druhý dôvod spočíva v porušení podstatných formálnych náležitostí. Napokon tretí dôvod je založený na zneužití právomoci.

84      Na úvod je potrebné pripomenúť, že podľa článku 2 ods. 3 nariadenia o koncentráciách sa za nezlučiteľné so spoločným trhom majú vyhlásiť koncentrácie, ktoré značne narúšajú účinnú hospodársku súťaž na spoločnom trhu alebo jeho podstatnej časti, najmä v dôsledku vytvorenia dominantného postavenia. Naopak Komisia je povinná v zmysle článku 2 ods. 2 nariadenia o koncentráciách vyhlásiť za zlučiteľnú so spoločným trhom akúkoľvek koncentráciu, ktorá spadá do pôsobnosti tohto nariadenia, ak nie je splnená podmienka stanovená v článku 2 ods. 3 rovnakého nariadenia.

85      Podľa ustálenej judikatúry úvodné ustanovenia nariadenia o koncentráciách a najmä jeho článok 2 zverujú Komisii určitú diskrečnú právomoc, predovšetkým pokiaľ ide o posúdenia ekonomickej povahy, pričom súdne preskúmanie výkonu tejto právomoci, ktorá je podstatná na vymedzenie pravidiel v oblasti koncentrácií, preto musí zohľadňovať mieru voľnej úvahy, ktorá tvorí základ pravidiel ekonomickej povahy tvoriacich súčasť úpravy koncentrácií (pozri rozsudok zo 6. júla 2010, Ryanair/Komisia, T‑342/07, Zb., EU:T:2010:280, bod 29 a citovanú judikatúru).

86      Hoci súd Európskej únie uznáva, že Komisia má v ekonomických záležitostiach priestor na voľnú úvahu, neznamená to, že by sa musel zdržať preskúmania toho, ako Komisia vyložila údaje ekonomickej povahy. Súd Únie musí totiž nielen preveriť vecnú správnosť predložených dôkazných prostriedkov, ich spoľahlivosť a súladnosť, ale aj preskúmať, či tieto dôkazné prostriedky predstavujú všetky relevantné údaje, ktoré treba zohľadniť pri posúdení komplexnej situácie, a či sú spôsobilé podložiť závery, ktoré sú z nich vyvodené (rozsudok Ryanair/Komisia, už citovaný v bode 85 vyššie, EU:T:2010:280, bod 30).

87      Navyše podľa ustálenej judikatúry v prípadoch, keď inštitúcie disponujú voľnou úvahou, má dodržiavanie záruk poskytnutých právnym poriadkom Únie v správnych konaniach o to väčší význam. Medzi tieto záruky patrí najmä povinnosť Komisie starostlivo a nestranne preskúmať všetky relevantné okolnosti prejednávanej veci, právo dotknutej osoby vyjadriť sa, ako aj právo na rozhodnutie, ktoré je dostatočne odôvodnené (rozsudok Ryanair/Komisia, už citovaný v bode 85 vyššie, EU:T:2010:280, bod 31).

88      Žalobné dôvody a tvrdenia žalobkyne treba posúdiť s prihliadnutím na tieto zásady.

89      Všeobecný súd považuje za vhodné preskúmať najprv druhý žalobný dôvod založený na porušení podstatných formálnych náležitostí.

1.     O druhom žalobnom dôvode založenom na porušení podstatných formálnych náležitostí

90      Druhý žalobný dôvod má dve časti, pričom prvá vyplýva z neexistencie odôvodnenia stavu hospodárskej súťaže v súvislosti s leteckými spojeniami zo strednej Európy do východnej Európy mimo Únie a druhá vyplýva z nedostatočného zistenia skutkových okolností Komisiou v rámci prieskumu trhu.

 O prvej časti druhého dôvodu založenej na porušení povinnosti odôvodnenia

91      Žalobkyňa v podstate tvrdí, že napadnuté rozhodnutie nie je odôvodnené pokiaľ ide o stav hospodárskej súťaže v súvislosti s leteckými spojeniami medzi strednou a východnou Európou.

92      V tejto súvislosti je potrebné odmietnuť tvrdenie žalobkyne, podľa ktorého sa Komisia v napadnutom rozhodnutí v súvislosti s analýzou účinkov koncentrácie na letecké spojenia zo strednej do východnej Európy obmedzila na odkaz na prieskum trhu. Z napadnutého rozhodnutia totiž vyplýva, že Komisia v odôvodneniach 267 a 268 tohto rozhodnutia uviedla, že „navrhnutá transakcia ovplyvňuje celú sériu spojení, pokiaľ ide o prekrytia medzi priamymi a nepriamymi letmi a prekrytia nepriamych letov medzi spoločnosťami [Lufthansa] a [Austrian], a to tak v rámci Európy, ako aj z európskych letísk smerom mimo Európu“, pričom uvedené prekrytia boli analyzované „vo svetle postavenia účastníkov koncentrácie na trhu a zvýšenia trhových podielov vyplývajúceho z koncentrácie“. Komisia tiež spresnila, že „boli posúdené prítomnosť a postavenie konkurentov a počet cestujúcich na každom spojení“ a že „podľa potreby boli zohľadnené najmä počet a doba trvania frekvencií navrhovaných konkurentmi, a tiež ich význam pre cestujúcich, ktorí sú citliví na časové kritérium“. Komisia následne uviedla, že „na základe týchto kritérií nebol identifikovaný nijaký problém s hospodárskou súťažou“ a tiež, že „okrem toho prieskum trhu neodhalil ani najmenší problém s hospodárskou súťažou, pokiaľ ide o zistené prekrytia medzi priamymi a nepriamymi letmi a prekrytia nepriamych letov, s výnimkou trhového postavenia spoločností [Lufthansa] a [Austrian] v strednej a východnej Európe“.

93      Je tiež potrebné poukázať na to, že Komisia v odôvodnení 269 napadnutého rozhodnutia uviedla, že „počas fázy I niektorí [účastníci] prieskumu trhu vyjadrili obavy zo silného postavenia spoločností [Lufthansa] a [Austrian] na trhu [strednej a východnej Európy], najmä s ohľadom na mieru kontroly, ktorú koncentráciou získa spoločnosť [Lufthansa] na veľmi veľkej časti ‚stredoeurópskeho trhu‘, hlavne preto, že uvedené spoločnosti majú pod kontrolou najvýznamnejšie základne, z ktorých sa lieta do [strednej a východnej Európy] a v tomto regióne majú veľmi rozvinuté siete“. Komisia ďalej poukázala, na to, že „výsledky podrobnejšej fázy II prieskumu trhu ukázali, že prevažná väčšina najmä klientských podnikov nevníma nijaký negatívny vplyv potenciálne posilneného postavenia subjektu, ktorý vzišiel z koncentrácie, na lety [do strednej a východnej Európy], pričom uvedené výsledky tiež poukazujú na existenciu alternatívnych konkurentov“.

94      Z napadnutého rozhodnutia preto vyplýva, že Komisia uviedla, že predovšetkým vykonala analýzu účinkov koncentrácie na spojenia z Európy do mimoeurópskych destinácií, teda aj do východnej Európy, na ktorých spoločnosti Lufthansa a Austrian vykazujú prekrytia medzi priamymi a nepriamymi letmi a prekrytia nepriamych letov a po vykonaní tejto analýzy nezistila na dotknutých spojeniach nijaké problémy s hospodárskou súťažou, pričom následne vylúčila problémy s hospodárskou súťažou, na ktoré poukázali niektorí účastníci prieskumu trhu vo fáze I uvedeného prieskumu, pri zohľadnení odpovedí, ktoré účastníci prieskumu trhu poskytli v podrobnejšej fáze II tohto prieskumu.

95      Tvrdenie žalobkyne, že Komisia pri vysvetlení neexistencie problémov s hospodárskou súťažou na spojeniach medzi strednou a východnou Európou len odkázala na výsledky prieskumu trhu, je preto nedôvodné.

96      Rovnako sa musí zamietnuť tvrdenie žalobkyne, že Komisia v rámci analýzy stavu hospodárskej súťaže na spojeniach medzi strednou a východnou Európu neuviedla, na ktorých z týchto spojení by leteckí dopravcovia Air France‑KLM, British Airways, CSA a Malev vytvorili dôveryhodné alternatívy spoločností Lufthansa a Austrian.

97      Je totiž potrebné poukázať na to, že odôvodnenia 270 a 271 napadnutého rozhodnutia, v ktorých Komisia uvádza leteckých dopravcov uvedených vyššie, sa netýkajú analýzy, ktorá Komisiu priviedla ku konštatovaniu v bode 268 uvedeného rozhodnutia o neexistencii problémov s hospodárskou súťažou na spojeniach medzi strednou a východnou Európou. V skutočnosti ide o odpoveď na obavy, ktoré vyjadrili niektorí účastníci prieskumu trhu počas jeho fázy I, a ktoré Komisia opisuje v odôvodnení 269 napadnutého rozhodnutia. Komisia v tomto bode totiž uvádza, že niektorí účastníci prieskumu trhu sa obávali kontroly, ktorú Lufthansa získa „na veľmi veľkej časti ‚stredoeurópskeho trhu‘, hlavne preto, že [Austrian a Lufthansa] majú pod kontrolou najvýznamnejšie základne, z ktorých sa lieta do [strednej a východnej Európy] a v tomto regióne majú veľmi rozvinuté siete“. Keďže tieto obavy sa nevzťahovali na konkrétne spojenia ale na údajne posilnené postavenie spoločnosti Lufthansa na celom „stredoeurópskom trhu“, Komisia sa oprávnene obmedzila len na potvrdenie toho, že tak ako uviedli účastníci prieskumu trhu počas fázy II, významné sieťové spoločnosti prevádzkujú lety v strednej a východnej Európe. Z toho nemožno vyvodiť, že Komisia si nesplnila svoju povinnosť odôvodnenia.

98      Pokiaľ ide o tvrdenie žalobkyne, že nedostatok odôvodnenia napadnutého rozhodnutia v súvislosti so stavom hospodárskej súťaže na spojeniach medzi strednou a východnou Európou nemožno vysvetliť krátkosťou lehoty na prijatie rozhodnutia v rámci fázy II preskúmania, keďže táto lehota uplynula až 6. novembra 2009, postačí poukázať na to, že ako bolo konštatované vyššie, žalobkyňa nepreukázala, že Komisia si nesplnila svoju povinnosť odôvodnenia v súvislosti s analýzou hospodárskej súťaže týkajúcou sa spojení medzi strednou a východnou Európou, a preto sa toto tvrdenie javí ako nedôvodné a je potrebné ho zamietnuť.

99      Okrem toho, ak sa má argumentácia žalobkyne vykladať v tom zmysle, že Komisii vytýka, že v napadnutom rozhodnutí neuviedla podrobnú analýzu hospodárskej súťaže na všetkých spojeniach medzi strednou a východnou Európou, na ktorých vykazovali služby účastníkov koncentrácie prekrytia medzi priamymi a nepriamymi letmi a prekrytia nepriamych letov, je potrebné pripomenúť, že odôvodnenie vyžadované v článku 296 ZFEÚ sa musí prispôsobiť povahe dotknutého aktu a musí z neho jasne a jednoznačne vyplývať argumentácia inštitúcie, autorky tohto aktu, tak, aby sa dotknuté osoby mohli zoznámiť s dôvodmi prijatého opatrenia a aby príslušný súd mohol vykonať preskúmanie. Požiadavka odôvodnenia sa teda musí posúdiť podľa okolností prejednávanej veci, najmä podľa obsahu aktu, povahy prednesených dôvodov a záujmu získať vysvetlenia, ktorý môžu mať adresáti aktu alebo iné osoby, ktorých sa tento akt priamo a osobne týka. Nevyžaduje sa, aby odôvodnenie špecifikovalo všetky relevantné skutkové a právne okolnosti, keďže otázka, či odôvodnenie aktu spĺňa požiadavky článku 296 ZFEÚ, sa musí posudzovať nielen s ohľadom na jeho znenie, ale aj s ohľadom na jeho kontext a na všetky právne predpisy, ktoré dotknutú oblasť upravujú (rozsudky z 2. apríla 1998, Komisia/Sytraval a Brink’s France, C‑367/95 P, Zb., EU:C:1998:154, bod 63; z 22. júna 2004, Portugalsko/Komisia, C‑42/01, Zb., EU:C:2004:379, bod 66, a z 15. apríla 2008, Nuova Agricast, C‑390/06, Zb., EU:C:2008:224, bod 79).

100    Autor takého aktu však nemusí zaujať postoj k zjavne druhoradým skutočnostiam alebo predvídať možné námietky (pozri v tomto zmysle rozsudok z 25. októbra 2005, Nemecko a Dánsko/Komisia, C‑465/02 a C‑466/02, Zb., EU:C:2005:636, bod 106). Navyše stupeň podrobnosti odôvodnenia rozhodnutia musí byť primeraný materiálnym možnostiam a technickým podmienkam alebo lehote, v ktorej musí byť rozhodnutie prijaté (rozsudky z 1. decembra 1965, Schwarze, 16/65, Zb., EU:C:1965:117, s. 1081, 1096 a 1097, a zo 14. februára 1990, Delacre a i./Komisia, C‑350/88, Zb., EU:C:1990:71, bod 16). Komisia teda neporuší svoju povinnosť odôvodnenia, pokiaľ pri vykonávaní svojej právomoci kontroly koncentrácií neuvedie vo svojom rozhodnutí presné odôvodnenie posúdenia určitého množstva aspektov koncentrácie, ktoré sa jej zdajú zjavne irelevantné, bezvýznamné alebo pre posúdenie koncentrácie jasne druhoradé (pozri v tomto zmysle rozsudok Komisia/Sytraval a Brink’s France, už citovaný v bode 99 vyššie, bod 64). Taká požiadavka by totiž bola ťažko zlučiteľná s požiadavkou rýchlosti a požiadavkou krátkych procesných lehôt, ktoré musí Komisia dodržiavať pri výkone svojej právomoci kontroly koncentrácií a ktoré patria medzi osobitné okolnosti konania o kontrole týchto koncentrácií. Z toho vyplýva, že ak Komisia vyhlási koncentráciu za zlučiteľnú so spoločným trhom na základe článku 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách, je požiadavka odôvodnenia splnená, pokiaľ toto rozhodnutie jasne uvádza dôvody, pre ktoré sa Komisia domnieva, že dotknutá koncentrácia, v prípade potreby po zmenách vykonaných dotknutými podnikmi, nevytvára ani neposilňuje dominantné postavenie, v dôsledku ktorého by bola značne narušená účinná hospodárska súťaž na spoločnom trhu alebo na jeho podstatnej časti.

101    Vzhľadom na to, že Komisia už konštatovala existenciu problémov v súvislosti s hospodárskou súťažou na spojeniach vykazujúcich prekrytia priamych letov, v súvislosti s ktorými účastníci koncentrácie navrhli uspokojujúce záväzky a nezistila ani najmenší problém s hospodárskou súťažou na spojeniach vykazujúcich prekrytia medzi priamymi a nepriamymi letmi a prekrytia nepriamych letov, a tiež vzhľadom na výrazný počet týchto prekrytí z dôvodu veľkosti sietí spoločností Lufthansa a Austrian, a napokon vzhľadom na povinnosť prijať rozhodnutie hneď, ako sú rozptýlené závažné pochybnosti, najmä z dôvodu úprav koncentrácie, ktoré podniky vykonali, Komisia mohla bez toho, aby porušila svoju povinnosť odôvodnenia, opísať stav hospodárskej súťaže na týchto spojeniach spôsobom, akým tak urobila v odôvodneniach 267 až 273 napadnutého rozhodnutia.

102    Prvú časť druhého žalobného dôvodu založenú na porušení povinnosti odôvodnenia v súvislosti so stavom hospodárskej súťaže na spojeniach medzi strednou a východnou Európu je preto potrebné zamietnuť ako nedôvodnú.

 O druhej časti druhého žalobného dôvodu, založenej na nedostatočnom zistení skutkových okolností v rámci prieskumu trhu

103    Žalobkyňa tvrdí, že vzhľadom na podmienky, za ktorých bol uskutočnený prieskum trhu, Komisia nebola prakticky schopná zohľadniť výsledky tohto prieskumu pokiaľ ide o trhové podmienky súvisiace najmä so spojeniami medzi strednou a východnou Európou.

104    Žalobkyňa najmä tvrdí, že 16. júla 2009 Komisia v rámci prieskumu trhu zaslala konkurentom spoločností Lufthansa a Austrian dotazník, ktorý mal byť vyplnený najneskôr 24. júla 2009. V tomto dotazníku Komisia požiadala o veľké množstvo informácií, a to najmä v súvislosti so spojeniami do východnej Európy a na Stredný východ. Komisia zaslala 20. a 24. júla 2009 výlučne žalobkyni ďalšie dotazníky, ktoré mali byť vyplnené najneskôr 27. a 30. júla 2009.

105    Následne Lufthansa zaslala 27. júla 2009 návrhy upravených záväzkov, ktoré neboli tak rozsiahle ako záväzky navrhované počas fázy I preskúmania koncentrácie týkajúce sa sprístupnenia časových slotov, pretože z nich viac nevyplývalo postúpenie časových slotov na spojení Viedeň – Zürich (Švajčiarsko), a to napriek tomu, že návrhy záväzkov fázy I pokladala Komisia za nedostatočné, čo viedlo k začatiu fázy II preskúmania.

106    Podľa žalobkyne Komisia zaslala 27. júla 2009 konkurentom dotazník, ktorý sa týkal týchto nových návrhov záväzkov a mal byť vyplnený do 30. júla 2009. V tomto kontexte informoval žalobkyňu člen tímu Komisie, že dotazníky, ktoré boli zaslané predtým už nebudú spracované a preskúmané budú len posledné návrhy záväzkov zaslané spoločnosťou Lufthansa.

107    Okrem toho žalobkyňa zdôrazňuje, že ako vyplýva z tlačovej správy Komisie, komisárka, ktorá je zodpovedná za dotknutý spis, pani Neelie Kroes, poverila 31. júla 2009, teda len deň po uplynutí lehoty na vyplnenie posledných dotazníkov svoj tím, aby pripravil rozhodnutie, ktorým sa povoľuje koncentrácia medzi spoločnosťami Lufthansa a Austrian.

108    Je preto zjavné, že v prieskume, ktorý sa týkal trhových podmienok, najmä pokiaľ ide o spojenia do východnej Európy, a ktorý Komisia sama začala, táto inštitúcia nepostupovala správne.

109    V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že Komisii prináleží, aby posúdila, či informácie, ktoré má k dispozícii, postačujú na analýzu hospodárskej súťaže, a či navrhované záväzky s dostatočnou istotou odstraňujú zistené problémy s hospodárskou súťažou.

110    Pokiaľ ide v prvom rade o tvrdenie žalobkyne, že Komisia nezohľadnila odpovede na dotazník zo 16. júla 2009 o spojeniach do východnej Európy a na Stredný východ, je potrebné poukázať na to, že je založené iba na vyhlásení, ktoré člen útvaru Komisie povereného vecou adresoval žalobkyni. Je pritom nutné konštatovať, že žalobkyňa nepredniesla nijaký dôkaz o uvedenom vyhlásení, a preto sa tento argument musí zamietnuť ako jednoduché tvrdenie, ktoré nie je podporené dôkazom.

111    Pokiaľ ide v druhom rade o tvrdenie žalobkyne, že Komisia nemohla zohľadniť odpovede na dotazníky týkajúce sa nových záväzkov navrhnutých účastníkmi koncentrácie 27. júla 2009, pretože medzi skončením lehoty na podanie odpovedí na dotazníky a rozhodnutím komisárky zodpovednej za dotknutú vec vyzvať svoj tím, aby pripravil podmienené rozhodnutie povoľujúce koncentráciu, uplynul len krátky čas, je potrebné poukázať na to, že Komisia vo svojich písomnostiach tvrdí, že z dôvodu minimálnej povahy úprav záväzkov prednesených účastníkmi koncentrácie 10. júla 2009 si vyhodnotenie odpovedí na dotazníky týkajúce sa záväzkov, vyžadovalo len veľmi krátky čas.

112    Keďže procesný spis neobsahoval ani záväzky účastníkov koncentrácie z 10. júla 2009, ani dotazník z 27. júla 2009 o záväzkoch z rovnakého dňa, a dokonca ani odpovede na tento dotazník, Všeobecný súd vyzval Komisiu prostredníctvom opatrenia na zabezpečenie priebehu konania z 18. februára 2013, aby uvedené dokumenty predložila a umožnila tak overenie praktickej možnosti útvarov Komisie zohľadniť odpovede na dotazník z 27. júla 2009 predtým, ako ich komisárka zodpovedná za dotknutý spis vyzvala na prípravu podmieneného rozhodnutia o povolení koncentrácie.

113    Dňa 22. marca 2013 Komisia predložila záväzky účastníkov koncentrácie z 27. júla 2009, ako aj odpovede na dotazník z 27. júla 2009 týkajúci sa týchto záväzkov, ktoré jej boli doručené najneskôr v skorých dopoludňajších hodinách 31. júla 2009. Vo svojej odpovedi na žiadosť o predloženie dokumentov Komisia uviedla, že v rámci svojho posúdenia zohľadnila aj oneskorené odpovede, teda odpovede, ktoré nepredložila a ktoré jej boli doručené 31. júla 2009 popoludní, pričom však konštatovala, že to neviedlo k inému výsledku, takže nezahrnutie týchto odpovedí pred prijatím napadnutého rozhodnutia kolégiom komisárov nemalo nijaké dôsledky. Záväzky z 10. júla 2009 naopak nepredložila.

114    Za týchto okolností Všeobecný súd vyzval Komisiu prostredníctvom nového opatrenia na zabezpečenie priebehu konania, aby predložila záväzky navrhované účastníkmi koncentrácie 10. júla 2009, ako aj všetky odpovede na dotazník adresovaný trhovým subjektom 27. júla 2009, ktoré ešte nepredložila. Komisia tejto výzve vyhovela 19. augusta 2013.

115    Porovnanie záväzkov účastníkov koncentrácie z 10. a 27. júla 2009 umožňuje konštatovať, že rozdiely medzi nimi spočívajú len v sprístupnení časových slotov zo strany účastníkov koncentrácie v rámci spojení medzi identifikovanými dvojicami miest. Osobitne je potrebné poukázať na to, že záväzky z 27. júla 2009 predpokladajú sprístupnenie štyroch časových slotov denne v rámci spojenia Viedeň – Mníchov v prospech nových subjektov, kým záväzky z 10. júla 2009 predpokladajú sprístupnenie dvoch každodenných časových slotov v rámci spojenia Viedeň – Ženeva. Aj spôsoby revízie existujúcich dohôd medzi spoločnosťou Lufthansa a žalobkyňou týkajúcich sa sprístupnenia časových slotov v rámci spojenia Viedeň – Frankfurt nad Mohanom s cieľom zohľadniť záväzky spoločnosti Lufthansa sa mierne odlišujú (body 1.1.1 a 1.1.3 dvoch za sebou nasledujúcich verzií záväzkov). Vzhľadom na všetky záväzky prijaté účastníkmi koncentrácie je potrebné sa domnievať, že tieto zmeny možno považovať za mierne, a to bez ohľadu na ich osobitný význam pre žalobkyňu.

116    Preto sa napriek významnému počtu odpovedí na dotazník zaslaný trhovým subjektom 27. júla 2009, ktoré boli doručené Komisii, nezdá, že by ich analýza predstavovala pre útvary Komisie úlohu, ktorú by nemohli splniť pred tým, ako ich komisárka zodpovedná za dotknutý spis vyzvala, aby najmä na základe tejto analýzy pripravili podmienené rozhodnutie o povolení koncentrácie.

117    Z toho vyplýva, že druhá časť druhého žalobného dôvodu a teda celý druhý žalobný dôvod, sa musia zamietnuť ako nedôvodné.

2.     O prvom žalobnom dôvode, založenom na porušení článku 81 ods. 1 a 3 ES, článku 8 nariadenia o koncentráciách, ako aj usmernení z roku 2004

118    Prvý žalobný dôvod sa skladá z piatich častí. Prvá časť je založená na zjavne nesprávnom posúdení, pokiaľ ide o definíciu relevantného geografického trhu na účely posúdenia účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž, druhá časť vyplýva zo zjavne nesprávneho posúdenia účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž na spojeniach medzi Nemeckom a Rakúskom, tretia časť spočíva v zjavne nesprávnom posúdení dôsledkov koncentrácie pre letecké spojenia medzi strednou Európou a východnou Európou mimo Únie, štvrtá časť je založená na zjavne nesprávnom posúdení, pokiaľ ide schopnosť konkurentov spoločností Lufthansa a Austrian udržať sa na relevantnom trhu alebo do neho vstúpiť po vzniku koncentrácie a piata časť vyplýva zo zjavne nesprávneho posúdenia potenciálu záväzkov napraviť problémy s hospodárskou súťažou vytvorené koncentráciou.

 O prvej časti prvého žalobného dôvodu založenej na zjavne nesprávnom posúdení, pokiaľ ide o definíciu relevantného geografického trhu

119    Žalobkyňa v podstate vytýka Komisii, že relevantný geografický trh definovala podľa prístupu „O & D“ a že nepoužila všeobecnejší prístup k relevantnému geografickému trhu, ktorý by bol vhodnejší na účely posúdenia účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž medzi dvoma sieťovými leteckými dopravcami, akými sú Lufthansa a Austrian.

 O definícii trhu Komisiou podľa prístupu „O & D“

120    Predovšetkým je potrebné pripomenúť, že podľa znenia oddielu 6 tlačiva CO, ktoré sa týka oznámenia koncentrácie v zmysle nariadenia o koncentráciách, a je uvedené v prílohe I nariadenie Komisie (ES) č. 802/2004 zo 7. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie [o koncentráciách] (Ú. v. EÚ L 133, s. 1; Mim. vyd. 08/003, s. 88) „príslušné trhy produktov a geografické trhy určujú rozsah, v rámci ktorého sa musí posudzovať trhová sila nového subjektu, ktorý je výsledkom koncentrácie“.

121    V uvedenom oddiele 6 sa pod názvom „I. Príslušné trhy produktov“ uvádza:

„Príslušný trh produktu zahrnuje všetky tie produkty a/alebo služby, ktoré sa považujú za zameniteľné alebo nahraditeľné zo strany spotrebiteľa z dôvodov vlastností produktov, ich cien a zamýšľaného použitia. …

Faktory dôležité pre posúdenie príslušného trhu produktu zahrnujú analýzu toho, prečo sú produkty alebo služby zahrnuté na týchto trhoch a prečo sú iné vylúčené pomocou uvedenej definície a so zreteľom na, napríklad, nahraditeľnosť, podmienky hospodárskej súťaže, krížovú cenovú elasticitu dopytu alebo iné faktory dôležité pre definíciu trhov produktov (napríklad nahraditeľnosť na strane ponuky vo vhodných prípadoch).“

122    V rovnakom oddiele 6 sa pod názvom „II. Príslušné [Relevantné – neoficiálny preklad] geografické trhy“ uvádza:

„Príslušný [Relevantný – neoficiálny preklad] geografický trh zahrnuje oblasť, v ktorej sú zúčastnené podniky zapojené do ponuky a dopytu príslušných produktov alebo služieb, v ktorej sú podmienky hospodárskej súťaže dostatočne homogénne a ktorú je možné rozlíšiť od susedných geografických oblastí, pretože predovšetkým podmienky hospodárskej súťaže sú v týchto oblastiach zjavne odlišné.

Faktory dôležité pre posúdenie príslušného [relevantného – neoficiálny preklad] geografického trhu zahrnujú, medzi iným, charakter a vlastnosti príslušných produktov alebo služieb, existenciu prekážok pri vstupe na trh, spotrebiteľské preferencie, badateľné rozdiely v podieloch podnikov na trhu medzi susednými geografickými oblasťami a podstatné cenové rozdiely.“

123    Oznámenie Komisie z 9. decembra 1997 o definícii relevantného trhu na účely práva hospodárskej súťaže spoločenstva (Ú. v. ES C 372, s. 5; Mim. vyd. 08/001, s. 155 ďalej len „oznámenie o definícii trhu“), na ktoré odkazuje tlačivo CO uvedené v prílohe I nariadenia č. 802/2004, upresňuje základné princípy definície trhov.

124    Pokiaľ ide o konkurenčné prekážky v bode 13 oznámenia o definícii trhu sa uvádza:

„Spoločnosti sú vystavené trom hlavných konkurenčným prekážkam, ktorých zdrojmi sú: substitučná [zastupiteľná – neoficiálny preklad] povaha dopytu, substitučná [zastupiteľná – neoficiálny preklad] povaha ponuky a potenciálna konkurencia. Z ekonomického hľadiska, pre definíciu relevantného trhu predstavuje substitučnosť [zastupiteľnosť – neoficiálny preklad] dopytu najbezprostrednejšiu a najúčinnejšiu disciplinárnu silu pôsobiacu na dodávateľov daného výrobku, a to najmä v oblasti rozhodovania o cenách…“

125    Okrem toho bod 14 oznámenia o definícii trhu stanovuje:

„Konkurenčné prekážky vyplývajúce zo strany substitučnosti ponuky [zo zastupiteľnosti na strane ponuky – neoficiálny preklad], okrem prekážok uvedených v [bodoch] 20 až 23 a okrem potenciálnej konkurencie, sú vo všeobecnosti menej bezprostredné a v každom prípade si vyžadujú analýzu dodatočných faktorov. Výsledkom toho je, že takéto prekážky sa berú do úvahy v hodnotiacej fáze analýzy hospodárskej súťaže.“

126    Oznámenie o definícii trhu ďalej definuje, čo treba rozumieť pod pojmami substitučnosť [zastupiteľnosť – neoficiálny preklad] dopytu, substitučnosť [zastupiteľnosť – neoficiálny preklad] ponuky a potenciálna konkurencia.

127    Bod 15 oznámenia o definícii trhu stanovuje:

„Zhodnotenie substitučnosti [zastupiteľnosti – neoficiálny preklad] dopytu zahŕňa určenie škály výrobkov, ktoré spotrebiteľ vníma ako vzájomné substitúty. Jeden spôsob takého určenia možno chápať ako špekulatívny experiment, v ktorom za postulát zoberieme hypoteticky malú, stálu zmenu cien smerom nahor, pričom skúmame pravdepodobné reakcie zákazníkov na túto zmenu. Vymedzenie trhu sa zameriava na ceny z praktických a prevádzkových príčin, presnejšie na substitučnosť [zastupiteľnosť – neoficiálny preklad] dopytu vyplývajúcu z malých, stálych zmien v relatívnych cenách…“

128    Podľa bodu 16 oznámenia o definícii trhu v zmysle tohto prístupu „začneme typom výrobkov/služieb, ktoré dotknuté podniky predávajú a oblasťou, v ktorej ich predávajú. Dodatočné výrobky a oblasti budú začlenené alebo vylúčené z definície trhu v závislosti od toho, či hospodárska súťaž pri týchto dodatočných výrobkoch a oblastiach ovplyvňuje, alebo obmedzuje dostatočne cenotvorbu daných subjektov v krátkodobom časovom horizonte“.

129    V kontexte prístupu uvedeného vyššie, bod 17 oznámenia o definícii trhu spresňuje:

„Otázkou, ktorú je potrebné zodpovedať, je to, či zákazníci… podnikov [zúčastnených na koncentrácii] okamžite zmenia orientáciu na iný výrobok – substitút alebo na dodávateľa so sídlom v inej oblasti, ak nastane v danom výrobku a v daných geografických oblastiach hypoteticky malá (5 až 10 %‑ná), ale trvalá relatívna zmena ceny smerom nahor. Ak je miera substitúcie [zastupiteľnosti – neoficiálny preklad] dostatočná nato, aby zmena ceny neprinášala zisk z dôvodu veľkých strát pri predaji, do relevantného trhu sa začleňujú dodatočné substitúty a oblasti. Takto sa pokračuje ďalej, kým sa neukáže [kým je súbor výrobkov a geografických oblastí taký – neoficiálny preklad], že permanentná malá zmena ceny sa stáva ziskovou…“

130    Bod 20 oznámenia o definícii trhu sa týka substitučnosti [zastupiteľnosti – neoficiálny preklad] ponuky a znie takto:

„Substitúciu [Zastupiteľnosť – neoficiálny preklad] zo strany ponuky je možné taktiež brať do úvahy v prípadoch definície trhov, a to najmä za situácie, keď je účinnosť a bezprostrednosť dopadu ponukovej substitúcie [zastupiteľnosti – neoficiálny preklad] porovnateľná s dopadmi substitúcie [zastupiteľnosti – neoficiálny preklad] dopytovej. Znamená to, že dodávatelia sú schopní zmeniť svoju orientáciu na výrobu relevantných výrobkov a uviesť ich na trh v krátkom časovom horizonte […] bez toho, aby znášali výrazné dodatočné náklady alebo riziká spojené s malými a sústavnými zmenami cien. Ak sú splnené tieto podmienky, dodatočná produkcia uvedená na trh má na konkurenčné správanie podnikov disciplinárny efekt. Takýto dopad, pokiaľ ide o jeho bezprostrednosť a účinnosť, je porovnateľný s dopytovou substitúciou [zastupiteľnosťou – neoficiálny preklad].“

131    Bod 21 oznámenia o definícii trhu uvádza:

„k takýmto situáciám dochádza, keď spoločnosti dodávajú na trh širokú škálu (tak kvalitatívnu, ako aj typovo pestrú) z jedného výrobku; ak aj nie sú pre konečného spotrebiteľa alebo skupinu spotrebiteľov kvalitatívne odlišné výrobky plne zameniteľné [zastupiteľné – neoficiálny preklad], všetky sa zahrnú do jedného trhu výrobkov za predpokladu, že väčšina dodávateľov je schopná ponúknuť a predať tieto kvalitatívne odlišné výrobky okamžite a bez výrazne zvýšených nákladov. V takýchto prípadoch zahŕňa relevantný trh výrobkov všetky výrobky vzájomne zameniteľné z hľadiska ponuky aj dopytu, pričom súčasný objem predaja týchto výrobkov bude súhrnom celkovej hodnoty alebo objemu trhu. To isté zdôvodnenie môže viesť k vytváraniu skupín z rozličných geografických oblastí.“

132    Naopak podľa bodu 24 oznámenia o definícii trhu:

„Tretím zdrojom konkurenčných prekážok je potenciálna konkurencia, ktorá sa pri prvotnej definícii trhov neberie do úvahy. Je tomu tak preto, že podmienky, za ktorých potenciálna konkurencia znamená skutočné obmedzenie hospodárskej súťaže, závisia od analýzy špecifických faktorov a okolností vzťahujúcich sa na podmienky vstupu na trh. Ak sa takáto analýza požaduje, vykonáva sa spravidla v neskoršom štádiu šetrenia, najčastejšie vtedy, keď už je pozícia dotknutých firiem na relevantnom trhu určená, to jest, keď je pozícia zdrojom obáv z hľadiska hospodárskej súťaže.“

133    Súd Únie už spresnil spôsob, akým je potrebné definovať relevantný trh v konkrétnom odvetví pravidelnej leteckej dopravy cestujúcich v rámci uplatnenia článku 82 ES.

134    Podľa judikatúry totiž môže byť článok 82 ES za istých okolností zameraný na uplatnenie cien na určitej linke alebo určitých linkách pravidelných letov, ak boli tieto ceny stanovené na základe dvojstranných alebo viacstranných dohôd uzavretých medzi leteckými dopravcami, za predpokladu, že sú splnené podmienky stanovené v tomto článku (pozri analogicky rozsudok z 11. apríla 1989, Saeed Flugreisen a Silver Line Reisebüro, 66/86, Zb., EU:C:1989:140, bod 38).

135    Aby bolo možné posúdiť, či podnik leteckej dopravy, ktorý vykonáva pravidelnú dopravu, má dominantné postavenie na trhu, je najprv potrebné vymedziť relevantný trh leteckých služieb. V tejto súvislosti existujú dve tézy, pričom podľa prvej z nich predstavuje odvetvie pravidelných letov samostatný trh a podľa druhej je potrebné zohľadniť aj alternatívne spôsoby dopravy, akými sú charterová doprava, železničná alebo cestná doprava, a tiež iné linky, ktoré môžu slúžiť ako náhrada (pozri analogicky rozsudok Saeed Flugreisen a Silver Line Reisebüro, už citovaný v bode 134 vyššie, EU:C:1989:140, bod 39).

136    V tejto súvislosti je potrebné mať na zreteli kritérium, či možno pravidelný let na istej linke vymedziť voči alternatívnym spôsobom dopravy, a to na základe jeho osobitných vlastností, z ktorých vyplýva, že takýto let možno len vo veľmi malej miere zameniť za uvedené alternatívy, ktoré mu len málo konkurujú (pozri analogicky rozsudok Saeed Flugreisen a Silver Line Reisebüro, už citovaný v bode 134 vyššie, EU:C:1989:140, bod 40).

137    Uplatnenie tohto kritéria nevyhnutne nevedie k rovnakým výsledkom v odlišných prípadoch, niektoré letecké spojenia totiž nemôžu čeliť nijakej účinnej hospodárskej súťaži. V zásade a najmä pri linkách vnútri Spoločenstva však hospodárska sila leteckej spoločnosti na pravidelných linkách môže závisieť od konkurenčnej situácie iných leteckých dopravcov, ktorí lietajú na rovnakej linke alebo na linke, ktorá môže slúžiť ako alternatíva (pozri analogicky rozsudok Saeed Flugreisen a Silver Line Reisebüro, už citovaný v bode 134 vyššie, EU:C:1989:140, bod 41).

138    Ako vyplýva z napadnutého rozhodnutia, Komisia v rámci preskúmania koncentrácií v odvetví pravidelnej leteckej dopravy cestujúcich vytvorila prístup nazývaný O & D, ktorý je prístupom podľa dvojice miest „východiskový bod/cieľový bod“ a odzrkadľuje hľadisko dopytu, podľa ktorého spotrebitelia zohľadňujú všetky dostupné možnosti, vrátane rôznych druhov dopravy, na účely cesty z východiskového do cieľového mesta. Podľa tohto prístupu každá kombinácia východiskového a cieľového bodu predstavuje samostatný trh. Ako zdôrazňuje Komisia, prístup O & D uznávajú vnútroštátne orgány hospodárskej súťaže (pozri napríklad rozhodnutie 09‑DCC‑17 Autorité de la concurrence française zo 7. júla 2009, Financière LMP SAS/Financière Linair SAS/Brit Air SA, bod 22, ako aj rozhodnutie Conseil de la concurrence belge z 24. decembra 2004, SN Airholding II/Virgin Express, bod 4.2).

139    Súlad prístupu O & D so smerovaním vyplývajúcim z judikatúry Súdu prvého stupňa v rozsudku z 19. mája 1994, Air France/Komisia (T‑2/93, Zb., EU:T:1994:55, bod 84), bol nedávno pripomenutý v rozsudku zo 4. júla 2006, easyJet/Komisia (T‑177/04, Zb., EU:T:2006:187, bod 56). V tejto súvislosti je potrebné poukázať na to, že v už citovanom rozsudku easyJet/Komisia (EU:T:2006:187) sa napadnuté rozhodnutie týkalo koncentrácie medzi dvoma sieťovými leteckými spoločnosťami, a to Air France a KLM.

140    Výhradu založenú na použití prístupu O & D na účely definovania trhu preto možno zamietnuť ako nedôvodnú, a to už len na základe vyššie uvedenej judikatúry.

141    Tento záver nemôže byť spochybnený ďalšími tvrdeniami prednesenými žalobkyňou.

142    Pokiaľ ide po prvé o tvrdenie žalobkyne, podľa ktorého Komisia v rozhodnutí Lufthansa/BMI nepoužila prístup O & D, je potrebné pripomenúť, že keď Komisia rozhoduje o zlučiteľnosti koncentrácie so spoločným trhom na základe oznámenia a spisu, ktoré sa týkajú tejto koncentrácie, žalobkyňa nemá právo spochybniť jej zistenia z dôvodu, že sa líšia od skorších zistení v inej veci, vychádzajúc z odlišného oznámenia a spisu, a to aj v prípade, keď relevantné trhy sú v daných dvoch veciach podobné, ba dokonca zhodné. Preto pokiaľ sa žalobkyňa v predmetnej veci odvoláva na analýzy Komisie v predchádzajúcom rozhodnutí, táto časť jej argumentácie je irelevantná (rozsudok zo 14. decembra 2005, General Electric/Komisia, T‑210/01, Zb., EU:T:2005:456, bod 118).

143    Aj za predpokladu, že by táto výhrada mohla byť prehodnotená v tom zmysle, že je založená na porušení zásady ochrany legitímnej dôvery, hospodárske subjekty nemôžu založiť legitímnu dôveru na zachovaní predchádzajúcej rozhodovacej praxe, ktorá sa môže zmeniť. Tým väčšmi sa nemôžu dovolávať takejto dôvery, ak chcú spochybniť zistenia alebo posúdenia v určitom konaní na základe zistení alebo posúdení vykonaných v rámci jediného skoršieho prípadu (rozsudok General Electric/Komisia, už citovaný v bode 142 vyššie, EU:T:2005:456, bod 119).

144    V každom prípade ani Komisia, ani – a fortiori – Všeobecný súd nie sú v prejednávanej veci viazaní skutkovými zisteniami a ekonomickým posúdením obsiahnutými v rozhodnutí Lufthansa/BMI. V prípade, že by sa analýza v oboch rozhodnutiach odlišovala a tento rozdiel by nebol objektívne odôvodnený, Všeobecný súd by musel rozhodnutie napadnuté v tomto konaní zrušiť len vtedy, ak by ono, a nie rozhodnutie Lufthansa/BMI, bolo poznačené omylom (rozsudok General Electric/Komisia, už citovaný v bode 142 vyššie, EU:T:2005:456, bod 120).

145    Pokiaľ ide po druhé o tvrdenie žalobkyne, že prístup O & D použitý v napadnutom rozhodnutí s cieľom definovať relevantný trh nezodpovedá definícii trhu, ktorú Komisia zvolila v rozhodnutí o pláne na reštrukturalizáciu, je potrebné pripomenúť, že hoci každé z týchto rozhodnutí sa týkalo podmienok, za ktorých spoločnosť Lufthansa prevzala spoločnosť Austrian, pravdou zostáva, že tieto rozhodnutia sa odlišujú tak podľa svojho predmetu, povolenia štátnej pomoci v jednom prípade, povolenia koncentrácie v druhom prípade, ako aj podľa svojho právneho základu, ktorým je v jednom prípade článok 88 ods. 2 prvý pododsek ES a v druhom prípade článok 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách.

146    V prípade preskúmania štátnych pomocí, ktoré môžu byť v zmysle článku 87 ods. 3 písm. c) ES povolené, Komisia musí dbať na to, aby dotknuté pomoci nemenili podmienky obchodu spôsobom, ktorý by bol v rozpore so spoločným záujmom. Nápravné opatrenia, ktoré Komisia môže uložiť, aby mohla takúto štátnu pomoc povoliť, sa preto viažu na spôsob, akým môže dotknutá pomoc ovplyvniť podmienky obchodu. V prípade rozhodnutia týkajúceho sa plánu na reštrukturalizáciu sa dotknutá pomoc týka oddlženia spoločnosti Austrian a spadá do rámca plánu na reštrukturalizáciu, ktorého cieľom je zabezpečiť návrat dlhodobej hospodárskej udržateľnosti tejto spoločnosti. Účinky tejto pomoci sa teda neobmedzujú na konkrétny trh, na ktorom je spoločnosť Austrian prítomná, ale vzťahujú sa na celkovú situáciu tejto spoločnosti. Práve z tohto dôvodu sa nápravné opatrenia, ktoré Komisia určila v rozhodnutí o pláne na reštrukturalizáciu, teda zníženie počtu miest na kilometer a obmedzenie rastu spoločnosti Austrian počas stanoveného obdobia, netýkajú konkrétneho trhu, ale skôr schopnosti uvedenej spoločnosti narušiť globálnym spôsobom podmienky obchodu. V tomto zmysle je v poznámke pod čiarou 1 oznámenia o definícii trhu uvedené, že „v centre posúdenia sú v prípadoch štátnej pomoci skôr príjemcovia tejto pomoci a dotknuté odvetvia/sektory, a nie samotné konkurenčné prekážky, ktorým musí príjemca štátnej pomoci čeliť“.

147    Naopak v rámci kontroly koncentrácií sa Komisia musí v súlade s článkom 2 ods. 2 a 3 nariadenia o koncentráciách uistiť, že koncentrácia značne nenarúša účinnú hospodársku súťaž na spoločnom trhu alebo na jeho podstatnej časti. Centrom preskúmania je teda účinok koncentrácie na konkurenčnú prekážku. Práve z toho dôvodu majú záväzky navrhované oznamujúcimi stranami, ktoré Komisia prijala v napadnutom rozhodnutí, za cieľ napraviť problémy s hospodárskou súťažou spôsobené koncentráciou na trhoch, na ktorých si uvedené strany pred koncentráciou konkurovali.

148    Z toho vyplýva, že definícia relevantného trhu v napadnutom rozhodnutí podľa prístupu O & D nie je, na rozdiel od tvrdenia žalobkyne, v rozpore s globálnou koncepciou trhu, ktorá môže byť ovplyvnená štátnou pomocou priznanou spoločnosti Lufthansa v rozhodnutí týkajúcom sa plánu na reštrukturalizáciu.

149    Pokiaľ ide po tretie o tvrdenia žalobkyne, že Komisia nemala svoje rozhodnutie zvoliť si na účely definície relevantného trhu prístup O & D odôvodniť výsledkami prieskumu trhu, je nutné konštatovať, že ako správne tvrdí Komisia, tieto tvrdenia boli prvýkrát formulované v replike.

150    Je však potrebné poukázať na to, že uvedené tvrdenia majú za cieľ spochybniť výklad Komisie týkajúci sa výsledkov prieskumu trhu, ktoré táto inštitúcia po prvýkrát predložila v prílohe svojho vyjadrenia k žalobe. Tieto tvrdenia preto musia byť považované za prípustné v zmysle článku 48 ods. 2 rokovacieho poriadku, lebo sú založené na skutkových okolnostiach, ktoré vyšli najavo až v priebehu konania (pozri v tomto zmysle rozsudok z 28. septembra 1999, Yasse/EIB, T‑141/97, Zb. VS, EU:T:1999:177, body 126 až 128). Preto je potrebné preskúmať ich dôvodnosť.

151    Žalobkyňa predovšetkým tvrdí, že Komisia prostredníctvom prieskumu trhu nezískala skutkové dôkazy, ktoré by jej umožnili overiť, či je prístup O & D v prejednávanej veci vhodný, a obmedzila sa len na to, že sa odpovedajúcich trhových subjektov opýtala, či s týmto prístupom súhlasia, z čoho vyplýva, že voľba uvedenej metódy je len výsledkom hlasovania týchto subjektov.

152    V tejto súvislosti je potrebné poukázať na to, že ako vyplýva z bodu 56 žaloby, žalobkyňa nespochybňuje vhodnosť prístupu O & D, ktorý Komisia použila v minulých veciach týkajúcich sa koncentrácií. Implicitne tak uznáva, že použitie tohto prístupu s cieľom identifikovať relevantný trh v odvetví pravidelnej leteckej dopravy cestujúcich je ustálenou praxou. Okrem toho, ako bolo pripomenuté v bode 139 vyššie, Všeobecný súd rozhodol, že prístup O & D predstavuje vhodný prístup na účely definície relevantného trhu v odvetví pravidelnej leteckej dopravy cestujúcich. Navyše z prílohy B1 vyjadrenia k žalobe, v ktorej sa čiastočne uvádzajú výsledky prieskumu trhu uskutočneného v prejednávanej veci, vyplýva, že vo fáze I trhovej štúdie sa Komisia neobmedzila len na to, že sa konkurentov, klientských podnikov, ako aj cestovných kancelárií opýtala, či súhlasia s tradičným prístupom O & D založeným na zastupiteľnosti na strane dopytu, ale ich aj vyzvala, aby svoju odpoveď okomentovali, čo uvedené subjekty urobili, a žalobkyňa to sama uznáva. Z toho vyplýva, že na rozdiel od tvrdenia žalobkyne, nemožno dospieť k záveru, že trhová štúdia sa v prejednávanej veci obmedzila len na zber hlasov účastníkov prieskumu trhu v súvislosti s vhodnosťou prístupu O & D.

153    Žalobkyňa ďalej tvrdí, že Komisia nemohla na účely odôvodnenia prístupu O & D použiť odpovede subjektov v rámci prieskumu trhu, pretože vzhľadom na malý počet subjektov, ktorí sa prieskumu zúčastnili, v porovnaní s tisíckami subjektov, ktoré sú aktívne na relevantnom trhu, nebol prieskum trhu dostatočne reprezentatívny.

154    V tejto súvislosti je potrebné poukázať na to, že ako vyplýva aj z prílohy B1 vyjadrenia k žalobe, Komisia na účely uvedeného prieskumu oslovila 31 podnikov, ktoré konkurovali účastníkom koncentrácie, vrátane žalobkyne, 35 klientských podnikov a 18 cestovných kancelárií. Aby bolo možné posúdiť reprezentatívnu povahu výsledkov prieskumu trhu v tejto súvislosti, je potrebné zohľadniť podmienky, za ktorých bol tento prieskum uskutočnený.

155    Keďže príloha B1 vyjadrenia k žalobe neuvádzala nijaký údaj o celkovom počte subjektov, ktorých sa Komisia pýtala na vhodnosť prístupu O & D, ani o identite alebo o relatívnom význame účastníkov prieskumu trhu v odvetví pravidelnej leteckej dopravy cestujúcich, Všeobecný súd vyzval Komisiu 18. februára 2013, aby mu oznámila, akú metódu použila na účely zabezpečenia reprezentatívnej povahy odpovedí predložených zo strany konkurentov, klientských podnikov a cestovných kancelárií v rámci prieskumu trhu uskutočneného počas fázy I preskúmania koncentrácie.

156    Vo svojej odpovedi na toto opatrenie na zabezpečenie priebehu konania Komisia uviedla, že podniky, ktoré oslovila v rámci prieskumu trhu, boli konkurenti, potenciálni konkurenti a hlavní nezávislí zákazníci účastníkov koncentrácie, pričom informácie o nich jej poskytli oznamujúce strany v zmysle bodov 7.3, 8.9 a 8.6 tlačiva CO uvedeného v prílohe I nariadenia č. 802/2004 a spomenutého v článku 3 ods. 1 a v článku 4 ods. 1 rovnakého nariadenia. Komisia na základe svojej znalosti trhu vyplývajúcej z preskúmania viacerých iných navrhovaných koncentrácií v odvetví leteckej dopravy spresnila, že medzi dotknutými podnikmi boli letecké spoločnosti, ktoré konkurovali účastníkom koncentrácie na trhoch identifikovaných v rámci rozhodnutia, ako aj väčšina klientských podnikov a veľkých cestovných kancelárií. Okrem toho Komisia zdôraznila, že na účely posúdenia navrhovanej koncentrácie nie je rozhodujúci jednoduchý číselný pomer medzi kladnými a zápornými odpoveďami na otázku. Komisia skôr pristúpila k všeobecnému posúdeniu, v rámci ktorého môžu zavážiť rôzne okolnosti, ako sú odôvodnenia daných odpovedí, očakávané znalosti osloveného podniku podľa okolností (napríklad dĺžka pôsobenia podniku na trhu, jeho význam ako konkurenta alebo zákazníka účastníkov koncentrácie, jeho konkrétna oblasť činnosti) alebo konkrétne záujmy každého osloveného podniku (napríklad záujem konkurenta zabrániť koncentrácii z dôvodu jeho vlastnej politiky rozširovania alebo záujem o kúpu slotov, ktoré sa uvoľnili na základe záväzkov). Komisia sa podľa svojho tvrdenia v záujme získať čo najreprezentatívnejší obraz o podmienkach na trhu obrátila aj na iných informovaných aktérov na trhu (napríklad na letiská, letecké úrady a koordinátorov slotov). K tomu sa podľa nej pridala hospodárska analýza objektívnych údajov. Komisia tiež spresnila, že reprezentatívna povaha prieskumu trhu bola zabezpečená aj oznámením o koncentrácii, tak ako sa uvádza v článku 4 ods. 3 nariadenia č. 139/2004, ktorým sa zainteresované tretie strany vyzývajú na predloženie svojich prípadných pripomienok k projektu koncentrácie Komisii.

157    Žalobkyňa, ktorá bola počas pojednávania vyzvaná, aby zaujala stanovisko k dodatočným informáciám predloženým Komisiou v súvislosti s reprezentatívnou povahou prieskumu trhu, sa obmedzila na tvrdenie, že vzhľadom na to, že nebola odhalená identita účastníkov prieskumu trhu, nie je možné posúdiť, či boli v rámci dotknutých spojení aktívni, a teda či prieskum trhu mal reprezentatívnu povahu.

158    V tejto súvislosti postačí poukázať na to, že na rozdiel od stanoviska, ktoré zrejme zastáva žalobkyňa, prieskum trhu sa neobmedzuje len na konkurentov oznamujúcich strán na relevantnom geografickom trhu, ale vzťahuje sa aj na potenciálnych konkurentov, ako sú zákazníci oznamujúcich strán na tomto trhu.

159    Za týchto okolností Všeobecný súd konštatuje, že tvrdenie žalobkyne o nedostatočnej reprezentatívnej povahe prieskumu trhu sa musí zamietnuť ako nedôvodné.

160    Napokon sa musí zamietnuť aj tvrdenie žalobkyne, podľa ktorého Komisia nevzala do úvahy okolnosť, že v rámci prieskumu trhu poukázal veľký počet konkurentov na nevyhnutnosť zohľadniť účinky siete.

161    Je totiž potrebné uviesť, že ako vyplýva z prílohy B1 vyjadrenia k žalobe, fáza I prieskumu trhu odhalila, že výrazná väčšina účastníkov prieskumu trhu (v tomto prípade 22 konkurentov z 31, 15 cestovných kancelárií z 18 a 31 klientských podnikov z 35) vyjadrila súhlas s tradičným prístupom O & D založenom na zastupiteľnosti na strane dopytu.

162    Z prílohy B1 vyjadrenia k žalobe tiež vyplýva, že spomedzi 31 konkurentov, ktorí odpovedali na otázku č. 7 prieskumu trhu spočívajúcu vo vyjadrení prípadného súhlasu s použitím prístupu O & D, uviedlo šesť konkurentov pochybnosti, či takýto prístup môže zohľadniť hospodársku súťaž medzi sieťami (v tomto prípade to boli účastníci č. 2, 3, 12, 19, 22 a 30 prieskumu trhu) a traja konkurenti vyjadrili obavy v súvislosti s posilnením postavenia subjektu, ktorý vzíde z koncentrácie, na určitom letisku (v tomto prípade to boli účastníci č. 4, 7 a 10 prieskumu trhu). Spomedzi šiestich účastníkov prieskumu trhu, ktorí uviedli svoje pochybnosti, či prístup O & D môže zohľadniť hospodársku súťaž medzi sieťami, však traja odpovedali na položenú otázku kladne (v tomto prípade to boli účastníci č. 2, 12 a 19 prieskumu trhu). Spomedzi troch účastníkov prieskumu trhu, ktorí vyjadrili svoje obavy v súvislosti s posilnením postavenia subjektu, ktorý vzíde z koncentrácie, na letisku, jeden odpovedal na otázku č. 7 kladne (v tomto prípade to bol účastník prieskumu trhu č. 7). Z toho vyplýva, že spomedzi deviatich účastníkov prieskumu trhu, ktorí vyjadrili svoje obavy v súvislosti s nevyhnutnosťou zohľadniť hospodársku súťaž medzi sieťami a význam postavenia subjektu, ktorý vzišiel z koncentrácie, na niektorých letiskách, len piati odpovedali na otázku č. 7 negatívne.

163    Z prílohy B1 vyjadrenia k žalobe ďalej vyplýva, že pokiaľ ide o cestovné kancelárie a klientské podniky, ktoré odpovedali na otázku č. 7, ani jeden z nich nevyjadril nijaké pripomienky k nevyhnutnosti zohľadniť hospodársku súťaž medzi sieťami dotknutých spoločností.

164    Z toho vyplýva, že spomedzi 81 účastníkov prieskumu trhu, len päť vyjadrilo nesúhlas s prístupom O & D s odôvodnením, že tento prístup neumožňuje zohľadniť účinky siete.

165    Okrem toho je nutné konštatovať, že Komisia v odôvodnení 269 napadnutého rozhodnutia poukázala na obavy niektorých účastníkov prieskumu trhu počas fázy I tohto prieskumu „zo silného postavenia spoločností [Lufthansa] a [Austrian] na trhu [strednej a východnej Európy] najmä s ohľadom na mieru kontroly, ktorú koncentráciou získa spoločnosť [Lufthansa] na veľmi veľkej časti ‚stredoeurópskeho trhu‘, hlavne preto, že uvedené spoločnosti majú pod kontrolou najvýznamnejšie základne, z ktorých sa lieta do [strednej a východnej Európy] a v tomto regióne majú veľmi rozvinuté siete“. Komisia však spresnila, že „výsledky podrobnejšej fázy II prieskumu trhu ukázali, že väčšina najmä klientských podnikov nevníma nijaký negatívny vplyv potenciálne posilneného postavenia subjektu, ktorý vzišiel z koncentrácie, na lety do [strednej a východnej Európy], pričom uvedené výsledky poukazujú na existenciu alternatívnych konkurentov“.

166    Za týchto okolností sa tvrdenie žalobkyne, podľa ktorého Komisia nezohľadnila pripomienky mnohých konkurentov, že prístup O & D neumožní posúdiť hospodársku súťaž medzi sieťami, musí zamietnuť ako nedôvodné.

167    Nakoniec po štvrté, pokiaľ ide o tvrdenie žalobkyne, podľa ktorého tézu, že hospodárska súťaž medzi leteckými spoločnosťami existuje len na niektorých konkrétnych spojeniach, vyvracia existencia vernostných programov a systémov zliav určených pre zákazníkov cestujúcich na služobné účely, cestovné kancelárie a touroperátorov, je potrebné poukázať na to, že bolo prvýkrát predložené v pripomienkach žalobkyne k vyjadreniam vedľajších účastníkov konania, teda Rakúskej republiky a spoločnosti Lufthansa. Je tiež potrebné uviesť, že uvedené tvrdenie nemá za cieľ reagovať na konkrétny argument vedľajších účastníkov. Preto vzhľadom na to, že žalobkyňa neuviedla právne a skutkové okolnosti, ktoré vyšli najavo v priebehu konania, aby odôvodnila oneskorené uvedenie tohto tvrdenia, musí byť uvedené tvrdenie považované z dôvodu jeho oneskorenosti za neprípustné, a to vzhľadom na požiadavky spojených ustanovení článku 44 ods. 1 a článku 48 ods. 2 rokovacieho poriadku (pozri v tomto zmysle rozsudok z 8. marca 2007, France Télécom/Komisia, T‑340/04, Zb., EU:T:2007:81, bod 164).

168    S ohľadom na predchádzajúce úvahy je nutné konštatovať, že žalobkyňa nepreukázala, že Komisia sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď na účely definície relevantného trhu použila prístup O & D.

 O neexistencii analýzy účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž vo vzťahu k relevantnému geografickému trhu definovanému podľa „globálneho prístupu“

169    Žalobkyňa vytýka Komisii, že neanalyzovala účinky dotknutej koncentrácie na hospodársku súťaž vo vzťahu k relevantnému geografickému trhu definovanému podľa globálneho prístupu ako trh, ktorý sa rozkladá všade tam, kde spoločnosti Lufthansa a Austrian prevádzkujú svoje siete alebo ponúkajú prístup k svojim sieťam prostredníctvom leteckých uzlov alebo základní. Takýto prístup umožňuje zohľadniť zastupiteľnosť na strane dopytu vychádzajúc z očakávaní zákazníkov, ako aj zastupiteľnosť na strane ponuky, vychádzajúc zo štruktúry ponuky leteckých dopravcov.

170    Pokiaľ ide o štruktúru ponuky leteckých dopravcov, žalobkyňa tvrdí, že sieť leteckých dopravcov je pre zákazníkov z oblasti obchodu, ako aj pre cestovné kancelárie a touroperátorov rozhodujúcim faktorom. Sieťová organizácia leteckého dopravcu mu tiež umožní prilákať viac cestujúcich z malých letísk, keďže im umožní prístup k leteckým uzlom, z ktorých majú na výber širokú škálu destinácií. Štruktúra ponuky je najmä na trhu priameho predaja letov v odvetví turizmu tiež ovplyvnená schopnosťou sieťovej leteckej spoločnosti uplatniť na niektorých spojeniach predátorské ceny.

171    Podľa žalobkyne len tento globálny prístup k relevantnému geografickému trhu umožní pochopiť posilnenie dominujúcich faktorov na trhu v prospech subjektu, ktorý vzišiel z dotknutej koncentrácie, pričom Komisia tieto faktory nezohľadnila na „trhu v celej strednej Európe“, ani na „regionálnom trhu medzi Rakúskom a Nemeckom“.

172    V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že Komisia má podľa článku 2 nariadenia o koncentráciách preskúmať účinky koncentrácie na hospodársku súťaž vo vzťahu k trhom, na ktorých existuje riziko významného narušenia účinnej hospodárskej súťaže najmä z dôvodu vytvorenia alebo posilnenia dominantného postavenia (pozri v tomto zmysle rozsudok easyJet/Komisia, už citovaný v bode 139 vyššie, EU:T:2006:187, bod 63).

173    Aj keď sa analýza hospodárskej súťaže, ktorú vykonala Komisia, sčasti riadila obavami, ktoré vyjadrili tretie strany v rámci správneho konania, Komisia je aj pri neexistencii akéhokoľvek výslovného podnetu týchto tretích strán povinná s prihliadnutím na závažné indície odhaliť problémy hospodárskej súťaže, ktoré spôsobí koncentrácia na všetkých trhoch, ktoré by ňou mohli byť ovplyvnené (pozri v tomto zmysle rozsudok easyJet/Komisia, už citovaný v bode 139 vyššie, EU:T:2006:187, bod 64).

174    Pokiaľ sa však Komisii vytýka, že nezohľadnila prípadný problém hospodárskej súťaže na iných trhoch, ako sú trhy, ktoré boli predmetom analýzy hospodárskej súťaže, je povinnosťou žalobkyne predložiť závažné indície konkrétne preukazujúce existenciu problému hospodárskej súťaže, ktorý mala Komisia vzhľadom na jeho dosah preskúmať (pozri v tomto zmysle rozsudok easyJet/Komisia, už citovaný v bode 139 vyššie, EU:T:2006:187, bod 65).

175    Na to, aby žalobkyňa vyhovela tejto požiadavke, je jej povinnosťou identifikovať relevantné trhy, opísať stav hospodárskej súťaže bez koncentrácie a uviesť, aké by boli pravdepodobné účinky koncentrácie s ohľadom na stav hospodárskej súťaže na týchto trhoch (pozri v tomto zmysle rozsudok easyJet/Komisia, už citovaný v bode 139 vyššie, EU:T:2006:187, bod 66).

176    V tejto súvislosti je tiež potrebné pripomenúť, že v oddiele 6 tlačiva CO nachádzajúceho sa v prílohe I nariadenia č. 802/2004 je pod názvom „II. Príslušné geografické trhy“ príslušný geografický trh definovaný ako oblasť, v ktorej sú zúčastnené podniky zapojené do ponuky a dopytu príslušných výrobkov alebo služieb, v ktorej sú podmienky hospodárskej súťaže dostatočne homogénne a ktorú je možné rozlíšiť od susedných geografických oblastí, pretože predovšetkým podmienky hospodárskej súťaže sú v týchto oblastiach zjavne odlišné. Ďalej je uvedené, že faktory dôležité pre posúdenie príslušného geografického trhu zahrnujú, medzi iným, charakter a vlastnosti príslušných výrobkov alebo služieb, existenciu prekážok pri vstupe na trh, spotrebiteľské preferencie, badateľné rozdiely v podieloch podnikov na trhu medzi susednými geografickými oblasťami a podstatné cenové rozdiely.

177    V prejednávanej veci je pritom v prvom rade potrebné poukázať na to, že znenie definície geografického trhu, tak ako ho navrhuje žalobkyňa, nie je dostatočne presné.

178    Táto definícia je totiž založená na myšlienke, že relevantný trh obsahuje všetky geografické oblasti, z ktorých je možný prístup k sieťam spoločností Lufthansa a Austrian. Žalobkyňa však jasne neuvádza, či poukazuje na geografické oblasti, z ktorých je možný prístup k obom sieťam alebo len na geografické oblasti, z ktorých je možný prístup k jednej z nich. Okrem toho žalobkyňa neuvádza, či je miestom prístupu k sieti nevyhnutne letisko. Žalobkyňa ďalej nekonkretizuje, ako je potrebné určiť rozsah geografickej oblasti, ktorá sa nachádza okolo miesta prístupu k sieti.

179    Navyše, ako správne zdôrazňuje Komisia, žalobkyňa v rôznych častiach svojich písomností odkazuje na rozdielne geografické trhy. V bode 47 svojej žaloby tak uvádza, že Lufthansa mala vždy dominantné postavenia na „trhu strednej Európy“. V bodoch 48 a 49 žaloby žalobkyňa tvrdí, že toto dominantné postavenie, ktoré Lufthansa posilnila prevzatím Swiss a SN Brussels a vytvorením Lufthansa Italia, bude ešte viac posilnené prevzatím Austrian. Podľa žalobkyne tieto transakcie spoločnosti Lufthansa umožnia zabezpečiť si „kontrolu nad trhmi v Nemecku, Švajčiarsku, Belgicku, severnom Taliansku a v Rakúsku“. Žalobkyňa tiež spresňuje, že toto konštatovanie ani nezohľadňuje skutočnosť, že Lufthansa dominuje „škandinávskemu trhu“ prostredníctvom Scandinavian Airlines System (SAS), ako aj „leteckej doprave medzi strednou a východnou Európou“. Okrem toho v bode 25 repliky žalobkyňa tvrdí, že koncentrácia umožní spoločnosti Lufthansa získať „na letisku Viedeň‑Schwechat podobné dominantné postavenie, ako má na letisku Frankfurt [nad Mohanom] (kde Lufthansa zabezpečuje 59 % dopravy cestujúcich) a na letisku Zürich (na ktorom Lufthansa a Swiss zabezpečujú viac ako 60 % dopravy cestujúcich…)“.

180    Okrem toho v bode 70 žaloby žalobkyňa v podstate tvrdí, že globálny prístup k relevantnému geografickému trhu by na rozdiel od prístupu O & D umožnil zohľadniť účinky koncentrácie na hospodársku súťaž vo vzťahu k regionálnemu trhu medzi Nemeckom a Rakúskom.

181    Geografický rozmer trhu, na ktorom je potrebné analyzovať účinky koncentrácie na hospodársku súťaž, sa tak podľa písomností samotnej žalobkyne líši, a to tak, že je vymedzený ako letisko alebo ako kontinentálny región, pričom sa nachádza na území dvoch členských štátov, jediného členského štátu alebo na časti územia členského štátu.

182    V druhom rade je zmätočný aj opis stavu hospodárskej súťaže na relevantnom geografickom trhu pred koncentráciou, tak ako ho definovala žalobkyňa.

183    Pokiaľ totiž ide o stav hospodárskej súťaže na trhu v celej strednej Európe, žalobkyňa vo svojej replike len opisuje to, čo nazýva „faktory dominancie na trhu“, ktoré sa vzťahovali na spoločnosti Lufthansa a Austrian pred koncentráciou, pričom išlo o počet leteckých uzlov, počet časových slotov na rôznych letiskách, prepravné práva do východnej Európy a na Stredný východ, ktoré mali uvedené spoločnosti, o veľkosť flotily, kapitálovú silu, existenciu vernostného programu pre zákazníkov, o schopnosť uzatvárať rámcové zmluvy so zákazníkmi cestujúcimi na služobné účely, s touroperátormi a cestovnými kanceláriami, ako aj o možnosť získať výhodné zmluvy o zásobovaní s podnikmi, ktoré poskytujú prevádzkové prostriedky alebo infraštruktúru nevyhnutnú na letecké operácie.

184    Žalobkyňa však opomenula v tejto súvislosti uviesť akékoľvek porovnanie týkajúce sa situácie ostatných sieťových leteckých dopravcov, ktorí sú aktívni v strednej Európe, a konštatovala len, že subjekt, ktorý vzišiel z koncentrácie, bude jediným sieťovým leteckým dopravcom, ktorý bude môcť ponúknuť spojenia zo strednej Európy do destinácií nachádzajúcich sa v rámci Únie a vo východnej Európe, ako aj medzikontinentálne spojenia.

185    Okrem toho, pokiaľ ide o stav hospodárskej súťaže na trhu, ktorý žalobkyňa nazýva „trh spojení medzi Nemeckom a Rakúskom“, žalobkyňa si odporuje v tom, že na jednej strane tvrdí, že oznamujúce strany si rozdelili dopravu medzi regionálnymi rakúskymi letiskami a Nemeckom prostredníctvom ich spoločného podniku (bod 71 žaloby) a na druhej strane uvádza, že si navzájom konkurovali na spojeniach medzi týmito letiskami a Nemeckom, najmä na spojení Graz – Kyjev (Ukrajina) a Linz – Paríž, v súvislosti s ktorými aj Lufthansa aj Austrian ponúkajú lety s prestupmi, pričom používajú svoje základne vo Viedni a Frankfurte nad Mohanom (bod 72 žaloby). Okrem toho žalobkyňa neposkytla nijaké spresnenie pokiaľ ide o možnosť cestujúcich, ktorí odlietajú z rakúskych regionálnych letísk, využiť na týchto spojeniach služby inej sieťovej leteckej spoločnosti, ako je Lufthansa a Austrian.

186    Z toho vyplýva, že tvrdenia prednesené žalobkyňou na podporu predpokladu, že Komisia sa dopustila chyby, keď neanalyzovala účinky koncentrácie na hospodársku súťaž vo vzťahu k „celému trhu strednej Európy“, nezodpovedajú požiadavkám judikatúry uvedeným v bode 175 vyššie.

187    Za týchto okolností je nutné konštatovať, že žalobkyňa nedefinovala dostatočne presne relevantný geografický trh, na ktorého existenciu poukazuje, a Všeobecný súd preto nemôže posúdiť, či Komisia mala vo vzťahu k tomuto trhu vyhodnotiť potenciálne účinky dotknutej koncentrácie na hospodársku súťaž.

188    Za týchto podmienok musí byť prvá časť prvého žalobného dôvodu zamietnutá ako nedôvodná.

 O druhej časti prvého žalobného dôvodu, založenej na zjavne nesprávnom posúdení účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž v súvislosti so spojeniami medzi Nemeckom a Rakúskom

189    Žalobkyňa v podstate Komisii vytýka, že nezohľadnila negatívne účinky koncentrácie na všetky spojenia medzi Nemeckom a Rakúskom.

190    V tejto súvislosti je predovšetkým potrebné poukázať na to, že v rozpore s tvrdeniami žalobkyne vyplýva z odôvodnenia 107 napadnutého rozhodnutia, že Komisia neanalyzovala účinky koncentrácie len na 23 spojeniach medzi Rakúskom a Nemeckom, ktoré vykazovali priame prekrytia medzi službami spoločností Lufthansa a Austrian, ale aj na spojeniach, ktoré vykazovali prekrytia nepriamych letov, tak ako ich opísala žalobkyňa.

191    Následne je potrebné uviesť, že v rozpore s tvrdením žalobkyne Komisia v rámci svojej analýzy hospodárskej súťaže týkajúcej sa všetkých spojení medzi Rakúskom a Nemeckom zohľadnila na základe porovnávacieho scenára spoločný podnik deliaci sa o náklady a príjmy, ktorý vytvorili pred koncentráciou spoločnosti Lufthansa a Austrian (odôvodnenia 64 až 69, 113 až 116, 129 až 133, 145, 159 až 169, 191 a 210 napadnutého rozhodnutia), s výnimkou spojení Viedeň – Berlín, Viedeň – Düsseldorf, Viedeň – Hamburg (Nemecko), Viedeň – Hannover (Nemecko), Viedeň – Norimberg (Nemecko) (odôvodnenie 185 napadnutého rozhodnutia) a spojenia Mníchov – Linz (odôvodnenie 189 napadnutého rozhodnutia). Dôvod, pre ktorý Komisia nezohľadnila spoločný podnik v rámci analýzy hospodárskej súťaže týkajúcej sa uvedených spojení vyplýva zo skutočnosti, že predtým konštatovala, že konkurenti účastníkov koncentrácie mali na týchto spojeniach významné podiely na trhu, čo znamenalo, že vznik problémov s hospodárskou súťažou súvisiacich s koncentráciou bol na týchto spojeniach nepravdepodobný.

192    Napokon pokiaľ ide o tvrdenie žalobkyne, podľa ktorého Komisia nezohľadnila počet letov spoločností Lufthansa a Austrian na spojeniach Viedeň – Berlín a Viedeň – Hamburg v rámci preskúmania stavu hospodárskej súťaže na týchto spojeniach, je tiež potrebné poukázať na to, že z odôvodnenia 185 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že podľa Komisie sa trhový podiel spoločnosti Air Berlin vyjadrený v percentách z celkového počtu dopravovaných cestujúcich, ktorí sú alebo nie sú citliví na časové kritérium, nachádzal v rozmedzí 70 % a 80 % na spojení Viedeň – Hamburg a v rozmedzí 80 % a 90 % na spojení Viedeň – Berlín počas zimy 2008/2009, teda pred prijatím napadnutého rozhodnutia. Tieto čísla svedčia o miernom ale citeľnom náraste trhového podielu spoločnosti Air Berlin v porovnaní s letom 2008, teda s obdobím, počas ktorého Air Berlin dopravila len 70 % až 80 % cestujúcich na spojení Viedeň – Berlín. Tvrdenie, podľa ktorého spoločnosti Lufthansa a Austrian uskutočnili viac letov ako Air Berlin v rovnakom období je v tejto súvislosti irelevantné, pretože trhové podiely sú správne vyjadrené vo vzťahu k počtu prepravovaných cestujúcich. Okrem toho okolnosť, že spoločnosti Lufthansa a Austrian si zámerne zvolili zníženie svojich kapacít na týchto spojeniach nemôže, aj za predpokladu, že sa preukáže, spochybniť analýzu hospodárskej súťaže vykonanú Komisiou. Komisia je totiž povinná pri analýze stavu hospodárskej súťaže na danom spojení pred koncentráciou, posúdiť skutočné, a nie potenciálne trhové podiely konkurentov.

193    Vzhľadom na uvedené úvahy treba druhú časť prvého žalobného dôvodu zamietnuť ako nedôvodnú.

 O tretej časti prvého žalobného dôvodu založenej na zjavne nesprávnom posúdení dôsledkov koncentrácie pre letecké spojenia medzi strednou Európou a východnou Európou mimo Únie

194    V rámci tretej časti prvého žalobného dôvodu žalobkyňa uvádza tri rozdielne výhrady. Prvá výhrada je založená na tom, že Komisia v napadnutom rozhodnutí nepristúpila k analýze účinkov koncentrácie na letecké spojenia medzi strednou Európou a východnou Európou mimo Únie na základe prístupu O & D. Druhá výhrada spočíva v tom, že Komisia nezohľadnila dominantné postavenie spoločností Lufthansa a Austrian na spojeniach medzi letiskami Viedeň, Frankfurt nad Mohanom, Mníchov a Zürich na jednej strane a letiskami východnej Európy mimo Únie na strane druhej.

195    Tretia výhrada, ktorá je založená na tom, že Komisia v napadnutom rozhodnutí neuložila nijakú podmienku alebo povinnosť, ktorá by mohla zaručiť, že leteckým spoločnostiam konkurujúcim spoločnostiam Austrian alebo Lufthansa budú priznané bilaterálne prepravné práva, aby mohli začať využívať letecké spojenia do východnej Európy, sa nevzťahovala na analýzu účinkov koncentrácie na spojenia medzi strednou a východnou Európou, ale na údajne nedostatočnú povahu záväzkov prijatých Komisiou v napadnutom rozhodnutí v súvislosti s problémami s hospodárskou súťažou spôsobenými koncentráciou, na ktoré poukazuje žalobkyňa. Túto výhradu preto bude potrebné preskúmať podľa okolností v rámci štvrtej časti tohto žalobného dôvodu, v ktorej sú zhromaždené výhrady týkajúce sa údajnej nedostatočnosti záväzkov prijatých účastníkmi koncentrácie v napadnutom rozhodnutí.

 O prvej výhrade založenej na tom, že Komisia nepristúpila k analýze účinkov koncentrácie na letecké spojenia medzi strednou Európou a východnou Európou mimo Únie na základe prístupu O & D

196    Na úvod je potrebné z dôvodu oneskorenia a v zmysle judikatúry pripomenutej v bode 167 vyššie zamietnuť ako neprípustné tvrdenia žalobkyne, ktorými mala v úmysle preukázať, že Komisia nepoužila prístup O & D v súvislosti so spojeniami medzi strednou a východnou Európou, pričom ide o tvrdenia, ktoré boli prednesené prvýkrát v pripomienkach žalobkyne k vyjadreniam vedľajších účastníkov konania, teda Rakúskej republiky a spoločnosti Lufthansa.

197    Okrem toho je potrebné pripomenúť, že prístup O & D nie je metódou analýzy hospodárskej súťaže, ale len metódou, ktorú používa Komisia na účely identifikácie relevantného trhu, na ktorom je potrebné analyzovať dosah koncentrácie. Z napadnutého rozhodnutia pritom vyplýva, že Komisia podľa tejto metódy identifikovala spojenia, na ktorých vykazovali spoločnosti Lufthansa a Austrian prekrytia.

198    Z odôvodnenia 107 napadnutého rozhodnutia tak vyplýva, že Komisia zistila 28 priamo-priamych prekrytí, z ktorých sa nijaké netýkalo spojenia medzi letiskom v strednej Európe a letiskom vo východnej Európe mimo Únie. Komisia následne v odôvodneniach 108 až 266 napadnutého rozhodnutia pristúpila k analýze dosahu koncentrácie na tieto prekrytia.

199    Okrem toho v zmysle odôvodnenia 267 napadnutého rozhodnutia Komisia tiež identifikovala prekrytia medzi priamymi a nepriamymi letmi a prekrytia nepriamych letov týkajúce sa spojení medzi európskymi a neeurópskymi letiskami.

200    V tejto súvislosti Komisia v odôvodnení 268 napadnutého rozhodnutia uviedla:

„Tieto spojenia boli analyzované vo svetle postavenia účastníkov koncentrácie na trhu a zvýšenia trhových podielov vyplývajúceho z koncentrácie. Okrem toho boli posúdené prítomnosť a postavenie konkurentov a počet cestujúcich na každom spojení. Podľa potreby boli zohľadnené najmä počet a doba trvania frekvencií navrhovaných konkurentmi, a tiež ich význam pre cestujúcich, ktorí sú citliví na časové kritérium. Na základe týchto kritérií nebol identifikovaný nijaký problém s hospodárskou súťažou. Okrem toho prieskum trhu neodhalil ani najmenší problém s hospodárskou súťažou, pokiaľ ide o zistené prekrytia medzi priamymi a nepriamymi letmi a prekrytia nepriamych letov, s výnimkou trhového postavenia spoločností [Lufthansa] a [Austrian] v strednej a východnej Európe.“

201    Napriek trochu stručnej formulácii odôvodnenia 268 napadnutého rozhodnutia z neho možno vyvodiť, že Komisia správne identifikovala prekrytia medzi priamymi a nepriamymi letmi a prekrytia nepriamych letov medzi službami spoločností Lufthansa a Austrian na spojeniach medzi letiskami strednej Európy a letiskami východnej Európy, v súvislosti s ktorými vypracovala analýzu dosahu koncentrácie, ktorá na rozdiel od trhovej štúdie neodhalila problémy s hospodárskou súťažou.

202    Preto je potrebné prvú výhradu zamietnuť ako nedôvodnú.

 O druhej výhrade založenej na tom, že Komisia nezohľadnila dominantné postavenie spoločností Lufthansa a Austrian na spojeniach medzi letiskami Viedeň, Frankfurt nad Mohanom, Mníchov a Zürich na jednej strane a letiskami východnej Európy mimo Únie na strane druhej

203    V prvom rade je potrebné poukázať na to, že žalobkyňa presne neurčila spojenia, na ktorých účastníci koncentrácie majú dominantné postavenie. V bode 78 žaloby len všeobecne odkázala na spojenia medzi letiskom Viedeň, Frankfurt nad Mohanom, Mníchov a Zürich na jednej strane a letiskami miest nachádzajúcich sa vo východnej Európe, ako sú Kyjev, Moskva (Rusko) a Petrohrad (Rusko), na strane druhej. Okrem toho čísla týkajúce sa počtu letov za týždeň, ktoré ponúkali spoločnosti Lufthansa, Swiss a Austrian, a ktoré odlietajú z letísk Mníchov, Frankfurt nad Mohanom, Zürich a Viedeň a smerujú na letiská vo východnej Európe, tak ako ich uviedla žalobkyňa, sú agregovanými číslami, ktoré nič nehovoria o počte letov za týždeň navrhovaných jednou z uvedených spoločností v rámci určitého spojenia. Okrem toho tieto čísla ani nevyjadrujú počet prepravených cestujúcich, čo je zvyčajne indikátor umožňujúci vypočítať trhový podiel dopravcu na dotknutom spojení. Žalobkyňa navyše netvrdí, že údajné dominantné postavenie subjektu, ktorý vzišiel z koncentrácie, na niektorých spojeniach medzi strednou Európu a východnou Európou je výsledkom koncentrácie, keďže táto spôsobí ukončenie existujúcej hospodárskej súťaže medzi spoločnosťami Austrian a Lufthansa na týchto spojeniach.

204    V skutočnosti zrejme žalobkyňa Komisii vytýka, že vo svojej analýze dosahu koncentrácie nezohľadnila výraznú prítomnosť spoločností Lufthansa a Austrian na letiskách Viedeň, Frankfurt nad Mohanom, Mníchov a Zürich, z ktorých tieto spoločnosti lietajú do destinácií vo východnej Európe, pričom cestujúci, ktorí sa chceli dopraviť zo strednej do východnej Európy nemali inú možnosť, ako využiť služby týchto dvoch spoločností.

205    V tejto súvislosti z odôvodnenia 269 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že niektorí účastníci prieskumu trhu síce vyjadrili v rámci fázy I tohto prieskumu uvedené obavy, avšak fáza II uvedeného prieskumu na tieto obavy reagovala, pričom veľká väčšina klientských podnikov nevnímala nijaký negatívny dosah potenciálne posilneného postavenia subjektu, ktorý vzišiel z koncentrácie, na lety do strednej a východnej Európy a poukázala na existenciu alternatívnych konkurentov.

206    Komisia v odôvodnení 270 napadnutého rozhodnutia spresnila, že v strednej a východnej Európe zrejme prevádzkujú lety významní konkurenti, ako je najmä spoločnosť Air France‑KLM, ktorá lieta jednak do 15 destinácií v strednej a východnej Európe, pričom využíva svoju vlastnú sieť, a jednak do ďalších 11 destinácií, do ktorých lieta v spolupráci so svojimi partnerskými spoločnosťami SkyTeam, Aeroflot a CSA, ďalej spoločnosť British Airways, ktorá lieta do 13 destinácií v strednej a východnej Európe, pričom využíva svoju vlastnú sieť, a napokon spoločnosť Malev, ktorá lieta do 22 destinácií v strednej a východnej Európe.

207    V tejto súvislosti žalobkyňa tvrdí, že subjekt pochádzajúci z koncentrácie nebude pod dostatočným konkurenčným tlakom v rámci spojení medzi letiskami Viedeň, Frankfurt nad Mohanom, Mníchov a Zürich na jednej strane a letiskami východnej Európy na strane druhej, ako je najmä letisko Moskva, bez ohľadu na to, o ktorú zo spoločností Air France‑KLM, British Airways, Malev alebo CSA ide, pretože uvedené spoločnosti ponúkajú iba lety s prestupom, čo výrazne predlžuje dĺžku letu na týchto spojeniach.

208    Pokiaľ ide o mieru zastupiteľnosti medzi priamymi a nepriamymi letmi, je potrebné poukázať na to, že Komisia v odôvodnení 24 napadnutého rozhodnutia uviedla, že závisí od dĺžky letu. Čím dlhší je teda let, tým väčší konkurenčný tlak môžu nepriame lety vyvíjať na priame lety. Komisia ďalej spresnila, že v prejednávanej veci prieskum trhu potvrdil konštatovanie v predchádzajúcich rozhodnutiach, že vo všeobecnosti nepriame lety nepredstavujú vo vzťahu k letom na krátku vzdialenosť, teda letom kratším ako tri hodiny, možnosť konkurenčnej náhrady priamych letov, pretože zákazníci práve tieto priame lety uprednostňujú.

209    Je pritom nepochybné, že priame lety medzi Viedňou na jednej strane a Moskvou, Petrohradom alebo Kyjevom na strane druhej, ako aj priame lety Zürich – Kyjev, Frankfurt nad Mohanom – Kyjev, Mníchov – Petrohrad a Mníchov – Kyjev trvajú kratšie ako tri hodiny. Za týchto okolností nepredstavujú nepriame lety ponúkané spoločnosťami Air France‑KLM, British Airways, Malev a CSA alebo akýmikoľvek inými východoeurópskymi leteckými spoločnosťami konkurenčnú alternatívu priamych letov ponúkaných na týchto spojeniach spoločnosťami Austrian alebo Lufthansa. V odôvodnení 271 napadnutého rozhodnutia však Komisia poukazuje na to, že prieskum trhu potvrdil záver, podľa ktorého aj dopravcovia z východnej Európy môžu ponúknuť možnosť náhrady spoločností Lufthansa a Austrian, keďže uvedený prieskum odhalil, že veľká väčšina cestovných kancelárií porovnáva ceny týchto spoločností s cenami alternatívnych dopravcov, vrátane dopravcov z východnej Európy. Komisia tiež uviedla, že z prieskumu trhu vyplynulo, že väčšina klientských podnikov nekupuje lety konkrétnej spoločnosti, ale vyhľadáva podľa destinácie v strednej a východnej Európe alternatívne lety u iných dopravcov, vrátane dopravcov vo východnej Európe. Žalobkyňa pritom netvrdila, ani nedokázala, že v čase napadnutého rozhodnutia neponúkala nijaká iná východoeurópska letecká spoločnosť, najmä ruské alebo ukrajinské spoločnosti, priame lety na dotknutom spojení.

210    Žalobkyňa vo svojej replike uznáva existenciu priamych letov na spojení Viedeň – Moskva, ktoré ponúkajú spoločnosti Transaero a Aeroflot.

211    Tvrdenie žalobkyne v tejto súvislosti, že ponuka letov uvedených spoločností nie je konkurenčná z dôvodu nízkeho počtu letov za týždeň, ako aj časov odletov, ktoré sú pre rakúskych zákazníkov cestujúcich na služobné účely nevyhovujúce, nie je presvedčivé. Je totiž nutné konštatovať, že žalobkyňa v tejto súvislosti nepredkladá nijaký dôkaz. Okrem toho zákazníci cestujúci na služobné účely vo všeobecnosti predstavujú len časť cestujúcich, ktorí majú záujem o konkrétne spojenie, a preto nie je možné vyvodiť závery z ich údajných preferencií bez toho, aby bol známy ich podiel v celkovom počte zákazníkov medzi Viedňou a Moskvou.

212    Žalobkyni sa preto nepodarilo preukázať, že subjekt, ktorý vzišiel z koncentrácie, by na spojeniach z Viedne do Moskvy, Petrohradu alebo Kyjeva, ako aj na spojeniach Zürich – Kyjev, Frankfurt nad Mohanom – Kyjev, Mníchov – Petrohrad a Mníchov – Kyjev, nebol predmetom konkurenčného tlaku.

213    Tento záver platí aj pre spojenia na strednú vzdialenosť Zürich – Moskva, Zürich – Petrohrad, Frankfurt nad Mohanom – Moskva, Frankfurt nad Mohanom – Petrohrad, Mníchov – Moskva a Mníchov – Petrohrad, v súvislosti s ktorými nie je vylúčené, že iní východoeurópski dopravcovia ponúkajú priame lety. Okrem toho Komisia v odôvodnení 26 napadnutého rozhodnutia spresnila, že niektorí účastníci prieskumu trhu uviedli, že za istých okolností predstavujú nepriame lety konkurenčnú možnosť náhrady. Žalobkyňa teda ani nepreukázala, že subjekt, ktorí vzišiel z koncentrácie, by nebol na týchto spojeniach predmetom dostatočného konkurenčného tlaku.

214    Žalobkyňa tiež uvádza, že napriek tomu, čo tvrdí Komisia, nepredstavujú lety spoločností CSA a Malev pre osoby, ktoré chcú cestovať z rakúskych regionálnych letísk na letiská východnej Európy, dôveryhodnú alternatívu letov s prestupom ponúkaných spoločnosťami Austrian a Lufthansa.

215    Podľa žalobkyne totiž neexistujú priame lety z rakúskych regionálnych letísk, teda z letísk Graz, Linz, Innsbruck, Salzburg a Klagenfurt do leteckých uzlov spoločností CSA a Malev, teda do Prahy (Česká republika) a do Budapešti (Maďarsko). Z toho vyplýva, že ak cestujúci, ktorí žijú v okolí rakúskych regionálnych letísk, a chcú cestovať z jedného z týchto letísk do destinácie vo východnej Európe, majú záujem využiť lety ponúkané spoločnosťami Malev a CSA, musia najprv letieť do Viedne, následne do Prahy alebo Budapešti a až odtiaľ môžu nastúpiť na let do ich destinácie vo východnej Európe. Táto okolnosť znamená, že lety ponúkané uvedenými dvoma spoločnosťami nie sú pre uvedených cestujúcich veľmi konkurenčné v porovnaní s ponukami spoločností Austrian a Lufthansa, ktoré im umožňujú cestovať z regionálnych rakúskych letísk do ich leteckých uzlov vo Viedni, Frankfurte nad Mohanom, Mníchove a Zürichu a potom do ich destinácie vo východnej Európe.

216    V tejto súvislosti je potrebné poukázať na to, že žalobkyňa nijak nekonkretizuje destinácie vo východnej Európe, na ktoré odkazuje, takže nie je možné identifikovať spojenia medzi rakúskymi regionálnymi letiskami a týmito destináciami, v rámci ktorých podľa nej Komisia nezohľadnila účinky koncentrácie.

217    Navyše je potrebné poukázať na to, že hospodársku súťaž medzi ponukami nepriamych letov na rovnakom spojení je potrebné už z jej povahy odlišovať od hospodárskej súťaže medzi priamymi letmi alebo hospodárskou súťažou medzi priamymi a nepriamymi letmi. Je totiž málo pravdepodobné, že by spoločnosť Austrian zvýšila počet letov medzi rakúskymi regionálnymi letiskami a Viedňou alebo že by znížila ceny týchto letov na uvedených spojeniach vzhľadom na dopyt po letoch medzi týmito letiskami a destináciami vo východnej Európe, pretože cestujúci, ktorí cestujú z týchto regionálnych letísk do uvedených destinácií pravdepodobne predstavujú len malú časť celkového počtu cestujúcich požadujúcich priamy let medzi regionálnymi letiskami a Viedňou. To isté napokon platí aj pre spoločnosti Malev a CSA v súvislosti s letmi medzi Viedňou a Budapešťou a medzi Viedňou a Prahou, ktorých cena a frekvencia sa len málo pravdepodobne bude meniť podľa dopytu po letoch medzi rakúskymi letiskami a destináciami vo východnej Európe. V tomto rámci závisí hospodárska súťaž medzi ponukami nepriamych letov na rovnakom spojení od viacerých okolností, akými sú dĺžka letu v rámci jednotlivých etáp cesty, dĺžka prestupov, celková cena alebo čas odletu. Za týchto okolností nemožno a priori vylúčiť, že ponuka letov spoločností CSA a Malev na dotknutých spojeniach môže predstavovať dôveryhodnú alternatívu ponuky spoločnosti Austrian, a to napriek tomu, že je menej praktická.

218    Vzhľadom na predchádzajúce úvahy je potrebné zamietnuť výhradu žalobkyne založenú na tom, že Komisia v rámci analýzy dosahov koncentrácie na hospodársku súťaž nezohľadnila okolnosť, že spoločnosti Lufthansa a Austrian majú v strednej Európe viacero leteckých uzlov, z ktorých ponúkajú lety do východnej Európy.

219    Z toho vyplýva, že tretia časť prvého žalobného dôvodu je nedôvodná.

 O štvrtej časti prvého žalobného dôvodu založenej na zjavne nesprávnom posúdení, pokiaľ ide o schopnosť konkurentov spoločností Lufthansa a Austrian udržať sa na relevantnom trhu alebo do neho vstúpiť

220    Štvrtá časť prvého žalobného dôvodu je rozdelená do piatich výhrad. Prvá a druhá výhrada sú založené na porušení bodu 36 a bodu 31 usmernení z roku 2004. Tretia, štvrtá a piata výhrada sú založené na porušení bodu 68 a nasl. rovnakých usmernení.

 O prvej výhrade založenej na porušení bodu 36 usmernení z roku 2004, keďže Komisia nezohľadnila skutočnosť, že koncentrácia obmedzí schopnosť konkurentov predať letenky zákazníkom cestujúcim na služobné účely a uzatvárať rámcové zmluvy s cestovnými kanceláriami a touroperátormi

221    Žalobkyňa Komisii v podstate vytýka, že porušila bod 36 usmernení z roku 2004, keď povolila koncentráciu napriek tomu, že jej dôsledkom bude vzhľadom na skombinovanie sietí spoločností Lufthansa a Austrian a vzhľadom na zvýšenie ponuky spojení, ktorá z nej vyplynie, obmedzenie schopnosti iných leteckých dopravcov predať letenky zákazníkom cestujúcim na služobné účely a uzatvárať rámcové zmluvy s cestovnými kanceláriami a touroperátormi.

222    Tvrdenia žalobkyne na podporu tejto výhrady nemožno prijať.

223    Pokiaľ ide v prvom rade o údajné obmedzenie schopnosti iných dopravcov využiť segment služobných ciest, je potrebné poukázať na to, že príloha B 4 vyjadrenia k žalobe obsahuje odpovede klientských podnikov na otázku č. 13, uvedenú v dotazníku, ktorý bol týmto podnikom zaslaný 15. mája 2009, a týkal sa vplyvu systému zliav a znížení cien navrhovaného najmä spoločnosťami Lufthansa a Austrian na vernosť zákazníkov cestujúcich na služobné účely. Je pritom nutné konštatovať, že z týchto odpovedí vyplýva, že väčšina účastníkov prieskumu trhu uviedla, že nevyužívajú výlučne služby spoločností Lufthansa a Austrian, a že navrhované zníženia cien, ktoré tieto spoločnosti ponúkajú, nepostačujú na to, aby vylúčili možnosť využiť služby iného dopravcu.

224    Je tiež potrebné poukázať na to, že príloha B5 vyjadrenia k žalobe obsahuje odpovede klientských podnikov na otázky č. 71, 73, 76, 79 a 80, ktoré im Komisia položila vo fáze II prieskumu trhu. V tejto súvislosti je potrebné viesť, že podľa otázky č. 71 mali zákazníci cestujúci na služobné účely posúdiť, či letecké spoločnosti východnej Európy predstavujú serióznu alternatívu na účely ciest do strednej a východnej Európy. Ja pritom nutné konštatovať, že 22 z 31 účastníkov prieskumu trhu na túto otázku odpovedalo kladne.

225    Z toho vyplýva, že na rozdiel od tvrdenia žalobkyne z prieskumu trhu vyplýva, že zákazníci cestujúci na služobné účely považujú niektorých konkurentov spoločností Lufthansa a Austrian za dôveryhodné alternatívy vo vzťahu k ponuke letov, ktoré tieto spoločnosti vďaka svojim sieťam môžu ponúknuť.

226    Pokiaľ ide v druhom rade o údajné obmedzenie schopnosti iných dopravcov uzatvárať rámcové zmluvy s cestovnými kanceláriami a touroperátormi, je potrebné poukázať na to, že z prílohy B2 vyjadrenia k žalobe, na ktorú poukazuje Komisia, vyplýva, že v odpovedi na otázky č. 2 a 3 dotazníka zaslaného klientským zákazníkom 15. mája 2009 v rámci fázy I preskúmania koncentrácie uviedla veľká časť 38 účastníkov prieskumu, že nemá výlučný obchodný vzťah s jedným leteckým dopravcom alebo s konkrétnym združením, ale že naopak udržiava obchodné vzťahy a viacerými dopravcami alebo združeniami, a to najmä prostredníctvom uzatvárania rámcových zmlúv.

227    Z takého konštatovanie však nijak nevyplýva odpoveď na otázku, či rovnaký typ obchodnej politiky rozvíjajú aj cestovné kancelárie.

228    Je však potrebné poukázať na to, že príloha B3 vyjadrenia k žalobe uvádza percentuálny podiel leteniek spoločností Lufthansa a Austrian, z hľadiska ich počtu a hodnoty, v porovnaní so všetkými letenkami, ktoré v rokoch 2007 a 2008 predali cestovné kancelárie, ktoré odpovedali na dotazník z 13. mája 2009.

229    V tejto súvislosti je potrebné poukázať na to, že tento percentuálny podiel, ktorý vyčíslili útvary Komisie, bol stanovený vo vzťahu ku všetkým letenkám predaným každým subjektom, ktorý odpovedal na dotazník. Na tomto základe žalobkyňa tvrdí, že cestové kancelárie, ktoré sa zúčastnili na prieskume, kúpili v roku 2007 v priemere 58,2 % a v roku 2008 v priemere 53,7 % leteniek predaných spoločnosťami Lufthansa a Austrian. Ak je výpočet žalobkyne správny, čísla, ku ktorým dospela, nepredstavujú percentuálny podiel leteniek vyhotovených spoločnosťami Lufthansa a Austrian, ktoré kúpili cestovné kancelárie ale percentuálny podiel leteniek, ktoré od týchto spoločností kúpili cestovné kancelárie odpovedajúce na dotazník.

230    Okrem toho, aj keď je tento percentuálny podiel vysoký, svedčí o tom, že cestovné kancelárie, ktoré odpovedali na dotazník, nemajú výlučný obchodný vzťah so spoločnosťami Lufthansa a Austrian.

231    Pokiaľ ide o tvrdenie žalobkyne, podľa ktorého tento percentuálny podiel poukazuje na existenciu dominantného postavenia spoločnosti Lufthansa v strednej Európe po vzniku koncentrácie, je potrebné poukázať na to, že ako správne uvádza Komisia, napadnuté rozhodnutie neobsahuje nijakú analýzu trhu predaja leteniek cestovnými kanceláriami a žalobkyňa až doteraz nikdy nepoukazovala na existenciu takého trhu.

232    Výhradu založenú na porušení bodu 36 usmernení z roku 2004 je vzhľadom na predchádzajúce úvahy potrebné zamietnuť ako nedôvodnú.

 O druhej výhrade založenej na porušení bodu 31 usmernení z roku 2004, keďže Komisia nezohľadnila skutočnosť, že subjekt, ktorý vzišiel z koncentrácie, je jedinou sieťovou spoločnosťou, ktorá môže ponúknuť svojim zákazníkom úplnú sieť spojení na celom svete, a najmä vo východnej Európe

233    Žalobkyňa tvrdí, že Komisia porušila bod 31 usmernení z roku 2004, keď povolila koncentráciu, pretože po jej zavŕšení bude Lufthansa jedinou sieťovou spoločnosťou, ktorá bude schopná svojim zákazníkom ponúknuť úplnú sieť spojení na celom svete a najmä vo východnej Európe. Zákazníci cestujúci na služobné účely, ktorí potrebujú mať k dispozícii úplnú sieť spojení a touroperátori, ktorí musia byť schopní svojim zákazníkom ponúknuť spojenia na celom svete, nebudú mať inú možnosť ako uzavrieť so spoločnosťou Lufthansa rámcovú zmluvu.

234    V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že v bode 31 usmernení z roku 2004 Komisia opísala potenciálny protisúťažný účinok horizontálnych koncentrácií, teda skutočnosť, že zákazníci majú obmedzené možnosti zmeny dodávateľa. Komisia upresňuje, že zákazníci účastníkov koncentrácie môžu mať ťažkosti s prechodom k inému dodávateľovi, pretože na trhu je ich málo alebo sú so zmenou dodávateľa spojené značné náklady. Takíto zákazníci sú najmä citliví na rast cien. Koncentrácia môže ovplyvniť ich schopnosť chrániť sa pred takýmto rastom. Stane sa tak najmä v prípadoch, keď zákazníci používali zásobovanie od oboch účastníkov koncentrácie ako spôsob zabezpečenia konkurenčných cien. Historické záznamy o správaní sa zákazníkov pri prípadnej zmene dodávateľa a o odozvách na zmeny cien môžu byť v tejto súvislosti zdrojom dôležitých informácií (bod 31 usmernení z roku 2004).

235    Je však potrebné poukázať na to, že žalobkyňa nepreukázala, že existencia siete spojení, ktorá je tak úplná, ako je to v prípade spoločnosti Lufthansa, predstavuje podmienku sine qua non na účely uzavretia rámcových zmlúv s cestovnými kanceláriami a touroperátormi.

236    Okrem toho z prílohy B2 vyjadrenia k žalobe vyplýva, že veľmi veľká väčšina klientských podnikov, ktorí odpovedali na otázky 2 a 3 dotazníka zaslaného Komisiou počas fázy I prieskumu trhu, uviedla, že uzavrela rámcové zmluvy s inými leteckými spoločnosťami, ako sú Lufthansa a Austrian, ktoré sú členmi iného združenia ako Star Alliance, a to so spoločnosťami Air Berlin‑Fly Niki, British Airways, Air France‑KLM, CSA, Malev, Alitalia, Emirates, Finnair alebo Iberia. Žalobkyňa pritom nepredložila nijaké tvrdenie, ktoré by mohlo toto konštatovanie spochybniť.

237    Je preto potrebné dospieť k záveru, že Komisia mohla opodstatnene usúdiť, že dotknutá koncentrácia neochudobnila zákazníkov cestujúcich na služobné účely, touroperátorov a cestovné kancelárie o alternatívnych poskytovateľov služieb a neporušila bod 31 usmernení z roku 2004, pričom táto výhrada sa preto musí zamietnuť ako nedôvodná.

 O tretej výhrade založenej na porušení bodu 68 a nasl. usmernení z roku 2004, keďže Komisia nezohľadnila skutočnosť, že ponuka subjektu, ktorý vzišiel z koncentrácie, bude pokrývať celý dopyt na spojeniach, v rámci ktorých dominujú oznamujúce strany

238    Žalobkyňa v podstate tvrdí, že prístup na trh je podmienený tým, že existuje dopyt po dodatočných letoch, ktoré by mohol poskytnúť nový konkurent. Ponuka spoločností Lufthansa a Austrian však z hľadiska počtu letov, časových slotov a počtu ponúkaných miest pokrýva celý dopyt na spojeniach, ktorým tieto spoločnosti samostatne alebo spoločne dominujú, a preto nie je možné, aby na jedno z týchto spojení vstúpil nový konkurent.

239    V tejto súvislosti je potrebné poukázať na to, že žalobkyňa netvrdí, že na spojeniach, na ktorých dominujú spoločnosti Lufthansa a Austrian je prekonaná kapacita, ale len že ponuka týchto spoločností pokrýva celý dopyt na týchto spojeniach. Ponuka letov spoločnosti Lufthansa alebo spoločnosti Austrian na danom spojení je síce rozsiahla, ale sama osebe nemôže vylúčiť možnosť nového konkurenta úspešne vstúpiť do tohto spojenia s ponukou osobitných služieb alebo výhodnejších cien tak, aby buď pre seba získal časť dopytu alebo aby vytvoril novú potenciálnu klientelu.

240    Téza žalobkyne, podľa ktorej ponuka spoločností Lufthansa alebo Austrian na spojeniach, na ktorých majú dominantné postavenie, predstavuje prekážku vstupu na trh, sa musí zamietnuť.

241    Naopak významný počet časových slotov v kritických momentoch dňa, napríklad ráno a večer, predstavuje skutočnosť, ktorá môže mať veľký význam pre časť zákazníkov, najmä pre zákazníkov cestujúcich na služobné účely, a preto predstavuje rozhodujúcu podmienku na zabezpečenie ziskovosti prevádzky leteckého spojenia.

242    Príklad spojenia Viedeň – Brusel, ktorý zvolila žalobkyňa, je v tejto súvislosti relevantný, keďže z napadnutého rozhodnutia vyplýva, že Komisia uznala, že na tomto spojení existujú z hľadiska koncentrácie problémy s hospodárskou súťažou, a to jednak preto, že neexistuje dostatočný konkurenčný tlak, a jednak preto, že neprístupnosť časových slotov v najfrekventovanejších časoch na letiskách Viedeň a Brusel sťažuje vstup na trh (odôvodnenia 257 a 261 napadnutého rozhodnutia).

243    Je však potrebné poukázať na to, že ako vyplýva z odôvodnenia 330 napadnutého rozhodnutia, účastníci koncentrácie prijali záväzok sprístupniť novému poskytovateľovi leteckých služieb na spojení Viedeň – Brusel časové sloty umožňujúce najviac štyri frekvencie denne, avšak nie viac ako 24 frekvencií týždenne. Je tiež potrebné poukázať na to, že Komisia v bode 356 napadnutého rozhodnutia uviedla, že pokiaľ ide o všetky identifikované dvojice miest, prieskum trhu do veľkej miery potvrdil, že počet časových slotov navrhovaný v záväzkoch bol dostatočný na to, aby jeden alebo viaceré subjekty, ktoré chcú ponúkať nové frekvencie alebo dodatočné frekvencie, mohli účastníkom koncentrácie účinne konkurovať. Je pritom nutné konštatovať, že žalobkyňa výsledky prieskumu trhu v tejto súvislosti nespochybňuje.

244    Žalobkyni sa teda nepodarilo preukázať, že koncentrácia spôsobila vytvorenie prekážky vstupu na spojenie Viedeň – Brusel.

245    Túto výhradu je preto potrebné zamietnuť ako nedôvodnú.

 O štvrtej výhrade založenej na porušení článku 68 a nasl. usmernení z roku 2004, keďže Komisia nezohľadnila prekážku vstupu na trh vytvorenú politikou spoločností Lufthansa a Austrian zameranou na vylúčenie prostredníctvom cien

246    Žalobkyňa v podstate tvrdí, že Lufthansa a Austrian vykonávajú nekalú cenovú politiku, ktorá bráni konkurentom, aby vstúpili na trh alebo aby sa na ňom udržali. Podľa žalobkyne účastníci koncentrácie vždy odlišovali ceny svojich letov podľa stavu hospodárskej súťaže na spojeniach, na ktorých lietali. Preto uplatňovali nízke alebo veľmi nízke ceny na spojeniach, na ktorých čelili hospodárskej súťaži a vyššie ceny na spojeniach na ktorých mali monopolné alebo takmer monopolné postavenie. To im umožnilo vytlačiť konkurentov za pomoci predátorských cien. Táto politika sa prejavila veľmi nízkymi cenami, ktoré spoločnosti Lufthansa a Austrian stanovili na spojeniach Viedeň – Berlín, Viedeň – Innsbruck, Viedeň – Zürich, Viedeň – Mníchov, Viedeň – Hamburg, Viedeň – Frankfurt nad Mohanom alebo Viedeň – Düsseldorf, na ktorých tieto spoločnosti čelia alebo čelili hospodárskej súťaži zo strany leteckých dopravcov, ktorí boli napokon vytlačení, ako spoločnosť Sky Europe na spojení Viedeň – Innsbruck, alebo ktorých vstup na trh bol sťažený, ako to bolo v prípade spoločnosti Air Alps na rovnakom spojení. Podľa žalobkyne bola táto politika nedávno ešte zdôraznená vďaka štátnej pomoci vo výške 500 000 000 eur, ktorá spoločnosti Austrian umožnila ponúknuť mimoriadne zaujímavé ceny na veľkom počte spojení, a najmä na spojeniach, na ktorých žalobkyňa začala lietať len v poslednom čase.

247    V tejto súvislosti je potrebné predovšetkým uviesť, že cenová politika, ktorú v poslednom čase vedie subjekt pochádzajúci z koncentrácie a žalobkyňa na ňu poukazuje v bode 132 žaloby, ako aj v jej prílohe A26, sa týka skutkových okolností, ktoré nastali po prijatí napadnutého rozhodnutia a v zmysle ustálenej judikatúry Všeobecného súdu nemajú nijaký vplyv na zákonnosť tohto rozhodnutia.

248    Ďalej je potrebné poukázať na to, že nekalá cenová politika, ktorú údajne viedli spoločnosti Lufthansa a Austrian pred prijatím napadnutého rozhodnutia, bola podľa žalobkyne možná len z dôvodu monopolu, ktorý účastníci koncentrácie na niektorých spojeniach mali. V rámci preskúmania súladu koncentrácie so spoločným trhom je Komisia povinná posúdiť účinky koncentrácie na hospodársku súťaž vo vzťahu k trhom, na ktorých existuje prekrytie medzi činnosťami účastníkov koncentrácie. Z toho vyplýva, že ak jedna zo strán mala na leteckom spojení, teda na relevantnom trhu, monopol už pred koncentráciou, táto situácia je z podstaty veci mimo záberu analýzy účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž.

249    To naopak neplatí v prípade, ak monopol alebo dominantné postavenie na leteckom spojení vyplýva z koncentrácie alebo ak koncentrácia tento monopol alebo dominantné postavenie posilňuje. V takomto prípade Komisia nemôže vyhlásiť koncentráciu za zlučiteľnú so spoločným trhom, ak nie sú predložené záväzky strán, ktoré môžu napraviť účinky dominantného postavenia na hospodársku súťaž. Je pritom potrebné pripomenúť, že Komisia identifikovala problémy s hospodárskou súťažou, ktoré súvisia s koncentráciou, len na piatich leteckých spojeniach, v súvislosti s ktorými prijali účastníci koncentrácie záväzky vo forme nápravných opatrení.

250    Napokon je potrebné poukázať na to, že ak skutočnosť, že letecká spoločnosť využíva na niektorých leteckých spojeniach svoje dominantné postavenie, aby uplatňovala politiku vylúčenia hospodárskej súťaže prostredníctvom cien na inom leteckom spojení, môže predstavovať prípad zneužívania dominantného postavenia zakázaného článkom 102 ZFEÚ, konkurenti tejto spoločnosti sú povinní oznámiť uplatňovanie takejto politiky vnútroštátnym orgánom hospodárskej súťaže alebo Komisii, bez toho, aby tým bola ovplyvnená možnosť týchto orgánov konať z úradnej moci podľa článku 5 a článku 7 ods. 1 nariadenia Rady (ES) č. 1/2003 zo 16. decembra 2002 o vykonávaní pravidiel hospodárskej súťaže stanovených v článkoch [101] a [102 ZFEÚ] (Ú. v. ES L 1, 2003, s. 1; Mim. vyd. 08/002, s. 205). Len v rámci tohto konania môžu orgány, na ktoré bol podaný podnet, posúdiť existenciu vytýkaného konania.

251    Preto je potrebné túto výhradu zamietnuť ako nedôvodnú.

 O piatej výhrade založenej na porušení bodu 68 a nasl. usmernení z roku 2004, keďže Komisia nezohľadnila skutočnosť, že subjekt, ktorý vzišiel z koncentrácie, bude mať monopol v oblasti prepravných práv zo strednej Európy do východnej Európy, ako aj na Stredný východ

252    Žalobkyňa v podstate tvrdí, že subjekt, ktorý vzišiel z koncentrácie bude mať monopol v oblasti prepravných práv zo strednej Európy do východnej Európy, ako aj na Stredný východ. Táto situácia, ktorá v prípade Rakúska vyplýva z ustanovení Bundesgesetz über den zwischenstaatlichen Luftverkehr 2008 (spolkový zákon z roku 2008 o medzinárodnej leteckej doprave) z 2. júla 2008 (BGBl. I č. 96/2008, naposledy zmenený a doplnený BGBl. I č. 89/2009), vytvára prekážku vstupu na spojenia zo strednej Európy do východnej Európy, ako aj na Stredný východ.

253    Na podporu tejto výhrady žalobkyňa vo svojich pripomienkach k vyjadreniam vedľajšieho účastníka konania navrhla výsluch svojho výkonného riaditeľa Otmara Lenza s cieľom preukázať svoje tvrdenia v bodoch 45 a 46 týchto pripomienok v súvislosti s konaním Rakúskej republiky v rámci opätovného prerokovania dohody o leteckých službách s Ruskou federáciou. Žalobkyňa okrem iného navrhla výsluch viacerých úradníkov Bundesministerium für europäische und internationale Angelegenheiten (Spolkové ministerstvo pre európske a medzinárodné záležitosti) ako svedkov, ako aj o výsluch úradníka Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (Spolkové ministerstvo pre dopravu, inovácie a technológie) z dôvodu jeho účasti na opätovnom prerokovaní dohody o leteckých službách s Ruskou federáciou.

254    Tieto návrhy je potrebné preskúmať ako prvé.

255    Žalobkyňa na podporu uvedených návrhov na predvolanie svedkov a na výsluch jej výkonného riaditeľa tvrdí, že podľa článku 48 ods. 2 rokovacieho poriadku je uvádzanie nových dôvodov, a teda nových zodpovedajúcich dôkazov prípustné aj po podaní repliky a dupliky, ak sú založené na nových právnych a skutkových okolnostiach, ktoré vyšli najavo v priebehu konania. Tvrdenia prednesené v pripomienkach k vyjadreniam vedľajšieho účastníka konania, ako aj zodpovedajúce návrhy dôkazov, boli zamerané na oslabenie tvrdení Rakúskej republiky v jej vyjadrení vedľajšieho účastníka konania, a preto sú prípustné.

256    Komisia a vedľajší účastníci konania sa domnievajú, že návrhy žalobkyne sú označením dôkazov, ktoré sú z dôvodu ich oneskorenia neprípustné. Okrem toho tvrdia, že návrh na vypočutie svedkov je neprípustný z dôvodu jeho nepresnosti, pokiaľ ide o skutočnosti, ktoré majú byť preukázané. Návrh na výsluch výkonného riaditeľa žalobkyne je rovnako neprípustný z dôvodu, že neumožňuje priniesť dôkazy o tvrdeniach, ktoré žalobkyňa uviedla vo svojich pripomienkach k vyjadreniam vedľajšieho účastníka konania.

257    V tejto súvislosti je potrebné poukázať na to, že ako vyplýva z článku 44 ods. 1 písm. e) rokovacieho poriadku v spojení s jeho článkom 48 ods. 1, žalobca je povinný označiť svoje dôkazy v žalobe, pričom tak ešte môže urobiť v replike, ak toto oneskorenie odôvodní.

258    V prejednávanej veci však z bodu 60 pripomienok k vyjadreniam vedľajších účastníkov konania, teda Rakúskej republiky a spoločnosti Lufthansa vyplýva, že návrhy žalobkyne smerujú práve k predloženiu dôkazu o tvrdeniach, ktoré sama predniesla. Z toho vyplýva, že tieto návrhy skutočne predstavujú označenia dôkazov v zmysle vyššie citovaného ustanovenia.

259    Pokiaľ ide o údajnú oneskorenosť uvedených návrhov, je nutné konštatovať, že tieto návrhy neboli formulované ani v žalobe, ani v replike, ale v pripomienkach žalobkyne k vyjadreniam Rakúskej republiky a spoločnosti Lufthansa ako vedľajších účastníkov konania. Z toho však nevyplýva, že sa musia nevyhnutne považovať za oneskorené. Pokiaľ totiž tvrdenia, na ktorých podporu boli uvedené návrhy predložené, nie sú novými žalobnými dôvodmi alebo novými výhradami namierenými proti rozhodnutiu Komisie, ale len reagujú na tvrdenia vedľajších účastníkov konania, označenia dôkazov v pripomienkach k vyjadreniam vedľajších účastníkov nemožno považovať za oneskorené. V prejednávanej veci pritom žalobkyňa tvrdí, že tieto návrhy majú za cieľ práve predložiť dôkaz o tvrdeniach nachádzajúcich sa v jej pripomienkach k argumentácii vedľajších účastníkov konania v ich vyjadreniach.

260    Najmä v súvislosti s návrhom na výsluch výkonného riaditeľa žalobkyne je v prvom rade potrebné poukázať na to, že podľa žalobkyne je cieľom tohto návrhu predloženie dôkazu o tvrdeniach uvedených v bodoch 45 až 56 pripomienok k vyjadreniam vedľajších účastníkov konania. Argumentácia v týchto bodoch pritom skutočne reaguje na tvrdenia Rakúskej republiky v súvislosti s opätovným prerokovaním dvojstranných dohôd o leteckých službách, a to najmä s Ruskou federáciou. Z toho vyplýva, že označenie dôkazu spočívajúceho vo výsluchu výkonného riaditeľa žalobkyne nemožno považovať za oneskorené, pretože jeho cieľom je predloženie dôkazu o uvedenej argumentácii.

261    Pokiaľ ide v druhom rade o návrh na predvolanie svedkov, je potrebné poukázať na to, že sa tiež týka predloženia dôkazov o tvrdeniach, ktoré žalobkyňa uviedla v bodoch 45 a 46 pripomienok k vyjadreniam vedľajších účastníkov konania. Nemožno ho preto považovať za oneskorený, pretože ako bolo konštatované vyššie, tieto tvrdenia žalobkyňa uviedla v odpovedi na špecifické tvrdenia Rakúskej republiky o opätovnom prerokovaní dvojstrannej dohody o leteckých službách s Ruskou federáciou.

262    Je však tiež potrebné pripomenúť, že podľa článku 68 ods. 1 tretieho pododseku rokovacieho poriadku „v návrhu účastníkov konania na výsluch svedka musí byť presne uvedené, akých skutočností sa má výsluch týkať a z akých dôvodov majú byť svedkovia vypočutí“.

263    V prejednávanej veci sa Všeobecný súd domnieva, že skutkové okolnosti, ktoré majú byť preukázané, boli dostatočne presne opísané v bodoch 45 a 46 pripomienok k vyjadreniam vedľajších účastníkov konania, na ktoré odkazuje žalobkyňa. V bode 46 sa uvádza, že „v rámci rokovaní, ktoré od prijatia napadnutého rozhodnutia prebiehajú s Ruskou federáciou v súvislosti s platnou dohodou o leteckých službách…, sa Rakúska republika ani v najmenšom nepokúsila presadiť zmenu klauzuly štátnej príslušnosti uvedenej v dotknutej dohode“ a že „delegácia Rakúskej republiky sa v rámci týchto rokovaní zamerala výhradne na to, aby preukázala, že Austrian je aj po tom, čo ju prevzala spoločnosť Lufthansa, rakúskou leteckou spoločnosťou (ktorej základné imanie a reálna kontrola sú v rukách rakúskych štátnych príslušníkov), s cieľom garantovať tak udržanie prepravných práv priznaných Rakúsku“. Okrem toho sa v uvedenom bode uvádza, že „Rakúska republika dokonca nechala vypracovať na odbore medzinárodného práva Spolkového ministerstva pre európske a medzinárodné záležitostí znalecký posudok, podľa ktorého je Austrian rakúskou leteckou spoločnosťou, (ktorej základné imanie a reálna kontrola sú v rukách rakúskych štátnych príslušníkov) a preto spĺňa podmienky klauzuly štátnej príslušnosti vyplývajúcej z dvojstrannej dohody o leteckých službách uzavretej s Ruskou federáciou“.

264    Žalobkyňa však nijak nevysvetľuje, prečo si želá, aby Všeobecný súd vypočul osoby, ktoré menuje vo svojom návrhu. Uvádza totiž len mená týchto osôb, a tiež ministerstvo, pre ktoré pracujú, a jeho adresu. Vôbec nevysvetľuje prečo môžu práve tieto osoby preukázať skutkové okolnosti, ktoré uvádza v bode 46 svojich pripomienok k vyjadreniam vedľajších účastníkov konania.

265    Z toho vyplýva, že návrh žalobkyne na výsluch svedkov s cieľom predložiť dôkaz o tvrdeniach nachádzajúcich sa v bodoch 45 a 46 jej pripomienok k vyjadreniam vedľajších účastníkov konania, nespĺňa podmienky článku 68 ods. 1 tretieho pododseku rokovacieho poriadku, a preto musí byť zamietnutý ako neprípustný.

266    Okrem toho je potrebné poukázať na to, že žalobkyňa v bode 46 svojich pripomienok k vyjadreniam vedľajších účastníkov uviedla, že jej výkonný riaditeľ sa zúčastnil na rokovaniach, ktoré od prijatia napadnutého rozhodnutia prebiehali medzi Rakúskou republikou a Ruskou federáciou v súvislosti s dvojstrannou dohodou o leteckých službách medzi týmito dvoma krajinami.

267    Podľa článku 65 písm. a) a článku 66 ods. 1 prvého pododseku rokovacieho poriadku môže byť výkonný riaditeľ žalobkyne pred Všeobecným súdom vypočúvaný len ako účastník sporu, a nie ako svedok. Z toho vyplýva, že jeho výpoveď by nemala v súvislosti s tvrdeniami žalobkyne nijakú dodatočnú dôkaznú hodnotu.

268    Okrem toho je potrebné konštatovať, že skutkové okolnosti, ktoré žalobkyňa uviedla v bode 46 svojich pripomienok k vyjadreniam vedľajších účastníkov konania, nastali až po prijatí napadnutého rozhodnutia, a preto v každom prípade nemôžu spochybniť jeho zákonnosť.

269    Za týchto okolností Všeobecný súd nepovažoval za potrebné predvolať výkonného riaditeľa žalobkyne na účely výsluchu.

270    Aby bolo možné odpovedať na výhradu žalobkyne, je nevyhnutné v stručnosti pripomenúť, v čom spočívajú prepravné práva. Letecká spoločnosť lietajúca na spojení medzi letiskami na území dvoch odlišných štátov musí mať medzinárodné prepravné práva, teda povolenie lietať na tomto spojení. Každý štát označí letecké spoločnosti so sídlom na jeho území, ktorým dá povolenie lietať na spojení medzi týmto územím a územím iného štátu. Počet povolení, ktoré môžu byť udelené každým štátom na lety v rámci medzinárodného leteckého spojenia, je zvyčajne stanovený dvojstrannou medzinárodnou dohodu medzi dvoma dotknutými štátmi. Uvedené prepravné práva teda predstavujú a priori právnu prekážku vstupu na medzinárodné letecké spojenie.

271    Tieto právne prekážky boli v rámci Únie zrušené nariadením Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 o prístupe leteckých dopravcov spoločenstva k letovým trasám v rámci spoločenstva (Ú. v. ES L 240, s. 8; Mim. vyd. 07/001, s. 420), ktoré bolo neskôr zrušené nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 z 24. septembra 2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve (prepracované znenie) (Ú. v. EÚ L 293, s. 3).

272    Podľa článku 15 nariadenia č. 1008/2008 leteckí dopravcovia, ktorí majú platnú prevádzkovú licenciu vydanú príslušným orgánom členského štátu, v ktorom majú hlavné miesto podnikania, majú právo prevádzkovať letecké dopravné služby vnútri Spoločenstva, pričom členské štáty nepodmienia prevádzku týchto služieb vykonávanú takýmto dopravcom žiadnym povolením ani oprávnením.

273    Naopak prepravné práva sú vždy nevyhnutné na účely letov na leteckom spojení medzi územím členského štátu Únie a územím tretieho štátu. Pokiaľ ide o neistotu, ktorú vytvoril článok 84 ods. 2 EHS, zmenený na článok 80 ods. 2 ES, teraz článok 100 ods. 2 ZFEÚ, v súvislosti s existenciou vonkajšej právomoci Spoločenstva, a neskôr Únie v oblasti leteckej dopravy, členské štáty aj naďalej upravujú udeľovanie práv leteckej dopravy týkajúcich sa spojení medzi ich územiami a územím tretích štátov na základe dvojstranných medzinárodných dohôd.

274    V rozsudkoch z 5. novembra 2002, Komisia/Spojené kráľovstvo (C‑466/98, Zb., EU:C:2002:624), Komisia/Dánsko (C‑467/98, Zb., EU:C:2002:625), Komisia/Švédsko (C‑468/98, Zb., EU:C:2002:626), Komisia/Fínsko (C‑469/98, Zb., EU:C:2002:627), Komisia/Belgicko (C‑471/98, Zb., EU:C:2002:628), Komisia/Luxembursko (C‑472/98, Zb., EU:C:2002:629), Komisia/Rakúsko (C‑475/98, Zb., EU:C:2002:630) a Komisia/Nemecko (C‑476/98, Zb., EU:C:2002:631) (ďalej len „rozsudky o otvorenom nebi“), Súdny dvor rozhodol, že Únia tým, že využila svoje vnútorné právomoci v niektorých oblastiach leteckej dopravy, ako je napríklad udeľovanie časových slotov na letiskách, elektronické systémy rezervácie a ceny vnútri Spoločenstva, nadobudla výlučnú vonkajšiu právomoc. Súdny dvor preto konštatoval, že svoje povinnosti si nesplnili členské štáty, ktoré uzavreli dvojstranné dohovory so Spojenými štátmi, ktorých cieľom bola najmä úprava týchto oblastí.

275    V súbore rozsudkov o otvorenom nebi Súdny dvor rovnako konštatoval, že niektoré členské štáty si nesplnili svoje povinnosti tým, že so Spojenými štátmi uzavreli dvojstranné dohovory, ktoré obsahovali klauzuly priznávajúce Spojeným štátom právo odobrať, pozastaviť alebo obmedziť prepravné práva v prípade, že leteckých dopravcov označených dotknutým členským štátom, tento členský štát alebo jeho štátny príslušník nevlastní v zmysle klauzúl nazývaných „national ownership and control“ (požiadavka vlastníctva a kontroly na základe štátnej príslušnosti), pričom takéto klauzuly diskriminujú letecké spoločnosti Spoločenstva, ktoré nie sú vo vlastníctve alebo pod kontrolou členského štátu alebo jeho štátnych príslušníkov, teda členského štátu, na ktorého území sa tieto spoločnosti chcú usadiť, čo predstavuje porušenie článku 52 ES.

276    Členské štáty sú teda povinné opätovne prerokovať všetky dvojstranné dohovory o leteckej doprave, ktoré obsahujú klauzulu „national ownership and control“, a ktoré uzavreli s tretími štátmi, aby ukončili nesplnenie povinnosti konštatované Súdnym dvorom v rozsudkoch o otvorenom nebi v súvislosti s členskými štátmi, proti ktorým bola namierená žaloba, teda aj v súvislosti s Rakúskou republikou a vyhli sa tak prípadným žalobám.

277    V tomto kontexte prijal Európsky parlament a Rada nariadenie č. 847/2004 z 29. apríla 2004 o rokovaniach a vykonávaní dohôd o leteckej dopravnej službe medzi členskými štátmi a tretími krajinami (Ú. v. EÚ L 157, s. 7; Mim. vyd. 07/008, s. 193). Z odôvodnenia 6 tohto nariadenia vyplýva, že všetky existujúce dvojstranné dohody medzi členskými štátmi a tretími krajinami obsahujúce ustanovenia, ktoré sú v rozpore s právom Únie, by sa mali zmeniť a doplniť alebo nahradiť novými dohodami, ktoré sú plne zlučiteľné s právom Únie.

278    Článok 5 nariadenia č. 847/2004 o rozdelení prepravných práv uvádza, že „ak členský štát uzavrie dohodu alebo dohodne zmenu alebo doplnenie dohody, alebo jej príloh, ktorá ohraničuje využívanie prepravných práv alebo počet leteckých dopravcov spoločenstva, ktorí môžu byť určení na využívanie prepravných práv, tento členský štát zabezpečí rozdelenie prepravných práv medzi možných leteckých dopravcov spoločenstva na základe nediskriminačného a transparentného postupu“.

279    Od vyhlásenia rozsudkov o otvorenom nebi a prijatia nariadenia č. 847/2004 tak leteckí dopravcovia Únie v zásade môžu konkurovať leteckým dopravcom členského štátu na účely získania medzinárodných prepravných práv v rámci nediskriminačného a transparentného postupu.

280    To však predpokladá, že dvojstranná dohoda, ktorá stanovuje podmienky udelenia prepravných práv, obsahuje klauzulu nazývanú „community ownership and control“ (požiadavka vlastníctva a kontroly v rámci Spoločenstva), čo ešte zjavne nie je prípad dohovoru medzi Rakúskou republikou a Ruskou federáciou.

281    Z toho vyplýva, že prepravné práva na účely priameho letu z rakúskeho na ruské územie môžu získať iba leteckí dopravcovia, ktorých vlastní alebo kontroluje rakúsky štát alebo rakúsky štátny príslušník. Je pritom potrebné poukázať na to, že ako vyplýva z vyjadrenia Rakúskej republiky ako vedľajšieho účastníka konania, Rakúska republika udelila prepravné práva na lety medzi ňou a Ruskom len spoločnosti Austrian a žalobkyni, ktoré sú obe rakúskymi leteckými spoločnosťami.

282    Dopravcovia Spoločenstva, ktorí nie sú z Rakúska, tak nemôžu vstúpiť na spojenia medzi Rakúskom a Ruskom, aby mohli konkurovať ponuke spoločnosti Austrian. Z dôvodu platnosti klauzuly „national ownership and control“ v dohovore medzi Rakúskou republikou a Ruskou federáciou totiž nemôžu získať prepravné práva, aby mohli ponúkať na týchto spojeniach priame lety. Okrem toho, ako už bolo konštatované, nepriame lety, ktoré by na týchto spojeniach mohli ponúknuť s pomocou svojej základne nachádzajúcej sa v členskom štáte, ktorý im poskytol prepravné práva do Ruska, nevytárajú dostatočný konkurenčný tlak na spojenia na krátku vzdialenosť, ako je spojenie Viedeň – Moskva.

283    Je však potrebné poukázať na to, že prepravné práva na spojení Viedeň – Moskva boli udelené aj samotnej žalobkyni, čo jej umožňuje konkurovať spoločnosti Austrian. Okrem toho je potrebné uviesť, že ruské letecké spoločnosti môžu od príslušných orgánov Ruskej federácie tiež získať prepravné práva, ktoré im umožnia vstúpiť na trh a konkurovať spoločnosti Austrian s ponukou priamych letov na spojení medzi Rakúskom a Ruskom. Koncentrácia však najmä sama osebe nemá nijaký dosah na distribúciu existujúcich prepravných práv. Preto ak by aj po uskutočnení koncentrácie mala spoločnosť Lufthansa prepravné práva, ktoré jej umožnia ponúkať priame lety z Nemecka, Rakúska alebo Švajčiarska do krajín východnej Európy, čo je stále potrebné preukázať, keďže žalobkyňa presne uviedla len prepravné práva udelené Rakúskej republike, samo osebe by to nezabránilo iným konkurentom, aby vstúpili na tieto spojenia. Dôvod, pre ktorý by títo konkurenti nemohli na tieto spojenia vstúpiť totiž spočíva v neprístupnosti prepravných práv, čo nezávisí od toho, či došlo alebo nedošlo ku koncentrácii.

284    Výhrada založená na skutočnosti, že subjekt, ktorý vzišiel z koncentrácie, bude mať monopol v oblasti prepravných práv a vytvorí tak prekážku vstupu na spojenia medzi strednou a východnou Európou, sa preto musí zamietnuť ako nedôvodná.

285    Štvrtú časť prvého žalobného dôvodu je preto potrebné zamietnuť ako nedôvodnú.

 O piatej časti prvého žalobného dôvodu založenej na zjavne nesprávnom posúdení potenciálu záväzkov napraviť problémy s hospodárskou súťažou vytvorené koncentráciou

286    V rámci piatej časti prvého žalobného dôvodu žalobkyňa v podstate tvrdí, že záväzky navrhované účastníkmi koncentrácie neumožnia napraviť problémy s hospodárskou súťažou vytvorené koncentráciou.

287    Na úvod je z dôvodu oneskorenosti potrebné ako neprípustné zamietnuť označenie dôkazu vo forme návrhu na výsluch výkonného riaditeľa žalobkyne, ktorý žalobkyňa prvýkrát predniesla v pripomienkach k vyjadreniam vedľajších účastníkov konania, na podporu tvrdení uvedených v bodoch 47 až 56 týchto pripomienok. Je totiž nutné konštatovať, že uvedené tvrdenia sú sčasti pripomenutím a sčasti zdôraznením tvrdení, ktoré už boli v súvislosti s údajnou nedostatočnosťou záväzkov účastníkov koncentrácie formulované v žalobe a v replike.

288    Následne je potrebné pripomenúť jednak rámec, v ktorom Komisia analyzovala záväzky, a jednak rozsah preskúmania tejto analýzy zo strany súdu Únie.

289    Kontrola koncentrácií má za cieľ poskytnúť dotknutým podnikom povolenie, ktoré je potrebné pred uskutočnením každej koncentrácie s významom na úrovni Spoločenstva. V rámci tejto kontroly môžu dotknuté podniky navrhnúť Komisii záväzky, aby dosiahli vydanie rozhodnutia konštatujúceho zlučiteľnosť ich koncentrácie so spoločným trhom (rozsudok Ryanair/Komisia, už citovaný v bode 85 vyššie, EU:T:2010:280, bod 448).

290    V závislosti od štádia, v ktorom sa nachádza správne konanie, musia navrhované záväzky buď umožňovať Komisii, aby v štádiu predbežného vyšetrovania dospela k záveru, že oznámená koncentrácia viac nevyvoláva vážne pochybnosti o jej zlučiteľnosti so spoločným trhom (článok 6 ods. 2 nariadenia o koncentráciách), alebo musia reagovať na námietky podané v rámci podrobného preskúmania (článok 18 ods. 3 v spojení s článkom 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách). Tieto záväzky teda umožňujú vyhnúť sa v prvom rade začatiu podrobného preskúmania alebo následne prijatiu rozhodnutia vyhlasujúceho nezlučiteľnosť koncentrácie so spoločným trhom (rozsudok Ryanair/Komisia, už citovaný v bode 85 vyššie, EU:T:2010:280, bod 449).

291    Článok 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách totiž Komisii umožňuje pripojiť k svojmu rozhodnutiu vyhlasujúcemu koncentráciu za zlučiteľnú so spoločným trhom podľa kritéria definovaného v článku 2 ods. 2 tohto nariadenia podmienky a povinnosti určené na to, aby dotknuté podniky dodržiavali záväzky, ktoré voči Komisii prevzali s cieľom zabezpečiť zlučiteľnosť koncentrácie so spoločným trhom (rozsudok Ryanair/Komisia, už citovaný v bode 85 vyššie, EU:T:2010:280, bod 450).

292    Vzhľadom na význam finančných záujmov a priemyselných alebo obchodných investícií, ktoré sú charakteristické pre tento typ transakcií, ako aj na právomoci, ktoré má Komisia v tejto oblasti, je v záujme dotknutých podnikov uľahčiť prácu správneho orgánu. Z rovnakých dôvodov má aj Komisia povinnosť postupovať pri výkone svojej úlohy kontroly koncentrácií s čo najväčšou náležitou starostlivosťou (rozsudok Ryanair/Komisia, už citovaný v bode 85 vyššie, EU:T:2010:280, bod 451).

293    Rovnako treba uviesť, že pri kontrole koncentrácií je Komisia oprávnená prijať iba záväzky, ktoré môžu zabezpečiť zlučiteľnosť oznámenej koncentrácie so spoločným trhom (rozsudok Ryanair/Komisia, už citovaný v bode 85 vyššie, EU:T:2010:280, bod 452).

294    V tejto súvislosti sa treba domnievať, že záväzky navrhnuté účastníkmi koncentrácie spĺňajú uvedené kritérium len vtedy, ak môže Komisia s istotou dospieť k záveru, že ich bude možné splniť a že nápravné opatrenia, ktoré z nich vyplývajú, budú dostatočne životaschopné a trvalé na to, aby v relatívne blízkej budúcnosti nemohlo dôjsť k vytvoreniu alebo posilneniu dominantného postavenia alebo k vzniku prekážok účinnej hospodárskej súťaže, ktorým majú záväzky zabrániť (rozsudok Ryanair/Komisia, už citovaný v bode 85 vyššie, EU:T:2010:280, bod 453).

295    Pokiaľ ide o preskúmanie súdom Únie týkajúce sa záväzkov, ktoré schválila Komisia v rámci kontroly koncentrácií, je potrebné pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry disponuje Komisia širokou diskrečnou právomocou pri hodnotení nevyhnutnosti vyžadovať záväzky na odstránenie vážnych pochybností vyvolaných koncentráciou. Z toho vyplýva, že Všeobecnému súdu neprináleží nahradiť posúdenie Komisie svojím vlastným a jeho preskúmanie musí obmedziť na overenie, že Komisia sa nedopustila zjavne nesprávneho posúdenia. Osobitne údajné nezohľadnenie záväzkov navrhovaných žalobcom samo osebe nepreukazuje, že napadnuté rozhodnutie je poznačené zjavne nesprávnym posúdením, a okolnosť, že sa mohli schváliť aj iné záväzky, ktoré mohli byť pre hospodársku súťaž priaznivejšie, nemôže viesť k zrušeniu tohto rozhodnutia, ak Komisia mohla odôvodnene dospieť k záveru, že záväzky prevzaté do rozhodnutia umožňujú odstrániť vážne pochybnosti (rozsudok easyJet/Komisia, už citovaný v bode 139 vyššie, EU:T:2006:187, bod 128).

296    V rámci výkonu svojho súdneho preskúmania musí Všeobecný súd vziať do úvahy osobitný účel záväzkov, podľa toho, či boli prijaté počas fázy I, alebo počas fázy II konania o preskúmaní koncentrácie.

297    Záväzky prijaté vo fáze I majú za cieľ rozptýliť všetky vážne pochybnosti o tom, či koncentrácia môže značne narúšať účinnú hospodársku súťaž na spoločnom trhu alebo na jeho podstatnej časti, najmä z dôvodu vytvorenia alebo posilnenia dominantného postavenia. Preto ak Všeobecný súd skúma, či záväzky prijaté počas fázy I umožňujú Komisii vzhľadom na ich dosah a obsah prijať rozhodnutie o povolení bez začatia fázy II, musí overiť, že Komisia sa mohla bez toho, aby sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, domnievať, že tieto záväzky predstavujú priamu a postačujúcu odpoveď, ktorá jasne odstráni všetky vážne pochybnosti [pozri v tomto zmysle v súvislosti so starším nariadením o koncentráciách, ktorým je v tomto prípade nariadenie Rady (EHS) č. 4064/89 z 21. decembra 1989 o kontrole koncentrácií medzi podnikmi (Ú. v. ES L 395, s. 1; Mim. vyd. 08/001, s. 31), rozsudok easyJet/Komisia, už citovaný v bode 139 vyššie, EU:T:2006:187, bod 129].

298    Naopak cieľom záväzkov prijatých v priebehu fázy II je napraviť problémy s hospodárskou súťažou, ktoré Komisia zistila v priebehu fázy I a ktoré ju viedli k začatiu fázy II. Pri preskúmaní, či záväzky prijaté v priebehu fázy II umožňujú svojím dosahom a obsahom, aby Komisia prijala rozhodnutie o povolení koncentrácie, preto Všeobecný súd musí overiť, či Komisia mohla bez toho, aby sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, dospieť k záveru, že uvedené záväzky predstavujú priamu a dostatočnú odpoveď na problémy s hospodárskou súťažou zistené vo fáze I.

299    Tvrdenia žalobkyne treba posúdiť práve vo svetle týchto zásad.

300    Žalobkyňa spochybňuje, že dotknuté záväzky sú vhodné na nápravu problémov s hospodárskou súťažou, ktoré Komisia zistila v napadnutom rozhodnutí na niektorých spojeniach.

301    Je však potrebné poukázať na to, že žalobkyňa Komisii vytýka aj to, že koncentráciu schválila bez kompenzačných opatrení, ktoré by mohli vyrovnať problémy s hospodárskou súťažou vo všetkých destináciách, či už ide o trasy na krátku alebo strednú vzdialenosť, na ktorých lieta spoločnosť Austrian v rámci spojení medzi strednou a východnou Európu, ako aj v rámci spojení medzi Rakúskom a Nemeckom. Žalobkyňa tiež vytýka neexistenciu záväzkov, ktoré by mohli napraviť problémy s hospodárskou súťažou vytvorené koncentráciou v súvislosti s kapacitou subjektu, ktorý vzišiel s koncentrácie a cenovou politikou spoločností Lufthansa a Austrian.

302    V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že Komisia – ako už bolo konštatované pri preskúmaní prvých štyroch častí tohto žalobného dôvodu – sa nedopustila zjavne nesprávneho posúdenia, keď nepoukázala na iné problémy s hospodárskou súťažou, ako sú tie, ktoré boli zistené v napadnutom rozhodnutí. Preto jej nemožno vytýkať, že sa takéhoto posúdenia dopustila schválením záväzkov nespôsobilých napraviť problémy s hospodárskou súťažou, ktoré uvádza žalobkyňa a ktoré neboli v napadnutom rozhodnutí uvedené.

303    Navyše pokiaľ ide o tvrdenie žalobkyne, že v súvislosti s monopolom na prepravné práva, ktorý bude mať subjekt pochádzajúci z koncentrácie na spojeniach medzi Rakúskom na jednej strane a krajinami východnej Európy, ako aj Stredným východom na strane druhej, mala Komisia rakúske orgány zaviazať, aby prepravné práva udelili konkurentom spoločnosti Lufthansa, ktorí chcú začať na týchto spojeniach lietať, je potrebné pripomenúť, že podľa článku 8 ods. 2 druhého pododseku nariadenia Komisia o koncentráciách Komisia môže pripojiť k svojmu rozhodnutiu o zlučiteľnosti koncentrácie so spoločným trhom podmienky a povinnosti, ktorými sa má zabezpečiť, aby dotknuté podniky splnili záväzky, ktoré prijali voči Komisii s cieľom zabezpečiť zlučiteľnosť koncentrácie so spoločným trhom. Z toho vyplýva, že v takejto situácii je rozhodnutie vyhlasujúce koncentráciu za zlučiteľnú so spoločným trhom podmienené tým, že účastníci koncentrácie dodržia povinnosti vo forme záväzkov, ktoré voči Komisii prijali. Komisia preto nemôže prijatie rozhodnutia vyhlasujúceho koncentráciu medzi dvoma leteckými spoločnosťami za zlučiteľnú so spoločným trhom podmieniť tým, že členský štát sa na základe článku 8 ods. 2 druhého pododseku nariadenia o koncentráciách zaviaže udeliť prepravné práva konkurentom týchto leteckých spoločností.

304    Za týchto okolností sa Všeobecný súd obmedzí na preskúmanie výhrady žalobkyne vyplývajúcej z údajnej nevhodnosti záväzkov prijatých oznamujúcimi stranami s cieľom napraviť problémy s hospodárskou súťažou, ktoré Komisia zistila v napadnutom rozhodnutí.

 O údajnej nevhodnosti záväzkov súvisiacich s časovými slotmi na identifikovaných spojeniach medzi Rakúskom a Nemeckom

–       O časových slotoch, ktoré majú byť sprístupnené na spojení Viedeň – Frankfurt nad Mohanom

305    Žalobkyňa v podstate tvrdí, že odpočítanie časových slotov, ktoré na ňu Lufthansa predtým presunula, od počtu slotov, ktoré má Lufthansa na tomto spojení sprístupniť, bude znamenať, že záväzok spoločnosti Lufthansa sa obmedzí na sprístupnenie dvoch dodatočných slotov, čo neumožní novému subjektu, aby vyvinul dostatočný konkurenčný tlak.

306    Pokiaľ ide po prvé o tvrdenie žalobkyne, že odpočítanie časových slotov, ktoré na ňu boli predtým presunuté spoločnosťou Lufthansa, od počtu časových slotov, ktoré majú byť na dotknutom spojení sprístupnené, nie je odôvodnené, je potrebné poukázať na to, že v čase prijatia napadnutého rozhodnutia mali spoločnosti Lufthansa a Austrian na spojení Viedeň – Frankfurt nad Mohanom každá päť každodenných frekvencií, kým spoločnosť Adria Airways, členka Star Alliance, mala tri takéto frekvencie a žalobkyňa dve, pričom od zimnej sezóny IATA 2009/2010 získala tretiu frekvenciu (odôvodnenia 154 a 162 napadnutého rozhodnutia).

307    Ako pritom uvádza Komisia v odôvodneniach 159 až 162 napadnutého rozhodnutia, rozdelenie časových slotov na dotknutom spojení je viazané na existenciu dohody o spoločnom podniku medzi spoločnosťami Lufthansa a Austrian, podľa ktorej sa tieto spoločnosti zaväzujú zdieľať všetky príjmy a prevádzkové náklady na tomto spojení. Komisia uvedenej dohode na základe článku 81 ods. 3 ES dočasne udelila výnimku výmenou za isté záväzky. Keď v roku 2005 uplynula platnosť tohto rozhodnutia o výnimke, účastníci koncentrácie vo svojej spolupráci pokračovali v rámci spoločného podniku na základe vlastného posúdenia súladu tejto spolupráce s článkom 81 ES. Komisia spresnila, že uvedené vlastné posúdenie viedlo účastníkov koncentrácie ku konštatovaniu o existencii „závažných obáv“, pokiaľ ide o súlad dohody o spoločnom podniku s článkom 81 ES a k záveru, že časové sloty bude nutné s veľkou pravdepodobnosťou presunúť na ich konkurentov. Z odôvodnenia 162 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že práve na základe tohto vlastného posúdenia Lufthansa v roku 2006 presunula dva časové sloty na letisku Frankfurt nad Mohanom na žalobkyňu, aby jej umožnila vstúpiť na toto spojenie s dvoma každodennými frekvenciami. V tomto kontexte Lufthansa v júli 2009 presunula na žalobkyňu ďalší časový slot, aby jej umožnila prevádzkovať na tomto spojení tretiu každodennú frekvenciu od zimnej sezóny IATA 2009/2010.

308    Komisia v napadnutom rozhodnutí uviedla, že túto situáciu je potrebné v rámci porovnávacieho scenára porovnať s hypotézou koncentrácie, podľa ktorej by spoločný podnik ukončil svoju činnosť z dôvodu vytvorenia štrukturálnej väzby medzi spoločnosťami Lufthansa a Austrian, čo by v zmysle ustanovení dohody o spoločnom podniku viedlo k tomu, že žalobkyňa by spoločnosti Lufthansa vrátila časové sloty. Podľa Komisie vzhľadom na preťaženosť letiska Frankfurt nad Mohanom by bolo takmer nemožné, aby žalobkyňa získala svoje vlastné časové sloty, a preto by musela ukončiť prevádzku na spojení Viedeň – Frankfurt nad Mohanom. Adria Airways by zostala na tomto spojení jedinou konkurentkou subjektu, ktorý vzišiel z koncentrácie, a podľa Komisie by nebola schopná vyvinúť dostatočný konkurenčný tlak (odôvodnenia 162 až 168 napadnutého rozhodnutia).

309    Účastníci koncentrácie prevzali s cieľom napraviť tento problém s hospodárskou súťažou záväzok sprístupniť časové sloty umožňujúce novým poskytovateľom leteckých služieb prevádzkovať až päť každodenných frekvencií na tomto spojení (odôvodnenie 330 napadnutého rozhodnutia).

310    V tejto súvislosti sa v bode 331 napadnutého rozhodnutia spresňuje, že od počtu časových slotov, ktorý má byť sprístupnený, sa odpočíta počet časových slotov, ktoré už boli v zmysle záväzkov presunuté na nový subjekt, ak ich tento nový subjekt neprestane používať a ak sa preto následne nevrátia účastníkom koncentrácie.

311    V konkrétnom prípade spojenia Viedeň – Frankfurt nad Mohanom je stanovené, že tri frekvencie prevádzkované na tomto spojení žalobkyňou sa odpočítajú od počtu časových slotov, ktorý má byť sprístupnený v zmysle záväzkov (odôvodnenie 333 napadnutého rozhodnutia). Z toho vyplýva, že žalobkyňa si ponechá sloty, ktoré na ňu predtým presunula spoločnosť Lufthansa, ktoré musí sprístupniť dva dodatočné časové sloty.

312    Skutočnosť, že žalobkyňa si udržala tri časové sloty, ktoré na ňu predtým presunula Lufthansa, a že boli odpočítané od piatich časových slotov, ktoré museli byť na tomto spojení sprístupnené, je v napadnutom rozhodnutí odôvodnená tým, že presun týchto časových slotov na žalobkyňu zodpovedá porovnávaciemu scenáru opísanému Komisiou v napadnutom rozhodnutí, v ktorom uvedený presun spájaný s prítomnosťou spoločnosti Adria Airways zabezpečoval dostatočný konkurenčný tlak na spojení Viedeň – Frankfurt nad Mohanom. V tejto súvislosti je nutné konštatovať, že žalobkyňa nespochybňuje porovnávací scenár, ktorý Komisia vytvorila v rámci analýzy účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž na spojení Viedeň – Frankfurt nad Mohanom.

313    Pokiaľ ide po druhé o tvrdenie žalobkyne, že záväzok sprístupniť na spojení Viedeň – Frankfurt nad Mohanom dodatočné časové sloty sa obmedzuje len na sprístupnenie dvoch slotov, je potrebné poukázať na to, že ako už bolo konštatované, zo záväzkov prijatých účastníkmi koncentrácie v skutočnosti nevyplýva len to, že žalobkyňa si udrží tri časové sloty, ktoré by inak musela vrátiť spoločnosti Lufthansa, a že bude mať k dispozícii dva dodatočné časové sloty. O tieto dve dodatočné časové sloty môže požiadať žalobkyňa alebo akýkoľvek nový subjekt.

314    Okrem toho z odôvodnenia 334 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že žalobkyňa môže časové sloty, ktoré získala od spoločnosti Lufthansa vo Frankfurte nad Mohanom, vymeniť v zmysle dohody o nájme časových slotov uzavretej s touto spoločnosťou za časové sloty, ktoré sprístupnila Lufthansa v zmysle týchto záväzkov.

315    Aj z odôvodnenia 335 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že bez ohľadu na to, či sa žalobkyňa rozhodne získať od účastníkov koncentrácie nové časové sloty za svoje aktuálne časové sloty na letisku Frankfurt nad Mohanom, Lufthansa sa zaväzuje, že svoju platnú dohodu o nájme časových slotov uzavretú so žalobkyňou zmení tak, aby odrážala záväzky, najmä pokiaľ ide o možnosti žalobkyne získať v súvislosti s týmito slotmi výsadné práva, tak ako to je uvedené v odôvodnení 342 napadnutého rozhodnutia.

316    Z uvedeného totiž vyplýva, že nový subjekt získa výsadné práva na časových slotoch získaných od účastníkov koncentrácie, teda že bude mať právo využívať časové sloty presunuté účastníkmi koncentrácie na oboch koncoch spojenia z akejkoľvek dvojice identifikovaných miest do dvojice miest v rámci Európy, ktorá sa líši od dvojice identifikovaných miest, za predpokladu, že v rámci dvojice identifikovaných miest lietal počas dvoch za sebou nasledujúcich sezón IATA, s výnimkou dvojice Viedeň – Frankfurt nad Mohanom, v súvislosti s ktorou je nadobudnutie výsadných práv podmienené lietaním na tomto spojení počas ôsmich za sebou nasledujúcich sezón IATA.

317    Preto je nutné konštatovať, že v súlade so záväzkami prijatými účastníkmi koncentrácie si žalobkyňa nielen bude môcť ponechať tri časové sloty, ktoré na ňu boli predtým presunuté, prípadne získať dva ďalšie sloty, ale tiež bude môcť získať výsadné práva na slotoch, ktoré na ňu presunula spoločnosť Lufthansa podľa dohody o nájme na letisku Frankfurt nad Mohanom po ôsmich za sebou nasledujúcich sezónach IATA a vymeniť tieto časové sloty za iné časové sloty, ktoré v rámci záväzkov sprístupní Lufthansa.

318    Pokiaľ ide po tretie o tvrdenie žalobkyne, že sprístupnenie dodatočných časových slotov, tak ako vyplýva zo záväzkov, neumožní novému konkurentovi vstúpiť na spojenie Viedeň – Frankfurt nad Mohanom, je nutné konštatovať, že výsledky prieskumu trhu, na ktorý odkazuje v napadnutom rozhodnutí Komisia, mu odporujú. Komisia v bode 362 napadnutého rozhodnutia uviedla, že väčšina účastníkov prieskumu trhu vo všeobecnosti usúdila, že záväzky žalobkyni alebo novému subjektu umožnia poskytovať na spojení Viedeň – Frankfurt nad Mohanom konkurenčné a udržateľné letecké služby. V tomto bode sa tiež spresňuje, že účastníci prieskumu trhu sa do veľkej miery zhodujú v tom, že záväzky sú vo všeobecnosti dostatočné na to, aby umožnili a zvýšili pravdepodobnosť vstupu na spojenie alebo pravdepodobnosť rozšírenia konkurenta, a teda na to, aby vyriešili problémy s hospodárskou súťažou.

319    Pokiaľ ide po štvrté o tvrdenie žalobkyne, že Komisia má vykonať vlastné posúdenie záväzkov a neodkazovať v tejto súvislosti na závery prieskumu trhu, je potrebné konštatovať, že toto tvrdenie bolo prvýkrát uvedené v replike žalobkyne. Treba však poukázať na to, že cieľom uvedeného tvrdenia bolo reagovať na tvrdenie Komisie v jej vyjadrení k žalobe, a preto ho nemožno považovať za oneskorené. Napriek tomu ho však nemožno prijať, keďže zo znenia odôvodnenia 362 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že prieskum trhu Komisia využila len na to, aby potvrdila vlastné závery o vhodnosti záväzkov na dotknutom spojení.

320    Pokiaľ ide po piate o tvrdenia prednesené žalobkyňou v súvislosti so schopnosťou leteckej spoločnosti MAP lietať na spojení Viedeň – Frankfurt nad Mohanom, je nutné konštatovať, že aj keby sa považovali za dôvodné, týkajú sa iba postavenia jedného účastníka prieskumu trhu, a preto samé osebe nemôžu spochybniť záver tohto prieskumu ako celku.

321    Navyše je potrebné poukázať na to, že na rozdiel od tvrdenia žalobkyne z prílohy C8 repliky nevyplýva, že letecká spoločnosť MAP má len dve lietadlá typu MD‑83 so 170 miestami, ktoré sú k dispozícii iným leteckým spoločnostiam v rámci dohôd o leasingu, ale že má okrem svojich 13 obchodných lietadiel dve lietadlá typu MD-83 na dopravu cestujúcich s kapacitou 170 miest, ktoré sú určené pre potreby dodatočného dopytu. Skutočnosť, že tieto lietadlá typu MD-83 boli prenajaté iným leteckým spoločnostiam, nevylučuje, ako to tvrdí Komisia, že by ich letecká spoločnosť MAP mohla v budúcnosti využiť pre svoje vlastné potreby. Preto je nutné konštatovať, že toto tvrdenie nie je vecne podložené.

322    Vzhľadom na predchádzajúce úvahy musí byť výhrada založená na nedostatočnosti sprístupnenia časových slotov na spojení Viedeň – Frankfurt nad Mohanom zamietnutá ako nedôvodná.

–       O časových slotoch sprístupnených na spojení Viedeň – Mníchov

323    Žalobkyňa v podstate tvrdí, že sprístupnenie jediného časového slotu na spojení Viedeň – Mníchov z dôvodu odpočítania počtu časových frekvencií, ktoré v súčasnosti na tomto spojení prevádzkuje, od počtu časových slotov, ktoré sa účastníci koncentrácie zaviazali sprístupniť, neumožní nijakému leteckému dopravcovi vstúpiť na toto spojenie konkurenčným spôsobom.

324    V tejto súvislosti je potrebné poukázať na to, že žalobkyňa zrejme vychádza z predpokladu, že sa rozhodne udržať svoj aktuálny počet frekvencií. Je ale nutné konštatovať, že hoci je pravda, že v takom prípade bude pre nový subjekt sprístupnený len jeden časový slot, Komisia v odôvodnení 363 napadnutého rozhodnutia uviedla:

„… Ak poskytovanie konkurenčných leteckých služieb vo všeobecnosti vyžaduje najmä pre cestujúcich citlivých na časové kritérium viac ako jednu frekvenciu denne, je potrebné poznamenať, že… letisko [Mníchov] sa v blízkej budúcnosti pripravuje na významné rozšírenie svojej kapacity. V súčasnosti najmä prebieha druhá fáza dlhého procesu schvaľovania tretej pristávacej dráhy, ktorá by mala byť v prevádzke od roku 2011. Táto pristávacia dráha zvýši koordináciu na počet, ktorý môže dosiahnuť až 120 pohybov za hodinu v porovnaní s 90 pohybmi za hodinu, ktoré umožňuje aktuálny systém s dvoma pristávacími dráhami a bude k dispozícii obom terminálom letiska [Mníchov]. Toto predpokladané rozšírenie kapacity zvýši pravdepodobnosť, že v blízkej budúcnosti [najmä ak sa pre služby leteckej dopravy zlepší ekonomická klíma uvedená ďalej v odôvodnení (384) a nasl.] budú môcť nové subjekty získať časové sloty podľa bežného postupu udeľovania časových slotov… Rovnako môžu získať časový slot v zmysle záväzkov, teda slot, v súvislosti s ktorým môžu získať výsadné práva po dvoch sezónach, čo ich následne ešte viac motivuje začať prevádzkovať toto spojenie.“

325    Komisia tiež v odôvodnení 364 napadnutého rozhodnutia uviedla, že tieto skutočnosti zohľadnené spoločne odôvodňujú odpočítanie existujúcich frekvencií žalobkyne od časových slotov, ktoré majú byť sprístupnené v zmysle záväzkov a dovolia žalobkyni a novému subjektu, aby dostatočne napodobnili konkurenčný tlak, ktorý by na seba vzájomne vyvíjali spoločnosti Lufthansa a Austrian v prípade, že by nedošlo ku koncentrácii.

326    Je pritom potrebné poukázať na to, že žalobkyňa nijak nevysvetľuje, v čom sú konštatovania Komisie v odôvodnení 363 napadnutého rozhodnutia chybné alebo prečo neumožňujú dospieť k záveru, že záväzky umožňujú novému subjektu úspešne vstúpiť na spojenie Viedeň – Mníchov.

327    Rovnako je potrebné uviesť, že žalobkyňa nespochybňuje závery prieskumu trhu, na ktoré odkazuje Komisia v odôvodnení 365 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorých sa účastníci tohto prieskumu do veľkej miery zhodujú v tom, že záväzky riešia problémy s hospodárskou súťažou na spojení Viedeň – Mníchov, pričom väčšina uvedených účastníkov usúdila, že tieto záväzky ako celok dostatočne umožňujú vstup alebo rozšírenie a tiež zvyšujú ich pravdepodobnosť, a preto žalobkyni alebo novému subjektu dovoľujú ponúknuť na tomto spojení konkurenčné a udržateľné letecké služby. Žalobkyňa len tvrdí, že Komisia musí sama posúdiť dostatočnosť záväzkov a nemá odkazovať na výsledky prieskumu trhu. Zo samotného znenia odôvodnenia 365 napadnutého rozhodnutia pritom vyplýva, že Komisia na účely posúdenia dostatočnej povahy záväzkov neodkázala výlučne na prieskum trhu, ale jednoducho konštatovala, že závery, ku ktorým dospela, boli „v súlade s celkovým posúdením nápravných opatrení na tomto spojení, teda s posúdením uskutočnenom v rámci prieskumu trhu“.

328    Za týchto okolností a vzhľadom na neexistenciu presnejších tvrdení na podporu tejto výhrady je nutné konštatovať, že uvedená výhrada nespĺňa požiadavky presnosti, ktoré v zmysle judikatúry vyplývajú z článku 44 ods. 1 písm. c) a d) rokovacieho poriadku a je potrebné ju zamietnuť ako neprípustnú (pozri v tomto zmysle rozsudok z 27. septembra 2012, Nynäs Petroleum a Nynas Belgium/Komisia, T‑347/06, Zb., EU:T:2012:480, body 107 a 108).

–       O časových slotoch sprístupnených na spojeniach Viedeň – Kolín a Viedeň – Stuttgart

329    Žalobkyňa v podstate tvrdí, že záväzky nebudú dostatočné na to, aby na spojenia Viedeň – Stuttgart a Viedeň – Kolín mohol vstúpiť nový konkurent, pretože na nich už lieta nízkonákladová spoločnosť Germanwings.

330    Na podporu tejto výhrady žalobkyňa uvádza jediné tvrdenie založené na tom, že nízkonákladová spoločnosť môže na isté spojenie vstúpiť a vytvoriť tak dopyt po lacných letenkách, len ak už na ňom nelieta iná nízkonákladová spoločnosť.

331    V tejto súvislosti je potrebné poukázať na to, že žalobkyňa nevysvetlila, prečo by zásada, ktorú formulovala – za predpokladu, že bude overená za všetkých okolností, a najmä v prejednávanej veci – mala brániť tomu, aby na dotknuté spojenie vstúpila tradičná spoločnosť, ktorej obchodný model, ponuka služieb a cenová štruktúra sa odlišujú od nízkonákladových spoločností.

332    Treba tiež uviesť, že keby bolo pravdivé tvrdenie, že ak na spojení lieta nízkonákladová spoločnosť, znemožňuje to vstup akejkoľvek inej nízkonákladovej spoločnosti na toto spojenie, neexistovala by podľa prístupu O & D medzi spoločnosťami tohto typu nijaká hospodárska súťaž. Z odôvodnenia 123 napadnutého rozhodnutia pritom vyplýva, že v čase prijatia napadnutého rozhodnutia mala na spojení Viedeň – Kolín začať svoju prevádzku spoločnosť TUIfly (ktoré ponúka charterové a nízkonákladové lety), a to na dvoch frekvenciách týždenne a jednej frekvencii v sobotu a v nedeľu, pričom tieto lety mohli byť zarezervované na zimnú sezónu IATA 2009/2010, a to napriek tomu, že na uvedenom spojení už lietala spoločnosť Germanwings.

333    Žalobkyňa teda nepreukázala, že prítomnosť spoločnosti Germanwings na tomto spojení by znemožnila vstup nového konkurenta napriek záväzkom, ktoré prijali účastníci koncentrácie.

334    Tento záver okrem toho podľa Komisie potvrdzujú odpovede konkurentov na otázku č. 28 v dotazníku, ktorý im bol zaslaný počas fázy I prieskumu trhu, pričom išlo o otázku, či prítomnosť nízkonákladovej spoločnosti predstavuje významný faktor pri rozhodnutí prevádzkovať na spojení lety a aký má táto prítomnosť vplyv na rozhodnutie začať prevádzkovať na takomto spojení lety, ukončiť takúto prevádzku alebo v nej pokračovať.

335    Keďže odpovede na otázku č. 28 neboli priložené k písomnostiam Komisie, Všeobecný súd túto inštitúciu požiadal na základe opatrenia na zabezpečenie priebehu konania z 18. februára 2013, aby ich predložila. Komisia vyhovela tejto žiadosti 22. marca 2013.

336    Z odpovedí predložených Komisiou vyplýva, že na prvú časť otázky odpovedala veľká väčšina účastníkov prieskumu trhu kladne, pričom na jej druhú časť väčšina konkurentov odpovedala, že by to ich rozhodnutie o vstupe alebo zotrvaní na trhu ovplyvnilo, a že uvedená okolnosť by znížila pravdepodobnosť ich vstupu alebo zotrvania na tomto trhu najmä s ohľadom na frekvenciu letov zabezpečených nízkonákladovou spoločnosťou alebo s ohľadom na to, či táto spoločnosť dostáva verejné dotácie, pričom pravdepodobnosť rozhodnutia uvedených konkurentov tento trh opustiť by uvedená okolnosť zvýšila. Len menšina respondentov pritom odpovedala, že prítomnosť nízkonákladovej spoločnosti na spojení by bola dôvodom nevstúpiť na toto spojenie alebo z neho odísť. Okrem toho menšina odpovedajúcich konkurentov uviedla, že prítomnosť nízkonákladovej spoločnosti na spojení nemá vplyv na ich rozhodnutie lietať na dotknutom spojení preto, lebo podľa nich ide o odlišné trhové odvetvie alebo preto, lebo boli tiež nízkonákladovými spoločnosťami. Napriek rôznorodosti odpovedí na druhú časť otázky je zjavné, že väčšina odpovedajúcich konkurentov nevylučuje možnosť vstupu na spojenie z dôvodu prítomnosti nízkonákladovej spoločnosti na ňom, a to napriek tomu, že uznávajú, že tento vstup by mohol byť z tohto dôvodu za istých okolností zložitejší.

337    Za týchto okolností Všeobecný súd dospel k záveru, že Komisia sa oprávnene domnievala, že prítomnosť spoločnosti Germanwings na spojení Viedeň – Kolín a Viedeň – Stuttgart nemôže zabrániť vstupu nových konkurentov na toto spojenie.

 O okolnosti, že nijaká letecká spoločnosť nezačala od prijatia napadnutého rozhodnutia prevádzku na jednom zo spojení, ktorých sa týkali záväzky

338    Žalobkyňa v podstate tvrdí, že na nedostatočnosť záväzkov, ktoré prijali účastníci koncentrácie, poukazuje aj to, že v lete 2010 nezačala nijaká letecká spoločnosť prevádzkovať jedno zo spojení, ktorých sa záväzky týkali.

339    V tejto súvislosti je potrebné pripomenúť, že v súlade s ustálenou judikatúrou táto okolnosť, ktorá nastala až po prijatí napadnutého rozhodnutia, nemá, ani za predpokladu, že sa preukáže, vplyv na zákonnosť tohto rozhodnutia, keďže uvedené rozhodnutie sa musí preskúmať vo svetle skutkových okolností existujúcich v čase jeho prijatia (pozri v tomto zmysle rozsudky zo 7. februára 1979, Francúzsko/Komisia, 15/76 a 16/76, Zb., EU:C:1979:29, bod 7; zo 17. mája 2001, IECC/Komisia, C‑449/98 P, Zb., EU:C:2001:275, bod 87, a z 12. decembra 1996, Altmann a i./Komisia, T‑177/94 a T‑377/94, Zb., EU:T:1996:193, bod 119).

340    Z uvedeného vyplýva, že toto tvrdenie musí byť zamietnuté ako irelevantné.

 O vhodnosti iných záväzkov

341    Žalobkyňa v podstate tvrdí, že medzilinkové dohody o a dohody o kvótach, ako aj účasť na vernostnom programe spoločnosti Lufthansa „Miles & More“ nemôžu zabezpečiť dostatočnú hospodársku súťaž.

342    Na podporu tejto výhrady žalobkyňa uvádza, že uzavretie medzilinkových dohôd a dohôd o kvótach je vhodné len pre malé letecké spoločnosti, ktoré v rámci regionálnej dopravy prepravujú najmä cestujúcich leteckým transferom do leteckých uzlov sieťových spoločností a nie pre skutočných konkurentov spoločnosti Lufthansa, ako sú Air Berlin, Air France‑KLM, British Airways, easyJet alebo Ryanair.

343    Uvedené platí aj pre vernostný program spoločnosti Lufthansa, keďže väčšina jej konkurentov má vlastné programy, a preto nemajú dôvod sa na ňom zúčastniť. Jediným účinným opatrením v súvislosti s týmto programom je zákaz jeho používania na spojeniach, na ktorých prebieha hospodárska súťaž, s cieľom obmedziť jeho vernostný účinok.

344    V tejto súvislosti je potrebné poukázať na to, že v zmysle záväzkov je možné, aby nový subjekt uzavrel s účastníkmi koncentrácie medzilinkové dohody, čo mu umožní predávať zákazníkom spiatočné lety na dvojici identifikovaných miest, v rámci ktorých prevádzkuje lety, pričom jednu z ciest zabezpečia účastníci koncentrácie a druhú on sám. To napríklad umožní zákazníkom, ako to zdôrazňuje Komisia, odletieť ráno s konkurujúcou spoločnosťou, a ak táto spoločnosť nemá slot alebo neponúka večerný let, priletieť späť prostredníctvom letu Lufthansa‑Austrian (bod 4.2 záväzkov).

345    Okrem toho je potrebné uviesť, že záväzky tiež predpokladajú možnosť, aby nový subjekt, ktorý o to účastníkov koncentrácie požiada, s nimi uzavrel osobitnú dohodu o kvótach v súvislosti s dopravou, ktorej skutočný východiskový a cieľový bod sa nachádza buď v Rakúsku či v Nemecku na jednej strane, alebo v Rakúsku či v Belgicku na strane druhej, pod podmienkou, že časť cesty prebieha na spojení Viedeň – Frankfurt nad Mohanom, Viedeň – Mníchov, Viedeň – Kolín, Viedeň – Stuttgart alebo Viedeň – Brusel. Podmienky tejto dohody musia stanovovať, že s novým poskytovateľom leteckých služieb sa bude zaobchádzať rovnako ako s partnermi spoločnosti Lufthansa v rámci Star Alliance na rovnakej dvojici identifikovaných miest (bod 5.1 záväzkov).

346    Dotknuté záväzky sa týkajú všetkých spojení, na ktorých boli identifikované problémy s hospodárskou súťažou a doplňujú sprístupnenie časových slotov na týchto spojeniach.

347    Zdá sa, že ako tvrdí žalobkyňa, tieto dodatočné nápravné opatrenia môžu vzbudiť záujem regionálnych spoločností, ktoré lietajú na letecké uzly spoločností Lufthansa a Austrian z nemeckých alebo rakúskych regionálnych letísk, napríklad aby zabezpečili let s prestupom na letisku Viedeň, na spojení medzi rakúskymi regionálnymi letiskami na jednej strane a letiskami Frankfurt nad Mohanom, Mníchov, Stuttgart, Kolín alebo Brusel na strane druhej alebo tiež let s prestupom na letisku Frankfurt nad Mohanom alebo Mníchov medzi nemeckými regionálnymi letiskami na jednej strane a letiskom Viedeň na strane druhej.

348    Dôvod, pre ktorý by takéto nápravné opatrenia nemohli vzbudiť záujem aj iných konkurentov, však nie je jasný, či už ide o nízkonákladové letecké spoločnosti, ktoré fungujú na základe modelu z bodu do bodu a chcú mať na jednom z identifikovaných spojení základňu, alebo o sieťové letecké spoločnosti, ktoré si želajú vstup na tieto spojenia, aby rozšírili svoju ponuku, pričom však obmedzia náklady, ktoré s takýmto vstupom súvisia.

349    V tejto súvislosti je potrebné poukázať na to, že žalobkyňa nepredložila nijaký argument na podporu tvrdenia, podľa ktorého by spoločnosti ako sú easyJet, Ryanair, Air France‑KLM alebo British Airways nemali záujem o takéto nápravné opatrenia.

350    Žalobkyňa ani nespochybňuje tvrdenie Komisie, že prieskum trhu v súvislosti s medzilinkovými dohodami ukázal, že neexistencia riešenia tohto druhu predstavuje jeden z dôvodov, pre ktorý tretí dopravcovia prestali na spojeniach medzi Nemeckom a Rakúskom prevádzkovať lety (napadnuté rozhodnutie, bod 377).

351    Z odpovedí na dotazník, ktorý Komisia zaslala 27. júla 2009 trhovým subjektom – pričom Komisia uvedené odpovede predložila na základe opatrenia na zabezpečenie priebehu konania z 18. februára 2013 – vyplýva, že len šesť zo 48 trhových subjektov, ktorí odpovedali na otázky č. 10 a 11 uvedeného dotazníka, usúdilo, že navrhnuté záväzky oznamujúcich strán nepredstavujú motiváciu vstúpiť alebo rozšíriť sa na spojeniach medzi identifikovanými dvojicami miest. Toto konštatovanie potvrdzuje tvrdenie Komisie v odôvodnení 377 napadnutého rozhodnutia a umožňuje vylúčiť tvrdenie žalobkyne, podľa ktorého sa Komisia dopustila zjavne nesprávneho posúdenia keď usúdila, že tieto záväzky môžu napraviť problémy s hospodárskou súťažou, ktoré spôsobila dotknutá koncentrácia.

352    Za týchto okolností žalobkyňa nepreukázala, v čom možnosť uzatvoriť medzilinkové dohody a osobitné dohody o kvótach, tak ako to vyplýva zo záväzkov, spolu so sprístupnením časových slotov, neumožňuje motivovať konkurentov vstúpiť na identifikované spojenia.

353    Ani tvrdenie žalobkyne týkajúce sa možnosti vstúpiť do vernostného programu spoločnosti Lufthansa nie je príliš presvedčivé. Je totiž potrebné pripomenúť, že zo záväzkov vyplýva, že ak nový subjekt, ktorý sa nezúčastňuje na vernostnom programe spoločnosti Lufthansa „Miles & More“, požiada o účasť v tomto programe, Lufthansa mu dovolí doň vstúpiť vo vzťahu k identifikovaným dvojiciam miest, v ktorých prevádzkuje lety nový poskytovateľ leteckých služieb. Z dohody musí vyplývať, že s novým poskytovateľom leteckých služieb sa bude zaobchádzať rovnako ako s partnermi spoločnosti Lufthansa v Star Alliance. Finančné podmienky budú odrážať priemerné podmienky dohodnuté s partnermi zduženia Lufthansa (bod 7.1 záväzkov). Všeobecný súd pritom už v rozsudku easyJet/Komisia, už citovanom v bode 139 vyššie (EU:T:2006:187), rozhodol, že skutočnosť, že cestujúci na letoch prevádzkovaných konkurenčnými leteckými spoločnosťami na relevantných trhoch môžu získať „míle“ u zlúčeného subjektu, týmto cestujúcim, a teda nepriamo aj konkurenčným leteckým spoločnostiam, dáva nemalú výhodu. V prípade, že si konkurenčná letecká spoločnosť nepraje zúčastniť sa na vernostnom programe z dôvodu vlastných potrieb a svojej organizácie, napríklad preto, lebo má vlastný vernostný program, tento postoj je výsledkom jej vlastného obchodného rozhodnutia. Takáto strategická možnosť preto nemôže preukázať neadekvátnosť prijatých nápravných opatrení a v dôsledku toho existenciu zjavne nesprávneho posúdenia, ktoré možno pripísať Komisii (rozsudok easyJet/Komisia, už citovaný v bode 139 vyššie, EU:T:2006:187, bod 143).

354    Z toho vyplýva, že výhrada založená na nedostatočnosti ostatných záväzkov musí byť tiež zamietnutá ako nedôvodná.

3.     O treťom žalobnom dôvode založenom na zneužití právomoci

355    Žalobkyňa sa obmedzuje na tvrdenie, že pri preskúmaní dotknutej koncentrácie sa Komisia odchýlila od svojich vlastných usmernení a oznámení a odkazuje pritom na rôzne body žaloby.

356    V tejto súvislosti treba pripomenúť, že podľa článku 44 ods. 1 písm. c) a d) rokovacieho poriadku musí žaloba obsahovať najmä zhrnutie dôvodov, na ktorých je založená. Okrem toho musí byť toto zhrnutie nezávisle od akejkoľvek terminologickej otázky dostatočne jasné a presné, aby si žalovaný mohol pripraviť svoju obranu a aby Všeobecný súd mohol rozhodnúť o žalobe, prípadne bez toho, aby musel žiadať o ďalšie informácie. Na to, aby žaloba bola prípustná, je totiž potrebné, aby základné skutkové a právne okolnosti, na ktorých je založená, vyplývali aspoň stručne, ale vnútorne súladne a zrozumiteľne, z textu samotnej žaloby, aby sa zaistila právna istota a riadny výkon spravodlivosti. V tejto súvislosti nie je úlohou Všeobecného súdu, aby zisťoval vo všetkých skutočnostiach uvedených na podporu prvého žalobného dôvodu, či by tieto skutočnosti mohli byť použité aj na podporu druhého žalobného dôvodu (pozri v tomto zmysle rozsudok z 27. septembra 2006, Roquette Frères/Komisia, T‑322/01, Zb., EU:T:2006:267, body 208 a 209).

357    Pritom treba konštatovať, že žalobkyňa nepredniesla nijaké tvrdenie osobitne na podporu tohto žalobného dôvodu a len odkázala na skutočnosti, ktoré uviedla v iných častiach svojich písomností.

358    Tretí žalobný dôvod preto treba zamietnuť ako nedôvodný.

359    Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy sa musí žaloba zamietnuť v celom rozsahu.

 O trovách

360    Podľa článku 87 ods. 2 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté.

361    Keďže žalobkyňa nemala vo veci úspech, je opodstatnené ju v súlade s návrhom Komisie a spoločností ÖIAG a Lufthansa zaviazať, aby znášala svoje vlastné trovy konania a aby nahradila trovy konania Komisie, ako aj spoločností ÖIAG a Lufthansa.

362    Rakúska republika znáša svoje vlastné trovy konania podľa článku 87 ods. 4 prvého pododseku rokovacieho poriadku.

Z týchto dôvodov

VŠEOBECNÝ SÚD (ôsma komora)

rozhodol a vyhlásil:

1.      Žaloba sa zamieta.

2.      Niki Luftfahrt GmbH znáša svoje vlastné trovy konania a je povinná nahradiť trovy konania Európskej komisie, Österreichische Industrieholding AG a Deutsche Lufthansa AG.

3.      Rakúska republika znáša svoje vlastné trovy konania.

Gratsias Kănčeva Wetter

Rozsudok bol vyhlásený na verejnom pojednávaní v Luxemburgu 13. mája 2015.

Podpisy

Obsah

Skutkové okolnosti

1. Dotknuté podniky

2. Správne konanie

3. Obsah napadnutého rozhodnutia

Relevantné trhy

Posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž

Konceptuálny rámec na posúdenie koncentrácie

Analýza hospodárskej súťaže

Záväzky

Záväzky týkajúce sa časových slotov

– Udelenie časových slotov v súvislosti s dvojicami miest, ktoré vykazujú problémy s hospodárskou súťažou

– Podmienky týkajúce sa presunu časových slotov

– Výsadné práva

– Členovia Star Alliance ako nové subjekty

Iné záväzky a ustanovenia

– Osobitné dohody o kvótach a dohody o code‑sharingu

– Iné ustanovenia

Posúdenie záväzkov

Záver

Konanie

Návrhy účastníkov konania

Právny stav

1. O druhom žalobnom dôvode založenom na porušení podstatných formálnych náležitostí

O prvej časti druhého dôvodu založenej na porušení povinnosti odôvodnenia

O druhej časti druhého žalobného dôvodu, založenej na nedostatočnom zistení skutkových okolností v rámci prieskumu trhu

2. O prvom žalobnom dôvode, založenom na porušení článku 81 ods. 1 a 3 ES, článku 8 nariadenia o koncentráciách, ako aj usmernení z roku 2004

O prvej časti prvého žalobného dôvodu založenej na zjavne nesprávnom posúdení, pokiaľ ide o definíciu relevantného geografického trhu

O definícii trhu Komisiou podľa prístupu „O & D“

O neexistencii analýzy účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž vo vzťahu k relevantnému geografickému trhu definovanému podľa „globálneho prístupu“

O druhej časti prvého žalobného dôvodu, založenej na zjavne nesprávnom posúdení účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž v súvislosti so spojeniami medzi Nemeckom a Rakúskom

O tretej časti prvého žalobného dôvodu založenej na zjavne nesprávnom posúdení dôsledkov koncentrácie pre letecké spojenia medzi strednou Európou a východnou Európou mimo Únie

O prvej výhrade založenej na tom, že Komisia nepristúpila k analýze účinkov koncentrácie na letecké spojenia medzi strednou Európou a východnou Európou mimo Únie na základe prístupu O & D

O druhej výhrade založenej na tom, že Komisia nezohľadnila dominantné postavenie spoločností Lufthansa a Austrian na spojeniach medzi letiskami Viedeň, Frankfurt nad Mohanom, Mníchov a Zürich na jednej strane a letiskami východnej Európy mimo Únie na strane druhej

O štvrtej časti prvého žalobného dôvodu založenej na zjavne nesprávnom posúdení, pokiaľ ide o schopnosť konkurentov spoločností Lufthansa a Austrian udržať sa na relevantnom trhu alebo do neho vstúpiť

O prvej výhrade založenej na porušení bodu 36 usmernení z roku 2004, keďže Komisia nezohľadnila skutočnosť, že koncentrácia obmedzí schopnosť konkurentov predať letenky zákazníkom cestujúcim na služobné účely a uzatvárať rámcové zmluvy s cestovnými kanceláriami a touroperátormi

O druhej výhrade založenej na porušení bodu 31 usmernení z roku 2004, keďže Komisia nezohľadnila skutočnosť, že subjekt, ktorý vzišiel z koncentrácie, je jedinou sieťovou spoločnosťou, ktorá môže ponúknuť svojim zákazníkom úplnú sieť spojení na celom svete, a najmä vo východnej Európe

O tretej výhrade založenej na porušení bodu 68 a nasl. usmernení z roku 2004, keďže Komisia nezohľadnila skutočnosť, že ponuka subjektu, ktorý vzišiel z koncentrácie, bude pokrývať celý dopyt na spojeniach, v rámci ktorých dominujú oznamujúce strany

O štvrtej výhrade založenej na porušení článku 68 a nasl. usmernení z roku 2004, keďže Komisia nezohľadnila prekážku vstupu na trh vytvorenú politikou spoločností Lufthansa a Austrian zameranou na vylúčenie prostredníctvom cien

O piatej výhrade založenej na porušení bodu 68 a nasl. usmernení z roku 2004, keďže Komisia nezohľadnila skutočnosť, že subjekt, ktorý vzišiel z koncentrácie, bude mať monopol v oblasti prepravných práv zo strednej Európy do východnej Európy, ako aj na Stredný východ

O piatej časti prvého žalobného dôvodu založenej na zjavne nesprávnom posúdení potenciálu záväzkov napraviť problémy s hospodárskou súťažou vytvorené koncentráciou

O údajnej nevhodnosti záväzkov súvisiacich s časovými slotmi na identifikovaných spojeniach medzi Rakúskom a Nemeckom

– O časových slotoch, ktoré majú byť sprístupnené na spojení Viedeň‑Frankfurt nad Mohanom

– O časových slotoch sprístupnených na spojení Viedeň – Mníchov

– O časových slotoch sprístupnených na spojeniach Viedeň – Kolín a Viedeň – Stuttgart

O okolnosti, že nijaká letecká spoločnosť nezačala od prijatia napadnutého rozhodnutia prevádzku na jednom zo spojení, ktorých sa týkali záväzky

O vhodnosti iných záväzkov

3. O treťom žalobnom dôvode založenom na zneužití právomoci

O trovách

* Jazyk konania: nemčina.