HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a șaptea)
11 martie 2020(*)
„Trimitere preliminară – Tariful vamal comun – Nomenclatura combinată – Clasificare tarifară – Poziția 8901 – Carcase de nave – Navigație maritimă – Nave concepute pentru a naviga în largul mării – Noțiune”
În cauza C‑192/19,
având ca obiect o cerere de decizie preliminară formulată în temeiul articolului 267 TFUE de Gerechtshof Amsterdam (Curtea de Apel din Amsterdam, Țările de Jos), prin decizia din 12 februarie 2019, primită de Curte la 27 februarie 2019, în procedura
Rensen Shipbuilding BV
cu participarea:
Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam,
CURTEA (Camera a șaptea),
compusă din domnul P. G. Xuereb, președinte de cameră, și domnii T. von Danwitz și A. Kumin (raportor), judecători,
avocat general: domnul G. Pitruzzella,
grefier: domnul A. Calot Escobar,
având în vedere procedura scrisă,
luând în considerare observațiile prezentate:
– pentru Rensen Shipbuilding BV, de B. J. B. Boersma, advocaat;
– pentru guvernul neerlandez, de M. Bulterman și de J. de M. Hoogveld, în calitate de agenți;
– pentru Comisia Europeană, de A. Caeiros, de P. Vanden Heede și de M. Salyková, în calitate de agenți,
având în vedere decizia de judecare a cauzei fără concluzii, luată după ascultarea avocatului general,
pronunță prezenta
Hotărâre
1 Cererea de decizie preliminară privește interpretarea notei complementare 1 din capitolul 89 din Nomenclatura combinată care figurează în anexa I la Regulamentul (CEE) nr. 2658/87 al Consiliului din 23 iulie 1987 privind Nomenclatura tarifară și statistică și Tariful vamal comun (JO 1987, L 256, p. 1, Ediție specială, 02/vol. 4, p. 3), în versiunea care rezultă din Regulamentul (UE) nr. 1031/2008 al Comisiei din 19 septembrie 2008 (JO 2008, L 291, p. 1) (denumită în continuare „NC”).
2 Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între Rensen Shipbuilding BV, pe de o parte, și Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam (inspectorul Serviciului fiscal/vamal din districtul Rotterdam, Țările de Jos), pe de altă parte, în legătură cu clasificarea tarifară a carcaselor de nave.
Cadrul juridic
NC
3 NC, instituită prin Regulamentul nr. 2658/87, este întemeiată pe Sistemul armonizat de denumire și codificare a mărfurilor, elaborat de Consiliul de Cooperare Vamală, care a devenit Organizația Mondială a Vămilor (OMV), și instituit prin Convenția internațională privind Sistemul armonizat de denumire și codificare a mărfurilor, încheiată la Bruxelles la 14 iunie 1983. Această convenție a fost aprobată, împreună cu protocolul de modificare a acesteia din 24 iunie 1986, în numele Comunității Economice Europene prin Decizia 87/369/CEE a Consiliului din 7 aprilie 1987 (JO 1987, L 198, p. 1, Ediție specială, 02/vol. 3, p. 199).
4 A doua parte a NC, intitulată „Tabelul drepturilor”, cuprinde o secțiune XVII, în cadrul căreia figurează printre altele capitolul 89, intitulat „Vapoare, nave și dispozitive plutitoare”.
5 Capitolul 89 din NC cuprinde poziția 8901, care are următorul cuprins:
„8901 Pacheboturi, nave de croazieră, feriboturi, cargouri, șlepuri și nave similare pentru transportul persoanelor sau mărfurilor.”
6 Poziția 8901 din acest capitol 89 cuprinde la rândul său subpozițiile următoare:
[…] | […] |
8901 20 | – Nave‑cisternă: |
8901 20 10 | – – Pentru navigația maritimă |
8901 20 90 | – – Altele |
[…] | […] |
8901 90 | – Alte nave pentru transportul mărfurilor și alte nave proiectate atât pentru transportul persoanelor, cât și al mărfurilor |
8901 90 10 | – – Pentru navigația maritimă |
| – – Altele |
8901 90 91 | – – – Fără propulsie mecanică |
8901 90 99 | – – – Cu propulsie mecanică |
[…] | […] |
7 Nota 1 din capitolul 89 din NC prevede:
„O navă incompletă sau neterminată și coca navei chiar dacă este prezentată în stare demontată sau nemontată, precum și navele complete demontate sau nemontate se clasifică la poziția 8906, dacă nu prezintă caracterul esențial al unui anumit tip de navă.”
8 Nota complementară 1 din acest capitol 89 prevede:
„Nu se clasifică la subpozițiile […] 8901 20 10, […] 8901 90 10 […] decât ambarcațiunile (navele) concepute pentru a naviga în largul mării care au o cocă (exclusiv anexele) a cărei cea mai mare lungime exterioară este egală sau mai mare de 12 m. Cu toate acestea, navele de pescuit și bărcile de salvare, atunci când sunt concepute pentru a naviga în largul mării, sunt întotdeauna considerate ca vase pentru navigația maritimă, indiferent de lungimea lor.”
Notele explicative ale NC
9 În temeiul articolului 9 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 2658/87, Comisia Europeană adoptă Notele explicative ale NC (denumite în continuare „Notele explicative ale NC”).
10 Notele explicative ale NC, astfel cum au fost publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 30 mai 2008 (JO 2008, C 133, p. 1), sunt redactate după cum urmează în ceea ce privește nota complementară 1 din capitolul 89 din NC:
„Sunt considerate «nave pentru largul mării» navele care, datorită construcției și echipamentului, sunt apte de manevre pe mare, în condiții meteo nefavorabile (mare de gradul 7 pe scara Beaufort). Navele de acest tip sunt, în general, prevăzute cu o punte și o suprastructură etanșă la intemperii.
[…]
Expresia «nave pentru navigație maritimă» se referă la nave și aeroglisoare ce îndeplinesc condițiile de mai sus, chiar dacă sunt utilizate în principal în lungul coastelor, în estuare, în lacuri etc.
[…]”
Acțiunea principală și întrebarea preliminară
11 În lunile mai și septembrie 2009, Rensen Shipbuilding a declarat la vamă, la subpoziția 8901 90 10 din NC, aplicabilă navelor pentru transportul mărfurilor pentru navigația maritimă, 27 de carcase de nave care proveneau din China.
12 Ca urmare a unui control vamal desfășurat în luna martie a anului 2012 inspectorul Serviciului fiscal/vamal din districtul Rotterdam a considerat, pe baza unor anumite documente comerciale și certificate descoperite între documentele contabile ale acestei societăți, că mărfurile declarate trebuiau considerate ca fiind carcase de nave destinate construirii de nave pentru navigația pe căile interioare, iar nu pentru navigația maritimă. Astfel, carcasele de nave vizate au fost clasificate la subpoziția 8901 20 90 din NC, ca nave‑cisternă, altele decât cele pentru navigația maritimă, respectiv la subpozițiile 8901 90 91 și 8901 90 99 din NC, ca alte nave pentru transportul mărfurilor și alte nave concepute atât pentru transportul persoanelor, cât și al mărfurilor, cu și fără propulsie mecanică, altele decât cele pentru navigația maritimă. În consecință, la 27 aprilie 2012 a fost emis un aviz de plată entității interesate.
13 Sesizată cu litigiul care a urmat, Gerechtshof Amsterdam (Curtea de Apel din Amsterdam, Țările de Jos) a confirmat, prin hotărârea din 11 iunie 2015, hotărârea primei instanțe prin care acțiunea formulată de Rensen Shipbuilding a fost declarată nefondată.
14 Prin hotărârea din 30 iunie 2017, Hoge Raad der Nederlanden (Curtea Supremă, Țările de Jos) a anulat hotărârea Gerechtshof Amsterdam (Curtea de Apel din Amsterdam) menționată.
15 Întrucât cauza este din nou pendinte în fața celei din urmă instanțe, aceasta precizează că, în acest stadiu al procedurii, litigiul privește numai aspectul dacă este necesară clasificarea carcaselor de nave în discuție ca nave pentru navigația maritimă, la subpozițiile 8901 20 10 și 8901 90 10 din NC, sau ca nefiind nave pentru navigația maritimă, la subpozițiile 8901 20 90, 8901 90 91 și 8901 90 99 din NC. În speță, respectivele carcase de nave pot fi clasificate la cele din urmă trei subpoziții, întrucât pot servi drept coci pentru navigația pe căile interioare. Or, dacă s‑ar stabili că respectivele carcase de nave pot fi folosite și drept cocă pentru o navă destinată navigației maritime, ar trebui să se procedeze la clasificarea acestora ca atare.
16 Potrivit instanței menționate, deși este cert că carcasele de nave în cauză nu pot servi drept cocă pentru o navă care permite traversarea oceanelor cu încărcătură maximă în condiții meteo nefavorabile, părțile din litigiul principal rămân în dezacord în ceea ce privește distanța pe care trebuie să fie în măsură să o parcurgă o navă de la țărm pentru a putea fi considerată navă pentru navigația maritimă. În această privință, Rensen Shipbuilding ar fi susținut în principal că carcasele de nave vizate pot fi utilizate drept coci ale unor astfel de nave, pentru motivul că ar putea naviga pe mare odată finalizată construcția acestora. Astfel, potrivit declarațiilor unor experți, navele care au dimensiunile carcaselor de nave menționate ar trebui să poată naviga la aproximativ 21 de mile marine (aproximativ 38 de kilometri) de coastă în condiții meteo nefavorabile.
17 În măsura în care nota complementară 1 din capitolul 89 din NC prevede că nu se clasifică, printre altele, la subpozițiile 8901 20 10 și 8901 90 10 din NC decât navele concepute „pentru a naviga în largul mării”, Gerechtshof Amsterdam (Curtea de Apel din Amsterdam) ridică problema modului în care ar trebui să se înțeleagă acești termeni. În acest context, arată că din textul notei explicative a Comisiei referitoare la nota complementară menționată s‑ar putea deduce că apele de coastă, gurile de râu și lacurile nu se încadrează în noțiunea de „largul mării”. Cu toate acestea, în lipsa unei definiții a noțiunii de „ape de coastă”, distanța pe care trebuie să o parcurgă o navă pentru a se afla în „largul mării” ar fi întotdeauna imprecisă.
18 Această instanță adaugă că, având în vedere nota explicativă a Comisiei, potrivit căreia sunt considerate „«nave pentru largul mării» navele care, datorită construcției și echipamentului, sunt apte de manevre pe mare, în condiții meteo nefavorabile (mare de gradul 7 pe scara Beaufort)”, s‑ar putea aprecia că ceea ce contează nu este distanța dintre navă și coastă, ci numai posibilitatea ca aceasta din urmă să reziste pe mare în condiții meteo nefavorabile. Cu toate acestea, îndepărtarea față de coastă ar crește efectele condițiilor meteo nefavorabile, în special din cauza înălțimii crescânde a valurilor. În plus, chiar dacă s‑ar face abstracție de noțiunea de „largul mării” și chiar dacă ar trebui doar să se verifice dacă o navă, datorită construcției și echipamentului, este aptă de manevre pe mare, în condiții de mare de gradul 7 pe scara Beaufort, ar trebui să se stabilească la ce distanță de coastă o navă trebuie să fie aptă de manevre în aceste împrejurări pentru a putea fi calificată drept „navă pentru navigația maritimă”, în sensul capitolului 89 din NC.
19 În aceste condiții, Gerechtshof Amsterdam (Curtea de Apel din Amsterdam) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarea întrebare preliminară:
„Nota complementară 1 din capitolul 89 din [NC] prevede (printre altele) că subpozițiile 8901 20 10 și 8901 90 10 din NC («nave pentru navigație maritimă») se referă exclusiv la nave concepute pentru a naviga în largul mării. Cum trebuie înțeleasă noțiunea «în largul mării» în acest context?”
Cu privire la întrebarea preliminară
20 Cu titlu introductiv, este necesar să se arate că litigiul principal privește aspectul dacă carcasele de nave în cauză trebuie clasificate la subpozițiile din NC privind navele „pentru navigația maritimă”, și anume, în funcție de natura acestor carcase de nave, la subpozițiile 8901 20 10 și 8901 90 10, sau la subpozițiile aplicabile „altor” nave, și anume subpozițiile 8901 20 90, 8901 90 91 și 8901 90 99.
21 În primul rând, trebuie amintit că, în conformitate cu nota 1 din capitolul 89 din NC, în cazul în care nu există nicio îndoială cu privire la tipul de nave la care se raportează cocile de nave, acestea se clasifică la subpozițiile aplicabile acestor nave.
22 În al doilea rând, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, în interesul securității juridice și al facilității controalelor, criteriul decisiv pentru clasificarea tarifară a mărfurilor trebuie să aibă în vedere, în general, caracteristicile și proprietățile obiective ale acestora, astfel cum sunt definite de textul poziției din NC și al notelor de secțiuni sau de capitole (Hotărârea din 19 decembrie 2019, Amoena, C‑677/18, EU:C:2019:1142, punctul 40 și jurisprudența citată).
23 Aceste caracteristici și proprietăți obiective ale produselor trebuie să poată fi verificate la momentul vămuirii (Hotărârea din 19 decembrie 2019, Amoena, C‑677/18, EU:C:2019:1142, punctul 41 și jurisprudența citată).
24 Or, astfel cum a arătat Comisia, în lipsa unor informații de fapt suplimentare cu privire la carcasele de nave în discuție în litigiul principal, trebuie să se pornească de la principiul că, în speță, caracteristicile și proprietățile obiective, pe baza cărora aceste carcase de nave trebuie clasificate la subpoziția 8901 20 din NC, ca nave‑cisternă, respectiv la subpoziția 8901 90 din NC, ca alte nave pentru transportul mărfurilor și alte nave proiectate atât pentru transportul persoanelor, cât și al mărfurilor, erau deja prezente la momentul vămuirii și, prin urmare, că respectivele carcase de nave nu sunt identice, aspect a cărei verificare revine instanței de trimitere.
25 Acestea fiind precizate, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, în cadrul procedurii de cooperare dintre instanțele naționale și Curte instituite la articolul 267 TFUE, este de competența acesteia din urmă să ofere instanței naționale un răspuns util, care să îi permită să soluționeze litigiul cu care este sesizată. În această perspectivă, Curtea trebuie, dacă este cazul, să reformuleze întrebările care îi sunt adresate (Hotărârea din 16 februarie 2017, Aramex Nederland, C‑145/16, EU:C:2017:130, punctul 19 și jurisprudența citată).
26 În această privință, din indicațiile furnizate de instanța de trimitere reiese, pe de o parte, că mărfurile în discuție în litigiul principal nu pot fi utilizate drept coci pentru nave care permit traversarea oceanelor cu încărcătură maximă în condiții meteo nefavorabile. Pe de altă parte, potrivit declarațiilor unor experți prezentate de Rensen Shipbuilding, navele având dimensiunile mărfurilor respective ar trebui să poată naviga la aproximativ 21 de mile marine de coastă în condiții meteo nefavorabile.
27 Astfel, pentru a soluționa litigiul cu care este sesizată, este relevantă pentru instanța de trimitere problema dacă se încadrează în noțiunea de „nave concepute pentru a naviga în largul mării”, care figurează la nota complementară 1 din capitolul 89 din NC, navele care pot naviga la aproximativ 21 de mile marine de coastă în condiții meteo nefavorabile.
28 Pentru a răspunde la această întrebare, trebuie amintit că din această notă complementară reiese că nu se încadrează la subpozițiile privind navele pentru navigația maritimă decât navele care, în primul rând, sunt concepute pentru a naviga în largul mării și, în al doilea rând, a căror cea mai mare lungime exterioară (exclusiv anexele) este egală sau mai mare de 12 metri, această a doua condiție fiind însă irelevantă în speță.
29 În ceea ce privește modul de redactare a notei complementare menționate, utilizarea termenului „concepute” presupune că este determinantă conceperea, iar nu utilizarea navei în discuție. Astfel, corespunde unei „nave”, în sensul aceleiași note complementare, o navă care, prin proprietățile inerente construcției sale, este aptă să navigheze „în largul mării”, fără a fi relevant faptul că nu este utilizată efectiv în această calitate.
30 În ceea ce privește în special expresia „în largul mării”, versiunile lingvistice ale notei complementare 1 din capitolul 89 din NC diferă. Astfel, în timp ce, printre altele, versiunile în limba franceză („tenir la haute mer”) și în limba neerlandeză („vaart in volle zee”) fac trimitere la „largul mării”, versiunile în limba germană („seetüchtig”) și în limba engleză („sea‑going”) fac trimitere pur și simplu la „mare”.
31 În pofida acestor divergențe, se poate deduce din ansamblul versiunilor lingvistice ale notei complementare 1 din capitolul 89 din NC că navele, pentru a se putea considera că intră în domeniul de aplicare al acestei dispoziții, trebuie să fie în măsură să navigheze, în general, oriunde pe mare, inclusiv în largul mării.
32 În schimb, o navă care, prin proprietățile inerente construcției sale, este în măsură să navigheze numai într‑o anumită zonă în largul liniei de coastă nu poate fi considerată ca fiind concepută pentru a naviga „în largul mării”.
33 Această interpretare este confirmată de economia capitolului 89 din NC, din moment ce acesta din urmă conține subpoziții specifice care corespund navelor „pentru navigația maritimă”, pe de o parte, și „altor” nave, pe de altă parte, aceste din urmă subpoziții vizând, a contrario, navele pentru navigația nemaritimă, și anume navigația pe căile interioare, precum râurile și lacurile.
34 Or, astfel cum a arătat guvernul neerlandez, distincția dintre navele pentru navigația maritimă și navele pentru navigația interioară și‑ar pierde interesul dacă toate navele pentru navigația interioară ar trebui considerate nave pentru navigația maritimă pentru motivul că sunt în măsură din punct de vedere tehnic să navigheze la câteva mile marine de coastă.
35 Această interpretare este susținută de asemenea de notele explicative din NC, care, deși nu sunt obligatorii din punct de vedere juridic, constituie un instrument important în scopul interpretării diferitor poziții tarifare (a se vedea Hotărârea din 5 septembrie 2019, TDK‑Lambda Germany, C‑559/18, EU:C:2019:667, punctul 26 și jurisprudența citată).
36 Astfel, din notele explicative referitoare la nota complementară 1 din capitolul 89 din NC reiese că sunt considerate „nave pentru largul mării” navele „care, datorită construcției și echipamentului, sunt apte de manevre pe mare, în condiții meteo nefavorabile (mare de gradul 7 pe scara Beaufort)”. Desigur, faptul că aceste note explicative fac referire la abilitatea de manevrare „pe mare” ar permite o interpretare potrivit căreia ar fi suficient ca nava în cauză să fie în măsură să navigheze undeva pe mare, chiar și numai în apropierea coastelor. Or, dacă aceasta ar fi fost interpretarea avută în vedere de notele explicative menționate, nu ar fi fost necesar să se adauge, în aceleași note explicative, că sunt în continuare considerate „nave pentru largul mării” cele care îndeplinesc condițiile menționate anterior, dar care sunt utilizate în principal de‑a lungul coastelor, în estuare sau în lacuri.
37 În consecință, navele care nu sunt în măsură să navigheze decât la cel mult câteva mile marine de coastă în condiții meteo nefavorabile nu pot fi considerate „nave concepute pentru a naviga în largul mării”, în sensul notei complementare 1 din capitolul 89 din NC, și, prin urmare, nu se încadrează la subpozițiile privind navele „pentru navigația maritimă”.
38 Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, trebuie să se răspundă la întrebarea adresată că nota complementară 1 din capitolul 89 din NC trebuie interpretată în sensul că nu intră în sfera noțiunii de „nave concepute pentru a naviga în largul mării”, care figurează în această notă complementară, nave care, prin proprietățile inerente construcției lor, nu sunt în măsură să navigheze decât la aproximativ 21 de mile marine de coastă în condiții meteo nefavorabile.
Cu privire la cheltuielile de judecată
39 Întrucât, în privința părților din litigiul principal, procedura are caracterul unui incident survenit la instanța de trimitere, este de competența acesteia să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.
Pentru aceste motive, Curtea (Camera a șaptea) declară:
Nota complementară 1 din capitolul 89 din Nomenclatura combinată care figurează în anexa I la Regulamentul (CEE) nr. 2658/87 al Consiliului din 23 iulie 1987 privind Nomenclatura tarifară și statistică și Tariful vamal comun, în versiunea care rezultă din Regulamentul (UE) nr. 1031/2008 al Comisiei din 19 septembrie 2008, trebuie interpretată în sensul că nu intră în sfera noțiunii de „nave concepute pentru a naviga în largul mării”, care figurează în această notă complementară, nave care, prin proprietățile inerente construcției lor, nu sunt în măsură să navigheze decât la aproximativ 21 de mile marine de coastă în condiții meteo nefavorabile.
Semnături