JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS

MICHAL BOBEK

30 päivänä huhtikuuta 2020 (1)

Asia C‑815/18

Federatie Nederlandse Vakbeweging

vastaan

Van den Bosch Transporten BV,

Van den Bosch Transporte GmbH ja

Silo-Tank kft

(Ennakkoratkaisupyyntö – Hoge Raad der Nederlanden (Alankomaiden ylin tuomioistuin, Alankomaat))

Ennakkoratkaisupyyntö – Direktiivi 96/71/EY – Työntekijöiden lähettäminen työhön palvelujen tarjoamisen yhteydessä – Kansainvälisessä liikenteessä työskentelevät kuljettajat – Käsite työhön lähettämisestä toisen jäsenvaltion alueelle – Yleisesti sovellettaviksi julistettujen työehtosopimusten käsite

I       Johdanto

1.        Van den Bosch Transporten BV (rekisteröity Alankomaissa), Van den Bosch GmbH (Saksa) ja Silo-Tank Kft (Unkari) ovat kolme eri yhtiötä, joilla on sama omistaja. Alankomaalainen yhtiö teki sekä saksalaisen että unkarilaisen yhtiön kanssa tavaroiden kansainvälisten tiekuljetusten tilaamista koskevia sopimuksia. Saksalainen ja unkarilainen yhtiö palkkasivat kuljettajia täyttämään kyseiset sopimukset.

2.        Vaikuttaisi siltä, että Alankomaissa sijaitseva Erp, joka on alankomaalaisen yhtiön Van den Bosch Transporten BV:n kotipaikka, on se paikka, missä kuljettajien työvuorot alkoivat ja päättyivät. Federatie Nederlandse Vakbeweging (Alankomaiden ammattiyhdistysten liitto, jäljempänä FNV) nosti kanteen kaikkia kolmea yhtiötä vastaan ja väitti, että nämä ovat menetelleet palvelujen tarjoamisen yhteydessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon annetun direktiivin 96/71/EY(2) (jäljempänä työntekijöiden lähettämistä koskeva direktiivi) vastaisesti.

3.        Tässä tilanteessa Hoge Raad der Nederlanden (Alankomaiden ylin tuomioistuin) on esittänyt unionin tuomioistuimelle kysymyksiä ja tiedustellut, sovelletaanko työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä kansainvälisessä tieliikenteessä työskenteleviin kuljettajiin ja miten sitä sovelletaan.

II     Asiaa koskevat oikeussäännöt

4.        Työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 1 artiklassa määritellään kyseisen säädöksen soveltamisala seuraavasti:

”1.      Tätä direktiiviä sovelletaan jäsenvaltioon sijoittautuneisiin yrityksiin, jotka tarjotessaan valtioiden välillä palveluja lähettävät 3 kohdan mukaisesti työntekijöitä työhön toisen jäsenvaltion alueelle.

2.      Tätä direktiiviä ei sovelleta kauppamerenkulkua harjoittaviin yrityksiin aluksilla työskentelevän henkilökunnan osalta.

3.      Tätä direktiiviä sovelletaan, kun 1 kohdassa tarkoitetut yritykset toteuttavat jotain seuraavista valtioiden välisistä toimenpiteistä:

a)      työntekijän lähettäminen työhön yrityksen lukuun ja sen johdolla jäsenvaltion alueelle kyseisen yrityksen ja asianomaisessa jäsenvaltiossa toimivan palvelujen vastaanottajan välillä tehdyn sopimuksen nojalla, jos lähettävän yrityksen ja työntekijän välillä on työsuhde työntekijän lähetettynä olon ajan, tai

b)      työntekijän lähettäminen jäsenvaltion alueelle työkomennukselle yritysryhmään kuuluvaan toimipaikkaan tai yritykseen, jos lähettävän yrityksen ja työntekijän välillä on työsuhde työntekijän lähetettynä olon ajan, tai

c)      kun kyse on tilapäistä työvoimaa välittävästä yrityksestä tai työvoiman vuokrausta harjoittavasta yrityksestä, työntekijän lähettäminen jonkin jäsenvaltion alueelle sijoittautuneen tai siellä toimintaansa harjoittavan yrityksen käyttöön, jos tilapäistä työvoimaa välittävän yrityksen tai työvoiman vuokrausta harjoittavan yrityksen ja työntekijän välillä on työsuhde työntekijän lähetettynä olon ajan.

– –”

5.        Kyseisen direktiivin 2 artiklaan sisältyvät seuraavat määritelmät:

”1.      Tässä direktiivissä lähetetyllä työntekijällä tarkoitetaan työntekijää, joka rajoitetun ajan tekee työtään muussa kuin siinä jäsenvaltiossa, jonka alueella hän tavallisesti työskentelee.

– –”

6.        Kyseisen direktiivin 3 artikla koskee työehtoja ja -oloja:

”1.      Jäsenvaltioiden on huolehdittava, että työsuhteeseen sovellettavasta lainsäädännöstä riippumatta 1 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut yritykset takaavat jäsenvaltion alueelle työhön lähetetylle työntekijälle jäljempänä tarkoitettujen seikkojen osalta työehdot ja -olot, jotka siinä jäsenvaltiossa, jossa työ suoritetaan, vahvistetaan:

–        laein, asetuksin tai hallinnollisin määräyksin, ja/tai

–        8 kohdassa tarkoitetulla tavalla yleisesti sovellettaviksi julistetuin työehtosopimuksin tai välitystuomioin siltä osin kuin ne koskevat jotain liitteessä tarkoitettua toimintaa:

a)      enimmäistyöajat ja vähimmäislepoajat

b)      palkallisten vuosilomien vähimmäiskesto

c)      vähimmäispalkat, myös ylityökorvaukset; tätä alakohtaa ei sovelleta täydentäviin työeläkejärjestelmiin

d)      erityisesti tilapäistä työvoimaa välittävien yritysten käyttöön asettamia työntekijöitä koskevat ehdot

e)      työturvallisuus, työterveys ja työhygienia

f)      raskaana olevien naisten ja äskettäin synnyttäneiden naisten sekä lasten ja nuorten työehtoihin ja -oloihin sovellettavat suojatoimenpiteet

g)      miesten ja naisten tasa-arvoinen kohtelu sekä muut syrjintäkieltoa koskevat säännökset.

Tässä direktiivissä ensimmäisen alakohdan c alakohdassa tarkoitettujen vähimmäispalkkojen käsite määritellään sen jäsenvaltion lainsäädännössä ja/tai kansallisen käytännön mukaan, jonne työntekijä on lähetetty työhön.

– –.

8.      Yleisesti sovellettaviksi julistetuilla työehtosopimuksilla tai välitystuomioilla tarkoitetaan työehtosopimuksia tai välitystuomioita, joita kaikkien asianomaista toimialaa tai elinkeinoa edustavien tai kaikkien kyseisten työehtosopimusten tai tuomioiden alueelliseen soveltamisalaan kuuluvien yritysten on noudatettava.

Jos ensimmäisessä alakohdassa tarkoitettua työehtosopimusten tai välitystuomioiden yleissitovaksi julistamista koskevaa järjestelmää ei ole, jäsenvaltiot voivat käyttää perustana:

–        työehtosopimuksia tai välitystuomioita, joilla on yleinen vaikutus kaikkiin asianomaista toimialaa tai elinkeinoa edustaviin ja kyseisten työehtosopimusten tai tuomioiden maantieteelliseen soveltamisalaan kuuluviin samanlaisiin yrityksiin nähden ja/tai

–        työehtosopimuksia, jotka työmarkkinaosapuolten kansallisella tasolla edustavimmat järjestöt ovat tehneet ja joita sovelletaan kaikkialla jäsenvaltion alueella,

jos niiden soveltaminen 1 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuihin yrityksiin tämän artiklan 1 kohdan ensimmäisessä alakohdassa mainittujen asioiden osalta takaa näiden yritysten ja muiden tässä alakohdassa tarkoitettujen ja samanlaisessa asemassa olevien yritysten yhdenvertaisen kohtelun.

– –

10.      Tämä direktiivi ei estä jäsenvaltioita perustamissopimuksen mukaisesti määräämästä tai säätämästä, että kansallisten yritysten ja muiden valtioiden yritysten on yhdenvertaisen kohtelun nojalla noudatettava:

– –

–        8 kohdassa tarkoitetuissa työehtosopimuksissa tai välitystuomioissa vahvistettuja ja muita kuin liitteessä tarkoitettuja toimintoja koskevia työehtoja ja -oloja.”

III  Tosiseikat, kansallinen menettely ja ennakkoratkaisukysymykset

A       Tosiseikat ja sovellettavat kansalliset säännökset

7.        Van den Bosch Transporten BV on kuljetustoimintaa harjoittava yritys, jonka kotipaikka sijaitsee Erpissä Alankomaissa. Samaan konserniin kuuluu kaksi muuta yhtiötä, eli Van den Bosch GmbH (Saksan oikeuden mukaisesti perustettu yhtiö) ja Silo-Tank Kft (Unkarin oikeuden mukaisesti perustettu yhtiö). Kaikilla näillä kolmella yhtiöllä on sama omistaja.

8.        Van den Bosch Transporten BV on Vereniging Goederenvervoer Nederlandin (Alankomaiden tavaraliikennealan yhdistys) jäsen. Kyseinen yhdistys teki FNV:n kanssa tavaraliikennealan työehtosopimuksen (collectieve arbeidsovereenkomst Goederenvervoer), joka tuli voimaan 1.1.2012. Tätä työehtosopimusta ei kuitenkaan julistettu yleisesti sovellettavaksi.

9.        Tavaraliikennealan työehtosopimuksen 44 §:ssä eli tilausliikennettä koskevassa määräyksessä määrätään, että työnantajan on asetettava alihankintasopimuksissa, jotka täytetään työnantajan Alankomaihin sijoittautuneessa yhtiössä tai sieltä käsin, ehdoksi, että itsenäisten alihankkijoiden työntekijöihin sovelletaan kyseisen tavaraliikennealan työehtosopimuksen perustyöehtoja, kun tämä seuraa direktiivistä 96/71, vaikka osapuolet olisivat valinneet jonkin muun maan kuin Alankomaiden lain sovellettavaksi sopimukseen. Työnantajan on myös tiedotettava asianomaisille työntekijöille heihin sovellettavista työehdoista.

10.      Ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee, että toisen työehtosopimuksen eli maanteiden ammattitavaraliikenteen ja siirrettävien nosturien vuokrausalan työehtosopimuksen (collectieve arbeidsovereenkomst Beroepsgoederenvervoer over de weg en verhuur van mobiele kranen) 73 § vastaa tavaraliikennealan työehtosopimuksen 44 §:ää. Ensiksi mainittu työehtosopimus julistettiin yleisesti sovellettavaksi ajanjaksolla 31.1.–31.12.2013.

11.      Maanteiden ammattitavaraliikenteen ja siirrettävien nosturien vuokrausalan työehtosopimuksen soveltamisesta on ministeriön asetuksella myönnetty vapautus niille yrityksille, jotka kuuluvat tavaraliikennealan työehtosopimuksen piiriin. Ennakkoratkaisupyynnön mukaan kyseinen vapautus koskee siten Van den Bosch Transporten BV:tä.

12.      Saksasta ja Unkarista kotoisin olevat kuljettajat työskentelevät Van den Bosch GmbH:n ja Silo-Tankin kanssa tehtyjen työsopimusten nojalla. Tavaraliikennealan työehtosopimuksen työehtoja ei sovellettu saksalaisiin ja unkarilaisiin kuljettajiin.

13.      Van den Bosch Transporten BV on tehnyt Van den Bosch GmbH:n ja Silo-Tankin kanssa kansainvälisten kuljetusten tilaamista koskevia sopimuksia.

14.      Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan asian kannalta merkitykselliset kuljetukset suoritetaan pääosin Alankomaiden alueen ulkopuolella. Van den Bosch Transporten BV selvensi unionin tuomioistuimen pyynnöstä, että unkarilaiset ja saksalaiset kuljettajat suorittavat lähes yksinomaan rajat ylittäviä kuljetuksia. Vuoteen 2013 saakka näiden kuljettajien ”aktiiviset työvuorot” alkoivat ja päättyivät Erpissä Alankomaissa. Van den Bosch GmbH ja Silo-Tank avasivat vuonna 2013 ”yhteyspisteitä” useassa jäsenvaltiossa. Erp ei ole enää ulkomaalaisten kuljettajien yhteyspiste. Sen sijaan Van den Bosch GmbH ja Silo-Tank lähettävät kuljettajat näiden asuinpaikastaan asianomaiseen yhteyspisteeseen. Viimeksi mainitut yhtiöt vastaavat tästä aiheutuneista kuluista.

B       Menettely kansallisessa tuomioistuimessa ja esitetyt kysymykset

15.      FNV vaatii pääasian oikeudenkäynnissä, että kyseessä olevat kolme yhtiötä velvoitetaan noudattamaan tavaraliikennealan työehtosopimusta. FNV:n mukaan Alankomaat on kuljettajien tavallinen työskentelypaikka. Näin ollen kyseisille kuljettajille on maksettava alankomaalaista palkkaa. Tämä seuraa FNV:n mukaan sopimusvelvoitteisiin sovellettavaa lakia koskevan yleissopimuksen(3) 6 artiklan 2 kohdan a alakohdasta tai asetuksen (EY) N:o 593/2008(4) 8 artiklan 2 kohdasta. FNV väittää, että Van den Bosch GmbH ja Silo-Tank toimivat lainvastaisesti FNV:tä kohtaan, kun ne eivät sovella alankomaalaisia perustyöehtoja, ja että Van den Bosch Transporten BV on myös vastuussa tästä lainvastaisesta toiminnasta.

16.      Kansallinen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin totesi, että tavaraliikennealan työehtosopimuksen ehtoja sovelletaan saksalaisiin ja unkarilaisiin kuljettajiin.

17.      Toisen oikeusasteen tuomioistuin hyväksyi kuitenkin valituksen ja kumosi ensimmäisessä oikeusasteessa annetun ratkaisun. Siltä osin kuin on kyse vastaajina olevien kolmen yhtiön väitteestä, jonka mukaan tavaraliikennealan työehtosopimuksen 44 § on pätemätön, koska siitä johtuvat velvoitteet muodostavat SEUT 56 artiklassa kielletyn palvelujen tarjoamisen vapauden rajoituksen, toisen oikeusasteen tuomioistuin totesi, että vaikka kyseistä työehtosopimusta ei ole julistettu yleisesti sovellettavaksi, sitä sovelletaan nyt käsiteltävänä olevassa tilanteessa, koska yhtäältä maanteiden ammattitavaraliikenteen ja siirrettävien nosturien vuokrausalan työehtosopimus (joka on sanamuodoltaan lähestulkoon samanlainen kuin tavaraliikennealan työehtosopimus) on yleisesti sovellettava ja toisaalta yrityksille, joita tavaraliikennealan työehtosopimus sitoo, voidaan myöntää vapautus. Tästä seuraa, että työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 3 artiklan 8 kohdassa säädetty yleistä sovellettavuutta koskeva edellytys on täyttynyt, eikä tavaraliikennealan työehtosopimuksen 44 §:ää voida pitää SEUT 56 artiklassa kiellettynä palvelujen tarjoamisen vapauden rajoituksena.

18.      Toisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi kuitenkin pääasiallisesti, että vaikka kyseessä olevat tilauskuljetukset suoritettiin Van den Bosch Transporten BV:ssä tai sieltä käsin (kyseinen yhtiö sijaitsee Erpissä), toinen tavaraliikennealan työehtosopimuksen 44 §:n soveltamisedellytyksistä ei täyttynyt, koska tilanne ei kuulunut työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin soveltamisalaan. Kyseisessä direktiivissä ei sallita sellaista työntekijöiden lähettämisen käsitteen laajaa tulkintaa, joka kattaisi paitsi tilanteen, jossa työntekijät lähetetään toisen jäsenvaltion alueelle, myös tilanteen, jossa heidät lähetetään toisen jäsenvaltion alueelta. Kyseisen tuomioistuimen mukaan työntekijöiden lähettämistä koskeva direktiivi kattaa ainoastaan toimenpiteet, jotka suoritetaan kokonaan tai pääosin kansallisella tasolla. Koska tilanne ei ollut tämä nyt käsiteltävässä asiassa, kyseessä ei ollut mainitussa direktiivissä tarkoitettu työntekijöiden lähettäminen.

19.      Hoge Raad der Nederlandenissa, joka on ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tässä asiassa ja jonka käsiteltäväksi on saatettu kassaatiovalitus, FNV väittää pääasiallisesti, että toisen oikeusasteen tuomioistuin on jättänyt huomiotta sen, että työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin mukaisen ilmaisun ”toisen jäsenvaltion alueelle” on tulkittava tarkoittavan ”toisen jäsenvaltion alueelle tai alueelta”.(5) FNV:n mukaan työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä sovelletaan siten kuljettajiin, jotka työskentelevät kansainvälisessä tieliikenteessä.

20.      Koska työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin sovellettavuudesta kyseessä olevaan tilanteeseen oli näin epäilyjä, Hoge Raad der Nederlanden päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:

”1)      Onko [työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä] tulkittava siten, että sitä sovelletaan myös työntekijään, joka työskentelee kuljettajana kansainvälisissä tiekuljetuksissa ja joka suorittaa työtä siis useammassa kuin yhdessä jäsenvaltiossa?

2 a)      Jos ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen vastataan myöntävästi, minkä kriteerien tai näkökohtien perusteella on määritettävä, onko kuljettajana kansainvälisessä tieliikenteessä työskentelevä [työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin] 1 artiklan 1 ja 3 kohdassa tarkoitettu ’toisen jäsenvaltion alueelle’ lähetetty työntekijä ja tekeekö tämä työntekijä edellä mainitun direktiivin 2 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun mukaisesti ’rajoitetun ajan – – työtään muussa kuin siinä jäsenvaltiossa, jonka alueella hän tavallisesti työskentelee’?

2 b)      Onko toisen ennakkoratkaisukysymyksen a kohtaan vastaamisessa – ja jos on, niin minkälaista – merkitystä sillä seikalla, että yritys, joka lähettää siinä tarkoitetun työntekijän työhön toisen jäsenvaltion alueelle, on etuyhteydessä – esimerkiksi konsernisuhteessa – yritykseen, jonka käyttöön kyseinen työntekijä lähetetään?

2 c)      Jos toisen ennakkoratkaisukysymyksen a kohdassa tarkoitetun työntekijän työ koostuu osittain kabotaasiliikenteestä – eli kuljetuksesta, joka suoritetaan yksinomaan toisen jäsenvaltion kuin sen jäsenvaltion alueella, jossa työntekijä tavallisesti työskentelee –, katsotaanko työntekijän silloin joka tapauksessa työnsä tämän osion osalta työskentelevän väliaikaisesti ensiksi mainitun jäsenvaltion alueella? Jos vastaus on myöntävä, sovelletaanko tässä yhteydessä alarajaa, esimerkiksi vähimmäisajanjaksoa sellaista kuukautta kohti, jona kabotaasiliikennettä suoritetaan?

3 a)      Jos ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen vastataan myöntävästi, miten on tulkittava [työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin] 3 artiklan 1 kohdassa ja 8 kohdan ensimmäisessä alakohdassa tarkoitettua käsitettä ’yleisesti sovellettaviksi julistetut työehtosopimukset’? Onko kyseessä unionin oikeuden itsenäinen käsite, ja riittääkö näin ollen, että [työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin] 3 artiklan 8 kohdan ensimmäisessä alakohdassa asetetut edellytykset on täytetty, vai edellyttävätkö nämä säännökset myös, että työehtosopimus on julistettu kansallisen oikeuden perusteella yleisesti sovellettavaksi?

3 b)      Jos työehtosopimusta ei voida pitää [työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin] 3 artiklan 1 kohdassa ja 8 kohdan ensimmäisessä alakohdassa tarkoitettuna yleisesti sovellettavaksi julistettuna työehtosopimuksena, onko SEUT 56 artikla silloin esteenä sille, että jäsenvaltioon sijoittautunut yritys, joka lähettää työntekijän työhön toisen jäsenvaltion alueelle, velvoitetaan sopimuksella noudattamaan tällaisen viimeksi mainitussa jäsenvaltiossa voimassa olevan työehtosopimuksen määräyksiä?

21.      Kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet FNV, Van den Bosch Transporten BV, Saksan, Ranskan, Unkarin, Alankomaiden ja Puolan hallitukset sekä Euroopan komissio. Kyseiset osapuolet osallistuivat 14.1.2020 pidettyyn istuntoon.

IV     Asian tarkastelu

22.      Tämä ratkaisuehdotus on jäsennelty seuraavanlaisesti. Esitän aluksi kaksi alustavaa täsmennystä nyt käsiteltävän asian ulottuvuudesta (ja rajoista) (A). Tämän jälkeen käsittelen kysymystä siitä, voidaanko työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä soveltaa tieliikenteen alaan (B). Seuraavaksi käsittelen täsmällisempiä kysymyksiä olosuhteista, joilla on merkitystä sen määrittämisessä, onko tieliikenteessä työskentelevää kuljettajaa pidettävä lähetettynä työntekijänä (C). Lopuksi teen joitakin huomautuksia yleisesti sovellettaviksi julistettujen työehtosopimusten käsitteestä (D).

A       Alustavat huomautukset

23.      Heti alkuun on selvennettävä kahta kysymystä.

24.      Ensinnäkin Van den Bosch Transporten BV erotti toisistaan ennen vuotta 2013 ja sen jälkeen suoritettuihin kuljetuksiin sovellettavat järjestelyt. Se selitti melko yksityiskohtaisesti nykyisen toimintatapansa, mukaan lukien kuljettajien niiden yhteyspisteiden rakenteen, joita konserni hallinnoi eri jäsenvaltioissa. Se toimitti myös esimerkkejä kuljettajien ajamista reiteistä ja osoitti, että tehdyt matkat käsittivät usean tieosuuden ja olivat luonteeltaan kansainvälisiä.

25.      Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin totesi ja FNV korosti istunnossa, pääasia koskee kuitenkin vuotta 2013, jolloin (ilmeisesti) suurin osa kuljettajien työvuoroista alkoi ja päättyi Erpissä.

26.      Toiseksi pääasiassa kyseessä olevien kuljetusten yksityiskohtaisista toteuttamistavoista ei ole toimitettu lisätietoja. Ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee ainoastaan, että kuljettajien asian kannalta merkitykselliset ”aktiiviset työvuorot” alkoivat ja päättyivät Erpissä ja että alankomaalainen yhtiö teki tilauskuljetuksia koskevia sopimuksia joko saksalaisen tai unkarilaisen yhtiön kanssa.

27.      Asian kannalta merkityksellisten tosiseikkojen vahvistaminen on epäilemättä kansallisen tuomioistuimen tehtävä. Siihen, että ne mainitaan jo tässä vaiheessa alustavina kysymyksinä, on kaksi syytä.

28.      Ensinnäkin on tietenkin niin, että unionin tuomioistuimen tehtävänä on tulkita unionin oikeutta, kun taas kansallisten tuomioistuinten tehtävänä on soveltaa unionin oikeutta tiettyyn tapaukseen.(6) Näin ollen siihen kysymykseen ei oteta kantaa, lähetettiinkö (ja milloin) työntekijöitä tosiasiassa työhön nyt käsiteltävässä yksittäistapauksessa.

29.      Toiseksi se, miten kattavia tulkintaohjeita unionin tuomioistuin voi kohtuullisesti arvioiden antaa, riippuu siitä, miten yksityiskohtaisia tietoja ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on toimittanut. Tämä koskee erityisesti ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämiä toisen kysymyksen (2 a–c) kaltaisia kysymyksiä, joita koskeva arviointi sekä arviointiperusteet ovat todennäköisesti suurelta osin tapauksesta ja asiayhteydestä riippuvia. Tuomioistuimen (tai joka tapauksessa julkisasiamiehen, jolla ei ole lainsäätäjän pätevyyttä ja kaukokatseisuutta) on ilman tietoa yksittäistapauksen tosiseikoista melko vaikea laatia kattavaa luetteloa arviointiperusteista sen määrittämiseksi, onko työntekijöiden lähettämistä tosiasiassa tapahtunut. Yhteenvetona voidaan siis todeta, että kyseiset seikat määrittävät sen abstraktiotason, jolla ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin voidaan vastata ja vastataankin tässä ratkaisuehdotuksessa.

B       Ensimmäinen kysymys: Sovelletaanko työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä tiekuljetuksiin?

30.      Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ensimmäisellä kysymyksellään, sovelletaanko työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä kansainvälisessä tieliikenteessä työskentelevään kuljettajaan, joka suorittaa työnsä useammassa kuin yhdessä jäsenvaltiossa.

31.      FNV, Saksan, Ranskan ja Alankomaiden hallitukset sekä komissio katsovat, että kysymykseen on vastattava myöntävästi. Van den Bosch Transporten BV sekä Unkarin ja Puolan hallitukset ovat sen sijaan vastakkaista mieltä.

32.      Aluksi haluan selventää tämän kysymyksen ulottuvuutta ja tästä seuraavaa keskustelua. Esitetty kysymys, josta osapuolet ovat sittemmin väitelleet, koskee sitä, sovelletaanko työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä työntekijöihin, jotka työskentelevät tieliikenteen alalla. Tämä on normatiivinen kysymys unionin säädöksen soveltamisalasta, eli kysymys kuuluu, onko työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä sovellettava tietyn tyyppisellä toimialalla eli tieliikenteessä. Tai pikemminkin on kysyttävä, minkä säännösten, määräysten tai näkökohtien perusteella kyseinen ala suljettaisiin työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle.

33.      On kaksi erityisen huomionarvoista seikkaa. Ensinnäkin tämän kysymyksen esittämistavasta käy ilmi, että (kansainvälisessä) tieliikenteessä työskenteleviä kuljettajia pidetään tieliikenteessä työskentelevien (kaikkien) työntekijöiden loogisena osajoukkona. Jos työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin soveltamisalaan ei kuitenkaan kuuluisi tieliikenne, tämä soveltamisalan ulkopuolelle jättäminen koskisi luonnollisesti paitsi kuljettajia myös mahdollisesti muita tieliikenteessä työskenteleviä työntekijöitä. Jos tieliikenne jätettäisiin soveltamisalan ulkopuolelle, on myös kysyttävä, miten tämä vaikuttaisi muihin kansainvälisiin liikennemuotoihin.

34.      Toiseksi tätä kysymystä voidaan tarkastella kahdella eri tasolla ja osapuolet ovat esittäneet siitä kahden tyyppisiä perusteluja, nimittäin normatiivisia ja käytännön perusteluja. Normatiivinen taso koskee kysymystä siitä, kuuluuko tieliikenne työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin soveltamisalaan säädöksen oikeudellisen rakenteen ja tulkinnan perusteella. Tämä kysymys edellyttää sen arvioimista, onko kyseisen direktiivin tekstissä, asiayhteydessä (mukaan lukien sen syntyhistoria ja oikeusperusta) sekä tarkoituksessa sellaisia seikkoja, joiden perusteella voitaisiin päätellä, että tieliikenne on jätetty direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle.

35.      Sitten on perustelujen käytännön taso tai pragmaattinen taso, jolloin kysymys kuuluu, olisiko edes järkevää, että kansainvälisten liikennepalvelujen ja erityisesti niitä suorittavien kuljettajien todettaisiin kuuluvan työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin soveltamisalaan. Kun otetaan huomioon käytännön vaikeudet, joita tällaisesta toteamisesta aiheutuu kansainvälisen kuljettajan työn erityisen luonteen valossa, eikö olisi perustellumpaa jättää tähän toimialaan liittyvät palvelut kyseisen direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle?

36.      Nämä viimeksi mainitut näkökohdat ovat varmasti päteviä. Palaan niihin tämän jakson lopussa (5). Mielestäni työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin teksti (2), lainsäädännöllinen asiayhteys ja syntyhistoria (3) sekä tavoite (4) vahvistavat selvästi, että kyseisen direktiivin soveltamisalasta ei yksinkertaisesti ole tällaista alakohtaista ryhmäpoikkeusta. Ennen tätä tarkastelua keskityn ensin Unkarin ja Puolan hallitusten esittämään keskeiseen väitteeseen, joka koskee valittua oikeusperustaa ja sen perusteella tehtäviä päätelmiä työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin soveltamisalasta (1).

1.     Oikeusperusta

37.      Puola ja Unkari kiistävät työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin sovellettavuuden tieliikenteen alaan tukeutuen direktiivin oikeusperustaan. Työntekijöiden lähettämistä koskeva direktiivi perustuu aiempiin EY 57 artiklan 2 kohtaan ja EY 66 artiklaan (joista on tullut SEUT 53 artiklan 1 kohta ja SEUT 62 artikla), jotka ovat palveluihin sovellettavia määräyksiä. Sitä vastoin aiempi määräys, joka vastasi tuolloin SEUT 91 artiklaa ja joka on liikennettä koskeva oikeusperusta, ei kuulunut niihin oikeusperustoihin, joihin lainsäätäjä tukeutui. Sama pätee työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin muuttamisesta annettuun direktiiviin (EU) 2018/957.(7)

38.      SEUT 58 artiklan 1 kohdan mukaan ”palvelujen tarjoamisen vapauteen liikenteen alalla sovelletaan liikennettä koskevan osaston määräyksiä” EUT-sopimuksessa. Tämä merkitsee sitä, että unionin säädösten, joilla pyritään yhdenmukaistamaan erityisesti liikennettä koskevia kysymyksiä, on perustuttava EUT-sopimuksen VI osaston vastaaviin määräyksiin (SEUT 90 artikla ja sitä seuraavat artiklat). Unionin lainsäätäjä voi näin SEUT 91 artiklan 1 kohdan mukaan ”a) [antaa] yhteisiä sääntöjä, joita sovelletaan kansainväliseen liikenteeseen jäsenvaltion alueelle tai sen alueelta taikka yhden tai useamman jäsenvaltion alueen kautta, b) [vahvistaa] ne edellytykset, joilla muut kuin jäsenvaltiossa asuvat liikenteenharjoittajat saavat harjoittaa liikennettä siellä, c) [toteuttaa] toimenpiteet liikenneturvallisuuden parantamiseksi, d) [antaa] muut aiheelliset säännökset”.

39.      Unkari katsoo, että liikenne jää työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle unionin lainsäätäjän valitsemien oikeusperustojen perusteella. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan liikennealaa ei säännellä palveluja koskevilla määräyksillä. Unkarin hallitus korostaa myös, että palveludirektiivin(8) 2 artiklan 2 kohdan d alakohdassa kuljetusala suljetaan kyseisen direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle.(9)

40.      Tällainen argumentti on esitetty myös oikeuskirjallisuudessa. Jotkut kirjoittajat tosiaan katsovat, että ei ole selvää, että työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä sovelletaan liikennepalveluihin, kun otetaan huomioon niiden erityisasema EUT-sopimuksessa.(10) Toiset kirjoittajat taas näyttävät olettavan, että juuri tästä syystä kyseiset palvelut eivät jää soveltamisalan ulkopuolelle.(11)

41.      Julkisasiamies Szpunar käsitteli äskettäin asiassa Dobersberger kysymystä työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin oikeusperustasta. Hän totesi, että ”olisin ajatellut, että liikennealan palvelujen yhdenmukaistamisen, vaikka se onkin osa laajempaa yhdenmukaistamistoimea, olisi perustuttava SEUT 91 artiklaan. [Työntekijöiden lähettämistä koskeva direktiivi] perustuu kuitenkin pelkästään SEUT 53 artiklan 1 kohtaan ja SEUT 62 artiklaan eikä niiden lisäksi SEUT 91 artiklaan”. Hän katsoi, että ”– – samalla kun voidaan vain spekuloida sillä, miksi SEUT 91 artiklaa ei käytetty oikeusperustana [työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä] annettaessa, liikennealan palvelujen ei yleisesti katsota jäävän [kyseisen] direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle. – – Vaikuttaa nimittäin siltä, että vallitsevan oikeudellisen näkemyksen mukaan liikennealan palvelut kuuluvat lähtökohtaisesti direktiivin soveltamisalaan”.(12)

42.      Unionin tuomioistuin ei ottanut tuomiossaan erikseen kantaa tähän kysymykseen. Se totesi vain, että ”palvelujen tarjoamisen vapaus liikennealalla ei kuulu palvelujen tarjoamisen vapautta yleisesti koskevan SEUT 56 artiklan määräysten soveltamisalaan vaan siitä määrätään SEUT 58 artiklan 1 kohdan erityismääräyksessä”.(13)

43.      Onko tässä yhteydessä se, että liikennealaan sovellettavaa erityismääräystä ei ole mainittu työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin oikeusperustana, esteenä sille, että kyseistä direktiiviä sovelletaan työntekijöiden lähettämiseen työhön liikennealalla?

44.      Mielestäni ei ole.

45.      Rakenteen kannalta katsoen on ensinnäkin niin, että väite, jonka mukaan unionin johdetun oikeuden säädöksen soveltamisalaa voitaisiin rajoittaa tulkinnan avulla sen selvästä sanamuodosta huolimatta viittaamalla primaarioikeuden määräyksiin, joiden nojalla kyseinen säädös annettiin (tai pikemminkin määräyksiin, joiden nojalla se olisi väitetysti tullut antaa, mutta ei annettu) vuosia sitten, on melko erikoinen näkemys.

46.      Haluan tehdä selväksi, että se, että johdetun oikeuden säädökselle valitaan oikea oikeusperusta, on luonnollisesti erittäin tärkeää. Tätä valintaa (ja sen asianmukaisuutta) on kuitenkin tarkasteltava siinä yhteydessä, kun kyseisen johdetun oikeuden säädöksen pätevyys mahdollisesti riitautetaan.(14) Varoittaisin siitä, että tämän logiikan avulla luodaan uusia ryhmäpoikkeuksia, joita ei ole tällaisen johdetun oikeuden säädöksen tekstissä tai joihin ei siinä edes epäsuorasti viitata. Siinä on tuskin kyse oikeudellisesta tulkinnasta. Siitä seuraisi oikeudellinen kaaos.

47.      Lisäksi unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä on jo vahvistettu, että johdetun oikeuden säädöksen ensisijaisella oikeusperustalla ei ole välttämättä ratkaisevaa merkitystä johdetun oikeuden toimien soveltamisalan tulkinnassa. Näin on erityisesti ollut silloin, kun EUT-sopimuksen määräyksiin, joihin vedotaan, liittyy rajat ylittävä osatekijä, mutta sellaiseen määräykseen perustuvassa johdetun oikeuden säädöksessä ei lähtökohtaisesti ole tällaista vaatimusta. Huomionarvoisia esimerkkejä tästä ovat SEUT 114 artiklan nojalla toteutetut unionin johdetun oikeuden eri toimenpiteet.(15) Samat kysymykset ovat sittemmin nousseet esille Tukholman ohjelman seurauksena syntyneen ja SEUT 82 artiklan 2 kohtaan perustuvan menettelydirektiivien paketin yhteydessä.(16)

48.      Sitä, että kyseisissä primaarioikeuden oikeusperustoissa mainitaan tavalla tai toisella rajat ylittäviä osatekijöitä, ei ole pidetty riittävänä perusteena kyseisten oikeusperustojen nojalla annettujen johdetun oikeuden sellaisten säädösten soveltamisalan rajoittamiselle, joissa ei viitata tällaiseen rajat ylittävää yhteyttä koskevaan edellytykseen. Tässä yhteydessä unionin tuomioistuin ei ole hyväksynyt tällaisten säädösten, joista puuttuu tämänkaltainen rajoitus, soveltamisalan ”tulkinnallista rajaamista”. En näe, miksi sen tulisi hyväksyä jopa kevyemmin perusteluin ”ryhmäpoikkeusten luominen tulkinnan avulla” sen vuoksi, että EUT-sopimuksen tiettyyn artiklaan ei ole viitattu.

49.      Kun otetaan myös huomioon oikeusvarmuus niiden osalta, joita unionin lainsäädäntö (tavanomaisesti) koskee, on siten syytä toistaa, että kaikkea lainsäädäntöä on luettava ja tulkittava sellaisenaan. Jos jäsenvaltio ei hyväksy tekstissä selvästi ilmaistua soveltamisalaa, sillä on luonnollisesti oikeus riitauttaa kyseisen toimen pätevyys SEUT 263 artiklassa tarkoitettuna etuoikeutettuna kantajana.

50.      Ensimmäiseen väitteeseen nähden toissijaisesti on syytä toiseksi muistuttaa, että sen määrittämiseksi, perustuuko johdetun oikeuden säädös asianmukaiseen oikeusperustaan, unionin tuomioistuin erottaa kyseisen säädöksen pätevyyden arvioinnissa toisistaan yhtäältä lainsäädännön ensisijaisen tavoitteen ja sisällön(17) ja toisaalta muut osa-alueet, jotka ovat toissijaisia ja jotka mahdollisesti liittyvät asiaan.

51.      Tältä kannalta katsoen on mielestäni melko selvää, että työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin ensisijainen tavoite ja sisältö eivät koske liikennepalvelujen sääntelyä. Kyseisen direktiivin tavoitteena on reagoida niihin sosiaalisiin ja taloudellisiin seurauksiin, joita aiheutuu (kaikkien ja kaikenlaisten) palvelujen tarjoamisen yhteydessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön. Nämä seuraukset vaikuttavat lähtökohtaisesti kaikkiin työnantajiin samalla tavoin riippumatta heidän tarjoamiensa palvelujen luonteesta.(18) Seuraukset koskevat laaja-alaisesti kaikkia palveluja.

52.      Tahtomatta lausua asianmukaisen oikeusperustan valinnasta katson, että liikennealan palveluja koskevan sääntelyn osalta olisi ollut tarpeen vedota erityiseen oikeusperustaan ainoastaan siinä tapauksessa, että kyseisellä säädöksellä on tarkoitus säännellä erityisesti tieliikenteen palvelujen tarjoamista, riippumatta siitä, millaisesta unionin säädöksestä on kyse. Työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin osalta ei selvästikään ole kyse tästä.(19)

53.      Palveluja tarjotaan useilla aloilla. Osa näistä aloista, jotka mahdollisesti liittyvät asiaan, sisältyvät EUT-sopimuksen kolmannen osan muihin osastoihin. Jos Unkarin ja Puolan hallitusten esittämiä perusteluja seurataan loppuun saakka, voitaisiinko samoja tai samankaltaisia väitteitä esittää myös muiden sellaisten alojen osalta, joita säännellään nimenomaisesti muualla primaarioikeudessa? Jäisivätkö myös esimerkiksi kansanterveyteen, energiaan, matkailuun tai kulttuuriin liittyvät palvelut työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle, koska näihin nimenomaisiin aloihin ja niiden erityisiin oikeusperustoihin ei myöskään ole viitattu kyseisessä direktiivissä?

54.      Edellä esitetyistä syistä en katso, että siitä, että työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä ei viitata liikennettä koskevaan erityiseen oikeusperustaan, seuraisi, että työntekijöiden lähettäminen työhön tieliikenteen alalla jäisi kyseisen direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle. Tämän esikysymyksen selvittämisen jälkeen tarkastelen seuraavaksi työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin tekstiin, asiayhteyteen ja tarkoitukseen liittyviä väitteitä erityisesti kyseisen säädöksen varsin monimutkaisen syntyhistorian valossa.

2.     Teksti

55.      Työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin tekstissä mikään ei viittaa siihen, että tieliikenne jäisi sen soveltamisalan ulkopuolelle. Kyseisen direktiivin sanamuoto on yleinen.

56.      Tätä kantaa tukee lisäksi se, että työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 1 artiklan 2 kohdassa aluksella työskentelevä henkilökunta jätetään nimenomaisesti kyseisen direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle, kuten Saksan, Ranskan ja Alankomaiden hallitukset sekä komissio ovat huomauttaneet.(20) Tämä esimerkki osoittaa, että jos yleisesti muotoillun säädöksen soveltamisalan ulkopuolelle on määrä jättää jotain, se voidaan todeta ja onkin todettava selkeästi.

57.      Tieliikenne tai mikään muukaan liikenne, johon ei sovelleta työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 1 artiklan 2 kohdassa säädettyä nimenomaista poikkeusta, ei yksinkertaisesti jää soveltamisalan ulkopuolelle. Minun puolesta tarkastelu voisi päättyä tähän. Kyseistä päätelmää koskevia väitteitä on kuitenkin esitetty myös työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin syntyhistorian ja tarkoituksen perusteella.

3.     Lainsäädännöllinen asiayhteys

a)     Lainsäätäjän historiallinen tarkoitus

58.      Työntekijöiden lähettämistä koskeva direktiivi perustuu komission vuoden 1991 ehdotukseen (jäljempänä vuoden 1991 ehdotus). Kuten eräät nyt käsiteltävän asian osapuolet ovat muistuttaneet, kyseisen ehdotuksen perusteluissa todettiin, että ”ehdotettujen 1 ja 2 artiklan yhteisvaikutuksen ja keskinäisen riippuvuuden vuoksi ei ole tarvetta säätää poikkeuksista esimerkiksi kauppamatkustajista, matkustavasta henkilökunnasta yrityksessä, joka tarjoaa kansainvälisiä henkilö- tai tavaraliikenteen kuljetuspalveluja rautatie-, maantie-, ilma-, sisävesi- tai meriliikenteen alalla, eikä virkamiehistä ja vastaavista julkishallinnon tehtävissä toimivista henkilöistä”.(21)

59.      Kyseisen tekstin sanamuodon mukaan kansainvälisen tieliikenteen oli tarkoitus jäädä (tulevan) direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle. Kuten Saksan hallitus ja komissio pääasiallisesti toteavat, neuvoston lainsäädäntömenettelyn yhteydessä antama lausuma asettaa kuitenkin edellä mainitun seikan erilaiseen valoon, koska lausumassa ei ehdoteta kansainvälisen liikenteen jättämistä työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle kaikissa olosuhteissa vaan ainoastaan silloin, kun kyseisen direktiivin yleiset soveltamisedellytykset eivät täyty. (22)

60.      Istunnossa komissio kiinnitti huomiota muihinkin lainsäädäntöasiakirjoihin, jotka näyttävät osoittavan, että lainsäädäntömenettelyn aikana käyty keskustelu liikenteen sisällyttämisestä työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin soveltamisalaan oli luonteeltaan avointa.(23)

61.      Näin ollen on varsin selvää, että lainsäädäntömenettelyn aikana esitettiin erilaisia ajatuksia tulevan direktiivin soveltamisalasta. Mielestäni tuomioistuin voisi ja sen pitäisikin kiinnittää huomiota lainsäätäjän tarkoitukseen. Sen pääasiallisena tehtävänä on kuitenkin tulkita lainsäädäntöä, joka hyväksymisen jälkeen elää omaa elämäänsä. Tältä osin on korostettava kahta seikkaa.

62.      Edellyttäen, että tavoitteet olivat selvät lainsäätäjälle, on ensinnäkin perusteltua olettaa, että tieliikennettä koskeva poikkeus olisi epäilemättä voitu sisällyttää direktiivin tekstiin. Vaihtoehtoisesti kyseisestä lainsäätäjän pyrkimyksestä olisi voinut olla viitteitä ainakin säädöksen tavoitetta ja tarkoitusta koskevassa julistuksessa, joka muodostuu unionin oikeudessa johdanto-osan perustelukappaleista. Työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin tekstissä sen paremmin kuin sen johdanto-osassakaan ei kuitenkaan ole mitään tämäntyyppistä. Toiveet tai ajatukset eivät ole oikeudellisesti sitovia. Hyväksytty teksti on.

63.      Toiseksi kyseisen toteamuksen täytyy pitää vielä enemmän paikkansa unionin oikeuden ja sen lainsäädäntömenettelyjen yhteydessä. Tällaisissa lainsäädäntömenettelyissä on osallisina useita toimijoita (yleensä neuvosto, parlamentti ja komissio), joista kukin muodostuu useista muista toimijoista, ja jokaisella niistä on mahdollisesti eri ajatuksia sen suhteen, mitä ne haluavat saavuttaa. Tällaisessa järjestelmässä vertailukohtana voi ainoastaan olla lopullinen teksti eikä yhden toimijan toiveet tai ajatukset, jotka se on ilmaissut lainsäädäntömenettelyn aikana siitä, mitä se uskoi tekevänsä kyseisen menettelyn tietyssä vaiheessa.

b)     Myöhempi lainsäädännön kehitys

64.      Toissijaisesti on todettava, että vaikuttaisi myös siltä, että työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin hyväksymisen jälkeinen lainsäädännön kehitys perustuu oletukseen, jonka mukaan kyseistä direktiiviä sovelletaan tieliikenteeseen.

65.      Tältä osin eräät osapuolet viittasivat asetukseen (EY) N:o 1072/2009,(24) jossa vahvistetaan muun muassa kabotaasiin sovellettavat säännöt ja jonka johdanto-osan 17 perustelukappaleessa todetaan, että työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä sovelletaan kabotaasiin.(25) Asetuksen N:o (EY) 1073/2009 johdanto-osan 11 perustelukappaleessa on samankaltainen toteamus.(26)

66.      On myös syytä panna merkille, että yksi niistä hallinnollisista vaatimuksista ja valvontatoimenpiteistä, joista jäsenvaltiot voivat säätää työntekijöiden lähettämiseen liittyvien vaatimusten noudattamisen varmistamiseksi, on direktiivin 2014/67/EU 9 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaan ”velvoite pitää saatavilla tai asettaa saataville ja/tai säilyttää – – kopio – – palkkalaskelmista, työaikakirjanpidosta – – ja palkanmaksun suorittamista koskevasta todistuksesta – – lähetettynä olon ajan vastaanottavan jäsenvaltion alueella olevassa helppopääsyisessä ja selvästi yksilöidyssä paikassa, kuten työpaikalla tai rakennustyömaalla taikka kuljetusalan liikkuvien työntekijöiden osalta asemapaikassa tai ajoneuvossa, jota käytetään palvelun tarjoamisessa”.(27)

67.      Ranskan hallitus viittasi muun muassa komission asiakirjaan, jossa todetaan, että ”nykyisen komission kantana on aina ollut, että – – työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä sovelletaan tieliikenteen alalla”.(28) Otan myös huomioon komission julkaiseman vaikutustenarvioinnin, jossa todetaan, että ”tieliikennepalvelujen rajat ylittävän tarjoamisen osalta sovelletaan myös työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin ja täytäntöönpanodirektiivin 2014/67/EU sääntöjä”. (29)

68.      Tässä yhteydessä seuraava askel lainsäädännön kehityksessä oli työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin muuttamisesta annetun direktiivin 2018/957 hyväksyminen.(30) Tämän direktiivin 3 artiklan 3 kohdan mukaan sitä sovelletaan tieliikenteen alaan vasta siitä päivästä lähtien, kun säädös erityisten sääntöjen vahvistamisesta on hyväksytty. Nyt käsiteltävän asian osapuolet olivat eri mieltä myös kyseisen lausekkeen vaikutuksesta arvioitaessa sitä, sovelletaanko työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin nykyistä versiota tieliikenteeseen.(31)

69.      Komissio toteutti myös toimenpiteitä tieliikenteen alalla työntekijöiden lähettämiseen sovellettavien sääntöjen vahvistamiseksi ja julkaisi ehdotuksen (jäljempänä vuoden 2017 ehdotus), jonka johdanto-osan yhdeksännessä perustelukappaleessa todetaan, että ”vaikeuksia on havaittu – – [työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä] vahvistettujen, työntekijöiden lähettämistä työhön toiseen jäsenvaltioon koskevien sääntöjen – – soveltamisessa”. Vuoden 2017 ehdotuksen perusteluosassa mainitaan lisäksi ”tieliikenteeseen sovellettavat keskeiset sosiaalialan säännöt” ja ”direktiivissä 96/71/EY vahvistetut työntekijöiden lähettämistä työhön toiseen jäsenvaltioon koskevat säännökset”. Siinä todetaan myös, että ”nämä säädökset ovat osa laajempia toimia, joilla pyritään parantamaan kuljettajien työoloja, varmistamaan tasapuolinen kilpailu liikenteenharjoittajien välillä ja parantamaan turvallisuutta Euroopan teillä sekä varmistamaan se, että kuljettajien sosiaalinen suojelu ja liikenteenharjoittajien vapaus tarjota valtioiden rajat ylittäviä palveluja ovat tasapainossa”.(32) Samassa ehdotuksessa todetaan myös, että on puututtava ongelmiin, jotka aiheutuvat ”direktiivien 96/71/EY ja 2014/67/EU tulkinta- ja soveltamiseroista maantieliikenteen alalla”, ”koska työntekijöiden lähettämistä koskevat säännökset ja hallinnolliset vaatimukset eivät sovellu kansainvälisen maantieliikenteen kuljettajien erittäin liikkuvaan työhön”.(33)

70.      Siten kyseissä ehdotuksessa myönnetään toistuvasti, että voimassa olevat työntekijöiden lähettämistä koskevat yleiset säännöt soveltuvat huonosti liikennealalle ja että niiden soveltamisesta aiheutuu erityisiä ongelmia, jotka tässä ehdotuksessa siten toistuvasti todetaan, ja ehdotuksessa tunnustetaan, että näihin kysymyksiin on puututtava.(34) Voimassa olevien sääntöjen puutteellisuuden toteaminen voi tuskin kuitenkaan tarkoittaa sitä, ettei kyseisiä sääntöjä voida soveltaa tietyllä alalla. Merkitys on täysin päinvastainen, eli sääntöjä sovelletaan, koska muussa tapauksessa niitä voisi tuskin pitää ongelmallisina.

4.     Tarkoitus

71.      Kuten vuoden 1991 ehdotuksessa pääasiallisesti todetaan, työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin tavoitteena ei ole työlainsäädännön yhdenmukaistaminen.(35) Direktiivistä voidaan kuitenkin saada tietoa niiden pakottavien sääntöjen aineellisesta sisällöstä, joita on sovellettava, kuten unionin tuomioistuin on todennut.(36)

72.      Voidaan katsoa, että harmonisoinnin avulla pyritään – kuten julkisasiamies Szpunar on todennut viitaten työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin johdanto-osan viidenteen perustelukappaleeseen – ”kolmeen tavoitteeseen, jotka koskevat palvelujen tarjoamisen edistämistä valtioiden välillä vilpittömässä kilpailussa ja työntekijöiden oikeuksien varmistamista”.(37) Kuten julkisasiamies Szpunar totesi myös, näiden kolmen tavoitteen yhdistelmä ei välttämättä tarkoita sitä, että ne ovat sopusoinnussa keskenään. Tästä syystä julkisasiamies katsoi, että oli ”johdonmukaisempaa pitää [työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä] toimena, jolla pyritään sovittamaan yhteen palvelujen tarjoamisen vapauden ja työntekijöiden oikeuksien suojaamisen vastakkaiset tavoitteet”.(38)

73.      Minun on myös jokseenkin vaikea ymmärtää, miten työntekijöiden lähettämistä koskevalla direktiivillä tarkalleen ottaen edistettäisiin palvelujen tarjoamista valtioiden välillä.(39) Työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin tarkoitushan on juuri valtioiden välillä tapahtuvan palvelujen tarjoamisen rajoittaminen painottamalla työntekijöiden oikeuksia ja vilpitöntä kilpailua erityisesti suhteessa niihin valtioihin, joihin työntekijät lähetetään.

74.      Tässä yhteydessä merkityksellisiltä osin minun on kuitenkin vaikea nähdä, miten nämä kaksi työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin tavoitetta voisivat kyseenalaistaa direktiivin tekstistä johdetun ja sen soveltamisalaa koskevan melko selkeän päätelmän. Työntekijöiden vähimmäisoikeuksien tai vilpittömän kilpailun suojelemisessa ei ole mitään, mitä ei voitaisi soveltaa tieliikenteeseen tai minkä perusteella kyseinen erityisala olisi jätettävä muutoin laaja-alaisesti sovellettavan direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle.

5.      ”Se on jätettävä soveltamisalan ulkopuolelle, koska se ei toimi”

75.      Yhteenvetona totean, että mielestäni mikään oikeusperustassa sen paremmin kuin lainsäädäntömenettelyssäkään ei anna aihetta epäillä työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin tekstistä, asiayhteydestä ja tarkoituksesta ilmenevää selvää päätelmää, jonka mukaan tieliikenne ei muodosta poikkeusta. Työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä on tarkoitus soveltaa kaikkiin palveluihin mukaan lukien tieliikenne.

76.      Tämä on selkeä normatiivinen päätelmä. Kuten edellä on jo mainittu,(40) on kuitenkin esitetty argumentti siitä, voidaanko työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä tosiasiassa soveltaa kuljettajiin, jotka työskentelevät kansainvälisessä tieliikenteessä. Jotkut osapuolet viittasivat tieliikenteen alan erityispiirteisiin ja väittivät, että työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin sääntöjä ei yksinkertaisesti voida soveltaa kyseisellä alalla suuren liikkuvuuden vuoksi.(41)

77.      Joitakin käytännön ongelmia on huomioitu myös vuoden 2017 ehdotuksessa.(42)

78.      On myös osuvasti todettu, että työntekijöiden lähettämisen käsite ”[ilmentää] tilannetta, jossa kotimaassaan pysynyt työntekijä, joka tavallisesti työskentelee tietyssä jäsenvaltiossa, määrätään tilapäisesti työhön johonkin toiseen jäsenvaltioon, josta hän työn päätyttyä palaa ensiksi mainittuun valtioon”.(43) Lentokoneiden matkustamomiehistön työn tavoin kuorma-autonkuljettajienkin työ on tietenkin ”lähtökohtaisesti liikkuvaa” ja ”työskentely useissa jäsenvaltioissa on normaali osa työn kulkua”.(44) Vaikka tässä tilanteessa – verrattuna työhön sellaisella alalla, jolla työ ei ole liikkuvaa – on huomattavasti vaikeampaa määrittää, onko kyse työntekijöiden lähettämisestä, se ei ole mahdotonta.

79.      Tiedostan täysin liikennealan (itsestään selvän) liikkuvan luonteen sekä työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä säädettyjen velvoitteiden täytäntöönpanosta aiheutuvat vaikeudet. Mielestäni näiden käytännön seikkojen ei kuitenkaan voida antaa muuttaa unionin säädöksen normatiivisesti varsin selvästi ilmaistua soveltamisalaa.

80.      Unionin sääntöjen ja lainsäädännön on toki oltava käytännöllisiä ja toteuttamiskelpoisia, kuten minkä tahansa lainsäädännön. Jos tulkinnasta on epäselvyyttä ja useat vaihtoehdot ovat mahdollisia, on epäilemättä hyvä ratkaisu valita se vaihtoehto, joka käytännössä toimii parhaiten. Mielestäni äärimmäisissä tilanteissa on kumottava sellainen lainsäädäntö, joka on tai josta pikemminkin on tullut täysin toteuttamiskelvoton ja epäkäytännöllinen.(45) Se, että käytännön vaikeuksien vuoksi olisi tulkinnan avulla suljettava oikeudellisesti jotain soveltamisalan ulkopuolelle vastoin tekstin selkeää sanamuotoa, olisi todellakin uutta unionin oikeuden tulkinnassa, ja sillä olisi epäilemättä merkittävä vaikutus myös muihin unionin oikeuden aloihin.

6.     Välipäätelmä

81.      Edellä esitetyn perusteella ensimmäinen välipäätelmäni on, että työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä on tulkittava siten, että sitä sovelletaan työntekijään, joka työskentelee kuljettajana tieliikenteen alalla ja joka on kyseisessä direktiivissä tarkoitetulla tavalla lähetetty työhön muun kuin sen jäsenvaltion alueelle, jossa hän tavallisesti työskentelee.

C       Toinen kysymys: Merkitykselliset olosuhteet ”lähetetyn” aseman määrittämiseksi tieliikenteen osalta

82.      Toinen kysymys sisältää kolme alakysymystä. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin haluaa ensinnäkin tietää, mitä arviointiperusteita on käytettävä määritettäessä, onko tieliikenteen alalla työskentelevää kuljettajaa pidettävä lähetettynä työntekijänä (1). Toiseksi se tiedustelee pääosin, onko tämän määrittämisen kannalta sillä merkitystä, että yritys, joka lähettää työntekijän työhön, on sidoksissa siihen yritykseen, jonka käyttöön kyseinen työntekijä lähetetään (2). Lopuksi ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin kysyy sitä, pidetäänkö kabotaasiliikenteessä työntekijää lähetettynä työhön joka tapauksessa työnsä tämän osion osalta, ja jos näin on, sovelletaanko mitään de minimis -sääntöä (kuten kabotaasin vähimmäispituus) (3).

1.     Arviointiperusteet, joiden nojalla määritetään, onko kyse työntekijöiden lähettämisestä

83.      Ensimmäinen alakysymys koskee arviointiperusteita, joiden nojalla määritetään, pidetäänkö kuljettajaa työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 1 artiklan 1 ja 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla lähetettynä työhön ”jäsenvaltion alueelle” ja tekeekö työntekijä kyseisen direktiivin 2 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla ”rajoitetun ajan – – työtään muussa kuin siinä jäsenvaltiossa, jonka alueella hän tavallisesti työskentelee”.

84.      Ne kaksi säännöstä, joihin ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin viittaa, ovat osittain päällekkäisiä. Työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 2 artiklan 1 kohdassa määritellään ”lähetetyn työntekijän” käsite. Siinä säädetään, että käsitteellä tarkoitetaan ”työntekijää, joka rajoitetun ajan tekee työtään muussa kuin siinä jäsenvaltiossa, jonka alueella hän tavallisesti työskentelee” Ilmaisu ”jäsenvaltion alueelle” esiintyy työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin muissakin säännöksissä. Yleisesti ottaen ilmaisulla viitataan direktiivin 2 artiklan 1 kohdassa säädettyyn käsitteeseen. Direktiivin 2 artiklan 1 kohdassa täsmennetään kuitenkin työntekijöiden lähettämisen käsitteen alueellista ja ajallista ulottuvuutta (”muussa kuin siinä jäsenvaltiossa, jonka alueella hän tavallisesti työskentelee” ja ”rajoitetun ajan”).

85.      Keskityn siten työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 2 artiklan 1 kohdassa säädettyyn määritelmään. Kun on vahvistettu arviointiperusteet sen määrittämiseksi, onko kyseessä 2 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu tilanne, niiden avulla voidaan myös vastata kysymykseen siitä, onko työntekijää työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 1 artiklan 1 ja 3 kohdan mukaan pidettävä lähetettynä työhön ”jäsenvaltion alueelle”.

86.      Asiassa Dobersberger antamassaan tuomiossa unionin tuomioistuin totesi, että ”työntekijän ei voida [työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin] kannalta katsoa olevan lähetetty työhön jäsenvaltion alueelle, jos hänen työnsä toteuttamisella ei ole riittävää yhteyttä tähän alueeseen. Tällainen tulkinta johtuu [työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin] ja erityisesti sen 3 artiklan 2 kohdan, luettuna direktiivin johdanto-osan 15 perustelukappaleen valossa, rakenteesta, jonka mukaan tapauksissa, joissa palveluja tarjotaan erittäin rajallisesti alueella, jolle asianomaiset työntekijät lähetetään, on niin, että kyseisen direktiivin vähimmäispalkkaa ja palkallisen vuosiloman vähimmäiskestoa koskevia säännöksiä ei sovelleta”.(46)

87.      Asiassa Dobersberger kyseessä olevan erityisen toiminnan eli kansainvälisissä junissa tapahtuvan ravintola- ja siivouspalvelujen tarjoamisen osalta unionin tuomioistuin totesi, ettei tällaisia palveluja tarjoavia työntekijöitä voida riittävän siteen puuttumisen vuoksi pitää työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä tarkoitettuina lähetettyinä työntekijöinä junan kulkiessa jäsenvaltion läpi, koska he ”tekevät merkittävän osan työstään jäsenvaltiossa, johon on sijoittautunut yritys, joka heidät on osoittanut tarjoamaan palveluja kansainvälisissä junissa, eli [he] suorittavat [siellä] kaikkia tähän työhön kuuluvia toimintoja paitsi junamatkan aikana harjoitettavaa matkustajapalvelutoimintaa ja [he] aloittavat tai päättävät palveluksensa kyseisessä jäsenvaltiossa”.(47)

88.      Miten sitten tällaisen riittävän siteen olemassaoloa on arvioitava kansainvälisessä tieliikenteessä työskentelevien kuljettajien osalta? Osapuolet, joiden mukaan tieliikenne kuuluu työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin soveltamisalaan, esittivät erilaisia tässä yhteydessä huomioon otettavia arviointiperusteita.

89.      Saksan hallituksen mukaan olisi kehitettävä lähestymistapa, joka on yhdenmukainen työsopimukseen sovellettavan lain määräytymisestä annetun Rooma I -asetuksen 8 artiklan 2 kohdan yhteydessä sovellettujen perusteiden kanssa, mutta samanaikaisesti se varoittaa kyseisten perusteiden soveltamisesta sellaisenaan työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin kaltaisen erilaisen säädöksen yhteydessä. Rooma I -asetuksen 8 artiklan 2 kohdassa säädetään, että ”siltä osin kuin osapuolet eivät ole valinneet työsopimukseen sovellettavaa lakia, sopimukseen sovelletaan sen maan lakia, jossa, tai jollei näin ole, josta työntekijä tavallisesti tekee työnsä sopimuksen täyttämiseksi. Maan, jossa työ tavallisesti tehdään, ei katsota muuttuvan, vaikka työntekijä työskentelisi tilapäisesti toisessa maassa”.(48)

90.      Siltä osin kuin on kyse siitä, että työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä ja Rooma I -asetusta(49) on tulkittava johdonmukaisesti, on todettava, että kummallakin säädöksellä pyritään määrittämään työsuhteen eri osa-alueisiin sovellettava laki (lain osatekijöitä). On kuitenkin huomattava, että Rooma I -asetuksen 8 artiklan 2 kohta koskee koko työsuhteeseen sovellettavan lain määrittämistä tilanteessa, jossa sovellettavaa lakia ei ole valittu työsopimuksessa. Sitä vastoin työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 2 artiklan 1 kohta koskee valtiota, johon työntekijä lähetetään ja jonka (valitut) työlainsäädännön pakottavat normit on taattava lähetetyille työntekijöille kyseisen direktiivin 3 artiklan 1 kohdan a–g alakohdassa tarkoitettujen seikkojen osalta.

91.      Näillä kahdella säädöksellä on siis eri tavoitteet. Sovellettavan lain määrittämisellä on myös eri seuraukset. Kuten Rooma I -asetuksessa selvästi säädetään (ja aiemmin Rooman yleissopimuksessa),(50) johon työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä viitataan,(51) on ennen kaikkea niin, että työntekijöiden lähettäminen työhön ei vaikuta työsuhteeseen sovellettavaan lakiin. Toisin sanoen se, että työntekijän lähettäminen johtaa vastaanottavan jäsenvaltion lueteltujen pakottavien työnormien soveltamiseen, ei tarkoita sitä, että työntekijän työsuhteeseen ei sovellettaisi Rooma I -asetuksen sääntöjen nojalla määräytyvää lakia.

92.      Nämä erot eivät kuitenkaan estä ottamasta huomioon analogisesti samankaltaisia arviointiperusteita yleisemmällä abstraktiotasolla. Kummallakin säädöksellä pyritään nimittäin vahvistamaan tietyntyyppisiä työntekijän ja tietyn jäsenvaltion välisiä aineellisia liittymiä. Nämä aineelliset liittymät ovat yleensä samankaltaisia, koska niillä pyritään vahvistamaan tietyn henkilön merkittävä fyysinen läsnäolo tietyllä alueella.(52)

93.      Unionin tuomioistuin tulkitsi Rooma I -asetuksen 8 artiklan 2 kohtaa vastaavaa määräystä Rooman yleissopimuksessa asiassa Koelzsch.(53) Kyseinen asia koski Saksassa asuvaa kansainvälisessä liikenteessä työskentelevää kuljettajaa, joka riitautti (sopimusteitse valitun) Luxemburgin lain sovellettavuuden hänen luxemburgilaisen työnantajansa, joka on tanskalaisen yhtiön tytäryhtiö, irtisanottua hänet. Kuljettaja väitti, että hänen tilanteensa kuului Saksan oikeuden pakottavien säännösten soveltamisalaan, koska Saksa oli hänen Tanskasta kuorma-autoilla, jotka olivat pysäköityinä Saksassa ja rekisteröity Luxemburgiin, kuljettamiensa kuormien pääasiallinen kohde.

94.      Unionin tuomioistuin totesi, että määritettäessä ”valtio, jossa työntekijä tavallisesti työskentelee”, on otettava huomioon ”kaikki työntekijän toiminnalle ominaiset seikat” ja erityisesti ”se paikkakunta, jolta käsin työntekijä suorittaa kuljetustehtävänsä, saa ohjeita tehtäviään varten ja organisoi työnsä, sekä se paikkakunta, jolla työntekovälineet sijaitsevat – – se paikkakunta, jolla kuljetukset pääasiassa suoritetaan, se paikkakunta, jolla lastit puretaan, sekä se paikkakunta, jolle työntekijä palaa tehtäviensä jälkeen”.(54)

95.      Siltä osin kuin on kyse asetuksen N:o 44/2001 19 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitetun paikkakunnan, missä työntekijä tavallisesti työskentelee, määrittämisestä, unionin tuomioistuin totesi, että kun on kyse työsopimuksesta, joka on ”täytetty useiden sopimuspuolina olevien jäsenvaltioiden alueella ja kun työntekijällä ei ole ammatillisen toiminnan tosiasiallista keskusta, josta käsin hän täyttäisi olennaisen osan velvoitteistaan työnantajaansa kohtaan”, kyseisellä käsitteellä on tulkittava ”tarkoittavan paikkakuntaa, jossa tai josta käsin työntekijä tosiasiallisesti täyttää olennaisen osan niistä velvoitteista, jotka hänellä on työnantajaansa kohtaan”.(55)

96.      Työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin keskenään kilpailevien tavoitteiden(56) valossa on myös todettava, että sovellettavien perusteiden on kuvattava tarvetta tarjota lähetetyille työntekijöille sellainen suojelu, joka on perusteltu, kun otetaan huomioon heidän läsnäolonsa vastaanottavassa jäsenvaltiossa. Näillä perusteilla ei kuitenkaan pitäisi laajentaa työntekijöiden lähettämistä koskevan säännön soveltamista kaikenlaiseen läsnäoloon tietyssä jäsenvaltiossa, koska se aiheuttaisi kohtuutonta rasitetta työntekijöitä lähettäville yrityksille.

97.      Kun on useita mahdollisia yhdistäviä osatekijöistä, joiden kirjo voi olla tieliikenteen alalla erityisen laaja, on välttämätöntä suorittaa tapauskohtainen analyysi ja tarkastella näiden osatekijöiden keskinäistä vuorovaikutusta. Vastaavien ”liikkuvien olosuhteiden” osalta julkisasiamies Saugmandsgaard Øe ja unionin tuomioistuin viittasivat ”useisiin perusteisiin”(57) tai ”näyttöön perustuvaan menetelmään”, joka ”ei ainoastaan parhaiten mahdollista oikeussuhteiden todellisuuden huomioon ottamista – –, vaan se mahdollistaa myös siihen varautumisen, ettei [kyseistä käsitettä] käytetä väärin eikä sen avulla voida toteuttaa säädösten kiertämiseen tähtääviä strategioita”.(58)

98.      Ilmiselviä tapauksia on todennäköisesti tämän kirjon kummassakin päässä.

99.      Yhdyn yhtäältä niiden näkemykseen, jotka esittävät, että pelkkää kauttakulkua jäsenvaltioon tai pelkkää rajat ylittävää liikennettä ei pidetä työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä tarkoitettuna työntekijöiden lähettämisenä. Tällaisen tilanteen perusteella ei voida luoda kuljettajan ja sen jäsenvaltion, jonka kautta kuljettaja kulkee, välille aineellisesti merkityksellistä yhteyttä. Tilanne on samankaltainen siltä osin kuin kyse on niin sanotuista kahdenvälisistä kuljetuksista, joissa kuljettaja lähtökohtaisesti ylittää rajan toimittaakseen kuorman ulkomaille ja ajaa sen jälkeen takaisin.

100. Toisaalta voidaan kuvitella tilanne, jossa työnantaja antaa toisessa jäsenvaltiossa sijaitsevan palvelujen vastaanottajan käyttöön palkkaamansa kuljettajan, joka suorittaa tilapäisesti kansallisia tai kansainvälisiä kuljetuksia kyseiselle palvelujen vastaanottajalle. Tätä varten kyseinen kuljettaja kuljetetaan palvelujen vastaanottajan toimipaikkaan, missä hän saa ohjeita, missä hän lastaa kuorma-autot, mistä käsin hän suorittaa kuljetukset ja mihin hän palaa. Tällainen tilanne lasketaan mielestäni työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä tarkoitettuun työntekijöiden lähettämiseen. Käytännön syistä kyseinen kuljettaja siirrettäisiin toiseen jäsenvaltioon ja määrättäisiin siihen paikalliseen toimipaikkaan, mistä käsin kuljetukset suoritetaan, ja kuljettaja palaisi lähetettynä olon ajan kyseiseen paikkaan kuljetusten suorittamisen jälkeen.

101. Näiden kahden tilanteen välillä voi olla useita eri tilanteita, jotka eivät ole yhtä selkeitä ja joihin liittyy useita muuttujia. Voidaan kuvitella usean kohteen kattava kansainvälinen kuljetus, johon liittyy lastaus- ja purkutoimia eri paikkakunnilla ja jossa kuljettaja saa ohjeet asteittain koko kuljetuksen aikana eri paikkakunnilla unionissa.

102. Tällaisessa tilanteessa suoritettavan tutkinnan on välttämättä oltava tapauskohtainen ja sen on perustuttava näyttöön. Joissakin olosuhteissa tietyt perusteet voivat olla merkityksellisiä, kun taas muiden tosiseikkojen yhteydessä ja suhteutettuina muihin perusteisiin ne saattavat olla merkityksettömiä.

103. Jos asia ilmaistaan melko korkealla abstraktiotasolla,(59) erityistä merkitystä on todennäköisesti sillä paikkakunnalla, missä yritys tai henkilö, jolle kyseiset työntekijät tarjoavat palveluja, sijaitsee. Näin on erityisesti siinä tapauksessa, että tämä paikkakunta on sama kuin se, missä kuljetukset organisoidaan, missä kuljettajat saavat tehtävänsä ja mihin he palaavat työn suorittamisen jälkeen.

104. Kyseiset osatekijät eivät ole tyhjentäviä, mutta niitä on tarkasteltava niiden keskinäisessä vuorovaikutuksessa. Siten esimerkiksi ohjeiden tosiasiallinen vastaanottopaikka merkitsee vähemmän, kun ohjeet vastaanotetaan joustavasti sähköisin viestimin ja kirjaimellisesti tien päällä. Jos ohjeet kuitenkin vastaanotetaan esimerkiksi paikassa, missä kuljetukset alkavat ja päättyvät, eli sen henkilön toimipaikassa, jonka lukuun kuljetukset suoritetaan, tällainen paikka on merkityksellinen. Erikseen tarkasteltuna sillä ei myöskään pitäisi olla merkitystä, kuka toimittaa ohjeet kyseiselle kuljettajalle tai mistä ne ovat peräisin, koska kummatkin paikat voivat olla muualla kuin siellä, missä kuljettaja tosiasiallisesti on, suorittaa suurimman osan työstään ja kattaa elinkustannuksensa.

105.  on ymmärrettävä siten, että sillä tarkoitetaan työntekijää, jolla on riittävä side tällaiseen alueeseen. Tällaisen riittävän siteen olemassaolo on määritettävä kaikkien asian kannalta merkityksellisten perusteiden perusteella, joita on tarkasteltava yhdessä ja joita ovat muun muassa kyseisten palvelujen vastaanottajan sijainti sekä se paikka, missä kuljetukset organisoidaan, missä kuljettajat vastaanottavat tehtävänsä ja mihin he palaavat töiden suorittamisen jälkeen.

2.     Konsernin sisäisten yhteyksien merkityksellisyys

106. Vaikuttavatko asianomaisten yhtiöiden keskinäinen etuyhteys arviointiin siitä, onko työntekijöitä lähetetty työhön? Työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä otetaan huomioon tällaisten yhteyksien merkitys sellaisia tilanteita varten, joissa on kyse kyseisessä direktiivissä kuvatusta konsernin sisäisestä työntekijöiden lähettämisestä.

107. Nyt käsiteltävä asia ei kuitenkaan koske työntekijöiden lähettämisen eri tapoja sen perusteella, kuuluuko tilanne työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 1 artiklan 3 kohdan a vai b alakohdan soveltamisalaan. Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämä kysymys on itse asiassa paljon laajempi ja siinä keskitytään siihen, missä määrin konsernin sisäiset siteet ovat merkityksellisiä työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 2 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun työntekijöiden lähettämisen käsitteen kannalta. Onko konsernin sisäisellä yhteydellä merkitystä arvioitaessa aiempaa kysymystä siitä, onko työntekijöiden lähettämistä ylipäänsä tapahtunut?

108. FNV ja Alankomaiden hallitus väittävät pääasiallisesti, että tällaisten yhteyksien olemassaolon olisi kuuluttava niihin perusteisiin, jotka on otettava huomioon arvioitaessa sitä, onko kyseessä työntekijöiden lähettäminen.

109. En voi yhtyä näin yleiseen näkemykseen. Kuten tämän ratkaisuehdotuksen edellisessä jaksossa on todettu, nykyisen lainsäädäntökehyksen, joka ei sisällä ohjeistusta sovellettavista perusteista, nojalla tarkastelu on pakostakin erittäin tapauskohtaista. Tässä arvioinnissa se, että työntekijä lähetetään työhön yritykseen, joka on etuyhteydessä kyseisen työntekijän lähettäneeseen yritykseen, ei ole itsessään ja sellaisenaan ratkaiseva seikka. Työntekijä voidaan luonnollisesti lähettää täsmälleen samalla tavalla yritykseen, joka ei ole millään tavoin etuyhteydessä kyseisen työntekijän lähettäneeseen yritykseen.

110. Toisaalta ei voida myöskään väittää absoluuttisesti, että tällainen etuyhteys olisi aina kaikissa olosuhteissa täysin merkityksetön. Käytännössä konsernin sisäiset sidokset tekevät sellaisen strategian, jonka tarkoituksena on välttää työntekijöiden lähettämistä koskevien sääntöjen soveltaminen, hyväksymisen helpommaksi toisiinsa sidoksissa oleville yrityksille kuin kahdelle sellaiselle yritykselle, jotka eivät ole etuyhteydessä toisiinsa. Mutta onko kyseinen olettama vietävä niin pitkälle, että luodaan tosiasiassa ”kiertämistä koskeva epäily” ainoastaan sen perusteella, että tiettyjä palveluja tarjotaan sellaisissa yhtiöissä tai sellaisten yhtiöiden välillä, jotka ovat etuyhteydessä toisiinsa tavalla tai toisella? Näin ei suinkaan voida tehdä.

111. Olipa asia miten tahansa, on niin, että sen yleisen väitteen lisäksi, jonka mukaan vastaajina olevilla kolmella yhtiöllä on sama omistaja, asiakirja-aineiston tiedoista ei käy ilmi muita seikkoja siitä, miksi kyseisten yhtiöiden välisen etuyhteyden tulisi olla merkityksellinen tehtäessä päätöstä siitä, onko työntekijöitä lähetetty työhön.

112. Siten ehdotan, että tämä kysymys jätetään auki. Sillä, että tietyssä työntekijöiden lähettämisessä osallisena olevat yhtiöt ovat etuyhteydessä toisiinsa, voi mahdollisesti olla yhdessä muiden merkityksellisten perusteiden kanssa merkitystä arvioitaessa sitä, onko kyseessä työntekijöiden lähettäminen. Se ei kuitenkaan ole itsessään ratkaiseva seikka.

3.     Kabotaasi ja de minimis -sääntö

113. Ottaen huomioon edellä esitetyt epäilyt siitä, voidaanko työntekijöiden lähettämistä koskevaa direktiiviä soveltaa tieliikenteeseen, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee seuraavalla alakysymyksellä sitä, katsotaanko työntekijän olevan lähetetty työhön tilanteessa, jossa on kyse kabotaasista. Jos vastaus on myöntävä, se haluaa tietää, sovelletaanko tällaiseen työntekijöiden lähettämiseen mitään de minimis -sääntöä.

114. Kabotaasin käsitteellä tarkoitetaan ensinnäkin yleisesti tilannetta, jossa jäsenvaltioon sijoittautunut yritys suorittaa kuljetuksen toisen jäsenvaltion sisällä kahden paikan välillä. Asetuksen N:o 1072/2009 2 artiklan 6 kohdan mukaan kabotaasilla tarkoitetaan ”kansallista liikennettä, jota harjoitetaan tilapäisesti toisen lukuun vastaanottavassa jäsenvaltiossa”.(60)

115. ”[Edellytykset], joilla muut kuin jäsenvaltiosta olevat liikenteenharjoittajat voivat harjoittaa liikennettä jäsenvaltiossa”(61) määritetään tarkemmin asetuksen N:o 1072/2009 8 artiklassa.(62) Kyseisten sääntöjen mukaan vastaanottavassa jäsenvaltiossa saadaan lähtökohtaisesti ajaa enintään kolmen kabotaasimatkaa sen jälkeen kun kansainvälinen kuljetus kyseiseen jäsenvaltioon on suoritettu, ja ne on ajettava seitsemän päivän kuluessa tämän kuljetuksen suorittamisesta.

116. Muistutan, että asetuksen N:o 1072/2009 johdanto-osan 17 perustelukappaleessa todetaan, että työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin säännöksiä sovelletaan liikenteenharjoittajiin, jotka harjoittavat kabotaasiliikennettä.

117. Siltä osin kuin on toiseksi kyse de minimis -säännöistä, työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin johdanto-osan 14 perustelukappaleessa todetaan, että ”– – selkeästi määriteltyjen suojelua koskevien sääntöjen ’kovan ytimen’ on oltava palvelujen tarjoajaa velvoittava riippumatta siitä kuinka kauan työntekijä on lähetettynä muualle”.

118. Työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivi 3 artiklan 3 kohdan nojalla jäsenvaltiot voivat kuitenkin työnantajien ja työntekijöiden edustajia kuultuaan päättää olla soveltamatta vastaanottavan valtion vähimmäispalkkaa koskevaa vaatimusta, jos lähetettynä olon kokonaiskesto on alle kuukauden. Nyt käsiteltävässä asiassa ei ole toimitettu tietoja tämän mahdollisuuden käyttämisestä Alankomaissa, joten oletan, ettei kyseinen jäsenvaltio ole ottanut käyttöön tätä poikkeusta.

119. Kuten komissio ja Saksan hallitus huomauttavat, kyseistä poikkeusta lukuun ottamatta työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä ei säädetä työntekijöiden lähettämisen olemassaolon kannalta yhdestäkään de minimis -säännöstä, joka koskisi esimerkiksi suoritetun kuljetuksen vähimmäispituutta tai -kestoa.

120. Kolmanneksi totean, että kahden edellä mainitun seikan tarkasteleminen yhdessä saa minut päättelemään, että sen määrittämisessä, onko kabotaasin yhteydessä kyseessä työntekijöiden lähettäminen, ei sovelleta vähimmäiskestoa koskevaa vaatimusta.

121. Näiden seikkojen perusteella seuraava välipäätelmäni on, että työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin soveltaminen kabotaasiin ei riipu mistään vähimmäissäännöstä, joka koskee kabotaasin kestoa vastaanottavassa jäsenvaltiossa.

D       Kolmas kysymys: Yleisesti sovellettaviksi julistetut työehtosopimukset

122. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin haluaa kolmannella kysymyksellään selventää työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 3 artiklan 1 kohdassa ja 8 kohdan ensimmäisessä alakohdassa tarkoitettua käsitettä ”yleisesti sovellettaviksi julistetut työehtosopimukset” (1). Se tiedustelee myös, onko SEUT 56 artikla esteenä sille, että yritys, joka lähettää työntekijän työhön toisen jäsenvaltion alueelle, velvoitetaan sopimuksella noudattamaan työehtosopimusta, jota ei voida pitää yleisesti sovellettavana (2).

1.     Käsite ”yleisesti sovellettaviksi julistetut työehtosopimukset”

123. Onko työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä esiintyvä käsite ”yleisesti sovellettaviksi julistetut työehtosopimukset” unionin oikeuden itsenäinen käsite? Vai kuuluuko arviointi, jota koskevat työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 3 artiklan 1 ja 8 kohdassa asetetut edellytykset, kansallisen oikeuden soveltamisalaan?

124. Työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 3 artiklan 1 kohdasta seuraa, että lähetetyille työntekijöille taattavat työoikeuden normit on määritelty jäsenvaltioiden lainsäädännön lisäksi myös ”yleisesti sovellettaviksi julistetuin työehtosopimuksin – – siltä osin kuin ne koskevat jotain liitteessä tarkoitettua toimintaa”. Kyseinen liite koskee lyhyesti sanottuna rakennusalaa. Lisäksi työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 3 artiklan 10 kohdan mukaan jäsenvaltio voi soveltaa tällaisissa työehtosopimuksissa määriteltyjä työoikeuden normeja muun kuin rakennustöitä koskevan toiminnan osalta.

125. Ennakkoratkaisukysymyksen sanamuodon ja nyt käsiteltävän asian tosiseikkojen perusteella olen ymmärtänyt, että ennakkoratkaisua pyytänyttä tuomioistuinta kiinnostaa määritelmän se osa, joka koskee yleisesti sovellettavaksi julistamista, eikä kysymys siis koske kyseisen direktiivin 3 artiklan 8 kohdan osatekijöitä, jotka koskevat sitä, että ”kaikkien asianomaista toimialaa tai elinkeinoa edustavien tai kaikkien kyseisten työehtosopimusten – – alueelliseen soveltamisalaan kuuluvien yritysten on noudatettava” sopimusta. Keskityn näin ollen kysymykseen yleisesti sovellettavaksi julistamisesta. Tämän lähestymistavan ovat omaksuneet myös kaikki osapuolet, jotka ovat ottaneet kantaa tähän kysymykseen nyt käsiteltävässä asiassa.

126. Osapuolet ovat esittäneet eri näkemyksiä siitä, onko käsite ”yleisesti sovellettaviksi julistetut työehtosopimukset” unionin oikeuden itsenäinen käsite, vai onko se määriteltävä kansallisen oikeuden perusteella tai yhdistämällä nämä kaksi tapaa. Osapuolet esittivät myös eri näkemyksiä asiassa Rüffert annetun tuomion merkityksestä.(63) Pantuaan merkille, ettei kyseisessä asiassa kyseessä olevaa työehtosopimusta ollut julistettu yleisesti sovellettavaksi kansallisen oikeuden nojalla, unionin tuomioistuin totesi, että ”asiakirja-aineistoon ei myöskään sisälly mitään, minkä perusteella voitaisiin päätellä, että tätä työehtosopimusta voitaisiin kuitenkin pitää [työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä] – – tarkoitetuin tavoin yleisesti sovellettavana”.

127. Alankomaiden hallituksen ja FNV:n mukaan käsite ”yleisesti sovellettavaksi julistettu sopimus” on lähtökohtaisesti unionin oikeuden itsenäinen käsite, koska viittausta kansalliseen oikeuteen ei ole. Alankomaiden hallitus lisää, että kansallisen oikeuden nojalla yleisesti sovellettavaksi julistettu työehtosopimus ei välttämättä vielä täytä työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 3 artiklan 8 kohdassa säädettyjä edellytyksiä. Sitä vastoin työehtosopimus, jota ei ole julistettu yleisesti sovellettavaksi, ei voi missään tapauksessa kuulua kyseisen direktiivin 3 artiklan 8 kohdan soveltamisalaan.

128. Toisaalta Saksan ja Puolan hallitukset katsovat, että yleistä sovellettavuutta ei voida määrittää viittaamatta kansalliseen oikeuteen. Jotta sopimus kuuluisi työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 3 artiklan 8 kohdan soveltamisalaan, se on julistettava yleisesti sovellettavaksi kansallisen oikeuden nojalla ja sen on oltava kyseisen direktiivin 3 artiklan 8 kohdan mukainen. Yleinen sovellettavuus edellyttää siten kansallista säädöstä.

129. Vaikka olenkin samaa mieltä Alankomaiden hallituksen ja FNV:n kanssa siitä, että kansalliseen oikeuteen ei ole nimenomaisesti viitattu, katson, että työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 3 artiklan 1 kohdan sanamuoto viittaa loogisesti kansalliseen oikeuteen siltä osin kuin siinä edellytetään, että yleinen sovellettavuus on ”julistettu”. Kuten Saksan ja Puolan hallitukset perustellusti huomauttavat, tällainen julistus edellyttää, että kansallisella tasolla toteutetaan erityinen vahvistamistoimenpide noudattaen kansallisia sääntöjä siitä, miten tällaisista työehtosopimuksista neuvotellaan, miten ne tehdään ja mikä taho ne tekee. En näe, miten tällainen julistus voisi kuulua unionin oikeuden alaan, koska kaikki kyseiset säännöt kuuluvat selvästikin kansallisen työoikeuden alaan.

130. Jos unionin lainsäätäjän tarkoituksena olisi ollut vahvistaa käsite ”yleisesti sovellettaviksi julistetut työehtosopimukset” unionin oikeuden itsenäiseksi käsitteeksi, se olisi oletettavasti käyttänyt eri sanamuotoa, ollut mahdollisesti viittaamatta yleisesti sovellettavaksi ”julistamiseen” sekä säätänyt ainakin joistakin aineellisista tai menettelyllisistä perusteista, jotka koskevat sitä, miten yleistä sovellettavuutta on arvioitava. Tällainen yleisen sovellettavuuden itsenäinen käsite olisi vahvistettava kyseisten sopimusten ominaispiirteiden perusteella. Täsmentäessään sitä vastoin, että kyseessä olevat työehtosopimukset ovat yleisesti sovellettaviksi julistettuja työehtosopimuksia, unionin lainsäätäjä viittasi mielestäni järjestelmään, jonka nojalla tällainen julistus voidaan tehdä. Unionin oikeudessa ei ole sellaisia elementtejä, joihin tässä yhteydessä voitaisiin vedota, joten kyseisen järjestelmän on eittämättä oltava kansallinen järjestelmä, joka liittyy kyseessä olevien osapuolten välisen sosiaalisen vuoropuhelun järjestämiseen kansallisella tasolla.

131. Työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 3 artiklan 8 kohdan toisessa alakohdassa viitataan vastaavasti ”työehtosopimusten – – yleissitovaksi julistamista [koskevaan järjestelmään]”.(64) Tämän säännöksen mukaan kyseisellä direktiivillä otetaan ainoastaan tällaisen järjestelmän puuttuessa käyttöön toissijainen peruste, johon jäsenvaltiot voivat tukeutua ja jolloin jäsenvaltiot voivat käyttää perustana ”työehtosopimuksia – –, joilla on yleinen vaikutus kaikkiin asianomaista toimialaa tai elinkeinoa edustaviin ja kyseisten työehtosopimusten tai tuomioiden maantieteelliseen soveltamisalaan kuuluviin samanlaisiin yrityksiin nähden” ja/tai ”työehtosopimuksia, jotka työmarkkinaosapuolten kansallisella tasolla edustavimmat järjestöt ovat tehneet ja joita sovelletaan kaikkialla jäsenvaltion alueella”.

132. Tämä toissijainen vaihtoehto ei kuitenkaan muuta pääsääntöä, joka perustuu kansalliseen julistamista koskevaan järjestelmään.

133. Alankomaiden oikeudessa säädetään itse asiassa tällaisesta järjestelmästä, kuten komissio huomauttaa. Asiakirja-aineistosta ilmenee, että kyseessä olevaa työehtosopimusta eli tavaraliikennealan työehtosopimusta on pidettävä kansallisen oikeuden nojalla, ellei ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen arvioinnista muuta johdu, yleisesti sovellettavaksi julistettuna, koska kyseisen työehtosopimuksen ja maanteiden ammattitavaraliikenteen ja siirrettävien nosturien vuokrausalan työehtosopimuksen välillä on yhteys.

134.  Yhteenvetona totean, että työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 3 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu käsite ”yleisesti sovellettaviksi julistetut työehtosopimukset” on ymmärrettävä siten, että sillä viitataan kansalliseen oikeuteen. Kysymystä siitä, onko työehtosopimus julistettu yleisesti sovellettavaksi, on toisin sanoen arvioitava asiaan sovellettavan kansallisen oikeuden perusteella.

2.      SEUT 56 artiklassa tarkoitetun rajoituksen olemassaolo

135. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee kolmannen kysymyksen b kohdalla, onko SEUT 56 artikla esteenä sille, että jäsenvaltioon sijoittautunut yritys, joka lähettää työntekijän työhön toisen jäsenvaltion alueelle, velvoitetaan sopimuksella noudattamaan sellaisen työehtosopimuksen määräyksiä, jota ei voida pitää työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin nojalla yleisesti sovellettavana.

136. Tämä ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen kysymys on esitetty vain siltä varalta, että vastaus kolmannen kysymyksen a kohtaan johtaisi päätelmään, jonka mukaan kyseessä olevaa työehtosopimusta ei voida pitää yleisesti sovellettavaksi julistettuna työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä tarkoitetulla tavalla. Tällaisessa tapauksessa velvollisuus soveltaa tavaraliikennealan työehtosopimuksen perustyöehtoja ei perustuisi työntekijöiden lähettämistä koskevaan direktiiviin mutta se voisi perustua kyseisen työehtosopimuksen 44 §:ään. Merkitsisikö tämä SEUT 56 artiklassa tarkoitettua rajoitusta, kuten Van den Bosch Transporten BV väittää pääasiassa?

137. Tämä kysymys vaatii useita täsmennyksiä.

138. Ensinnäkin kysymys siitä, onko tavaraliikennealan työehtosopimusta pidettävä yleisesti sovellettavaksi julistettuna, kuuluu kansallisen oikeuden soveltamisalaan. Näin ollen tämän kysymyksen ratkaisee viime kädessä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin toteaa ennakkoratkaisupyynnössään, että kansallisen oikeuden mukaan kyseessä olevaa työehtosopimusta eli tavaraliikennealan työehtosopimusta on pidettävä yleisesti sovellettavaksi julistettuna.

139. Jos näin todella on kansallisen oikeuden mukaan, kolmannen kysymyksen b kohta on hypoteettinen.

140. Tämän tultua täsmennetyksi on todettava, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin voi muodostaa vastakkaisen käsityksen ja päätellä, ettei tavaraliikennealan työehtosopimusta voida pitää yleisesti sovellettavaksi julistettuna. Tässä tapauksessa olisi tarpeen vastata kolmannen kysymyksen b kohtaan.

141. Toiseksi on niin, kuten ennakkoratkaisupyynnössä todetaan, että yhteensopimattomuus johtuu tavaraliikennealan työehtosopimuksen perustyöehtojen soveltamisesta ulkomaiseen yritykseen, joka lähettää työntekijöitä työhön, vaikka kyseistä työehtosopimusta ei voida pitää yleisesti sovellettavana. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin esittää tämän kysymyksen siitä huolimatta, että tavaraliikennealan työehtosopimuksen 44 §:n mukaan kyseisiä velvoitteita nähtävästi sovelletaan ainoastaan, ”kun tämä seuraa [työntekijöiden lähettämistä koskevasta direktiivistä].(65) Mielestäni kolmannen kysymyksen b kohdan kannalta tavaraliikennealan työehtosopimuksen 44 §:n kyseistä osaa on itse asiassa pikemminkin luettava siten, että siinä tarkoitetaan ”vaikka tämä ei seuraa työntekijöiden lähettämistä koskevasta direktiivistä”.

142.  Tästä näkökulmasta tarkasteltuna mainitulla kysymyksellä tiedustellaan, onko SEUT 56 artikla esteenä sille, että jäsenvaltioon sijoittautunut yritys, joka lähettää työntekijän työhön toisen jäsenvaltion alueelle, velvoitetaan noudattamaan sellaisen työehtosopimuksen määräyksiä, jota ei voida pitää työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin nojalla yleisesti sovellettavaksi julistettuna.

143. Jos oletetaan, että olen ymmärtänyt tämän kysymyksen oikein, ja sivuutetaan hämmentävä kysymys siitä, minkä kansallisen oikeuden säännöksen nojalla sellainen työehtosopimus, joka ei ole yleisesti sovellettava, voitaisiin silti todeta sitovaksi muista jäsenvaltioista peräisin oleviin palvelujen tarjoajiin nähden, vastaus kysymykseen saataisiin tarkastelemalla SEUT 56 artiklassa tarkoitettuja palvelujen tarjoamisen vapauden rajoituksia.

144. Olen Alankomaiden hallituksen kanssa samaa mieltä siitä, että kolmannen kysymyksen b kohdassa kuvatussa tilanteessa palvelujen tarjoamisen vapautta. Se aiheuttaisi rasitetta kyseessä oleville yrityksille, koska niiden olisi noudatettava sellaisia velvoitteita, jotka vastaavat työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä määriteltyjä velvoitteita mutta jotka ulottuisivat pidemmälle kuin tämän säädöksen soveltamisala. Keskeinen kysymys on siis se, voidaanko tällaista rajoitusta pitää perusteltuna yleistä etua koskevista pakottavista syistä ja täyttääkö se oikeasuhteisuuden edellytykset.

145. Huomautan, että ennakkoratkaisupyynnössä ei ole lisätietoja mahdollisista oikeuttamisperusteista eikä oikeasuhteisuuden arvioinnin kannalta merkityksellisistä seikoista.

146. Siltä osin kuin on kyse oikeuttamisesta tukeutumalla yleistä etua koskeviin pakottaviin syihin, olen yhtä mieltä Saksan ja Alankomaiden hallitusten kanssa siitä, että työntekijöiden suojelu(66) ja vilpillisen kilpailun estäminen(67) voisivat olla tällaisia syitä. Nämä perusteet ovat päällekkäisiä työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin edellä tarkasteltujen tavoitteiden kanssa.(68) Siten ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen tehtävänä on tarkistaa, oliko tavaraliikennealan työehtosopimuksen laatijoiden tarkoituksena objektiivisesti tarkasteltuna kyseisen sopimuksen 44 §:ää laatiessaan edistää työhön lähetettyjen työntekijöiden oikeuksia tai estää vilpillinen kilpailu.

147. Unionin tuomioistuin on toistuvasti muistuttanut, että ollakseen oikeutettu, toimenpiteen on oltava omiaan takaamaan sillä tavoitellun päämäärän toteutuminen eikä sillä saada ylittää sitä, mikä on tarpeen tämän päämäärän saavuttamiseksi.(69) Tämä arviointi on viime kädessä ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen tehtävä, mutta samalla on kuitenkin otettava huomioon, että työntekijöiden lähettämistä koskevassa direktiivissä ja sen puitteissa unionin lainsäätäjä on jo saavuttanut tietyn tasapainon kyseiseen direktiiviin liittyvien kilpailevien ja keskenään melko ristiriitaisten tavoitteiden välillä.

V       Ratkaisuehdotus

148. Ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Hoge Raad der Nederlandenille seuraavasti:

1)      Palvelujen tarjoamisen yhteydessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon 16.12.1996 annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 96/71/EY on tulkittava siten, että sitä sovelletaan myös työntekijään, joka työskentelee tieliikenteen alalla kuljettajana ja joka on kyseisessä direktiivissä tarkoitetulla tavalla lähetetty työhön muun kuin sen jäsenvaltion alueelle, jossa hän tavallisesti työskentelee.

2) a)      Direktiivin 96/71 2 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu käsite ”työntekijä, joka rajoitetun ajan tekee työtään muussa kuin siinä jäsenvaltiossa, jonka alueella hän tavallisesti työskentelee” on ymmärrettävä siten, että sillä tarkoitetaan työntekijää, jolla on riittävä side tällaiseen alueeseen. Tällaisen riittävän siteen olemassaolo on määritettävä kaikkien asian kannalta merkityksellisten perusteiden perusteella, joita on tarkasteltava yhdessä ja joita ovat muun muassa kyseisten palvelujen vastaanottajan sijainti sekä se paikka, missä kuljetukset organisoidaan, missä kuljettajat vastaanottavat tehtävänsä ja mihin he palaavat töiden suorittamisen jälkeen.

2) b)      Sillä, että tietyssä työntekijöiden lähettämisessä osallisena olevat yhtiöt ovat etuyhteydessä toisiinsa, voi mahdollisesti olla yhdessä muiden merkityksellisten perusteiden kanssa merkitystä arvioitaessa sitä, onko kyseessä työntekijöiden lähettäminen. Se ei kuitenkaan ole itsessään ratkaiseva seikka.

2) c)      Kabotaasi kuuluu direktiivin 96/71 soveltamisalaan. Direktiivin 96/71 soveltaminen kabotaasiin ei riipu mistään vähimmäissäännöstä, joka koskee kabotaasin kestoa vastaanottavassa jäsenvaltiossa.

3)      Direktiivin 96/71 3 artiklan 1 kohtaa on tulkittava siten, että kysymystä siitä, onko työehtosopimus julistettu yleisesti sovellettavaksi, on arvioitava asiaan sovellettavan kansallisen oikeuden perusteella.

1      Alkuperäinen kieli: englanti.

2      16.12.1996 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EYVL 1997, L 18, s. 1).

3      Sopimusvelvoitteisiin sovellettavaa lakia koskeva vuoden 1980 yleissopimus (EYVL 1980, L 266, s. 1, konsolidoitu versio (EUVL 2005, C 334, s. 1), jäljempänä Rooman yleissopimus).

4      Sopimusvelvoitteisiin sovellettavasta laista 17.6.2008 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (Rooma I) (EUVL 2008, L 177, s. 6, jäljempänä Rooma I -asetus).

5      Kursivointi lisätty.

6      Ks. esim. tuomio 19.11.2019, A. K. ym. (ylimmän tuomioistuimen kurinpitojaoston riippumattomuus), C-585/18, C-624/18 ja C‑625/18, EU:C:2019:982, 132 kohta).

7      Direktiivin 96/71 muuttamisesta 28.6.2018 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EUVL 2018, L 173, s. 16).

8      Palveluista sisämarkkinoilla 12.12.2006 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2006/123/EY (EUVL 2006, L 376, s. 36).

9      Viitaten 20.12.2017 annettuun tuomioon Asociación Profesional Elite Taxi (C-434/15, EU:C:2017:981, 44 kohta).

10      Ks. esim. Van Hoek, A., Houwerzijl, M., Report for the Dutch Social Partners in Transport, Radboud University, Nijmegen, 2008, s. 88.

11      Esim. Barnard, C., EU Employment Law, Oxford University Press, Oxford, 2012, s. 234; Van Overbeeke, F.,”Do we need a new conflict-of-laws rule for labour in the European road transport sector? Yes we do”, From social competition to social dumping, Intersentia, Cambridge, 2016, s. 107–108 (2 alaviite) ja Lhernould, J-P., ”Directive (EU) 2018/957 of 28 June 2018 amending Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services – What will change in 2020?”, ERA Forum, vol. 20(2), 2019, s. 255.

12      Julkisasiamies Szpunarin ratkaisuehdotus (C-16/18, EU:C:2019:638, 34, 35 ja 37 kohta).

13      Tuomio 19.12.2019, Dobersberger (C-16/18, EU:C:2019:1110, 24 kohta).

14      Ks. erityisesti tuomio 10.12.2002, British American Tobacco (Investments) ja Imperial Tobacco (C-491/01, EU:C:2002:741) tai tuomio 12.7.2005, Alliance for Natural Health ym. (C-154/04 ja C-155/04, EU:C:2005:449).

15      Ks. esim. tuomio 20.5.2003, Österreichischer Rundfunk ym. (C-465/00, C-138/01 ja C-139/01, EU:C:2003:294, 41–43 kohta) tai tuomio 6.11.2003, Lindqvist (C-101/01, EU:C:2003:596, 40–42 kohta).

16      Ks. tuomio 13.6.2019, Moro (C-646/17, EU:C:2019:489, 32 ja 33 kohta) ja kyseisessä asiassa antamani ratkaisuehdotus, jossa tarkastellaan mainittua kysymystä yksityiskohtaisesti (EU:C:2019:95, erityisesti 37–54 kohta).

17      Tuomio 10.12.2002, British American Tobacco (Investments) ja Imperial Tobacco (C-491/01, EU:C:2002:741, 96–97 kohta) ja tuomio 12.7.2005, Alliance for Natural Health ym. (C-154/04 ja C-155/04, EU:C:2005:449, 41 kohta).

18      Kauppamerenkulkua harjoittavien yritysten aluksilla työskentelevän henkilökunnan osalta työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 1 artiklan 2 kohdassa säädetään nimenomaisesta poikkeuksesta. Tältä osin yhdyn perusteluihin, jotka Procureur-Generaal Drijber on esittänyt tästä kysymyksestä pääasiassa ennakkoratkaisua pyytäneessä tuomioistuimessa (ratkaisuehdotus 7.9.2018, NL:PHR:2018:943, 5.3 kohta).

19      Vertaa käänteisesti komission antamaan oikeusperustaa koskevaan selvitykseen nykyisessä ehdotuksessa, joka koskee sääntöjä lähettämisestä työhön liikennealalla: ”Direktiivit 96/71/EY ja 2014/67/EU perustuvat EUT-sopimuksen 53 artiklan 1 kohtaan. Koska ehdotetut säännöt liittyvät yksinomaisesti liikennepalvelujen tarjoamista koskeviin erityistilanteisiin, perustana olisi kuitenkin käytettävä EUT-sopimuksen 91 artiklan 1 kohtaa.” Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi direktiivin 2006/22/EY muuttamisesta valvontavaatimusten osalta ja direktiivejä 96/71/EY ja 2014/67/EU koskevien eritysten sääntöjen vahvistamisesta siltä osin kuin on kyse maantieliikenteen alan työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon, COM(2017) 278 final, s. 3 loppuosa.

20      Ks. myös van Hoek, A., Houwerzijl, M., Report for the Dutch Social Partners in Transport, Radboud University, Nijmegen, 2008, s. 88, jossa todetaan, että kauppamerenkulkua harjoittavien yritysten aluksilla työskentelevään henkilökuntaan sovellettava nimenomainen poikkeus ”osoittaa, että kansainvälisessä liikenteessä työskentelevä muu henkilökunta kuuluu lähtökohtaisesti kyseisen direktiivin soveltamisalaan, edellyttäen, että muut edellytykset täyttyvät”.

21      KOM(91)230 lopullinen, SYN 346, 1.8.1991, Ehdotus neuvoston direktiiviksi palvelujen tarjoamisen yhteydessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon, 23 kohta. Ehdotetun 1 artiklan mukaan kyseistä direktiiviä ”sovelletaan yrityksiin riippumatta siitä, mihin jäsenvaltioon ne ovat sijoittautuneet – –”. Ehdotetussa 2 artiklassa lueteltiin työntekijöiden lähettämistä koskevat kolme tilannetta. (Kursivointi tässä.)

22      Neuvoston asiakirja nro 10048/96, Neuvoston pöytäkirjaan merkittävät lausumat. SOC 264 CODEC 550, lausuma nro 3: ”Direktiivin 1 artiklan 3 kohdan a alakohta kattaa työntekijöiden lähettämisen tilanteissa, joissa seuraavat edellytykset täyttyvät: – yritys tarjoaa valtioiden välisiä palveluja omaan lukuunsa ja omalla johdollaan yrityksen ja palvelujen vastaanottajan välillä tehdyn sopimuksen mukaisesti; – työntekijöiden lähettäminen osana tällaista palvelujen tarjoamista. Jos edellä esitetyt edellytykset eivät täyty, seuraavat tilanteet eivät kuulu 1 artiklan 3 kohdan a alakohdan soveltamisalaan: – työntekijä, joka työskentelee tavallisesti kahden tai useamman jäsenvaltion alueella ja joka kuuluu sellaisen yrityksen liikkuvaan henkilöstöön, joka ammattimaisesti omaan lukuunsa tarjoaa kansainvälisiä henkilö- tai tavaraliikenteen palveluja rautatie-, maantie-, ilma-, tai vesiliikenteen alalla; – –” (Kursivointi tässä.)

23      Neuvoston sosiaalityöryhmän 29.10.1992 päivätty asiakirja, 9790/92, 10.11.1992, s. 5; neuvoston sosiaalityöryhmän 13.7.1993 päivätty asiakirja, 9570/93, 3.11.1993, s. 5 ja neuvoston sosiaalityöryhmän 24.9.1992 päivätty asiakirja, 8255/92, 9.10.1992, s. 5.

24      Maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä 21.10.2009 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EUVL 2009, L 300, s. 72).

25      Kyseisen asetuksen 2 artiklan 6 kohdan mukaan kabotaasilla tarkoitetaan pääasiallisesti ”kansallista liikennettä, jota harjoitetaan tilapäisesti toisen lukuun vastaanottavassa jäsenvaltiossa”.

26      Kansainvälisen linja-autoliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä ja asetuksen (EY) N:o 561/2006 muuttamisesta 21.10.2009 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EUVL 2009, L 300, s. 88).

27      Palvelujen tarjoamisen yhteydessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon annetun direktiivin 96/71/EY täytäntöönpanosta sekä hallinnollisesta yhteistyöstä sisämarkkinoiden tietojenvaihtojärjestelmässä annetun asetuksen (EU) N:o 1024/2012 (IMI-asetus) muuttamisesta 15.5.2014 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EUVL 2004, L 159, s. 11). (Kursivointi tässä.)

28      Työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin tarkistaminen – usein esitettyjä kysymyksiä, 8.3.2016, päivitetty 24.10.2017 (MEMO/16/467).

29      Vaikutustenarviointia koskeva taustatutkimus tieliikenteen sosiaalilainsäädännön tarkistamiseksi, Loppuraportti, Tutkimussopimus nro MOVE/D3/2016-605, kirjoittajat: Gibson G., Tsamis, A., Lohr, E., Guidorzi, E., Levin, S., May 2017, s. 7.

30      Viitattu edellä, 7 alaviite.

31      Nyt tarkasteltavan asian ja tämän ratkaisuehdotuksen kannalta en usko, että on tarpeen osallistua (unionin oikeudessa varsin perinteiseen) keskusteluun siitä, onko lainsäädäntövälineen uudessa versiossa oleva sääntö kodifikaatio – vaikkakin ainoastaan ”implisiittisesti” – jo siellä ennestään olevista seikoista, vai merkitseekö sääntö todellista muuttamista siten, että kyseisen välineen edellisen version pohjalta säädetään nimenomaisesti uudesta säännöstä.

32      COM(2017) 278 final, Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi direktiivin 2006/22/EY muuttamisesta valvontavaatimusten osalta ja direktiivejä 96/71/EY ja 2014/67/EU koskevien erityisten sääntöjen vahvistamisesta siltä osin kuin on kyse maantieliikenteen alan työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon, s. 2.

33      Ks. edellinen alaviite, s. 2.

34      Totean, että tällaiset vaikeudet tunnustettiin jo 8.3.2016 päivätyssä direktiivin 96/71/EY muuttamista koskevassa komission ehdotuksessa, COM(2016) 128.

35      Ks. myös tuomio 18.12.2007, Laval un Partneri (C-341/05, EU:C:2007:809, 60 ja 68 kohta) ja tuomio 12.2.2015, Sähköalojen ammattiliitto (C-396/13, EU:C:2015:86, 31 kohta). Ks. myös ehdotuksen KOM(1991) 230 s. 16, 27 kohta.

36      Tuomio 12.2.2015, Sähköalojen ammattiliitto (C-396/13, EU:C:2015:86, 31 kohta). Ks. myös tuomio 19.6.2008, komissio v. Luxemburg (C-319/06, EU:C:2008:350, 24 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

37      Ratkaisuehdotus Dobersberger (C-16/18, EU:C:2019:638, 23 kohta).

38      Julkisasiamies Szpunarin ratkaisuehdotus Dobersberger (C-16/18, EU:C:2019:638, 23 ja 24 kohta). Ks. myös tuomio 18.12.2007, Laval un Partneri (C-341/05, EU:C:2007:809, 74–76 kohta) ja tuomio 12.2.2015, Sähköalojen ammattiliitto (C-396/13, EU:C:2015:86, 30 kohta).

39      Ellei tietenkin kyseisen ehdotuksen ääneen lausumattomana olettamana ole se, että jos vapautta tarjota palveluja ei voida rajoittaa joiltakin osin, sitä ei voida rajoittaa lainkaan. Tässä mielessä rajoitus merkitsee hyvin orwellilaisella kielellä todellakin vapautta.

40      Edellä, 35 kohta.

41      Samankaltaisia näkemyksiä esiintyy oikeuskirjallisuudessa. Ks. esimerkiksi Lhernould, J-P., ”Directive (EU) 2018/957 of 28 June 2018 amending Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services – What will change in 2020?”, ERA Forum, vol. 20(2), 2019, s. 255; Van Overbeeke, F., ”Do we need a new conflict-of-laws rule for labour in the European road transport sector? Yes we do”, From Social Competition to Social Dumping, Intersentia, Cambridge, 2016, s. 114 ja 119–120; Even, Z., Zwanenburg, A., ”A Dutch insight into the applicability of the Posted Workers Directive on international road transport. But still: a long and winding road ahead?” (NL), European Employment Law Cases, vol. 2(3), 2017, s. 157 ja Laagland, F., ”Navigeren door het labyrint van grensoverschrijdende detachering – de fundamentele verkeersvrijheden, de Detacheringsrichtlijn en het internationaal privaatrecht’, Arbeidsrechtelijke Annotaties,” vol. 10(2), 2016, s. 19.

42      Ks. ehdotuksen, johon viitataan edellä alaviitteessä 32, perusteluosa, s. 5, ja johdanto-osan ehdotettu yhdeksäs perustelukappale.

43      Julkisasiamies Saugmandsgaard Øen ratkaisuehdotus CRPNPAC ja Vueling Airlines (C-370/17 ja C-37/18, EU:C:2019:592, 131 kohta), jotka koskevat sosiaaliturvajärjestelmän soveltamisesta yhteisön alueella liikkuviin palkattuihin työntekijöihin, itsenäisiin ammatinharjoittajiin ja heidän perheenjäseniinsä 14.6.1971 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1408/71 (EYVL 1971, L 149, s. 2), sellaisena kuin se on muutettuna 18.12.2006 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 1992/2006 (EUVL 2006, L 392, s.1), nojalla tapahtuvaa lentohenkilökunnan työhön lähettämistä.

44      Ks. edellinen alaviite.

45      Ks. ratkaisuehdotukseni asiassa Lidl (C-134/15, EU:C:2016:169, 90 kohta) ja asiassa Confédération paysanne ym. (C-528/16, EU:C:2018:20, 139 kohta).

46      Tuomio 19.12.2019, Dobersberger (C-16/18, EU:C:2019:1110, 31 kohta).

47      Tuomio 19.12.2019, Dobersberger (C-16/18, EU:C:2019:1110, 33 kohta). Riittävän siteen käsitteeseen viitataan myös edellä viitatun vuoden 2017 ehdotuksen johdanto-osan ehdotetuissa 11 ja 12 perustelukappaleessa, 32 alaviite.

48      Kursivointi tässä.

49      Työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin johdanto-osan 7–11 perustelukappaleessa viitataan toistuvasti Rooman yleissopimukseen, joka on Rooma I -asetuksen oikeudellinen edeltäjä.

50      Rooma I -asetuksen johdanto-osan 34 perustelukappale: ”Työsopimuksia koskevan säännön ei pitäisi vaikuttaa komennusmaan kansainvälisesti pakottavien säännösten soveltamiseen [työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin] mukaisesti.”

51      Ks. työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin johdanto-osan kymmenes perustelukappale: ”Kyseisen yleissopimuksen 7 artiklassa määrätään, että tietyin edellytyksin voidaan saattaa sovellettavaksi ilmoitetun lainsäädännön kanssa samanaikaisesti voimaan toisen valtion pakottavat säännökset, erityisesti sen jäsenvaltion lainsäädännön, jonka alueelle työntekijä on tilapäisesti lähetettynä.” Ks. vastaavasti Rooma I -asetuksen 8 artikla. Kyseisen 8 artiklan 2 kohdan loppuosassa säädetään, että ”maan, jossa työ tavallisesti tehdään, ei katsota muuttuvan, vaikka työntekijä työskentelisi tilapäisesti toisessa maassa.”

52      Ks. analogisesti ja teknisten sääntöjen ja hallinnollisten menettelyjen yhdenmukaistamisesta siviili-ilmailun alalla 16.12.1991 annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 3922/91 (EYVL 1999, L 373, s. 4) säädetyn kotiaseman käsitteen merkityksestä tuomioistuimen toimivallasta sekä tuomioiden tunnustamisesta ja täytäntöönpanosta siviili- ja kauppaoikeuden alalla 22.12.2000 annetussa neuvoston asetuksessa (EY) N:o 44/2001 (EYVL 2001, L 12, s. 1, jäljempänä asetus N:o 44/2001) säädetyn käsitteen ”paikkakunta, missä työntekijä tavallisesti työskentelee” määrittämiseksi, tuomio 14.9.2017, Nogueira ym. (C-168/16 ja C-169/16, EU:C:2017:688, 65–69 kohta).

53      Tuomio 15.3.2011 (C-29/10, EU:C:2011:151). Ks. myös tuomio 15.12.2011, Voogsgeerd (C-384/10, EU:C:2011:842).

54      Tuomio 15.3.2011, Koelzsch (C-29/10, EU:C:2011:151, 48 ja 49 kohta). Ks. myös tuomio 12.9.2013, Schlecker (C-64/12, EU:C:2013:551, 30–34 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

55      Tuomio 14.9.2017, Nogueira ym. (C-168/16 ja C-169/16, EU:C:2017:688, 58–59 kohta). Ks. myös tuomio 27.2.2002, Weber (C-37/00, EU:C:2002:122, 49 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

56      Edellä, 72 ja 73 kohta.

57      Julkisasiamies Saugmandsgaard Øen ratkaisuehdotus Nogueira ym. (C-168/16 ja C-169/16, EU:C:2017:312, 85 ja 95 kohta).

58      Tuomio 14.9.2017, Nogueira ym. (C-168/16 ja C-169/16, EU:C:2017:688, 61 ja 62 kohta).

59      Edellä, 28 ja 29 kohta.

60      Asetuksen N:o 1072/2009 1 artiklan 4 kohdassa säädetään vastaavasti, että sitä ”sovelletaan kansalliseen maanteiden tavaraliikenteeseen, jota muu kuin jäsenvaltiosta oleva liikenteenharjoittaja harjoittaa tilapäisesti siten kuin III luvussa säädetään”. Ks. myös kabotaasin käsite kansainvälisen linja-autoliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä ja asetuksen (EY) N:o 561/2006 muuttamisesta 21.10.2009 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1073/2009 (EUVL 2009, L 300, s. 88).

61      Asetuksen N:o 1072/2009 johdanto-osan toinen perustelukappale.

62      Kyseisen asetuksen mukaisen kuormaus- ja purkamispaikkojen lukumäärän osalta ks. tuomio of 12.4.2018, Komissio v Tanska (C-541/16, EU:C:2018:251).

63      Tuomio 3.4.2008 (C-346/06, EU:C:2008:189, 26 kohta).

64      Korostus lisätty.

65      Korostus lisätty.

66      Ks. vastaavasti tuomio 24.1.2002, Portugaia Construções (C-164/99, EU:C:2002:40, 28 ja 29 kohta).

67      Tuomio 12.10.2004, Wolff & Müller (C-60/03, EU:C:2004:610, 41 ja 42 kohta).

68      Ks. edellä tämän ratkaisuehdotuksen 72 ja 73 kohta.

69      Tuomio 12.10.2004, Wolff & Müller (C-60/03, EU:C:2004:610, 43 kohta).