Wydanie tymczasowe
WYROK TRYBUNAŁU (dziewiąta izba)
z dnia 16 maja 2024 r.(*)
Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Odszkodowanie dla pasażerów lotniczych w przypadku dużego opóźnienia lotu – Artykuł 5 ust. 3 – Zwolnienie z obowiązku odszkodowania – Nadzwyczajne okoliczności – Brak personelu operatora portu lotniczego świadczącego usługi załadunku bagaży
W sprawie C‑405/23
mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Landgericht Köln (sąd krajowy w Kolonii, Niemcy) postanowieniem z dnia 22 czerwca 2023 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 3 lipca 2023 r., w postępowaniu:
Touristic Aviation Services Ltd
przeciwko
Flightright GmbH,
TRYBUNAŁ (dziewiąta izba),
w składzie: O. Spineanu‑Matei, prezes izby, S. Rodin (sprawozdawca) i L.S. Rossi, sędziowie,
rzecznik generalny: A. Rantos,
sekretarz: A. Calot Escobar,
uwzględniając pisemny etap postępowania,
rozważywszy uwagi, które przedstawili:
– w imieniu Touristic Aviation Services Ltd – S. Hendrix, Rechtsanwältin,
– w imieniu Flightright GmbH – M. Michel oraz R. Weist, Rechtsanwälte,
– w imieniu rządu niderlandzkiego – M.K. Bulterman oraz J.M. Hoogveld, w charakterze pełnomocników,
– w imieniu Komisji Europejskiej – G. von Rintelen oraz N. Yerrell, w charakterze pełnomocników,
podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii,
wydaje następujący
Wyrok
1 Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1).
2 Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Touristic Aviation Services Ltd (zwaną dalej „TAS”) a Flightright GmbH w przedmiocie odszkodowania dochodzonego przez Flightright, wstępującą w prawa pasażerów lotniczych, od TAS, będącego obsługującym lot przewoźnikiem lotniczym, w następstwie dużego opóźnienia lotu.
Prawo Unii
3 Artykuł 5 rozporządzenia nr 261/2004 przewiduje:
„1. W przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:
[…]
c) mają prawo do odszkodowania od obsługującego [lot] przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 7, chyba że:
i) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu;
lub
ii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub
iii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.
[…]
3. Obsługujący [lot] przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.
[…]”.
4 Artykuł 7 ust. 1 tego rozporządzenia stanowi:
„W przypadku odwołania do niniejszego artykułu pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:
a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów;
b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów;
c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).
[…]”.
Postępowanie główne i pytanie prejudycjalne
5 Lot z Bonn (Niemcy) z portu lotniczego Kolonia‑Bonn do portu lotniczego Kos (Grecja) (zwany dalej „rozpatrywanym lotem”), obsługiwany przez TAS, był opóźniony w chwili przylotu o 3 godziny i 49 minut.
6 Opóźnienie to było spowodowane, po pierwsze, faktem, że poprzedni lot doznał już opóźnienia wynoszącego 1 godzinę i 17 minut ze względu na to, że brak było personelu odpowiedzialnego za odprawę pasażerów, po drugie, tym, że załadunek bagaży do samolotu uległ spowolnieniu z tego powodu, że liczba personelu operatora tego portu lotniczego, odpowiedzialnego za tę usługę, była również niewystarczająca, co spowodowało dalsze opóźnienie wynoszące 2 godziny i 13 minut, a po trzecie, tym, że warunki pogodowe, które wystąpiły po zamknięciu drzwi, dodatkowo opóźniły start o 19 minut.
7 W tym kontekście Flightright, na rzecz którego pewna liczba pasażerów spornego lotu scedowała swoje prawa do odszkodowania, wniósł powództwo do Amtsgericht Köln (sądu rejonowego w Kolonii, Niemcy), żądając zasądzenia od TAS na jej rzecz kwoty 800 EUR za pasażera wraz z odsetkami na podstawie rozporządzenia nr 261/2004. Flightright podniósł przed tym sądem, że opóźnienie rozpatrywanego lotu nie może być uzasadnione nadzwyczajnymi okolicznościami w rozumieniu art. 5 ust. 3 tego rozporządzenia.
8 Sąd ten uwzględnił skargę bez badania tej ostatniej kwestii, uznając, że TAS mógł w każdym razie uniknąć tego opóźnienia, gdyby podjął wszelkie racjonalne środki w celu zaradzenia mu. Skoro bowiem sam TAS podniósł, że przydzielono mu czas na start lub lądowanie w odniesieniu do poprzedniego lotu z opóźnieniem, należy stąd wywnioskować, że wiedział on, iż rozpatrywany lot zostanie opóźniony o co najmniej trzy godziny. Tymczasem TAS nie wykazał, że podjął wówczas wszelkie racjonalne środki, którymi dysponował w celu uniknięcia lub zmniejszenia tego opóźnienia.
9 TAS wniósł apelację od tego orzeczenia do Landgericht Köln (sądu krajowego w Kolonii, Niemcy), który jest sądem odsyłającym. Zdaniem sądu odsyłającego sąd orzekający w pierwszej instancji powinien był zbadać, czy brak personelu operatora portu lotniczego Kolonia‑Bonn, powoływany przez TAS jako przyczyna dużego opóźnienia rozpatrywanego lotu, stanowi „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.
10 W przypadku udzielenia odpowiedzi twierdzącej na to pytanie TAS nie powinien bowiem być zobowiązany do zapłaty odszkodowania Flightright, jako że część opóźnienia rozpatrywanego lotu, za które ponosi on odpowiedzialność, nie przekracza trzech godzin. Gdyby natomiast należało uznać, że czynności załadunku bagaży, niezależnie od okoliczności, że są one zapewniane przez operatora portu lotniczego, są nierozłącznie związane z normalną działalnością przewoźnika lotniczego w rozumieniu orzecznictwa Trybunału, wynikałoby z tego, że okoliczność, iż liczba personelu tego operatora jest niewystarczająca, nie może zostać zakwalifikowana jako „nadzwyczajna okoliczność”. W tym przypadku należałoby potwierdzić winę TAS, ponieważ można by usprawiedliwić jedynie 19 minut opóźnienia po zamknięciu drzwi, spowodowane warunkami meteorologicznymi, pozostawiając odpowiedzialność za opóźnienie wynoszące ponad trzy godziny po stronie TAS.
11 Zdaniem sądu odsyłającego z jednej strony można uznać, że usługa załadunku bagaży wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego w rozumieniu orzecznictwa Trybunału, ponieważ służy ona bezpośrednio wykonywaniu usługi przewozu należnej pasażerom od danego przewoźnika lotniczego, niezależnie od okoliczności, iż wykonanie tej usługi spoczywa na operatorze portu lotniczego. Z drugiej strony z faktu, że wspomniana usługa jest świadczona przez tego operatora, a nie przez samego przewoźnika lub przez wyznaczonego przez niego usługodawcę, mogłoby właśnie wynikać, iż brak personelu odpowiedzialnego za załadunek bagaży należy uznać za „przyczynę zewnętrzną”, pozostającą poza kontrolą tego przewoźnika i mającą wpływ na jego zwykłą działalność, co uzasadniałoby zwolnienie go z obowiązku wypłaty odszkodowania. Sąd ten wyjaśnia bowiem, że w Niemczech usługa ta jest co do zasady świadczona przez przedsiębiorstwo portu lotniczego, nawet jeśli ustawodawstwo niemieckie przewiduje, iż użytkownicy portu lotniczego mogą również samodzielnie świadczyć usługi obsługi naziemnej lub zlecić ich świadczenie wybranemu przez siebie usługodawcy.
12 W tych okolicznościach Landgericht Köln (sąd krajowy w Kolonii) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:
„Czy wykładni art. 5 ust. 3 [rozporządzenia nr 261/2004] należy dokonywać w ten sposób, że brak personelu operatora portu lotniczego lub w przedsiębiorstwie działającym na zlecenie operatora portu lotniczego w obszarze należącego do jego obowiązków załadunku bagaży stanowią nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu tego przepisu, która w niekontrolowany sposób wpływa z zewnątrz na normalne wykonywanie działalności przez przewoźnika lotniczego korzystającego z tej usługi operatora portu lotniczego lub działającego na jego zlecenie przedsiębiorstwa, czy też załadunek bagaży przez operatora portu lotniczego lub działające na jego zlecenie przedsiębiorstwo oraz istniejący brak personelu operatora w obszarze załadunku wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności przez tego przewoźnika lotniczego, wobec czego zwolnienie od odpowiedzialności na podstawie [wspomnianego przepisu] jest możliwe jedynie wtedy, gdy przyczyna braku personelu stanowi nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu tego przepisu?”.
W przedmiocie dopuszczalności wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym
13 Flightright podnosi niedopuszczalność wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, ponieważ ów wniosek nie zawiera informacji niezbędnych do udzielenia odpowiedzi na pytanie prejudycjalne, a mianowicie tego, czy TAS sprawuje kontrolę nad operatorem portu lotniczego Kolonia‑Bonn odpowiedzialnym za załadunek bagaży do samolotów, ze względu na wiążący ich stosunek umowny.
14 W tym względzie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału wyłącznie do sądu krajowego, przed którym zawisł spór i na którym spoczywa odpowiedzialność za mające zapaść rozstrzygnięcie, należy ustalenie, czy – przy uwzględnieniu specyfiki danej sprawy – w celu wydania rozstrzygnięcia zachodzi potrzeba uzyskania orzeczenia w trybie prejudycjalnym, jak i ocena zasadności zadawanych Trybunałowi pytań, które korzystają z domniemania posiadania znaczenia dla sprawy. Wobec tego w sytuacji, gdy zadane pytanie dotyczy wykładni lub ważności przepisu prawa Unii, Trybunał jest co do zasady zobowiązany orzec, chyba że oczywiste jest, że wykładnia, o którą się zwrócono, nie ma żadnego związku ze stanem faktycznym lub z przedmiotem sporu w postępowaniu głównym, gdy problem jest natury hipotetycznej bądź gdy Trybunał nie dysponuje informacjami w zakresie stanu faktycznego lub prawnego, które są niezbędne do udzielenia przydatnej odpowiedzi na dane pytanie (wyrok z dnia 22 lutego 2024 r., Unedic, C‑125/23, EU:C:2024:163, pkt 35).
15 W niniejszej sprawie, choć prawdą jest, że sąd odsyłający nie precyzuje we wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, czy TAS sprawuje rzeczywistą kontrolę nad operatorem portu lotniczego Kolonia‑Bonn, to nie uniemożliwia to jednak Trybunałowi udzielenia użytecznej odpowiedzi na zadane pytanie, przy uwzględnieniu tych dwóch możliwości.
16 Wynika stąd, że wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym jest dopuszczalny.
W przedmiocie pytania prejudycjalnego
17 Poprzez swoje pytanie sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że okoliczność, iż liczba personelu operatora portu lotniczego odpowiedzialnego za załadunek bagaży do samolotów jest niewystarczająca, może stanowić „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu.
18 W tym względzie trzeba przede wszystkim przypomnieć, że art. 5 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 w świetle zasady równego traktowania należy interpretować w ten sposób, iż z jednej strony pasażerów lotów opóźnionych można traktować jak pasażerów lotów odwołanych do celów stosowania prawa do odszkodowania przewidzianego w art. 7 oraz z drugiej strony mogą oni powoływać się na to prawo do odszkodowania, jeżeli z powodu opóźnionego lotu poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przylecą do swego miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po czasie przylotu zaplanowanym pierwotnie przez przewoźnika lotniczego (wyrok z dnia 25 stycznia 2024 r., Laudamotion i Ryanair, C‑54/23, EU:C:2024:74, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo).
19 W tym względzie należy przypomnieć, że na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004 pasażerowie, których dotyczy anulowanie lotu, mają prawo do odszkodowania od obsługującego lot przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia, chyba że zostali uprzednio poinformowani o tym odwołaniu z zachowaniem terminów przewidzianych w art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (i) –(iii) owego rozporządzenia.
20 Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 [wyrok dnia z dnia 7 lipca 2022 r., SATA International–Azores Airlines (Awaria systemu dostawy paliwa), C‑308/21, EU:C:2022:533, pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo].
21 Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 obejmuje zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub źródło nie są właściwe dla normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli, przy czym te dwie przesłanki są kumulatywne i ich poszanowanie wymaga przeprowadzenia oceny każdego przypadku z osobna [wyrok z dnia 11 maja 2023 r., TAP Portugal (Śmierć drugiego pilota), od C‑156/22 do C‑158/22, EU:C:2023:393, pkt 18 i przytoczone tam orzecznictwo].
22 W niniejszej sprawie, mimo że opóźnienie o ponad trzy godziny stwierdzone przy rozpatrywanym przylocie wynika z wielu powodów, pytanie prejudycjalne dotyczy wyłącznie opóźnienia związanego z niedostateczną liczbą członków personelu, któremu operator lotniska powierzył załadunek bagaży.
23 W pierwszej kolejności, w odniesieniu do przesłanki, zgodnie z którą dane zdarzenie, ze względu na swój charakter lub źródło, nie może wpisywać się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego, Trybunał orzekł w odniesieniu do czynności zaopatrzenia w paliwo statku powietrznego, że nawet jeśli czynności te wchodzą co do zasady w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, problem, który wystąpił w ramach owych czynności wynikający z ogólnej awarii systemu zaopatrzenia w paliwo, którym zarządzał port lotniczy, spełniał ten warunek, ponieważ takiego zdarzenia nie można uznać za nierozerwalnie związane z działaniem statku powietrznego, który wykonał opóźniony lot [wyrok dnia z dnia 7 lipca 2022 r., SATA International–Azores Airlines (Awaria systemu dostawy paliwa), C‑308/21, EU:C:2022:533, pkt 22, 23].
24 Do sądu odsyłającego należy dokonanie oceny, w świetle okoliczności sprawy w postępowaniu głównym, czy w niniejszej sprawie nieprawidłowości stwierdzone w czynnościach załadunku bagaży należy uznać za uogólnione w rozumieniu orzecznictwa przytoczonego w poprzednim punkcie. Gdyby tak było, takie nieprawidłowości nie mogłyby zatem stanowić, ze względu na swój charakter lub źródło, zdarzenia, które wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego.
25 W drugiej kolejności, co się tyczy przesłanki, zgodnie z którą dane zdarzenie powinno pozostawać poza zakresem skutecznej kontroli danego obsługującego przewoźnika lotniczego, należy przypomnieć, że zdarzenia, których pochodzenie ma charakter „wewnętrzny”, należy odróżnić od zdarzeń, których pochodzenie ma charakter „zewnętrzny” wobec obsługującego przewoźnika lotniczego. Pojęcie to obejmuje, w związku z wystąpieniem takich zdarzeń „zewnętrznych”, zdarzenia, które częściowo wynikają z działalności przewoźnika lotniczego, a częściowo z okoliczności zewnętrznych, spotykanych w praktyce z różną częstotliwością, nad którymi jednak przewoźnik lotniczy nie panuje, ponieważ są one spowodowane zdarzeniem naturalnym lub zachowaniem osoby trzeciej, takiej jak inny przewoźnik lotniczy lub podmiot publiczny względnie prywatny, ingerującym w działalność lotniczą lub działalność portu lotniczego. Jest tak w szczególności wówczas, gdy w systemie zaopatrzenia w paliwo portu lotniczego, który jest zarządzany przez operatora tego portu lub przez osobę trzecią, występuje ogólna awaria [wyrok dnia z dnia 7 lipca 2022 r., SATA International–Azores Airlines (Awaria systemu dostawy paliwa), C‑308/21, EU:C:2022:533, pkt 25, 26].
26 W niniejszej sprawie sąd odsyłający wyjaśnia, że załadunek bagaży do samolotu TAS uległ spowolnieniu ze względu na niewystarczający personel przydzielony do tych czynności przez operatora portu lotniczego Kolonia‑Bonn.
27 Do sądu odsyłającego należy dokonanie oceny, w świetle okoliczności sprawy w postępowaniu głównym, czy w niniejszej sprawie nieprawidłowości stwierdzone w czynnościach załadunku bagaży w porcie lotniczym Kolonia‑Bonn nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. W tym względzie należy zaznaczyć, że nie miałoby to miejsca w szczególności, gdyby TAS był uprawniony do sprawowania rzeczywistej kontroli nad operatorem tego portu lotniczego.
28 W przypadku gdyby sąd odsyłający uznał, że duże opóźnienie lotu było rzeczywiście spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, do niego należeć będzie jeszcze dokonanie oceny, w świetle wszystkich okoliczności sporu w postępowaniu głównym i dowodów przedstawionych przez zainteresowanego przewoźnika lotniczego, czy ten wykazał, że okoliczności tych nie można było uniknąć, nawet gdyby podjęto wszelkie racjonalne środki, i że podjął – bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w danym czasie – dostosowane do sytuacji środki zmierzające do uniknięcia jej następstw [wyrok z dnia z dnia 7 lipca 2022 r., SATA International–Azores Airlines (Awaria systemu dostawy paliwa), C‑308/21, EU:C:2022:533, pkt 27].
29 W tym względzie należy uznać, że wspomniany przewoźnik lotniczy był w stanie uniknąć stwierdzonego opóźnienia w załadunku bagaży, na przykład gdyby mógł skorzystać w ramach tej czynności z usług innego usługodawcy dysponującego wystarczającą zdolnością do świadczenia tych usług bez opóźnienia, w chwili gdy wiedział lub powinien był wiedzieć, że operator portu lotniczego nie dysponuje taką zdolnością.
30 W świetle całości powyższych rozważań na zadane pytanie należy odpowiedzieć, iż art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że okoliczność, iż liczba członków personelu operatora portu lotniczego odpowiedzialnego za załadunek bagaży do samolotów jest niewystarczająca, może stanowić „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu. Jednakże aby uwolnić się od przewidzianego w art. 7 tego rozporządzenia obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom, przewoźnik lotniczy, którego lot doznał dużego opóźnienia z powodu takiej nadzwyczajnej okoliczności, jest zobowiązany wykazać, że okoliczności tej nie można było uniknąć, nawet gdyby podjęto wszelkie racjonalne środki, i że podjął on dostosowane do sytuacji środki zmierzające do uniknięcia jej następstw.
W przedmiocie kosztów
31 Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.
Z powyższych względów Trybunał (dziewiąta izba) orzeka, co następuje:
Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91
należy interpretować w ten sposób, że
okoliczność, iż liczba członków personelu operatora portu lotniczego odpowiedzialnego za załadunek bagaży do samolotów jest niewystarczająca, może stanowić „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu. Jednakże aby uwolnić się od przewidzianego w art. 7 tego rozporządzenia obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom, przewoźnik lotniczy, którego lot doznał dużego opóźnienia z powodu takiej nadzwyczajnej okoliczności, jest zobowiązany wykazać, że okoliczności tej nie można było uniknąć, nawet gdyby podjęto wszelkie racjonalne środki, i że podjął on dostosowane do sytuacji środki zmierzające do uniknięcia jej następstw.
Podpisy