WYROK TRYBUNAŁU (siódma izba)
z dnia 11 marca 2020 r.(*)
Odesłanie prejudycjalne – Wspólna taryfa celna – Nomenklatura scalona – Klasyfikacja taryfowa – Pozycja 8901 – Kadłuby statków – Żegluga morska – Jednostki pływające zaprojektowane jako statki pełnomorskie – Pojęcie
W sprawie C‑192/19,
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Gerechtshof Amsterdam (sąd apelacyjny w Amsterdamie, Niderlandy) postanowieniem z dnia 12 lutego 2019 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 27 lutego 2019 r., w postępowaniu:
Rensen Shipbuilding BV
przy udziale:
Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam,
TRYBUNAŁ (siódma izba),
w składzie: P.G. Xuereb, prezes izby, T. von Danwitz i A. Kumin (sprawozdawca), sędziowie,
rzecznik generalny: G. Pitruzzella,
sekretarz: A. Calot Escobar,
uwzględniając pisemny etap postępowania,
rozważywszy uwagi, które przedstawili:
– w imieniu Rensen Shipbuilding BV – B.J.B. Boersma, advocaat,
– w imieniu rządu niderlandzkiego – M. Bulterman i J.M. Hoogveld, w charakterze pełnomocników,
– w imieniu Komisji Europejskiej – A. Caeiros, P. Vanden Heede, i M. Salyková w charakterze pełnomocników,
podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii,
wydaje następujący
Wyrok
1 Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni uwagi dodatkowej nr 1 do działu 89 Nomenklatury scalonej zawartej w załączniku I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej taryfy celnej (Dz.U. 1987, L 256, s. 1), w brzmieniu wynikającym z rozporządzenia Komisji (WE) nr 1031/2008 z dnia 19 września 2008 r. (Dz.U. 2008, L 291, s. 1) (zwanej dalej „CN”).
2 Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Rensen Shipbuilding BV a Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam (organem służby skarbowo‑celnej okręgu Rotterdam, Niderlandy) w przedmiocie klasyfikacji taryfowej kadłubów statków.
Ramy prawne
CN
3 CN, wprowadzona rozporządzeniem nr 2658/87, jest oparta na zharmonizowanym systemie oznaczania i kodowania towarów, opracowanym przez Radę Współpracy Celnej, obecnie Światową Organizację Celną (WCO), i wprowadzonym w życie Międzynarodową konwencją w sprawie zharmonizowanego systemu oznaczania i kodowania towarów, zawartą w Brukseli w dniu 14 czerwca 1983 r. Konwencja ta, wraz z protokołem zmian do niej z dnia 24 czerwca 1986 r., została zatwierdzona w imieniu Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej decyzją Rady 87/369/EWG z dnia 7 kwietnia 1987 r. (Dz.U. 1987, L 198, s. 1 – wyd. spec. w jęz. polskim, rozdz. 2, t. 2, s. 288).
4 Część druga CN, zatytułowana „Tabela stawek celnych”, zawiera sekcję XVII, w której znajduje się między innymi dział 89, zatytułowany „Statki, łodzie oraz konstrukcje pływające”.
5 Dział 89 CN zawiera pozycję 8901, która ma następujące brzmienie:
„8901 Liniowce pasażerskie, łodzie wycieczkowe, promy, statki towarowe, barki oraz podobne jednostki pływające, do przewozu osób lub towarów”.
6 Pozycja 8901 tego działu 89 obejmuje następujące podpozycje:
[…] | […] |
8901 20 | – Tankowce |
8901 20 10 | – – Pełnomorskie |
8901 20 90 | – – Pozostałe |
[…] | […] |
8901 90 | – Pozostałe jednostki pływające do przewozu towarów oraz pozostałe jednostki pływające do przewozu zarówno osób, jak i towarów |
8901 90 10 | – – Pełnomorskie |
| – – Pozostałe: |
8901 90 91 | – – – Z napędem niemechanicznym |
8901 90 99 | – – – Z napędem mechanicznym |
[…] | […] |
7 Uwaga 1 do działu 89 CN stanowi:
„Kadłuby, niewykończone lub niekompletne jednostki pływające, zmontowane, niezmontowane lub rozmontowane, lub kompletne jednostki pływające niezmontowane lub rozmontowane należy klasyfikować do pozycji 8906, jeżeli nie posiadają one zasadniczego charakteru jednostek pływających szczególnego rodzaju”.
8 Uwaga dodatkowa nr 1 do owego działu 89 przewiduje:
„Podpozycje […] 8901 20 10, […] 8901 90 10 […] dotyczą jedynie jednostek pływających zaprojektowanych jako pełnomorskie, posiadających całkowitą długość kadłuba (wyłączając wszelkie wystające części) nie mniejszą niż 12 m. Jednak łodzie rybackie i łodzie ratunkowe zaprojektowane jako pełnomorskie należy uważać za pełnomorskie jednostki pływające niezależnie od ich długości”.
Noty wyjaśniające do CN
9 Zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 2658/87 Komisja Europejska przyjmuje noty wyjaśniające do CN (zwane dalej „notami wyjaśniającymi do CN”).
10 Noty wyjaśniające do CN opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w dniu 30 maja 2008 r. (Dz.U. 2008, C 133, s. 1) mają w odniesieniu do uwagi dodatkowej nr 1 do działu 89 CN następujące brzmienie:
„Wyrażenie »statki wodne konstruowane jako statki pełnomorskie« oznacza jednostki pływające, które ze względu na ich budowę i wyposażenie są przystosowane do pływania po morzu, nawet w złą pogodę (siła wiatru około 7 w skali Beauforta). Jednostki takie wyposażone są zazwyczaj w wodoszczelne pokłady i odporne na wpływy atmosferyczne nadbudówki.
[…]
Wyrażenie »statki pełnomorskie« oznacza statki i poduszkowce, które spełniają powyższe warunki, nawet jeżeli w rzeczywistości są wykorzystywane głównie na wodach przybrzeżnych, w ujściach rzek lub na jeziorach itp.
[…]”.
Postępowanie główne i pytanie prejudycjalne
11 W maju i wrześniu 2009 r. Rensen Shipbuilding zgłosiła organom celnym w ramach podpozycji CN 8901 90 10, mającej zastosowanie do pełnomorskich jednostek pływających do przewozu towarów, 27 kadłubów statków pochodzących z Chin.
12 W wyniku kontroli celnej przeprowadzonej w marcu 2012 r. inspektor skarbowo‑celny okręgu Rotterdam stwierdził na podstawie niektórych dokumentów handlowych i certyfikatów znalezionych w dokumentacji księgowej tej spółki, że zgłoszone towary powinny zostać uznane za kadłuby przeznaczone do budowy statków nie pełnomorskich, lecz żeglugi śródlądowej. W ten sposób kadłuby statków, o których mowa, zostały zaklasyfikowane, odpowiednio, do podpozycji CN 8901 20 90 jako tankowce inne niż pełnomorskie oraz do podpozycji CN 8901 90 91 i 8901 90 99 jako pozostałe jednostki pływające do przewozu towarów oraz pozostałe jednostki pływające do przewozu zarówno osób, jak i towarów, z napędem mechanicznym i niemechanicznym, inne niż pełnomorskie. W konsekwencji w dniu 27 kwietnia 2012 r. wobec zainteresowanej zostało wystawione wezwanie do zapłaty.
13 Rozpoznający wynikły z tego spór Gerechtshof Amsterdam (sąd apelacyjny w Amsterdamie, Niderlandy) wyrokiem z dnia 11 czerwca 2015 r. utrzymał w mocy orzeczenie sądu pierwszej instancji uznające za bezzasadną skargę wniesioną przez Rensen Shipbuilding.
14 Wyrokiem z dnia 30 czerwca 2017 r. Hoge Raad der Nederlanden (sąd najwyższy Niderlandów) uchylił ten wyrok Gerechtshof Amsterdam (sądu apelacyjnego w Amsterdamie).
15 W ramach ponownego rozpoznania sprawy przez ten ostatni sąd wyjaśnia on, że na tym etapie postępowania spór dotyczy wyłącznie tego, czy kadłuby statków, których dotyczy postępowanie, należy zaklasyfikować, jako statki pełnomorskie, do podpozycji CN 8901 20 10 i 8901 90 10, czy też, jako niebędące statkami pełnomorskimi, do podpozycji CN 8901 20 90, 8901 90 91 i 8901 90 99. W niniejszej sprawie kadłuby statków mogą zostać zaklasyfikowane odpowiednio do tych trzech ostatnich podpozycji z tego względu, że mogą służyć jako kadłuby statków żeglugi śródlądowej. Natomiast gdyby zostało ustalone, że wspomniane kadłuby statków mogą również służyć jako kadłuby statków pełnomorskich, należałoby je zaklasyfikować jako właśnie takie.
16 Zdaniem tego sądu o ile bezsporne jest, że kadłuby statków, o których mowa, nie mogą służyć jako kadłuby statków przeznaczonych do żeglugi po oceanach z załadunkiem w złą pogodę, o tyle strony w postępowaniu głównym pozostają podzielone co do odległości, jaką musi być w stanie pokonać statek od brzegu, aby można było go uznać za statek pełnomorski. W tym względzie Rensen Shipbuilding twierdziła zasadniczo, że wspomniane kadłuby statków mogą służyć za kadłuby takich statków, ponieważ po wybudowaniu statku mogą one służyć do żeglugi morskiej. Według opinii biegłych statki o wymiarach takich jak wskazane kadłuby statków powinny móc żeglować w złą pogodę w odległości do około 21 mil morskich (około 38 km) od wybrzeża.
17 W zakresie, w jakim uwaga dodatkowa nr 1 do działu 89 CN przewiduje, że między innymi podpozycje CN 8901 20 10 i 8901 90 10 dotyczą jedynie jednostek pływających zaprojektowanych jako „pełnomorskie”, Gerechtshof Amsterdam (sąd apelacyjny w Amsterdamie) zastanawia się, co należy rozumieć pod tym pojęciem. Zauważa on w tym kontekście, że z treści noty wyjaśniającej Komisji dotyczącej tej uwagi dodatkowej można wywnioskować, że wody przybrzeżne, ujścia rzek i jeziora nie wchodzą w zakres pojęcia „pełnego morza”. Jednakże w braku definicji pojęcia „wód przybrzeżnych” odległość, jaką powinien pokonać statek, aby znaleźć się na „pełnym morzu”, jest zawsze niedokładna.
18 Sąd ten dodaje, że w świetle wskazanej noty wyjaśniającej Komisji, zgodnie z którą „»statki wodne konstruowane jako statki pełnomorskie« oznacza[ją] jednostki pływające, które ze względu na ich budowę i wyposażenie są przystosowane do pływania po morzu, nawet w złą pogodę (siła wiatru około 7 w skali Beauforta)”, można przyjąć, że to nie odległość między statkiem a wybrzeżem ma znaczenie, lecz jedynie możliwość, by statek ten był w stanie pływać po morzu w złą pogodę. Jednakże oddalenie od wybrzeża wzmacnia skutki złej pogody, zwłaszcza z powodu rosnącej wysokości fal. Ponadto nawet gdyby pominąć pojęcie „pełnego morza” i gdyby należało jedynie sprawdzić, czy statek, ze względu na jego budowę i wyposażenie, jest przystosowany do pływania po morzu przy wietrze o sile 7 w skali Beauforta, należałoby ustalić, w jakiej odległości od wybrzeża statek powinien móc pływać w tych okolicznościach, aby można go było uznać za „statek pełnomorski” w rozumieniu działu 89 CN.
19 W tych okolicznościach Gerechtshof Amsterdam (sąd apelacyjny w Amsterdamie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:
„Uwaga dodatkowa nr 1 do rozdziału 89 Nomenklatury scalonej stanowi, że (między innymi) podpozycje CN 8901 20 10 i 8901 90 10, dotyczące »statków pełnomorskich«, odnoszą się jedynie do statków zaprojektowanych jako pełnomorskie. Co należy w tym kontekście rozumieć pod pojęciem »pełnomorskich«?”.
W przedmiocie pytania prejudycjalnego
20 Tytułem wstępu należy zauważyć, że spór w postępowaniu głównym dotyczy kwestii, czy sporne kadłuby statków należy sklasyfikować do podpozycji CN dotyczącej statków „pełnomorskich”, czyli, w zależności od rodzaju tych kadłubów, do podpozycji 8901 20 10 i 8901 90 10, czy też do podpozycji mających zastosowanie do „pozostałych” statków, czyli podpozycji 8901 20 90, 8901 90 91 i 8901 90 99.
21 W pierwszej kolejności należy przypomnieć, że zgodnie z uwagą nr 1 do działu 89 CN, jeżeli nie ma wątpliwości co do rodzaju statków, do których należą kadłuby statków, są one klasyfikowane do podpozycji mających zastosowanie do tych statków.
22 W drugiej kolejności, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału, w interesie pewności prawa i ułatwienia kontroli decydującego kryterium dla klasyfikacji taryfowej towarów należy poszukiwać zasadniczo w ich obiektywnych cechach i właściwościach, takich jak określone w pozycjach CN oraz uwagach do sekcji lub działów (wyrok z dnia 19 grudnia 2019 r., Amoena, C‑677/18, EU:C:2019:1142, pkt 40 i przytoczone tam orzecznictwo).
23 Owe obiektywne cechy i właściwości produktów powinny być możliwe do sprawdzenia w chwili odprawy celnej (wyrok z dnia 19 grudnia 2019 r., Amoena, C‑677/18, EU:C:2019:1142, pkt 41 i przytoczone tam orzecznictwo).
24 Tymczasem, jak podniosła Komisja, w braku dodatkowych informacji faktycznych dotyczących kadłubów statków, których dotyczy postępowanie główne, należy wyjść z założenia, że w niniejszej sprawie obiektywne cechy i właściwości, na podstawie których te kadłuby statków powinny zostać zaklasyfikowane, odpowiednio, do podpozycji CN 8901 20 jako tankowce i do podpozycji CN 8901 90 jako pozostałe jednostki pływające do przewozu towarów oraz pozostałe jednostki pływające do przewozu zarówno osób, jak i towarów, były obecne już w chwili odprawy celnej, a zatem te kadłuby statków nie są identyczne, czego zweryfikowanie należy do sądu odsyłającego.
25 Następnie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału w ramach ustanowionej w art. 267 TFUE procedury współpracy między sądami krajowymi a Trybunałem do tego ostatniego należy udzielenie sądowi krajowemu użytecznej odpowiedzi, która umożliwi mu rozstrzygnięcie zawisłego przed nim sporu. Mając to na uwadze, Trybunał musi w razie potrzeby przeformułować przedłożone mu pytania (wyrok z dnia 16 lutego 2017 r., Aramex Nederland, C‑145/16, EU:C:2017:130, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo).
26 W tym względzie z informacji dostarczonych przez sąd odsyłający wynika, po pierwsze, że towary rozpatrywane w postępowaniu głównym nie mogą służyć jako kadłuby statków przeznaczonych do żeglugi po oceanach z załadunkiem w złą pogodę. Po drugie, według przedstawionych przez Rensen Shipbuilding opinii biegłych statki o wymiarach takich jak wskazane towary powinny móc pływać w odległości do około 21 mil morskich od wybrzeża w złą pogodę.
27 Zatem w celu rozstrzygnięcia zawisłego przed nim sporu dla sądu odsyłającego istotna jest kwestia, czy pojęcie „jednostek pływających zaprojektowanych jako statki pełnomorskie”, o którym mowa w uwadze dodatkowej nr 1 do działu 89 CN, obejmuje statki, które mogą pływać w odległości do około 21 mil morskich od wybrzeża w złą pogodę.
28 W celu udzielenia odpowiedzi na to pytanie należy przypomnieć, że z owej uwagi dodatkowej wynika, iż podpozycjami dotyczącymi statków pełnomorskich objęte są jedynie statki, które, po pierwsze, są zaprojektowane jako statki pełnomorskie, a po drugie, których całkowita długość kadłuba (z wyłączeniem części wystających) jest równa lub większa niż 12 metrów, przy czym ten drugi warunek nie ma jednak znaczenia w niniejszej sprawie.
29 Zastosowanie w tej uwadze dodatkowej terminu „zaprojektowane” oznacza, że decydujące znaczenie ma konstrukcja, a nie wykorzystanie danego statku. A zatem „statkiem” w rozumieniu tej uwagi dodatkowej jest statek, który ze względu na właściwości nierozerwalnie związane z jego budową jest w stanie pływać po pełnym morzu („pełnomorski”), przy czym nie ma znaczenia okoliczność, że nie jest on faktycznie wykorzystywany w tym charakterze.
30 Co się tyczy w szczególności wyrażenia „statek pełnomorski”, wersje językowe uwagi dodatkowej nr 1 do działu 89 CN różnią się. O ile bowiem w szczególności wersje w języku francuskim („tenir la haute mer”) i w języku niderlandzkim („vaart in volle zee”) odsyłają do „pełnego morza”, o tyle wersje w języku niemieckim („seetüchtig”) i w języku angielskim („sea‑going”) odsyłają po prostu do „morza”.
31 Pomimo tych różnic ze wszystkich wersji językowych uwagi dodatkowej nr 1 do działu 89 CN można wywnioskować, że aby można było uznać, iż statki są objęte tym przepisem, muszą one być w stanie pływać co do zasady gdziekolwiek po morzu, w tym po pełnym morzu.
32 Natomiast statek, który ze względu na właściwości nierozerwalnie związane z jego budową jest w stanie pływać wyłącznie w określonej strefie przy linii wybrzeża, nie może zostać uznany za „statek pełnomorski”.
33 Wykładnię tę potwierdza struktura działu 89 CN, ponieważ zawiera on konkretne podpozycje odpowiadające statkom „pełnomorskim” i „pozostałym” statkom, przy czym te ostatnie podpozycje dotyczą a contrario statków żeglugi śródlądowej, to znaczy żeglugi po wodach śródlądowych, takich jak rzeki i jeziora.
34 Jak podniósł rząd niderlandzki, rozróżnienie pomiędzy statkami żeglugi morskiej a statkami żeglugi śródlądowej utraciłoby znaczenie, gdyby wszystkie statki żeglugi śródlądowej musiały zostać uznane za statki pełnomorskie ze względu na to, że technicznie są w stanie przepłynąć kilka mil morskich od wybrzeża.
35 Wykładnię tę potwierdzają noty wyjaśniające do CN, które, nie mając wiążącej mocy prawnej, mogą stanowić istotne narzędzie przy interpretacji poszczególnych pozycji taryfowych (zob. wyrok z dnia 5 września 2019 r., TDK‑Lambda Germany, C‑559/18, EU:C:2019:667, pkt 26 i przytoczone tam orzecznictwo).
36 Z not wyjaśniających do uwagi dodatkowej nr 1 do działu 89 CN wynika bowiem, że wyrażenie „statki wodne konstruowane jako statki pełnomorskie” oznacza jednostki pływające, „które ze względu na ich budowę i wyposażenie są przystosowane do pływania po morzu, nawet w złą pogodę (siła wiatru około 7 w skali Beauforta)”. Prawdą jest, że fakt, iż te noty wyjaśniające odnoszą się do zdolności pływania „po morzu”, pozwala na wykładnię, zgodnie z którą wystarczyłoby, aby dany statek był w stanie poruszać się po jakimkolwiek obszarze morskim, choćby tylko w pobliżu wybrzeży. Gdyby jednak taka interpretacja była zamierzona przez te noty wyjaśniające, to nie byłoby potrzeby dodawania w tych samych notach wyjaśniających, że za „statki konstruowane jako statki pełnomorskie” uznaje się te statki, które spełniają powyższe warunki, lecz są wykorzystywane głównie na wodach przybrzeżnych, w ujściach rzek lub na jeziorach.
37 Wynika z tego, że statki, które są w stanie pływać w złą pogodę jedynie w odległości do kilku mil morskich od wybrzeża, nie mogą zostać uznane za „jednostki pływające zaprojektowane jako statki pełnomorskie” w rozumieniu uwagi dodatkowej nr 1 do działu 89 CN i w związku z tym nie są objęte podpozycjami dotyczącymi statków „pełnomorskich”.
38 Mając na względzie całość powyższych rozważań, na zadane pytanie trzeba odpowiedzieć, że uwagę dodatkową nr 1 do działu 89 CN należy interpretować w ten sposób, że zawarte w tej uwadze dodatkowej pojęcie „jednostek pływających zaprojektowanych jako pełnomorskie” nie obejmuje statków, które ze względu na właściwości nierozerwalnie związane z ich budową są w stanie pływać w złą pogodę jedynie w odległości do około 21 mil morskich od wybrzeża.
W przedmiocie kosztów
39 Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.
Z powyższych względów Trybunał (siódma izba) orzeka, co następuje:
Uwagę dodatkową nr 1 do działu 89 Nomenklatury scalonej zawartej w załączniku I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej taryfy celnej, w brzmieniu wynikającym z rozporządzenia Komisji (WE) nr 1031/2008 z dnia 19 września 2008 r., należy interpretować w ten sposób, że zawarte w tej uwadze dodatkowej pojęcie „jednostek pływających zaprojektowanych jako pełnomorskie” nie obejmuje statków, które ze względu na właściwości nierozerwalnie związane z ich budową są w stanie pływać w złą pogodę jedynie w odległości do około 21 mil morskich od wybrzeża.
Podpisy