CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL

DOMNUL MICHAL BOBEK

prezentate la 30 aprilie 2020(1)

Cauza C‑815/18

Federatie Nederlandse Vakbeweging

împotriva

Van den Bosch Transporten BV,

Van den Bosch Transporte GmbH,

Silo‑Tank kft

[cerere de decizie preliminară formulată de Hoge Raad der Nederlanden (Curtea Supremă a Țărilor de Jos, Țările de Jos)]

„Trimitere preliminară – Directiva 96/71/CE – Detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii – Conducători auto care lucrează în transportul internațional – Noțiunea de detașare pe teritoriul unui stat membru – Noțiunea de convenții colective declarate de generală aplicare”

I.      Introducere

1.        Van den Bosch Transporten BV (înregistrată în Țările de Jos), Van den Bosch GmbH (Germania) și Silo‑Tank Kft (Ungaria) sunt trei societăți diferite care au același acționar. Societatea neerlandeză a încheiat o serie de contracte charter atât cu societatea germană, cât și cu cea maghiară pentru transportul rutier internațional de mărfuri. Societățile germană și maghiară au angajat conducători auto pentru executarea acestor contracte.

2.        Se pare că acești conducători auto își începeau și își terminau serviciul în Erp, Țările de Jos, sediul societății neerlandeze Van den Bosch Transporten BV. Federatie Nederlandse Vakbeweging (Federația Sindicatelor din Țările de Jos, denumită în continuare „FNV”) a formulat o acțiune împotriva celor trei societăți, susținând că acestea au încălcat Directiva 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii (Directiva privind detașarea lucrătorilor, denumită în continuare „DDL”)(2).

3.        În acest context, Hoge Raad der Nederlanden (Curtea Supremă a Țărilor de Jos) adresează Curții o serie de întrebări cu privire la cum și, în egală măsură, eventual dacă DDL este aplicabilă conducătorilor auto din transportul rutier internațional.

II.    Cadrul juridic

4.        Articolul 1 din DDL definește domeniul de aplicare al acesteia după cum urmează:

„(1)      Prezenta directivă se aplică întreprinderilor înființate într‑un stat membru care, în cadrul prestării de servicii transnaționale, detașează lucrători, conform alineatului (3), pe teritoriul unui stat membru.

(2)      Prezenta directivă nu se aplică personalului navigant al întreprinderilor din cadrul marinei comerciale.

(3)      Prezenta directivă se aplică în măsura în care întreprinderile menționate la alineatul (1) iau una dintre următoarele măsuri cu caracter transnațional:

(a)      detașarea unui lucrător, în numele întreprinderii sau sub coordonarea acesteia, pe teritoriul unui stat membru, în cadrul unui contract încheiat între întreprinderea care face detașările și destinatarul prestării de servicii care își desfășoară activitatea în statul membru respectiv, dacă există un raport de muncă între întreprinderea care face detașarea și lucrător pe perioada detașării sau

(b)      detașarea unui lucrător pe teritoriul unui stat membru la o unitate sau întreprindere care aparține grupului, dacă există un raport de muncă între întreprinderea care face detașarea și lucrător pe perioada detașării sau

(c)      detașarea, în calitate de întreprindere cu încadrare în muncă temporară sau întreprindere care a pus la dispoziție un lucrător, a unui lucrător la o întreprindere utilizatoare înființată sau care își desfășoară activitatea pe teritoriul unui stat membru, dacă există un raport de muncă între întreprinderea cu încadrare în muncă temporară sau întreprinderea care a pus la dispoziție lucrătorul și lucrător pe perioada detașării.

[…]”

5.        Articolul 2 din DDL cuprinde următoarele definiții:

„(1)      În sensul prezentei directive, prin lucrător detașat se înțelege un lucrător care, pe o perioadă limitată, își desfășoară munca pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal.

[…]”

6.        Articolul 3 din DDL se referă la „condiții de muncă și de încadrare în muncă”:

„(1)      Statele membre asigură că, indiferent de legea aplicabilă raporturilor de muncă, întreprinderile menționate la articolul 1 alineatul (1) garantează lucrătorilor detașați pe teritoriul lor condiții de muncă și de încadrare în muncă cu privire la următoarele aspecte stabilite în statul membru pe teritoriul căruia sunt executate lucrările:

–        prin acte cu putere de lege și acte administrative și/sau

–        prin convenții colective sau sentințe arbitrale de generală aplicare în sensul alineatului (8), în măsura în care acestea se referă la activitățile menționate în anexă:

(a)      perioadele maxime de lucru și perioadele minime de odihnă;

(b)      durata minimă a concediilor anuale plătite;

(c)      salariul minim, inclusiv plata orelor suplimentare; prezenta literă nu se aplică sistemelor complementare de pensii;

(d)      condițiile de punere la dispoziție a lucrătorilor, în special de către întreprinderile cu încadrare în muncă temporară;

(e)      securitatea, sănătatea și igiena la locul de muncă;

(f)      măsurile de protecție aplicabile condițiilor de muncă și de încadrare în muncă a femeilor însărcinate sau care au născut de curând, a copiilor și a tinerilor;

(g)      egalitatea de tratament între bărbați și femei, precum și alte dispoziții în materie de nediscriminare.

În sensul prezentei directive, noțiunea de salariu minim, menționată la alineatul (1) litera (c), este definită de legislația și practica națională a statului membru pe teritoriul căruia este detașat lucrătorul.

[…]

(8)      Prin convenții colective sau sentințe arbitrale declarate de generală aplicare se înțeleg convențiile colective sau sentințele arbitrale care trebuie respectate de către toate întreprinderile aparținând sectorului sau profesiei respective și care țin de domeniul teritorial de aplicare al acestora.

În absența unui sistem de declarare cu aplicare generală a convențiilor colective sau a sentințelor arbitrale în sensul alineatului (1), statele membre pot, dacă hotărăsc acest lucru, să ia drept bază:

–        convențiile colective sau sentințele arbitrale cu efect general asupra tuturor întreprinderilor similare aparținând sectorului sau profesiei respective și care țin de domeniul teritorial de aplicare al acestora și/sau

–        convențiile colective încheiate de cele mai reprezentative organizații ale partenerilor sociali pe plan național, aplicate pe întreg teritoriul statului respectiv,

dacă aplicarea acestora la întreprinderile menționate la articolul 1 alineatul (1) garantează, în ceea ce privește aspectele enumerate la alineatul (1) primul paragraf din prezentul articol, tratamentul egal aplicat acestor întreprinderi și întreprinderilor menționate în prezentul alineat, care se găsesc într‑o situație asemănătoare.

[…]

(10)      Prezenta directivă nu împiedică statele membre să impună, în baza tratatului, întreprinderilor naționale și celor din alte state, în mod egal:

–        […]

–        condiții de muncă și de încadrare în muncă stabilite prin acorduri colective și sentințe arbitrale în sensul alineatului (8), cu privire la alte activități decât cele menționate în anexă.”

III. Situația de fapt, procedura națională și întrebările preliminare

A.      Situația de fapt și normele naționale aplicabile

7.        Van den Bosch Transporten BV exploatează o întreprindere de transport din Erp, Țările de Jos. Două alte societăți, Van den Bosch GmbH (societate de drept german) și Silo‑Tank Kft (societate de drept maghiar) aparțin aceluiași grup de societăți. Toate aceste trei societăți au același acționar.

8.        Van den Bosch Transporten BV este membră a Vereniging Goederenvervoer Nederland (Asociația Transportatorilor de Marfă din Țările de Jos). Această asociație a încheiat cu FNV collectieve arbeidsovereenkomst Goederenvervoer (Convenția colectivă de muncă pentru transportul de mărfuri, denumită în continuare „CCM TM”), care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2012. CCM TM nu a fost însă declarată de generală aplicare.

9.        Articolul 44 din CCM TM, așa‑numita „dispoziție privind transportul în regim de charter”, precizează că, în contractele de subcontractare care sunt executate în cadrul sau de la societatea acestora cu sediul în Țările de Jos de contractanți independenți care acționează în calitate de angajatori, angajatorii trebuie să prevadă că condițiile elementare de muncă ale acestei convenții colective de muncă vor fi recunoscute lucrătorilor acestor contractanți independenți, atunci când aceasta decurge din Directiva 96/71, acesta fiind cazul chiar dacă părțile au ales să aplice contractului legea altei țări decât Țările de Jos. De asemenea, angajatorul trebuie să informeze lucrătorii în cauză cu privire la condițiile de muncă care li se aplică.

10.      Decizia de trimitere precizează că o altă convenție colectivă de muncă, collectieve arbeidsovereenkomst Beroepsgoederenvervoer over de weg en verhuur van mobiele kranen (Convenția colectivă de muncă pentru transportul profesionist rutier de mărfuri și închirierea de automacarale, denumită în continuare „CCM TPM”), reproduce, la articolul 73, conținutul articolului 44 din CCM TM. CCM TPM a fost declarată de generală aplicare de la 31 ianuarie 2013 până la 31 decembrie 2013.

11.      Întreprinderile care intră sub incidența CCM TM au fost scutite, prin decret ministerial, de aplicarea CCM TPM. Potrivit deciziei de trimitere, această scutire se aplică, prin urmare, și Van den Bosch Transporten BV.

12.      Conducătorii auto din Germania și din Ungaria lucrează în cadrul unor contracte de muncă încheiate cu Van den Bosch GmbH și, respectiv, cu Silo‑Tank. Condițiile de muncă stabilite în CCM TM nu au fost aplicate conducătorilor auto germani și maghiari.

13.      Van den Bosch Transporten BV a încheiat cu Van den Bosch GmbH și cu Silo‑Tank contracte charter pentru transporturi internaționale.

14.      Potrivit instanței de trimitere, transporturile internaționale relevante au loc, în cea mai mare parte, în afara teritoriului Țărilor de Jos. La cererea Curții, Van den Bosch Transporten BV a explicat că conducătorii auto maghiari și germani desfășoară aproape exclusiv transport transfrontalier. Până în 2013, acești conducători auto își începeau și își terminau „serviciul activ” în Erp, Țările de Jos. În 2013, Van den Bosch GmbH și Silo‑Tank au deschis „puncte de legătură” în mai multe state membre. Erp nu mai este punctul de legătură pentru conducătorii auto străini. În schimb, conducătorii auto sunt trimiși de Van den Bosch GmbH și de Silo‑Tank de la reședința acestora la punctul de legătură corespunzător. Aceste societăți suportă cheltuielile efectuate în acest scop.

B.      Procedurile naționale și întrebările adresate

15.      În litigiul principal, FNV solicită să se dispună ca cele trei societăți să respecte CCM TM. Din punctul său de vedere, Țările de Jos reprezintă locul de muncă obișnuit al conducătorilor auto. Prin urmare, acestor conducători auto trebuie să li se plătească salariile din Țările de Jos. Potrivit FNV, aceasta rezultă din articolul 6 alineatul (2) litera (a) din Convenția privind legea aplicabilă obligațiilor contractuale(3) sau din articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 593/2008(4). FNV susține că, întrucât nu aplică condițiile elementare de muncă din Țările de Jos, Van den Bosch GmbH și Silo‑Tank acționează în mod nelegal față de FNV, Van den Bosch Transporten BV fiind în egală măsură responsabilă pentru această acțiune nelegală.

16.      Instanța națională de prim grad de jurisdicție a considerat că condițiile CCM TM se aplicau conducătorilor auto germani și maghiari.

17.      Cu toate acestea, instanța de al doilea grad de jurisdicție a admis apelul și a anulat decizia primei instanțe. În ceea ce privește argumentul celor trei societăți pârâte, potrivit căruia articolul 44 din CCM TM este nul, întrucât obligația care decurge din acesta constituie o restricție ilegală privind libera prestare a serviciilor prevăzută la articolul 56 TFUE, instanța de al doilea grad de jurisdicție a considerat că, chiar dacă nu a fost declarată de generală aplicare, CCM TM se aplică situației în discuție din cauza combinației dintre aplicarea generală a CCM TPM (al cărei conținut este aproape identic cu cel al CCM TM), pe de o parte, și scutirea acordată întreprinderilor ținute de respectarea CCM TM, pe de altă parte. Prin urmare, condiția declarării de generală aplicare prevăzută la articolul 3 alineatul (8) din DDL a fost îndeplinită, iar articolul 44 din CCM TM nu poate fi considerat drept o restricție ilegală privind libera prestare a serviciilor în sensul articolului 56 TFUE.

18.      Cu toate acestea, instanța de al doilea grad de jurisdicție a concluzionat în principiu că, deși operațiunile charter în cauză erau desfășurate în cadrul sau de la Van den Bosch Transporten BV (această societate având sediul la Erp), cealaltă condiție de aplicare a articolului 44 din CCM TM nu era îndeplinită, deoarece situația nu intra în domeniul de aplicare al DDL. Această directivă nu a permis o interpretare largă a noțiunii de detașare, care nu ar include doar situația de a fi detașat pe teritoriul unui stat membru, ci și situația de a fi detașat de pe teritoriul unui stat membru. În opinia acestei instanțe, DDL acoperă numai operațiunile care se desfășoară în întregime sau în principal la nivel național. Întrucât nu aceasta a fost situația în cauză, nu a existat detașare în sensul DDL.

19.      În fața Hoge Raad der Nederlanden (Curtea Supremă a Țărilor de Jos), instanța de trimitere în prezenta cauză, sesizată în recurs, FNV susține în esență că instanța de al doilea grad de jurisdicție nu a admis că expresia „pe teritoriul unui stat membru”, prevăzută în DDL, trebuie interpretată ca „pe sau de pe teritoriul unui stat membru”(5). Din perspectiva FNV, DDL se aplică, așadar, conducătorilor auto care lucrează în transportul internațional rutier.

20.      Având în vedere îndoielile referitoare la aplicabilitatea DDL în privința situației în cauză, Hoge Raad der Nederlanden (Curtea Supremă a Țărilor de Jos) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

„1)      Directiva [96/71] trebuie interpretată în sensul că se aplică și unui lucrător care lucrează ca conducător auto în transportul rutier internațional și, așadar, își desfășoară activitatea în mai mult de un stat membru?

2)a)      În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare, pe baza cărui criteriu sau a căror puncte de vedere trebuie stabilit dacă un lucrător care desfășoară activitatea de conducător auto în transportul rutier internațional este detașat «pe teritoriul unui stat membru», în sensul articolului 1 alineatele (1) și (3) din [Directiva 96/71], și dacă acest lucrător, «pe o perioadă limitată, își desfășoară munca pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal», în sensul articolului 2 alineatul (1) din [Directiva 96/71]?

2)b)      Pentru a se răspunde la a doua întrebare litera a), are importanță împrejurarea că întreprinderea care detașează lucrătorul menționat la a doua întrebare litera a) este afiliată, de exemplu într‑un grup de societăți, cu întreprinderea în care este detașat respectivul lucrător și, în cazul unui răspuns afirmativ, care este această importanță?

2)c)      Dacă munca prestată de lucrătorul menționat la a doua întrebare litera a) constă parțial în transportul în regim de cabotaj, adică transportul desfășurat exclusiv pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care respectivul lucrător lucrează în mod normal, se consideră că respectivul lucrător lucrează temporar pe teritoriul primului stat membru, în orice caz pentru acea parte din activitățile sale? În cazul unui răspuns afirmativ, se aplică în acest sens o limită inferioară, de exemplu sub forma unei perioade minime pe lună în care are loc acel transport în regim de cabotaj?

3)a)      În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare, cum trebuie interpretată noțiunea «convenții colective […] declarate de generală aplicare», prevăzută la articolul 3 alineatul (1) și la articolul 3 alineatul (8) primul paragraf din [Directiva 96/71]? Aceasta este o noțiune autonomă de drept al Uniunii și este deci suficient ca, în fapt, să se respecte condițiile prevăzute la articolul 3 alineatul (8) primul paragraf din [Directiva 96/71] sau aceste dispoziții impun, de asemenea, declararea de aplicare generală a convenției colective de muncă în temeiul dreptului național?

3)b)      Dacă o convenție colectivă de muncă nu poate fi considerată convenție colectivă de muncă declarată de generală aplicare în sensul articolului 3 alineatul (1) și al articolului 3 alineatul (8) primul paragraf din [Directiva 96/71], articolul 56 TFUE se opune ca o întreprindere stabilită într‑un stat membru care detașează un lucrător pe teritoriul unui alt stat membru să fie obligată, pe cale contractuală, să respecte dispozițiile unei astfel de convenții colective de muncă care se aplică în acest din urmă stat membru?”

21.      FNV, Van den Bosch Transporten BV, guvernele german, francez, maghiar, neerlandez și polonez, precum și Comisia Europeană au prezentat observații scrise. Aceleași părți au participat la ședința care a avut loc la 14 ianuarie 2020.

IV.    Analiză

22.      Prezentele concluzii sunt structurate după cum urmează: vom începe cu două clarificări preliminare referitoare la conținutul (și la limitele) prezentei cauze (A). Vom trece apoi la problema aplicabilității DDL în sectorul transportului rutier (B). În continuare, ne vom îndrepta atenția asupra unor aspecte mai specifice referitoare la împrejurările care sunt relevante pentru a stabili dacă un conducător auto în transportul rutier trebuie considerat „detașat” (C). În sfârșit, vom încheia cu câteva observații referitoare la noțiunea de „convenții colective de generală aplicare” (D).

A.      Observații preliminare

23.      Două aspecte trebuie clarificate de la bun început.

24.      În primul rând, Van den Bosch Transporten BV a făcut o distincție între regimul aplicabil operațiunilor de transport înainte de anul 2013 și cel aplicabil după anul 2013. Aceasta a explicat în detaliu modalitatea sa actuală de funcționare, inclusiv structura punctelor de legătură pentru conducătorii auto pe care grupul le exploatează în diverse state membre. De asemenea, aceasta a oferit exemple ale traseelor efectuate de conducătorii auto, demonstrând natura multisegmentată și internațională a deplasărilor efectuate.

25.      Cu toate acestea, după cum arată instanța de trimitere și după cum a subliniat FNV în ședință, litigiul principal se referă la anul 2013, an în care (aparent) cele mai multe deplasări ale conducătorilor auto începeau și se terminau în Erp.

26.      În al doilea rând, nu există informații suplimentare cu privire la modalitățile specifice în care se desfășurau operațiunile de transport în discuție în litigiul principal. Din decizia de trimitere rezultă numai că „serviciile active” relevante ale conducătorilor auto începeau și se terminau în Erp și că societatea neerlandeză a încheiat contracte charter fie cu societatea germană, fie cu cea maghiară.

27.      Desigur, verificarea elementelor de fapt pertinente este de competența instanței naționale. Acestea sunt menționate în această etapă ca aspecte preliminare din două motive.

28.      Primo, în mod natural, rolul acestei Curți este acela de a interpreta dreptul Uniunii, în timp ce rolul instanțelor naționale este acela de a îl aplica în cauza concretă(6). Astfel, nu adoptăm nicio poziție cu privire la existența (și la momentul) detașării lucrătorilor în cazul de față.

29.      Secundo, precizia elementelor de interpretare pe care această Curte le poate oferi în mod rezonabil depinde de gradul de detaliu al informațiilor furnizate de instanța de trimitere. Aceasta este situația în special în ceea ce privește întrebări precum al doilea set de întrebări adresate de instanța de trimitere [a doua întrebare literele a)-c)], evaluarea și criteriile acestora fiind, în mare măsură, susceptibile să prezinte o natură circumstanțială și contextuală. Pentru o instanță (sau, cu siguranță, pentru avocatul general al acesteia, care nu deține competențele și clarviziunea unui legiuitor), este destul de dificil să se elaboreze un set cuprinzător de criterii pentru a se stabili dacă a existat într-adevăr o detașare fără a avea cunoștință de situația de fapt dintr‑un caz determinat. În consecință, pe scurt, acești factori determină nivelul de abstracție la care răspunsul la întrebările adresate de instanța de trimitere va putea fi și va fi furnizat în prezentele concluzii.

B.      Prima întrebare: DDL se aplică transportului rutier?

30.      Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă DDL se aplică unui conducător auto din transportul rutier internațional care își desfășoară activitatea în mai mult de un stat membru.

31.      FNV, guvernele german, francez și neerlandez, precum și Comisia sugerează că răspunsul ar trebui să fie afirmativ. Cu toate acestea, Van den Bosch Transporten BV și atât guvernul maghiar, cât și cel polonez au o opinie contrară.

32.      De la bun început, dorim să clarificăm cuprinsul acestei întrebări și al analizei care urmează. Întrebarea formulată și ulterior pusă în dezbaterea părților este dacă DDL se aplică lucrătorilor din sectorul transportului rutier. Aceasta este o dezbatere normativă referitoare la domeniul de aplicare al unui instrument legislativ al Uniunii: ar trebui DDL aplicată unui anumit tip sau domeniu de activitate, și anume transportului rutier? Sau, mai degrabă, pe baza căror dispoziții sau considerații ar fi acest domeniu specific exclus din domeniul de aplicare al DDL?

33.      Două aspecte trebuie menționate în mod special. În primul rând, formulând întrebarea în acest mod, conducătorii auto din transportul rutier (internațional) sunt considerați a fi o subcategorie logică a (tuturor) lucrătorilor din transportul rutier. Cu toate acestea, în mod natural, în cazul în care domeniul de aplicare al DDL nu ar include transportul rutier, această excludere nu ar privi doar conducătorii auto, ci eventual și alți lucrători din transportul rutier. De asemenea, dacă transportul rutier ar fi exclus, care ar fi efectul acestei excluderi asupra altor moduri de transport internațional?

34.      În al doilea rând, există două niveluri de dezbatere și două tipuri de argumente prezentate de părți în această privință: normative și practice. Nivelul normativ privește problema dacă, în ceea ce privește structura juridică a unui act normativ și interpretarea acestuia, transportul rutier este acoperit de DDL. Această întrebare ne obligă să analizăm dacă există ceva în textul, în contextul (inclusiv istoricul legislativ și temeiul juridic al acesteia), precum și în scopul DDL care ar conduce la concluzia că transportul rutier a fost exclus din domeniul său de aplicare.

35.      Apoi există nivelul practic sau pragmatic de raționament: ar avea sens ca serviciile de transport internațional, în special conducătorii auto care prestează aceste servicii, să fie declarați a se încadra în domeniul de aplicare al DDL? Nu ar fi mai rezonabil, ținând seama de dificultățile practice pe care le ridică orice astfel de declarație, având în vedere tipul specific de activitate a unui conducător auto internațional, să se excludă serviciile legate de acest domeniu de activitate din domeniul de aplicare al DDL?

36.      Aceste din urmă considerații sunt, cu siguranță, valabile. Prin urmare, vom reveni la acestea la sfârșitul prezentei secțiuni (5). Cu toate acestea, în opinia noastră, textul (2), contextul și istoricul legislativ (3), precum și scopul (4) DDL confirmă în mod clar că pur și simplu nu există o asemenea exceptare pe domenii din sfera de aplicare a DDL. Înainte de efectuarea acestei analize, vom începe mai întâi cu argumentul‑cheie ridicat de guvernele maghiar și polonez referitor la temeiul juridic ales și la concluziile care ar trebui desprinse din acest temei juridic pentru domeniul de aplicare al DDL (1).

1.      Temei juridic

37.      Polonia și Ungaria contestă aplicabilitatea DDL în privința sectorului transportului rutier, făcând trimitere la temeiul juridic pe baza căruia a fost adoptată DDL. DDL se bazează pe fostul articol 57 alineatul (2) TCE și pe fostul articol 66 TCE [în prezent articolul 53 alineatul (1) și articolul 62 TFUE], care sunt dispoziții aplicabile serviciilor. Pe de altă parte, fosta dispoziție echivalentă articolului 91 TFUE la momentul respectiv, care constituie temeiul juridic specific pentru transport, nu a fost inclusă în temeiurile juridice pe care s‑a bazat legiuitorul. Același lucru este valabil și în ceea ce privește Directiva (UE) 2018/957(7), care modifică DDL.

38.      În conformitate cu articolul 58 alineatul (1) TFUE, „libera circulație a serviciilor în domeniul transporturilor este reglementată de dispozițiile din titlul [TFUE] privind transporturile”. Aceasta înseamnă că actele Uniunii care urmăresc să armonizeze aspecte referitoare în special la transport trebuie să se bazeze pe dispozițiile corespunzătoare din titlul VI TFUE (articolul 90 și următoarele). Aceste aspecte sunt, în conformitate cu articolul 91 alineatul (1) TFUE, „(a) norme comune aplicabile transporturilor internaționale, efectuate dinspre sau către teritoriul unui stat membru ori prin traversarea teritoriului unuia sau mai multor state membre; (b) condițiile de admitere a transportatorilor nerezidenți pentru a efectua transporturi naționale într‑un stat membru; (c) măsurile care permit îmbunătățirea siguranței transporturilor; (d) orice altă dispoziție utilă”.

39.      Temeiurile juridice alese de legiuitorul Uniunii pentru adoptarea DDL exclud, în opinia Ungariei, transportul din domeniul său de aplicare. Potrivit unei jurisprudențe constante, transportul nu este reglementat de dispozițiile referitoare la servicii. Acest guvern arată de asemenea că Directiva privind serviciile(8) exclude, la articolul 2 alineatul (2) litera (d), transportul din domeniul său de aplicare(9).

40.      Acest argument se regăsește în anumite unghere ale doctrinei juridice. Într‑adevăr, anumiți autori observă că, având în vedere statutul special al acestora în tratat, nu este evident că DDL se aplică serviciilor de transport(10). Alți autori par să plece de la premisa că aceste servicii nu sunt excluse, din același motiv(11).

41.      Problema temeiului juridic al DDL a fost discutată recent de avocatul general Szpunar în cauza Dobersberger. Acesta a menționat că „ne‑am fi așteptat că armonizarea serviciilor în domeniul transporturilor, chiar dacă în calitate de parte a unei măsuri mai largi de armonizare, ar trebui să se întemeieze pe articolul 91 TFUE. Cu toate acestea, [DDL] se întemeiază numai pe articolul 53 alineatul (1) și pe articolul 62 TFUE, însă nu și pe articolul 91 TFUE, în plus față de acestea”. El a concluzionat că, „chiar dacă se pot face doar speculații cu privire la motivul pentru care articolul 91 TFUE nu a fost inclus drept temei juridic pentru adoptarea [DDL], în mod obișnuit nu se consideră că serviciile în domeniul transporturilor nu se încadrează în domeniul de aplicare al [DDL]. […] Într‑adevăr, pare să fie o lecție învățată în plan juridic faptul că serviciile în domeniul transporturilor sunt, în principiu, incluse în domeniul de aplicare al directivei”(12).

42.      În hotărârea sa, Curtea nu a adoptat o poziție explicită în această privință. Ea doar a precizat că „libera circulație a serviciilor în domeniul transporturilor nu este reglementată de dispoziția de la articolul 56 TFUE, care privește în general libera prestare a serviciilor, ci de dispoziția specifică de la articolul 58 alineatul (1) TFUE”(13).

43.      În acest context, faptul că dispoziția specifică aplicabilă transportului nu a fost inclusă printre temeiurile juridice ale DDL împiedică aplicarea acesteia la detașarea lucrătorilor în domeniul transporturilor?

44.      Considerăm că răspunsul este negativ.

45.      În primul rând, în termeni structurali, considerăm că argumentul potrivit căruia ar fi posibil să se limiteze pe cale interpretativă domeniul de aplicare al unui act de drept derivat al Uniunii, în pofida formulării sale clare, prin trimitere la dispozițiile de drept primar pe care se întemeiază (sau, mai degrabă, pe care ar fi trebuit să se întemeieze, dar nu s‑a întemeiat) în urmă cu mai mulți ani este o sugestie mai degrabă neobișnuită.

46.      Desigur, alegerea corectă a temeiului juridic pentru un act de drept derivat este, în mod natural, de importanță primordială. Dar această alegere (și caracterul adecvat al acesteia) trebuie examinată în contextul unei eventuale contestări a validității acestei măsuri de drept derivat(14). Nu recomandăm utilizarea acestui raționament pentru a crea exceptări suplimentare pe domenii, care nu sunt incluse sau la care nu se face măcar aluzie în textul unui asemenea act de drept derivat. Aceasta nu este deloc o chestiune de interpretare juridică, ci o modalitate sigură de a crea haos juridic.

47.      În plus, jurisprudența acestei Curți a confirmat deja că temeiul juridic principal care a stat la baza adoptării unui act de drept derivat nu este în mod necesar concludent în scopul interpretării domeniului de aplicare al măsurilor de drept derivat. Aceasta a fost situația în special în cazurile în care dispozițiile din tratat invocate se refereau la un element transfrontalier, dar instrumentul de drept derivat adoptat pe baza acestuia aparent nu cuprindea o asemenea cerință. Printre exemplele notabile din această categorie se numără diverse măsuri de drept derivat al Uniunii adoptate în temeiul articolului 114 TFUE(15). Mai recent, a fost ridicată aceeași problematică în legătură cu întregul pachet de directive procedurale care au rezultat din Programul de la Stockholm, bazate pe articolul 82 alineatul (2) TFUE(16).

48.      Faptul că aceste temeiuri din dreptul primar menționează într‑un fel sau altul elemente transfrontaliere nu a fost considerat un motiv suficient pentru a limita domeniul de aplicare al actelor de drept derivat care au fost adoptate pe baza acestora, dar care nu menționează nicio astfel de condiție de legătură transfrontalieră. În acest context, Curtea a refuzat „limitarea pe cale interpretativă” a domeniului de aplicare al acestor acte care, în sine, nu conțineau o astfel de limitare. Nu vedem motivul pentru care, pe baza unei argumentații chiar mai lipsite de substanță, ea ar accepta „crearea pe cale interpretativă a unei exceptări pe domenii” pe motivul că un articol din tratat nu a fost și el invocat.

49.      Prin urmare, ținând seama și de interesul securității juridice pentru destinatarii (obișnuiți) ai legislației Uniunii, este necesar să se reitereze că (absolut) orice act normativ trebuie citit și interpretat în litera lui. În cazul în care un stat membru are obiecțiuni cu privire la domeniul de aplicare stabilit în mod clar în textul său, acesta are, desigur, dreptul să conteste validitatea acestei măsuri în calitate de reclamant privilegiat în conformitate cu articolul 263 TFUE.

50.      În al doilea rând, având în vedere primul argument cu titlu subsidiar, ar trebui amintit că, pentru a stabili dacă un act de drept derivat se bazează pe un temei juridic corespunzător în scopul evaluării validității acestuia, Curtea distinge între scopul și conținutul principal al legislației, pe de o parte(17), și alte domenii care sunt secundare și care pot fi vizate incidental, pe de altă parte.

51.      Din această perspectivă, ne este destul de clar că scopul și conținutul principal al DDL nu constau în reglementarea serviciilor de transport. Scopul DDL este de a reacționa la consecințele sociale și economice care decurg din detașarea lucrătorilor în cadrul prestării (oricăror tipuri) de servicii. În principiu, aceste consecințe îi afectează la fel pe toți angajații, indiferent de natura serviciilor pe care le prestează(18). Acestea sunt transversale, aplicabile tuturor serviciilor.

52.      În opinia noastră și fără a dori să facem vreo observație cu privire la alegerea temeiului juridic adecvat, invocarea temeiului juridic specific pentru reglementarea serviciilor în domeniul transporturilor ar fi fost necesară numai dacă, indiferent de tipul de act juridic al Uniunii, acesta urmărește să reglementeze în mod specific prestarea de servicii de transport rutier. Dar, în mod clar, nu aceasta este situația în cazul DDL(19).

53.      Serviciile sunt prestate într‑o serie de domenii. Unele dintre aceste domenii care pot fi vizate sunt cuprinse în alte titluri ale părții a treia din TFUE. Urmând până la capăt raționamentul sugerat de guvernele maghiar și polonez, ar putea fi formulate aceleași argumente sau argumente similare cu privire la alte sectoare care sunt reglementate în mod specific altundeva de dreptul primar? Atunci aplicabilitatea DDL ar fi exclusă, de exemplu, și pentru serviciile din domeniul sănătății publice, energiei, turismului sau culturii, deoarece nici aceste domenii specifice, nici temeiurile juridice specifice ale acestora nu au fost invocate în DDL?

54.      Din aceste motive, nu considerăm că absența menționării temeiului juridic specific pentru transporturi în DDL are ca efect excluderea detașării lucrătorilor din domeniul transporturilor rutiere din domeniul de aplicare al acestei directive. Acest aspect preliminar fiind clarificat, vom aborda în continuare argumentele referitoare la textul, la contextul și la scopul DDL, privite în special în contextul istoricului legislativ destul de complex al acestui instrument.

2.      Text

55.      Având în vedere modul în care este formulată, nimic din DDL nu exclude transportul rutier din domeniul său de aplicare. DDL este redactată în termeni generali.

56.      Acest lucru este confirmat de altfel de excluderea explicită a personalului navigant, la articolul 1 alineatul (2) din DDL, din domeniul său de aplicare, astfel cum subliniază guvernele german, francez și neerlandez, precum și Comisia(20). Acest exemplu arată că, dacă ceva trebuie exclus din domeniul de aplicare al unui act, formulat altfel în mod general, acest lucru poate și trebuie exprimat în mod clar.

57.      Totuși transportul rutier sau orice alt tip de transport care nu se încadrează în excepția explicită de la articolul 1 alineatul (2) din DDL nu este pur și simplu exclus. Din punctul nostru de vedere, analiza s‑ar putea opri aici. Cu toate acestea, alte obiecții la această concluzie s‑au bazat pe istoricul legislativ al DDL și pe scopul acesteia.

3.      Contextul normativ

a)      Intenția istorică a legiuitorului

58.      DDL își află originea în propunerea din 1991 a Comisiei (denumită în continuare „propunerea din 1991”). Expunerea de motive a acesteia prevedea, astfel cum au amintit unele dintre părțile la prezenta procedură, că, „având în vedere efectul comun și interdependența dintre articolele 1 și 2 [propuse], este superfluu să se prezinte o listă de excepții care să includă reprezentanții comerciali, membrii personalului navigant care își desfășoară activitatea în cadrul transportului internațional de persoane și de mărfuri pe apă, pe uscat și în aer, precum și funcționarii publici și personalul asimilat care își desfășoară activitatea în cadrul administrației publice”(21).

59.      Această formulare a textului implică faptul că transportul rutier internațional urma să fie exclus din sfera de aplicare a (pe atunci) viitoarei directive. Totuși, o declarație a Consiliului în cursul procedurii legislative adaugă o nuanță la acest text, astfel cum au afirmat în esență guvernul german și Comisia, deoarece nu sugerează excluderea transporturilor internaționale din domeniul de aplicare al DDL în toate împrejurările, ci numai atunci când nu sunt îndeplinite condițiile generale privind aplicabilitatea DDL(22).

60.      În ședință, Comisia a atras atenția asupra unor documente legislative suplimentare care par să indice natura deschisă a dezbaterii care a avut loc în cursul procesului legislativ cu privire la includerea transporturilor în domeniul de aplicare al DDL(23).

61.      Este astfel destul de clar că în cursul procesului legislativ au fost exprimate diverse idei cu privire la domeniul de aplicare al viitoarei directive. Considerăm că o instanță poate și ar trebui să ia în considerare intenția legiuitorului. Totuși, sarcina sa principală rămâne interpretarea legii care, odată adoptată, are o viață proprie. În această privință, ar trebui subliniate două elemente.

62.      În primul rând, în măsura în care legiuitorului i-au fost clare obiectivele, este rezonabil să se considere că ar fi putut cu certitudine să includă o excepție pentru transportul rutier în textul directivei. În mod alternativ, ar fi putut exista cel puțin o indicare a acestei intenții normative în declarația oficială privind scopul măsurii care, în dreptul Uniunii, constă în considerente. În schimb, nu există absolut nimic de acest fel, nici în textul legal, nici în considerentele DDL. Speranțele, ideile sau dorințele nu sunt obligatorii din punct de vedere juridic, spre deosebire de textul adoptat.

63.      În al doilea rând, această observație este, cu siguranță, cu atât mai mult valabilă în contextul dreptului Uniunii și al procedurilor sale legislative. Aceste proceduri legislative implică mai mulți participanți (de obicei Consiliul, Parlamentul și Comisia), fiecare dintre acești participanți fiind compus dintr‑o serie de alți participanți, fiecare putând avea idei diferite cu privire la ceea ce doresc să obțină. În cadrul unui astfel de sistem, numai textul final poate constitui punctul de referință, nu dorințele sau ideile unuia dintre participanți, exprimate în cursul procesului legislativ, cu privire la ceea ce credea că face într‑o anumită etapă a acestuia.

b)      Evoluții legislative ulterioare

64.      Cu titlu subsidiar, și evoluțiile legislative ulterioare adoptării DDL par să se bazeze pe ipoteza că DDL se aplică transportului rutier.

65.      În această privință, unele dintre părți au făcut trimitere la Regulamentul (CE) nr. 1072/2009(24), care stabilește normele aplicabile printre altele cabotajului și al cărui considerent (17) menționează faptul că DDL se aplică cabotajului(25). O declarație similară se regăsește în considerentul (11) al Regulamentului (CE) nr. 1073/2009(26).

66.      Trebuie de asemenea arătat că articolul 9 alineatul (1) litera (b) din Directiva 2014/67/UE menționează, printre cerințele administrative și măsurile de control pe care statele membre le pot impune pentru a asigura respectarea cerințelor referitoare la detașare, „obligația de a deține sau de a pune la dispoziție și/sau de a păstra copii […], fișe de salariu, fișe de prezență […] și dovada de plată a salariilor […] pe perioada detașării într‑un loc accesibil și identificabil în mod clar pe teritoriul său, cum ar fi locul de muncă sau șantierul, sau, pentru lucrătorii mobili din sectorul transporturilor, baza de operațiuni sau vehiculul cu care este furnizat serviciul”(27).

67.      Printre altele, guvernul francez a făcut trimitere la un document al Comisiei care precizează că „poziția Comisiei a fost dintotdeauna că [DDL] este aplicabilă sectorului transportului rutier”(28). Menționăm și un studiu de impact publicat de Comisie, potrivit căruia, „în cazul prestării transfrontaliere de servicii de transport rutier, se aplică de asemenea normele [DDL], precum și cele ale Directivei 2014/67/CE privind asigurarea respectării acesteia”(29).

68.      Adoptarea Directivei 2018/957 de modificare a DDL a fost următoarea evoluție legislativă în acest context(30). Potrivit articolului 3 alineatul (3), această directivă de modificare nu se aplică sectorului transportului rutier înainte de adoptarea unui act legislativ care să stabilească norme specifice. Iarăși, părțile la prezenta procedură au avut opinii diferite cu privire la implicațiile acestei clauze pentru evaluarea aspectului dacă versiunea actuală a DDL se aplică sau nu transportului rutier(31).

69.      În plus, luând măsuri specifice pentru a stabili reguli privind detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier, Comisia a publicat o propunere (denumită în continuare „propunerea din 2017”), al cărei considerent (9) precizează că „au fost întâmpinate dificultăți în cadrul aplicării normelor privind detașarea lucrătorilor prevăzute în [DDL]”. Expunerea de motive a propunerii din 2017 citează printre „principalele norme sociale din domeniul transportului rutier” „dispozițiile privind detașarea lucrătorilor, stabilite în Directiva 96/71/CE”. De asemenea, se menționa că „aceste acte normative fac parte din efortul mai amplu de a îmbunătăți condițiile de lucru ale conducătorilor auto, de a asigura o concurență loială între operatori și de a îmbunătăți siguranța rutieră în Europa, precum și de a asigura un echilibru între protecția socială a conducătorilor auto și libertatea operatorilor de a presta servicii transfrontaliere”(32). Aceeași propunere afirmă și necesitatea de a aborda dificultățile care provin din „diferențele de interpretare și de aplicare a Directivelor 96/71/CE și 2014/67/UE la sectorul transportului rutier”, întrucât „dispozițiile [actuale] privind detașarea și cerințele administrative nu corespund caracterului foarte mobil al muncii conducătorilor auto din transportul rutier internațional”(33).

70.      Astfel, această propunere admite în mod repetat că normele generale existente privind detașarea nu sunt adecvate în sectorul transportului, iar aplicarea lor conduce la dificultăți specifice, pe care propunerea din 2017 le recunoaște cu mai multe ocazii și cu privire la care afirmă că ar trebui să fie abordate(34). Cu toate acestea, recunoașterea caracterului inadecvat al normelor existente nu înseamnă nicidecum că aceste norme nu sunt aplicabile unui sector, ci înseamnă exact contrariul, și anume că ele sunt de fapt aplicabile, deoarece altfel nu ar fi putut fi considerate problematice.

4.      Scop

71.      Astfel cum s‑a exprimat în esență în propunerea din 1991, scopul DDL nu este de a armoniza legislațiile în materie de muncă(35), deși, după cum a menționat Curtea, aceasta oferă anumite informații cu privire la conținutul material al normelor obligatorii care trebuie aplicate(36).

72.      Se poate considera că armonizarea este un mijloc de a atinge, astfel cum a subliniat avocatul general Szpunar în trimiterea la considerentul (5) al DDL, „un triplu obiectiv, și anume promovarea prestării de servicii transnaționale, într‑un climat de concurență echitabilă și cu garantarea respectării drepturilor lucrătorilor”(37). Astfel cum a fost de asemenea menționat de avocatul general Szpunar, combinarea acestor obiective nu conduce în mod necesar la un întreg armonios. Din acest motiv, el a apreciat că este „mai coerent să considerăm [DDL] drept o măsură care urmărește concilierea obiectivelor opuse ale liberei prestări a serviciilor și ale protecției drepturilor lucrătorilor”(38).

73.      De asemenea, am avea unele dificultăți intelectuale în a înțelege cum promovează mai exact DDL „prestarea de servicii transnaționale”(39). În orice caz, scopul însuși al DDL este acela de a limita prestarea liberă de servicii transnaționale prin punerea accentului pe drepturile lucrătorilor și pe un climat de concurență echitabilă, în special în raport cu țările în care lucrătorii sunt detașați.

74.      Totuși, pentru ceea ce este relevant aici, nu vedem motivul pentru care aceste două obiective declarate ale DDL ar putea pune sub semnul întrebării concluzia mai degrabă evidentă desprinsă din textul acestei directive în ceea ce privește domeniul său de aplicare. Nu este nimic în protecția „drepturilor [minime ale] lucrătorilor” sau în „climatul de concurență echitabilă” care să nu se poată aplica transportului rutier sau care să impună excluderea acestui domeniu specific din domeniul de aplicare al unei directive altfel aplicabile transversal.

5.      „Ar trebui exclusă deoarece nu funcționează”

75.      În consecință, în opinia noastră, nu există nimic nici în temeiul juridic, nici în procedura legislativă care să ridice îndoieli asupra concluziei clare care decurge din textul, din contextul, precum și din scopul DDL: transportul rutier nu este exclus din domeniul său de aplicare. DDL trebuie să se aplice tuturor serviciilor, inclusiv transportului rutier.

76.      Aceasta este concluzia normativă clară. Totuși, astfel cum s‑a arătat deja(40), există argumentul subsidiar referitor la capacitatea DDL de a se aplica efectiv conducătorilor auto din transportul rutier internațional. Făcând trimitere la caracterul specific al sectorului transportului rutier, unele părți au argumentat că, din cauza mobilității sale ridicate, acest sector pur și simplu nu este adecvat pentru a fi reglementat de normele DDL(41).

77.      De asemenea, au fost recunoscute mai multe dificultăți practice în propunerea din 2017(42).

78.      Totodată, s‑a observat în mod pertinent că noțiunea de detașare „reflectă ideea unui lucrător sedentar, care își desfășoară în mod obișnuit activitatea într‑un stat membru, trimis temporar în alt stat membru și reîntors la încheierea activității în primul stat membru”(43). Într‑adevăr, similar echipajului de cabină al unei aeronave, conducătorii de camioane sunt desigur „mobil[i] prin definiție”, iar „desfășurarea de activități în mai multe state membre constituie un aspect normal al modalităților lor de lucru”(44). Astfel, deși determinarea aspectului dacă a avut loc o detașare este mult mai complicată în comparație cu sectoarele sedentare, aceasta nu este totuși imposibilă.

79.      Recunoaștem pe deplin natura mobilă (destul de evidentă) a sectorului transportului, precum și dificultățile care apar la punerea în aplicare a obligațiilor prevăzute de DDL. Cu toate acestea, nu credem că acestor factori practici ar trebui să li se permită să schimbe domeniul de aplicare al unui instrument legislativ al Uniunii stabilit destul de clar pe cale normativă.

80.      Desigur, normele și legislația Uniunii, ca orice altă legislație, trebuie să fie practice și să poată fi aplicate. În caz de îndoieli în materie de interpretare, atunci când sunt posibile mai multe opțiuni, alegerea opțiunii de natură să funcționeze practic cel mai bine este, cu siguranță, o soluție bună. În opinia noastră, în situații extreme, legislația care este sau care, mai degrabă, a devenit în întregime inaplicabilă și nepractică ar trebui abrogată(45). Cu toate acestea, a sugera că ceva ar trebui exclus pe cale judiciară, prin interpretare, în pofida formulării clare a textului, pe baza faptului că conduce la probleme în practică, ar fi într‑adevăr o noutate în interpretarea legislației Uniunii și ar avea, fără îndoială, un impact major și asupra unei serii de alte domenii de drept al Uniunii.

6.      Concluzie intermediară

81.      Ținând seama de cele ce precedă, prima noastră concluzie intermediară este că DDL trebuie interpretată în sensul că se aplică unui lucrător care lucrează în calitate de conducător auto în sectorul transportului rutier și care este detașat, în sensul acestei directive, pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal.

C.      A doua întrebare: împrejurări relevante pentru determinarea statutului de „detașat” în transportul rutier

82.      A doua întrebare adresată conține trei întrebări secundare. În primul rând, instanța de trimitere dorește să afle criteriile care ar trebui utilizate pentru a stabili dacă un conducător auto din sectorul transportului rutier trebuie considerat ca fiind detașat (1). În al doilea rând, aceasta ridică în esență problema dacă faptul că întreprinderea care detașează lucrătorul este legată de întreprinderea la care acest lucrător este detașat are vreo relevanță pentru această stabilire (2). În sfârșit, instanța de trimitere întreabă de asemenea dacă, în cazul cabotajului, lucrătorul, în orice caz pentru această parte a activității sale, ar fi considerat detașat și, în cazul unui răspuns afirmativ, dacă se aplică vreo normă de minimis (precum durata minimă a cabotajului) (3).

1.      Criterii pentru a stabili existența unei detașări

83.      Prima întrebare secundară se referă la criteriile utilizate pentru a stabili dacă un conducător auto trebuie considerat ca fiind detașat „pe teritoriul unui stat membru”, în sensul articolului 1 alineatele (1) și (3) din DDL, și dacă acest lucrător, „pe o perioadă limitată, își desfășoară munca pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal”, în sensul articolului 2 alineatul (1) din DDL.

84.      Cele două dispoziții menționate de instanța de trimitere se suprapun parțial. Articolul 2 alineatul (1) din DDL definește noțiunea de „lucrător detașat”, precizând că acesta este „un lucrător care, pe o perioadă limitată, își desfășoară munca pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal”. Expresia „pe teritoriul unui stat membru” apare în unele din celelalte dispoziții ale DDL. În general, se referă la aceeași noțiune ca articolul 2 alineatul (1) din DDL. Cu toate acestea, articolul 2 alineatul (1) oferă detalii suplimentare în ceea ce privește dimensiunea teritorială și temporală a noțiunii de detașare („pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal” și „pe o perioadă limitată”).

85.      Astfel, ne vom concentra pe definiția prevăzută la articolul 2 alineatul (1) din DDL. După ce vor fi fost determinate criteriile necesare pentru a stabili dacă a apărut o situație descrisă la articolul 2 alineatul (1), acestea vor da un răspuns și la întrebarea dacă un lucrător trebuie considerat ca fiind detașat „pe teritoriul unui stat membru” în conformitate cu articolul 1 alineatele (1) și (3) din DDL.

86.      În Hotărârea Dobersberger, Curtea a observat că „[…] un lucrător nu poate fi considerat, în lumina [DDL], ca fiind detașat pe teritoriul unui stat membru dacă desfășurarea muncii sale nu prezintă o legătură suficientă cu teritoriul respectiv. Această interpretare decurge din economia [DDL], în special din articolul 3 alineatul (2), interpretat în lumina considerentului (15) al acesteia, care, în cazul unor prestații cu caracter foarte limitat pe teritoriul pe care sunt trimiși lucrătorii în cauză, prevede că nu se aplică dispozițiile acestei directive privind salariul minim și durata minimă a concediului anual plătit”(46).

87.      În ceea ce privește tipul specific de activitate în discuție în cauza Dobersberger, și anume prestarea de servicii de restaurație și de curățenie în trenuri internaționale, Curtea a concluzionat că lucrătorii care prestează aceste servicii nu pot fi considerați, din cauza absenței unei „legături suficiente”, drept lucrători detașați în sensul DDL atunci când traversează un stat membru, deoarece „desfășoară o parte importantă din munca lor în statul membru în care este stabilită întreprinderea care i‑a repartizat pentru prestarea de servicii în trenuri internaționale, și anume ansamblul activităților care se încadrează în această muncă, cu excepția activității de serviciu la bord efectuată în timpul deplasării trenului, și […] își încep sau termină serviciul în acest stat membru”(47).

88.      Atunci cum ar putea fi apreciată existența unei astfel de „legături suficiente” în ceea ce privește conducătorii auto în transportul rutier internațional? Părțile care susțin că transportul rutier se încadrează în domeniul de aplicare al DDL au sugerat diverse criterii care ar putea fi luate în considerate în acest context.

89.      Guvernul german sugerează elaborarea unei abordări consecvente cu criteriile aplicate în contextul articolului 8 alineatul (2) din Regulamentul Roma I privind stabilirea legii aplicabile contractului de muncă, avertizând totodată împotriva unei simple transpuneri a acestor criterii în contextul unui instrument diferit, precum DDL. Articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul Roma I prevede că, „în măsura în care legea aplicabilă contractului individual de muncă nu a fost aleasă de părți, contractul este reglementat de legea țării în care sau, în lipsă, din care angajatul își desfășoară în mod obișnuit activitatea în executarea contractului. În cazul în care angajatul este angajat temporar într‑o altă țară, nu se consideră că și‑a schimbat locul de desfășurare a muncii în mod obișnuit”(48).

90.      În ceea ce privește necesitatea unei interpretări consecvente a DDL și a Regulamentului Roma I(49), ambele instrumente urmăresc într‑adevăr să determine (anumite elemente ale) legislației care trebuie aplicată diferitor aspecte ale unui raport de muncă. Cu toate acestea, ar trebui subliniat că articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul Roma I privește stabilirea legii care reglementează întregul raport de muncă în lipsa unei alegeri a legii aplicabile în contractul de muncă. În schimb, articolul 2 alineatul (1) din DDL se referă la statul de detașare, ale cărui standarde obligatorii (enunțate) de dreptul muncii, în chestiunile prevăzute la articolul 3 alineatul (1) literele (a)-(g) din DDL, trebuie garantate lucrătorilor detașați.

91.      Astfel, cele două instrumente urmăresc obiective diferite. De asemenea, stabilirea „legii aplicabile” conduce la consecințe diferite. Cel mai important, după cum se menționează în mod clar în Regulamentul Roma I (iar anterior în Convenția de la Roma)(50), la care DDL face trimitere, o situație de detașare nu afectează legea aplicabilă raportului de muncă(51). Cu alte cuvinte, faptul că detașarea unui lucrător determină aplicabilitatea standardelor enunțate de dreptul muncii obligatorii ale statului gazdă nu împiedică ca raportul de muncă să fie reglementat de legea determinată în temeiul normelor din Regulamentul Roma I.

92.      Totuși, aceste diferențe într‑adevăr nu împiedică luarea în considerare prin analogie, la un nivel superior de abstracție, a unor criterii similare. Într‑adevăr, ambele acte normative urmăresc să stabilească anumite tipuri de legături materiale între un lucrător și un anumit stat membru. Aceste legături materiale vor tinde să fie similare, întrucât acestea urmăresc să stabilească o prezență fizică semnificativă a unei anumite persoane pe un anumit teritoriu(52).

93.      Echivalentul articolului 8 alineatul (2) din Regulamentul Roma I în Convenția de la Roma a fost interpretat de Curte în Hotărârea Koelzsch(53). Această cauză privea un conducător auto cu domiciliul în Germania, care lucra în transportul internațional și care a contestat aplicabilitatea legii luxemburgheze (alese prin contract) asupra concedierii sale de către angajatorul său luxemburghez, o filială a unei societăți daneze. El susținea că situația sa ar fi trebuit să fie acoperită de normele obligatorii ale dreptului german, Germania fiind destinația principală a încărcăturilor pe care le transporta din Danemarca, în camioane staționate în Germania și înmatriculate în Luxemburg.

94.      Curtea a concluzionat că, pentru a determina „țara în care angajatul își desfășoară în mod obișnuit munca”, trebuie să se țină seama „de ansamblul elementelor care caracterizează activitatea angajatului”, în special de „locul pornind din care angajatul își efectuează misiunile de transport, primește instrucțiunile cu privire la misiunile sale și își organizează munca, precum și locul în care se află instrumentele de muncă […] locurile în care transportul este efectuat în principal, locurile de descărcare a mărfurilor, precum și locul unde angajatul se întoarce după misiunile sale”(54).

95.      Similar, în contextul stabilirii „locul[ui] în care angajatul își desfășoară în mod obișnuit activitatea”, în sensul articolului 19 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul 44/2001, Curtea a afirmat că, atunci când contractul de muncă este „executat pe teritoriul mai multor state contractante și în lipsa unui centru efectiv al activităților profesionale ale angajatului, din care acesta s‑ar achita de cea mai importantă parte a obligațiilor sale față de angajator”, această noțiune trebuie interpretată în sensul că „se referă la locul în care sau din care angajatul se achită în fapt de cea mai mare parte a obligațiilor sale față de angajator”(55).

96.      În plus, având în vedere obiectivele concurente pe care le urmărește DDL(56), criteriile care urmează a fi aplicate ar trebui să reflecte necesitatea de a oferi lucrătorilor detașați protecția care le este datorată în considerarea prezenței lor în statul membru gazdă. Totuși, aceste criterii nu ar trebui să extindă aplicarea normei de detașare la orice formă de prezență într‑un anumit stat membru, deoarece aceasta ar crea o povară nejustificată pentru întreprinderile care detașează lucrători.

97.      Atunci când ne confruntăm cu un mozaic de posibile elemente de legătură, a căror listă poate fi foarte diversă în sectorul transportului rutier, trebuie să se efectueze în mod necesar o analiză specifică fiecărui caz și să se ia în considerare interdependența reciprocă dintre aceste elemente. În „împrejurări mobile” similare, avocatul general Saugmandsgaard Øe și Curtea s‑au referit la „mai multe indicii”(57) sau la o „metodă bazată pe indicii” care „permite nu doar să se reflecte mai bine realitatea relațiilor juridice, […], ci și să prevină ca [respectiva noțiune] să fie instrumentalizată sau să contribuie la realizarea unor strategii de eludare”(58).

98.      Desigur, este probabil să existe cazuri clare la ambele capetele ale spectrului posibilităților.

99.      Pe de o parte, suntem de acord cu cei care sugerează că simplul tranzit către un stat membru sau un simplu transport transfrontalier nu se califică drept „detașare” în sensul DDL. O astfel de situație nu va permite stabilirea niciunei legături relevante din punct de vedere material între conducătorul auto și statul membru pe care îl tranzitează. Situația este similară în ceea ce privește așa‑numitele „operațiuni de transport bilaterale” în care, în principiu, conducătorul auto traversează o graniță pentru a livra o încărcătură în străinătate, iar apoi se întoarce.

100. Pe de altă parte, ne putem imagina un scenariu în care un angajator pune la dispoziția unei părți situate în alt stat membru și căreia îi sunt destinate serviciile un conducător auto angajat de acesta care să efectueze, pe bază temporară, operațiuni de transport național sau internațional pentru acea parte. În acest scop, conducătorul menționat va fi transportat la sediul părții căreia îi sunt destinate serviciile, va primi instrucțiuni, va încărca camioanele acolo și va efectua operațiunile de transport de la și către acest sediu. O astfel de situație va reprezenta, în opinia noastră, o detașare în sensul DDL. Din punct de vedere practic, conducătorul auto în cauză ar fi transferat în alt stat membru, va fi repartizat bazei operaționale locale de la care vor fi desfășurate operațiunile de transport și va reveni în acest loc după încheierea operațiunilor de transport pe perioada detașării.

101. Între aceste două scenarii pot apărea numeroase alte situații mai puțin clare, care implică o serie de variabile. Ne putem imagina o operațiune de transport internațional cu mai multe destinații, care presupune încărcarea și descărcarea în diferite locuri, instrucțiunile fiind primite treptat de conducătorul auto pe parcursul operațiunii de transport în diferite locuri din Uniune.

102. Într‑un asemenea scenariu, examinarea care trebuie efectuată este în mod necesar de natură a fi specifică fiecărui caz și circumstanțială. În anumite împrejurări, pot fi relevante anumite indicii specifice, în timp ce în alte situații de fapt, evaluate în funcție de alte indicii, acestea pot fi mai puțin relevante.

103. Totuși, formulând la un nivel destul de ridicat de generalizare(59), ceea ce este de natură a fi deosebit de semnificativ este locul întreprinderii sau al persoanei căreia îi sunt prestate serviciile lucrătorilor în cauză. În special, dacă acest loc este și cel în care sunt organizate operațiunile de transport și în care conducătorii auto își primesc sarcinile și la care revin după încheierea activității.

104. Aceste elemente, deși nu au caracter exhaustiv, trebuie luate în considerare în interdependența lor reciprocă. Astfel, de exemplu, locul în care sunt primite efectiv instrucțiunile va conta mai puțin atunci când acestea sunt primite pe bază flexibilă prin mijloace electronice de comunicare și literalmente „pe drum”. Dacă acestea sunt însă primite, de exemplu, în locul la care operațiunile de transport încep și se termină, adică sediul persoanei în numele căreia acestea sunt desfășurate, acest loc va fi relevant. De asemenea, privit în mod izolat, nu ar trebui să fie relevant cine transmite imediat instrucțiunile respectivului conducător auto sau unde își au acestea originea, deoarece ambele locuri pot fi situate altundeva decât acolo unde conducătorul auto este situat efectiv, unde desfășoară partea esențială a muncii sale și unde își acoperă costurile vieții.

105.  în sensul articolului 2 alineatul (1) din DDL trebuie înțeleasă ca referindu‑se la un lucrător care are o legătură suficientă cu un astfel de teritoriu. Existența unei legături suficiente trebuie determinată prin raportare la toate indiciile relevante, care trebuie luate în considerare împreună, precum amplasarea persoanei căreia îi sunt destinate serviciile în cauză, locul în care sunt organizate operațiunile de transport și în care conducătorii auto își primesc sarcinile, precum și locul în care se întorc după încheierea activității.

2.      Relevanța legăturilor intragrup

106. Afilierea între societățile în cauză are vreo importanță pentru evaluarea existenței unei detașări a lucrătorilor? DDL ia în considerare relevanța unor asemenea legături pentru scenariul detașării intragrup descris la articolul 1 alineatul (3) litera (b) din DDL.

107. Totuși, cauza de față nu privește diferitele modalități de detașare, în funcție de încadrarea situației la articolul 1 alineatul (3) litera (a) sau (b) din DDL. Întrebarea adresată de instanța de trimitere este de fapt mult mai largă, axându‑se pe măsura în care legăturile intragrup sunt relevante pentru însăși noțiunea de detașare a lucrătorilor în sensul articolului 2 alineatul (1) din DDL. Ar trebui ca existența unor legături intragrup să fie relevantă atunci când se examinează problema prealabilă privind existența ca atare a unei situații de detașare?

108. FNV și guvernul neerlandez susțin în esență că existența unor asemenea legături ar trebui să facă parte din criteriile care trebuie luate în considerare la evaluarea existenței unei situații de detașare.

109. Nu putem fi de acord cu o astfel de afirmație generală. Astfel cum s‑a explicat în secțiunea precedentă a prezentelor concluzii, în cadrul normativ actual, care nu cuprinde orientări cu privire la criteriile care trebuie utilizate, examinarea va trebui să fie foarte specifică cazului concret. În cursul acestei evaluări, faptul că un lucrător este detașat la o întreprindere afiliată întreprinderii care efectuează detașarea acestui lucrător nu este în sine decisiv. Un lucrător poate fi, desigur, detașat în același mod la o întreprindere care nu este afiliată în niciun fel întreprinderii care detașează acest lucrător.

110. Pe de altă parte, nu se poate afirma în termeni absoluți nici că o asemenea afiliere ar fi lipsită de orice relevanță în orice circumstanțe. Desigur, în termeni practici, afilierile intragrup facilitează întreprinderilor implicate să convină asupra unei strategii care constă în evitarea aplicării normelor privind detașarea în comparație cu două întreprinderi neafiliate. Ar trebui însă ca această ipoteză să fie forțată astfel încât să aibă ca efect crearea unei „suspiciuni de eludare” doar pe baza faptului că anumite servicii sunt prestate în cadrul unor societăți sau între societăți care, într‑un fel sau altul, sunt afiliate între ele? Cu siguranță nu poate fi vorba de așa ceva.

111. În orice caz, dincolo de afirmația generală că toate cele trei societăți pârâte au același acționar, informațiile oferite în dosarul cauzei nu conțin alte indicii privind motivul pentru care afilierea dintre respectivele societăți ar trebui să fie relevantă în ceea ce privește decizia dacă lucrătorii au fost detașați.

112. Astfel, am sugera să lăsăm într‑adevăr deschisă această chestiune: o afiliere între întreprinderile implicate într‑o anumită detașare, considerată împreună cu toate celelalte indicii relevante, ar putea fi eventual relevantă pentru evaluarea de ansamblu a existenței unei situații de detașare. Cu toate acestea, ea nu este decisivă în sine.

3.      Cabotajul și norma de minimis

113. Având în vedere îndoielile exprimate mai sus cu privire la aplicabilitatea DDL transportului rutier, prin următoarea întrebare secundară instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă cabotajul constituie o situație în care lucrătorul ar urma să fie considerat detașat. În caz afirmativ, ea solicită să se stabilească dacă se aplică vreo normă de minimis unei asemenea detașări.

114. În primul rând, noțiunea de cabotaj se referă în general la o situație în care transportul este efectuat între două locuri din același stat membru de o întreprindere cu sediul într‑un stat membru diferit. Articolul 2 punctul 6 din Regulamentul nr. 1072/2009 definește cabotajul drept „transport național contra cost în numele unui terț efectuat temporar într‑un stat membru gazdă”(60).

115. „[Condițiile] în care operatorii de transport rutier de mărfuri nerezidenți pot să presteze servicii de transport în interiorul unui stat membru”(61) sunt detaliate la articolul 8 din Regulamentul nr. 1072/2009(62). În principiu, aceste norme permit efectuarea a până la trei operațiuni de cabotaj în statul membru gazdă până la încheierea unui transport internațional în acel stat, în termen de șapte zile de la momentul încheierii operațiunii de transport respective.

116. Amintim că considerentul (17) al Regulamentului nr. 1072/2009 declară că dispozițiile DDL se aplică întreprinderilor de transport care desfășoară o operațiune de cabotaj.

117. În al doilea rând, în ceea ce privește normele de minimis, considerentul (14) al DDL menționează că „un «nucleu dur» de norme de protecție, clar definite, ar trebui respectat de către prestatorul de servicii, indiferent de durata detașării lucrătorului”.

118. Totuși, potrivit articolului 3 alineatul (3) din DDL, statele membre pot decide – după consultarea reprezentanților angajatorilor și ai angajaților – că nu este necesară aplicarea cerinței salariului minim din țara gazdă în cazul în care durata detașării este mai mică de o lună. În prezenta cauză nu s‑au furnizat informații cu privire la utilizarea acestei posibilități în Țările de Jos și, prin urmare, presupunem că această excepție nu a fost implementată de acest stat membru.

119. În afara acestei excepții, DDL nu condiționează existența detașării de vreo normă de minimis, precum durata sau perioada minimă a transportului efectuat, după cum subliniază Comisia și guvernul german.

120. În al treilea rând, cele două elemente anterioare împreună ne conduc la concluzia că, pentru existența unei situații de detașare în contextul specific al cabotajului, nu se aplică o limită minimă de timp.

121. Având în vedere aceste elemente, următoarea noastră concluzie intermediară este că aplicarea DDL asupra cabotajului nu este condiționată de norme minime privind durata unei asemenea operațiuni în statul membru gazdă.

D.      A treia întrebare: convenții colective declarate de generală aplicare

122. Prin intermediul celei de a treia întrebări, instanța de trimitere dorește să se clarifice noțiunea de „convenții colective […] declarate de generală aplicare”, prevăzută la articolul 3 alineatul (1) și la articolul 3 alineatul (8) primul paragraf din DDL (1). De asemenea, aceasta ridică problema dacă articolul 56 TFUE se opune unei situații în care o întreprindere care detașează un lucrător pe teritoriul altui stat membru ar fi obligată pe cale contractuală să respecte o convenție colectivă care nu poate fi considerată de generală aplicare (2).

1.      Noțiunea de „convenții colective declarate de generală aplicare”

123. Noțiunea de „convenții colective […] declarate de generală aplicare”, care figurează în DDL, este o noțiune autonomă de drept al Uniunii? Ori intră această evaluare, sub rezerva condițiilor prevăzute la articolul 3 alineatul (1) și la articolul 3 alineatul (8) primul paragraf din DDL, sub incidența dreptului național?

124. Rezultă din articolul 3 alineatul (1) din DDL că standardele de dreptul muncii de care trebuie să beneficieze lucrătorii detașați nu sunt definite numai în legislația respectivă a statelor membre, ci și în „convențiile colective […] declarate de generală aplicare […] în măsura în care acestea se referă la activitățile menționate în anexă”. Anexa menționată privește, pe scurt, sectorul construcțiilor. În plus, în temeiul articolului 3 alineatul (10) din DDL, statul membru poate aplica standardele de dreptul muncii definite în astfel de convenții colective și la alte activități decât lucrările de construcții.

125. Din formularea întrebării preliminare, precum și din situația de fapt din prezenta cauză înțelegem că instanța de trimitere este interesată de partea definiției referitoare la declararea de generală aplicare, spre deosebire de elementele de la articolul 3 alineatul (8) din DDL care se referă la respectarea unei convenții colective „de către toate întreprinderile aparținând sectorului sau profesiei respective și care țin de domeniul teritorial de aplicare al acestora”. Astfel, ne vom concentra pe aspectul referitor la „declararea de generală aplicare”. Aceasta este și abordarea asumată de toate părțile care au prezentat observații cu privire la acest aspect în prezenta procedură.

126. Părțile au exprimat diferite opinii cu privire la aspectul dacă noțiunea de „convenții colective declarate de generală aplicare” constituie o noțiune autonomă de drept al Uniunii sau dacă trebuie definită prin raportare la dreptul național ori printr‑o combinație a celor două posibilități.Hotărârii Rüffert(63). Luând în considerare faptul că convenția colectivă în discuție în acea cauză nu a fost declarată de generală aplicare în temeiul dreptului național, Curtea a observat că, „pe de altă parte, dosarul […] nu conține niciun indiciu care să permită să se concluzioneze că această convenție ar putea fi declarată de interes general în înțelesul […] [DDL]”.

127. Pe de o parte, pentru guvernul neerlandez și pentru FNV, în absența unei trimiteri la dreptul național, noțiunea de „convenție colectivă declarată de generală aplicare” este în principiu o noțiune autonomă de drept al Uniunii. Guvernul neerlandez adaugă că o convenție colectivă care a fost declarată de generală aplicare în temeiul dreptului național poate totuși să nu îndeplinească condițiile articolului 3 alineatul (8) din DDL. Invers, o convenție colectivă care nu a fost declarată astfel nu se poate încadra niciodată în domeniul de aplicare al articolului 3 alineatul (8) din DDL.

128. Pe de altă parte, potrivit guvernelor german și polonez, generala aplicare nu poate fi determinată fără raportare la dreptul național. Pentru a se încadra la articolul 3 alineatul (8) din DDL, o convenție colectivă trebuie să fie declarată de generală aplicare în temeiul dreptului național și să respecte articolul 3 alineatul (8) din DDL. Astfel, generala aplicare impune un act normativ național.

129. Deși suntem de acord cu guvernul neerlandez și cu FNV în ceea ce privește absența unei trimiteri exprese la dreptul național, considerăm că limbajul articolului 3 alineatul (1) din DDL face trimitere în mod logic la dreptul național, în măsura în care impune „declararea” de generală aplicare. O asemenea declarare, astfel cum pe bună dreptate arată guvernele german și polonez, necesită adoptarea unui act declarativ specific la nivel național, potrivit normelor naționale cu privire la cine și la cum trebuie să fie negociate și adoptate astfel de convenții colective. Ca atare, nu vedem cum o asemenea declarare ar putea constitui o chestiune de dreptul Uniunii, întrucât toate aceste norme sunt în mod clar o chestiune reglementată de dreptul național al muncii.

130. Dacă legiuitorul Uniunii ar fi intenționat să stabilească noțiunea de „convenții colective […] declarate de generală aplicare” drept o noțiune autonomă și independentă de drept al Uniunii, probabil ar fi utilizat o formulare diferită, eventual fără o trimitere la o „declarare” de generală aplicare, și ar fi indicat cel puțin anumite criterii materiale sau procedurale referitoare la modalitatea de evaluare a generalei aplicări. O asemenea noțiune autonomă de generală aplicare ar trebui să fie stabilită pe baza caracteristicilor intrinseci ale convențiilor colective respective. Invers, precizând că convențiile colective în cauză sunt cele care au fost declarate de generală aplicare, legiuitorul Uniunii a făcut trimitere, în opinia noastră, la un sistem în care poate apărea o astfel de declarare. Întrucât nu există elemente care să poată fi utilizate în acest context în dreptul Uniunii, acest sistem trebuie în mod necesar să fie unul național, în contextul organizării naționale a dialogului social care trebuie desfășurat între respectivele părți interesate.

131. În mod similar, articolul 3 alineatul (8) al doilea paragraf din DDL face trimitere la un „sistem de declarare de aplicare generală a convențiilor colective”(64). Conform acestei dispoziții, numai în absența unui astfel de sistem introduce DDL un criteriu subsidiar pe care îl pot utiliza statele membre, permițându‑le să ia drept bază „convențiile colective […] cu efect general asupra tuturor întreprinderilor similare aparținând sectorului sau profesiei respective și care țin de domeniul teritorial de aplicare al acestora” și/sau „convențiile colective încheiate de cele mai reprezentative organizații ale partenerilor sociali pe plan național, aplicate pe întreg teritoriul statului respectiv”.

132. Totuși, această opțiune subsidiară nu schimbă regula principală care se bazează pe un sistem național de declarare.

133. De fapt, dreptul neerlandez prevede un astfel de sistem, astfel cum a subliniat Comisia. Din dosar reiese că convenția colectivă în cauză, și anume CCM TM, trebuie considerată, în temeiul dreptului național și sub rezerva evaluării de către instanța de trimitere, ca fiind acoperită de o declarare generală, datorită legăturilor care există între această convenție și CCM TPM.

134. În consecință, noțiunea de „convenții colective declarate de generală aplicare” în temeiul articolului 3 alineatul (1) din DDL trebuie înțeleasă ca făcând trimitere la legislația națională. Cu alte cuvinte, declararea de generală aplicare a unei convenții colective trebuie determinată prin raportare la dreptul național aplicabil în această privință.

2.      Existența unei restricții în privința articolului 56 TFUE

135. Prin intermediul celei de a treia întrebări litera b), instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă articolul 56 TFUE se opune ca o întreprindere stabilită într‑un stat membru care detașează un lucrător pe teritoriul unui alt stat membru să fie obligată pe cale contractuală să respecte dispozițiile unei convenții colective care nu poate fi considerată de generală aplicare în temeiul DDL.

136. Această întrebare a instanței de trimitere este adresată numai pentru ipoteza în care răspunsul la a treia întrebare litera a) conduce la concluzia că convenția colectivă în cauză nu poate fi considerată ca fiind declarată de generală aplicare în sensul DDL. Într‑un asemenea scenariu, obligația de a aplica condițiile elementare de muncă din CCM TM nu ar decurge din DDL, dar ar putea totuși să decurgă din articolul 44 din CCM TM. Aceasta ar fi o restricție în sensul articolului 56 TFUE, astfel cum susține Van den Bosch Transporten BV în litigiul principal?

137. Această întrebare necesită câteva clarificări.

138. În primul rând, este o chestiune de drept național dacă CCM TM trebuie considerată ca fiind declarată de generală aplicare. Astfel, aceasta este în final o decizie care trebuie luată de instanța de trimitere. Instanța de trimitere arată în decizia de trimitere că, în temeiul dreptului național, convenția colectivă în discuție, CCM TM, trebuie considerată ca fiind declarată de generală aplicare.

139. Dacă într‑adevăr aceasta este situația în temeiul dreptului național, atunci a treia întrebare litera b) este ipotetică.

140. Acestea fiind spuse, instanța de trimitere poate totuși să ajungă la o opinie contrară și să concluzioneze că CCM TM nu poate fi considerată ca fiind declarată de generală aplicare. Aceasta ar face necesar un răspuns la a treia întrebare litera b).

141. În al doilea rând, astfel cum se stabilește în decizia de trimitere, sursa incompatibilității ar fi aplicarea condițiilor elementare de muncă stabilite în CCM TM unei întreprinderi străine care detașează lucrători în pofida faptului că CCM TM nu poate fi considerată ca fiind de generală aplicare. Instanța de trimitere adresează această întrebare în pofida faptului că articolul 44 din CCM TM pare să prevadă aplicabilitatea acestor obligații numai „atunci când aceasta decurge din [DDL]”(65). În opinia noastră, în sensul celei de a treia întrebări litera b), această parte a articolului 44 din CCM TM trebuie, în realitate, să fie citită ca „chiar și atunci când aceasta nu decurge din DDL”.

142. Privită din această perspectivă, a treia întrebare litera b) ar ridica problema dacă articolul 56 TFUE se opune ca o întreprindere stabilită într‑un stat membru care detașează un lucrător pe teritoriul unui alt stat membru să fie obligată să respecte dispozițiile unei convenții colective care nu poate fi considerată ca fiind declarată de generală aplicare în sensul DDL.

143. Presupunând că am înțeles corect întrebarea și lăsând deoparte chestiunea deconcertantă a dispoziției din dreptul național în temeiul căreia o convenție colectivă care nu este de generală aplicare poate fi totuși declarată obligatorie pentru prestatorii de servicii din alte state membre, răspunsul la această întrebare ar urma într‑adevăr analiza restricțiilor privind libera prestare a serviciilor prevăzută la articolul 56 TFUE.

144. Suntem de acord cu guvernul neerlandez că situația descrisă în a treia întrebare litera b) ar reprezenta într‑adevăr o restricție privind libera prestare a serviciilordincolo de sfera de aplicare a acestui act normativ. Întrebarea esențială ar fi atunci dacă o astfel de restricție poate fi justificată de motive imperative de interes general și dacă îndeplinește criteriul proporționalității.

145. Menționăm că decizia de trimitere nu cuprinde informații suplimentare cu privire la posibila justificare și elementele relevante pentru criteriul proporționalității.

146. În ceea ce privește justificarea prin motive imperative de interes general, suntem de acord cu guvernele german și neerlandez că protecția lucrătorilor(66) și prevenirea concurenței neloiale(67) ar putea să fie calificate astfel. Aceste motive se suprapun efectiv cu obiectivele urmărite de DDL discutate mai sus(68). Astfel, revine instanței de trimitere sarcina să verifice dacă, privind în mod obiectiv, autorii CCM TM au urmărit, la redactarea articolului 44 din aceasta, promovarea drepturilor lucrătorilor detașați sau prevenirea concurenței neloiale.

147. Astfel cum a amintit Curtea în mod repetat, pentru a fi justificată, măsura în cauză trebuie să poată asigura atingerea obiectivului urmărit de aceasta și să nu depășească ceea ce este necesar în acest sens(69). Această evaluare ar trebui efectuată în definitiv de instanța de trimitere, reținând totuși că, în cadrul DDL, legiuitorul european a atins deja un anumit echilibru între obiectivele concurente și mai degrabă opuse proprii DDL.

V.      Concluzie

148. Propunem Curții să răspundă după cum urmează la întrebările adresate de Hoge Raad der Nederlanden (Curtea Supremă a Țărilor de Jos):

„1)      Directiva 96/71/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 1996 privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii trebuie interpretată în sensul că se aplică și unui lucrător care lucrează ca conducător auto în sectorul transportului rutier și care este detașat, în sensul acestei directive, pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal.

2)a)      Noțiunea de «un lucrător care, pe o perioadă limitată, își desfășoară munca pe teritoriul unui stat membru diferit de cel în care lucrează în mod normal», în sensul articolului 2 alineatul (1) din Directiva 96/71, trebuie înțeleasă ca referindu‑se la un lucrător care are o legătură suficientă cu un astfel de teritoriu. Existența unei asemenea legături suficiente trebuie determinată prin raportare la toate indiciile relevante, care trebuie luate în considerare împreună, precum amplasarea destinatarului serviciilor în cauză, locul în care sunt organizate operațiunile de transport și în care conducătorii auto își primesc sarcinile, precum și locul în care aceștia se întorc după încheierea activității.

2)b)      Afilierea între întreprinderile implicate într‑o anumită detașare, considerată împreună cu toate celelalte indicii relevante, ar putea fi eventual relevantă pentru evaluarea de ansamblu a aspectului dacă a existat o situație de detașare. Cu toate acestea, ea nu este decisivă în sine.

2)c)      Cabotajul este inclus în domeniul de aplicare al Directivei 96/71. Aplicarea Directivei 96/71 în privința cabotajului nu este condiționată de norme minime privind durata operațiunii de cabotaj în statul membru gazdă.

3)      Articolul 3 alineatul (1) din Directiva 96/71 trebuie interpretat în sensul că declararea de generală aplicare a unei convenții colective trebuie determinată prin raportare la dreptul național aplicabil.”

1      Limba originală: engleza.

2      Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 1996 (JO 1997, L 18, p. 1, Ediție specială, 05/vol. 4, p. 29).

3      Convenția din 1980 privind legea aplicabilă obligațiilor contractuale (JO 1980, L 266, p. 1), versiune consolidată (JO 2005, C 334, p. 1), denumită în continuare „Convenția de la Roma”.

4      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 17 iunie 2008 privind legea aplicabilă obligațiilor contractuale (Roma I) (JO 2008, L 177, p. 6, denumit în continuare „Regulamentul Roma I”).

5      Sublinierea noastră.

6      A se vedea de exemplu Hotărârea din 19 noiembrie 2019, A. K. și alții (Independența Camerei Disciplinare a Curții Supreme), C‑585/18, C‑624/18 și C‑625/18, EU:C:2019:982, punctul 132).

7      Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 28 iunie 2018 de modificare a Directivei 96/71 (JO 2018, L 173, p. 16).

8      Directiva 2006/123/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind serviciile în cadrul pieței interne (JO 2006, L 376, p. 36, Ediție specială, 13/vol. 58, p. 50).

9      Guvernul menționat face trimitere la Hotărârea din 20 decembrie 2017, Asociación Profesional Elite Taxi (C‑434/15, EU:C:2017:981, punctul 44).

10      A se vedea, de exemplu, Van Hoek, A., Houwerzijl, M., Report for the Dutch Social Partners in Transport, Radboud University, Nijmegen, 2008, p. 88.

11      De exemplu, Barnard, C., EU Employment Law, Oxford University Press, Oxford, 2012, p. 234, Van Overbeeke, F., „Do we need a new conflict‑of‑laws rule for labour in the European road transport sector? Yes we do”, From social competition to social dumping, Intersentia, Cambridge, 2016, p. 107 și 108 (nota de subsol 2), Lhernould, J‑P., „Directive (EU) 2018/957 of 28 June 2018 amending Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services – What will change in 2020?”, ERA Forum, vol. 20(2), 2019, p. 255.

12      Concluziile avocatului general Szpunar (C‑16/18, EU:C:2019:638, punctele 34, 35 și 37).

13      Hotărârea din 19 decembrie 2019, Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, punctul 24).

14      A se vedea în special Hotărârea din 10 decembrie 2002, British American Tobacco (Investments) și Imperial Tobacco (C‑491/01, EU:C:2002:741), sau Hotărârea din 12 iulie 2005, Alliance for Natural Health și alții (C‑154/04 și C‑155/04, EU:C:2005:449).

15      A se vedea de exemplu Hotărârea din 20 mai 2003, Österreichischer Rundfunk și alții (C‑465/00, C‑138/01 și C‑139/01, EU:C:2003:294, punctele 41-43), sau Hotărârea din 6 noiembrie 2003, Lindqvist (C‑101/01, EU:C:2003:596, punctele 40-42).

16      A se vedea Hotărârea din 13 iunie 2019, Moro (C‑646/17, EU:C:2019:489, punctele 32 și 33), și Concluziile noastre prezentate în această cauză, care abordează această chestiune în detaliu (EU:C:2019:95, în special punctele 37-54).

17      Hotărârea din 10 decembrie 2002, British American Tobacco (Investments) și Imperial Tobacco (C‑491/01, EU:C:2002:741, punctele 96 și 97), și Hotărârea din 12 iulie 2005, Alliance for Natural Health și alții (C‑154/04 și C‑155/04, EU:C:2005:449, punctul 41).

18      Cu excepția explicită prevăzută pentru personalul navigant al întreprinderilor din cadrul marinei comerciale, în conformitate cu articolul 1 alineatul (2) din DDL. În această privință, nu putem decât să acceptăm raționamentul făcut cu privire la acest aspect de Procureur‑Generaal Drijber în fața instanței de trimitere în litigiul principal (concluziile din 7 septembrie 2018, NL:PHR:2018:943, punctul 5.3).

19      A se compara, a contrario, explicația referitoare la temeiul juridic furnizată de Comisie în propunerea actuală de norme privind detașarea, specifice sectorului transporturilor: „Directivele 96/71/CE și 2014/67/UE se bazează pe actualul articol 53 alineatul (1) TFUE. Cu toate acestea, având în vedere că normele propuse se referă exclusiv la situații specifice prestării de servicii de transport, temeiul juridic ar trebui să fie articolul 91 alineatul (1) TFUE.” Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier, COM(2017) 278 final, p. 3 in fine.

20      A se vedea de asemenea van Hoek, A., Houwerzijl, M., Report for the Dutch Social Partners in Transport, Radboud University, Nijmegen, 2008, p. 88, care observă că excluderea explicită a personalului navigant al întreprinderilor din cadrul marinei comerciale „arată că alt tip de personal din transportul internațional intră în principiu sub incidența directivei, dacă sunt îndeplinite celelalte condiții”.

21      COM(91) 230 final, SYN 346 din 1 august 1991, Propunerea de directivă a Consiliului privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii, punctul 23. Articolul 1 propus prevedea că directiva „se aplică tuturor întreprinderilor, indiferent de statul în care sunt stabilite […]”. Articolul 2 propus enumera cele trei situații de detașare. (Sublinierea noastră.)

22      Documentul Consiliului nr. 10048/96, declarații pentru introducerea în procesele‑verbale ale Consiliului. SOC 264 CODEC 550, declarația nr. 3: „Dispozițiile articolului 1 alineatul (3) litera (a) acoperă situațiile de detașare care îndeplinesc următoarele condiții: – prestarea de servicii transnaționale de către o întreprindere în nume propriu și sub coordonarea acesteia, în cadrul unui contract încheiat între întreprindere și destinatarul prestării de servicii; – detașarea ca parte a unei asemenea prestări de servicii. Prin urmare, dacă nu sunt îndeplinite condițiile de mai sus, următoarele situații nu intră în domeniul de aplicare al articolului 1 alineatul (3) litera (a): – cea a unui lucrător care în mod normal este angajat pe teritoriul a două sau mai multe state membre și care face parte din personalul mobil al unei întreprinderi implicate în exploatarea profesională în nume propriu a unor servicii de transport de mărfuri sau de persoane la nivel internațional pe apă, pe uscat și în aer; […]” (Sublinierea noastră.)

23      Document al grupului de lucru al Consiliului pentru chestiuni sociale din 29 octombrie 1992, 9790/92 din 10 noiembrie 1992, p. 5; document al grupului de lucru al Consiliului pentru chestiuni sociale din 13 iulie 1993, 9570/93, din 3 noiembrie 1993, p. 5; document al grupului de lucru al Consiliului pentru chestiuni sociale din 24 septembrie 1992, 8255/92 din 9 octombrie 1992, p. 5.

24      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri (JO 2009, L 300, p. 72).

25      Definit în esență la articolul 2 punctul 6 din acest regulament drept „transport național contra cost în numele unui terț efectuat temporar într‑un stat membru gazdă”.

26      Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 (JO 2009, L 300, p. 88).

27      Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 15 mai 2014 privind asigurarea respectării aplicării Directivei 96/71/CE privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1024/2012 privind cooperarea administrativă prin intermediul Sistemului de informare al pieței interne („Regulamentul IMI”) (JO 2014, L 159, p. 11). (Sublinierea noastră.)

28      Revision of the Posting of Workers Directive – frequently asked questions (Revizuirea Directivei privind detașarea lucrătorilor – întrebări frecvente), 8 martie 2016, actualizat la 24 octombrie 2017 (MEMO/16/467).

29      Support study for an impact assessment for the revision of the social legislation in road transport (Studiu de sprijin pentru evaluarea impactului revizuirii legislației sociale în transportul rutier), raport final, contractul pentru efectuarea studiului nr. MOVE/D3/2016-605, autori: Gibson, G., Tsamis, A., Lohr, E., Guidorzi, E., Levinn, S., mai 2017, p. 7.

30      Citată mai sus la nota de subsol 7.

31      În scopul prezentei cauze și al prezentelor concluzii, nu considerăm necesar să ne angajăm în tipul de discuții (mai degrabă tradițional în dreptul Uniunii) cu privire la măsura în care o normă inclusă într‑o versiune nouă a instrumentului legislativ este (i) o codificare a ceea ce a fost întotdeauna acolo, deși doar „implicită”, sau (ii) o modificare autentică, adoptând în mod expres o regulă nouă care se îndepărtează de la versiunea anterioară a aceluiași instrument.

32      COM(2017) 278 final, Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2006/22/CE în ceea ce privește cerințele de control și de stabilire a unor norme specifice cu privire la Directiva 96/71/CE și la Directiva 2014/67/UE privind detașarea conducătorilor auto în sectorul transportului rutier, p. 2.

33      Ibidem, p. 2.

34      Menționăm că astfel de dificultăți au fost deja recunoscute în propunerea Comisiei din 8 martie 2016 de modificare a Directivei 96/71/CE, COM(2016) 128.

35      A se vedea de asemenea Hotărârea din 18 decembrie 2007, Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, punctele 60 și 68), și Hotărârea din 12 februarie 2015, Sähköalojen ammattiliitto (C‑396/13, EU:C:2015:86, punctul 31). A se vedea de asemenea p. 16, punctul 27 din propunerea COM(1991) 230.

36      Hotărârea din 12 februarie 2015, Sähköalojen ammattiliitto (C‑396/13, EU:C:2015:86, punctul 31). A se vedea de asemenea Hotărârea din 19 iunie 2008, Comisia/Luxemburg (C‑319/06, EU:C:2008:350, punctul 24 și jurisprudența citată).

37      Concluziile prezentate în cauza Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:638, punctul 23).

38      Concluziile prezentate în cauza Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:638, punctele 23 și 24). A se vedea de asemenea Hotărârea din 18 decembrie 2007, Laval un Partneri (C‑341/05, EU:C:2007:809, punctele 74-76), și Hotărârea din 12 februarie 2015, Sähköalojen ammattiliitto (C‑396/13, EU:C:2015:86, punctul 30).

39      Desigur, cu excepția cazului în care ipoteza implicită aflată la baza propunerii este că, dacă nu se acceptă anumite restricții asupra libertății de a presta servicii, atunci nu mai exista deloc această libertate. În acest mod, într‑un limbaj cu adevărat orwellian, limitarea înseamnă libertate.

40      A se vedea punctul 35 de mai sus.

41      Opinii similare au fost exprimate de anumite părți ale doctrinei juridice. A se vedea de exemplu Lhernould, J‑P., „Directive (EU) 2018/957 of 28 June 2018 amending Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services – What will change in 2020?”, ERA Forum, vol. 20(2), 2019, p. 255, Van Overbeeke, F., „Do we need a new conflict‑of‑laws rule for labour in the European road transport sector? Yes we do”, From Social Competition to Social Dumping, Intersentia, Cambridge, 2016, p. 114, 119 și 120, Even, Z., Zwanenburg, A., „A Dutch insight into the applicability of the Posted Workers Directive on international road transport. But still: a long and winding road ahead? (NL)”, European Employment Law Cases, vol. 2(3), 2017, p. 157, Laagland, F., „Navigeren door het labyrint van grensoverschrijdende detachering – de fundamentele verkeersvrijheden, de Detacheringsrichtlijn en het internationaal privaatrecht”, Arbeidsrechtelijke Annotaties, vol. 10(2), 2016, p. 19.

42      A se vedea expunerea de motive menționată mai sus, la nota de subsol 32, p. 5, și în propunerea de considerent (9).

43      Concluziile avocatului general Saugmandsgaard Øe prezentate în cauzele conexate CRPNPAC și Vueling Airlines (C‑370/17 și C‑37/18, EU:C:2019:592, punctul 131), cu privire la personalul navigant în contextul detașării în cadrul Regulamentului (CEE) nr. 1408/71 al Consiliului din 14 iunie 1971 privind aplicarea regimurilor de securitate socială în raport cu lucrătorii salariați și cu familiile acestora care se deplasează în cadrul Comunității (JO 1971, L 149, p. 2, Ediție specială, 05/vol. 1, p. 26), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 1992/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 decembrie 2006 (JO 2006, L 392, p. 1, Ediție specială, 05/vol. 8, p. 288).

44      Ibidem.

45      A se vedea Concluziile noastre prezentate în cauzele Lidl (C‑134/15, EU:C:2016:169, punctul 90) și Confédération paysanne și alții (C‑528/16, EU:C:2018:20, punctul 139).

46      Hotărârea din 19 decembrie 2019, Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, punctul 31).

47      Hotărârea din 19 decembrie 2019, Dobersberger (C‑16/18, EU:C:2019:1110, punctul 33). Noțiunea de legătură suficientă este menționată și în proiectele de considerente (11) și (12) ale propunerii din 2017, citate la nota de subsol 32.

48      Sublinierea noastră.

49      Considerentele (7)-(11) ale DDL fac trimitere în mod repetat la Convenția de la Roma, care este predecesorul juridic al Regulamentului Roma I.

50      Considerentul (34) al Regulamentului Roma I: „Norma privind contractele individuale de muncă nu ar trebui să aducă atingere aplicării normelor de aplicare imediată ale țării în care un lucrător este detașat în conformitate cu [DDL].”

51      A se vedea considerentul (10) al DDL: „întrucât articolul 7 din convenția menționată prevede, în anumite condiții, aplicarea, în paralel cu legea declarată aplicabilă, a dispozițiilor imperative ale unei alte legi, în special cea a statului membru pe teritoriul căruia lucrătorul este detașat temporar”. A se vedea în acest sens articolul 8 din Regulamentul Roma I. Articolul 8 alineatul (2) in fine prevede: „În cazul în care angajatul este angajat temporar într‑o altă țară, nu se consideră că și‑a schimbat locul de desfășurare a muncii în mod obișnuit.”

52      A se vedea prin analogie și cu privire la relevanța noțiunii de „bază de reședință” în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 3922/91 din 16 decembrie 1991 privind armonizarea cerințelor tehnice și a procedurilor administrative în domeniul aviației civile (JO 1999, L 373, p. 4, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 93) în scopul determinării noțiunii de „[loc] în care angajatul își desfășoară în mod obișnuit activitatea” prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 44/2001 al Consiliului din 22 decembrie 2000 privind competența judiciară, recunoașterea și executarea hotărârilor în materie civilă și comercială (JO 2000, L 12, p. 1, Ediție specială, 19/vol. 3, p. 74, denumit în continuare „Regulamentul nr. 44/2001”), Hotărârea din 14 septembrie 2017, Nogueira și alții (C‑168/16 și C‑169/16, EU:C:2017:688, punctele 65-69).

53      Hotărârea din 15 martie 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151). A se vedea de asemenea Hotărârea din 15 decembrie 2011, Voogsgeerd (C‑384/10, EU:C:2011:842).

54      Hotărârea din 15 martie 2011, Koelzsch (C‑29/10, EU:C:2011:151, punctele 48 și 49). A se vedea de asemenea Hotărârea din 12 septembrie 2013, Schlecker (C‑64/12, EU:C:2013:551, punctele 30-34 și jurisprudența citată).

55      Hotărârea din 14 septembrie 2017, Nogueira și alții (C‑168/16 și C‑169/16, EU:C:2017:688, punctele 58-59). A se vedea de asemenea Hotărârea din 27 februarie 2002, Weber (C‑37/00, EU:C:2002:122, punctul 49 și jurisprudența citată).

56      A se vedea punctele 72 și 73 de mai sus.

57      Concluziile avocatului general Saugmandsgaard Øe prezentate în cauzele conexate Nogueira și alții (C‑168/16 și C‑169/16, EU:C:2017:312, punctele 85 și 95).

58      Hotărârea din 14 septembrie 2017, Nogueira și alții (C‑168/16 și C‑169/16, EU:C:2017:688, punctele 61 și 62).

59      A se vedea punctele 28 și 29 de mai sus.

60      În mod similar, articolul 1 alineatul (4) din Regulamentul nr. 1072/2009 stabilește că „se aplică cu privire la transportul rutier național de mărfuri efectuat pe bază temporară de către un operator de transport rutier de mărfuri nerezident, în conformitate cu capitolul III”. A se vedea de asemenea definiția cabotajului din Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 (JO 2009, L 300, p. 88).

61      Considerentul (2) al Regulamentului nr. 1072/2009.

62      Cu privire la numărul posibil de puncte de încărcare și de descărcare potrivit acestui regulament, a se vedea Hotărârea din 12 aprilie 2018, Comisia/Danemarca (C‑541/16, EU:C:2018:251).

63      Hotărârea din 3 aprilie 2008, Rüffert (C‑346/06, EU:C:2008:189, punctul 26).

64      Sublinierea noastră.

65      Sublinierea noastră.

66      A se vedea în acest sens Hotărârea din 24 ianuarie 2002, Portugaia Construções (C‑164/99, EU:C:2002:40, punctele 28 și 29).

67      Hotărârea din 12 octombrie 2004, Wolff & Müller (C‑60/03, EU:C:2004:610, punctele 41 și 42).

68      A se vedea punctele 72 și 73 de mai sus din prezentele concluzii.

69      Hotărârea din 12 octombrie 2004, Wolff & Müller (C‑60/03, EU:C:2004:610, punctul 43).