ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Sétima Secção)
11 de março de 2020 (*)
«Reenvio prejudicial — Pauta aduaneira comum — Nomenclatura Combinada — Classificação pautal — Posição 8901 — Cascos de embarcações — Navegação marítima — Embarcações concebidas para navegar no alto‑mar — Conceito»
No processo C‑192/19,
que tem por objeto um pedido de decisão prejudicial apresentado, nos termos do artigo 267.o TFUE, pelo Gerechtshof Amsterdam (Tribunal de Recurso de Amesterdão, Países Baixos), por Decisão de 12 de fevereiro de 2019, que deu entrada no Tribunal de Justiça em 27 de fevereiro de 2019, no processo
Rensen Shipbuilding BV,
sendo interveniente:
Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam,
O TRIBUNAL DE JUSTIÇA (Sétima Secção),
composto por: P. G. Xuereb, presidente de secção, T. von Danwitz e A. Kumin (relator), juízes,
advogado‑geral: G. Pitruzzella,
secretário: A. Calot Escobar,
vistos os autos,
vistas as observações apresentadas:
– em representação da Rensen Shipbuilding BV, por B. J. B. Boersma, advocaat,
– em representação do Governo neerlandês, por M. Bulterman e J. M. Hoogveld, na qualidade de agentes,
– em representação da Comissão Europeia, por A. Caeiros, P. Vanden Heede e M. Salyková, na qualidade de agentes,
vista a decisão tomada, ouvido o advogado‑geral, de julgar a causa sem apresentação de conclusões,
profere o presente
Acórdão
1 O pedido de decisão prejudicial tem por objeto a interpretação da nota complementar 1 do capítulo 89 da Nomenclatura Combinada que figura no anexo I do Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho, de 23 de julho de 1987, relativo à nomenclatura pautal e estatística e à pauta aduaneira comum (JO 1987, L 256, p. 1), na sua versão resultante do Regulamento (CE) n.o 1031/2008 da Comissão, de 19 de setembro de 2008 (JO 2008, L 291, p. 1) (a seguir «NC»).
2 Este pedido foi apresentado no âmbito de um litígio que opõe a Rensen Shipbuilding BV ao Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam (Inspetor do Serviço Tributário/Aduaneiro do Distrito de Roterdão, Países Baixos) a respeito da classificação pautal de cascos de embarcações.
Quadro jurídico
NC
3 A NC, instituída pelo Regulamento n.o 2658/87, baseia‑se no Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias, elaborado pelo Conselho de Cooperação Aduaneira, atual Organização Mundial das Alfândegas (OMA), e instituído pela Convenção Internacional sobre o Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias, celebrada em Bruxelas, em 14 de junho de 1983. Esta convenção e o respetivo Protocolo de alteração de 24 de junho de 1986 foram aprovados, em nome da Comunidade Económica Europeia, pela Decisão 87/369/CEE do Conselho, de 7 de abril de 1987 (JO 1987, L 198, p. 1).
4 A segunda parte da NC, intitulada «Tabela de direitos», contém uma secção XVII, da qual faz parte, designadamente, o capítulo 89, intitulado «Embarcações e estruturas flutuantes».
5 O capítulo 89 da NC inclui a posição 8901, que tem a seguinte redação:
«8901 Transatlânticos, barcos de excursão, ferryboats, cargueiros, chatas e embarcações semelhantes, para o transporte de pessoas ou de mercadorias».
6 A posição 8901 do referido capítulo 89 abrange as seguintes subposições:
[…] | […] |
8901 20 | — Navios‑tanque |
8901 20 10 | — — Para navegação marítima |
8901 20 90 | — — Outros |
[…] | […] |
8901 90 | — Outras embarcações para o transporte de mercadorias ou para o transporte de pessoas e de mercadorias |
8901 90 10 | — — Para navegação marítima |
| — — Outros |
8901 90 91 | Sem propulsão mecânica |
8901 90 99 | De propulsão mecânica |
[…] | […] |
7 A nota 1 do capítulo 89 da NC enuncia:
«As embarcações incompletas ou por acabar e os cascos de embarcações, mesmo desmontados ou por montar, bem como as embarcações completas desmontadas ou por montar, classificam‑se, em caso de dúvida sobre a natureza das embarcações a que dizem respeito, na posição 8906.»
8 A nota complementar 1 do referido capítulo 89 dispõe:
«Apenas se incluem nas subposições […] 8901 20 10, […] 8901 90 10 […] as embarcações concebidas para navegar no alto‑mar e cujo maior comprimento exterior do casco (excluindo os apêndices) seja igual ou superior a 12 metros. Todavia, as embarcações de pesca e as embarcações de salvamento, quando concebidas para navegar no alto‑mar, são sempre consideradas embarcações para a navegação marítima, independentemente do seu comprimento.»
Notas Explicativas da NC
9 Nos termos do artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento n.o 2658/87, a Comissão Europeia adota Notas Explicativas da NC (a seguir «Notas Explicativas da NC»).
10 As Notas Explicativas da NC, conforme publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 30 de maio de 2008 (JO 2008, C 133, p. 1), estão redigidas do seguinte modo no que respeita à nota complementar 1 do capítulo 89 da NC:
«Consideram‑se como “embarcações concebidas para navegar no mar alto”, as embarcações que, atendendo à sua construção e ao seu equipamento, são capazes de manobrar no mar, mesmo no caso de mau tempo (vento aproximadamente com força 7, segundo a escala de Beaufort). As embarcações deste tipo encontram‑se, em geral, providas de uma ponte e de superstruturas estanques às intempéries.
[…]
Continuam a considerar‑se “embarcações para navegação marítima” as embarcações, incluindo as de “almofadas de ar” que obedeçam às referidas condições, mesmo que, de facto, se utilizem principalmente ao longo das costas, nos estuários, nos lagos, etc.
[…]»
Litígio no processo principal e questão prejudicial
11 Durante os meses de maio e setembro de 2009, a Rensen Shipbuilding declarou na alfândega na subposição 8901 90 10 da NC, aplicável às embarcações para o transporte de mercadorias para navegação marítima, 27 cascos de embarcações provenientes da China.
12 Na sequência de um controlo aduaneiro efetuado em março de 2012, o Inspetor do Serviço Tributário/Aduaneiro do Distrito de Roterdão concluiu, com base em determinados documentos comerciais e certificados descobertos entre os documentos contabilísticos da referida sociedade, que as mercadorias declaradas deviam ser consideradas cascos de embarcações destinadas à construção de embarcações não para navegação marítima, mas para navegação em vias interiores. Assim, os cascos de embarcações em causa foram classificados, respetivamente, na subposição 8901 20 90 da NC, como navios‑tanque para fins distintos da navegação marítima, bem como nas subposições 8901 90 91 e 8901 90 99 da NC, como outras embarcações para o transporte de mercadorias ou para o transporte de pessoas e de mercadorias, sem propulsão mecânica e de propulsão mecânica, para fins distintos da navegação marítima. Por consequência, em 27 de abril de 2012, foi enviado à interessada um aviso de cobrança.
13 Chamado a pronunciar‑se subsequentemente sobre o litígio, o Gerechtshof Amsterdam (Tribunal de Recurso de Amesterdão, Países Baixos) confirmou, por Acórdão de 11 de junho de 2015, a decisão de primeira instância que negou provimento ao recurso interposto pela Rensen Shipbuilding.
14 Por Acórdão de 30 de junho de 2017, o Hoge Raad der Nederlanden (Supremo Tribunal dos Países Baixos) anulou o referido acórdão do Gerechtshof Amsterdam (Tribunal de Recurso de Amesterdão).
15 Encontrando‑se o processo novamente pendente neste último órgão jurisdicional, o mesmo especifica que, nesta fase do processo, o litígio tem unicamente por objeto a questão de saber se os cascos de embarcações em causa devem ser classificados como embarcações para navegação marítima, nas subposições 8901 20 10 e 8901 90 10 da NC, ou como embarcações não destinadas a navegação marítima, nas subposições 8901 20 90, 8901 90 91 e 8901 90 99 da NC. No caso em apreço, os referidos cascos de embarcações podem ser classificados respetivamente nestas três últimas subposições, devido ao facto de poderem servir de cascos para a navegação em vias interiores. Ora, se se provar que os referidos cascos de embarcações podem igualmente servir de casco para uma embarcação destinada à navegação marítima, deverão ser classificados como tal.
16 Segundo o referido órgão jurisdicional, embora seja pacífico que os cascos de embarcações em causa não podem servir de casco de uma embarcação que permita cruzar os oceanos com carga completa no caso de mau tempo, as partes no processo principal continuam divididas quanto à distância que uma embarcação deve ter condições de percorrer a partir da costa para que possa ser considerada embarcação para navegação marítima. A este respeito, a Rensen Shipbuilding sustentou principalmente que os cascos de embarcações em apreço podem servir de casco de embarcações desse tipo, pelo facto de poderem navegar no mar depois de concluída a sua construção. Com efeito, segundo declarações de peritos, as embarcações com as dimensões dos referidos cascos deveriam poder navegar a cerca de 21 milhas marítimas (aproximadamente 38 quilómetros) da costa no caso de mau tempo.
17 Na medida em que a nota complementar 1 do capítulo 89 da NC prevê que apenas se incluem nas subposições 8901 20 10 e 8901 90 10 da NC as embarcações concebidas «para navegar no alto‑mar», o Gerechtshof Amsterdam (Tribunal de Recurso de Amesterdão) interroga‑se sobre como devem ser entendidos estes termos. Observa, neste contexto, que se pode deduzir da redação da nota explicativa da Comissão relativa à referida nota complementar que as águas costeiras, os estuários e os lagos não estão abrangidos pelo conceito de «alto‑mar». Todavia, na falta de definição do conceito de «águas costeiras», a distância que um navio deve percorrer para se encontrar em «alto‑mar» é sempre imprecisa.
18 Esse órgão jurisdicional acrescenta que, tendo em conta a referida nota explicativa da Comissão, segundo a qual se consideram «como “embarcações concebidas para navegar no mar alto”, as embarcações que, atendendo à sua construção e ao seu equipamento, são capazes de manobrar no mar, mesmo no caso de mau tempo (vento aproximadamente com força 7, segundo a escala de Beaufort)», se pode considerar que não é a distância entre a embarcação e a costa que importa, mas unicamente a possibilidade de aquela navegar no mar com mau tempo. No entanto, o afastamento em relação à costa reforça os efeitos do mau tempo devido, nomeadamente, à altura crescente das ondas. Além disso, mesmo que se abstraísse do conceito de «alto‑mar» e apenas se tivesse que verificar se uma embarcação, tendo em conta a sua construção e o seu equipamento, é capaz de manobrar no mar com vento de força 7, segundo a escala de Beaufort, importa saber a que distância da costa uma embarcação deve poder manobrar em tais circunstâncias para poder ser qualificada de «embarcação para navegação marítima», na aceção do capítulo 89 da NC.
19 Nestas circunstâncias, o Gerechtshof Amsterdam (Tribunal de Recurso de Amesterdão) decidiu suspender a instância e submeter ao Tribunal de Justiça a seguinte questão prejudicial:
«A nota complementar 1 do capítulo 89 da [NC] determina que apenas se incluem (designadamente) nas subposições da NC 8901 20 10 e 8901 90 10, sob a epígrafe “[Embarcações] para navegação marítima”, as embarcações concebidas para navegar no [alto‑mar]. O que deve entender‑se, nesse contexto, por “navegar no [alto‑mar]”?»
Quanto à questão prejudicial
20 A título preliminar, há que salientar que o litígio no processo principal tem por objeto a questão de saber se os cascos de embarcações em causa devem ser classificados nas subposições da NC relativas às embarcações «para navegação marítima», a saber, consoante a natureza desses cascos de embarcações, nas subposições 8901 20 10 e 8901 90 10, ou em subposições aplicáveis a «outras» embarcações, a saber, nas subposições 8901 20 90, 8901 90 91 e 8901 90 99.
21 Em primeiro lugar, importa recordar que, em conformidade com a nota 1 do capítulo 89 da NC, quando não existem dúvidas sobre o tipo de embarcações a que respeitam os cascos de embarcações, estes são classificados nas subposições aplicáveis a essas embarcações.
22 Em segundo lugar, segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, para garantir a segurança jurídica e a facilidade dos controlos, o critério decisivo para a classificação pautal das mercadorias deve ser procurado, de uma maneira geral, nas suas características e propriedades objetivas, tais como definidas no teor da posição da NC e das notas de secção ou de capítulo (Acórdão de 19 de dezembro de 2019, Amoena, C‑677/18, EU:C:2019:1142, n.o 40 e jurisprudência referida).
23 Essas características e propriedades objetivas dos produtos devem poder ser verificadas no momento do desalfandegamento (Acórdão de 19 de dezembro de 2019, Amoena, C‑677/18, EU:C:2019:1142, n.o 41 e jurisprudência referida).
24 Ora, como salientou a Comissão, na falta de informações factuais suplementares sobre os cascos de embarcações em causa no processo principal, há que partir do princípio de que, no caso em apreço, as características e as propriedades objetivas, com base nas quais esses cascos de embarcações devem ser classificados, respetivamente, na subposição 8901 20 da NC, como navios‑tanque, e na subposição 8901 90 da NC, como outras embarcações para o transporte de mercadorias ou para o transporte de pessoas e de mercadorias, já existiam no momento do desalfandegamento, e, consequentemente, de que os referidos cascos de embarcações não são idênticos, o que incumbe ao órgão jurisdicional de reenvio verificar.
25 Feita esta especificação, importa recordar que, segundo jurisprudência constante do Tribunal de Justiça, no âmbito do procedimento de cooperação entre os órgãos jurisdicionais nacionais e o Tribunal de Justiça, instituído pelo artigo 267.o TFUE, cabe a este último dar ao órgão jurisdicional nacional uma resposta útil que lhe permita decidir o litígio que lhe foi submetido. Nesta ótica, incumbe, sendo esse o caso, ao Tribunal de Justiça reformular as questões que lhe são submetidas (Acórdão de 16 de fevereiro de 2017, Aramex Nederland, C‑145/16, EU:C:2017:130, n.o 19 e jurisprudência referida).
26 A este respeito, resulta das indicações prestadas pelo órgão jurisdicional de reenvio, por um lado, que as mercadorias em causa no processo principal não podem servir de cascos de embarcações que permitam cruzar os oceanos com carga completa no caso de mau tempo. Por outro lado, segundo as declarações de peritos apresentadas pela Rensen Shipbuilding, as embarcações com as dimensões das mercadorias em causa deveriam poder navegar a cerca de 21 milhas marítimas da costa no caso de mau tempo.
27 Assim, para o órgão jurisdicional de reenvio poder decidir o litígio que lhe foi submetido, é pertinente a questão de saber se estão abrangidas pelo conceito de «embarcações […] concebidas para navegar no alto‑mar», que figura na nota complementar 1 do capítulo 89 da NC, embarcações que podem navegar a cerca de 21 milhas marítimas da costa no caso de mau tempo.
28 Para responder a esta questão, importa recordar que resulta da referida nota complementar que só estão abrangidas pelas subposições relativas às embarcações para navegação marítima as embarcações que são, em primeiro lugar, concebidas para navegar no alto‑mar e, em segundo lugar, cujo maior comprimento exterior do casco (excluindo os apêndices) seja igual ou superior a 12 metros, não sendo, todavia, este segundo requisito pertinente no caso em apreço.
29 Quanto à redação da referida nota complementar, a utilização do termo «concebidas» implica que é a conceção e não a utilização da embarcação em questão que é determinante. Assim, considera‑se «embarcação», na aceção da mesma nota complementar, uma embarcação que, pelas propriedades inerentes à sua construção, está em condições de «navegar no alto‑mar», sem que seja pertinente o facto de não ser efetivamente utilizada nessa qualidade.
30 No que respeita, em especial, à expressão «navegar no alto‑mar», as versões linguísticas da nota complementar 1 do capítulo 89 da NC divergem. Com efeito, enquanto, nomeadamente, as versões em língua francesa («tenir la haute mer») e em língua neerlandesa («vaart in volle zee») remetem para o «alto‑mar», as versões em língua alemã («seetüchtig») e em língua inglesa («sea‑going») remetem simplesmente para o «mar».
31 Apesar destas divergências, é possível deduzir de todas as versões linguísticas da nota complementar 1 do capítulo 89 da NC que, para que se possa considerar que estão abrangidas por esta disposição, as embarcações devem ter condições para navegar, em geral, em qualquer parte do mar, incluindo no alto‑mar.
32 Em contrapartida, não se pode considerar concebida para «navegar no alto‑mar» uma embarcação que, pelas propriedades inerentes à sua construção, tenha condições para navegar unicamente numa zona determinada ao largo da linha da costa.
33 Esta interpretação é corroborada pela estrutura do capítulo 89 da NC, uma vez que este último contém subposições específicas correspondentes às embarcações «para navegação marítima», por um lado, e às «outras» embarcações, por outro, tendo estas últimas subposições por objeto, a contrario, as embarcações para navegação não marítima, ou seja, navegação em vias interiores, como os rios e os lagos.
34 Ora, como salientou o Governo neerlandês, a distinção entre as embarcações para navegação marítima e as embarcações para navegação interior perderia interesse se todas as embarcações para navegação interior devessem ser consideradas embarcações para navegação marítima pelo facto de estarem tecnicamente em condições de navegar a algumas milhas marítimas da costa.
35 Esta interpretação é igualmente corroborada pelas Notas Explicativas da NC, que, embora não sendo juridicamente vinculativas, constituem um instrumento importante para a interpretação das diferentes posições pautais (v. Acórdão de 5 de setembro de 2019, TDK‑Lambda Germany, C‑559/18, EU:C:2019:667, n.o 26 e jurisprudência referida).
36 Com efeito, resulta das Notas Explicativas relativas à nota complementar 1 do capítulo 89 da NC que se consideram como «embarcações concebidas para navegar no mar alto» as embarcações «que, atendendo à sua construção e ao seu equipamento, são capazes de manobrar no mar, mesmo no caso de mau tempo (vento aproximadamente com força 7, segundo a escala de Beaufort)». É certo que o facto de as referidas notas explicativas mencionarem a capacidade de manobrar «no mar» permite uma interpretação segundo a qual basta que a embarcação em causa esteja em condições para navegar numa qualquer parte do mar, ainda que apenas próxima da costa. Ora, se tivesse sido essa a interpretação pretendida pelas referidas notas explicativas, não teria sido necessário acrescentar, nas mesmas notas explicativas, que continuam a considerar‑se «embarcações para navegação marítima» as embarcações que obedeçam às referidas condições, mesmo que se utilizem principalmente ao longo das costas, nos estuários ou nos lagos.
37 Daqui resulta que as embarcações que só têm condições para navegar, no máximo, a algumas milhas marítimas da costa no caso de mau tempo não podem ser consideradas «embarcações concebidas para navegar no alto‑mar», na aceção da nota complementar 1 do capítulo 89 da NC, e, consequentemente, não estão abrangidas pelas subposições relativas às embarcações «para navegação marítima».
38 Tendo em conta as considerações precedentes, há que responder à questão submetida que a nota complementar 1 do capítulo 89 da NC deve ser interpretada no sentido de que não estão abrangidas pelo conceito de «embarcações concebidas para navegar no alto‑mar», que figura na referida nota complementar, as embarcações que, pelas propriedades inerentes à sua construção, só têm condições para navegar a cerca de 21 milhas marítimas da costa no caso de mau tempo.
Quanto às despesas
39 Revestindo o processo, quanto às partes na causa principal, a natureza de incidente suscitado perante o órgão jurisdicional de reenvio, compete a este decidir quanto às despesas. As despesas efetuadas pelas outras partes para a apresentação de observações ao Tribunal de Justiça não são reembolsáveis.
Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Sétima Secção) declara:
A nota complementar 1 do capítulo 89 da Nomenclatura Combinada que figura no anexo I do Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho, de 23 de julho de 1987, relativo à nomenclatura pautal e estatística e à pauta aduaneira comum, na sua versão resultante do Regulamento (CE) n.o 1031/2008 da Comissão, de 19 de setembro de 2008, deve ser interpretada no sentido de que não estão abrangidas pelo conceito de «embarcações concebidas para navegar no alto‑mar», que figura na referida nota complementar, as embarcações que, pelas propriedades inerentes à sua construção, só têm condições para navegar a cerca de 21 milhas marítimas da costa no caso de mau tempo.
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