Esialgne tõlge
KOHTUJURISTI ETTEPANEK
TAMARA ĆAPETA
esitatud 16. mail 2024(1)
Kohtuasi C‑188/23
Land Niedersachsen
versus
Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia“
(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Oberlandesgericht München (liidumaa kõrgeim üldkohus Münchenis, Saksamaa))
Eelotsusetaotlus – Keskkond – Ohtlike jäätmete riikidevahelise veo ja nende kõrvaldamise kontrolli Baseli konventsioon – Määrus (EÜ) nr 1013/2006 – Kohaldamisala – Kemikaalipõlengutest ja -plahvatustest tekkivad jäätmed avamerel – 16. mai 2019. aasta kohtuotsuse Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420) tõlgendamine
I. Sissejuhatus
1. On 14. juuli 2012 ja kell on 5.42. Konteinerlaev Flaminia on teel Charlestonist (Ameerika Ühendriigid) Antwerpenisse (Belgia), kui keset Atlandi ookeani puhkeb kemikaalipõleng, millele järgnevad plahvatused. Tekib suuri kahjustusi ning laev saastub ohtlike ja mürgiste jääkidega. Mitu meeskonnaliiget hukkub. Põleng ja plahvatused kestavad päevi. Lähim sadam on mitmesaja meremiili kaugusel. Pärast nädalaid kestnud päästepingutusi ja sissesõidukeelde mitmesse ümberkaudsesse sadamasse pukseeritakse laev lõpuks Wilhelmshavenisse (Saksamaa).
2. Saksamaa Alam-Saksi liidumaa (Land Niedersachsen; edaspidi „liidumaa“) pädevad ametiasutused annavad korralduse algatada määruse (EÜ) nr 1013/2006(2) tähenduses etteteatamis- ja nõusolekumenetlus, enne kui Flaminiat sai pukseerida (mõningate) ohtlike ja mürgiste jäätmete kõrvaldamiseks ja remondiks edasi Mangaliasse (Rumeenia).
3. Tõlgendades Euroopa Kohtu 2017. aasta otsust Conti 11. Container Schiffahrt(3) nii, et nimetatud menetlus ei ole selle kohaselt kohustuslik, nõuab põhikohtuasjas hagejana osalev Conti liidumaalt hüvitist sellega seotud kulude eest.
4. Liidumaa omakorda väidab sisuliselt, et keskkonnakaitse seisukohast ei oleks olnud võimalik lubada laeval, millel on ligikaudu 30 000 tonni mürgist reovett ja muid mürgiseid materjale, väljuda Wilhelmshavenist Mangaliasse ilma kõnealuse etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluseta. Ta on seisukohal, et Baseli konventsiooni(4) kohaselt, mille osaliste hulka Euroopa Liit ja selle liikmesriigid kuuluvad, on üks kohustusi näha ette niisugune menetlus just selliste ohtlike jäätmete vedude tarvis. Kui jäätmesaadetiste määrus ei kohustaks sedalaadi vedudest ette teatama, nagu esimese astme kohus on kohtuotsust Conti 11. Container Schiffahrt käsitanud, rikuks Euroopa Liit liidumaa arvates Baseli konventsioonist tulenevaid kohustusi.
5. Seega on üldine küsimus Euroopa Kohtu menetluses kohtuotsuse Conti 11. Container Schiffahrt tõlgendamises: kas see kohtuotsus paljastab jäätmesaadetiste määruse võimaliku vastuolu Baseli konventsioonist tulenevate Euroopa Liidu kohustustega? Ja kui see nii ei ole, siis kas liidumaa toimis õigesti, kui ta kohustas Contit järgima jäätmesaadetiste määruses ette nähtud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlust?
II. Käesoleva asja õiguslikud ja faktilised asjaolud ning eelotsuse küsimused
6. Conti on Saksa äriühing, mille asukoht on Hamburgis (Saksamaa). Käesoleva juhtumi faktiliste asjaolude tekkimise ajal oli ühest laevast koosneva eriotstarbelise sõidukina korraldatud konteinerlaev Flaminia selle äriühingu omandis.
7. Novembris 2000 prahtis Conti laeva Flaminia Šveitsi äriühingule MSC, mille asukoht on Genfis (Šveits).
8. Umbes novembrist 2000 kuni juunini 2012 vedas Flaminia tuhandeid kaubakonteinereid eri sadamate vahel üle kogu maailma, sealhulgas New Orleansi (Ameerika Ühendriigid) sadamast ja sadamasse.
9. Juunis 2012 tellis üks Ameerika kemikaalitootja kolme paakkonteineritäie 80% divinüülbenseeni (edaspidi „DVB“) veo New Orleansist. DVB on vee puhastamisel kasutatav keemiline ühend.
10. DVBd tuleb hoida allpool teatavat temperatuuri, et ei toimuks „automaatset polümeerumist“ – keemilist protsessi, mille tagajärjel tõuseb temperatuur kiiresti ja eralduvad tuleohtlikud aurud.(5)
11. 14. juulil 2012, mil Flaminia oli keset Atlandi ookeani teel Charlestonist Antwerpenisse, toimus DVBd sisaldavates mahutites plahvatus, millest tekkis laeva pardal suur põleng.
12. Kolm laevapere liiget said surma. Sadu konteinereid hävis ja laevale tekkis ulatuslikke kahjustusi.
13. Mis täpselt põhjustas põlengu ja plahvatused, ei ole selge.(6)
14. Pärast seda, kui laevapere ja reisijad olid laevalt lahkunud, jäeti Flaminia keset Atlandi ookeani triivima. Põlengud jätkusid.(7) Järgnes veel üks plahvatus.(8)
15. Conti kaasas päästjad. Põlengu kontrolli alla saamiseks ning laeva ja lasti päästmiseks pihustasid päästjad laevale merevett. Muu hulgas jäi selle tegevuse tagajärjel pärast põlengu kontrolli alla saamist Flaminia lastiruumidesse ligikaudu 30 000 tonni tuletõrjevett, mis oli saastunud ohtlike ja mürgiste jääkidega.
16. Hiljem selgus, et ka pärast seda, kui suurem osa tuletõrjeveest oli laevalt eemaldatud, jäi laeva pardale 30 500 tonni jäätmeid,(9) mis koosnesid muu hulgas setetest, tulekahjustustega tahkest lastist, saastunud veest ja terasejäätmetest.
17. Plahvatuse ajal asus Flaminia idasuunalisel kursil Kanada ja Ühendkuningriigi vahel, ligikaudu 650 meremiili kaugusel lähimast sadamast (San Miguel, Assoorid, Portugal).(10)
18. Pärast läbisõiduplaani esitamist pukseerisid päästjad Flaminia La Manche’i väina kaudu Wilhelmshavenisse, mis oli ainus kasutatav varjusadam(11) – nagu on näha Saksamaa föderaalse mereõnnetuste uurimise büroo koostatud kaardilt(12):
19. Laev saabus Wilhelmshaveni sadamasse 9. septembril 2012.(13)
20. Niedersächsisches Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (Saksamaa Alam-Saksi liidumaa keskkonna-, energia- ja kliimakaitseministeerium) teatas Contile 30. novembri 2012. aasta kirjas, et laeva pardal põlengu kustutamiseks kasutatud vesi ning setted ja metallimurd tuleb liigitada „jäätmeteks“ jäätmesaadetiste määruse tähenduses. Seetõttu tuli enne, kui laev sai Rumeeniasse siirduda, läbi viia selles määruses ette nähtud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlus.
21. Conti vastuväitest hoolimata andis Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Oldenburgi kaubandusjärelevalve amet, Saksamaa) 4. detsembril 2012 korralduse viia läbi etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlus Rumeeniasse transportimiseks. Samuti keelas ta laeva liikumise enne selle menetluse lõpuleviimist ja heakskiidetud jäätmekõrvaldusstrateegia esitamist.
22. Hagejal tuli läbi teha kaks etteteatamismenetlust.
23. Esimene etteteatamismenetlus puudutas osa kustutusvee vedu Flaminia pardal Wilhelmshavenist (Saksamaa) Odensesse (Taani).(14)
24. Teine etteteatamismenetlus puudutas Flaminia sõitu Wilhelmshavenist Mangaliasse.(15)
25. Sellel teisel menetlusel põhineb Conti hagi eelotsusetaotluse esitanud kohtu menetluses.
26. Kuigi see ei nähtu eelotsusetaotlusest, kinnitasid pooled kohtuistungil, et Mangalias ei eemaldatud laevast kõiki allesolevaid jäätmeid. Laev sõitis hoopis veel Århusi (Taani) ja seejärel Odensesse (Taani), kus eemaldati kokku ligikaudu 28 400 tonni jäätmeid.(16)
27. Nagu kohtuistungil kinnitati, läbis Conti selle sõidu tarvis etteteatamismenetluse Rumeenia ametiasutustega.
28. Kui jäätmete kõrvaldamine Taanis oli lõppenud, väljus Flaminia Odensest, et sõita Mangaliasse, kus tehti remont.
29. Põlengu ja plahvatuste tõttu Flaminia pardal pöörduti hagidega eri riikide kohtute poole.
30. Esiteks esitati mitu hagi District Court for the Southern District of New Yorkile (New Yorgi osariigi lõunapiirkonna ringkonnakohus, Ameerika Ühendriigid). Juulis 2018 tuvastas nimetatud kohus, et Flaminia pardal tekkinud põlengus oli süüdi konteinerite tootja ja DVB tootja. Juunis 2023 kinnitas Court of Appeals for the Second Circuit (teise piirkonna apellatsioonikohus, Ameerika Ühendriigid) seda kohtuotsust „kõikides olulistes aspektides“.(17)
31. Teiseks sisaldas Conti ja MSC vaheline tšarterleping vahekohtuklauslit, mille kohaselt tuli lahendada kõik sellest lepingust tekkivad vaidlused Londonis (Ühendkuningriik). Sellele vastavalt – kuigi kohtuvaidlused New Yorgi osariigis (Ameerika Ühendriigid) edenesid – pöördus Conti tšarterlepingu alusel nõuetega ka vahekohtusse. Vahekohtu otsuses, mis tehti 30. juulil 2021 ja mida parandati 1. septembril 2021, märkis viimati nimetatud lepingu alusel moodustatud vahekohtukolleegium, et MSC on tšarterlepingut rikkunud ja on kohustatud maksma ligikaudu 200 miljonit USA dollarit (USD) (184 miljonit eurot) (edaspidi „vahekohtu otsus“). District Court for the Eastern District of Louisiana (Louisiana osariigi idapiirkonna ringkonnakohus) (Ameerika Ühendriigid) menetluses on hagi, milles palutakse jätta see vahekohtu otsus muutmata vastavalt välisriigi vahekohtu otsuste tunnustamise ja täitmise konventsioonile(18) (mida nimetatakse ka „New Yorgi konventsiooniks“).(19) High Court of Justice (kõrge kohus (Inglismaa ja Wales)) ja Court of Appeal (England and Wales) (apellatsioonikohus (Inglismaa ja Wales)) jätsid rahuldamata MSC esitatud eraldi hagi, mille eesmärk oli see, et MSC vastutus piirduks ligikaudu 28,2 miljoni naelsterlingiga (GBP) (32,9 miljonit eurot).(20) Luba pöörduda apellatsioonkaebusega Supreme Court of the United Kingdomi (Ühendkuningriigi kõrgeim kohus) poole anti 19. detsembril 2023(21) ja see kohtuasi on minu ettepaneku valmimise ajal pooleli.
32. Lõpuks tulenes haldusotsusest, millega anti korraldus etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluseks, enne kui Conti saab Flaminia Rumeeniasse viia, käesolev asi Saksamaa kohtute menetluses. Esimeses kohtuastmes palus Landgericht München I (Müncheni I esimese astme kohus, Saksamaa) Euroopa Kohtul tõlgendada jäätmesaadetiste määrust. Olles saanud oma küsimusele vastuse kohtuotsuses Conti 11. Container Schiffahrt, mõistis nimetatud kohus Contile välja kahjuhüvitise, otsustades, et etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlus ei olnud jäätmesaadetiste määruse kohaselt nõutav. Selle esimese astme kohtuotsuse peale esitati käesolevas asjas apellatsioonkaebus eelotsusetaotluse esitanud kohtule.
33. Vahepeal on Flaminia uuesti käiku pandud. Praegu sõidab ta Libeeria lipu all nimega CMA CGM San Francisco.
34. Eespool kirjeldatud asjaolusid arvesse võttes otsustas Oberlandesgericht München (liidumaa kõrgeim üldkohus Münchenis, Saksamaa) Conti poolt kõnealuse väidetavalt tarbetu etteteatamismenetluse tõttu esitatud kahju hüvitamise nõudega algatatud menetluse apellatsiooniastmes peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:
„1. Kas [jäätmesaadetiste määruse] artikli 1 lõike 3 punktis b kehtestatud erand etteteatamise kohustusest on [Baseli konventsiooni] sätete rikkumise tõttu kehtetu osas, milles kõnealune erand välistab etteteatamise kohustuse ka niisuguste ohtlike jäätmete puhul, mis on tekkinud laeva pardal aset leidnud õnnetuse tagajärjel ning mida tuleb vastavalt Euroopa Liidu Kohtu 16. mai 2019. aasta otsusele kohtuasjas C‑689/17 käsitada jäätmetena kõnealuse erandsätte tähenduses?
2. Juhul kui esimesele küsimusele vastatakse eitavalt, siis kas [jäätmesaadetiste määruse] artikli 1 lõike 3 punktis b kehtestatud erandit tuleb [Baseli konventsiooni] arvesse võttes tõlgendada kitsendavalt nii, et metallimurrust ning setete ja lastijääkidega segunenud kustutusveest koosnevaid jääke, nagu on kõne all põhikohtuasjas, ja mis on tekkinud laeva pardal aset leidnud õnnetuse tagajärjel, ei tule käsitada laeva pardal tekkinud jäätmetena viidatud sätte tähenduses?“
35. Eelotsusetaotluse esitanud kohus teatas 7. veebruaril 2024 Euroopa Kohtule, et ta on oma menetluse peatanud pärast seda, kui nii Conti kui ka liidumaa olid seda taotlenud. Hilisemas suhtluses Euroopa Kohtu kantseleiga täpsustas eelotsusetaotluse esitanud kohus siiski, et tema menetlus võib igal ajal jätkuda, mistõttu ei ole käesoleva eelotsusetaotluse ese ära langenud ja taotletud tõlgendust on endiselt vaja.
36. Conti, liidumaa, Euroopa Parlament, nõukogu ja komisjon on esitanud Euroopa Kohtule kirjalikud seisukohad. Kohtuistungil, mis peeti 27. veebruaril 2024, esitasid need menetlusosalised ja Prantsuse valitsus oma suulised seisukohad.
III. Analüüs
37. Käesoleva eelotsusetaotluse peamine põhjus on Euroopa Kohtu otsus Conti 11. Container Schiffahrt või õieti see, kuidas Landgericht München I (Müncheni I esimese astme kohus) seda otsust esimeses kohtuastmes vaidluse lahendamisel käsitas ja kohaldas.
38. Eelotsusetaotluses, mis viis kohtuotsuseni Conti 11. Container Schiffahrt, paluti tõlgendada jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punktis b kasutatud väljendit „laevade pardal tekkinud jäätmed“. Selle sättega on arvatud nimetatud määruse kohaldamisalast välja „sõidukite, rongide, lennukite ja laevade pardal tekkinud jäätmed kuni nende mahalaadimiseni taaskasutamise või kõrvaldamise eesmärgil“.
39. Euroopa Kohus pidas õigeks tõlgendada seda sõnastust nii, et see hõlmab ka jäätmeid, mis on tekkinud laeva pardal avarii tõttu avamerel.(22) Sellest tulenevalt oleksid Flaminia pardal põlengust ja plahvatustest tekkinud jäätmed kuni nende mahalaadimiseni taaskasutamise või kõrvaldamise eesmärgil jäätmesaadetiste määruse kohaldamisalast välja jäetud.(23)
40. Olukorra kvalifitseerimisel jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b kohaldamisalasse kuuluvaks on niisugune tagajärg, et ei ole selle määrusega ette nähtud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlus kohaldatav. Seetõttu ei ole etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlus, mis on selle määrusega ette nähtud jäätmete veoks muu hulgas kahe liikmesriigi vahel, niisuguses olukorras kohustuslik kuni nende jäätmete mahalaadimiseni taaskasutamise või kõrvaldamise eesmärgil. Selle loogika põhjal otsustas Landgericht München I (Müncheni I esimese astme kohus), et Conti kahju hüvitamise nõue liidumaa vastu on perspektiivne.
41. Eelotsusetaotluse esitanud kohtul aga on tekkinud küsimus, kas sellest tulenev etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse kohaldamata jätmine jäätmete veol Saksamaa sadamast Rumeenia sadamasse on vastuolus Baseli konventsiooniga.
42. Sellepärast palub eelotsusetaotluse esitanud kohus oma esimeses küsimuses sisuliselt seda, et Euroopa Kohus tunnistaks jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b kehtetuks selles osas, milles see võimaldab erandit Baseli konventsiooniga kehtestatud süsteemist. Ta on seisukohal, et kuigi Euroopa Kohus oma otsuses Conti 11. Container Schiffahrt seda küsimust ei käsitlenud, oleks vastus sellele oluline tema menetluses oleva vaidluse lahendamiseks, sest Contil oleks õigus nõuda kahju hüvitamist vaid juhul, kui jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punktist b tulenev erand on kohaldatav tema kasuks.
43. Oma teises küsimuses palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt seda, et Euroopa Kohus tõlgendaks jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b kooskõlas Baseli konventsiooniga nii, et ta viib selle punkti vastavusse Euroopa Liidu kohustustega, mis tulenevad nimetatud konventsioonist.
44. Sellest tulenevalt on mõlema küsimuse sisuline eesmärk järeldus, et etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlus, milleks liidumaa korralduse andis, oli Flaminia puhul tõepoolest nõutav.
45. Minu arvates on tõesti tegu nõudega, mis on jäätmesaadetiste määrusega käesoleva juhtumi konkreetsete asjaolude korral ette nähtud. Ma ei asu sellele seisukohale siiski mitte nimetatud määruse artikli 1 lõike 3 punkti b väidetava kehtetuse tõttu, vaid hoopis põhjusel, et see säte ei ole kohaldatav vaidlusalusele olukorrale. Nagu demonstreerin, ei vii ka kohtuotsus Conti 11. Container Schiffahrt teistsugusele järeldusele.
46. Minu ettepanek on üles ehitatud järgmiselt. Esiteks selgitan, et Baseli konventsioon on käesoleva juhtumi asjaoludele kohaldatav ja kohustab algatama kõnealuse etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse. Jäätmesaadetiste määrus võeti vastu eesmärgiga korraldada jäätmete vedu Euroopa Liidus nii, et see muud eesmärkide hulgas oleks vastavuses Baseli konventsiooniga. Seepärast peaks Euroopa Kohus tõlgendama jäätmesaadetise määruse sätteid kooskõlas Baseli konventsiooniga (A).
47. Teiseks, näitan edaspidi, et kohtuotsuses Conti 11. Container Schiffahrt antud tõlgendus ei põhjusta jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b vastuolu Baseli konventsiooni nõuetega. Minu hinnangul oli Euroopa Kohtu vastus selles kohtuasjas seotud esimese osaga Flaminia sõidust pärast jäätmeteket põhjustanud avariid – s.o sõitu avamerelt Saksamaale. Selle sõidu väljajätmine jäätmesaadetiste määruses ette nähtud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlusest on, nagu Euroopa Kohus oma otsuses Conti 11. Container Schiffahrt selgitas, kooskõlas jäätmesaadetiste määruse keskkonnaalaste eesmärkidega, mis on sellel määrusel ja Baseli konventsioonil ühised (B).
48. Kolmandaks ei ole käesolev kohtuasi seotud Flaminia sõiduga avamerelt Saksamaale. See puudutab hoopis tema sõidu teist osa: Wilhelmshaveni sadamast Saksamaal Mangalia sadamasse Rumeenias. Selgitan, et jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkt b ei ole selle jäätmeveo suhtes kohaldatav, isegi kui nimetatud jäätmed on „laeva[…] pardal tekkinud“. Seega on jäätmesaadetiste määruses ette nähtud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlus kohaldatav (C).
49. Lõpuks ja enne kui jätkan, on asjakohane toonitada, et vaidlustatud ei ole seda, et sedalaadi jäätmed – mis veeti Flaminia pardal Saksamaalt Rumeeniasse, s.o setete ja lastijäätmetega segunenud metallimurd ja kustutusvesi – kuuluvad jäätmesaadetiste määruse ja Baseli konventsiooni sätete kohaldamisalasse.(24) Seepärast lähtun oma analüüsis eeldusest, et need õigusaktid on ratione materiae kohaldatavad.
A. Jäätmesaadetiste määrus ja Baseli konventsioon
50. Miks on käesolevas asjas vaja Euroopa Kohtu tõlgendust Baseli konventsiooni kohta?
51. Liidu õigusaktid, mis reguleerivad ohtlike jäätmete vedu liikmesriikide vahel, on olnud olemas alates 1984. aastast.(25)
52. Kui Euroopa Liit 1989. aastal Baseli konventsioonile alla kirjutas,(26) püüdis ta kooskõlastada enda olemasolevaid õigusnorme selle konventsiooniga määruse nr 259/93 abil.(27)
53. Määrus nr 259/93 tunnistati 2006. aastal kehtetuks ja asendati jäätmesaadetiste määrusega, mille tõlgendamine on käesolevas asjas vaidluse all.(28) See ei muutnud aga kavatsust viia liidu õigus Baseli konventsiooniga kooskõlla.
54. Jäätmesaadetiste määruse põhjenduses 3 on selgitatud, et selle määruse eesmärk on „muu hulgas viia olemasolev jäätmevedude järelevalvet ja kontrolli käsitlev ühenduse süsteem vastavusse Baseli konventsiooni nõuetega“.(29)
55. Selle põhjenduse abil soovis liidu seadusandja selgitada, et Euroopa Liit soovib täita Baseli konventsioonist tulenevaid kohustusi(30) ja aktsepteerib seal sätestatud aluspõhimõtteid, nagu nõue vähendada ohtlike jäätmete veod miinimumini(31) ja iga Baseli konventsiooni osalise õigus keelata ohtlike jäätmete sissevedu enda territooriumile.(32)
56. Nii jäätmesaadetiste määrusel kui ka Baseli konventsioonil on ühine eesmärk kaitsta inimeste tervist ja keskkonda.
57. Nii on jäätmesaadetiste määruse põhjenduses 1 märgitud, et selle määruse „põhieesmärk ja -komponent on keskkonnakaitse“ ja et „määruse mõju rahvusvahelisele kaubandusele on teisejärguline“.(33)
58. Samamoodi on Baseli konventsiooni preambuli esimeses põhjenduses selgitatud, et selle konventsiooni osalised on võtnud nimetatud konventsiooni vastu „mõistes, et ohtlikud ja muud jäätmed ning nende riikidevaheline vedu võivad kahjustada inimese tervist ja keskkonda“.(34)
59. Seega on Baseli konventsiooni eesmärk luua ülemaailmne raamistik ohtlike ja muude jäätmete veo ohjamiseks, alustades niisuguste jäätmete tekke minimeerimisest ja soodustades nende keskkonnahoidlikku käitlemist, eriti kui neid veetakse üle piiride. Rahvusvahelise keskkonnaõiguse tasandil väljendab see konventsioon niisiis arusaama, et lõplik vastutus jäätmete eest lasub jäätmetekitajal alates nende esialgsest tekkimisest kuni kõrvaldamiseni, et jõuda jäätmekaubanduses kogu olelusringi hõlmava majandamiseni.(35)
60. Väidetavalt tekkis impulss liikumaks teatavate jäätmesaadetiste valdkonna eeskirjade ülemaailmse ühtlustamise poole laeva Khian Sea juhtumist. See laev võttis 1986. aastal Philadelphias (Ameerika Ühendriigid) pardale mürgise tuha, mida ei lubatud Bahama saartele, seejärel laadis laev 4000 tonni seda tuhka maha Gonaivesi (Haiti) rannale, otsis veel 16 kuud maailma meredel kohta ning lõpuks kaadas ülejäänud 10 000 tonni Atlandi ookeani ja India ookeani.(36)
61. Selle juhtumi värske mälestuse taustal võeti vastu Baseli konventsioon, et reguleerida „ohtlike jäätmete“ „riikidevahelist vedu“.(37)
62. Mõiste „riikidevaheline vedu“ on Baseli konventsiooni artikli 2 punktis 3 määratletud kui „ohtlike või muude jäätmete mis tahes viimi[ne] ühe riigi jurisdiktsioonile alluvalt territooriumilt teise riigi jurisdiktsioonile alluvale territooriumile või mitte ühegi riigi jurisdiktsioonile alluvale territooriumile või nimetatud territooriumide kaudu, tingimusel et jäätmete veoga on seotud vähemalt kaks riiki“.(38)
63. Heas usus ja tavatähenduses(39) tõlgendatult on selge, et selle määratlusega, eriti sõnadega „mis tahes“ püüti Baseli konventsiooni kohaldamisalasse hõlmata võimalikult palju vedusid osalisriikidesse, osalisriikidest, osalisriikide vahel ja nende kaudu.
64. Seega kuulub niisugune ohtlike ja muude jäätmete vedu Saksamaalt Rumeeniasse, nagu on käesolevas asjas vaidluse all, Baseli konventsiooni territoriaalsesse kohaldamisalasse.
65. Samas on Baseli konventsiooni artikliga 1 selle konventsiooni kohaldamisalast ning seega ka selle konventsiooniga ette nähtud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse alt siiski välja jäetud kaks ohtlike ja muude jäätmete riikidevahelise veo liiki. Esimene liik on radioaktiivsed jäätmed, mille suhtes kehtivad muud rahvusvahelised konventsioonid (Baseli konventsiooni artikli 1 lõige 3). Teine liik on laeva „tavapärase“ tegevuse kestel tekkinud jäätmete vedu, kui nende jäätmete vette juhtimise kohta kehtib teine rahvusvaheline kokkulepe (sama konventsiooni artikli 1 lõige 4).(40)
66. Eeldusel, et see leiab kinnitust, ei ole vaidlust selles, et käesoleval juhul ei ole tegu radioaktiivsete jäätmetega ega Flaminia „tavapärase“ tegevuse kestel tekkinud jäätmetega.(41) Seega kuulub see vedu Baseli konventsiooni kohaldamisalasse.
67. Kuna vaidlusalused jäätmed kuuluvad selle konventsiooni kohaldamisalasse, ei saa neid vedada ühest riigist teise, kui sisseveoriik ei ole andnud selleks pärast etteteatamist eelnevat nõusolekut.
68. Selles aspektis kohustab Baseli konventsiooni artikli 6 lõige 1, mis reguleerib piiriülest jäätmevedu selle konventsiooni osaliste vahel, lähetusriiki või jäätmetekitajat või ‑eksportijat lähetusriigi pädeva asutuse kaudu teatama niisugusest jäätmeveost asjaomaste riikide pädevale asutusele. Teavitada tuleb seega sihtkohariiki ja neid, mille territooriumilt laev läbi sõidab.
69. Samuti keelab Baseli konventsiooni artikli 6 lõige 3 lähetusriigil lubada alustada kõnealuste jäätmete piiriülest vedu enne, kui ta on saanud kirjaliku kinnituse, et sihtkohariik on andnud selleks veoks oma nõusoleku, ning kinnituse, et jäätmete kõrvaldajaga on olemas leping, millega on ette nähtud keskkonnahoidlik käitlemine.
70. Lühidalt öeldes kohustab Baseli konventsioon etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse lõpule viima, enne kui saab toimuda niisuguste jäätmete riikidevaheline vedu, mis ei ole selle konventsiooni kohaldamisalast välja jäetud.
71. See hõlmab käesolevas asjas vaidluse all olevat liiki jäätmete vedu Saksamaalt Rumeeniasse.
72. Kui tegu on selliste jäätmete veoga, mis algab või lõpeb Euroopa Liidus ja selle liikmesriikides või kulgeb Euroopa Liidu ja selle liikmesriikide piires või kaudu, reguleerib sellega seotud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlust jäätmesaadetiste määrus.(42)
73. Euroopa Liit teavitas Baseli konventsiooni sekretariaati vastavalt Baseli konventsiooni artikli 11 lõikele 1 jäätmesaadetiste määrusest kui piirkondlikust „lepingust“. Selle sätte asjakohases osas on ette nähtud, et „konventsiooniosalised [võivad] omavahel või riikidega, kes ei ole konventsiooniga ühinenud, sõlmida kahe- ja mitmepoolseid ning piirkondlikke lepinguid ja kokkuleppeid ohtlike ja muude jäätmete riikidevahelise veo kohta, tingimusel et need ei kahjusta ohtlike ja muude jäätmete keskkonnahoidlikku käitlemist vastavalt konventsioonile“.
74. Jäätmesaadetiste määrus on territoriaalselt kohaldatav nelja liiki jäätmevedude suhtes: i) saadetised liikmesriikide vahel otse või transiidina läbi kolmandate riikide; ii) jäätmete sissevedu kolmandast riigist Euroopa Liitu; iii) jäätmete väljavedu Euroopa Liidust kolmandasse riiki ja iv) kolmandate riikide vahelise jäätmesaadetise transiit läbi Euroopa Liidu.(43)
75. Jäätmesaadetiste määrust, milles on jagatud veod eri kategooriatesse ja seega reguleeritakse „menetlusi ja kontrollimeetmeid jäätmesaadetistele“ olenevalt muu hulgas nende „sihtkohast ja marsruudist“, tuleb käsitada nii, et see võimaldab käsitleda selle määruse kohaldamisalasse kuuluvaid jäätmeid vedava laeva teekonna eri etappe erinevalt.(44)
76. Jäätmesaadetiste määruse seisukohast kujutab käesolevas asjas vaidluse all olevate jäätmete vedu Wilhelmshavenist Mangaliasse endast liidusisest vedu, mida on kirjeldatud selle määruse artikli 1 lõike 2 punktis a ja mida reguleerib selle määruse II jaotis.
77. Jäätmesaadetiste määruse artiklid 4–17 reguleerivad üksikasjalikult kirjaliku etteteatamise ja nõusoleku menetlust, mis tuleb läbi viia jäätmete veoks nii nende kõrvaldamise kui ka taaskasutamise eesmärgil.
78. Selles menetluses peab „teataja“ – füüsiline või juriidiline isik,(45) kes võib olla ka „valdaja“, nagu jäätmetekitaja või jäätmeid valdav isik(46) – algatama kavandatava veo kohta lähte‑ ja transiidikoha pädeva asutuse kaudu etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse.(47) Samuti peab see isik saama nõusoleku, milles esitatakse tingimusi või ei esitata, selle veo sihtkoha ametiasutustelt.(48)
79. Järelikult oli Conti „teatajana“ enne Wilhelmshavenist Mangaliasse sõidu alustamist jäätmesaadetiste määruse kohaselt kohustatud algatama pädevate Saksamaa ametiasutuste kaudu etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse ning saama Rumeenia ametiasutustelt vajaliku nõusoleku.
80. Conti väidab siiski, et jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b kohaldamine olukorrale, mis on käesolevas asjas vaidluse all, välistab tema etteteatamiskohustuse, sest kõnealused jäätmed tuleb liigitada „sõidukite, rongide, lennukite ja laevade pardal tekkinud jäätme[teks] kuni nende mahalaadimiseni taaskasutamise või kõrvaldamise eesmärgil“.
81. Nagu ma selgitasin käesoleva ettepaneku punktis 71, ei välista Baseli konventsioon vaidlusalust jäätmevedu Saksamaalt Rumeeniasse etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse kohaldamisalast.
82. Jäätmesaadetiste määruse tõlgendamine kooskõlas Baseli konventsiooniga, mille vajadus tuleneb Euroopa Liidu rahvusvahelistest kohustustest, mis on võetud ELTL artikli 216 lõike 2 alusel, mis kajastab rahvusvahelise õiguse üldpõhimõtet lepinguliste kohustuste täitmise kohta (pacta sunt servanda),(49) eeldaks seetõttu niisugust tõlgendust, mille kohaselt ei ole kõnealune vedu nimetatud määruse artikli 1 lõike 3 punkti b kohaselt selle kohaldamisalast välja jäetud.
83. Kuivõrd ei ole märke, millest Euroopa Kohus saaks järeldada, et jäätmesaadetiste määrust vastu võttes soovis Euroopa Liit kalduda kõrvale kohustustest, mida ta on võtnud Baseli konventsiooniga,(50) peab Euroopa Kohus tõlgendama kõnealuse määruse sätteid nii, et see oleks kooskõlas asjaomase rahvusvahelise kokkuleppega.(51)
84. Käesolevas asjas tähendab see seda, et jäätmesaadetiste määruse kooskõlaline tõlgendamine eeldab tõlgendust, mille kohaselt ei ole kõnealune vedu Saksamaalt Rumeeniasse artikli 1 lõike 3 punkti b kohaselt selle määruse kohaldamisalast välja jäetud.
85. See eesmärk nõuab, et ma pean käsitlema kohtuotsust Conti 11. Container Schiffahrt, et selgitada, miks niisugune tõlgendus ei ole minu arvates selle kohtuotsusega vastuolus, kui kohaldada seda käesolevas asjas vaidluse all olevale olukorrale.
B. Kohtuotsus Conti 11. Container Schiffahrt
86. Eelotsusetaotluses on selle esitanud kohus selgitanud, et võttes arvesse kohtuotsust Conti 11. Container Schiffahrt, asus Landgericht München I (Müncheni I esimese astme kohus) seisukohale, et liidumaa ei oleks pidanud andma korraldust viia läbi etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlus vastavalt jäätmesaadetiste määrusele. Viimati nimetatud kohus oli tõlgendanud seda kohtuotsust nii, et sellega on jäätmesaadetiste määruse kohaldamisalast arvatud välja Flaminia pardal põlengust ja plahvatustest tekkinud jäätmed ja jäägid. Vastavalt niisugusele järeldusele sai Conti nõuda liidumaalt hüvitist jäätmesaadetiste määruse õigusvastasest kohaldamisest tekkinud kulude eest.
87. Minu arvates on see väär Euroopa Kohtu otsuse tõlgendus.
88. Kohtuotsus Conti 11. Container Schiffahrt sõnastati vastuseks selles asjas esitatud eelotsuse küsimusele, milles paluti Euroopa Kohtul selgitada, kas „laevaõnnetuse tagajärjel laeva pardale jäänud metallimurrust ning setete ja lastijääkidega segunenud kustutusveest koosnevad jäägid tuleb kvalifitseerida „laevade pardal tekkinud jäätme[teks]“ jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b tähenduses.
89. Niisuguse sõnastusega kooskõlas ei soovinud Landgericht München I (Müncheni I esimese astme kohus) teada saada, kas jäätmesaadetiste määruses ette nähtud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlus oli välistatud, ega täpsustanud, millise Flaminia sõidu suhtes palutud selgitust edaspidi kohaldatakse.
90. Euroopa Kohus vastas talle kirjeldatud olukorra kontekstis ja selle küsimuse esitamise viisi arvesse võttes, et niisuguseid jäätmeid, nagu on vaidluse all käesoleva juhtumi asjaoludel, tuleb pidada hõlmatuks mõistega „laevade pardal tekkinud jäätmed“, mistõttu need on jäätmesaadetiste määruse kohaldamisalast välja jäetud kuni nende mahalaadimiseni taaskasutamise või kõrvaldamise eesmärgil.(52)
91. Ent nagu nähtub Euroopa Kohtu põhjendustest, millega ta selgitas oma järeldusi,(53) tõlgendas Euroopa Kohus seda määrust Flaminia sõidu esimese etapi kontekstis – st seoses sõiduga avamerelt esimesse sadamasse, kuhu ta pärast avariid jõudis, milleks oli Wilhelmshaveni sadam Saksamaal. Näiteks toonitas Euroopa Kohus, et avamerel toimunud avarii tagajärjel tekkinud jäätmete puhul ei ole laeva eest vastutaval isikul „enne sadamas sildumist“(54) tõenäoliselt võimalik saada kogu teavet, mis on nõutav etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse alustamiseks. See, jätkas Euroopa Kohus, viidates ka kohtujuristi ettepanekule, „võib […] viivitada laeva sisenemist turvalisse sadamasse, mis suurendaks merereostuse ohtu“.(55)
92. Selle kohtuotsuse niisugune tõlgendus tuleneb ka kohtujurist Saugmandsgaard Øe ettepanekust. Näiteks selgitas kohtujurist, et „on vaieldamatu, et käesoleva eelotsusetaotlusega küsib eelotsusetaotluse esitanud kohus Euroopa Kohtult ainult [jäätmesaadetiste määruse] artikli 1 lõike 3 punkti b ratione materiae kohaldatavuse kohta juhul, kui hinnatakse määruse kohaldatavust avariikoha ja Saksamaa vahel“.(56)
93. Seega, nagu nähtub kohtuotsusest Conti 11. Container Schiffahrt, jõudis Euroopa Kohus järeldusele, et vastavalt jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b grammatilisele ja kontekstipõhisele tõlgendusele – mis on, tõsi küll, tugevalt mõjutatud selle määruse teleoloogilisest tõlgendusest, võttes arvesse selle eesmärki kaitsta keskkonda – ei oleks etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlus sõiduks avamerelt liikmesriigi sadamasse põhjendatud. Lähtudes määruse eesmärgist kaitsta keskkonda, oleks sedalaadi sõidu korral nimetatud menetluse lõpuleviimise nõudmine enne, kui Flaminia-suguse laeva saaks liikmesriigi sadamasse vedada, vastuolus selle määrusega.
94. Seega tuleb jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b ainult selle sõidu suhtes tõlgendada nii, et see punkt ei muuda selles määruses ette nähtud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlust kohaldatavaks.
95. See tõlgendus ei ole vastuolus Baseli konventsiooni eesmärgiga, mis – nagu olen selgitanud – on samuti suunatud keskkonna ja inimeste tervise kaitsele. Pealegi on Baseli konventsioonis otsesõnu jäetud reguleerimata niisugused olukorrad nagu käesolevas kohtuasjas kõne all olev, kus jäätmed tekivad merel toimunud õnnetuse tagajärjel.
96. Kuna Baseli konventsiooniga on tegelikult antud osalisriikidele teatav kaalutlusruum selle tagamisel, et riikidevahelisi jäätmevedusid ja jäätmete kõrvaldamist viiakse läbi tingimustes, mis ei ohusta inimeste tervist ega keskkonda,(57) ei olnud Euroopa Kohtul põhjust hinnata tema menetluses kirjeldatud asjaolude kontekstis jäätmesaadetiste artikli 1 lõike 3 punkti b vastavust Baseli konventsioonile.
97. Seetõttu ei andnud Euroopa Kohus kohtuotsuses Conti 11. Container Schiffahrt ega seega ka vastuses vastavale eelotsuse küsimusele tõlgendust, mille kohaselt oleks nõutav, et pärast seda, kui Flaminia oli jõudnud esimesse ohutusse sadamasse Saksamaal, tulnuks tema edasise teekonna suhtes kohaldada kirjaliku etteteatamis- ja nõusolekumenetlust.
98. Teisisõnu ei ole Euroopa Kohus seni veel väljendanud oma seisukohta küsimuses, kas jäätmesaadetiste määruses ette nähtud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlus on kohaldatav jäätmete veole sellise kahe liikmesriigi sadama nagu Wilhelmshaveni ja Mangalia vahel, kui veetavad jäätmed on tekkinud avamerel toimunud avarii tõttu.(58)
99. Seepärast olen vastuseks eelotsusetaotluse esitanud kohtu esimesele küsimusele seisukohal, et tõlgendus, mille Euroopa Kohus andis oma otsuses Conti 11. Container Schiffahrt jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b kohta, ei põhjusta selle sätte vastuolu Baseli konventsiooniga.
100. Nagu järgnevas jaos selgitan, olen tegelikult arvamusel, et see säte isegi ei ole kohaldatav Flaminia sõidule Saksamaalt Rumeeniasse.
C. Liidumaa tõlgendas jäätmesaadetiste määrust õigesti
101. Nagu ma välja pakkusin,(59) käsitleb jäätmesaadetiste määrus sõitu Saksamaalt Rumeeniasse eraldi ja erinevalt hinnangust kohtuotsuses Conti 11. Container Schiffahrt.(60)
102. Lahkarvamus põhikohtuasja poolte vahel ja küsimus, millele Euroopa Kohtul palutakse käesolevas asjas vastata, seisneb selles, kas jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punktile b võib tugineda selleks, et vabastada vedu Wilhelmshaveni sadama ja Mangalia sadama vahel selle määruse II jaotises ette nähtud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlusest.
103. Minu arvates ei või seda käesolevas asjas teha.
104. Olgugi et Euroopa Kohus tõlgendas oma otsuses Conti 11. Container Schiffahrt jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b nii, et sellega ei ole ette nähtud jäätmete päritolu ega tekkimise viisi,(61) näib, et selles sättes on ette nähtud ajaline element jäätmete väljajätmiseks selle määruse kohaldamisalast.
105. Nimelt, nagu viitab selle sätte sõnastus, laieneb jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punktist b tulenev jäätmete väljaarvamine selle määruse kohaldamisalast mis tahes ajale, „kuni nende mahalaadimiseni taaskasutamise või kõrvaldamise eesmärgil“.(62)
106. On tõsi, nagu Conti sisuliselt märgib, et seda sõnastust võib käsitada kui viidet ajahetkele pärast laeva saabumist liikmesriigi sadamasse. See omakorda tähendaks, et kui laev liikmesriigi sadamas pelgalt (ajutiselt) sildub, ei tohiks selles tingimata näha ohtlike jäätmete veo etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlusest vabastamise lõpp-punkti.
107. Ent jäätmesaadetiste määruse seadusandliku kujunemisloo ja eesmärkide tõttu see argument mind ei veena.
108. Kui vaadata jäätmesaadetiste määruse ettevalmistavaid dokumente komisjoni algses seadusandlikus ettepanekus 2003. aastal, tegi komisjon ettepaneku, et artikli 1 lõike 3 punkti b kohaldamisala piirduks „jäätmetega, mis tekivad õhus olevate tsiviillennukite pardal lennu kestel kuni maandumiseni“.(63)
109. Kolmepoolsete läbirääkimist käigus muudeti seda sätet kõigepealt nii, et see hõlmaks lennukite pardal tekkinud jäätmeid, „kuni nende jäätmete mahalaadimiseni taaskasutamise või kõrvaldamise eesmärgil“, ja hiljem laiendati seda muu hulgas laeva pardal tekkivatele jäätmetele.(64)
110. Ehkki meile ei ole teada selle ümbersõnastamise põhjused, oli raportööri selgituse kohaselt,(65) millega ka komisjon nõustus,(66) teise lugemise soovituses põhjendus, et lennuki õhus olles, laeva merel olles või rongi teel olles tekkinud jäätmete hõlmamine jäätmesaadetiste määruse kohaldamisalasse „oleks ebaproportsionaalne“.
111. Nimelt on muud jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõikega 3 hõlmatud olukorrad niisugused, kus on olemas teise õigusaktiga tagatud menetlus. Seega ei olnud vaja lisada sedalaadi olukordadele jäätmesaadetiste määrusega veel ühte kohustuste kihti. Seega ei tohiks artikli 1 lõiget 3 käsitada nii, et liidu seadusandja soovis välistada mis tahes kontrolli liidusiseste jäätmesaadetiste suhtes selles sättes nimetatud olukordades.
112. Samamoodi ei olnud artikli 1 lõike 3 punkti b eesmärk välistada mis tahes kontrolli jäätmesaadetiste suhtes. Pigem – nagu Euroopa Parlament ja komisjon on sisuliselt selgitanud, lisati jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkt b hoopis just „tagavarareeglina“ seoses autodel, rongidel, lennukitel ja laevadel tekkivate mis tahes jäätmetega juhtudeks, kui artikli 1 lõike 3 punkt a kohaldamist ei leia, ning millest oleks „ebaproportsionaalne“ teavitada enne, kui auto, rong, lennuk või laev oleks jõudnud oma esimesse peatuskohta.
113. Kui laeva pardal tekkinud jäätmed jõuavad aga ohutusse sadamasse, laaditakse need kas maha või transporditakse edasi ning sel juhul ei ole enam põhjust lükata teatamis- ja nõusolekumenetlust edasi. Sellest hetkest alates ei tohiks selliseid jäätmeid enam käsitada „laevade pardal tekkinud jäätmetena“ jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b tähenduses.
114. Need kaalutlused on kooskõlas sellega, kuidas Euroopa Kohus on artikli 1 lõike 3 punkti b oma otsuses Conti 11. Container Schiffahrt tõlgendanud. Nagu Euroopa Kohus seal selgitas, ei ole laeva pardal jäätmete tekkimise korral alati võimalik saada ega esitada kogu vajalikku teavet, mis vastaks jäätmesaadetiste määruses ette nähtud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse nõuetele.(67)
115. Samal ajal tuleb viia jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b kohaldamisala kooskõlla artikli 1 lõike 2 üldise kohaldamisalaga, mis hõlmab võimalikult laialt jäätmesaadetisi Euroopa Liitu, Euroopa Liidust ja Euroopa Liidu piires.(68) Sellele vastavalt tuleb etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse kohaldamata jätmise aega kuni liidu sadamate vahel veetavate jäätmete „mahalaadimiseni“, mis kujutab endast erandit jäätmesaadetiste määruse üldisest kohaldamisalast, tõlgendada kitsalt.(69)
116. Selliselt käsitatuna peaks etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse algatamise peatamine selle sätte alusel piirduma võimalikult lühikese ajaga pärast laeva saabumist liikmesriigi sadamasse, et minimeerida sellest veost tekkida võiv oht keskkonnale.
117. Sedalaadi tõlgendus on võimalik, sest kõnealuse sätte ettevalmistavatest dokumentidest, sõnastusest ega kontekstist ei ilmne, et etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse algatamise peatamine peaks pikenema ajani pärast lennuki, laeva või rongi saabumist liikmesriiki.
118. Teleoloogiliselt oleks sedalaadi tõlgendus ka kõige rohkem kooskõlas üleüldise eesmärgiga kaitsta ohtlike jäätmete vedude korral keskkonda, kuna just sellel põhimõttelisel eesmärgil on jäätmesaadetiste määrusega ette nähtud järelevalve ja kontrolli kord.(70)
119. Seda üleüldist eesmärki silmas pidades ei tohiks olla oluline, kas kõnealused ohtlikud jäätmed pärast laeva saabumist liikmesriigi sadamasse tegelikult maha laaditakse.(71)
120. Nagu Prantsuse valitsus kohtuistungil selgitas, võib vastupidine käsitus tähendada sundi laadida ohtlikud jäätmed Euroopa Liidu sadamas maha isegi siis, kui see mahalaadimine ei ole põhjustel, mis infrastruktuuri või praktiliste võimaluste või jäätmete seisundi või asukoha tõttu (näiteks juhul, kui need on sulanud laevakere külge või on jäänud laeva sisemusse) kujutavad tegelikult keskkonnaohutu.
121. Conti sõnul otsustas ta viia Flaminia (osade) vaidlusaluste jäätmete taaskasutamise või kõrvaldamise eesmärgil Mangalia sadamasse just seetõttu, et Wilhelmshaveni sadamas ei olnud praktilisi võimalusi kõikide laeval olevate ohtlike jäätmete mahalaadimiseks.
122. Lõpuks – ja mis on sama oluline – oleks tõlgendus, mille kohaselt ei kuulu jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkt b kohaldamisele käesolevas põhikohtuasjas vaidluse all olevale olukorrale, kooskõlas Euroopa Liidule Baseli konventsioonist tulenevate kohustustega.
123. See, et Baseli konventsioon ei sisalda jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punktiga b samaväärset erandit, ei anna iseenesest põhjust järeldada, et see määrus on Baseli konventsiooniga vastuolus. Samal ajal aga ei või see säte võimaldada erandit seoses etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse kohaldamisega olukordades, kus Baseli konventsioon on selgelt kohaldatav.
124. Kõikidel eespool nimetatud põhjustel tuleb jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b tõlgendada nii, et see peatab samas määruses ette nähtud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetluse algatamise laeva pardal õnnetuse tõttu tekkinud jäätmete suhtes kuni selle laeva jõudmiseni liikmesriigi sadamasse. Mis tahes järgmiste niisuguste saadetiste puhul ei saa selliseid jäätmeid enam käsitada „laevade pardal tekkinud jäätmetena“ jäätmesaadetiste määruse artikli 1 lõike 3 punkti b tähenduses.
125. Seega ei eksinud liidumaa oma järelduses, et laeva teekond Wilhelmshaveni sadama ja Mangalia sadama vahel eeldab jäätmesaadetiste määruses ette nähtud etteteatamis‑ ja nõusolekumenetlust.
IV. Ettepanek
126. Teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Oberlandesgericht Müncheni (liidumaa kõrgeim üldkohus Münchenis, Saksamaa) eelotsuse küsimustele järgmiselt:
1. Esimese eelotsuse küsimuse analüüsimisel ei ole ilmnenud midagi, mis võiks mõjutada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. juuni 2006. aasta määruse (EÜ) nr 1013/2006 jäätmesaadetiste kohta artikli 1 lõike 3 punkti b kehtivust.
2. Määruse nr 1013/2006 artikli 1 lõike 3 punkti b tuleb tõlgendada nii, et
metallimurrust ning setete ja lastijääkidega segunenud kustutusveest koosnevaid jääke, mis on tekkinud laeva pardal aset leidnud õnnetuse tagajärjel, ei tule enam käsitada „laevade pardal tekkinud jäätmetena“ selle sätte tähenduses, kui neid jäätmeid vedav laev on saabunud liikmesriigi sadamasse.
Sellest alates eeldab igasugune nende jäätmete liikumine määruses nr 1013/2006 ette nähtud kirjaliku etteteatamise ja nõusolekumenetlust.