FÖRSTAINSTANSRÄTTENS DOM
(andra avdelningen i utökad sammansättning)
den 25 juni 1998 (1)
Statligt stöd - Lufttransporter - Flygbolag i ekonomisk kris - Tillstånd att öka
aktiekapitalet
I de förenade målen T-371/94 och T-394/94,
British Airways PLC, bolag bildat enligt engelsk rätt, Hounslow (Förenade
kungariket),
Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, bolag bildat enligt dansk,
norsk och svensk rätt, Stockholm,
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, bolag bildat enligt nederländsk rätt,
Amstelveen (Nederländerna),
Air UK Ltd, bolag bildat enligt engelsk rätt, Stansted (Förenade kungariket),
Euralair International, bolag bildat enligt fransk rätt, Bonneuil (Frankrike),
TAT European Airlines, bolag bildat enligt fransk rätt, Tours (Frankrike),
företrädda av Romano Subiotto, solicitor, delgivningsadress: advokatbyrån Elvinger,
Hoss et Prussen, 16, Côte d'Eich, Luxemburg,
sökande i mål T-371/94,
och
British Midland Airways Ltd, bolag bildat enligt engelsk rätt, Castle Donington
(Förenade kungariket), företrätt av Kevin F. Bodley, solicitor, och advokaten
Konstantinos Adamantopoulos, Aten, delgivningsadress: advokatbyrån Arsène
Kronshagen, 12, boulevard de la Foire, Luxemburg,
med stöd av
Konungariket Sverige, företrätt av Staffan Sandström, i egenskap av ombud,
Konungariket Norge, företrätt av Margit Tveiten, i egenskap av ombud,
delgivningsadress: Norska konsulatet, 3, boulevard Royal, Luxemburg,
Maersk Air I/S, bolag bildat enligt dansk rätt, Dragør (Danmark),
och
Maersk Air Ltd, bolag bildat enligt engelsk rätt, Birmingham (Förenade
kungariket),
företrädda av Roderic O'Sullivan och Philip Wareham, solicitors, delgivningsadress:
advokatbyrån Arendt et Medernach, 8-10, rue Mathias Hardt, Luxemburg,
intervenienter i mål T-371/94,
Konungariket Danmark, företrätt av avdelningschefen Peter Biering,
utrikesministeriet, i egenskap av ombud, delgivningsadress: Danmarks ambassad,
4, boulevard Royal, Luxemburg,
Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland, företrätt av John E. Collins,
Treasury Solicitor's Department, i egenskap av ombud, och Richard Plender, QC,
delgivningsadress: Förenade kungarikets ambassad, 14, boulevard Roosevelt,
Luxemburg,
intervenienter i båda målen,
mot
Europeiska gemenskapernas kommission, företrädd av Nicholas Khan och
Ben Smulders, båda vid rättstjänsten, i egenskap av ombud, biträdda av Ami Barav,
barrister i England och Wales samt advokat i Paris, delgivningsadress: rättstjänsten,
Carlos Gómez de la Cruz, Centre Wagner, Kirchberg, Luxemburg,
med stöd av
Republiken Frankrike, företrädd av directeur Marc Perrin de Brichambaut,
utrikesministeriets rättsavdelning, Edwige Belliard, directeur adjoint, Catherine de
Salins, sous-directeur, och Jean-Marc Belorgey, chargé de mission,
utrikesministeriets rättsavdelning, samtliga i egenskap av ombud, delgivningsadress:
Frankrikes ambassad, 8 B, boulevard Joseph II, Luxemburg,
och
Compagnie nationale Air France, bolag bildat enligt fransk rätt, Paris, företrätt av
advokaten Olivier d'Ormesson, Paris, delgivningsdress: advokatbyrån Jacques
Loesch, 11, rue Goethe, Luxemburg,
angående en talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut 94/653/EG av den
27 juli 1994 om den anmälda ökningen av Air Frances kapital (EGT L 254, s. 73),
meddelar
FÖRSTAINSTANSRÄTTEN
(andra avdelningen i utökad sammansättning)
sammansatt av ordföranden C.W. Bellamy samt domarna K. Lenaerts, C.P. Briët,
A. Kalogeropoulos och A. Potocki,
justitiesekreterare: byrådirektören J. Palacio González,
med hänsyn till det skriftliga förfarandet och efter det muntliga förfarandet den 6
och 7 maj 1997,
följande
Dom
Bakgrund och förfarande
Det administrativa förfarandet
- 1.
- De franska myndigheterna underrättade genom skrivelse av den 18 mars 1994, i
enlighet med artikel 93.3 i EG-fördraget, kommissionen om sin avsikt att öka det
statliga bolaget Air Frances (nedan kallat Air France) kapital med 20 miljarder FF.
Till underrättelsen var fogad en omstruktureringsplan benämnd Företagsplan
(nedan kallad planen).
- 2.
- Efter ett möte med företrädare för Air France och den franska regeringen, samt
skriftväxling med dessa, inledde kommissionen ett förfarande i enlighet med
artikel 93.2 i fördraget. Den underrättade de franska myndigheterna om detta
genom en skrivelse av den 30 maj 1994, vilken också var föremål för ett
meddelande av den 3 juni 1994 som offentliggjordes i Europeiska gemenskapernas
officiella tidning (EGT C 152, s. 2, nedan kallat meddelandet av den 3 juni 1994).
- 3.
- I meddelandet uppgav kommissionen att den ansåg att det aktuella kapitaltillskottet
utgjorde ett statligt stöd, och att den avsåg att undersöka om stödplanen skulle
komma att påverka handeln i en omfattning som stred mot det gemensamma
intresset. I detta hänseende påpekade kommissionen särskilt följande:
- att de ekonomiska realiteterna fordrar att situationen och de ekonomiska
utsikterna för hela företagsgruppen Air France beaktas, och
- att den skall undersöka vilka följder stödet har för Air Frances ställning i
konkurrenshänseende vad avser internationella och nationella förbindelser där Air
France bör vara utsatt från konkurrens från andra europeiska flygbolag.
- 4.
- De franska myndigheterna sände därefter ett antal skrivelser till kommissionen och
deltog tillsammans med företrädare för Air France i flera möten som ordnades av
kommissionen. Fram till den 4 juli 1994 hade kommissionen mottagit yttranden från
23 berörda parter, bland annat från Konungariket Danmark, Förenade
konungariket Storbritannien och Nordirland, Konungariket Sverige, Konungariket
Norge, Association des Compagnies Aériennes de la Communauté Européenne
(nedan kallad ACE) och ett stort antal europeiska flygbolag, bland andra
sökandena.
- 5.
- Merparten av de berörda parterna delade kommissionens tvivel beträffande det
ifrågavarande stödets lagenlighet. Bland deras främsta invändningar var dessa:
- Stödet skulle inte tillkomma enbart Air France utan också hela gruppen.
- Stödet skulle leda till att gruppen Air France fick ett för högt aktiekapital.
- Inköpet av 17 nya flygplan till ett pris av 11,5 miljarder FF skulle vara
oacceptabelt.
- Bedömningen av huruvida stödet var förenligt med den gemensamma
marknaden skulle inte ske enbart mot bakgrund av utvecklingen för
mottagaren av stödet.
- För det fall stödet tilläts skulle det fordras att Air France avsevärt
minskade sin kapacitet.
- 6.
- De berörda parternas yttranden översändes till de franska myndigheterna som
besvarade dem genom en skrivelse av den 13 juli 1994 som sänts till kommissionens
behöriga avdelning. Den 14 juli 1994 tillställde den franske premiärministern den
behörige kommissionsledamoten en skrivelse där han angav vilka åtaganden franska
regeringen skulle komma att göra för det fall planen godkändes. Den 18 juli 1994
underrättade den franska regeringen kommissionen om ytterligare två åtaganden.
Avslutningsvis översände de franska myndigheterna den 26 juli 1994
kompletterande uppgifter till kommissionen.
Det omtvistade beslutet
- 7.
- Den 27 juli 1994 fattade kommissionen beslut 94/653/EG av den 27 juli 1994 om
den anmälda ökningen av Air Frances kapital (EGT L 254, s. 73, nedan kallat det
omtvistade beslutet) vars innehåll kan sammanfattas enligt följande.
- 8.
- Efter att ha beskrivit strukturen på gruppen Air France (som sysslar med lufttrafik,
hotellverksamhet, turism, restaurangverksamhet, underhåll samt utbildning av
piloter) anförde kommissionen att denna grupp tillsammans med British Airways
och Lufthansa är ett av de tre stora europeiska lufttrafikföretagen. Sedan början
av år 1990 har Air France förvärvat andelar i andra flygbolag (UTA, Air Inter,
Sabena och CSA), särskilt i syfte att befästa sitt inflytande på den inre marknaden
och bemöta konkurrensen på de internationella förbindelserna. Gruppen Air
France inledde ett moderniserings- och expansionsprogram för sin flotta, vilket
finansierades genom lån. Kostnaderna för detta belastade det slutliga resultatet för
gruppen som slutade på en första förlust om 717,2 miljoner FF år 1990. I detta läge
antog gruppen Air France flera omstruktureringsplaner, vilka emellertid samtliga
misslyckades.
- 9.
- Kommissionen har sammanfattningsvis fastslagit att gruppen Air France genomgår
en mycket allvarlig finansiell och ekonomisk kris. Efter att ha gjort en förlust om
3,2 miljarder FF år 1992, redovisade bolaget år 1993 för fjärde året i rad en förlust,
vilken uppgick till 8,4 miljarder FF. Under loppet av de tre senaste åren har
gruppens situation inte upphört att försämras. Avståndet mellan gruppen Air
France och dess konkurrenter har ökat ännu mer på grund av det dåliga resultatet
år 1993, vilket huvudsakligen förklaras av en låg produktivitet och av höga
driftskostnader samt höga finansiella kostnader.
- 10.
- Kommissionen beskrev därefter huvuddragen i planen, vilken syftade till att göra
ett riktigt företag av Air France, ett mål som skulle uppnås under perioden från
och med den 1 januari 1994 till och med den 31 december 1996 med hjälp av
reducerade finansiella kostnader, ett ändrat produktbegrepp och en bättre
användning av medel, en omorganisation av bolaget samt ett ökat deltagande från
de anställdas sida.
- 11.
- I detta sammanhang angav kommissionen bland annat att det antal flygplan som
skulle levereras under omstruktureringsperioden skulle minskas från 22 till 17 och
att den motsvarande investeringen således fastställdes till 11,5 miljarde FF. Den
flotta som användes (145 flygplan) skulle ökas enbart med ett flygplan och antalet
upplåtna säten skulle minskas något. Air France skulle därtill rationalisera sin flotta
genom att ta ett antal flygplan ur bruk. Den omständigheten att dess flotta var så
heterogen (24 olika typer eller modeller) var en av orsakerna till de höga
driftskostnaderna. Dessutom skulle Air France förenkla sitt linjenät, öka frekvensen
på de lönsamma linjerna, utveckla långdistansflygningarna, överge marginella
förbindelser och åter koncentrera sig på de förbindelser som hade förutsättningar
att vara lönsamma. I socialt hänseende föreskrevs i planen bland annat en
minskning av personalen med 5 000 personer, frysning av lönerna (med undantag
för omprövning) och ett befordringsstopp. Vidare skulle Air France omstruktureras
i elva driftsenheter med eget resultatansvar och budget. Genomförandet av planen
skulle finansieras genom kapitaltillskottet och överlåtelser av sidotillgångar.
- 12.
- Kommissionen har påpekat att den franska regeringen under förhandlingarna
uppställde ett antal åtaganden rörande genomförandet av planen och användningen
av kapitaltillskottet till Air France. Tillskottet skulle ske i tre etapper:
10 miljarder FF år 1994, 5 miljarder FF år 1995 och 5 miljarder FF år 1996. Dessa
åtaganden återgavs i form av villkor i det omtvistade beslutet.
- 13.
- Med hänsyn till ovan angivna omständigheter ansåg kommissionen att det
ifrågavarande kapitaltillskottet utgjorde ett statligt stöd i den mening som avses i
artikel 92.1 i fördraget och i artikel 61.1 i avtalet om Europeiska ekonomiska
samarbetsområdet (nedan kallat EES-avtalet) som, mot bakgrund av Air Frances
omfattande linjenät och den stora konkurrensen på de flesta av de förbindelser som
bolaget trafikerar, snedvrider konkurrensen inom EES-området. Stödet skulle
vidare påverka handeln mellan EES-länderna, eftersom den civila luftfarten är en
sektor inom vilken verksamheten är av internationell karaktär.
- 14.
- Efter att ha uteslutit att några bestämmelser av undantagskaraktär i fördraget och
EES-avtalet var tillämpliga, kontrollerade kommissionen i vad mån kriterierna i
artikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet var uppfyllda.
- 15.
- Vid bedömningen av den aktuella situationen för den civila luftfarten ansåg
kommissionen att sektorn föreföll ha kommit ur den ekonomiska kris som rasat
sedan år 1990. Trots positiva resultat (en ökning av antalet passagerare) fortsatte
emellertid vissa europeiska flygbolag att förlora pengar till följd av överetablering
på marknaden. Utsikterna för den europeiska luftfartssektorn förblev emellertid på
medellång sikt relativt gynnsamma. Med hänsyn till dessa utsikter borde
överetableringen endast vara ett tillfälligt fenomen. Kommissionen ansåg att
marknaden följaktligen inte drabbats av en strukturell kris till följd avöveretablering och att situationen för luftfartssektorn inte motiverade en generell
kapacitetsminskning.
- 16.
- Efter att ha utvärderat planen ansåg kommissionen att planen skulle kunna göra
Air France ekonomiskt och finansiellt livskraftigt igen och att en veritabel
omstrukturering av Air France skulle bidra till utvecklingen av den europeiska
luftfartssektorn genom att förbättra dess konkurrenskraft. Omstruktureringen vore
således förenlig med det gemensamma intresset. I detta sammanhang hänvisas i en
fotnot till kommissionens handlingsprogram The way forward for civil aviation in
Europe (KOM (94) 218).
- 17.
- Vid prövningen av huruvida det aktuella stödet står i proportion till behovet av att
omstrukturera Air France ansåg kommissionen att denna åtgärd var både
nödvändig och lämplig för att ge Air France möjlighet att fullgöra sin
omstruktureringsplan och åter bli livskraftigt. Kommissionen granskade de olika
värdepapper som Air France utfärdade mellan åren 1989 och 1993 och drog därav
slutsatsen att skuldsättningsgraden (skuld/eget kapital) skulle vara 1,12:1 vid slutet
av år 1996. Air Frances balansräkning det året skulle få följande utseende: eget
kapital = 18,65 miljarder FF och skulder = 20,85 miljarder FF. Denna
skuldsättningsgrad var högre än genomsnittet för den civila luftfarten där siffran
1,5:1 ansågs godtagbar. Kommissionen förklarade därefter att Air France - om
stödet bortses ifrån - för att själv kunna förbättra sin finansiella situation bland
annat skulle kunna skjuta upp inköpen av flygplan och avyttra tillgångar. Vad
beträffar den första möjligheten betonade kommissionen att Air France redan har
skjutit upp vissa beställningar. Nya senarelägganden skulle öka den genomsnittliga
åldern på flottan till mer än tio år, vilket är för högt för ett bolag som söker
återvinna sin konkurrenskraft. Kommissionen påpekade att det endast är ett fåtal
försäljningar av tillgångar, som exempelvis i fråga om Méridien, Sabena och Air
Inter, som skulle kunna medföra att tillräckliga belopp frigjordes. Sabena och Air
Inter är två viktiga beståndsdelar i Air Frances luftfartsverksamhet. Försäljningen
av tillgångar var redan en del av planen och borde för övrigt inte leda till en
avsevärd minskning av stödbeloppet.
- 18.
- Kommissionen, som kontrollerade att stödet inte skulle påverka handeln på ett sätt
som stred mot det gemensamma intresset, hänvisade till de åtaganden som den
franska regeringen hade gjort under det administrativa förfarandet - särskilt det
som innebar att Air France ensamt skulle tilldelas stödet - och drog därav
slutsatsen att åtagandena minskade dess farhågor om stödets följder, eftersom de
praktiskt taget förhindrade Air France att använda stödet för att subventionera Air
Inters verksamhet. Kommissionen begränsade således granskningen av stödets
följder för handeln till Air France, som är den verkliga mottagaren.
- 19.
- Kommissionen ansåg att åtagandena mycket starkt begränsar Air Frances frihet i
fråga om kapacitet, utbud och prissättning samt hindrar Air France från att föra en
aggressiv prispolitik på samtliga förbindelser som bolaget trafikerar inom EES-området. Under de fyra första månaderna år 1994 hade Air France redan minskat
sitt europeiska utbud med 6,4 procent i förhållande till samma period år 1993,
medan samtliga europeiska bolag ökat sitt utbud med i medeltal 3,8 procent.
Genom att begränsa Air Frances utbud till att understiga tillväxten på marknaden
skulle dess marknadsandel inom EES-området minska till förmån för dess
konkurrenter. På så sätt skulle stödet inte påverka handeln i en omfattning som
stred mot det gemensamma intresset.
- 20.
- Kommissionen underströk att den för att analysera följderna av stödet inom EES-området även behövde beakta den ökade liberaliseringen inom luftfartssektorn i
gemenskapen till följd av att rådet år 1992 antog ett antal förordningar under
benämningen det tredje paketet. Kommissionen ansåg att borttagandet av de
hinder som skyddade Air France från konkurrens utgjorde en lämplig
kompensation som berättigade beviljandet av ett stöd som var förenligt med det
gemensamma intresset.
- 21.
- Kommissionen ansåg slutligen att de negativa följderna av stödet inte förstärktes
genom utnyttjandet av ensamrätter eller en särbehandling av Air France, eftersom
de franska myndigheterna förbundit sig att ändra reglerna om fördelningen av
lufttrafiken vid de parisiska flygplatserna för att göra dem mindre diskriminerande,
och att se till att ombyggnadsarbetena vid de två flygplatsterminalerna Orly Syd och
Orly Väst inte förändrade konkurrensvillkoren till nackdel för de flygbolag som
trafikerar flygplatsen Orly. Kommissionen erinrade dessutom om sitt beslut av den
27 april 1994 enligt vilket Frankrike var skyldigt att tillåta övriga flygbolag inom
gemenskapen att trafikera förbindelserna Paris (Orly)-Toulouse och Paris
(Orly)-Marseille senast den 27 oktober 1994.
- 22.
- Kommissionen ansåg sammanfattningsvis att den franska regeringens samtliga
åtaganden bemötte de farhågor som kommissionen hade givit uttryck för då den
inledde det administrativa förfarandet.
- 23.
- Enligt lydelsen av artikel 1 i det omtvistade beslutet var stödet till Air France under
perioden år 1994-1996, vilket hade formen av ett kapitaltillskott om
20 miljarder FF att erläggas i tre delposter och som avsåg att säkerställa en
omstrukturering av bolaget i enlighet med bestämmelserna i planen, förenligt med
den gemensamma marknaden och EES-avtalet enligt artikel 92.3 c i fördraget och
artikel 61.3 c i EES-avtalet, under förutsättning att de franska statsmakterna iakttog
de 16 åtagandena i nämnda artikel 1.
- 24.
- Genom artikel 2 i det omtvistade beslutet var utbetalningen av den andra och den
tredje delposten av stödet beroende av att åtagandena iakttogs och att planen och
de resultat som föreskrevs däri genomfördes, för att det skulle vara möjligt att
säkerställa att stödet alltjämt var förenligt med den gemensamma marknaden. Det
ålåg den franska regeringen att innan den utbetalade den andra och den tredje
delposten av stöd år 1995 och år 1996 tillställa kommissionen en rapport om
omstruktureringsprogrammets utveckling och om Air Frances ekonomiska och
finansiella situation, varvid kommissionen överlät prövningen av om planen
genomfördes i vederbörlig ordning samt av att förutsättningarna för beviljandet av
stödet förelåg åt oberoende konsulter.
Domstolsförfaranden
- 25.
- Mot bakgrund av ovanstående väckte sökandena denna talan genom ansökan som
inkom till förstainstansrättens kansli den 21 november respektive den 22 december
1994.
- 26.
- Det skriftliga förfarandet har genomförts på sedvanligt sätt.
- 27.
- Genom beslut av ordföranden på förstainstansrättens första avdelning i utökad
sammansättning den 8 maj och den 12 juni 1995 tilläts Konungariket Danmark,
Förenade kungariket, Konungariket Sverige, Konungariket Norge samt Maersk Air
I/S och Maersk Air Ltd (nedan kallade bolagen Maersk eller Maersk) intervenera
till stöd för sökandenas yrkanden.
- 28.
- Genom beslut av ordföranden på förstainstansrättens första avdelning i utökad
sammansättning den 12 juni 1995 tilläts Republiken Frankrike intervenera till stöd
för svarandens yrkanden.
- 29.
- Genom förstainstansrättens beslut (första avdelningen i utökad sammansättning)
den 12 juni 1995 tilläts Air France intervenera till stöd för svarandens yrkanden och
tilläts plädera på franska språket under det muntliga förfarandet.
- 30.
- Genom förstainstansrättens beslut förordnades referenten att tjänstgöra på andra
avdelningen i utökad sammansättning, och målet tilldelades följaktligen denna
avdelning.
- 31.
- Förstainstansrätten (andra avdelningen i utökad sammansättning) beslutade på
grundval av referentens rapport att inleda det muntliga förfarandet utan föregående
åtgärder för bevisupptagning. Dock uppmanades parterna att ytterligare utveckla
sin talan på flera punkter.
- 32.
- Parterna utvecklade sin talan och besvarade förstainstansrättens frågor vid
sammanträdet den 6 och den 7 maj 1997.
- 33.
- Vid detta tillfälle vidtog förstainstansrätten en åtgärd för processledning i enlighet
med artikel 64 i rättegångsreglerna och uppmanade sökandena och de
intervenienter som stödjer dem att till kansliet inge de yttranden de ingivit till
kommissionen under det administrativa förfarandet, i den mån som de ännu inte
fanns bland handlingarna i målet. Efter denna åtgärd inkom British Airways plc
(nedan kallat British Airways), TAT European Airlines (nedan kallat TAT),
Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (nedan kallat SAS),
Euralair international (nedan kallat Euralair) och Air UK Ltd (nedan kallat Air
UK) med sina yttranden till kansliet den 8 maj 1997, medan Konungariket
Danmark, Förenade kungariket, Konungariket Norge och Konungariket Sverige
redan hade ingivit sina yttranden under sammanträdet.
- 34.
- Eftersom parterna hörts därom vid sammanträdet och inte invänt däremot anser
förstainstansrätten (andra avdelningen i utökad sammansättning) att det finns skäl
att förena de båda målen vad gäller domen.
Parternas yrkanden
- 35.
- Sökandena har i båda målen yrkat att förstainstansrätten skall
- ogiltigförklara det omtvistade beslutet,
- förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna.
Sökanden i mål T-394/94 har dessutom yrkat att förstainstansrätten skall vidta
åtgärder för processledning och bevisupptagning i enlighet med artiklarna 64 och
65 i rättegångsreglerna och fordra att alla akter och handlingar som är relevanta
för målet och som innehas av kommissionen inges till rätten.
- 36.
- Förenade kungariket har yrkat att förstainstansrätten skall
- ogiltigförklara det omtvistade beslutet,
- förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna, inklusive Förenade
kungarikets kostnad.
- 37.
- Konungariket Danmark, Konungariket Sverige och Konungariket Norge har yrkat
att förstainstansrätten skall
- ogiltigförklara det omtvistade beslutet.
- 38.
- Bolagen Maersk har yrkat att förstainstansrätten skall
- ogiltigförklara det omtvistade beslutet,
- förplikta kommissionen att ersätta kostnaderna för deras intervention i den mån
det ankommer på förstainstansrätten att avgöra frågan om rättegångskostnader.
- 39.
- Kommissionen har yrkat att förstainstansrätten skall
- ogilla talan i båda målen,
- förplikta sökandena att ersätta rättegångskostnaderna,
- förplikta Konungariket Danmark, Förenade kungariket, Konungariket Sverige,
Konungariket Norge och bolagen Maersk att ersätta en del av kommissionens
kostnad.
- 40.
- Republiken Frankrike har yrkat att förstainstansrätten skall
- ogilla talan i båda målen.
- 41.
- Bolaget Air France har yrkat att förstainstansrätten skall
- ogilla talan i båda målen,
- förplikta sökandena att ersätta rättegångskostnaderna, inklusive Air Frances
kostnad.
Prövning i sak
- 42.
- Sökandena har anfört flera grunder till stöd för sin talan, vilka kan delas in i
grupper. Den första gruppen grunder (I) har anförts till stöd för påståendet att
kommissionen skulle ha åsidosatt bestämmelserna om det administrativa
förfarandet i artikel 93.2 i fördraget, genom att underlåta att införskaffa tillräckliga
uppgifter och/eller tillställa berörda parter, däribland sökandena, tillräckliga
uppgifter för att de skall kunna yttra sig i vederbörlig ordning och verkligen utnyttja
sin rätt enligt artikel 93.2 i fördraget och artikel 62.1 a i EES-avtalet. De har också
invänt mot att oberoende experter inte har anlitats för att bedöma huruvida det
omtvistade stödet var förenligt med artikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c i
EES-avtalet samt mot att inte alla åtgärder vidtagits som var nödvändiga för att
kontrollera huruvida de uppgifter som lämnats av de franska myndigheterna och
Air France var riktiga.
- 43.
- De grunder som ingår i den andra gruppen (II) har anförts till stöd för påståendet
att kommissionen har gjort sig skyldig till flera andra fel vid tillämpningen av
artikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet. Kommissionen kritiserasför att ha åsidosatt den proportionalitetsprincip som är tillämplig i fråga om statligt
stöd på följande sätt: Kommissionen har felaktigt tillåtit Air France att inköpa 17
nya flygplan (A), felaktigt tillåtit att stödet används för att finansiera Air Frances
driftskostnader och driftsåtgärder (B), felaktigt klassificerat de värdepapper som
utfärdats av Air France mellan åren 1989 och 1993 (C), felaktigt beräknat Air
Frances skuldsättningsgrad (D) och felaktigt avstått från att fordra att Air France
säljer vissa tillgångar som kan avyttras (E). Sökandena har vidare kritiserat
kommissionen för att den felaktigt bedömt att stödet var avsett att underlätta
utvecklingen av en ekonomisk verksamhet utan att påverka handeln i negativ
riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Här riktar
sökandena särskilt sin kritik mot 12 av de 16 villkor för tillstånd till stödet som
anges i beslutet. Sökandena har slutligen på olika sätt ifrågasatt att
omstruktureringsplanen för Air France skulle vara utformad på ett lämpligt sätt och
anfört att kommissionen felaktigt ansåg att planen kunde återge Air France dess
ekonomiska livskraft. Grunderna innehåller också påståenden om att kommissionen
skulle ha givit det omtvistade beslutet en otillräcklig motivering. British Midland
Airways Ltd (nedan kallat British Midland), som är sökande i mål T-394/94, har
under en sista grund anfört att kommissionen åsidosatt artikel 155 i fördraget.
I - Huruvida det förekommit felaktigheter i det administrativa förfarandet1
Sammanfattning av parternas argument
- 44.
- Sökanden i mål T-394/94 har i huvudsak gjort gällande att det administrativa
förfarandet i artikel 93.2 i fördraget är av kontradiktorisk beskaffenhet och att
kommissionen följaktligen skall tillställa berörda parter tillräckliga uppgifter för att
dessa fullt ut skall kunna bedöma vilken verkan ett stöd skulle kunna ha för dem.
I detta fall var kommissionens meddelande av den 3 juni 1994 otillräckligt.
Kommissionen har särskilt
- inte förklarat hur den beräknat beloppet om 20 miljarder FF,
- med avseende på förvärvet av 17 nya flygplan inte uppgivit vare sig vilken typ av
flygplan som skulle införskaffas eller vilken typ av flygplan som flottan utgjordes av,
- inte tillhandahållit texten till omstruktureringsplanen,
- inte förklarat vad beräkningen av en produktivitetsökning för Air France om 30
procent eller 33,3 procent grundades på,
- inte uppgivit kostnaden för de föreslagna frivilliga avgångarna,
- inte givit några detaljer rörande Air Frances tillgångar eller gjort någon
värdefördelning mellan bastillgångar och sidotillgångar,
- inte gjort någon beräkning av värdet på hotellkedjan Méridien,
- inte givit några detaljer rörande värdet på Air Frances andel i Air Inter, Sabena
eller andra bolag, och inte heller förklarat varför dessa tillgångar inte ansetts vara
sidotillgångar,
- inte givit några detaljer rörande förslaget till Air Frances linjenät för att göra det
möjligt att bedöma dess inverkan på konkurrensen,
- inte givit några detaljer rörande Air Frances planerade nya produkter för att
göra det möjligt att bedöma deras inverkan på konkurrensen,
- inte hade tillgång till Air Frances årsredovisning då den fattade det omtvistade
beslutet,
- inte förklarat varför den inte begärt in de grundläggande uppgifter som var
nödvändiga för att fatta ett motiverat beslut om stödets förenlighet med den
gemensamma marknaden,
- inte beaktat dotterbolagen, särskilt Air Inter, eftersom omstruktureringsplanen
endast avsåg Air France,
- inte förklarat hur de förslag som avsåg planerna på Air Frances fortsatta
expansion kunde förenas med fördragets syften, särskilt mot bakgrund av de två
föregående misslyckade kapitaltillskotten om 5,8 miljarder FF.
- 45.
- British Midland hade i det yttrande som bolaget ingav till kommissionen under det
administrativa förfarandet redan gjort flertalet av de ovan angivna påpekandena
och särskilt begärt att kommissionen skulle delge bolaget den omstruktureringsplan
som Air France hade lagt fram, eftersom bolaget annars inte skulle ha tillräckliga
uppgifter för att kunna uttala sig på ett ändamålsenligt sätt om stödplanen.
- 46.
- Sökandena i mål T-371/94 anser också att uppgifterna i meddelandet av den 3 juni
1994 var otillräckliga. Om meddelandet hade innehållit mer detaljerade uppgifter
om Air Frances avsikter att öka frekvensen på de lönsamma förbindelserna, att
utveckla sina långdistansflygningar, att överge marginella förbindelser och åter
koncentrera sig på de förbindelser som hade förutsättningar att vara lönsamma,
hade detta gjort det möjligt för sökandena att hjälpa kommissionen att utvärdera
dessa aspekter på omstruktureringsplanen. I synnerhet har kommissionen inte
uppgivit hur Air France motiverade att det var nödvändigt att införskaffa 17 nya
flygplan, varför de berörda parterna inte har kunnat tillställa kommissionen
nödvändiga uppgifter för att denna noggrant och opartiskt skulle kunna pröva
denna aspekt på saken.
- 47.
- De har dessutom gjort gällande att det i meddelandet inte nämns någonting om
den använda måttenheten, vilken uttrycks i förutsedda intäktsbringande
passagerarkilometer (Equivalent Revenue Passenger Kilometer, nedan kallad
ERPK). Sökandena stötte på denna måttenhet, som arbetats fram särskilt för Air
France och som tillämpas vid beräkningen av dess egna nuvarande och framtida
produktivitetströsklar, för första gången i det omtvistade beslutet.
- 48.
- De har vidare gjort gällande att kommissionen borde ha kontrollerat det stycke i
den franska versionen av meddelandet som berörde frågan huruvida Air France
riskerade en överkapitalisering. Överföringen av ORA (obligations remboursables
en actions) och TSDI (titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés) -
i den engelska versionen from the side of the debts into the equity - översattes
på franska till en överföring du passif vers l'actif. Denna felaktiga översättning
gjorde det ännu svårare för tredje parter som använde den franska versionen att
göra relevanta kommentarer.
- 49.
- Sökandena anser avslutningsvis att kommissionen, på grund av ärendets
komplexitet, borde ha biträtts av oberoende experter på ekonomi, finansiering och
ledning av luftfart. Som framgår av artikel 2 i det omtvistade beslutet, där det
föreskrivs att oberoende konsulter skall göra en prövning innan den andra och den
tredje delposten av stödet betalas ut, har kommissionen själv tillstått att det är
oundgängligt att oberoende, utomstående experter kan kontrollera att
omstruktureringsplanen tillämpas korrekt. Den hade således underförstått tillstått
att den inte har tillräcklig teknisk kunskap för att själv kunna göra denna kontroll.
- 50.
- Sökandena i de två målen anser att kommissionen genom att fatta det omtvistade
beslutet har visat prov på ett förhastat handlande som inte är förenligt med
iakttagandet av sökandenas och övriga berörda parters grundläggande rättigheter.
Det omtvistade beslutet fattades endast 16 arbetsdagar efter det att tidsfristen för
berörda parter att inkomma med yttranden löpt ut, vilket lämnade en osedvanligt
kort tid för att granska, diskutera och lösa de komplicerade problem som uppkom
i samband med den omtvistade stödplanen. Den tid som förflöt från det att
förfarandet enligt artikel 93.2 i fördraget inleddes till den tidpunkt då det
omtvistade beslutet fattades (den 3 juni och den 27 juli 1994) var i praktiken 37
arbetsdagar och således långt under genomsnittet för liknande ärenden.
- 51.
- Konungariket Danmark erinrade vid sammanträdet om att det under det
administrativa förfarandet förgäves hade bett kommissionen att översända den
franska regeringens svar på meddelandet av den 3 juni 1994 till de övriga
medlemsstaterna för att dessa skulle kunna yttra sig därom innan kommissionen
fattade sitt beslut.
- 52.
- Kommissionen har svarat att förfarandet i artikel 93.2 i fördraget inte föreskriver
något kontradiktoriskt förfarande till förmån för berörda utomstående parter.
Tredje man skulle inte kunna begära att bli behandlad på samma sätt som den som
det slutliga beslutet är riktat till. Här har kommissionen hänvisat till detaljerad
rättspraxis på konkurrensområdet, enligt vilken klagandenas förfaranderättigheter
inte är lika omfattande som den rätt till försvar som de företag har som är föremål
för kommissionens undersökning.
- 53.
- Vad beträffar meddelandet genom vilket förfarandet i artikel 93.2 inleds har
kommissionen understrukit att den uteslutande avser att från de berörda parterna
erhålla alla uppgifter som kan ge den ledning i fråga om de åtgärder den avser att
vidta. I förevarande fall skulle det i meddelandet av den 3 juni 1994 ha gjorts en
uppräkning av alla aspekter den önskade få kommenterade för att kunna fatta
beslut om det stödprojekt som anmälts av de franska myndigheterna. I
meddelandet skulle den ha givit alla upplysningar som var nödvändiga för att de
berörda parterna skulle kunna uttala sig.
- 54.
- På ett mer allmänt plan anser kommissionen inte att den i meddelandet kan infoga
alla uppgifter den förfogar över vid tillfället för offentliggörande och som inte
saknar intresse eller omfattas av sekretess eller utgör affärshemligheter. För övrigt
är syftet med ett meddelande enligt artikel 93.2 inte att uttrycka en slutlig
ståndpunkt utan att väcka frågor. Vad beträffar det stora antal uppgifter som enligt
sökandena borde ha förekommit i meddelandet av den 3 juni 1994 har
kommissionen understrukit att merparten av de angivna punkterna antingen var
affärshemligheter eller inte behövde förtydligas genom ytterligare upplysningar.
- 55.
- Vad beträffar tidsfristen för granskningen har kommissionen erinrat om att den
mottog anmälan om det omtvistade stödprojektet den 18 mars 1994 och att det
omtvistade beslutet fattades 131 dagar senare, den 27 juli 1994. Denna tidsåtgång
skulle vara ungefär densamma som i liknande ärenden (se kommissionens beslut
91/555/EEG av den 24 juli 1991 om stöd som den belgiska regeringen avser att
bevilja till flygbolaget i gemenskapen, SABENA, EGT L 300, s. 48, nedan kallat
Sabena-beslutet, kommissionens beslut 94/118/EG av den 21 december 1993 om
Irlands beviljade av stöd till gruppen Aer Lingus, EGT L 54, 1994, s. 30, nedan
kallat Aer Lingus-beslutet, och kommissionens beslut 94/698/EG av den 6 juli 1994
om kapitaltillskott, kreditgarantier och skattebefrielse för flygbolaget TAP, EGT
L 279, s. 29, nedan kallat TAP-beslutet). För övrigt bekräftas enligt kommissionen
att tidsfristen är av normal beskaffenhet av artikel 10.3 i rådets förordning (EEG)
nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer (EGT
L 395, s. 1, svensk version, EES-avtalets bilagor med rättsakter, band 4, s. 55,
nedan kallad koncentrationsförordningen), enligt vilken ett beslut genom vilket en
anmäld koncentration förklaras vara förenlig med den gemensamma marknaden
skall fattas inom fyra månader.
- 56.
- Kommissionen anser slutligen att den inte har någon rättslig skyldighet att vända
sig till utomstående experter innan den fattar sina beslut.
Förstainstansrättens bedömning
Allmänt
- 57.
- Det skall inledningsvis erinras om att de franska myndigheterna officiellt anmälde
det omtvistade stödprojektet till kommissionen som, då den hade beslutat inleda
förfarandet enligt artikel 93.2 i fördraget, var skyldig att innan den fattade beslut
om projektet ge berörda parter tillfälle att yttra sig.
- 58.
- Vad därefter beträffar syftet med sistnämnda passus i artikel 93.2 skall det erinras
om att denna bestämmelse, enligt domstolens praxis, ålägger kommissionen att se
till att alla som kan komma att beröras underrättas och får möjlighet att framföra
sina argument (dom av den 14 november 1984 i mål 323/82, Intermills mot
kommissionen, REG 1984, s. 3809, punkt 17; svensk specialutgåva, häfte 7) samt
avser att göra det möjligt för kommissionen att fullständigt informera sig om
samtliga faktiska omständigheter i ärendet innan den fattar sitt beslut (dom av den
20 mars 1984 i mål 84/82, Tyskland mot kommissionen, REG 1984, s. 1451,
punkt 13; svensk specialutgåva, häfte 7).
- 59.
- Vad närmare beträffar kommissionens skyldighet att underrätta berörda parter har
domstolen fastslagit att ett meddelande i Europeiska gemenskapernas officiella
tidning är ett lämpligt medel för att informera alla berörda parter om att ett
förfarande inletts (domen i det ovannämnda målet Intermills mot kommissionen,
punkt 17) och gjort förtydligandet att syftet med meddelandet ... uteslutande [är]
att från de berörda parterna få alla uppgifter som kan vägleda kommissionen i dess
framtida handlande (dom av den 12 juli 1973 i mål 70/72, kommissionen mot
Tyskland, REG 1973, s. 813, punkt 19; svensk specialutgåva, häfte 2).
Förstainstansrätten har följt denna rättspraxis som huvudsakligen tillskriver berörda
parter rollen som informationskälla för kommissionen i det administrativaförfarandet enligt artikel 93.2 i fördraget (dom av den 22 oktober 1996 i mål
T-266/94, Skibsværftsforeningen m.fl. mot kommissionen, REG 1996, s. II-1399,
punkt 256).
- 60.
- Av detta följer att berörda parter bara har rätt att delta i det administrativa
förfarandet på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till omständigheterna i det
enskilda fallet, och inte alls kan göra gällande samma rätt till försvar som de
personer kan åberopa mot vilka ett förfarande inletts (se i detta hänseende
domstolens dom av den 17 november 1987 i de förenade målen 142/84 och 156/84,
BAT och Reynolds mot kommissionen, REG 1987, s. 4487, punkterna 19 och 20,
svensk specialutgåva, häfte 9, där frågan uppkom i ett konkurrensrättsligt
sammanhang, och domstolens dom av den 21 mars 1990 i mål C-142/87, Belgien
mot kommissionen, REG 1990, s. I-959, punkt 46).
- 61.
- Omfattningen av berörda parters rätt att delta och att informeras inom ramen för
det administrativa förfarandet enligt artikel 93.2 i fördraget kan således inskränkas
i dubbel bemärkelse.
- 62.
- Då en medlemsstat - som i detta fall - anmäler ett stödprojekt till kommissionen
och samtidigt förebringar bevisning, varefter kommissionen håller ett antal möten
med tjänstemän från den berörda medlemsstaten, kan för det första den mängd
upplysningar kommissionen erhållit redan vara relativt stor vilket gör att endast ett
fåtal tvivel kvarstår som kan komma att undanröjas till följd av de uppgifter som
lämnas av berörda parter. Vad beträffar detaljerna kring stödprojektet, det
mottagande företagets ekonomiska och finansiella situation samt dess situation i
konkurrenshänseende och dess interna funktion, är diskussionen mellan
medlemsstaten och kommissionen med nödvändighet mer ingående än den som
förs med de berörda parterna. Kommissionen kan följaktligen, samtidigt som den
endast ger berörda parter allmän information om de huvudsakliga
omständigheterna kring stödprojektet, inrikta sitt EGT-meddelande på de punkter
där den alltjämt hyser tvivel om projektet.
- 63.
- Kommissionen är för det andra enligt artikel 214 i fördraget skyldig att inte ge
berörda parter sådana upplysningar som omfattas av tystnadsplikt, såsom särskilt
uppgifter om det mottagande företagets interna verksamhet. I detta hänseende
skiljer sig de berörda parternas ställning inte från klagandens i konkurrensärenden,
vilken enligt domstolens praxis inte skall delges affärshemligheter (domen i det i
punkt 60 nämnda målet BAT och Reynolds mot kommissionen, punkt 21).
- 64.
- Den begränsade beskaffenheten av rätten att delta och rätten till information som
beskrivits ovan i fråga om själva det administrativa förfarandets gång, står inte i
strid med kommissionens skyldighet enligt artikel 190 i fördraget att förse sitt
slutliga beslut om att tillåta stödprojektet med en tillräcklig motivering avseende
alla väsentliga invändningar som berörda parter, vilka är direkt och personligen
berörda av beslutet, har gjort självmant eller med anledning av upplysningar från
kommissionen. Även om det antas att kommissionen i ett fall som det förevarande
med rätta skulle kunna använda andra informationskällor och därigenom minska
betydelsen av berörda parters deltagande, befriar detta inte kommissionen från
motiveringsskyldigheten (se nedan punkt 96).
- 65.
- Påståendena om att det förekommit felaktigheter i det administrativa förfarandet
skall prövas mot bakgrund av de principer som utvecklats ovan, med hänsyn till att
det inte har bestritts att sökandena och de intervenienter som stödjer dem samt
ACE, som under det administrativa förfarandet vid kommissionen motsatte sig att
det omtvistade stödprojektet skulle tillåtas, skall anses vara berörda parter i den
mening som avses i artikel 93.2 i fördraget, såsom denna tolkades av domstolen i
det ovannämnda målet Intermills mot kommissionen (ovan punkt 58, punkt 16).
Meddelandet av den 3 juni 1994
- 66.
- Vad först beträffar påståendet att meddelandet av den 3 juni 1994 var otillräckligt
skall det erinras om att detta meddelande innehöll uppgifter om
- Air Frances ekonomiska och finansiella situation före utarbetandet av
stödprojektet, särskilt de föregående planerna på omstrukturering och
kapitaltillskott samt Air Frances samlade förluster,
- huvuddragen i den nya omstruktureringsplanen,
- det planerade stödbeloppet om 20 miljarder FF, samt
- kommissionens huvudsakliga tvivel på detta stadium i förfarandet avseende främst
Air Frances produktivitetsökning, strukturen på gruppen Air France, Air Frances
konkurrenssituation och risken för överkapitalisering.
Förstainstansrätten anser att dessa uppgifter var tillräckliga för att berörda parter
på ett ändamålsenligt sätt skulle kunna yttra sig till kommissionen.
- 67.
- I den mån sökandena i mål T-371/94 anser att även måttenheten ERPK, Air
Frances linjenät och dess framtida utveckling samt skälen för förvärvet av 17 nya
flygplan borde ha förekommit i meddelandet, är kommissionens svar att den inte
hyste tillräckligt tvivel på dessa särskilda punkter tillräckligt för att motivera att
dessa utelämnades, vilket inte fråntar sökandena rätten att begära att
förstainstansrätten prövar om kommissionens slutliga beslut är tillräckligt motiverat
i fråga om dessa omständigheter eller om det fattats på grundval av uppenbart
oriktiga bedömningar eller felaktig rättstillämpning.
- 68.
- Vad beträffar de invändningar som sökandena i mål T-394/94 har gjort beträffande
underlåtenheten att meddela det ovan angivna stora antalet detaljer (ovan
punkt 44) har kommissionen med rätta anfört att dessa är affärshemligheter som
inte kan yppas för konkurrenter till Air France, eftersom de är uppgifter som är
ekonomiskt känsliga för flygbolaget. Särskilt omstruktureringsplanen innehöll - före
kommissionens godkännande och då den började verkställas - sådana uppgifter,
och det ankom självklart inte på konkurrenterna att utvärdera var och en av de
omstruktureringsåtgärder som Air France avsåg att vidta eller att jämföra dem med
sina egna verksamhetsåtgärder. I annat fall skulle konkurrenterna kunna blanda sig
i Air Frances interna omstrukturering och söka diktera vilka åtgärder de anser
verkar vara lämpliga för Air France, efter att ha fått detaljerade upplysningar om
sin konkurrent. Denna slutsats påverkas inte av den omständigheten att andra
berörda parter, såsom ACE (s. 27 sista stycket i dess yttrande), uppenbarligen har
kunnat skaffa sig kännedom om omstruktureringsplanen. Detta kan inte föranleda
kommissionen att åsidosätta artikel 214 i fördraget.
- 69.
- Det skall tilläggas att Air Frances årsredovisning för år 1993 offentliggjordes i
Bulletin des annonces légales obligatoires av den 17 juni 1994, s. 10207 (nr 319 i
Air Frances interventionsinlaga i mål T-371/94) och var således tillgänglig för
berörda parter. Dessa skulle följaktligen inte kunna anklaga kommissionen för att
inte ha lämnat ut slutliga sifferuppgifter i sitt meddelande av den 3 juni och för att
ha fattat sitt slutliga beslut utan vetskap om dessa uppgifter.
- 70.
- Sökandenas anmärkning att kommissionen inte hade informerat sig om
grundläggande omständigheter innan den fattade sitt slutliga beslut och att den inte
hade kontrollerat samtliga relevanta aspekter på ärendet i tillräcklig utsträckning
utgör endast allmänna påståenden och antaganden, vilka inte stöds av någon som
helst konkret bevisning. Kommissionen kunde således nöja sig med att svara att den
verkligen hade fått tillgång till alla erforderliga och nödvändiga upplysningar som
den gjort en fördjupad granskning av. Denna anmärkning avser för övrigt i själva
verket inte meddelandet av den 3 juni 1994 utan ytterst det omtvistade beslutet.
Detsamma gäller de två sista anmärkningar som sökanden i mål T-394/94 (ovan
punkt 44) har gjort och som i praktiken, vad gäller motivering och bedömningen
i sak, avser det omtvistade beslutets lagenlighet. De skall följaktligen prövas nedan
i ett annat sammanhang.
Prövningens tidsåtgång
- 71.
- Sökandena anser att den tid som kommissionen tagit på sig för att pröva ärendet
innan den fattade det omtvistade beslutet var för kort med beaktande av det
omtvistade projektets komplexa beskaffenhet. Det skall inledningsvis påpekas att
det inte i någon bestämmelse i gemenskapsrätten inklusive fördragen föreskrivs att
beslut i fråga om statligt stöd, vilka antas efter förfarandet i artikel 93.2 i fördraget,
skall fattas efter en bestämd tidsfrist. Även om det antas att kommissionen hade
handlat förhastat och inte tagit sig tillräcklig tid för att pröva det omtvistade
projektet, skulle detta i sig inte kunna motivera en ogiltigförklaring av det
omtvistade beslutet. En ogiltigförklaring skulle snarare förutsätta att nämnda
handlande innebar ett åsidosättande av särskilda förfaranderegler,
motiveringsskyldigheten eller det omtvistade beslutets lagenlighet i sig. Utan att det
är nödvändigt att uttala sig om huruvida kommissionens beslutspraxis i
koncentrationsärenden är relevant skall denna grund följaktligen underkännas.
Utomstående experter
- 72.
- Den anmärkning som riktas mot kommissionen för att den inte har anlitat
utomstående experter för att utarbeta det omtvistade beslutet saknar uppenbart
grund, eftersom kommissionen inte genom någon bestämmelse i fördraget eller
gemenskapsrätten har en sådan skyldighet. Det skall tilläggas att kommissionen
under alla omständigheter hade tillgång till förhållandevis mycket information inom
luftfartsområdet innan den fattade det omtvistade beslutet. Det skall i detta
sammanhang erinras om att kommissionen redan var insatt i situationen inom
luftfartssektorn, som var föremål för bland annat rapporten Expanding Horizons
som offentliggjordes i början av år 1994 av Comité des Sages för programmet
The way forward for civil aviation in Europe samt för rapporter från
International Air Transport Association (IATA) och Association of European
Airlines (AEA). Kommissionen hade dessutom fattat andra beslut inom
luftfartssektorn, såsom beslut avseende Sabena, Aer Lingus och TAP (ovan
punkt 55). Avslutningsvis tyder ingen särskild omständighet i detta fall på att
kommissionen skulle ha haft behov av att anlita utomstående experter.
Översättningsfel
- 73.
- Felet i den franska lydelsen av meddelandet av den 3 juni 1994, som åberopats av
sökandena i mål T-371/94, är så uppenbart att de som är verksamma inom
luftfartssektorn lätt kunde uppmärksamma det. Det är uppenbart att ett lånebelopp
enligt bokföringsmässiga principer inte kan överföras du passif vers l'actif (från
skuldsidan till tillgångssidan, from the side of the debts into the equity enligt den
engelska lydelsen av meddelandet) utan att de skall bokföras enbart på skuldsidan,
antingen som eget kapital eller skulder.
- 74.
- Under alla omständigheter har kommissionen i detta avsnitt av meddelandet
uttryckligen anfört att den avsåg att ännu en gång göra en ingående prövning av
hur de ifrågavarande beloppen hade bokförts. Av detta följer att kommissionens
bedömning ännu inte var slutgiltig, vilket även gäller den punkt som förvanskats
genom det ovannämnda felet. Felet skall således inte påverka det administrativa
förfarandets lagenlighet, eftersom den avgörande frågan i detta sammanhang endast
är huruvida det slutliga beslutet har påverkats av felet, vilket sökandena inte ens
har påstått.
Övriga medlemsstaters deltagande
- 75.
- Konungariket Danmarks anmärkning att kommissionen borde ha översänt den
franska regeringens svar på meddelandet av den 3 juni 1994 till övriga
medlemsstater, kan inte godtas, eftersom den inte har anförts av sökandena.
Eftersom intervenienterna enligt artikel 116.3 i rättegångsreglerna och enligt
artikel 37 i domstolens EG-stadga är hänvisade till att stödja någon av parternas
yrkanden och grunder och måste godta målet sådant det föreligger vid tidpunkten
för interventionen, har Konungariket Danmark i egenskap av intervenient inte rätt
att framställa denna anmärkning (se i detta hänseende domstolens dom av den
24 mars 1993 i mål C-313/90, CIRFS m.fl. mot kommissionen, REG 1993, s. I-1125,
punkt 19-22).
- 76.
- Under alla omständigheter är kommissionen enligt lydelsen av artikel 93 i fördraget
inte skyldig att tillställa övriga medlemsstater de yttranden som den har mottagit
från regeringen i den stat som begär tillstånd att bevilja ett stöd. Det framgår
tvärtom av artikel 93.2 tredje stycket i fördraget att övriga medlemsstater endast
berörs av ett visst ärende om stöd då ärendet på begäran av den berörda
medlemsstaten behandlas av rådet.
Sammanfattning
- 77.
- Av det anförda följer att förfarandet enligt artikel 93.2 i fördraget i detta fall inte
är behäftat med något fel, varför talan inte kan vinna bifall på de grunder som
anförts till stöd härför.
II - Grunder som anförts till stöd för påståendet att kommissionen har gjort sig skyldig
till oriktiga bedömningar och en felaktig rättstillämpning i strid med artikel 92.3 c i
fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet
Allmänt
- 78.
- I det omtvistade beslutet prövade kommissionen det omtvistade stödets lagenlighet
med avseende på artikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet. I
samband med denna prövning fastslog den att en regelrätt omstrukturering av Air
France var förenlig med det allmänna intresset, att stödbeloppet inte föreföll vara
för högt och att stödet inte påverkade handeln på ett sätt som strider mot det
gemensamma intresset.
- 79.
- Det följer av fast rättspraxis att kommissionen har ett omfattande utrymme för
skönsmässig bedömning vid tillämpningen av artikel 92.3 i fördraget (se exempelvis
domstolens dom av den 17 september 1980 i mål 730/79, Philip Morris mot
kommissionen, REG 1980, s. 2671, punkterna 17 och 24, svensk specialutgåva,
häfte 5, av den 24 februari 1987 i mål 310/85, Deufil mot kommissionen,
REG 1987, s. 907, punkt 18, och av den 14 februari 1990 i mål C-301/87, Frankrike
mot kommissionen, REG 1990, s. I-307, punkt 49; svensk specialutgåva, häfte 10).
Eftersom den skönsmässiga bedömningen inbegriper komplexa bedömningar av
ekonomisk och social beskaffenhet, skall den rättsliga prövningen av ett sådant
beslut inskränkas till en kontroll av att reglerna för förfarandet och för
motiveringen följts, att de faktiska omständigheter som lagts till grund för det
omtvistade ställningstagandet är materiellt riktiga samt en kontroll av om det
föreligger en uppenbart oriktig bedömning av dessa förhållanden eller om det
föreligger maktmissbruk (domstolens dom av den 29 februari 1996 i mål C-56/93,
Belgien mot kommissionen, REG 1996, s. I-723, punkt 11, och där nämnda
rättsfall). Det ankommer i synnerhet inte på förstainstansrätten att ersätta
beslutsfattarens ekonomiska bedömningar med sina egna (domstolens dom av den
15 juni 1993 i mål C-225/91, Matra mot kommissionen, REG 1993, s. I-3203,
punkt 23; svensk specialutgåva, häfte 14). Förstainstansrätten anser att denna
rättspraxis är av samma relevans för prövningen enligt artikel 61.3 c i EES-avtalet.
- 80.
- Kommissionen har i förevarande fall understrukit att en del av sökandenas
anmärkningar grundas på omständigheter som är hänförliga till tiden efter det att
det omtvistade beslutet fattades. Sökandena har genmält att vissa av dessa senare
omständigheter ingår i en obruten kedja av omständigheter som kommissionen
borde haft kännedom om. För övrigt stödjer vissa av dessa senare omständigheter
tydligt de yttranden som sökandena ingivit under det administrativa förfarandet.
- 81.
- Det skall erinras om att i ett mål om ogiltigförklaring enligt artikel 173 i fördraget
måste en gemenskapsakts lagenlighet bedömas i förhållande till de faktiska och
rättsliga omständigheter som rådde den dag då rättsakten antogs (domstolens dom
av den 7 februari 1979 i de förenade målen 15/76 och 16/76, Frankrike mot
kommissionen, REG 1979, s. 321, punkt 7, svensk specialutgåva, häfte 4, och
förstainstansrättens dom av den 15 januari 1997 i mål T-77/95, SFEI m.fl. mot
kommissionen, REG 1997, s. II-1, punkt 74). Lagenligheten skall inte vara beroende
av en bedömning av hur effektiv rättsakten har varit (domstolens dom av den
7 februari 1973 i mål 40/72, Schröder, REG 1973, s. 125, punkt 14). I synnerhet
skall kommissionens komplexa bedömningar bedömas enbart mot bakgrund av de
upplysningar som kommissionen hade tillgång till när den gjorde bedömningarna
(domstolens dom av den 10 juli 1986 i mål 234/84, Belgien mot kommissionen,
REG 1986, s. 2263, punkt 16, och av den 26 september 1996, C-241/94, Frankrike
mot kommissionen, REG 1996, s. I-4551, punkt 33).
- 82.
- De grunder och argument som i förevarande mål har anförts i sak till stöd för ett
ifrågasättande av kommissionens bedömning av att stödet skulle vara
proportionerligt, av stödets inverkan på den civila luftfartssektorn inom EES-området och av lämpligheten av den omstruktureringsplan som förbundits med
stödet, skall prövas mot bakgrund av de ovannämnda principerna.
Anmärkningarna om att proportionalitetsprincipen som är tillämplig i fråga om statligt
stöd har åsidosatts
- 83.
- Sökandena och intervenienterna har gjort gällande att kommissionen har tillåtit ett
alltför stort stöd i förhållande till Air Frances behov av omstrukturering.
Invändningarna vilar i huvudsak på domen i målet Philip Morris mot kommissionen
(ovan punkt 79, punkt 17), där domstolen fastslog att medlemsstaterna inte kunde
verkställa betalningar som skulle förbättra det gynnade företagets finansiella
situation, trots att dessa inte var nödvändiga för att uppnå de mål som anges i
artikel 92.3.
A - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt tillåtit Air France att inköpa 17
nya flygplan
Sammanfattning av parternas argument
- 84.
- Sökandena anser att det inte var förenligt med proportionalitetsprincipen att tillåta
ett stöd som syftade till att göra det möjligt för Air France att inköpa 17 nya
flygplan. Kommissionens slutsats att stödbeloppet inte kunde minskas genom att
Air Frances beställning till ett belopp om 11,5 miljarder FF hävdes eller sköts upp
är uppenbart felaktig. Kostnaden för den nödvändiga kontinuerliga upprustningen
av flottan är enligt sökandena en investering i utrustning och ingår i princip i ett
flygbolags normala driftskostnader. Denna typ av underhåll skall utföras utan
statligt stöd. Under alla omständigheter var det inte oundgängligen nödvändigt för
Air France att göra detta inköp av nya flygplan.
- 85.
- Sökandena i mål T-371/94 har påstått att kommissionen dessutom har motiverat sig
otillräckligt på denna punkt, fastän den under det administrativa förfarandet
underrättades om att inköpet av de 17 nya flygplanen inte var en nödvändig del i
Air Frances omstruktureringsplan och därför borde hävas. Kommissionen hade inte
grundligt studerat de kommentarer som tredje man ingav till följd av meddelandet
av den 3 juni 1994. Sökanden i mål T-394/94 och intervenienterna Maersk har på
ett allmänt sätt gjort gällande att kommissionen har underlåtit att förse det
omtvistade beslutet med en lämplig motivering, särskilt genom att underlåta att
vederbörligen beakta de detaljerade yttranden som tredje man ingav under det
administrativa förfarandet.
- 86.
- Kommissionen har hävdat att det var nödvändigt för Air France att förvärva de 17
nya flygplanen. Den har i detta sammanhang erinrat om det omtvistade beslutets
lydelse, enligt vilken Air Frances höga driftskostnader till en del var en följd av dess
heterogena flotta och att en rationalisering av denna därför föreskrevs i
omstruktureringsplanen (EGT s. 75 och 76). Denna plan, som långtifrån föryngrade
Air Frances flotta, endast bromsade dess åldrande. För övrigt förbrukade de nya
jetplanen avsevärt mindre bränsle, uppfyllde bestämmelserna om miljöskydd, och
kostnaderna för reparation och underhåll av dem var betydligt lägre. De var
avslutningsvis mer attraktiva för passagerarna.
- 87.
- Kommissionen anser beträffande sin motiveringsskyldighet att det omtvistade
beslutet överensstämmer med artikel 190 i fördraget. Det är tillräckligt att i ett
beslut uttryckligen ange de huvudsakliga rättsliga och faktiska omständigheter som
legat till grund för beslutet och som är nödvändiga för förståelsen av
kommissionens avgörande resonemang (domstolens dom av den 4 juli 1963 i mål
24/62, Tyskland mot kommissionen, REG 1963, s. 129, s. 143). Det fordras inte att
kommissionen behandlar samtliga faktiska och rättsliga frågor som varje berörd
part har åberopat under det administrativa förfarandet (se exempelvis domstolens
dom av den 29 oktober 1980 i de förenade målen 209-215/78 och 218/78, Van
Landewyck m.fl. mot kommissionen, REG 1980, s. 3125, punkt 66; svensk
specialutgåva, häfte 5). Slutligen skall motiveringsskyldigheten bedömas utifrån
omständigheterna i det enskilda fallet, särskilt innehållet i akten, motiveringens
beskaffenhet och det intresse som mottagarna kan ha av att få förklaringar.
Kommissionen anser att de villkor som uppställs i ovannämnda rättspraxis till fullo
har iakttagits i det omtvistade beslutet, som på 17 sidor i EGT återger samtliga
faktiska och rättsliga omständigheter av relevans för det aktuella målet och som
även återger tredje mans invändningar under det administrativa förfarandet.
Kommissionen har särskilt förnekat att den inte skulle ha beaktat de yttranden som
ingivits under det administrativa förfarandet. Dessa yttranden skulle ha prövats i
vederbörlig ordning och översänts för kommentarer till de franska myndigheterna.
Förstainstansrättens bedömning
- 88.
- Förstainstansrätten finner mot bakgrund av sökandenas anmärkningar att det är
lämpligt att för det första kontrollera om det omtvistade beslutet är otillräckligt
motiverat i fråga om tillståndet till Air Frances inköp av 17 nya flygplan. Det skall
inledningsvis erinras om att eftersom frågan om otillräcklig motivering enligt en fast
rättspraxis prövas ex officio av gemenskapsdomstolarna (domstolens dom av den
20 mars 1959 i mål 18/57, Nold mot Höga myndigheten, REG 1959, s. 89 och 115,
och av den 20 februari 1997 i mål C-166/95 P, kommissionen mot Daffix,
REG 1997, s. I-983, punkterna 24 och 25, samt förstainstansrättens dom av den
2 juli 1992 i mål T-61/89, Dansk Pelsdyravlerforening mot kommissionen,
REG 1992, s. II-1931, punkt 129; svensk specialutgåva, häfte 13), har
förstainstansrätten uppmanat sökandena och intervenienterna att inge de yttranden
de i egenskap av berörda parter enligt artikel 93.2 i fördraget ingivit till
kommissionen under det administrativa förfarandet i den mån dessa yttranden ännu
inte fanns bland handlingarna i målet (ovan punkt 33).
- 89.
- Av den motivering som fordras enligt artikel 190 i fördraget skall enligt domstolens
fasta praxis klart och tydligt sätt framgå hur den gemenskapsmyndighet som antagit
den omtvistade rättsakten har resonerat, så att gemenskapsdomstolarna kan utöva
sin kontroll och så att de som berörs därav får kännedom om skälen till den åtgärd
som vidtagits för att kunna göra gällande sina rättigheter (domstolens dom av den
14 februari 1990 i mål C-350/88, Delacre m.fl. mot kommissionen, REG 1990,
s. I-395, punkt 15, och ovannämnda rättsfall).
- 90.
- Vad beträffar begreppet berörd part i den mening som avses i ovannämnda
rättspraxis har domstolen, i ett mål som avsåg kommissionens beslut att vägra att
tillåta ett stödprojekt som en medlemsstat avsåg att genomföra till förmån för ett
inhemskt företag, uttalat att kravet på motivering skall bedömas med hänsyn till det
intresse som de till vilka beslutet är riktat eller andra personer som direkt och
personligen berörs av beslutet i den mening som avses i artikel 173 andra stycket
i EEG-fördraget, kan ha av att få förklaringar (dom av den 13 mars 1985 i de
förenade målen 296/82 och 318/92, Nederländerna och Leeuwarder
Papierwarenfabriek mot kommissionen, REG 1985, s. 809, punkt 19; svensk
specialutgåva, häfte 8).
- 91.
- Därefter har domstolen gjort förtydligandet att ett företag som konkurrerar med
ett företag som mottar stöd skall anses vara berört i den mening som avses i
artikel 93.2 i fördraget och i denna egenskap betraktas som direkt och personligen
berört av kommissionens beslut att tillåta att det ifrågavarande stödet utbetalas.
Genom att göra så erinrade domstolen också om att berörda parter i den mening
som avses i artikel 93.2 i fördraget redan har definierats som personer, företag eller
sammanslutningar vars intressen eventuellt kan skadas av det beviljade stödet,
särskilt konkurrerande företag och branschorganisationer (dom av den 19 maj 1993
i mål C-198/91, Cook mot kommissionen, REG 1993, s. I-2487, punkt 24-26, svensk
specialutgåva, häfte 14, och där nämnda rättsfall).
- 92.
- Det framgår således att kravet på motivering av ett beslut om statligt stöd inte skall
bedömas med hänsyn till det intresse av information som enbart den medlemsstat
som beslutet är riktat till har. I ett fall då en medlemsstat har fått vad den har velat
av kommissionen, nämligen tillstånd till sitt stödprojekt, kan den staten, till skillnad
från det mottagande företagets konkurrenter, endast ha ett mycket litet intresse av
att erhålla ett motiverat beslut, särskilt om den under de förhandlingar och den
skriftväxling som föregått beslutet om tillstånd har erhållit tillräckliga upplysningar.
- 93.
- I detta fall är det ostridigt att sökandena, intervenienterna Maersk och ACE är
berörda parter i den mening som avses i artikel 93.2 i fördraget och att de är direkt
och personligen berörda av det omtvistade beslutet i den mening som avses i
artikel 173 fjärde stycket i fördraget, eftersom deras ställning på marknaden
väsentligt påverkas av den stödåtgärd som det omtvistade beslutet avser
(domstolens dom av den 28 januari 1986 i mål 169/84, Cofaz mot kommissionen,REG 1986, s. 391, punkt 25; svensk specialutgåva, häfte 8).
- 94.
- Enligt fast rättspraxis skall frågan huruvida motiveringen av ett beslut uppfyller
kraven i artikel 190 i fördraget bedömas inte bara utifrån motiveringens lydelse
utan också det sammanhang den förekommer i och samtliga rättsregler på området
(domen i målet Delacre m.fl. mot kommissionen, ovan punkt 89, punkt 16 och där
nämnda rättsfall). Även om kommissionen inte är skyldig att ta ställning till alla de
faktiska och rättsliga omständigheter som berörda parter åberopar under det
administrativa förfarandet (domstolens dom av den 17 januari 1995 i mål
C-360/92 P, Publishers Association mot kommissionen, REG 1995, s. I-23,
punkt 39) skall den emellertid ta hänsyn till alla omständigheter och alla faktorer
som är relevanta för det aktuella fallet (domstolens dom av den 24 oktober 1996
i de förenade målen C-329/93, C-62/95 och C-63/95, Tyskland m.fl. mot
kommissionen, REG 1996, s. I-5151, punkt 32, nedan kallad domen i målet Bremer
Vulkan mot kommissionen) för att gemenskapsdomstolarna skall kunna pröva
rättsenligheten och ge såväl medlemsstater som berörda medborgare upplysning om
på vilket sätt kommissionen har tillämpat fördraget (domen i det ovannämnda
målet Publishers Association, punkt 39).
- 95.
- Det skall tilläggas att kommissionen har fattat det omtvistade beslutet med stöd av
artikel 92.3 i fördraget, det vill säga inom ett område där den har ett stort utrymme
för skönsmässig bedömning (ovan punkt 79). Då domstolen har fastslagit att
kommissionens utrymme för skönsmässig bedömning är förenat med en skyldighet
att noggrant och opartiskt bedöma samtliga relevanta omständigheter i fallet (dom
av den 21 november 1991 i mål C-269/90, Technische Universität München,
REG 1991, s. I-5469, punkt 14; svensk specialutgåva, häfte 11) förutsätter denna
skyldighet att motiveringen är tillräckligt precis för att gemenskapsdomstolarna skall
kunna förvissa sig om att skyldigheten är uppfylld.
- 96.
- Det skall således kontrolleras om det av det omtvistade beslutets motivering klart
och tydligt framgår hur kommissionen har resonerat, särskilt i fråga om de
anmärkningar som är av grundläggande betydelse för bedömningen av det
omtvistade stödprojektet, såsom de har kommit till kommissionens kännedom
under det administrativa förfarandet, genom British Airways, TAT, Koninklijke
Luchtvaart Maatschappij, nedan kallat KLM, SAS, Air UK, Euralair och British
Midland samt genom ACE, för bland annat Euralair och Maersk, genom
Konungariket Danmark, Förenade kungariket, Konungariket Sverige och
Konungariket Norge (nedan kallade berörda parter).
- 97.
- Det framgår av samtliga yttranden som ingivits till förstainstansrätten att vissa av
dessa parter inför kommissionen särskilt insisterade på att inköpet av 17 nya
flygplan för 11,5 miljarder FF som föreskrevs i omstruktureringsplanen var
oacceptabelt. Samtliga flygbolag som inte är subventionerade var, då de vid 1990-talets början befann sig i kris till följd av överkapacitet, tvungna att häva eller
skjuta upp inköp av nya flygplan, varför Air France inte kan undkomma en sådan
skyldighet. Beslutet att investera 11,5 miljarder FF i nya flygplan skulle öka behovet
av kapitaltillskott och således även Air Frances skulder. Mot bakgrund av dess
katastrofalt dåliga finansiella situation skulle det inte vara motiverat att använda
intäkterna från försäljningen av andra tillgångar till en sådan investering. För att
göra Air Frances flotta mer homogen, vilket är ett av syftena med
omstruktureringsplanen, vore det lämpligare att bygga om befintliga flygplan.
- 98.
- Särskilt bolaget TAT (yttrandet, s. 18) och Förenade kungariket (yttrandet, s. 6)
framhöll att investeringen i 17 nya flygplan berörde Air Frances kortsiktiga drift av
verksamheten och inte dess omstrukturering. Det skulle således vara fråga om en
normal modernisering i syfte att bibehålla bolagets konkurrenskraft. En sådan
åtgärd borde finansieras med företagets egna medel och inte med statligt stöd. I
förevarande fall vore det oundvikligt att det statliga stödet, tvärtemot de krav som
uppställs i rättspraxis och kommissionens beslutspraxis, användes för att finansiera
inköpen av flygplanen. Stödet borde kvalificeras som ett sådant stöd till
verksamheten som inte uppfyller kraven i artikel 92.3 c i fördraget. I detta
sammanhang har det hänvisats till domstolens dom i målet Deufil mot
kommissionen (ovan punkt 79) och dom av den 8 mars 1988 i de förenade målen
62/87 och 72/82, Exécutif régional wallon och Glaverbel mot kommissionen
(REG 1988, s. 1573) samt till kommissionens beslut 90/70/EEG av den 28 juni 1989
om stöd som beviljats av Frankrike till vissa stålföretag för en första bearbetning
av stål (EGT L 47, 1990, s. 28).
- 99.
- Förstainstansrätten påpekar att kommissionen i det omtvistade beslutet anför att
ett av gruppen Air Frances handikapp är att dess flotta, som består av ett för stort
antal olika luftfartyg (24 olika typer eller modeller), är för heterogen, och att detta
är en av orsakerna till de höga driftskostnaderna (kostnaderna för underhåll är
särskilt höga till följd av det stora antalet olika erforderliga reservdelar och till följd
av skillnader i merithänseende för besättning och markpersonal). Den 31 december
1993 förfogade gruppen över en flotta om 208 flygplan (den flotta som används av
Air France består av 145 flygplan) med en genomsnittlig ålder av 8,6 år (EGT
s. 75).
- 100.
- Vad beträffar huvuddragen i omstruktureringsplanen har kommissionen anfört
att antalet flygplan för leverans är avsett att minskas från 22 till 17 under
omstruktureringsperioden. Motsvarande investering utgör därmed 11,5 miljarder FF
(EGT s. 75). Vad beträffar det nödvändiga kapitalet för denna investering har
kommissionen beaktat de uppskjutna beställningar som vid
omstruktureringsperiodens slut kommer att resultera i en flotta med en
genomsnittlig ålder av omkring 9,3 år. Varje ytterligare försening av förnyelsen av
flottan skulle endast öka denna siffra ytterligare och skulle innebära en risk för att
Air Frances konkurrenskraft minskade och omstruktureringens genomförbarhet
försämrades (EGT s. 82).
- 101.
- I samband med prövningen av om stödet står i proportion till
omstruktureringsbehoven (EGT s. 83) ansåg kommissionen att Air France har tre
möjligheter att själv förbättra sin finansiella situation, om man bortser från stödet,
varav en består i möjligheten att skjuta upp beställningarna av flygplan. Eftersom
bolaget redan har skjutit upp vissa beställningar skulle flottans genomsnittsålder
öka till mer än 10 år om ytterligare ett antal beställningar sköts upp, vilket är en
för hög ålder för ett bolag som söker återvinna sin konkurrenskraft (EGT s. 85).
- 102.
- Förstainstansrätten anser att det av denna sammanfattning av argument klart och
tydligt framgår varför kommissionen anser att det i Air Frances särskilda fall är
oundgängligt att genomföra köpet av 17 nya flygplan. Motiveringen innehåller vissa
punkter som kommissionen anser väsentliga, nämligen att det är nödvändigt för Air
France att förfoga över en flotta med en skälig genomsnittlig ålder, att antalet
flygplan som skall införskaffas endast utgör en del av det antal som inledningsvis
planerades, och att den planerade investeringen skulle göra Air Frances flotta mer
homogen och således leda till lägre driftskostnader. Kommissionen har därigenom
samtidigt givit ett tillräckligt svar på den första kategorin argument som framförts
av de berörda parterna under det administrativa förfarandet.
- 103.
- Vad beträffar den andra kategorin argument har de berörda parterna ansett att en
del av det omtvistade stödet skall anses vara ett sådant stöd till verksamheten som
är förbjudet enligt rättspraxis, eftersom det skulle syfta till att finansiera Air
Frances driftsanknutna verksamhet, nämligen renovering av flygplan som ingår i
dess flotta i form av utrustning.
- 104.
- I målet Deufil mot kommissionen (ovan punkt 79) godtog domstolen
kommissionens resonemang om att investeringar med anledning av en normal
modernisering som är avsedd att upprätthålla ett företags konkurrenskraft bör
finansieras med företagets egna medel och inte med ett statligt stöd (punkt 16-19).
I målet Exécutif régional Wallon och Glaverbel mot kommissionen (ovan punkt 98)
fann domstolen att kommissionens resonemang att en investering som avser teknisk
modernisering av en produktionslinje som skall utföras successivt inte kan anses
syfta till att underlätta utvecklingen av vissa näringsverksamheter i den mening som
avses i artikel 92.3 c i fördraget, var sammanhängande och omfattades av dess
befogenhet att göra skönsmässiga bedömningar (punkterna 31, 32 och 34).
- 105.
- De berörda parterna har hänvisat till denna rättspraxis och framhållit att stödet
riskerade att bli för stort då en del av det inte avsåg själva omstruktureringen av
Air France. I målet Philip Morris mot kommissionen (ovan punkt 79, punkt 17)
fann domstolen att det inte var tillåtet för medlemsstaterna att verkställa
utbetalningar som skulle förbättra det gynnade företagets finansiella situation, trots
att dessa inte var nödvändiga för att uppnå de mål som anges i artikel 92.3.
- 106.
- De berörda parterna gjorde således gällande att det i förevarande fall kan ha
förekommit felaktig rättstillämpning, nämligen ett åsidosättande av den
proportionalitetsprincip som gäller särskilt statligt stöd enligt artikel 92.3 i
fördraget. Förstainstansrätten anser att detta är en anmärkning av väsentlig
betydelse för utvärderingen av det omtvistade stödprojektet. Kommissionen var
därför skyldig att besvara den i skälen till det omtvistade beslutet.
- 107.
- I detta sammanhang skall det fastslås att kommissionen i det omtvistade beslutet
anser att investeringen i förnyelsen av flottan är nödvändig för att
omstruktureringen av Air France skall vara framgångsrik (EGT s. 82) och att ett
uppskjutande av beställningarna av nya flygplan skulle medföra att den
genomsnittliga åldern på flygplanen i Air Frances flotta ökades till mer än tio år,
vilket är en för hög ålder för ett bolag som avser att återvinna sin konkurrenskraft
(EGT s. 85). Investeringen i förnyelsen av flottan om 11,5 miljarder FF, som
förekommer bland de huvuddragen i omstruktureringsplanen (EGT s. 75), anses
således av kommissionen utgöra en del av omstruktureringen av Air France.
- 108.
- Kommissionen bekräftade för övrigt vid förstainstansrätten detta påstående och
anförde att förvärvet av 17 nya flygplan var motiverat av sambandet med
genomförandet av projektet (mål T-371/94 i dupliken, punkt 40). Enligt den
rapport från Ernst & Young som kommissionen ingivit (bilaga 2 till svaromålet i
mål T-371/94) var inköpet av flygplan en integrerad del av det program som
syftade till att rationalisera flottan ... och denna investering har en nyckelroll i
planen (s. 22, punkt 22 i rapporten).
- 109.
- Det anges i fråga om sätten att finansiera investeringen i det omtvistade beslutet
att genomförandet av omstruktureringsplanen skall ske genom en ökning av
kapitalet och överlåtelser av sidotillgångar, vilka Air France hoppas skall inbringa
omkring 7 miljarder FF, nämligen bland annat försäljning av ett antal flygplan,
vilket skulle inbringa omkring 4,1 miljarder FF, samt överlåtelse av ett
reservdelslager (1,2 miljarder FF), en byggnad (0,4 miljarder FF) och hotellkedjan
Méridien (EGT s. 76). I det omtvistade beslutet anges även att de franska
myndigheterna har åtagit sig att tillse att Air France, under planens
genomförandetid, uteslutande använder stödet för omstrukturering av bolaget
(EGT s. 78 och 79).
- 110.
- I sin utvärdering av omstruktureringsplanens genomförbarhet har kommissionen
funnit att det ifrågavarande stödet är avsett att finansiera genomförandet av planen
och omstruktureringen av Air Frances finanser (EGT s. 82). Sammanfattningsvis
är kommissionen övertygad om att det stöd som beviljats Air France är både
nödvändigt och lämpat att ge bolaget möjlighet att genomföra sin
omstruktureringsplan och återvinna sin livskraft (EGT s. 86). Avslutningsvis åläggs
de franska myndigheterna genom det sjätte tillståndsvillkoret att tillse att Air
France uteslutande använder stödet för omstruktureringen av bolaget (EGT s. 89).
- 111.
- Som framgår av skälen anses i det omtvistade beslutet att det omtvistade statliga
stödet, även om det avser att minska Air Frances skulder, också syftar till att
finansiera genomförandet av omstruktureringsplanen, vilken också finansieras
genom överlåtelser av tillgångar. Kommissionen anser samtidigt att investeringen
i flottan i sig utgör en oundgänglig del av omstruktureringen av Air France. Det
förefaller således som om det i det omtvistade beslutet godtas att stödet avser att
finansiera en investering i flottan i form av inköp av 17 nya flygplan. Under alla
omständigheter hindrar beslutet inte att stödet, åtminstone delvis, kan användas för
att finansiera investeringen. Air Frances enda självständiga sätt att bidra tillfinansieringen av investeringen, nämligen överlåtelsen av tillgångar, förväntas endast
inbringa 7 miljarder FF, medan kostnaden för investeringen i fråga uppgår till
11,5 miljarder FF.
- 112.
- Även om ett sådant inköp, tillsammans med överlåtelsen av gamla flygplan,
uppenbart utgör en modernisering av Air Frances flotta, berör det omtvistade
beslutet inte frågan huruvida rättspraxis i målet Deufil mot kommissionen och i
målet Exécutif régional wallon mot kommissionen (ovan punkterna 79 och 98), som
åberopats av de berörda parterna, är relevant. Kommissionen har således avstått
från att uttala sig om huruvida den i undantagsfall godtog den ifrågavarande
finansieringen, eftersom den ansåg nämnda rättspraxis sakna relevans under de
särskilda omständigheterna i fallet, eller huruvida den avsåg att frångå själva
principen i denna rättspraxis.
- 113.
- Det var i än högre grad nödvändigt att kommissionen tog ställning i frågan,
eftersom dess egen beslutspraxis innebär att den i princip motsätter sig varje stöd
till verksamheten som avser att finansiera en normal modernisering av
anläggningar. Kommissionen bedömer att de investeringar som avser en sådan
modernisering inte kan anses utgöra en omstrukturering och således skall
finansieras med de berörda företagens egna medel, utan ingripande från statens
sida (kommissionens beslut nr 85/471/EEG av den 10 juli 1985 om stöd som den
tyska regeringen beviljat en tillverkare av polyamid- och polypropylentråd i
Bergkamen, EGT L 278, s. 26 och 29, kommissionens beslut 89/228/EEG av den
30 november 1988 om den italienska regeringens lagdekret nr 370/87 av den
7 september 1987, som omvandlats till lag nr 460 av den 4 november 1987 om
tillverkning och marknadsföring samt om nya bestämmelser för tillverkning och
marknadsföring av vinprodukter, EGT L 94, 1989, s. 38 och 41, och kommissionens
beslut 92/389/EEG av den 25 juli 1990 om statliga stöd enligt lagdekret nr 174 av
den 15 maj 1989 och nr 254 av den 13 juli 1989 samt enligt lagförslag nr 4230 om
reglering av följdverkningarna av de ovannämnda lagdekreten, EGT L 207, 1992,
s. 47 och 51).
- 114.
- Det framgår följaktligen inte av skälen till det omtvistade beslutet att kommissionen
verkligen har prövat om - och i så fall av vilka skäl - moderniseringen av Air
Frances flotta delvis skulle kunna finansieras genom stöd till omstrukturering av
bolaget, vilket klart strider mot ovannämnda rättspraxis och kommissionens egen
beslutspraxis.
- 115.
- Detta konstaterande motsägs inte av vad Republiken Frankrike och Air France har
anfört vid förstainstansrätten beträffande de flygplansinvesteringar om
11,5 miljarder FF som föreskrivs i omstruktureringsplanen. I den mån
intervenienterna har anfört att beloppet om 11,5 miljarder FF var uppdelat i tre
delar, nämligen 7,6 miljarder för inköp av 17 flygplan, 3 miljarder för inköp av
reservdelar och 0,9 miljarder för flygrelaterade underhållsarbeten, är det uppenbart
att underhållsarbetena och reservdelarna, liksom de nya flygplanen, syftar till att
modernisera bolaget.
- 116.
- Det är riktigt att kommissionen därefter, i detta förfarande, har gjort gällande att
det omtvistade stödet var avsett enbart för att minska Air Frances skulder och inte
för inköp av 17 nya flygplan. Investeringen i flottan skulle finansieras uteslutande
med intäkter från Air Frances verksamhet. Det skall emellertid fastslås att detta
resonemang, som utvecklades av kommissionens ombud vid förstainstansrätten, inte
förekommer i det omtvistade beslutet och motsägs till och med av skälen för
beslutet, enligt vilka stödet var avsett att, åtminstone delvis, finansiera
genomförandet av omstruktureringsplanen som innefattade moderniseringen av Air
Frances flotta. Således utgör, som domstolen fastslog i dom av den 15 juni 1994 i
mål C-137/92 P, kommissionen mot BASF m.fl. (REG 1994, s. I-2555, punkt 66-68;
svensk specialutgåva, häfte 15) själva beslutet och skälen för ett beslut, vilket enligt
artikel 190 i fördraget måste vara motiverat, en odelbar enhet, varför det
ankommer enbart på kommissionsledamöternas kollegium att i enlighet med
kollegialitetsprincipen anta båda delar. Kollegiet har exklusiv behörighet att företa
ändringar av skälen som går längre än ren stavning och grammatik.
- 117.
- Dessa anmärkningar som grundas på kollegialitetsprincipen är också av relevans
för det omtvistade beslutet i detta fall, vilket också skall vara motiverat i enlighet
med artikel 190 i fördraget och beträffande vilket kommissionens ledamöter i
kollegium utövade sin exklusiva befogenhet att göra skönsmässiga bedömningar
med stöd av artikel 92.3 i fördraget. Av detta följer att den argumentation som
kommissionens ombud framfört vid förstainstansrätten inte skall godtas (se i detta
hänseende även domen i målet Bremer Vulkan mot kommissionen, ovan punkt 94,
punkterna 47 och 48).
- 118.
- Detsamma gäller i än högre grad de förklaringar som de intervenienter som stöder
kommissionen, Air France och Republiken Frankrike, har framfört vid
förstainstansrätten; för det första att det var omöjligt att häva eller skjuta upp
beställningarna av 17 nya flygplan, eftersom det rörde sig om avtalsförpliktelser och
ett åsidosättande av dem hade medfört sanktioner, för det andra att det bland de
34 flygplan som i omstruktureringsplanen angavs vara avsedda för försäljning fanns
sju nya maskiner, varför intäkterna från försäljningen av dessa skulle motsvara sju
nya flygplan som ännu inte förvärvats. För det tredje anförde de att av de 17 nya
flygplanen skulle sju omedelbart säljas utan att sättas i trafik och för det fjärde att
alla tillgångar i Air Frances verksamhet skulle ha värderats till 19,2 miljarder FF
i omstruktureringsplanen, varför dessa tillgångar skulle vara tillräckliga för att täcka
kostnaderna för investeringen i flottan. Dessa påståenden omfattas inte av
kollegialitetsprincipen och kan därför inte anses kompensera bristen på motivering
i det omtvistade beslutet.
- 119.
- Det skall tilläggas, vilket egentligen är överflödigt, att de förklaringar som framförts
vid förstainstansrätten om att tillämpningen av de åtgärder som föreskrivs i
omstruktureringsplanen borde frigöra ett överskott av likvida medel som gör det
möjligt för Air France att bestrida sina drifts- och investeringskostnader, om de
antas kunna prövas i sak, under alla omständigheter motsägs av skälen för det
omtvistade beslutet, där det framgår att den finansiella jämvikten och lönsamheten
i Air France inte skulle vara återställd förrän i slutet av år 1996 (EGT s. 75).
- 120.
- Av det anförda följer att det omtvistade beslutets motivering inte uppfyller kraven
i artikel 190 i fördraget vad beträffar inköpet av 17 nya flygplan.
B - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt givit sitt tillstånd till finansiering
av Air Frances driftskostnader och driftsåtgärder
Sammanfattning av parternas argument
- 121.
- Sökandena i mål T-371/94 anser att kommissionen har underlåtit att pröva om
stödet var oundgängligt för omstruktureringen av Air France och inte endast
användbart för finansieringen av utvecklingen av dess verksamhet och
moderniseringen av dess utrustning. Enligt dessa sökande tillåter artikel 92.3 c i
fördraget inte ett driftsstöd som avser att modernisera mottagarens verksamhet.
- 122.
- De har anfört att de enda strukturella kostnader som följer av genomförandet av
omstruktureringsplanen avser de 5 000 frivilliga avgångarna, vars belopp alltjämt
står öppet, eftersom det omtvistade beslutet inte innehåller några upplysningar på
denna punkt. De kostnader som kan följa av andra åtgärder som anges i
omstruktureringsplanen borde anses vara driftskostnader, särskilt affärsstrategin att
återvinna kunder samt lanseringen av Euroconcept och Première Club. Sannolikt
skulle Air France komma att använda stödet även för att finansiera andra delar av
verksamheten som inte uttryckligen nämns i omstruktureringsplanen. Air France
skulle framför allt sänka priserna avsevärt på förbindelserna mellan EES-länderna
och tredje länder.
- 123.
- Dessa sökande har sagt sig ha bevis för att Air Frances införande av nya
priskategorier på medeldistansförbindelser och en ny priskategori på
långdistansförbindelser hösten 1995 kommer att kosta bolaget 150 miljoner FF
respektive omkring 500 miljoner FF, vilket också framgår av två tidningsartiklar
som publicerades i mars 1995. Sökandena anser följaktligen att de driftskostnader
som hänför sig till tiden före utgången av år 1996, exempelvis kostnaderna för
införandet av två nya priskategorier, finansierades genom det omtvistade stödet.
- 124.
- Sökanden i mål T-394/94 anser också att stödet skulle användas för att till stor del
finansiera Air Frances nya produkter, såsom dess projekt classe club. I detta
sammanhang har sökandena i mål T-371/94 erinrat om att Air France har en
säkerhetsmarginal (EGT s. 85) som bolaget kan utnyttja för att understödja och
modernisera sin verksamhet. Stödet skulle vara tillräckligt mycket för stort för att
Air France skulle kunna åter förse sitt dotterbolag Jet Tours med kapital eller
överföra en del av stödet till sitt dotterbolag Air Charter.
- 125.
- Sökandena i de två målen har vänt sig mot kommissionens uppfattning att det
omtvistade stödet enbart var avsett att minska Air Frances finansiella kostnader
genom att minska dess skulder och inte att täcka dess driftskostnader. I detta
sammanhang anser de att den blotta möjligheten att stödet skulle kunna vara avsett
att upprätthålla och utveckla Air Frances verksamhet är tillräcklig för att stödet
skall vara oförenligt med artikel 92.3 c i fördraget. Till stöd för detta argument har
sökandena hänvisat till domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-303/88, Italien
mot kommissionen (REG 1991, s. I-1433, punkterna 10 och 14; svensk
specialutgåva, häfte 11), enligt vilken det inte var nödvändigt att fastställa att de
statliga medel som utbetalas är särskilt och uttryckligen avsedda för att uppnå ett
visst mål, utan att det är tillräckligt att fastslå att de erhållna medlen under alla
omständigheter gör det möjligt att frigöra andra tillgångar för att uppnå samma
resultat.
- 126.
- Sökandena i mål T-371/94 har tillagt att kommissionen inte har förklarat skillnaden
mellan det omtvistade stödets storlek och det belopp som var nödvändigt för att
genomföra det föregående programmet, PRE 2, å ena sidan, och det belopp om
8 miljarder FF som innan det omtvistade beslutet fattades hade ansetts nödvändigt
för genomförandet av omstruktureringsplanen, å andra sidan. För övrigt skulle
kommissionen inte ha prövat om, och i vilken mån, den omständigheten att andra
flygbolag har genomfört företagsomstruktureringar utan finansiellt statligt stöd inte
visade att den fria konkurrensen på marknaden skulle ha föranlett Air France att
omstrukturera sin verksamhet utan myndigheternas inblandning.
- 127.
- Vid sammanträdet anförde dessa sökande att stödet till omstruktureringen borde
vara kopplat till varje planerad åtgärd. Kommissionen borde ha uppställt villkor för
hur stödet skulle användas. Det vore oacceptabelt att godta en allmän jämvikt
beträffande det stöd som allmänt beviljats för Air Frances behov.
- 128.
- Kommissionen har påstått att den har prövat om omstruktureringsplanen var väl
sammanhållen och effektiv samt om det beviljade stödet till sin storlek var lämpligt
för att Air France skulle kunna utnyttja det väl. För att kunna göra denna
bedömning ansåg den sig inte behöva pröva frågor som inte gällde planens
beskaffenhet - och särskilt inte andra flygbolags erfarenheter.
- 129.
- Kommissionen har vidare anfört att stödet enbart är avsett att minska Air Frances
finansiella kostnader genom att minska dess skulder. Tvärtemot vad sökandena har
påstått skulle stödet inte användas för att täcka Air Frances driftskostnader.
Genomförandet av de omfattande åtgärder som föreskrivs i
omstruktureringsplanen, inklusive försäljningen av tillgångar, borde frigöra likvida
medel som gör det möjligt för Air France att bestrida sina kostnader för
verksamhet och investeringar. Detta skulle ändå inte vara tillräckligt för att täcka
alla dess finansiella kostnader. Utan att minska sina skulder skulle Air France inte
kunna överleva. Vid slutet av år 1996 skulle Air France kunna bestrida alla sina
kostnader, såväl driftskostnader som finansiella kostnader.
- 130.
- Kommissionen har erinrat om att förbättringarna i verksamhetsresultatet till följd
av omstruktureringsplanen under den tid som planen är i kraft borde uppgå till
5 miljarder FF. Detta belopp skulle förvisso göra det möjligt för Air France att
täcka sina driftskostnader men inte att bestrida hela skuldbeloppet och räntan.
Tack vare stödet skulle Air Frances finansiella kostnader minska från
3,2 miljarder FF år 1993 till 1,8 miljarder FF år 1996 (EGT s. 75). Kommissionenhar med hänvisning till rapporten från Ernst & Young (T-371/94, bilaga 2 till
svaromålet) anfört att Air Frances skuld skulle minskas med 18,9 miljarder FF och
har tillagt att de nettoförluster som förutses för år 1996 utan stöd skulle uppgå till
694 miljoner FF medan bolaget med stöd borde göra en nettovinst om
457 miljoner FF. Risken för överkapitalisering skulle undvikas genom att stödet
utbetalas i tre delposter.
- 131.
- Kommissionen bedömer att domen i målet Italien mot kommissionen (ovan
punkt 125) inte ger något stöd för sökandenas påståenden. I det målet fastslog
domstolen att kapitaltillförsel av en stat kunde utgöra ett stöd med hänsyn till att
det ifrågavarande företaget gjort upprepade förluster som täcktes av den berörda
staten utan att någon omstruktureringsplan var för handen. Härigenom besvarade
domstolen den berörda regeringens påstående att de ifrågavarande medlen inte
utgjorde ett statligt stöd. De stycken som sökandena har återgivit skulle endast
beröra denna fråga, medan sökandena här har åberopat domen till stöd för ett helt
annat skilda påstående, nämligen att kommissionen skulle ha tillämpat ett felaktigt
rättsligt kriterium för att fastställa att stödet till Air France var oundgängligt.
- 132.
- Republiken Frankrike och Air France har bestritt att det omtvistade stödet - även
om det var avsett att minska kostnaderna för Air Frances skulder och inte att täcka
delar av driftskostnaderna - ändå kom verksamheten till godo. Att godta en sådan
inställning skulle vara att förbjuda varje stöd till omstrukturering, eftersom det alltid
är möjligt att hävda att ett stöd med det särskilda syftet att sanera kan ersätta
tillgångar i verksamheten som skulle ha använts för detta syfte om något stöd inte
hade beviljats. Det skall tydligt skiljas mellan stöd till omstrukturering för
förbättring av villkoren för de berörda företagens verksamhet, vilka kan vara
fullständigt förenliga med den gemensamma marknaden, och rena stöd till
verksamheten eller stöd till utdragen hjälpverksamhet som i princip inte får
förekomma.
Förstainstansrättens bedömning
- 133.
- Vad beträffar sökandenas påståenden om att kommissionen har gjort det möjligt
för Air France att överföra stödet till vissa av sina dotterbolag, alltmedan de har
påstått att det förefaller dem sannolikt att Air France rent allmänt skulle komma
att täcka sina driftskostnader, anser förstainstansrätten att dessa argument är för
vaga för att kunna godtas och att de endast utgör påståenden utan stöd i närmare
angivna faktiska omständigheter.
- 134.
- Argumentet om den föregående omstruktureringsplanen, PRE 2, skall inte heller
godtas. Den planen stötte på motstånd från fackförbunden och Air Frances
personal och kunde således aldrig genomföras. Under dessa omständigheter är
kommissionen inte skyldig att göra en jämförelse och därvid beakta vissa drag i en
omstruktureringsplan som misslyckats. Detsamma gäller beloppet om
8 miljarder FF som skulle ha nämnts innan det omtvistade beslutet fattades.
Eftersom det inte rörde sig om den siffra som de franska myndigheterna officiellt
lämnade kommissionen i samband med att omstruktureringsplanen formellt ingavs,
var kommissionen inte skyldig att beakta den.
- 135.
- Det kan inte uteslutas att kommissionen kan jämföra de omstruktureringsåtgärder
som Air France avser att genomföra med dem som andra flygbolag har vidtagit.
Inte desto mindre skall omstruktureringen av ett företag inriktas på dess särskilda
problem, och de erfarenheter som gjorts av andra företag i andra ekonomiska och
politiska sammanhang under andra perioder kan sakna relevans.
- 136.
- Sökandena har vidare gjort gällande att stödet borde ha delats upp i olika delposter
och varje delpost kopplats till en särskild omstruktureringsåtgärd.
Förstainstansrätten anser att det med ett sådant tillvägagångssätt nödvändigtvis
hade framgått vilken kostnaden var för varje åtgärd, och på så sätt hade Air
Frances interna verksamhetsstruktur blottlagts. Dessa uppgifter har, åtminstone
under en viss tidsperiod, konfidentiell karaktär och skall hållas hemliga gentemot
allmänheten och särskilt Air Frances konkurrenter. Under dessa omständigheter
skall den efterföljande kontrollmekanism som inrättades genom artikel 2 i det
omtvistade beslutet, särskilt i kombination med det sjätte tillståndsvillkoret, anses
vara ett lämpligt system för att säkerställa att Air France inte överkapitaliseras med
anledning av att stödet används för andra syften än omstrukturering av företaget.
- 137.
- Vad beträffar sökandenas påståenden om att den enda verkliga
omstruktureringsåtgärden i den omtvistade planen är minskningen av Air Frances
personal (5 000 frivilliga avgångar) och att samtliga övriga åtgärder bara avser
själva driften, skall det erinras om att det omtvistade stödet, som anförts ovan i
punkterna 110, 111, 116 och 117, är avsett att åtminstone delvis finansiera
omstruktureringen av Air France och att påståendet att stödet uteslutande har
avsatts för att minska dess skulder inte skall beaktas, eftersom det inte förekommer
i det omtvistade beslutet. Följaktligen skall den strukturella karaktären av de olika
åtgärder som sökandena anfört prövas.
- 138.
- Det skall framhållas att Air France, som också framgår av handlingarna i målet,
inte förfogar över vare sig fabriker eller industriella tillverkningsanläggningar, vilka
kan omstruktureras i tekniskt hänseende. För denna typ av bolag utgörs den
väsentliga delen av verksamheten av ett utbud av transporter av personer och gods,
och de medel som används för att utföra dessa tjänster. Det är således endast detta
utbuds struktur samt bolagets organisation som ligger till grund för utbudet, som
verkligen kan vara föremål för omstrukturering.
- 139.
- Då detta har fastslagits anser förstainstansrätten att indragningen av 5 000 tjänster
samt omorganisationen av Air France till 11 verksamhetsenheter med eget
finansiellt resultatansvar skäligen kunde kvalificeras av kommissionen som
strukturella åtgärder. Detta förefaller mindre säkert i fråga om affärsidéerna
(Euroconcept, Classe Club och Première Club) och ändringarna i linjenätet,
eftersom Air France därmed endast följer den allmänna utvecklingen på
marknaden utan att göra ingrepp i bolagets själva struktur. Sådana åtgärder
förefaller således endast gälla själva driften och beröra Air Frances löpande
verksamhet.
- 140.
- Det skall emellertid, utan att det är nödvändigt att uttala sig om relevansen av den
rättspraxis och beslutspraxis som nämnts ovan i punkterna 98 och 113, erinras om
att Air Frances omstruktureringsplan skulle finansieras med ett kapitaltillskott, i
form av stöd och överlåtelse av tillgångar som Air France hoppades skulle
inbringa omkring 7 miljarder FF (EGT s. 76). Mot bakgrund av de relativt små
belopp som sökandena i mål T-371/94 har nämnt i detta sammanhang
(150 miljoner FF och 500 miljoner FF) finner förstainstansrätten att kommissionen
kunde godta att dessa åtgärder skulle täckas av intäkter från Air Frances försäljning
av egna tillgångar och av överskottet i dess löpande verksamhet.
- 141.
- I detta sammanhang skall argumentet om stödets generiska bestämning, som har
sin grund i domen i målet Italien mot kommissionen (ovan punkt 125), enligt vilken
den omständigheten att Air France mottar stödet gör det möjligt för bolaget att
frigöra andra tillgångar i verksamheten, vilka i stället för att användas för att täcka
dess skuld skulle kunna användas för att finansiera de ovannämnda åtgärderna, inte
godtas. I förevarande fall rör det sig om investerings- och driftsåtgärder av normal
omfattning som varje flygbolag skäligen bör vidta för att kunna upprätthålla sin
verksamhet i konkurrensen på marknaden. Republiken Frankrike och Air France
har därför med rätta framhållit att påståendet om generisk bestämning i
praktiken skulle leda till att varje stöd till omstrukturering skulle förbjudas och
ytterst leda till att det företag som mottar stöd tvingas upphöra med sin
verksamhet.
- 142.
- Det är riktigt att det skulle kunna vara annorlunda beträffande investeringen om
11,5 miljarder FF som i det omtvistade beslutet anges vara en investering i
flottan (EGT s. 75). Det skall emellertid erinras om att förstainstansrätten inte har
möjlighet att undersöka denna problematik i sak, eftersom det omtvistade beslutet
inte är motiverat på denna väsentliga punkt (ovan punkt 111-120). Vad beträffar
argumentationen om Air Frances prispolitik på linjerna utanför EES-området, vilka
påståtts finansieras med stödet, förutsätter en prövning på denna punkt en analys
av Air Frances konkurrenssituation på dessa linjer. En sådan analys skall göras i
ett annat sammanhang (nedan punkt 259-280).
- 143.
- Av detta följer att anmärkningen om att kommissionen felaktigt har givit sitt
tillstånd till finansieringen av driftskostnader och driftsåtgärder med sistnämnda
reservation inte skall godtas.
C - Anmärkningen om en felaktig klassificering av de värdepapper som Air France
utfärdade mellan åren 1989 och 1993
Sammanfattning av parternas argument
- 144.
- Sökandena i mål T-371/94 har framhållit att ett statligt stöd enligt
proportionalitetsprincipen inte skall vara så stort att det ger mottagaren en bättre
skuldsättningsgrad än dess konkurrenter. I förevarande fall skulle kommissionen ha
gjort en felaktig klassificering av ORA (obligations remboursables en actions),
TSDI (titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés) och TSIP-BSA
(titres subordonnés à intérêt progressifs assortis de bons de souscription d'actions)
som utfärdats av Air France under åren 1989-1993, vid beräkningen av dess
skuldsättningsgrad år 1996. En korrekt klassificering av dessa värdepapper skulle
enligt sökandena ha visat att Air Frances skuldsättningsgrad är långt bättre än alla
de andra flygbolagens.
- 145.
- I det omtvistade beslutet skulle kommissionen vid beräkningen av Air Frances
skuldsättningsgrad ha dragit slutsatsen att ORA utgör kvasieget kapital.
Kommissionen har emellertid felaktigt ansett att ORA för år 1993, för övrigt i
likhet med TSIP-BSA, skulle ersättas av konventionella skulder, eftersom de till
följd av kommissionens beslut 94/662/EG av den 27 juli 1994 om CDC-Participations teckning av Air Frances obligationsemissioner (EGT L 258, s. 26,
nedan kallat beslut 94/662/EG) skall återbetalas då de är otillåtna statliga stöd. Air
France skulle emellertid inte vara skyldigt, och skulle inte ha åtagit sig, att ersätta
ORA från år 1993 med konventionella skulder. För övrigt skulle de likvida medel
som Air France förfogar över då den mottar stödet i praktiken göra det överflödigt
att ersätta intäkterna från ORA och TSIP-BSA från år 1993 med kompletterande
likvida medel.
- 146.
- Enligt sökandena illustrerar utvecklingen av situationen efter det att det omtvistade
beslutet fattades detta påstående. Enligt en tidningsartikel skulle kommissionen den
5 april 1995 ha begärt att Frankrike (inte Air France) skulle sätta in ett belopp om
1,5 miljarder FF på ett spärrat konto till dess att förfarandena vid domstolen och
förstainstansrätten om ogiltigförklaring av det ovannämnda beslutet 94/662/EG var
avslutat. Air France fortsätter följaktligen att utnyttja värdet av de ORA och TSIP-BSA som utfärdats år 1993, åtminstone till dess att domstolen eller
förstainstansrätten avkunnar dom, det vill säga under största delen av
omstruktureringsperioden.
- 147.
- Sökandena har hävdat att ORA och TSIP-BSA samt en del av värdet av det lån
som härrör från TSDI i själva verket skulle ha bokförts som eget kapital för
beräkningen av Air Frances skuldsättningsgrad, eftersom de utgör kapital som
ständigt står till dess förfogande fram till dess likvidation.
- 148.
- Vad närmare bestämt gäller TSDI har sökandena understrukit att de som tecknat
sig för värdepapperen har ersatts genom en bankfond i vilken Air France har
placerat en andel (25 procent) av det ursprungliga värdet av TSDI, medan en
betydande del av värdet av dessa värdepapper (75 procent) tillsvidare har behållits
av Air France. I stället för att utplåna en skuld, vilket följer av att den återbetalas
av låntagaren, skulle TSDI lagligen fortsätta att föreligga även efter det att
kapitalet återbetalats. För övrigt skulle kommissionen själv, i sitt meddelande av
den 3 juni 1994 (EGT s. 8) ha förklarat att en automatisk inlösen av TSDI
säkerställs genom en bankfond, att Air Frances inlösningsskyldighet endast
aktualiseras för det fall bolaget blir föremål för likvidation och att TSDI, vid
kommissionens analys år 1992 av Air Frances finansiella situation, med den franska
regeringens tillstånd inlemmades med det egna kapitalet. Enligt sökandena utgör
TSDI medel som ständigt står till Air Frances förfogande och som därmed gerbolaget en konkurrensfördel gentemot konkurrerande bolag. Sökandena har tillagt
att om endast den andel av värdet av TSDI som tillsvidare har behållits av Air
France inkluderas i det egna kapitalet, har detta stor inverkan på dess
skuldsättningsgrad för år 1996, eftersom detta då skulle vara 0,76:1 och inte 1,12:1.
- 149.
- Sökandena har därtill påstått att kommissionen har feltolkat de finansiella
begreppen i fråga vid klassificeringen av de aktuella värdepapperen. De har i detta
sammanhang påstått att i fråga om såväl TSDI som TSIP-BSA är skyldigheten att
erlägga ränta kopplad till Air Frances resultat och kan tills vidare ställas in.
Sökandena har tillagt att konverteringskriteriet för de ifrågavarande värdepapperen
är inadekvat, i den mån kommissionen har uppgivit att TSIP-BSA slutligt skulle bli
eget kapital på villkor att marknaden ger deras innehavare möjlighet att
konkretisera BSA. Härigenom skulle kommissionen ha bortsett från att BSA är
en särskild rätt, av kompletterande, fristående och självständig beskaffenhet, vars
innehavare kan, men inte behöver, vara densamma som innehavaren av TSIP. Den
senare är inte konvertibel eftersom det är fråga om ett kontinuerligt giltigt
underställt värdepapper. Begreppet konvertibel skulle på samma sätt inte vara
tillämpligt på TSDI, eftersom dessa är kontinuerligt giltiga underställda
värdepapper som kan inlösas för det fall Air France försätts i likvidation.
Sökandena har slutligen gjort gällande att den omständigheten att kommissionen
beaktat de rättigheter som ORA, TSDI och TSIP-BSA ger innehavarna saknar
relevans.
- 150.
- Kommissionen har erinrat om att den i det omtvistade beslutet har understrukit
den ibland tvetydiga finansiella karaktären av de ifrågavarande värdepapperen
(EGT s. 84). Den har därefter erinrat om att det belopp som skulle betalas vid
teckning av ORA och TSIP-BSA som utfärdades i april 1993, enligt dess beslut
94/662/EG skulle återbetalas av Air France varför värdet på dessa värdepapper
skulle anses utgöra en skuld. ORA för år 1991 skall anses utgöra eget kapital,
eftersom de oundvikligen konverteras till aktier vid ett visst tillfälle, medan de
TSDI som utfärdats åren 1989 och 1992 bör anses vara en skuld, eftersom de är
möjliga att lösa in efter 15 år och inte kan konverteras till aktier (EGT s. 85).
- 151.
- I den mån sökandena har åberopat kommissionens beslut av den 5 april 1995 (ovan
punkt 146) har kommissionen hävdat att det beslutet, vilket fattades efter det
omtvistade beslutet, inte har någon inverkan på klassificeringen av de ifrågavarande
värdepapperen. Kommissionen har tillagt att så länge det föreligger en rättslig
skyldighet att återbetala beloppen för ORA och TSIP-BSA har den rätt att anse
att dessa belopp har ersatts av konventionella skulder.
- 152.
- Kommissionen har understrukit att TSDI är ett omvandlat värdepapper. Den
omständigheten att en del av intäkterna från TSDI behålls av Air France skulle inte
ha någon inverkan på klassificeringen av dem. Denna slutsats skulle bekräftas av
Conseil supérieur de l'Ordre français des experts-comptables. Det skulle vara
skyldigheten att återbetala kapitalbeloppet som är avgörande. Kommissionen har
gjort förtydligandet att den finansiella nettoströmmen mellan Air France och den
trust där en del av medlen insatts, skall vara reducerad till noll efter en period om
15 år. Det lån som utgörs av TSDI kommer verkligen att återbetalas genom att
denna trust utplånas och genom att Air Frances skuld därefter utplånas. Det
sammanlagda beloppet från utfärdandet av omvandlade TSDI skulle således
återbetalas av Air France vid utgången av perioden om 15 år. De intäkter från
TSDI som inte har insatts i någon trust skulle inte förbli i händerna på utställaren.
Detta belopp skulle motsvara skyldigheten för utställaren att betala ränta på årlig
basis under 15 år på det totala TSDI-beloppet. Enligt kommissionens mening vilar
sökandenas enträgna hävdande att utställaren ständigt behåller en del av intäkterna
från de omvandlade TSDI på en subjektiv bedömning enligt vilken varje lån skulle
kunna anses vara ett tillskott till eget kapital.
- 153.
- Även om betalningen av ränta tillfälligt kan ställas in i fråga om såväl TSDI som
TSIP-BSA, anser kommissionen att Air France trots det har en skyldighet att betala
den upplupna räntan på beloppen. Med andra ord skulle betalningen av räntan
skjutas upp till ett senare tillfälle. Vad beträffar sökandenas argument rörande de
rättigheter som de ifrågavarande värdepapperen ger sina innehavare, har
kommissionen understrukit att den i det omtvistade beslutet inte har fäst någon
särskild vikt vid beskaffenheten av de rättigheter som dessa värdepapper ger, eller
inte ger, innehavarna av dem. Det väsentliga kriteriet skulle vara huruvida det
förelåg en skyldighet att konvertera värdepapperen till aktier.
- 154.
- Air France har beträffande de omvandlade TSDI förtydligat att revisorerna inte
började definiera deras beskaffenhet förrän vid utgången av år 1991. Commission
française des opérations de bourse skulle i ett meddelande av den 6 mars 1992 ha
motsatt sig att omvandlade TSDI inkluderas i det egna kapitalet. Efter utgången
av år 1993 skulle de som sysslar med värdepapper ha fått kännedom om förslaget
till yttrande från Ordre français des experts-comptables där TSDI kvalificeras som
skuld. Conseil supérieur de l'Ordre des experts-comptables skulle ha beslutat
slutligt i enlighet med detta den 7 juli 1994.
Förstainstansrättens bedömning
- 155.
- Då kommissionen i det omtvistade beslutet kontrollerade om stödet var
proportionerligt underströk den att Air Frances skuldsättningsgrad i stor
utsträckning är en följd av klassificeringen av flera värdepapper som utfärdats av
bolaget och att förhållandena varierar avsevärt beroende på om värdepapperen
klassifieras som eget kapital eller som skulder (EGT s. 83). Därefter anges i
beslutet beloppen av och kännetecknen för de värdepapper som utfärdats av Air
France under loppet av de fem år som föregick beslutet, nämligen de ORA som
utfärdades i december 1991 och april 1993, de TSDI som utfärdades i juni 1989 och
i maj 1992 samt de TSDI-BSA som utfärdades i april 1993 (EGT s. 83 och 84).
Avslutningsvis anges vilka kriterier som skiljer eget kapital från lån enligt bland
annat tillämpliga bestämmelser i fransk rätt, rådets fjärde direktiv om årsbokslut
i vissa typer av bolag, samt yttrande från Comité professionel de doctrine
comptable (EGT s. 84 och 85).
- 156.
- Parterna är överens om att klassificera ORA som eget kapital eftersom
värdepapperen aldrig blir inlösta utan i stället blir föremål för en obligatorisk
konvertering till aktier. Kommissionen har för övrigt faktiskt gjort en sådan
kvalificering i det omtvistade beslutet (EGT s. 85).
- 157.
- Vad närmare beträffar de ORA som Air France utfärdade i april 1993 och som
innehas av bolaget CDC-Participations, skall det erinras om att kommissionen
genom sitt beslut 94/662/EG har beslutat att dessa skall återbetalas, eftersom de
utgör ett otillåtet statligt stöd. Även om Republiken Frankrike har väckt talan mot
detta beslut vid domstolen (mål C-282/94) och Air France har väckt talan vid
förstainstansrätten (mål T-358/94) hindrar detta inte verkställighet, varför Air
France borde återbetala de medel som motsvarar de utfärdade ORA. Därtill har
kommissionens beslut blivit slutligt då förstainstansrättens dom av den 12 december
1996 i mål T-358/94, Air France mot kommissionen (REG 1996, s. II-2109),
varigenom talan mot detta beslut ogillades, har vunnit laga kraft och domstolen
genom beslut den 17 april 1997 har avskrivit mål C-282/94.
- 158.
- Det har i detta sammanhang föga betydelse om Air France verkligen kunde
tillgodogöra sig värdet av ORA fram till dess att den nämnda domen avkunnades.
I själva verket utgör ett kapitals tillgänglighet under en viss period inte ett kriterium
för att särskilja eget kapital från skulder. Allt kapital som ett företag kan förfoga
över skall i företagets balansräkning alltid anges under enbart passivsida,
antingen som skulder då det skall återbetalas, eller som eget kapital då det
ständigt står till företagets förfogande. Med anledning av att de ifrågavarande ORA
skulle återbetalas efter den 27 juli 1994 har kommissionen med rätta angivit dem
som skulder.
- 159.
- Detsamma gäller de TSIP-BSA som utfärdades i april 1993, vilka även var föremål
för beslut 94/662/EG. Det saknas följaktligen skäl för förstainstansrätten att uttala
sig om klassificeringen av dessa i principiellt hänseende.
- 160.
- Vad beträffar de omvandlade TSDI har parterna framlagt flera rapporter från
finans- och redovisningsexperter rörande klassificeringen av dessa. Sökandena har
hänvisat till professor Penes rapport (bilaga 40 till ansökan och bilaga 16 till
yttrandet över interventionerna), medan kommissionen och Air France har stött sig
på Ernst & Young (bilaga 2 till svaromålet, med ett särskilt yttrande om
omvandlade TSDI i bilaga A och bilagan till dupliken) respektive professor
Vermaelen (bilaga 7 till Air Frances interventionsinlaga). Därtill har kommissionen
hänvisat till yttrandet från Conseil supérieur de l'Ordre des experts-comptables,
vilket godkändes den 7 juli 1994 (s. 18 och 19 i bilaga B till rapporten från Ernst
& Young, vilken vidhäftats som bilaga 2 till svaromålet).
- 161.
- Av dessa motstridiga expertutlåtanden framgår att klassificeringen av omvandlade
TSDI innebär komplexa ekonomiska och finansiella bedömningar. Kommissionen
har följaktligen ett stort utrymme för skönsmässiga bedömningar på området och
förstainstansrätten skall inte förkasta dess beslut på denna punkt förrän den har
fastslagit att det föreligger en uppenbart oriktig bedömning. Det förefaller inte som
om kommissionen felaktigt har ansett att mekanismen för återbetalning av TSDI
- bortsett från det faktum att de inte kan konverteras till aktier - är en avgörande
omständighet för att de skall kvalificeras som skulder.
- 162.
- Denna slutsats motsägs inte av det faktum att betalningen av räntor för dessa TSDI
tills vidare kan ställas in för det fall Air France gör dåliga ekonomiska resultat. En
finansieringsåtgärds karaktär av lån ifrågasätts inte av den omständigheten att
ersättningsvillkoren i ett visst hänseende är ofördelaktiga för utställaren.
- 163.
- Denna slutsats motsägs slutligen inte heller av den omständigheten att
kommissionen inledningsvis hade en tendens att kvalificera TSDI som eget
kapital (meddelande av den 3 juni 1994, EGT s. 8). Som Air France har anfört vid
förstainstansrätten speglar denna ändrade inställning hur revisorerna själva ändrade
kvalificeringen av TSDI under åren 1991 till 1994. I detta sammanhang skall det
erinras om att Conseil supérieur de l'Ordre français des experts-comptables i sitt
yttrande av den 7 juli 1994 - således omedelbart efter det att det omtvistade
beslutet fattades - slutgiltigt ansåg omvandlade TSDI utgöra skulder.
Förstainstansrätten anser att kommissionen inte kan klandras för att, i syfte att
kvalificera dessa franska värdepapper, ha anslutit sig till den slutliga uppfattningen
inom det franska organ som utgörs av expertisen på området.
- 164.
- Då kommissionen inte har gjort någon uppenbart oriktig bedömning i fråga om
klassificeringen av de värdepapper som utfärdats av Air France skall denna
anmärkning inte godtas.
D - Anmärkningen om en missbedömning av Air Frances skuldsättningsgrad
Sammanfattning av parternas argument
- 165.
- Sökandena i mål T-371/94 anser att Air Frances beräknade skuldsättningsgrad för
år 1996 visar att dess skuldsättning kommer att minskas till en nivå som är långt
lägre än dess konkurrenters. Genom att beräkna att detta förhållande skulle vara
1,12:1 och förklara att det är högre än det genomsnittliga förhållandet inom den
civila flygfarten där siffran 1,5:1 anses vara godtagbar, skulle kommissionen ha
feltolkat den studie som genomförts av KPMG - en internationell rådgivningsbyrå
- och IATA, till vilken hänvisas i det omtvistade beslutet (EGT s. 85). Av denna
studie skulle i själva verket framgå att Air Frances beräknade skuldsättningsgrad
är lägre än vad som anses optimalt och avsevärt understiger det verkliga genomsnitt
som anges för år 1992 (2,3:1 eller 2,1:1 beroende på beräkningsmetod). Stödet
framstår i än högre grad som för stort vid en jämförelse mellan Air Frances
skuldsättningsgrad (1,12:1) och den genomsnittliga skuldsättningsgrad (2,57:1 år
1992 och 3,17:1 år 1993) som anges i IATA:s publikation Airline Economic
Results and Prospects (bilaga 12 till repliken).
- 166.
- Det faktum att stödet till Air France var för stort skulle inte kunna bortses ifrån
och stödet anses proportionerligt enbart genom en jämförelse med andra finansiella
förhållanden, såsom exempelvis kostnadstäckningsgraden. Kommissionens
konstaterande i det omtvistade beslutet att denna täckningsgrad för Air Frances del
år 1996 skulle uppgå till 2,44:1 och därmed ligga nära konkurrenternas medeltal2,42:1 år 1993 (EGT s. 85) skulle således sakna relevans. För övrigt skulle denna
täckningsgrad vara ofullständig och endast spegla ett företags kapacitet att använda
sina överskott för att täcka sina finansiella kostnader. Därtill är det inte klart vilka
kriterier kommissionen har använt vid sitt urval av de flygbolag den använder för
jämförelsen med Air Frances skuldsättningsgrad år 1996.
- 167.
- Sökandena har tillagt att det redan av den expertrapport från Ernst & Young
(bilaga 2 till svaromålet) som kommissionen stött sig på, framgår att Air France
hade kunnat uppnå den teoretiskt optimala skuldsättningsgraden 1,5:1 med ett
stödbelopp begränsat till högst 15,25 miljarder FF. Det vore således överraskande
om samma rapport sökte motivera att Air France erhöll 20 miljarder FF genom att
påstå att det inte fanns något särskilt skäl till att Air France skulle ha en
genomsnittlig skuldsättningsgrad.
- 168.
- För övrigt kan värdet av jämförelser mellan skuldsättningsgrader ifrågasättas. I
detta hänseende skulle det framgå av den studie som genomförts av KPMG och
IATA att det föreligger betydande skillnader mellan sätten att beräkna
skuldsättningsgrad, och det är således svårt att göra giltiga jämförelser mellan
flygbolag. Det skulle slutligen inte ha fastställts om kommissionens beräkning av Air
Frances skuldsättningsgrad baserats på brutto- eller nettotal, och någon förklaring
skulle inte ha givits avseende analysen av dessa tal.
- 169.
- Kommissionen skulle därtill felaktigt ha begränsat sin analys till en mycket kort
tidsperiod, nämligen år 1996, under vilken stödet ännu utbetalades, utan beaktande
av vilka verkningar stödet hade på Air Frances framtida finansiella situation, vilken
tack vare stödet blivit avsevärt bättre än konkurrenternas. Enligt sökandena borde
kommissionen ha gjort en dynamisk analys av stödets verkningar utöver
omstruktureringsperioden beträffande Air Frances konkurrensposition gentemot
dess konkurrenter för att avgöra om stödet var för stort. Enligt sökandenas
påståenden skulle stödet bidra till att sätta Air France i en ännu bättre finansiell
ställning i förhållande till dess konkurrenter än som framgår av de
skuldsättningsgrader som kommissionen har stött sig på i det omstridda beslutet.
- 170.
- Kommissionen har hänvisat till rapporten från Ernst & Young och hävdat att det
omstridda kapitaltillskottet har beräknats så, att det utgör det lägsta belopp som
var tillräckligt för att återställa den finansiella jämvikten inom Air France. Vad
beträffar det skuldbelopp som använts för att beräkna skuldsättningsgraden har den
bekräftat att den använt ett nettotal i enlighet med en vedertagen finansiell
analysmodell. Följaktligen skulle skuldsättningsgraden inte ha förstorats genom att
ett bruttotal avseende skulden hade använts.
- 171.
- Kommissionen har erinrat om att skuldsättningsgraden 1,12:1 inte var den enda
omständighet som beaktades i det omtvistade beslutet för bedömningen av
huruvida stödet stod i proportion till Air Frances behov av omstrukturering och att
kostnadstäckningsgraden också var av betydelse. Det fordrades på intet sätt att Air
Frances skuldsättningsgrad år 1996 motsvarade genomsnittet inom den civila
luftfartssektorn. Det skulle vara tillräckligt att det låg skäligen nära talet 1,5:1.
- 172.
- Kommissionen har påpekat att den inte har tillämpat kostnadstäckningsgraden för
att göra ett stöd proportionerligt när det framgår av Air Frances skuldsättningsgrad
att stödet är oproportionerligt. Kostnadstäckningsgraden skulle otvivelaktigt vara
relevant. Kostnadstäckningsgraden skulle mäta bolagets kapacitet att täcka sina
finansiella kostnader, och syftet med det omtvistade stödet skulle vara just att lätta
bolagets skuldbörda. Kommissionen har tillagt att syftet med att ange
kostnadstäckningsgraden för Air Frances konkurrenter år 1993 i det omtvistade
beslutet endast var att visa vilken täckningsgrad som uppnåtts av flygbolag vars
situation var sund.
- 173.
- Kommissionen har avslutningsvis understrukit att den även har beaktat andra
finansiella förhållanden. Vad beträffar avkastningen på eget kapital har
kommissionen uppgivit att det i rapporten från Ernst & Young enbart preciseras
att detta förhållande tjänar som en ytterligare indikation på vilken stödnivå som var
nödvändig för att Air France åter skulle bli ekonomiskt livskraftigt. Det beviljade
stödet skulle ha fastställts utgöra minsta erforderliga belopp på grundval av olika
projektioner av finansiella förhållanden.
- 174.
- Air France har hänvisat till Sabena- och Aer Lingusbesluten (ovan punkt 55) samt
till kommissionens beslut 94/696/EG av den 7 oktober 1994 om stöd som den
grekiska staten beviljat bolaget Olympic Airways (EGT L 273, s. 22, nedan kallat
Olympic Airways-beslutet), genom vilka kommissionen gav tillstånd till statligt stöd
inom den civila luftfartssektorn. Bolaget har understrukit att dessa bolags
skuldsättningsgrad efter det att deras omstruktureringsplan upphört att gälla skulle
vara jämförbar med Air Frances skuldsättningsgrad eller till och med bättre än så.
Således skulle kommissionen ha godtagit skuldsättningsgrader om 1,25:1 (Sabena),
0,75:1 och 0,41:1 (Aer Lingus) och 0,78:1 (Olympic Airways).
Förstainstansrättens bedömning
- 175.
- Det skall framhållas att problemet med Air Frances finansiella förhållanden,
särskilt skuldsättningsgraden, ger upphov till högst tekniska frågor av finansiell och
bokföringsmässig karaktär. Detta påstående stöds av att parterna har insänt sju
expertrapporter till stöd för sin argumentation, nämligen rapporterna från Ernst &
Young (bilaga 2 till svaromålet och bilaga till dupliken), professor Pene (bilaga 40
till ansökan samt bilagorna 9 och 10 till repliken), professor Vermaelen (bilaga 7
till Air Frances interventionsinlaga) och doktor Weinstein (bilaga 1 till Förenade
kungarikets interventionsinlaga).
- 176.
- Konsulterna Lazard Frères har fastställt det belopp som var nödvändigt för att
återkapitalisera Air France i samband med omstruktureringen av bolaget, och
därvid beaktat dess förutsebara intäkter och kostnader samt tagit hänsyn till dess
framtida räntabilitet (EGT s. 75). Kommissionen har godtagit beloppet inom ramen
för sin skönsmässiga bedömning. Dessa uppgifter är, åtminstone vad beträffar den
etapp då omstruktureringsplanen antogs och genomfördes, av högst känslig och
konfidentiell beskaffenhet i förhållande till de flygbolag som konkurrerar med Air
France. Det ankommer följaktligen varken på sökandena eller förstainstansrätten
att ifrågasätta om det principiellt var nödvändigt för Air France att erhålla beloppet
20 miljarder FF för att uppnå syftena med omstruktureringen och
skuldnedsättningen.
- 177.
- Då sättet att beräkna beloppet om 20 miljarder FF skall godtas som utgångspunkt
vid kontrollen av huruvida stödbeloppet var proportionerligt, reduceras frågan om
vilken inverkan detta kapitaltillskott har på Air Frances finansiella förhållanden i
princip till en enkel räkneoperation.
- 178.
- Det skall med anledning av detta erinras om att konsulterna Lazard Frères har
analyserat det omtvistade stödets inverkan på Air Frances finansiella förhållanden
och därvid understrukit nödvändigheten av att beakta kapitalstrukturförhållandena,
kostnadstäckningsgraden och avkastningen på eget kapital (EGT s. 84). Efter att
ha undersökt dessa uppgifter kom kommissionen fram till skuldsättningsgraden
1,12:1 och fastslog att detta tal ligger över genomsnittet inom den civila luftfarten
där talet 1,5 anses vara godtagbart (EGT s. 85).
- 179.
- Denna jämförelse mellan två skuldsättningsgrader baseras på en studie som
genomförts av KPMG i samarbete med IATA. I studien (bilaga 45 till ansökan i
mål T-371/94), som sammanställdes i augusti 1992, förekommer följande passus (s.
26 och 27):
förhållande skuld/eget kapital
...
Vissa ansvariga för flygbolagen har tillfrågats om vilket de anser vara det
optimala skuldsättningsgraden för ett flygbolag. Svaren varierar mellan 0,5:1
och 4:1. Det framgår emellertid inte klart om långfristiga hyreskontrakt
omfattas av svaren. Av svaren framgår ett medeltal för optimal avkastning
om 1,5:1.
De har därefter ombetts ange det egna bolagets skuldsättningsgrad och
därvid först inkludera, sedan exkludera, långfristiga hyreskontrakt. Den
genomsnittliga skuldsättningsgraden i de bolag som svarat är 2,3:1 då de
långfristiga hyreskontrakten medräknas och 2,1:1 om detta inte sker.
...
Det förekommer avsevärda skillnader i sättet att beräkna
skuldsättningsgraderna. Det är följaktligen svårt att göra ändamålsenliga
jämförelser mellan de olika flygbolagen ...
- 180.
- Som framgår av detta stycke är de tal som framgår av undersökningen av den civila
luftfarten inte särskilt representativa. Med hänsyn till de avsevärda skillnaderna
i sättet att beräkna skuldsättningsgraderna som konstaterats, skall skillnaden mellan
talen 1,12:1, 1,5:1, 2,1:1 och 2,3:1 således inte i sig anses vara avgörande för att visa
att kommissionen har missbedömt Air Frances finansiella ställning i förhållande till
den genomsnittliga ställningen inom den civila luftfarten.
- 181.
- Då detta har fastslagits förefaller det inte som om talet 1,12:1 som beräknats till
utgången av år 1996 skulle vara oproportionerligt med beaktande av att de tal som
nämns ovan varierar från 0,5:1 till 4:1 och att kommissionen godkänt förhållanden
om 1,25:1, 0,78:1, 0,75:1 och 0,41:1 i sina beslut avseende Sabena, Olympic Airways
och Aer Lingus (ovan punkterna 55 och 174). Detsamma gäller Air Frances
kostnadstäckningsgrad som kommissionen har angivit skulle vara 2,44:1 år 1996,
vilket därför skulle ligga mycket nära det medeltal av 2,42:1 som dess konkurrenter
uppnådde år 1993 (EGT s. 85).
- 182.
- Av de skäl som angivits i punkt 176 ovan skall anmärkningen om att det i själva
rapporten från Ernst & Young ansågs att 15,25 miljarder FF var tillräckligt för att
Air France skulle uppnå det optimala skuldsättningsgraden 1,5:1 inte godtas. Utan
att det är nödvändigt skall det tilläggas att, precis som kommissionen påpekat, den
passus i nämnda rapport som sökandena har hänvisat till (s. 21 fotnot 21) endast
är en korrigering av sökandenas beräkning av vilket belopp som är nödvändigt för
att uppnå förhållandet 1,5:1. Det beloppet uppgår enligt Ernst & Young till 15,25
och inte till 13,9 miljarder FF. Det anges vidare i rapporten från Ernst & Young
att det under alla omständigheter inte finns något särskilt skäl för att Air France
skall ha en skuldsättningsgrad om 1,5:1.
- 183.
- Kommissionen har med rätta anfört att den rapport från IATA med rubriken
Airline Economic Results and Prospects som sökandena har hänvisat till återger
de genomsnittliga skuldsättningsgraden för fler än 30 flygbolag i hela världen,
inklusive Iran Air, Royal Air Maroc och Tunis Air, vilka knappast liknar Air France
i fråga om industriell och finansiell struktur och som egentligen inte är dess
konkurrenter. Kommissionen var således inte skyldig att jämföra Air Frances
skuldsättningsgrad med de flygbolag som var föremål för nämnda rapport.
- 184.
- Vad beträffar det förhållandet att sökandena i sin ansökan har diskuterat frågan
huruvida beräkningen av Air Frances skuldsättningsgrad var baserad på brutto-
eller nettotal, räcker det att fastslå att kommissionen i sitt svaromål, utan att det
bestritts av sökandena, har anfört att den har beaktat ett nettotal, varför
skuldsättningsgraden inte har förstorats till följd av att bruttotal för skulderna skulle
ha använts. Avslutningsvis var kommissionen inte skyldig att beräkna Air Frances
skuldsättningsgrad efter omstruktureringsperioden, vilken utgör den enda
referensperiod under vilken Republiken Frankrike och Air France var
underkastade merparten av villkoren för tillstånd till stödet.
- 185.
- Då kommissionen inte har gjort sig skyldig till någon uppenbart oriktig bedömning
beträffande beräkningen och beaktandet av de finansiella förhållanden som nämns
i det omtvistade beslutet, skall denna anmärkning inte godtas.
E - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt avstått från att fordra att Air
France säljer tillgångar som kan avyttras
Sammanfattning av parternas argument
- 186.
- Sökandena har hävdat att kommissionen uppenbart felaktigt har slutit sig till att det
omtvistade stödbeloppet inte kunde minskas genom att andra av Air Frances
tillgångar avyttrades än dem som avsågs i omstruktureringsplanen.
Proportionalitetsprincipen förutsätter att ett företag som avser att genomföra en
omstrukturering använder samtliga sina egna resurser innan den ansöker om statligtstöd. Kommissionen borde följaktligen ha fordrat att Air France skaffade sig likvida
medel genom att överlåta alla sina marktillgångar, oavsett hur stora belopp som
frigjordes. Om detta hade gjorts hade stödbeloppet kunnat vara långt lägre.
- 187.
- Sökandena har i detta sammanhang understrukit att gruppen Air France omfattar
103 bolag med verksamhet i sektorer som angränsar till resor men som är särskiljda
från lufttransport, såsom branscherna för turism, restaurang, flygplansunderhåll,
kommersiell datateknik och godstransport, bland vilka återfinns viktiga bolag i
grupperna Servair och Jet Tours, vilka år 1993 hade en omsättning om 2,6
respektive 2,4 miljarder FF. Dess verksamhet omfattar något som ligger så långt
från lufttransporter som osttillverkning. Mer än 20 procent av Air Frances intäkter
skulle härröra från verksamheter som helt saknar samband med lufttransport.
Därtill skulle Air France inneha andelar i 20 flygbolag.
- 188.
- Försäljningen av ett visst antal av de andelar som Air France innehar i andra bolag,
särskilt i Air Inter och Sabena, skulle enligt sökandenas mening kunna frigöra
tillräckligt stora belopp för att göra en stor del av stödet överflödigt. Utan det
omtvistade stödet skulle Air France, som vilket moderbolag som helst som gör
förluster, ha fått vända sig till sina dotterbolag, inklusive Air Inter, för att dessa
skulle bidra till att täcka dess förluster. Sökandena har upplysningsvis beräknat
värdet på Air Frances andelar i åtta flygbolag (Air Charter, Air Inter, Sabena,
MEA, Austrian Airlines, Tunis Air, Air Mauritius och Royal Air Maroc) och i ett
annat bolag (Servair). Sammantaget skulle andelarna kunna värderas till mellan 3,1
och 6 miljarder FF.
- 189.
- Vad beträffar Air Inter har sökandena vid sammanträdet gjort gällande att dess
påstådda värde för Air France i själva verket var mycket begränsat. Air Inters roll
skulle vara begränsad till att locka passagerare från de franska provinserna till Air
Frances knutpunkt (hub) vid Charles de Gaulle-flygplatsen för internationella
avgångar. Air France hade emellertid kunnat nå exakt samma resultat antingen
genom att använda sina egna flygplan eller genom att ingå samarbetsavtal med
andra flygbolag, inklusive Air Inter. Sökandena anser följaktligen att Air Inter inte
är en oundgänglig tillgång i Air Frances verksamhet.
- 190.
- Sökandena har påstått att Air Frances andel om 37,5 procent i bolaget Sabena kan
värderas till 6 miljarder BFR. Air France köpte dessa aktier år 1992, vilket enligt
sökandena innebär att denna andel svårligen kan anses vara av vitalt intresse för
Air France, eftersom bolaget har kunnat fungera utan andelen under ett stort antal
år. Därtill skulle Sabenas styrelseordförande, i september 1994, offentligt ha uttalat
att Air France borde överlåta sin andel. Sökandena har erinrat om att de redan
under det administrativa förfarandet upplyste kommissionen om att mycket talade
för att det saknades skäl för att upprätthålla alliansen mellan Air France och
Sabena. I detta sammanhang har sökandena hänvisat till en tidningsartikel från juni
1994 (bilaga 46 till ansökan), enligt vilken det belgiska bolaget fann det önskvärt
att Air France överlät sin andel.
- 191.
- För övrigt skulle Air France ha betalat en fjärdedel av det belopp den hade att
erlägga till följd av sitt ägande i Sabena några dagar efter det att det omtvistade
beslutet fattades. Air France skulle uppenbarligen använda stödet för att klara
utgiften med hänsyn till sin brist på likvida medel. Kommissionen borde ha hindrat
Air France från att betala denna utgift, eftersom det stöd som beviljats för
omstrukturering inte kunde användas för att förvärva andelar i andra bolag. Om
bolaget hade hindrats att göra denna betalning hade Air France utan tvivel varit
tvunget att överlåta sin andel i Sabena i samband med sin omstrukturering.
- 192.
- Sökandena har understrukit att de inte kräver att Air France skall sälja egendom
som onekligen ingår bland dess strategiska tillgångar. De anser trots det att Air
France borde ha sålt särskilt de tillgångar som bolaget självt beskriver som icke
väsentliga tillgångar i sin årsrapport för år 1993. Sökandena har hänvisat till en
tidningsartikel och tillagt att Air France i september 1994 uppenbarligen avsåg att
försälja vissa tillgångar som kommissionen en månad tidigare inte hade ansett
kunna överlåtas, som till exempel dess andel i gruppen Servair eller dess andel i
Amadeus, ett datoriserat bokningssystem. Denna omständighet i sig gör att
kommissionens slutsats att Air France inte skulle behöva sälja andra tillgångar,
eftersom ingen av dessa skulle inbringa tillräckligt med medel, faller.
- 193.
- Som svar på kommissionens påstående att det av konfidentialitetsskäl inte var
möjligt att ange vilka andra tillgångar Air France avsåg att avyttra, har sökandena
påstått att kommissionen, som villkor för att tillåta koncentrationer i enlighet med
förordning 4064/89 (ovan punkt 55), vanligen använder detta tillvägagångssätt då
den fordrar att ett företag skall sälja tillgångar. Kommissionen skulle således ha
fordrat att de tillgångar såldes som i detalj uppräknas i dess beslut 91/403/EEG av
den 29 maj 1991 om att en koncentration är förenlig med den gemensamma
marknaden (ärende IV/M043 - Magneti Marelli/CEAc, EGT L 222, s. 38) och i
dess beslut 92/553/EEG av den 22 juli 1992 om ett förfarande enligt rådets
förordning (EEG) 4064/89 (ärende IV/M 190 - Nestlé/Perrier, EGT L 356, s. 1).
Även om Air Frances icke väsentliga tillgångar inte hade kunnat säljas innan stödet
beviljades, hade kommissionen kunnat kräva att tillgångarna skulle ställas under en
förvaltares kontroll, exempelvis en investeringsbank, som hade kunnat genomföra
försäljningen. Sökandena har i exemplifierande syfte hänvisat till ärendet Crédit
Lyonnais (EGT C 121, 1995, s. 4) där det skapades en ny struktur, ett
försäljningskonsortium, helägt dotterbolag till Crédit Lyonnais, som skulle förvärva
de av Crédit Lyonnais tillgångar som var avsedda att överlåtas eller likvideras. I
förevarande fall hade Air Frances andel i Sabena också kunnat överföras till en
bank som hade kunnat förskottera betalningen i avvaktan på försäljning till tredje
man.
- 194.
- Vid sammanträdet underströk sökandena återigen att så länge som det omtvistade
beslutet inte föreskrev försäljning av närmare angivna tillgångar hade Air France
inte något som helst intresse av att sälja tillgångar under omstruktureringsperioden,
eftersom en sådan försäljning skulle medföra en minskning av det beviljade stödet.
Detta påstående skulle bekräftas av den efterföljande utvecklingen som gjorde det
möjligt för Air France att balansera försäljningen av sin andel i Sabena med den
uteblivna vinsten till följd av att bolaget hade sålt färre flygplan än avsett. Detta
skulle visa att försäljningen av icke väsentliga tillgångar borde ha utvärderats av
kommissionen redan från början.
- 195.
- Konungariket Danmark har hävdat att kommissionen i sitt beslut Aer Lingus (ovan
punkt 55) tvingade Aer Lingus att avyttra tillgångar som saknade samband med
transporten för att bidra till omstruktureringen med ett större belopp än det
mottagna stödet. Intervenienten har dessutom erinrat om att Air France verkligen
har sålt sina andelar i det tjeckiska bolaget CSA. Det finns inget skäl för att Air
France inte skulle kunna sälja även sina andelar i Sabena eller Air Inter.
- 196.
- Förenade kungariket anser att kommissionen allvarligt borde ha övervägt
möjligheten för Air France att överlåta sina intressen i Sabena. En sådan
överlåtelse skulle inte nödvändigtvis hindra att de båda bolagen fullföljde de avtal
de ingått med varandra. Många flygbolag skulle ha ingått sådana avtal med
varandra utan att det anses nödvändigt att varje bolag har en stor minoritetspost
i det andra bolaget. Kommissionen skulle inte heller ha förklarat varför Air France
inte kunde överlåta sina andelar i Air Inter, i synnerhet som Air Frances kontroll
över Air Inter följer av ett förvärv som skett relativt nyligen. Slutligen skulle vissa
bolag i gruppen Air France göra mycket stora vinster, såsom gruppen Servair, och
skulle således ha kunnat inbringa betydande belopp vid en försäljning. Andra bolag
skulle i praktiken gå med förlust, varför gruppen Air France skulle ha kunnat
minska sitt underskott betydligt, och därmed även stödbeloppet, om dessa bolag
hade sålts eller bringats att upphöra med sin verksamhet.
- 197.
- Konungariket Norge anser att kommissionen har underlåtit att kräva att Air France
säljer samtliga sina markbaserade tillgångar. En sådan försäljning skulle vara en
viktig beståndsdel i en omstruktureringsplan, inte enbart för att den förbättrar det
berörda företagets likviditet, utan också för att den minskar dess kostnader,
återupprättar dess identitet och koncentrerar dess verksamhet. I förevarande fall
skulle Air France ha ett stort antal verksamheter av perifer art i förhållande till ett
flygbolags väsentliga verksamhet. British Airways, SAS, KLM och andra
internationella flygbolag skulle ha vidtagit åtgärder för att lägga ut viss
tjänsteproduktion på underleverantörer, då oberoende, utomstående företag kan
tillhandahålla dessa till lägre kostnad. Dessa bolag skulle ha avyttrat ett antal
markbaserade tillgångar, även om intäkterna från varje enskild försäljning var
obetydliga.
- 198.
- Kommissionen har bestritt att den underlåtit att överväga Air Frances möjligheter
att sälja vissa av sina tillgångar. Efter att ha undersökt Air Frances andelar i andra
företag skulle den ha kommit till slutsatsen att den försäljning av tillgångar som
föreskrevs i omstruktureringsplanen var lämplig för omstruktureringen. Air Frances
andelar i Sabena och Air Inter skulle emellertid inte ha värderats, eftersom
försäljningen av dessa inte var en del av omstruktureringsplanen och andelarna
skulle kunna anses utgöra tillgångar av väsentlig beskaffenhet för Air France.
- 199.
- Vid sammanträdet preciserade kommissionen att eftersom Air Frances och Air
Inters väsentliga verksamhet utgjordes av lufttransporttrafik kunde det inte råda
skuggan av tvivel om att Air Inter utgör en väsentlig tillgång för Air France. Air
Inters betydelse för Air France skulle följa av det faktum att Air France i motsats
till övriga flygbolag inte förfogar över något inrikesnät. Det är skälet till att
kommissionen skulle ha medgivit att Air Inter faktiskt utgjorde en väsentlig tillgång
för Air France som inte borde löpa risken att se Air Inter komma under en
konkurrents kontroll. Air France har tillagt att samverkan med Air Inter var
nödvändig för företagets överlevnad, eftersom det är av vital betydelse för ett stort
flygbolag att förfoga över ett inrikesnät. Air France skulle behöva Air Inter för att
dra nytta av möjligheterna för passagerare att genom inrikesnätet ansluta till
långdistansflygningar. För övrigt skulle alla stora europeiska flygbolag kontrollera
sina inrikesnät och således föredra att ha en majoritetspost i sitt inrikesnät snarare
än att ingå avtal med detta nät.
- 200.
- Kommissionen har understrukit att den har undersökt frågan om avyttring av Air
Frances tillgångar och därvid tagit vederbörlig hänsyn till bolagets samtliga intressen
och dess allmänna strategi. Därvid blev kommissionen övertygad om att den
avyttring av tillgångar som Air France planerade var tillräcklig. I detta sammanhang
skulle andra flygbolags försäljning av tillgångar under andra omständigheter och vid
andra tidpunkter sakna relevans för frågan om vilka tillgångar som Air France
borde avyttra. Den omständigheten att olika flybolag har intressen av olika
beskaffenhet och omfattning gör varje jämförelse meningslös.
- 201.
- Kommissionen har tillagt att det inte varit möjligt att göra en detaljerad
uppställning över andra tillgångar och andelar som Air France avsåg att avyttra,
eftersom detta skulle ha utgjort en inblandning i de pågående diskussionerna om
tillgångarna som hade kunnat skada förhandlingarna. För övrigt skulle det
omtvistade beslutet inte förbjuda att andra tillgångar avyttrades. Villkoren på
marknaden skulle kunna förändras och skapa incitament för att avyttra tillgångar
som inte angivits i omstruktureringsplanen eller påverka priset på de tillgångar som
avses att avyttras. Vid prövningen av om stödet var proportionerligt i förhållande
till omstruktureringsbehoven skulle kommissionen ha understrukit (EGT s. 86) att
de belopp som skulle utbetalas vid behov kunde anpassas för att beakta
utvecklingen av Air Frances finansiella situation, bland annat efter försäljningen av
tillgångar.
- 202.
- Den omständigheten att kommissionen, som sökandena har anfört, tilldelas vissa
befogenheter genom koncentrationsförordningen saknar relevans, eftersom
koncentrationer påverkar själva marknadens struktur. Likaså stödjer hänvisningen
till möjligheten att överlämna tillgångarna till en förvaltare som skall ombesörja
försäljningen inte på något sätt sökandenas argumentation. Kontrollen av ett
företag skulle vara själva den rättsfråga som uppkommer vid koncentrationer, vilket
inte skulle vara fallet här. I fråga om det försäljningskonsortium som inrättades
genom planen för Crédit Lyonnais, har kommissionen understrukit att det var frågaom ett helägt dotterbolag och en rent intern omorganisation av en grupp.
- 203.
- Under alla omständigheter skulle inte någon del av stödet vara avsett för Air
Frances betalning av den sista delposten för andelen i Sabena. Stödet skulle ha
tillåtits för att minska Air Frances finansiella kostnader. Det vore för övrigt olagligt
att uppmana Air France att inte uppfylla sina avtalsrättsliga skyldigheter gentemot
Sabena genom att häva avtalet.
- 204.
- Republiken Frankrike och Air France har framhållit att Air Frances andel i Sabena
var en av dess väsentliga och strategiska tillgångar. I juli 1994 tydde allt på att
omförhandlingarna rörande avtalet om detta andelsförvärv skulle medföra en
mycket stor förlust för Air France och försätta Sabena i en känslig situation. Enligt
intervenienterna tillkännagav den belgiska regeringen så sent som i oktober 1994
sitt beslut om att tillföra Sabena kapital. I juli 1994 kände varken Air France eller
den franska regeringen till den belgiska regeringens avsikter i detta hänseende. Då
Air France inte kunde följa den ökning av kapitalet som den belgiska regeringen
hade förordat, föreslog regeringen Air France att dess andel skulle återköpas,
samtidigt som ett nytt samarbete mellan Sabena och Swissair planerades.
- 205.
- Air France har gjort förtydligandet att vissa av dess sidotillgångar redan hade
överlåtits i samband med att projektet började genomföras. Dess andel i det
tjeckiska flygbolaget CSA skulle således ha överlåtits den 25 mars 1994. Likaså
skulle Servairs andel i Saresco (som till 75 procent innehades av Air France) och
följaktligen i dess dotterbolag som sysslade med osttillverkning ha överlåtits.
Överlåtelsen av hotellgruppen Méridien, som i praktiken skedde i mellantiden,
skulle ha berört 20 av de 103 företag som ingick i gruppen. Det skulle klart framgå
av det omtvistade beslutet att även andra överlåtelser var planerade inom
projektets ram. Den beräknade tidsplanen och en uppskattning av vad
överlåtelserna kunde tänkas inbringa skulle ha översänts till kommissionen
avseende samtliga markbaserade tillgångar av betydande värde. De ifrågavarande
tillgångarna skulle emellertid inte ha angivits uttryckligen i beslutet av uppenbara
konfidentialitetsskäl.
- 206.
- Air France framhöll vid sammanträdet att det datoriserade bokningssystemet
Amadeus utgör en tillgång som förvisso är markbaserad, men som är av väsentlig
betydelse för gruppens samtliga verksamheter relaterade till lufttransport.
Tvärtemot vad sökandena har antytt skulle dess andel i Amadeus inte ha sålts och
den skulle heller inte ha för avsikt att sälja den.
- 207.
- Air France bekräftade även vid sammanträdet att överlåtelsen av Servair ingick i
omstruktureringsplanen. Intäkterna från försäljningen av Servair skulle ha
förekommit i de finansiella beräkningarna och skulle således ha beaktats för att
minska kapitaltillskottets storlek. Dessa uppgifter skulle emellertid ha förblivit
konfidentiella, dels för att bolaget skulle kunna förhandla fram bästa möjliga pris
vid försäljningen av Servair, dels på grund av riskerna för social oro som denna
nyhet oundvikligen skulle ge upphov till vid Servair, vilket hade fått allvarliga
konsekvenser för servicen ombord på Air Frances flygningar, då bolaget är mycket
beroende av denna huvudleverantör av måltider. Försäljningen av Servair skulle ha
följts upp i detalj av kommissionen och dess experter vid den tidpunkt då
utbetalning beviljades av den andra och den tredje delen av stödet.
- 208.
- Vad beträffar de övriga tillgångarna, exempelvis Air Charter och Jet Tours,
framhöll Air France vid samma tillfälle att dessa obestridligen ingår bland dess
strategiska tillgångar. För övrigt skulle en försäljning av Jet Tours och Air Charter
endast ha givit Air France obetydliga intäkter. Försäljningen av Air Frances
minoritetsposter i Royal Air Maroc, Austrian Airlines, Tunis Air, Air Mauritius och
Aéropostale skulle avslutningsvis ha undersökts av kommissionen i detalj. Dessa
hade inte kunnat inbringa betydande belopp och skulle inte ha haft någon inverkan
på kapitaltillskottets storlek.
Förstainstansrättens bedömning
- 209.
- Det skall erinras om att kommissionen vid granskningen av det omtvistade stödet
bedömde att omstruktureringen av Air France, det största franska flygbolaget och
ett av de tre största europeiska flygbolagen, skulle bidra till utvecklingen av den
europeiska luftfarten genom att förbättra dess konkurrenskraft och därför var
förenlig med det gemensamma intresset (EGT s. 83). Kommissionen angav också
att den inte förde en politik som syftade till att fullständigt upplösa gruppen Air
France utan att den föredrog att låta Air France bibehålla sin ställning som ett av
de största europeiska flygbolagen, vid sidan av Lufthansa och British Airways.
Kommissionens skönsmässiga bedömning enligt artikel 92.3 c i fördraget, som
utmynnat i det omtvistade beslutet, kan på grund av att den inbegriper komplexa
ekonomisk-politiska bedömningar i detta fall upphävas endast om det förekommit
en uppenbart oriktig bedömning eller felaktig rättstillämpning. Detta i än högre
grad då kommissionen har bemödat sig om att kontrollera hur Air Frances
finansiella situation utvecklas genom att utbetala stödet i tre poster, vilket gjorde
det möjligt för kommissionen att i förekommande fall anpassa de belopp som skulle
utbetalas (EGT s. 86).
- 210.
- Inom ramen för sin skönsmässiga bedömning har kommissionen endast utpekat ett
begränsat antal sidotillgångar - nämligen hotellkedjan Méridien, en byggnad samt
alltför gamla flygplan och reservdelar (EGT s. 75 och 76) - som Air France måste
överlåta för att stödet skulle kunna begränsas till 20 miljarder FF.
- 211.
- Följaktligen saknar Konungariket Danmarks argument att beslutet i ärendet Aer
Lingus (ovan punkt 55), där kommissionen skulle ha ålagt mottagaren av stödet att
sälja samtliga sina sidotillgångar, relevans. Även Konungariket Norges hänvisning
till British Airways, SAS, KLM och andra internationella flygbolag som i samband
med omstrukturering skulle ha överlåtit ett stort antal markbaserade tillgångar
saknar relevans. Omständigheterna kring en omstrukturering styrs av den konkreta
situation som enbart det företag som är berört befinner sig i. Den omständigheten
att de ovannämnda bolagen kan ha föranletts eller tvingats att i samband med de
omständigheter som rådde vid deras respektive omstrukturering överlåta ett stort
antal tillgångar skall inte i sig kullkasta det beslut som kommissionen fattade i ett
särskilt sammanhang i juli 1994 och som syftade till att Air France skulle fortsätta
att vara ett av de tre största europeiska flygbolagen och till att tillåta att bolaget
behöll merparten av sina tillgångar.
- 212.
- Kommissionen kunde följaktligen fastställa följande tre kategorier tillgångar som
Air France inte kan avyttra: För det första de tillgångar som var nödvändiga för
bolagets aktuella och framtida funktion i egenskap av lufttrafikföretag, för det
andra de tillgångar som fungerade som strategiska samarbetsinstrument, vilka inte
fick föras in under en konkurrents kontroll, för det tredje de tillgångar som rörde
de verksamheter som var nära förbundna med ett stort flygbolags verksamhet. Som
framgår av handlingarna i målet har kommissionen bedömt att bland annat Air
Charter, Air Inter, Sabena, Amadeus och Jet Tours utgör sådana tillgångar som
inte kan avyttras.
- 213.
- I fråga om Air Charter är det tillräckligt att nämna att det i likhet med Air France
är verksamt inom själva luftfartssektorn. Det tillhör således Air Frances
bastillgångar. Även om det är riktigt att Air Charter är specialiserat på
chartersektorn, det vill säga en särskild marknad i förhållande till den regelbundna
lufttrafikmarknaden, är det här endast fråga om två aspekter på samma
luftfartsverksamhet, och uppdelningen i två bolag innebär enbart en intern
fördelning av uppgifter. Av detta följer att kommissionen med rätta kunde anse att
Air Charter utgjorde en väsentlig del av Air Frances luftfartsverksamhet.
- 214.
- I det omtvistade beslutet angav kommissionen i fråga om bolaget Air Inter att den
franska regeringen förbundit sig att tillse att det ifrågavarande stödet endast kom
Air France till godo och i detta syfte skapa ett holdingbolag som skulle kontrollera
både Air Inter och Air France (det första åtagandet). Kommissionen anser att detta
åtagande minskar dess farhågor beträffande stödets sidoeffekter, eftersom det
hindrar Air France från att använda stödet för att subventionera Air Inters
verksamhet. Kommissionen anser på grundval av de uppgifter den fått om den
framtida strukturen i holdingbolaget samt om de franska myndigheternas
motsvarande åtagande, att mottagare av stödet är det nationella bolaget Air France
och dess dotterbolag, varav Air Charter är ett (EGT s. 81 och 86).
- 215.
- Det är ostridigt att Air France, till skillnad från Lufthansa och British Airways, inte
förfogade över något inrikesnät innan bolaget tog kontroll över Air Inter år 1990.
Kommissionen har således med rätta bedömt att denna kontroll - som under
omstruktureringsperioden sköts av det ovannämnda holdingbolaget - var av
väsentlig betydelse för Air Frances aktuella och framtida funktion, med anledning
av att en förlust av kontrollen riskerade att få stora negativa konsekvenser för
anslutningstrafiken (feeder traffic) till Air France, vilken Air Inter utförde. Air
Inters verksamhet är huvudsakligen inriktad på lufttransport inom Frankrike. Den
interna franska marknaden förser således Air Frances knutpunkt, Charles de
Gaulle-flygplatsen i Paris (nedan kallad Paris CDG), med ett avsevärt antal
passagerare. Under dessa omständigheter är det uppenbart att Air France inte kan
löpa risken att Air Inter, efter en överlåtelse, hamnar under ett konkurrerande
bolags kontroll och på så sätt tappa kontrollen över en betydande del av
anslutningstrafiken.
- 216.
- Det direkta förhållandet mellan Air Inter och Air France kunde inte heller på ett
tillfredsställande sätt ersättas av att Air Inter överfördes till en bank och av att
avtal samtidigt ingicks om nämnda anslutningstrafik med Air Inter eller med andra
bolag. Sökandena har inte visat att denna lösning kunde garantera att Air Inter inte
riskerade att köpas upp av ett konkurrerande bolag och därigenom störa Air
Frances anslutningstrafik. Vad beträffar sådana avtal med andra flygbolag är det
tillräckligt att påpeka att Air Inters konkurrensställning på den inhemska franska
marknaden i juli 1994 var så stark att det inte kunde krävas av Air France, som
önskade en omstrukturering och åter bli lönsamt, att ersätta sina väletablerade
förbindelser med Air Inter med avtal med bolag som ännu inte förfogade över ett
jämförbart linjenät på den franska marknaden.
- 217.
- Som svar på sökandenas argument att Air France självt skulle kunna sköta sin egen
anslutningstrafik, särskilt inom det franska inrikesnätet, skall det fastslås att det i
omstruktureringsplanen för Air France föreskrivs att en flotta om 146 flygplan skall
användas i verksamheten, utan att denna flotta särskilt avsätts för anslutningstrafik.
Tvärtom förutses det i planen en ökning av Air Frances utbud särskilt i fråga om
långdistansflygningar, vilket förutsätter att dess flotta används i ökad utsträckning
inom detta område. Ur denna synvinkel ankommer det huvudsakligen på Air Inter
att trafikera inrikestrafiken på den nationella marknaden, och Air Inter måste
använda sina egna flygplan för denna verksamhet. Det ankom inte på
kommissionen att ålägga Air France att koncentrera sig på den nationella
marknaden, eftersom en sådan åtgärd riskerar att leda till att bolaget försvagas vad
beträffar internationella flygningar.
- 218.
- Vad beträffar Air Frances andel i Sabena skall det medges att Air France på den
tiden endast innehade en minoritetspost (37,58 procent) i det belgiska bolaget.
Detta utesluter emellertid inte att denna andel utgjorde ett viktigt strategiskt
instrument i Air Frances luftfartsverksamhet. Det skall erinras om kommissionens
beslut av den 5 oktober 1992 (bilaga 24 till sökandenas yttranden rörande
interventionerna i mål T-371/94) genom vilket kommissionen förklarade sig inte
invända mot den överenskommelse som ingåtts mellan Air France, Sabena och den
belgiska staten, och som innebar att Air France genom bolaget Finacta erhöll en
andel om 37,58 procent i Sabena (37,5 procent av röstvärdet).
- 219.
- I detta beslut, som är tillgängligt för var och en som är intresserad (se meddelande
i Europeiska gemenskapernas officiella tidning av den 21 oktober 1992, C 272, s. 5)
anges bland annat följande:
- Finacta, som kontrolleras av Air France, skall godkänna utnämningen av
styrelseordföranden och vice styrelseordföranden för Sabena (vetorätt) och kan
hindra varje beslut av Sabenas styrelse som innebär en förändring av strategi,
affärsplan, investeringsplan och plan för industriellt samarbete.
- Styrelseordförandena för Air France och Sabena skall samråda i fall av betydande
svårigheter i organens verksamheter eller vid genomförandet av strategin.
- De grundläggande dragen i Sabenas framtida strategi skall beslutas i samråd med
Air France.
- 220.
- I detta beslut från år 1992 har kommissionen i huvudsak betraktat Sabena som ett
gemensamt företag som kontrolleras av den belgiska staten och Air France
tillsammans, varvid Air France har rättigheter, som går långt utöver vad som
vanligen tilldelas minoritetsägare, och medel för att styra Sabenas uppträdande på
marknaden. Kommissionen har påpekat att syftet med avtalet är att utveckla
samarbetet mellan Air France och Sabena och att genomföra en så nära samverkan
som möjligt mellan de två avtalsparterna, och särskilt att skapa ett nät inom
gemenskapen centrerat kring flygplatsen i Bryssel, Zaventem.
- 221.
- Med hänsyn till detta beslut av den 5 oktober 1992, som berörda parter måste
känna till, kunde kommissionen således skäligen anse att det måste undvikas att Air
Frances andel i Sabena, som utgjorde ett strategiskt samarbetsverktyg för Air
France, gick förlorad och en konkurrent kunde inta den privilegierade ställning som
Air France dittills haft.
- 222.
- Beträffande Förenade kungarikets åsikt att denna andel borde ha kunnat ersättas
av samarbetsavtal är det tillräckligt att anföra att en sådan argumentation inte tar
hänsyn till den ifrågavarande andelens särskilda beskaffenhet vilken, även om den
utgjorde en minoritetspost, gav Air France ett inflytande över Sabenas
affärshandlingar och således gick längre än det inflytande som en avtalspart normalt
kan utöva. Förenade kungariket har inte visat att Air France även hade kunnat nå
en sådan privilegierad ställning utan att inneha en andel i Sabena. Det särskilda
förhållandet mellan Air France och Sabena hindrar för övrigt varje jämförelse med
den försäljning som faktiskt skedde i mars 1994 av den andel som Air France
innehade i det tjeckiska bolaget CSA.
- 223.
- Det är riktigt att Air France strax efter det att det omtvistade beslutet fattades
betalade 170 miljoner FF för återstoden av sin andel i Sabena. Inget tyder
emellertid på att det omtvistade stödet hade varit avsett eller använts för detta
ändamål. Som Republiken Frankrike och Air France har anfört följde denna
betalning av avtalsrättsliga skyldigheter från år 1992, vilka således uppkommit innan
tillstånd givits till stödet (se kommissionens beslut av den 5 oktober 1992, ovan
punkterna 218 och 219). Som den franska regeringen erinrade om vid
förstainstansrätten inbegrep de avtalsrättsliga skyldigheterna en skyldighet för Air
France att erlägga betalning enligt en plan som omfattade tre betalningstillfällen;
ett år 1992, ett år 1993 och det sista mellan den 15 och den 31 juli 1994.
Förekomsten av den sista betalningsskyldigheten som åvilade Air France kunde
rimligtvis inte i sig medföra att ett stöd, som syftar till skuldnedsättning och
omstrukturering av Air France, skulle innehållas, ens delvis. Med avseende på dess
relativt ringa belopp överskred betalningen vidare inte gränserna för en normal
investering. Kommissionen kunde följaktligen medge att den täcktes av medel som
härrörde från Air Frances försäljning av tillgångar och av intäkter från dess löpande
verksamhet (ovan punkterna 140 och 141).
- 224.
- Det är också fastslaget att Air Frances andel i Sabena senare har överlåtits för
680 miljoner FF (kommissionens meddelande rörande det tredje blocket av stödet
till omstruktureringen av Air France, godkänt av kommissionen den 27 juli 1994,
EGT 1996, C 374, s. 9, 14). Som Republiken Frankrike och Air France har
framhållit utan att det bestritts beslutade den belgiska regeringen, som var
majoritetsägare av Sabena, inte förrän i oktober 1994 att det var nödvändigt att
tillföra Sabena kapital, vilket i praktiken innebar att Air France uteslöts, eftersom
bolaget inte kunde delta i kapitaltillförseln. Air France drog sig slutligt ur ägandet
av Sabena i juli 1995. Förstainstansrätten fastslår således att det vid den tidpunkt
då beslutet fattades inte förelåg någon omständighet som kommissionen kunde
tolka som att Air France hade allvarliga planer på att avsluta sin samverkan med
Sabena och överlåta sin andel. Under dessa omständigheter var kommissionen inte
skyldig att av de mediarykten som sökandena hade åberopat och Swissairs
omedelbart förestående förvärv av den ifrågavarande andelen dra slutsatsen att Air
France redan i juli 1994 skulle anse att dess andel i Sabena inte längre var ett
viktigt strategiskt instrument i dess luftfartsverksamhet.
- 225.
- Det skall tilläggas att kommissionen i sitt beslut av den 21 juni 1995 om den andra
delutbetalningen av stöd till Air France (meddelande som publicerats i EGT C 295,
s. 2 och 5) uttryckligen har angivit att verkningarna av en försäljning av andelen
kommer att beaktas i samband med beslutet om utbetalning av den tredje delen
av stödet. Lagenligheten av dessa beslut, som fattats efter det beslut som är
föremål för talan i dessa mål, skall emellertid inte prövas i dessa mål som enbart
rör lagenligheten av beslutet av den 27 juli 1994.
- 226.
- Vad beträffar en eventuell försäljning av Amadeus skall det förtydligas att denna
tillgång utgör Air Frances datoriserade bokningssystem. Air France har härvid
förklarat att bolaget hade hänfört all bokningsverksamhet avseende biljetter till
Amadeus, att bolaget var fullständigt beroende av detta system för
biljettdistributionen och att ett sådant system var oundgängligt för utvecklingen av
luftfartsverksamheten, vilket var anledningen till att de allra flesta flygbolag
förfogade över samma system. Förstainstansrätten anser att kommissionen under
dessa omständigheter skäligen kunde anse att det inte var möjligt för Air France
att överlåta denna tillgång, eftersom den rörde en verksamhet som var nära
förbunden med ett stort flygbolags verksamhet.
- 227.
- Detsamma gäller Air Frances andel i Jet Tours, som är verksamt inom
turistnäringen. Det är därvid fråga om en, åtminstone delvis, angränsande
ekonomisk sektor i förhållande till luftfartssektorn. Kommissionen kunde således
anse Jet Tours vara en tillgång vars ändamål var att tillföra såväl Air France som
Air Charter kunder. Kommissionen kunde därför med rätta dra slutsatsen att Air
France inte borde tvingas att avyttra denna andel.
- 228.
- Sökandena kan inte heller anmärka på att kommissionen inte har ålagt Air France
att sälja samtliga sina minoritetsposter i andra flybolag såsom Tunis Air, Air
Mauritius, Royal Air Maroc och Austrian Airlines. Mot bakgrund av att en sådan
försäljning skulle ha en närmast försumbar effekt, skulle den omständigheten att
Air France avyttrade samtliga sina andelar i dessa bolag sakna ett direkt och
väsentligt samband med dess omstruktureringsplan.
- 229.
- Vad beträffar Air Frances påstående vid sammanträdet att en överlåtelse av andra
tillgångar som inte närmare utpekades i det omtvistade beslutet, såsom gruppen
Servair, föreskrevs i dess omstruktureringsplan och att dessa uppgifter eventuellt
var konfidentiella, skall det fastslås att intäkterna från dessa överlåtelser, om de var
avsedda att bidra till finansieringen av omstruktureringsplanen, inte automatiskt
skulle föranleda en minskning av stödbeloppet om 20 miljarder FF som ansågs
nödvändigt och tillåtet genom det omtvistade beslutet. Även de 7 miljarder FF som
Air France hoppades att överlåtelsen av Méridien, av en byggnad och av 34
flygplan skulle inbringa syftade enbart till att komplettera stödet om
20 miljarder FF och inte till att minska detta belopp. Det var endast i anledning av
utbetalningen av den andra och den tredje delposten av stödet som kommissionen
hade förbehållit sig rätten att bedöma Air Frances totala finansiella situation och
därvid beakta de försäljningar av tillgångar som genomförts i mellantiden.
Förstainstansrätten anser att de finansiella frågor som uppkommit med avseende
på dessa försäljningar, inklusive frågor om proportionalitet och konfidentialitet,
följaktligen endast skall prövas mot bakgrund av besluten rörande den andra och
den tredje utbetalningen. Förevarande mål rör inte dessa besluts lagenlighet.
- 230.
- Sökandenas argument att Air France självt i sin årsrapport för räkenskapsåret 1993
skulle ha angivit ett antal tillgångar som non core activities (sidotillgångar) för
att kräva en försäljning av dem är felaktigt i sak. Endast den engelska
översättningen av rapporten innehåller den passus som sökandena har åberopat (s.
26 och 27; bilaga 4 till ansökan i mål T-371/94), medan den franska lydelsen
innehåller begreppet activités non aériennes och således inte innefattar något
värdeomdöme om tillgångarna i fråga. Eftersom Air France är ett franskt bolag är
det självklart att det är dess årsrapport i fransk lydelse som är giltig.
- 231.
- Då kommissionen inte har gjort sig skyldig till något uppenbart fel genom att inte
fordra att Air France säljer de tillgångar som utpekats av sökandena och de
intervenienter som stödjer dem kan denna anmärkning inte godtas.
- 232.
- Av det ovan anförda följer, med undantag för punkt 84-120 ovan, att talan inte kan
vinna bifall på någon av de grunder som åberopats till stöd för ett åsidosättande
av den proportionalitetsprincip som är tillämplig i fråga om statligt stöd. I detta
avseende har sökandena och de intervenienter som stödjer dem kunnat försvara
sina rättigheter och förstainstansrätten har kunnat utöva sin rättsliga kontroll.
Följaktligen står det omtvistade beslutets motivering, med undantag för vad som
anförs beträffande tillståndet att inköpa 17 nya flygplan, i överensstämmelse med
kraven i artikel 190 i fördraget, varför talan inte kan vinna bifall på den grunden
att beslutet skulle vara bristfälligt motiverat.
Anmärkningarna om att kommissionen felaktigt ansett att stödet är avsett att
underlätta utvecklingen av en viss näringsverksamhet utan att påverka handeln i
negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset
A - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt har tillåtit ett stöd till
utvecklingen av ett särskilt företag och inte av en näringsverksamhet
Sammanfattning av parternas argument
- 233.
- Sökanden i mål T-394/94 har i sin ansökan gjort gällande att det omtvistade stödet
är avsett för ett särskilt företag och att det inte bidrar till utvecklingen av en
näringsverksamhet. Genom att tillåta stödet skulle kommissionen uppenbart ha satt
Air Frances överlevnad främst i stället för att väga detta syfte mot stödets negativa
följder för dess konkurrenter och för lufttransportmarknaden inom gemenskapen.
- 234.
- Kommissionen anser att sökandens påståenden är uppenbart grundlösa. I det
omtvistade beslutet skulle kommissionen ha understrukit att den borde beakta
utvecklingen inom en sektor i dess helhet och inte bara stödmottagarens utveckling.
Därefter skulle kommissionen fört en omfattande diskussion om frågan huruvida
stödet kunde vara föremål för undantaget i artikel 92.3 c i fördraget.
Förstainstansrättens bedömning
- 235.
- Vad beträffar ett företag av Air Frances storlek, som är ett av de tre största
europeiska flygbolagen, skulle en verklig omstrukturering främja den ekonomiska
utvecklingen inom den civila luftfartssektorn (se i detta hänseende förslag till
avgörande av generaladvokaten Van Gerven i mål C-305/89; dom av den 21 mars
1991, Italien mot kommissionen, REG 1991, s. I-1603, s. 1630, punkt 17). Denna
anmärkning kan således inte godtas.
- 236.
- Sökanden har vidare i sin replik uttryckligen medgivit att den inte påstått att ett
stöd som utbetalas till ett enda företag i sig skulle vara rättsstridigt, och har tillagt
att ett stort antal stöd som beviljas enskilda företag är motiverade, eftersom de
gynnar sektorn som helhet.
- 237.
- Sökandens anmärkningar om att kommissionen ensidigt har gynnat Air France
genom att beakta enbart de positiva sidorna med dess omstrukturering och inte de
negativa följderna skall behandlas längre fram i ett annat sammanhang.
B - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt skulle ha tillåtit ett stöd som
påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det
gemensamma intresset
Sammanfattning av parternas argument
- 238.
- Sökandena anser att stödet påverkar handeln i negativt riktning i en omfattning
som strider mot det gemensamma intresset. Stödet skulle medverka till en konstlad
minskning av Air Frances kostnader och på så sätt övervältra bördan för
kostnadsminskningen på icke subventionerade flygbolag. Sökandena har erinrat om
att kommissionen själv i målet Frankrike mot kommissionen (ovan punkt 79,
punkt 44) ansåg att den omständigheten att ett företags verksamhet upprätthålls
på konstlad väg försvagar andra tillverkares konkurrenskraft, vilka varit tvungna att
genomföra sina omorganisationer utan statligt stöd. Domstolen fastställde i sin dom
i det målet (punkt 50) kommissionens beslut att vägra tillåta ett statligt stöd, på
grund av att stödet hade försvagat konkurrenskraften för andra tillverkare inom
gemenskapen, vilka hade riskerat att tvingas dra sig tillbaka från marknaden ävenom de fram till dess hade kunnat upprätthålla sin verksamhet tack vare en
omstrukturering finansierad med egna medel. Sökandena har också hänvisat till
generaladvokaten Slynns förslag till avgörande i målet Tyskland mot kommissionen
(ovan punkt 58) och till domen i målet Philip Morris (ovan punkt 79, punkt 26),
där det framgår att kommissionen vid tillämpningen av artikel 92.3 c i fördraget
skall bedöma gemenskapsdimensionen och särskilt den ifrågavarande sektorns
sammantagna situation.
- 239.
- Sökanden i mål T-394/94 har understrukit att det omtvistade beslutet är en
bekräftelse på att det ifrågavarande stödet stör den fria konkurrensen inom EES-området. Sökanden har erinrat om att den i sitt yttrande till kommissionen under
det administrativa förfarandet föreslog att kommissionen skulle göra en granskning
av varje geografisk marknad som påverkas av stödet, nämligen de särskilda
förbindelser där berörda lufttransportörer direkt konkurrerade. Denna synpunkt
skulle vinna stöd av domen i målet Frankrike mot kommissionen (ovan punkt 79,
punkt 50) där domstolen skulle ha angivit att det fanns skäl att undersöka stödets
följder för samtliga konkurrenter till det mottagande företaget. Sökanden har
preciserat att den konkurrerar med Air France på sträckorna London-Nice,
London-Paris och Glasgow-Paris. Kommissionen skulle trots det ha dragit slutsatsen
att samtliga negativa följder för handeln var godtagbara. Genom att göra så skulle
kommissionen ha gynnat Air France, ett företag inom den offentliga sektorn,
framför sökanden, som är ett självständigt bolag inom den privata sektorn.
Kommissionen skulle därmed ha gjort sig skyldig till diskriminering som medför
störningar i konkurrensen på ett sätt som strider mot det gemensamma intresset
(domstolens dom av den 24 februari 1987 i mål 304/85, Falck mot kommissionen,
REG 1987, s. 871, punkt 27).
- 240.
- I detta sammanhang har sökanden i mål T-394/94 vidare påstått att kommissionen
har åsidosatt artikel 190 i fördraget genom att underlåta att på lämpligt sätt
motivera sitt påstående att stödet inte påverkar handeln på ett sätt som strider mot
det gemensamma intresset och genom att underlåta att på ett giltigt sätt besvara
sökandens yttranden under det administrativa förfarandet. Sökandena i mål
T-371/94 har också gjort gällande att kommissionen inte på ett grundligt sätt har
granskat de kommentarer som tredje parter ingivit till svar på dess meddelande av
den 3 juni 1994. Vid förstainstansrätten har dessa sökande givit sifferexempel
genom att para ihop varje linje med de uppskattade marknadsandelarna för de
olika flygbolag som konkurrerar på dessa linjer (punkt 21 och fotnot 33-42 i
ansökan i mål T-371/94).
- 241.
- Även bolagen Maersk anser att kommissionen borde ha fäst större uppmärksamhet
vid stödets följder för de små och medelstora flygbolag som är verksamma på
regionala linjer. De har också anmärkt att kommissionen har underlåtit att granska
stödets negativa inverkan på konkurrensen inom den regionala luftfarten. De har
hävdat att de trafikerar sträckan Lyon-Birmingham och från den 16 oktober 1995
önskade trafikera sträckan Billund-Paris (CDG). De anser att följderna av ett stöd
inte är begränsade till enbart den begränsade marknad där mottagaren bedriver
transport, och som definieras med hänvisning till förbindelser mellan städer, utan
också till en större marknad för lufttransporter och indirekt konkurrerande
förbindelser.
- 242.
- Det omtvistade beslutets indirekta följder för små transportörer som bedriver
antingen anslutningsförbindelser till knutpunkterna, från vilka de stora
transportörerna verkar, eller indirekt konkurrerande förbindelser, illustreras av
förbindelsen mellan Birmingham och Lyon där Maersk är verksamt. Denna
förbindelse skulle konkurrera indirekt med den som förbinder London (Heathrow)
och Paris samt den som förbinder Birmingham och Paris, och skulle utstå
konkurrens från såväl den första som den andra förbindelsen. Air Frances
passagerarbeläggning på förbindelsen Birmingham-Paris skulle enligt siffrorna för
år 1992 endast vara 32 procent jämfört med 61 procent för dess konkurrenter.
Flygbolag med en effektiv ledning skulle kunna bli tvungna att överge vissa
förbindelser, och kanske rent av hindras att utveckla nya, om ett bolag
subventioneras av allmänna medel, vilket skulle ge upphov till minskade vinster.
- 243.
- De har tillagt att kommissionen inte i tillräcklig utsträckning har undersökt vilka
följder det omtvistade stödet kunde få för den potentiella konkurrensen inom
lufttransportsektorn. Detta påstående skulle illustreras av förbindelsen Köpenhamn-Paris, där Air Frances passagerarbeläggning enligt siffrorna för år 1992 var 49
procent jämfört med 61 procent för konkurrerande bolag. Även om följderna för
den potentiella konkurrensen inte går att mäta fullt ut, skulle de framgå av det
beslut som Maersk fattade efter det omtvistade beslutet, om att ändra sina planer
på att upprätta en förbindelse mellan Billund och Paris (CDG).
- 244.
- Konungariket Sverige anser också att det omtvistade stödet ökar trycket på de
konkurrerande regionala bolagen att överge marginella linjer. Dessa bolag skulle
kunna se sin ställning allvarligt försvagas även av åtgärder av begränsad omfattning
som vidtas av en av de största aktörerna på marknaden, medan de stora bolagen
inte skulle påverkas i samma utsträckning.
- 245.
- Vid sammanträdet förtydligade den svenska och den norska regeringen att de
skandinaviska flygbolagen, som konkurrerar med Air France på förbindelserna
mellan Frankrike och de största städerna i Skandinavien, även trafikerar
inrikeslinjer med dåligt passagerarunderlag till följd av att området är glesbefolkat,
men som är nödvändiga av intresse för ekonomisk utveckling i geografiskt avlägsna
regioner. Dessa förbindelser skulle vara ytterst känsliga för varje störning i
konkurrensen till följd av att en stor konkurrent som Air France beviljas statligt
stöd. De stora bolagen skulle endast undantagsvis ha ett intresse av marginella
förbindelser. Störningar i konkurrensen på intensivt trafikerade linjer skulle således
kunna medföra att trafiken till avlägset belägna regioner minskade eller upphörde.
Detta skulle skada det gemensamma intresset att säkerställa tillfredsställande
flygförbindelser även i avlägset belägna regioner inom EES-området.
- 246.
- Sökanden i mål T-394/94 har betonat att det inte finns något i det omtvistade
beslutet som visar att kommissionen har uppfyllt sin skyldighet att väga intresset att
säkerställa Air Frances överlevnad mot de negativa följder som tillskottet av det
orimliga beloppet om 20 miljarder FF oundvikligen måste få för konkurrensen.
Kommissionen skulle inte ha förklarat varför den anser att de positiva följderna är
tillräckliga för att neutralisera de negativa följderna av omstruktureringsplanen utan
har endast gjort en analys av vilka positiva följder stödet har för mottagaren.
- 247.
- Sökanden har erinrat om att Air France sammantaget har gjort avsevärda förluster
under de senaste åren, trots det kapitaltillskott om 5,8 miljarder FF som
kommissionen gav sitt tillstånd till. Mot bakgrund av att Air France alltjämt gör allt
större förluster borde kommissionen i efterhand ha upptäckt att de undersökningar
den gjort på grundval av upplysningar från Air France i grunden var felaktiga. Till
skillnad från Air France skulle flertalet av dess konkurrenter, icke subventionerade
självständiga flygbolag, ha varit tvungna att vidta åtstramningsåtgärder för att
minska sina kostnader och göra omstruktureringar för att kunna anpassa sig till en
ekonomisk situation stadd i snabb utveckling på en fri marknad. De åtgärder som
var nödvändiga för deras överlevnad hade endast kunnat vidtas genom stora
personalminskningar, att icke lönsamma förbindelser övergavs, att beställningar på
nya flygplan togs tillbaka och att andelar i andra flygbolag samt sidotillgångar blev
föremål för försäljning. Sökanden skulle exempelvis ha genomfört ett stort projekt
för att minska kostnaderna, vilket omfattade bland annat personalnedskärningar
och att bolaget övergav vissa icke lönsamma förbindelser, såsom den mellan
Edinburgh och Paris, vilken Air France alltjämt trafikerar.
- 248.
- Konungariket Danmark och Förenade kungariket har tillagt att kommissionen
borde ha gjort en jämförelse mellan Air France och övriga bolag som har
genomfört en omstrukturering med eller utan statligt stöd. Endast på detta sätt
hade kommissionen kunnat få en uppfattning om marknaden och de bolag som är
verksamma på denna, vilket är en förutsättning för att den på ett korrekt sätt skall
kunna använda sin befogenhet att göra bedömningar. De erfarenheter som vissa
bolag som konkurrerar med Air France har gjort visar vad som kan göras för att
återställa ett stort internationellt flygbolags livskraft utan statligt stöd. Således skulle
British Airways ha upphört att trafikera 16 internationella förbindelser, sålt ett stort
antal flygplan och skurit ner personalstyrkan med 13 500 tjänster under 1980-talet.
I Lufthansas fall har omstruktureringen nödvändiggjort en nedskärning av
personalstyrkan med 17 procent sedan år 1992.
- 249.
- Sökandena, konungariket Danmark och Förenade kungariket anser att de 16 villkor
som kommissionen har uppställt för att ge sitt tillstånd till stödet är ineffektiva och
således inte kan hindra att stödet får negativa följder för handeln på ett sätt som
strider mot det gemensamma intresset. De har framhållit att villkoren gäller lika
länge som omstruktureringsplanen och således förfaller vid utgången av år 1996,
medan stödet fortsätter att ha följder för Air France och lufttransportmarknaden
efter denna tidpunkt. Att det var fel att begränsa tillämpningen av villkoren till
omstruktureringsplanens giltighetstid skulle framgå av den planerade
sammanslagningen av Air Frances och Air Inters europeiska verksamheter vid
början av år 1997. Den omständigheten att kommissionen uppställt villkor av detta
slag för den franska regeringen, i stället för att i detalj granska
omstruktureringsplanen, skulle strida mot reglerna för kommissionens behörighet
att göra egna bedömningar av dessa frågor. Kommissionen skulle inte kunna
underlåta att göra den bedömning som fordras enligt gemenskapsrätten genom att
i stället uppställa ett antal villkor.
- 250.
- Sökandena och de intervenienter som stödjer dem har särskilt framhållit att Air
France har möjlighet att kringgå de tillståndsvillkor som åläggs den franska staten
i det omtvistade beslutet. Således skulle det holdingbolag som kontrollerar Air
France och Air Inter kunna tillåta att Air Inter, som inte är omfattat av dessa
villkor, vidtar åtgärder som Air France är förhindrat att vidta. Om det omtvistade
beslutet inte ogiltigförklarades skulle varje mottagare av ett statligt stöd kunna
skapa dotterbolag eller närstående bolag för att kringgå tillståndsvillkor och för att
obehindrat kunna fortsätta att agera på marknaden.
- 251.
- Kommissionen anser att sökandena felaktigt har sammanblandat de stöd som
snedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna i den
mening som avses i artikel 92.1 i fördraget med de stöd som påverkar handeln i
negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset i den
mening som avses i artikel 92.3 c. Kommissionen har anfört att den aldrig har
ansett att det omtvistade stödet inte skulle snedvrida konkurrensen eller inte
påverka handeln. Ett sådant stöd är emellertid inte nödvändigtvis ett sådant stöd
som påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det
gemensamma intresset. Enligt kommissionens mening har sökandena utgått från
principen att varje ansträngning från Air Frances sida att överleva skulle skada dess
konkurrenter. Denna inställning skulle vara oförsvarbar med hänsyn till en korrekt
tolkning av artikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet.
- 252.
- I målet Frankrike mot kommissionen (ovan punkt 79) skulle kommissionen ha
ansett att det tillåtna stödet var en räddningsåtgärd som för övrigt inte motsvarade
kriterierna för denna typ av stöd. Kommissionen har framhållit att några sådana
överväganden inte föreligger i detta fall. Det omtvistade stödet skulle inte vara en
räddningsåtgärd utan faktiskt förbundet med en verklig omstruktureringsplan. Den
ståndpunkt som kommissionen intog i det målet och dess ståndpunkt i detta mål
skulle följaktligen inte vara motstridiga.
- 253.
- Kommissionen har tillagt att passusen i generaladvokaten Slynns förslag till
avgörande i målet kommissionen mot Tyskland (ovan punkt 58) rörde frågan
huruvida stödet i fråga kunde anses vara ett stöd som var avsett att underlätta
utvecklingen av viss näringsverksamhet och inte huruvida det påverkade handeln
i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
Likaså skulle inte heller utdraget ur domen i målet Philip Morris mot
kommissionen (ovan punkt 79) hänföras till det första villkoret i artikel 92.3 c i
fördraget och inte till den negativa påverkan på handeln.
- 254.
- Kommissionen har understrukit att den har prövat om stödet kunde anses vara
förenligt med den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 92.3 ci fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet. Av de skäl som anges i dess beslut
skulle den ha kunnat sluta sig till att stödet kunde omfattas av det föreskrivna
undantaget och att det var förenligt med den gemensamma marknaden, under
förutsättning att vissa åtaganden iakttogs och vissa villkor uppfylldes. Kommissionen
skulle i det omtvistade beslutet ha förklarat att den då den analyserade följderna
av stödet inom EES-området beaktade den ökande liberaliseringen inom luftfarten
till följd av det tredje paketet och försäkrade sig om att de negativa följderna av
stödet inte förstärktes genom utnyttjandet av ensamrätter eller en särskilt gynnsam
behandling av Air France.
- 255.
- Kommissionen har hävdat att vissa av den franska regeringens åtaganden inte
tidigare har förekommit eller är ojämförligt stränga. Ingen annan regering skulle
ha åtagit sig att privatisera ett företag som mottar statligt stöd (det andra
åtagandet), och hinder för friheten att fastställa priser skulle aldrig ha ålagts förut
(det nionde åtagandet). Kommissionen har även anfört att endast hälften av det
totala stödbeloppet har kunnat utbetalas omedelbart, eftersom utbetalningen av de
resterande två delposterna var underkastad ett antal villkor och dess tillstånd
(artikel 2 i det omtvistade beslutet). Därtill skulle den franska regeringen ha
förbundit sig att inte bevilja Air France några nya anslag eller annat stöd oavsett
form (det femte åtagandet). Den franska regeringen skulle även ha förbundit sig
att inte blanda sig i ledningen av bolaget av andra skäl än i egenskap av aktieägare
(det fjärde åtagandet).
- 256.
- Bolagen Maersk har förebrått kommissionen för att ha uteslutit de små och
mellanstora lufttrafikföretagen ur sin analys. Kommissionen har därvid framhållit
att dess bedömning inte var begränsad till stora europeiska bolag. För att
säkerställa att stödet inte påverkade handeln på ett sätt som strider mot det
gemensamma intresset skulle den bland annat ha försäkrat sig om att stödet inte
användes för att dumpa priserna och att kapaciteten inte ökades i snabbare takt
än marknadstillväxten. Detta syfte skulle gälla för samtliga konkurrenter till Air
France och den europeiska civila luftfartssektorn i dess helhet.
- 257.
- Beträffande argumentet att kommissionen inte skulle ha undersökt de negativa
följderna av stödet för konkurrensen inom de regionala luftfartssektorerna, har
kommissionen understrukit att intervenienterna inte har förebringat någon som
helst bevisning för att stödet skulle hämma utvecklingen av luftfarten till eller från
regionala flygplatser. Vad avser stödets påstådda följder för en större marknad än
den som faktiskt täcks av Air France, på de linjer som utgör indirekt konkurrens
och de som utgör potentiell konkurrens, har kommissionen hävdat att dessa
påståenden saknar grund. Kommissionen skulle inte känna till vad det förhållandet
innebär att intervenienten Maersk sköt upp sitt projekt att upprätta en förbindelse
mellan Billund och Paris. Maersks tvekan hade troligen sin grund i att British
Airways etablerade sig på linjen Köpenhamn-Paris år 1993 där det omedelbart
skaffade sig en marknadsandel om 18 procent. Kommissionen anser rent allmänt
att det omtvistade beslutet uppfyller kraven i artikel 190 i fördraget i fråga om
bedömningen av stödets inverkan på handeln.
- 258.
- Air France anser att allt i det omtvistade beslutet visar att följderna av stödet har
bedömts i ett gemenskapssammanhang. Kommissionen skulle ha analyserat
situationen för och utvecklingen av den europeiska lufttransporten samt följderna
av stödet för Air Frances ställning i konkurrenshänseende, varvid den beaktade den
ökande liberaliseringen av lufttransporten. Avslutningsvis syftade den franska
regeringens samtliga åtaganden just till att undvika att Air France använde stödet
till nackdel för sina konkurrenter.
Förstainstansrättens bedömning
1. Motiveringen
- 259.
- Med hänsyn till de grunder som anförts av sökandena och de intervenienter som
stödjer dem, anser förstainstansrätten att det inledningsvis skall kontrolleras om det
omtvistade beslutet är tillräckligt motiverat vad beträffar bedömningen av följderna
av stödet för de bolag som konkurrerar med Air France och för de relevanta
flygförbindelserna. Förstainstansrätten erinrar om att den har uppmanat sökandena
och intervenienterna att inge de yttranden som de ingav till kommissionen under
det administrativa förfarandet i egenskap av berörda parter enligt artikel 93.2 i
fördraget (ovan punkt 33).
- 260.
- Som har anförts ovan (punkt 89-96) skall förstainstansrätten således pröva om det
av det omtvistade beslutet klart och tydligt framgår hur kommissionen har
resonerat, särskilt beträffande de anmärkningar som är väsentliga för utvärderingen
av följdverkningarna av det omtvistade stödprojektet och som de berörda parterna
har riktat till kommissionen under det administrativa förfarandet.
- 261.
- En samlad läsning av alla yttranden som ingivits till förstainstansrätten ger vid
handen att vissa av dessa parter vid kommissionen särskilt hade insisterat på att det
var nödvändigt att kommissionen bedömde vilja följder stödet skulle få för de bolag
som konkurrerade med Air France och för de olika flygförbindelser som berördes.
Det påstods nämligen att stödet gjorde det möjligt för bolag som tillhörde gruppen
Air France att fortsätta att utnyttja sin dominerande ställning på den franska
inrikesmarknaden. Då den relevanta geografiska marknaden inom luftfartssektorn
för övrigt utgörs av förbindelser som användarna betraktar som utbytbara, det vill
säga linjer mellan städer, borde frågan om utbytbarhet ha analyserats. Andra mer
konkurrenskraftiga bolag hade kunnat ta över förbindelser som fram till dess
trafikerats av Air France. Därtill borde kommissionen vara uppmärksam på
följderna av stödet för de små flygbolagens ställning, vilka ofta är beroende av
några särskilda förbindelser. Det faktum att en stor transportör som Air France
beviljas statligt stöd skulle kunna påverka konkurrensjämvikten på sådana linjer.
- 262.
- Somliga berörda parter har betonat det omtvistade stödets inverkan på den
konkurrens som råder på de internationella linjerna till destinationer utanför EES-området. Air France skulle ha tillämpat en aggressiv marknadsföring i
Nederländerna genom att ange mycket låga priser för flygningar via Paris till bland
annat Hong Kong, Singapore, Jakarta, Tokyo, Kapstaden och Johannesburg
(KLM:s yttrande, s. 1). Air France konkurrerar på 8 av de 20 internationella linjer
där konkurrensen är som hårdast (Förenade kungarikets yttrande, s. 6). Övriga
bolag inom gemenskapen som är aktiva på förbindelser med destinationer utanför
gemenskapen skulle påverkas med anledning av att exempelvis Rom och London
är utbytbara för en flygning till New York. Det skulle således föreligga en
konkurrenssituation på samtliga linjer mellan Europa och Nordamerika å ena sidan,
och Fjärran östern å andra sidan. British Airways konkurrerade således med andra
bolag om flygningarna Rom-New York och Paris-New York. För många
europeiska bolag skulle inrikesmarknaden vara för liten. Till följd av detta skulle
förbindelserna med destinationer utanför gemenskapen vara oundgängliga för deras
överlevnad på lång sikt, vilket är skälet till att de i stor utsträckning lägger
tonvikten vid den transatlantiska trafiken (s. ii, 57 och 58 i Lexeconrapporten om
det statliga stödets inverkan i konkurrenshänseende på den europeiska
flygindustrin, som British Airways ingav under det administrativa förfarandet och
som vidhäftats ansökan i mål T-371/94 som bilaga 17).
- 263.
- Det skall erinras om att kommissionen själv var medveten om problemen till följd
av stödets inverkan på Air Frances ställning i konkurrenshänseende i så hög grad
att den redan i meddelandet av den 3 juni 1994 påpekade behovet att undersöka
konsekvenserna för de internationella och inrikes förbindelser där Air France
konkurrerar med andra europeiska flygbolag, och tillade att omstruktureringsplanen
för Air France inte innehöll någon analys av linjenätet och dess framtida utveckling
(EGT s. 8).
- 264.
- Vad beträffar det omtvistade beslutet skall det påpekas att kommissionen, då den
kontrollerade om stödet påverkade handeln mellan medlemsstaterna på ett sätt
som strider mot det gemensamma intresset, erinrade om att den då den inledde det
administrativa förfarandet påpekade behovet att analysera stödets inverkan på Air
Frances ställning i konkurrenshänseende såväl på internationella som inrikes linjer
där bolaget konkurrerar med andra europeiska flygbolag. Därefter har
kommissionen framhållit att den franska regeringen har åtagit sig att uppfylla
följande villkor för den tid som omstruktureringsplanen gäller:
- Under planens giltighetstid får antalet flygplan inte ökas till fler än 146 i den
flotta som drivs av Air France (det sjunde villkoret).
- Under planens giltighetstid får Air Frances utbud inte komma att överstiga den
nivå som uppnåddes år 1993 på förbindelserna mellan Frankrike och övriga EES-länder (det åttonde villkoret).
- De franska myndigheterna skall säkerställa att Air France inte för en prispolitik
som består i att sätta lägre priser än konkurrenterna för en jämförbar prestation
på de förbindelser där bolaget är verksamt inom EES-området (det nionde
villkoret).
- De franska myndigheterna får inte behandla Air France gynnsammare i fråga om
trafikrättigheter (det tionde villkoret).
- De franska myndigheterna skall säkerställa att Air France inte trafikerar fler
linjer mellan Frankrike och övriga EES-länder än bolaget gjorde år 1993, nämligen
89 linjer (det elfte villkoret).
- De franska myndigheterna skall begränsa Air Charters utbud till 1993 års nivå
(det tolfte åtagandet) (EGT s. 79, 86, 88 och 89).
- 265.
- Kommissionen anser att dessa åtaganden, som utformats som villkor för tillstånd
till stödet, mycket starkt begränsar Air Frances frihet att besluta om kapacitet,
utbud och prissättning samt att begränsningarna är nödvändiga för att bolaget inte
skall kunna använda stödet för att övervältra sina svårigheter på sina konkurrenter.
Åtagandena skulle hindra Air France från att föra en aggressiv prispolitik på
samtliga linjer där bolaget är verksamt inom EES-området (EGT s. 86).
- 266.
- Vad närmare bestämt rör följderna av stödet för den franska inhemska marknaden
har kommissionen anfört följande:
- De franska myndigheterna har åtagit sig att ändra reglerna för trafikfördelning
i det parisiska flygplatssystemet och så att dessa inte är diskriminerande, i enlighet
med kommissionens beslut 94/290/EG av den 27 april 1994 om ett förfarande för
tillämpning av förordning (EEG) nr 2408/92 (ärende VII/AMA/II/93-TAT-Paris/Orly-London, EGT L 127, s. 22) (det femtonde villkoret).
- De franska myndigheterna har åtagit sig att säkerställa att arbetena med att
anpassa flygplatsterminalen Orly Väst, som är avsedd för internationell trafik, och
terminalen Orly Syd, som är avsedd för inrikestrafik, inte förändrar
konkurrensvillkoren till nackdel för de flygbolag som är verksamma vid flygplatsen
Orly (det sextonde villkoret).
- Kommissionen har den 27 april 1994 fattat beslut om att Frankrike är skyldigt att
tillåta transportörerna inom gemenskapen att utnyttja sina rättigheter att trafikera
förbindelserna mellan Paris (Orly) och Toulouse, samt mellan Paris (Orly) och
Marseille från och med senast den 27 oktober 1994 (EGT s. 87 och 88).
- 267.
- Det framgår av dessa skäl att kommissionen inte har granskat
konkurrenssituationen på varje linje för sig, även om en sådan granskning
föreslagits av de berörda parterna och kommissionen själv avsett att göra en sådan.
I stället för att i detalj studera följderna av stödet för de olika linjer som Air
France trafikerar, har kommissionen valt att ålägga den franska staten de 16
villkoren för tillstånd till stödet som återges i artikel 1 i det omtvistade beslutet. Av
detta följer att kommissionen anser att dessa villkor är lämpliga och tillräckliga för
att säkerställa att följderna av stödet för den civila luftfartssektorn, vilka omfattas
av artikel 92 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet, inte strider mot det
gemensamma intresset.
- 268.
- Det skall förtydligas att villkoren rörande största tillåtna antal flygplan för Air
France (det sjunde villkoret), förbudet att behandla Air France gynnsammare i
fråga om trafikrättigheter (det tionde villkoret) och begränsningen av Air Charters
utbud (det tolfte villkoret), som inte är geografiskt begränsade, under alla
omständigheter omfattar EES-området. Villkoren rörande nivån på Air Frances
utbud (det åttonde villkoret), Air Frances prissättning (det nionde villkoret), största
antal trafikerade linjer (det elfte villkoret), reglerna för trafikfördelning i det
parisiska flygplatssystemet (det femtonde villkoret) och anpassningsarbetet vid de
två flygplatsterminalerna vid Orly (det sextonde villkoret) åsyftar särskilt den
geografiska marknaden inom EES-området, inklusive den franska
inrikesmarknaden. Kommissionen har uttryckligen angivit att villkoren, enligt dess
mening, begränsar Air Frances frihet och hindrar bolaget från att föra en aggressivprispolitik på samtliga linjer där bolaget är verksamt inom EES-området (EGT
s. 86).
- 269.
- Förstainstansrätten anser vad gäller motiveringen att det av detta sätt att hantera
problematiken framgår att kommissionen i själva verket har satt sig in i
konkurrenssituationen inom EES-området, eftersom frågan huruvida de
ovannämnda villkoren för tillstånd verkligen är tillräckliga och lämpliga omfattas
av sakprövningen. Även om motiveringen inte följer parternas yttranden där dessa
föreslår att kommissionen skall göra en granskning på varje linje för sig, visar den
tydligt att kommissionen har ansett det lämpligt att ersätta en sådan granskning
med mekanismen med 16 villkor som den franska staten skall uppfylla för att stödet
skall tillåtas. Detta gör det möjligt för de berörda parterna att utröna hur
kommissionen har reagerat på deras yttranden, att kontrollera huruvida
kommissionens förhållningssätt var välgrundat och att försvara sina intressen vid
förstainstansrätten genom att bestrida att mekanismen med 16 villkor är fullständig
och lämplig med avseende på den konkurrenssituation som råder inom EES-området.
- 270.
- Det skall emellertid fastslås att beslutets motivering inte innehåller minsta uppgift
om Air Frances ställning i konkurrenshänseende utanför EES-området. Det saknas
en analys av Air Frances internationella linjenät, i vilken de flyglinjer beaktas där
Air France konkurrerar med andra flygbolag som har sitt säte inom EES-området.
Tillståndsvillkoren rörande nivån på Air Frances utbud (det åttonde villkoret), dess
prissättning (det nionde villkoret) och det största antalet utnyttjade linjer (det elfte
villkoret) omfattar inte förbindelserna med länder utanför EES-området som Air
France trafikerar eller avser att trafikera, det vill säga särskilt transatlantiska
långdistansflygningar. Enligt kommissionens synsätt har således Air France - som
är finansiellt förstärkt genom det beviljade stödet - full frihet att öka sin kapacitet,
öka antalet förbindelser och tillämpa hur låga priser det vill på de internationella
linjerna utanför EES-området.
- 271.
- I omstruktureringsplanen för Air France föreskrivs uttryckligen att
långdistansflygningarna skall utvecklas och att trafiken skall intensifieras på
lönsamma linjer. Därtill har de franska myndigheterna aviserat en ökning av Air
Frances utbud med 10,2 procent på långdistansflygningar (EGT s. 76 och 77).
Vidare hade de berörda parterna fäst kommissionens uppmärksamhet för det första
på problemet med att definiera den relevanta marknaden inom luftfarten, vilken
enligt deras mening utgörs av de särskilda linjer som användarna anser utbytbara,
för det andra på den omständigheten att Air France försökte att genom en
reklamkampanj locka till sig kunder i Nederländerna till flygningar med
destinationer utanför EES-området, via Paris, varigenom Air France självt visade
att dess flygningar var i hög grad utbytbara med hjälp av en lämplig
anslutningstrafik, och för det tredje på att dessa flygningar på lång sikt är av vital
karaktär för ett stort antal europeiska flygbolags överlevnad.
- 272.
- Kommissionen har i sitt beslut av den 5 oktober 1992 (Air France/Sabena, ovan
punkterna 218 och 219) definierat den relevanta marknaden som regelbunden
lufttransport som gör det möjligt att förena två geografiska områden, det vill säga
ett nätverk av flygförbindelser så vitt de förbindelser som utgör detta nätverk är
utbytbara och utbytbarheten följer av olika faktorer såsom bland annat
förbindelsernas längd, avståndet mellan de olika flygplatser som är belägna vid
ändpunkterna av de förbindelser som utgör nätverket och trafikintensiteten på varje
förbindelse (punkt 25). Kommissionen drog följaktligen slutsatsen att vad beträffar
förbindelserna mellan Europa och franskspråkiga delar av det svarta Afrika kunde
den relevanta marknaden definieras som ett nätverk av förbindelser mellan
samtliga avreseplatser belägna inom EES-området å ena sidan och var och en av
destinationerna i Afrika å den andra (punkt 39).
- 273.
- Förstainstansrätten anser med hänsyn till denna beslutspraxis och med beaktande
av de berörda parternas yttranden att kommissionen var skyldig att uttala sig om
problematiken kring de flygförbindelser med länder utanför EES-området som
trafikerades av Air France, som mottog det tillåtna stödet och som konkurrerade
med övriga bolag belägna inom EES-området. Som domstolen fastslog i målet
Bremer Vulkan mot kommissionen (ovan punkt 94, punkterna 53 och 54) utgör
uppgifter om situationen på de ifrågavarande marknaderna, särskilt situationen för
det stödmottagande företaget och konkurrerande företag, en väsentlig omständighet
för motiveringen av ett beslut om ett stödprojekts förenlighet med den
gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 92 i fördraget. Även om
den ovannämnda domen meddelades med stöd av artikel 92.1 i fördraget, anser
förstainstansrätten att en sådan motivering också skall föreligga i fråga om
artikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet med avseende på frågan
huruvida stödet påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot
det gemensamma intresset.
- 274.
- Då kommissionen inte utsträckte det åttonde, det nionde och det elfte
tillståndsvillkoret till att omfatta förbindelser med destinationer utanför EES som
trafikeras av Air France, var den skyldig att i samband med sin bedömning av den
relevanta marknaden pröva huruvida flygningarna till destinationer utanför EES-området, från exempelvis Paris, London, Rom, Frankfurt, Köpenhamn, Amsterdam
eller Bryssel eventuellt var utbytbara, och således utvärdera den eventuella
konkurrenssituationen beträffande dessa flygningar för de flygbolag som har sin
knutpunkt i någon av dessa städer.
- 275.
- Betydelsen av en sådan motivering illustreras av de obestridda sifferuppgifter som
sökandena i mål T-371/94 uppgav vid förstainstansrätten för att visa att en stor del
av omsättningen och vinsten för British Airways, SAS och KLM realiserats just på
dessa linjer med destinationer utanför EES-området, särskilt på linjerna till USA,
Kanada, Afrika, Mellanöstern, Indien och Fjärran östern (ansökan nr 212 och
fotnot 282). Som domstolen uttalade i målet Bremer Vulkan mot kommissionen
(ovan punkt 94, punkt 34) kan dessa omständigheter som är hänförliga till tiden
efter det omtvistade beslutet beaktas för att illustrera kommissionens
motiveringsskyldighet. Under alla omständigheter hade vissa berörda parter redan
betonat inför kommissionen att förbindelserna med destinationer utanför
gemenskapen, särskilt de transatlantiska förbindelserna, var av avgörande betydelse
för ett stort antal europeiska bolags överlevnad och att konkurrensen var som
hårdast på dessa linjer.
- 276.
- Det är vidare uppenbart att en ökning av Air Frances kapacitet och dess ledande
roll i fråga om lågprissättning på linjer till destinationer utanför EES-området från
dess knutpunkt vid flygplatsen i Paris (CDG) kan ha återverkningar på den
anslutande flygtrafiken till denna knutpunkt. I den mån den ekonomiska betydelsen
av knutpunkten i Paris ökar på bekostnad av andra knutpunkter inom EES-området kommer den anslutande flygtrafiken att öka i motsvarande mån, vilket
följaktligen sker på bekostnad av den anslutande flygtrafiken till andra knutpunkter.
De berörda parternas argumentation rörande de små flygbolagens situation, vilka
ofta är beroende av ett särskilt antal linjer, förefaller således vara av avgörande
betydelse, varför kommissionen borde ha uttalat sig även om detta. Som exempel
kan nämnas vad British Midland utan att det bestreds anförde vid sammanträdet
vid förstainstansrätten, nämligen att 30 procent av dess passagerare har utnyttjat
dem för anslutning till långdistansflygningar till andra destinationer. Kommissionen
kunde inte med tystnad förbigå situationen för de små bolagen, vilka sysslar med
anslutningstrafik.
- 277.
- Problematiken med trafiken till destinationer utanför EES-området och den
anslutningstrafik som har samband därmed skall inte anses löst genom den
kombinerade verkan av det sjunde tillståndsvillkoret (begränsning av antalet
flygplan i Air Frances besittning) och det nionde villkoret (begränsning av Air
Frances ledande roll i fråga om prissättning för anslutningstrafiken inom EES-området) samt Air Frances skyldighet att uppnå syftena med sin omstrukturering.
Om det är riktigt att det är trafiken till destinationer utanför EES-området som är
den mest lönsamma, skulle Air France ha ett stort intresse av att använda de flesta
av sina flygplan på de mest inkomstbringande internationella linjerna utan att på
något sätt äventyra omstruktureringen. Vad beträffar anslutningstrafiken räcker det
att anföra att inget tvingar Air France att självt bedriva denna, eftersom trafiken
till och från knutpunkten i Paris kan säkerställas av vilket annat flygbolag som helst
som är oberoende av Air France, såsom Air Inter, vilket inte omfattas av
kommissionens tillståndsvillkor (ovan punkt 215). Den ekonomiska betydelsen av
det nionde villkoret förefaller således obetydlig med hänsyn till den allmänna
problematiken med trafiken till destinationer utanför EES-området, eftersom detta
villkor omfattar den anslutningstrafik som Air France bedriver inom EES-området.
- 278.
- Även om det tolfte tillståndsvillkoret ålägger Air Charter obetingade begränsningar
i utbudet, vilka också rör trafiken till destinationer utanför EES-området, är den
ekonomiska betydelsen av Air Charter med 17 flygplan så liten i förhållande till Air
Frances att detta villkor inte i sig är tillräckligt för att kompensera den bristande
motiveringen rörande Air Frances situation på dessa linjer. Detsamma gäller det
tionde tillståndsvillkoret, genom vilket det franska myndigheterna förbjuds att
behandla Air France gynnsammare i fråga om trafikrättigheter. Även om detta
villkor också avser rättigheterna att trafikera destinationer utanför EES-området,
skulle det endast kunna gynna flygbolag som kan utnyttja rättigheterna. Det är
därvid huvudsakligen fråga om bolag från tredje land och franska bolag som Air
France, Air Inter, Air Charter, Air Liberté, Corsair, AOM, TAT och Euralair, för
det fall dessa avser att trafikera dessa linjer till och från Frankrike. Däremot gynnas
de andra europeiska flygbolagen, som i konkurrens med Air France trafikerar
linjerna till destinationer utanför EES-området huvudsakligen från sina egna
knutpunkter belägna utanför Frankrike, endast i obetydlig omfattning av det tionde
villkoret.
- 279.
- Det är riktigt att kommissionen, liksom intervenienterna Air France och
Republiken Frankrike, under detta förfarande har anfört att trafikrättigheterna till
linjerna till destinationer utanför EES-området, särskilt de transatlantiska linjerna,
reglerades genom bilaterala avtal och att en begränsning i fråga om prissättning,
kapacitet och antal linjer skulle få negativa konsekvenser för Air France, genom att
minska dess konkurrenskraft på marknader utanför EES-området. De har
framhållit att en sådan begränsning enbart skulle gynna bolag utanför EES-området
och således uppenbart strida mot det gemensamma intresset. Emellertid
förekommer något sådant resonemang som det som utvecklats av kommissionens
ombud och intervenienterna i målet vid förstainstansrätten inte i det omtvistade
beslutet. Av detta följer att denna argumentation inte omfattas av
kollegialitetsprincipen och därför inte skall godtas. Den kan följaktligen inte
kompensera att det omtvistade beslutet är bristfälligt motiverat på denna punkt
(ovan punkt 116-118).
- 280.
- Av det ovan anförda följer att motiveringen av det omtvistade beslutet inte
uppfyller kraven i artikel 190 i fördraget beträffande utvärderingen av följderna av
stödet för Air Frances konkurrenssituation avseende dess linjenät till destinationer
utanför EES-området och den anslutningstrafik som har samband därmed. Den
bristande motiveringen gör det omöjligt för förstainstansrätten att avgöra om de
argument som framförts på denna punkt är välgrundade (ovan punkt 238 och
följande punkter). Förstainstansrätten kan inte heller uttala sig om argumentationen
rörande Air Frances prissättning av sitt linjenät till destinationer utanför EES-området, vilken i egenskap av driftsåtgärder påståtts finansieras genom stödet (ovan
punkterna 142 och 143).
- 281.
- Förstainstansrätten kan däremot pröva om kommissionens bedömning av följderna
av stödet för Air Frances ställning i konkurrenshänseende inom EES-området skall
vidmakthållas efter de invändningar i sak som framförts av sökandena och de
intervenienter som stödjer dem.
2. Huruvida bedömningen är välgrundad
- 282.
- Inledningsvis skall erinras om att de ekonomiska bedömningarna vid tillämpningen
av artikel 92.3 c i fördraget, som omfattas av kommissionens utrymme för
skönsmässig bedömning, skall göras med hänsyn till gemenskapen som helhet
(domen i målet Philip Morris mot kommissionen, ovan punkt 79, punkt 24), vilket
innebär att kommissionen har en skyldighet att undersöka vilken inverkan ett stöd
har på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna (förstainstansrättens
dom av den 6 juli 1995 i de förenade målen T-447/93, T-448/93 och T-449/93,
AITEC m.fl. mot kommissionen, REG 1995, s. II-1971, punkt 136). Eftersom det
omtvistade beslutet i förevarande fall har fattats även på grundval av artikel 61 iEES-avtalet fastslår förstainstansrätten att de omständigheter som skall beaktas vid
bedömningen och som fastlagts i ovannämnda rättspraxis skall utsträckas till att
omfatta det europeiska ekonomiska samarbetsområdet.
- 283.
- Det skall tilläggas att domstolen i sin dom av den 25 juni 1970 i mål 47/69,
Frankrike mot kommissionen (REG 1970, s. 487, punkt 7; svensk specialutgåva,
häfte 1) uttalade att det i syfte att bedöma om ett stöd påverkar handeln mellan
medlemsstaterna på ett sätt som strider mot det gemensamma intresset är
nödvändigt att särskilt undersöka om det råder obalans mellan å ena sidan de
avgifter som läggs på berörda företag och produktion och å andra sidan de fördelar
som följer av att det ifrågavarande stödet tilldelas. Förstainstansrätten drar härav
slutsatsen att det ankommer på kommissionen att i samband med prövningen av
ett statligt stöds följdverkningar, precis som den anförde i sin fjortonde rapport om
konkurrenspolitiken (1984, s. 143, punkt 202), väga de positiva följderna av stödet
mot dess negativa följder för handeln och upprätthållandet av en sund konkurrens.
- 284.
- Vad beträffar frågan huruvida kommissionen i förevarande fall har gjort en sådan
avvägning skall det först erinras om att det omtvistade beslutet ger en historisk
bakgrund till de olika omstruktureringsplaner som Air France antagit sedan år 1991
för att komma tillrätta med sina finansiella problem: CAP'93, inom ramen för
vilken Air France tilldelades 5,8 miljarder FF, PRE 1 och PRE 2 (EGT s. 74).
Kommissionen beaktade således bakgrunden till det omtvistade projektet och
särskilt de 5,8 miljarder som redan utbetalats i form av stöd då den bedömde för-
och nackdelarna med det stöd som är föremål för dessa mål.
- 285.
- Genom att fastslå att den franska regeringen är majoritetsägare av Air France
(EGT s. 76) och genom att ålägga de franska myndigheterna att inleda ett
förfarande för privatisering av Air France (artikel 1.2 i det omtvistade beslutet,
EGT s. 88) har kommissionen också beaktat den omständigheten att Air France
tillhör den offentliga sektorn. Den omständigheten att kommissionen beviljar ett
stöd till ett statligt företag innebär inte i sig att de privata konkurrerande bolagen
diskrimineras i förhållande till mottagaren av stödet. Som framgår av domen i
målet Italien mot kommissionen (ovan punkt 125, punkt 19) skall kommissionen
även i frågor om statligt stöd iaktta principen om likabehandling av statliga och
privata företag. Av detta följer att kommissionen kunde tillåta det omtvistade stödet
utan att diskriminera Air Frances privatägda konkurrenter, under förutsättning att
stödet inte påverkade handeln mellan medlemsstaterna på ett sätt som strider mot
det gemensamma intresset.
- 286.
- Inte heller var kommissionen skyldig att i detta sammanhang jämföra de
omstruktureringsåtgärder som Air France avsåg att genomföra med de åtgärder
som vidtagits av andra flygbolag och i än mindre grad att fordra att
omstruktureringen av Air France skulle ske efter förebild av ett annat bolag (ovan
punkterna 135 och 211). Huruvida åtgärderna för omstrukturering av ett företag
är lämpliga beror på dess individuella situation samt det ekonomiska och politiska
sammanhang i vilket åtgärderna vidtas. I detta fall konstaterade kommissionen i juli
1994, då det omtvistade beslutet fattades, ett visst uppsving inom den europeiska
civila luftfarten och att det förelåg relativt gynnsamma förutsättningar för denna
sektor samt att det inte förelåg någon strukturell kris eller fara för överkapacitet
(EGT s. 81 och 82). Dessa uppgifter kunde motivera att de
omstruktureringsåtgärder som Air France avsåg att vidta och som godtagits av
kommissionen var mindre stränga än dem som genomförts av andra bolag i
situationer och sammanhang som var unika för dem.
- 287.
- Som redan har fastslagits ovan (punkt 267) underlät kommissionen att i samband
med sin prövning av stödets inverkan på konkurrensen och handeln inom EES-området granska konkurrenssituationen på varje linje för sig och har således inte
prövat förutsättningarna för en direkt eller indirekt konkurrens med andra flygbolag
på varje förbindelse som Air France trafikerar eller skulle kunna trafikera. Den har
emellertid ålagt den franska staten ett antal villkor som syftar till att begränsa Air
Frances handlingsutrymme särskilt i fråga om kapacitet, utbud och prissättning
(ovan punkt 264-268).
- 288.
- Förstainstansrätten anser att detta principiella val omfattas av det utrymme för
skönsmässig bedömning som kommissionen förfogar över inom detta område.
Kommissionen har för det första principiell behörighet att förena ett beslut om att
tillåta stöd enligt artikel 92.3 c i fördraget med villkor som syftar till att säkerställa
att det omtvistade stödet inte påverkar handeln mellan medlemsstaterna i negativ
riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset
(förstainstansrättens dom av den 13 september 1995 i de förenade målen T-244/93
och T-486/93, TWD mot kommissionen, REG 1995, s. II-2265, punkt 55). Air
France är för det andra ett av de tre stora europeiska bolagen och verksamt inom
hela EES-området. Kommissionen kunde således anse att följderna av stödet skulle
bedömas inte bara i förhållande till den ena eller andra förbindelsen eller en
särskild region utan i förhållande till hela EES-området. Det förefaller inte felaktigt
att i detta syfte låta en serie skyldigheter, som syftar till att skydda Air Frances
aktuella och potentiella konkurrenter mot varje försök från bolagets sida att föra
en aggressiv politik, omfatta hela det område där Air France är verksamt. Detta
i än högre grad då kommissionen har förstärkt mekanismen med tillståndsvillkor
genom att i artikel 2 tredje stycket i det omtvistade beslutet föreskriva att
kontrollen av att villkoren uppfylls skall utföras av oberoende konsulter.
- 289.
- Denna slutsats kullkastas inte av det tillvägagångssätt som kommissionen valde
bland annat i sina beslut Aer Lingus (ovan punkt 55, EGT s. 39) och Olympic
Airways (ovan punkt 174, EGT s. 30 och 35), i vilka kommissionen verkligen gjorde
en utvärdering av vissa särskilda linjer som trafikerades av de aktuella flygbolagen.
För dessa två bolag, som är av relativt blygsam storlek i förhållande till Air France,
kan en viss linje vara av avgörande betydelse inom deras verksamhetsområde, vilket
motiverar att granskningen av följderna av ett stöd som beviljats ett av dessa
företag inriktas på detta sätt, medan det linjenät som Air France trafikerar inom
EES-området är av mer enhetlig beskaffenhet.
- 290.
- I den mån det har bestritts att de villkor som ålagts den franska staten skulle vara
effektiva, särskilt vad avser möjligheterna för Air France att kringgå villkoren, skall
det fastslås att den rättsliga och praktiska nyttan av sådana tillståndsvillkor består
i att om det företag som beviljats stödet skulle underlåta att iaktta villkoren för
beviljandet ankommer det på medlemsstaten att tillse att beslutet tillämpas på ett
korrekt sätt och på kommissionen att bedöma om det finns anledning att begära
att stödet återbetalas (förstainstansrättens dom av den 12 december 1996 i mål
T-380/94, AIUFFASS och AKT mot kommissionen, REG 1996, s. II-2169,
punkt 128). I detta sammanhang skall det erinras om att domstolen i sin dom av
den 4 februari 1992 i mål C-294/90, British Aerospace och Rover mot
kommissionen (REG 1992, s. I-493, punkt 11) fastslog att om en stat inte iakttar
de villkor som kommissionen har uppställt i ett beslut om godkännande av ett stöd
kan kommissionen med stöd av artikel 93.2 andra stycket i fördraget med avvikelse
från artiklarna 169 och 170 i fördraget omedelbart hänskjuta ärendet till domstolen.
- 291.
- Med hänsyn till hur systemet med villkor som ligger till grund för ett beslut om att
tillåta ett stöd fungerar kan enbart ett påstående att något av dessa villkor inte
skulle vara uppfyllt inte inverka på beslutets lagenlighet (domen i målet AIUFFASS
och AKT mot kommissionen, ovan punkt 290, punkt 128). Rent allmänt skall en
gemenskapsakts lagenlighet inte bero på eventuella möjligheter att kringgå denna
eller på en bedömning i efterhand av om den har varit effektiv (domen i målet
Schröder, ovan punkt 81, punkt 14).
- 292.
- Samtliga anmärkningar om att det omtvistade beslutet skulle vara rättsstridigt till
följd av att kontrollen av uppfyllelsen av de tillståndsvillkor som ålagts den franska
staten skulle vara ineffektiv, eller till följd av att Air France skulle ha möjlighet att
kringgå dessa villkor, är verkningslösa och skall följaktligen inte omfattas av
prövningen. I den mån det i ett senare skede skulle visa sig att villkoren inte har
iakttagits fullt ut eller att Air France verkligen har lyckats kringgå dem, ankommer
det på kommissionen att vid behov i samband med den andra och den tredje
utbetalningen pröva om det tillåtna stödbeloppet eventuellt skall minskas eller att
avgöra om det finns skäl att fordra att Republiken Frankrike skall återkräva hela
eller delar av det utbetalade stödet.
- 293.
- Följaktligen är enbart anmärkningarna om att tillståndsvillkoren till sin beskaffenhet
skulle vara uppenbart olämpliga, bland annat att de har en rättsligt otillräcklig
räckvidd, av sådan beskaffenhet att de kan inverka på det omtvistade beslutets
lagenlighet.
- 294.
- Förstainstansrätten anser tvärtemot vad sökanden i mål T-394/94 har anfört inte
att kommissionen begick något fel då den begränsade räckvidden för merparten av
villkoren till giltighetstiden för omstruktureringsplanen. Det är uppenbart att de
hinder som uppställts för att begränsa följderna av stödet inte kunde ha en
obegränsad giltighetstid. Under sådana omständigheter som i förevarande fall
förefaller det inte godtyckligt att besluta att giltighetstiden för villkoren skall
sammanfalla med giltighetstiden för omstruktureringsplanen.
- 295.
- Mot bakgrund av dessa omständigheter skall därefter de anmärkningar prövas som
avser vissa särskilda tillståndsvillkor. Denna prövning kommer slutgiltigt att visa om
kommissionen i stället för att bevilja stödet och förena sitt beslut med flera
tillståndsvillkor borde ha beslutat att stödet påverkade handeln på ett sätt som
strider mot det gemensamma intresset.
- 296.
- Med undantag för detta skall den anmärkning som avser att kommissionen valt fel
metod för att undersöka stödets inverkan på det gemensamma intresset inte godtas.
a) Det första tillståndsvillkoret
- 297.
- Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att säkerställa att det samlade
stödet ... uteslutande kommer Air France till godo. Med Air France förstås
Compagnie Nationale Air France samt alla bolag som Air France har
aktiemajoritet i med undantag av Air Inter. För att undvika att stöd överförs till Air
Inter skall det före den 31 december 1994 upprättas ett holdingbolag som skall ha
aktiemajoritet i bolagen Air France och Air Inter. Det får inte ske någon finansiell
överföring som inte ingår som ett led i en normal kommersiell förbindelse mellan
bolagen i gruppen vare sig före eller efter det att holdingbolaget upprättats. Således
skall allt tillhandahållande av tjänster och överlåtelse av egendom mellan bolagen
ske till marknadspris; Air France kan inte i något fall tillämpa lägre priser
gentemot Air Inter.
Sammanfattning av parternas argument
- 298.
- Sökandena har gjort gällande att kommissionen, genom att inte inkludera Air Inter
i sin bedömning, har begått ett fel som har medfört att villkoren för tillstånd till
stödet har förlorat sitt innehåll. Exempelvis skulle den lägsta minskningen av
kapacitetsnivån som fordras av Air France avsevärt underlättas genom att Air Inter
har obegränsade möjligheter att öka sin kapacitet. Kommissionen skulle felaktigt
ha ansett att holdingstrukturen förhindrar att Air Inter gynnas på något sätt av
stödet. Air France och Air Inter skulle utgöra en ekonomisk enhet, varför de bör
anses utgöra ett enda företag vid tillämpningen av gemenskapsbestämmelserna om
statligt stöd. Att förhållandet mellan Air France och Air Inter inte längre skulle
vara ett moder-/dotterbolagsförhållande utan ett förhållande mellan två bolag som
kontrolleras av samma holdingbolag ändrar inte denna slutsats. Samtidigt skulle det
vara otänkbart att Air France och Air Inter konkurrerade, eftersom de har samma
ekonomiska intressen.
- 299.
- I detta sammanhang har sökandena i mål T-371/94 stött sig på tidningsartiklar som
publicerats i augusti och september 1994 och hävdat att direktör för holdingbolaget
skulle vara Christian Blanc, som även skulle behålla sin tjänst som direktör för Air
France. Fjorton andra direktörer skulle väljas ut bland Air Frances och Air Inters
direktörer och anställda. Direktören för Air Inter skulle också ingå i
holdingbolagets styrelse och skulle därtill ha utnämnts till direktör för Air Frances
nya center för dess europeiska verksamhet, Centre de Résultat Europe. Air Inter
skulle gå samman med Air Frances Centre de Résultat Europe efter det att
omstruktureringsplanen genomförts, det vill säga den 1 januari 1997. Under tiden
skulle Air Inter börja trafikera vissa av Air Frances linjer i dess ställe. Air Franceoch Air Inter skulle därtill ha andelar i samma företag och skulle ha stärkt sitt
samarbete inom flera områden. Dessutom skulle kommissionen själv ha angivit att
Air Inter utgjorde en tillgång knuten till Air Frances bastillgångar som inte kunde
överlåtas.
- 300.
- Enligt dessa sökande gör det faktum att Air Inter ingår i samma grupp som Air
France samt förklaringen om att Air Inter skulle gå samman med Air France det
möjligt för Air Inter att räkna med stödet. Air Inter skulle således kunna försäkra
banker om att dess finansiering medför relativt små risker och att dess åtaganden
till följd av sammanslagningen skulle komma att uppfyllas av det nya bolaget.
- 301.
- Kommissionen har i det omtvistade beslutet föreskrivit att endast normala
kommersiella förbindelser får förekomma mellan bolagen i gruppen, och dessa
sökande anser att detta villkor inte skulle kunna hindra att det omtvistade stödet
kommer Air Inter till godo. Det skulle föreligga flera sätt för två bolag i samma
grupp att utbyta egendom och tjänster på villkor som helt skiljer sig från de som
råder på marknaden, utan att detta kan kontrolleras, särskilt som de har
gemensamma verksamheter och dotterbolag.
- 302.
- I detta sammanhang har sökandena understrukit att den franska skatterätten,
särskilt den skatterättsliga teorin om acte anormal de gestion, osedvanliga
verksamhetsåtgärder, i fråga om kostnader som får dras av från vinsten inom en
grupp av bolag inte på något sätt gör det möjligt att kontrollera att det stöd som
beviljats Air France varken direkt eller indirekt kommer Air Inter till godo. Varken
direkta överföringar eller beviljande av finansiella förmåner i form av provision
eller särskilt gynnsam prissättning som Air France erbjuder Air Inter inför
sammanslagningen av de två bolagen skulle kunna anses vara osedvanliga
verksamhetsåtgärder.
- 303.
- Sökandena har tillagt att tillämpningsområdet för detta villkor är begränsat,
eftersom det inte omfattar Air Frances överlåtelse av europeiska förbindelser och
inkomstbringande ankomst- och avgångstider till Air Inter.
- 304.
- Vad beträffar utbytet av ankomst- och avgångstider mellan Air France och Air
Inter har dessa sökande förtydligat att ett sådant utbyte ofta sker mellan flygbolag.
En ankomst- eller avgångstid vid en flygplats skulle utgöra en tillgång av väsentlig
betydelse som gör det möjligt för ett flygbolag att trafikera en viss linje. Det skulle
således föreligga en marknad för utbyte av ankomst- och avgångstider. Det finns
emellertid inte något marknadspris. De flygbolag som ingår i en och samma
grupp skulle kunna utbyta ankomst- och avgångstider för att genomföra gruppens
strategi. Gruppen Air Frances strategi syftade således till att utöka Air Inters
verksamhet utanför de franska gränserna, mot Europa och därutöver, i avvaktan
på sammanslagningen som var planerad till den 1 januari 1997. Air France skulle
således mycket väl kunna erbjuda Air Inter en ankomst- eller avgångstid i
rusningstid som skulle göra trafiken på en viss linje mycket inkomstbringande. Av
detta skäl skulle kommissionens villkor som syftar till att hålla Air France skilt från
Air Inter vara verkningslöst.
- 305.
- Air Inters möjlighet att via Air France i fråga om samtliga förbindelser i förväg få
kännedom om vilka linjer Air France har för avsikt att överge skulle ge det en
avsevärd fördel gentemot dess självständiga konkurrenter. Air Inter skulle på så sätt
kunna förbereda sitt inträde på en viss förbindelse för att vara redo då Air France
offentliggör sitt tillbakadragande från den aktuella linjen. Air Inters möjlighet att
tillgodogöra sig fördelarna med Air Frances infrastruktur vid flygplatserna i de
berörda länderna skulle vidare vara en betydande fördel gentemot de
konkurrerande företag som önskar etablera sig på dessa förbindelser.
- 306.
- Av dessa skäl skulle Air France verkligen kunna överföra sina förbindelser till Air
Inter. Detta faktum skulle illustreras av de tidningsartiklar som publicerades i
september 1994, vilka återgav Air Frances officiella uttalanden (bilaga 33 till
ansökan). Sökandena har vidare hävdat att ett avtal från år 1992 mellan Air France
och Air Inter föreskriver att besättningspersonal skulle överföras från Air France
till Air Inter för samtliga europeiska förbindelser som Air Inter skulle börja
trafikera. Det var fråga om en avtalstyp som inte skulle kunna användas av två
självständiga flygbolag inom EES-området.
- 307.
- För att illustrera den gruppstrategi som Air France och Air Inter skulle tillämpa,
har sökandena hänvisat till ABC World Airways Guide från juni månad 1994 som
återger tidtabellerna för ett stort antal flygbolag med verksamhet i hela världen. I
detta verk är Air Inters flygningar märkta med koden AF. Användningen av
koden AF skulle göra det möjligt att framställa en förbindelse som utgörs av en
inrikesflygning med Air Inter och en internationell flygning med Air France som en
enda flygning utan mellanlandning, varför denna flygning prioriteras i det
datoriserade bokningssystemet.
- 308.
- Bolagen Maersk har tillagt att Air Frances och dess grupps påföljande uppträdande
präglas av brist på respekt för det villkor som syftar till att bevara Air Inters
kommersiella och finansiella självständighet. Numreringen av Air Inters flygningar
skulle i syfte att koordinera de elektroniska bokningssystemen återge datakoden för
Air France. Air Inter skulle anta det framtida europeiska namnet på gruppen och
erbjuda sin förenklade produkt och sina låga priser på flera europeiska linjer,
huvudsakligen med avgång från Orly. De prissänkningar som gjordes av Air Inter
skulle endast kunna förklaras av att alla Air Inters förluster inom ett fåtal år
kommer att ha uppgått i Air Frances förluster, alltmedan Air France skulle ha
tillgodogjort sig stödet och därför lättare skulle kunna bära sådana förluster.
- 309.
- Intervenienterna har därtill understrukit att Air France och Air Inter den 2 januari
1995 tog det första flygplanet i bruk inom en gemensam regional
anslutningsverksamhet benämnd Air France Air Inter Express. Enligt Air Frances
egna handlingar skulle detta nya gemensamma projekt vara ett utslag av en
gemensam strategi med avseende på den framtida sammanslagningen av de två
bolagen. Det faktum att flottorna redan i viss mån integrerats skulle visa inte bara
att kommissionen begått ett fel då den ansåg att stödet inte skulle komma Air Inter
till godo utan också att de åtgärder som var avsedda att hindra varje följdverkan
av stödet var otillräckliga.
- 310.
- Därtill skulle flygbolag som var under omstrukturering normalt sett införa program
för kostnadsminskning i hela gruppen för att på så sätt minska sina förluster. Air
France kunde tack vare det omtvistade stödet undvika att fordra ett sådant bidrag
av Air Inter. Air Inter kunde följaktligen finansiera den aktuella utvecklingen av
sina verksamheter, medan det utan stöd hade varit tvunget att vidta
åtstramningsåtgärder. Air Inter skulle därför anses som mottagare av stödet
åtminstone i indirekt hänseende.
- 311.
- Vid sammanträdet erinrade sökandena i mål T-371/94 om att det omtvistade stödet
enligt det första villkoret var avsett för Air France samt varje bolag som Air France
hade en majoritetsandel i. Dessa bolag förmodades således få del av stödet.
Emellertid skulle ingen av dessa ha behov av att omstruktureras och om de hade
haft behov av en omstrukturering skulle de inte ha ingivit någon
omstruktureringsplan. Kommissionens tillstånd till stöd till förmån för Air France
och dess 80 dotterbolag skulle således vara uppenbart rättsstridigt, särskilt vad
beträffar de dotterbolag som bedriver verksamhet inom andra sektorer än
luftfarten.
- 312.
- Kommissionen, Republiken Frankrike och Air France har bestritt att dessa
anmärkningar är välgrundade.
Förstainstansrättens bedömning
- 313.
- Vad beträffar argumenten om att det första tillståndsvillkoret till sin beskaffenhet
skulle vara olämpligt, eftersom den omständigheten att Air Inter inte omfattades
av det omtvistade beslutets tillämpningsområde utgjorde en felbedömning av de
ekonomiska förhållandena, särskilt den ekonomiska enhet som Air France och Air
Inter utgjorde, skall det erinras om att det omtvistade stödet hade det dubbla syftet
att bidra till att minska Air Frances skuldsättning och att finansiera dess
omstruktureringsplan som löpte ut den 31 december 1996. Kommissionen borde
således då den tillät stödet ha säkerställt att förverkligandet av dessa syften inte
äventyrades till följd av förhållandena mellan det nationella bolaget Air France och
bolaget Air Inter inom gruppen Air France, särskilt inte av att en del av stödet
direkt eller indirekt överfördes till Air Inter. Som anförts ovan (punkt 214-216)
borde kommissionen beakta att Air Inter utgjorde en tillgång av strategisk betydelse
för Air France, varför det inte kunde fordras av de två bolagen att de genomförde
en fullständig och slutgiltig separation.
- 314.
- Under dessa omständigheter anser förstainstansrätten att kommissionen då den
utnyttjade sitt stora utrymme för skönsmässig bedömning hade rätt att så snart
mekanismen med ett holdingbolag inrättats anse att Air France och Air Inter
utgjorde två juridiskt och finansiellt självständiga bolag för tillämpningen av de
särskilda reglerna för statligt stöd. Denna mekanism - tillsammans med systemet
med kontroll av oberoende konsulter och uppdelningen av stödet i tre delposter
enligt artikel 2 i det omtvistade beslutet - kunde anses vara ett tillräckligt och
lämpligt medel för att säkerställa att Air France var den enda mottagaren av stödet
och för att omforma Air Frances och Air Inters juridiska struktur från en struktur
där dotterbolaget är beroende av moderbolaget till en struktur med två
självständiga närstående bolag.
- 315.
- Den juridiska och finansiella separationen mellan de två bolagen, i den mening som
avses i reglerna om statligt stöd, påverkas inte av den omständigheten att de har
gemensamma dotterbolag eller delvis har samma personer i ledande ställning eller
av att de har sammanfallande intressen i luftfartshänseende. Detta avser rent
faktiska omständigheter som på sin höjd kan föranleda kommissionen och de
oberoende konsulterna att vara särskilt uppmärksamma i sin kontroll enligt
artikel 2 i det omtvistade beslutet på att omstruktureringsplanen genomförs på ett
korrekt sätt samt på att tillståndsvillkoren uppfylls.
- 316.
- Detsamma gäller sammanslagningen av de två företagen som planeras till den
1 januari 1997. Oavsett den omständigheten att kommissionen i juli 1994 inte
förfogade över ett preciserat och detaljerat förslag till en sådan sammanslagning
som den kunde beakta i det omtvistade beslutet, kan det konstateras att det inte
bara var Air Inter som hade möjlighet att inlemmas i gruppen Air France när
omstruktureringen avslutats. I detta hänseende skiljde sig Air Inter inte från något
annat flygbolag som var oberoende av Air France i den mening som avses i
reglerna om statligt stöd. Det är för övrigt uppenbart att Air France, som varje
företag som har mottagit statligt stöd, måste kunna återfå sitt handlingsutrymme då
omstruktureringen med de begränsningar kommissionen uppställt avslutats.
- 317.
- Även om det är riktigt att själva motiveringen till det omtvistade beslutet inte rör
vare sig det faktiska ömsesidiga beroendeförhållandet mellan Air France och Air
Inter eller möjligheterna till en eventuell sammanslagning av de två bolagen, anser
förstainstansrätten emellertid att angivandet av holdingarrangemanget, som skulle
garantera bolagens juridiska självständighet, gjorde ytterligare motiveringar
överflödiga i detta hänseende. Enligt beslutets allmänna systematik utgör Air Inter
ett självständigt bolag som utesluts från stödet. Av detta följer att bolaget så länge
det har denna självständighet bör behandlas som varje annat flygbolag som inte
mottar stöd och som är självständigt i förhållande till Air France.
- 318.
- I fråga om utbytet av linjer och ankomst- och avgångstider mellan Air France och
Air Inter skall det fastslås att dessa transaktioner inte är något utmärkande för
mellan just dessa bolag. Det är snarast fråga om ett vanligt tillvägagångssätt som
samtliga flygbolag tillämpar. Som den franska regeringen uttalade vid sammanträdet
utan att det bestreds utbytte Air France år 1996 vid flygplatsen Paris (CDG) 50 ankomst- och avgångstider med ett trettiotal bolag utanför gruppen Air France, varav två
med British Airways, en med British Midland och en med KLM. Med Air Inter
skedde under vinterhalvåret 1994/95 inte något byte, under sommarhalvåret 1995
endast ett byte och under vinterhalvåret 1995/96 fyra byten. Den franska regeringen
har beträffande byte av linjer angivit att trafiken på linjen Paris-Dresden har
återupptagits av Lufthansa sedan Air France övergivit den, medan Jersey Air
European återupptagit trafiken på linjen Paris-Glasgow och Crossair trafiken på
linjen Bordeaux-Genève.
- 319.
- I detta sammanhang skall det tilläggas att den omständigheten att Air France
eventuellt skulle komma att överföra linjer och lönsamma ankomst- och
avgångstider till Air Inter i utbyte mot icke lönsamma linjer och ankomst- och
avgångstider skulle strida mot syftet med omstruktureringen, såsom Air France
självt har framställt detta i sitt förslag, och skulle äventyra de drifts- och
produktivitetsmål som fastlagts i det omtvistade beslutet. Kommissionen kunde
följaktligen anse att den kontrollmekanism som inrättats genom artikel 2 i det
omtvistade beslutet var tillräcklig för att hindra denna föga troliga eventualitet.
- 320.
- Det skall i fråga om argumentet att Air Inter åtminstone indirekt gynnades av
stödet, utan vilket Air France hade varit tvunget att fordra att Air Inter bidrog
ekonomiskt till dess omstrukturering, erinras om att kommissionen hade rätt att
inom ramen för sitt utrymme för skönsmässig bedömning anse att det var motiverat
att upprätthålla ett omstrukturerat Air France av samma storlek som de övriga två
största europeiska flygbolagen (ovan punkt 209) och att Air Inter utgjorde en för
Air France strategiskt viktig tillgång, vilken således inte kunde avyttras (se
punkt 214-216). Kommissionen kunde följaktligen anse att Air Frances position
skulle försvagas om stödet inte tilläts tillsammans med inrättandet av det ovan
beskrivna holdingarrangemanget utan att Air Inter i stället skulle tvingas att ta av
egna medel eller skuldsätta sig självt för att bidra ekonomiskt till omstruktureringen
av Air France. Under dessa omständigheter skall Air Inter inte anses som indirekt
mottagare av stödet.
- 321.
- Argumenten att kontrollen av huruvida det första tillståndsvillkoret uppfylldes var
ineffektiv eller att Air France eventuellt kunde kringgå det, kan inte påverka
lagenligheten av det omtvistade beslutet i sig, eftersom dessa enbart rör tiden efter
beslutet eller till och med efter det att omstruktureringen av Air France avslutats
(ovan punkt 292). Av samma skäl skall inte någon av de hänvisningar som
sökandena och intervenienterna gjort till Air Frances och/eller Air Inters
uppträdande efter det omtvistade beslutet beaktas (ovan punkt 81).
- 322.
- I fråga om de kontrollsvårigheter som anförts avseende bestämmelserna i fransk
skatterätt är det tillräckligt att fastslå att de oberoende konsulterna - vilka enligt
artikel 2 i det omtvistade beslutet har till uppgift att kontrollera att
omstruktureringsplanen genomförs korrekt och att de villkor som är förenade med
godkännandet av stödet iakttas - långt ifrån är hänvisade till den franska
skattelagstiftningen utan har frihet att kontrollera huruvida separationen av Air
France och Air Inter är vattentät i såväl juridiskt som finansiellt hänseende, enligt
de ekonomiska, finansiella och bokföringstekniska metoder som de anser lämpliga.
Även fullgörandet av avtalet från år 1992, vari föreskrevs en överföring av
besättningspersonal från Air France till Air Inter under giltighetstiden för de
tillståndsvillkor som uppställs i det omtvistade beslutet, skulle ske i enlighet med
dessa villkor, särskilt det första villkoret enligt vilket allt tillhandahållande av
tjänster mellan Air France och Air Inter skall ske till marknadspris, varvid
kontrollen av om detta villkor iakttagits sker efter det att det omtvistade beslutet
fattades.
- 323.
- I den mån det har hävdats att det första tillståndsvillkoret gjorde det möjligt att
utbetala stöd till Air Frances dotterbolag, vilka inte var underkastade någon
skyldighet att genomföra en omstrukturering, är det tillräckligt att anföra att det
enligt det sjätte tillståndsvillkoret fordras att Air France använder stödet
uteslutande för omstruktureringen av bolaget, vilket hindrar det att gynna
dotterbolag som inte är underkastade krav på omstrukturering. Det skall
beträffande Air Charter, som för övrigt är föremål för det tolfte och det trettonde
tillståndsvillkoret, preciseras att Air Frances chartersektor omfattas av den
omtvistade omstruktureringsplanen (s. 22 i planen). Förstainstansrätten anser att
kommissionen, när den använde sitt stora utrymme för skönsmässig bedömning,
kunde begränsa sig till denna allmänna reglering, vilken förstärkts genom
kontrollmekanismen i artikel 2 i det omtvistade beslutet, och anse att endast de
väsentliga frågor som rör själva Air France, Air Inter och Air Charter kräver en
mer detaljerad reglering.
- 324.
- Av detta följer att anmärkningarna mot det första tillståndsvillkoret inte kan godtas.
b) Det tredje tillståndsvillkoret
- 325.
- Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att kontrollera att Air France
genomför planen fullt ut, såsom denna anmälts till kommissionen den 18 mars 1994,
särskilt vad avser följande produktivitetsmål uttryckt i ERPK/anställd för
omstruktureringsplanens giltighetstid:
- 1994: 1 556 200 ERPK/anställd
- 1995: 1 725 500 ERPK/anställd
- 1996: 1 829 200 ERPK/anställd
- 326.
- Det skall tilläggas att kommissionen har förtydligat att effektivitetsindikatorn ERPK
anger antal transporterade passagerare per kilometer och antal transporterade ton
per kilometer (ett ton per kilometer anses i jämförande syfte motsvara intäkten
från 3,5 passagerare per kilometer) per person som ingår i personalstyrkan. Denna
indikator skulle ange den samlade efterfrågan avseende såväl passagerare som frakt
(EGT s. 83).
Sammanfattning av parternas argument
- 327.
- Sökandena anser att ERPK inte är en tillförlitlig måttenhet. Med hänsyn till att
transportörerna sysslar med ett så stort antal olika verksamheter skulle det vara
mycket svårt att införa en enda sammansatt måttenhet som på ett riktigt sätt skulle
kunna beakta samtliga parametrar. I idealfallet borde ett stort antal indikatorer
följaktligen användas för att mäta resultaten inom olika bestämda områden inom
lufttransportsektorn. Kommissionen skulle ha åsidosatt denna elementära regel då
den bedömde Air Frances nuvarande och framtida produktivitet med hjälp av
enbart en enda måttenhet, nämligen ERPK, vilken enligt sökandenas vetskap aldrig
används inom luftfartssektorn.
- 328.
- Sökandena har understrukit att de för egen del normalt mäter sin produktivitet på
grundval av transporterade tonkilometer (nedan kallat RTK) per anställd eller
transporterade passagerarkilometer (nedan kallat RPK) per anställd, utan att
kombinera de två enheterna. En måttenhet som ERPK, som sammanför måtten på
passagerare per kilometer och ton per kilometer skulle fördubbla passagerarnas
betydelse. Därtill skulle denna måttenhet kombinera fullständigt olika tjänster,
nämligen transporten av gods och passagerare. Ju högre andel gods som
transporteras desto lägre är kostnaderna per enhet, särskilt då ett bolag använder
flygplan som endast transporterar gods. Detta skulle medföra att ett bolag som
endast transporterar gods framstod som extremt effektivt i förhållande till ett bolag
som transporterar passagerare.
- 329.
- Då ERPK-talen för övrigt endast utgör ett mått på antalet transporterade
passagerare (inklusive gods omräknat till passagerare) multiplicerat med antal
tillryggalagda kilometer, skulle resultaten enligt ERPK lätt kunna förstoras genom
att långdistanslinjerna räknas med, vilket ökar antalet tillryggalagda kilometer. De
tillgängliga statistikuppgifterna skulle ge intryck av att det är just detta som Air
France håller på att göra på de transatlantiska linjerna: Bolaget ökar sin kapacitet,
trots att samtliga andra bolag minskar sin. Denna måttenhet skulle vidare inte ge
någon indikation på huruvida ett flygbolags verksamheter är lönsamma, eftersom
en beräkning som består i att antalet passagerare multipliceras med antalet
tillryggalagda kilometer inte säger något om intäkterna därav eller kostnaden för
passagerartransport. Air France skulle följaktligen kunna uppvisa tillfredsställande
resultat avseende antalet passagerare multiplicerat med antalet tillryggalagda
kilometer men dess intäkter skulle trots det kunna vara katastrofala.
- 330.
- Även om ERPK vore en lämplig måttenhet skulle ett antal omständigheter ge
upphov till tvivel avseende dess tillförlitlighet. Inledningsvis hänvisade
kommissionen i sitt meddelande av den 3 juni 1994 endast till Air Frances
produktivitet i termer av tillgängliga platskilometer (available seat kilometres,
nedan kallat ASK). Därefter skulle kommissionen i sitt beslut 94/662/EG (ovan
punkt 145) ha mätt Air Frances produktivitet enbart i termer av anställda personer
per flygplan, antal transporterade passagerare per anställd, upplåtna platskilometer
per anställd och intäktsbringande passagerarkilometer per anställd. Det skulle
avslutningsvis inte föreligga någon konsensus kring något korrekt
ekvivalenskriterium mellan inkomsterna från transporten av gods och passagerare.
- 331.
- Sökandena har vidare understrukit att Air Frances produktivitetssiffror inte
inbegriper de tjänster som utförs av inhyrda flygplan inklusive besättning, så kallad
wet-leasing och inte heller tjänsten av underleverantörer. Produktiviteten mätt
per anställd skulle förstoras på konstgjord väg om personer som inte är anställda
av Air France i praktiken skulle bidra till dess produktivitet. I nuläget skulle Air
France genom wet-leasing hyra in flygplan från flera bolag. Det lägsta antal
ERPK/anställd som fordras för att de tre delposterna av stödet skall utbetalas
skulle mycket väl kunna uppnås genom en ökad användning av wet-leasing eller
underleverantörskontrakt, eftersom de åtaganden som kommissionen fordrar inte
hindrar denna möjlighet. I detta sammanhang har sökandena förtydligat att Air
France hyrde flygplan med fullständig besättning av TAT, det vill säga inte bara
den personal som sysslar med det tekniska framförandet av flygplanet. Air France
skulle dessutom ha hyrt och fortsatt att hyra flygplan och fullständiga besättningar
av Air Littoral och Brit'Air.
- 332.
- Sökandena anser avslutningsvis att de produktivitetsmål som uppställs i det tredje
villkoret är för låga i förhållande till vad andra flygbolag uppnår. I detta
sammanhang har de förebrått kommissionen för att ha begränsat sig till att jämföra
Air Frances produktivitet med sju andra europeiska bolags förväntade produktivitet
år 1996 (EGT s. 83). Denna grupp inbegrep Alitalia och Iberia, som har allvarliga
svårigheter och vars framtid är osäker. Kommissionen skulle bland de sju
flygbolagen ha bedömt två andra bolag, nämligen SAS och Swissair, som i medeltal
trafikerar betydligt kortare sträckor än Air France och vars produktivitet således
framstår som ovanligt låg. Enbart en jämförelse med bolag som är verksamma på
linjer som liknar Air Frances är motiverad. För att mäta Air Frances effektivitet på
lufttransportmarknaden skulle det ha varit mest ändamålsenligt att jämföra dess
framtida produktivitet med sunda flygbolag som KLM, British Airways, SAS och
Lufthansa. Under alla omständigheter vore en sådan jämförelse med nödvändighet
en uppskattning, med hänsyn till att kommissionen inte kunde få en exakt bild av
de omstruktureringsåtgärder som vidtagits av denna grupp bolag.
- 333.
- Kommissionen, Republiken Frankrike och Air France har bestritt att dessa
anmärkningar är välgrundade.
Förstainstansrättens bedömning
- 334.
- Det skall fastslås att det enligt det tredje villkoret inte bara fordras att de
produktivitetsmål som uttrycks i ERPK uppnås utan också att de franska
myndigheterna skall tillse att Air France genomför sin omstruktureringsplan fullt
ut, varvid målen uttryckta i ERPK endast anges i exemplifierande form. Dessutom
är enligt artikel 2 i det omtvistade beslutet utbetalningen av den andra och den
tredje delposten av stödet villkorad bland annat av att planen för företaget
verkligen genomförs och föreskrivna resultat uppnås (särskilt vad avser
verksamhetsresultaten och de produktivitetsnivåer som uttryckts i
ERPK/anställd...). Av detta följer att förbättringen av Air Frances totala
produktivitet inte skall mätas uteslutande i ERPK utan bör bedömas också med
hänsyn till andra mål avseende produktivitetshöjning som nämns i
omstruktureringsplanen, särskilt i fråga om personalnedskärningar och
investeringsminskningar, effektivitetsvinster vid inköp, en förbättrad användning av
arbetstiden och en frysning av lönerna.
- 335.
- Då betydelsen av måttenheten ERPK/anställd således har begränsats till sin
verkliga omfattning skall det påpekas att den utgör en indikation på den fysiska
produktivitet som omfattar såväl transporterade passagerare som gods och tar -
genom användningen av konverteringskoefficienten 3,5 - hänsyn till de faktiska
ekonomiska förhållandena, enligt vilka kostnaderna för transporten av ett ton gods
och den personal som behövs för att genomföra detta är betydligt lägre än
kostnaderna för passagerartransport, medan situationen är den omvända vad
beträffar intäkterna från de två formerna av transport. Denna måttenhet, som
långtifrån fördubblar betydelsen av passagerare, gör det sålunda möjligt att fastslå
om ett bolag, med samma antal anställda, transporterar fler passagerare och mergods än tidigare på sammantaget identiska avstånd eller om det transporterar
samma antal och mängd med färre anställda och således har förbättrat sin fysiska
produktivitet.
- 336.
- Det är riktigt, som kommissionen själv har anfört vid förstainstansrätten, att ERPK
inte är ett osvikligt kriterium under alla omständigheter. Det är således möjligt att
konverteringskoefficienten 3,5 varierar under den tid som omstruktureringen av Air
France pågår. Det är också så, att ERPK är särskilt lämpat för att mäta
produktiviteten hos ett bolag som Air France, vars godstransport utgör en väsentlig
beståndsdel i dess luftfartsverksamhet och uppgår till 40 procent av den totala
verksamheten. Air France använder för övrigt denna måttenhet sedan år 1978.
Under dessa omständigheter valde kommissionen med rätta ERPK bland andra
relevanta mått på bolagets produktivitet för att beräkna Air Frances
produktivitetsförbättring.
- 337.
- Denna slutsats kullkastas inte av någon av de omständigheter som anförts av
sökandena och de intervenienter som stödjer dem.
- 338.
- Vad beträffar anmärkningen om att kommissionen inte skulle ha handlat på ett
enhetligt sätt, eftersom måttenheten ERPK inte förekommer i beslut 94/662/EG
(ovan punkt 145), vilket fattades vid samma tidpunkt som det beslut som är
föremål för dessa mål, är det tillräckligt att fastslå att kommissionen i beslut
94/662/EG, i motsats till vad dem gjorde i det beslut som är aktuellt i detta fall,
fastslog att det stöd som Air France beviljats vid en tidigare tidpunkt var oförenligt
med den gemensamma marknaden i den mening som avses i artikel 92.1 i
fördraget, och vägrade tillämpa artikel 92.3, eftersom det saknades en konkret
omstruktureringsplan för Air France. Under dessa omständigheter var det inte
fråga om att i beslut 94/662/EG fastställa produktivitetsmål för Air France uttryckta
i ERPK.
- 339.
- Vad beträffar en eventuell, konstlad förbättring av ERPK-talen genom att helt
enkelt öka antalet tillryggalagda kilometer, har kommissionen med rätta
understrukit att det förefaller irrationellt att Air France, enbart för att tillryggalägga
kilometer, skulle trafikera linjer med halvfulla flygplan och därmed äventyra sin
omstrukturering i dess helhet, under kommissionens och oberoende konsulters
kontroll enligt artikel 2 i det omtvistade beslutet. De måttenheter som de sökande
bolagen använt för att mäta sin egen produktivitet, nämligen RTK och RPK, är
dessutom föremål för samma risk för manipulation, eftersom de också använder
antalet tillryggalagda kilometer som multiplikator.
- 340.
- Detsamma gäller anmärkningen om wet-leasing. Även om det är riktigt att
chartrandet av flygplan med besättningar gör det möjligt att förbättra förhållandet
ERPK/anställd genom att dessa flygplan bidrar till höjningen av ERPK utan att
deras besättningar räknas in i skuldsättningsgradens nämnare, föreligger denna
snedvridning oavsett vilken måttenhet som används så länge den hänvisar till
antalet anställda (ASK, RTK, RPK) och är således inte utmärkande för ERPK.
Därtill är wet-leasing ett vanligt förfarande inom lufttransportsektorn, varför Air
Frances situation i detta hänseende inte väsentligen skiljer sig från situationen för
andra europeiska transportörer. Om Air France slutligen faktiskt i stor omfattning
hade använt sig av wet-leasing skulle bolaget, under kommissionens och
oberoende konsulters kontroll, ha äventyrat genomförandet av sin egen
omstruktureringsplan som inbegrep just personalnedskärningar, en bättre
användning av flygplansflottan och besättningarna samt pressade kostnader.
Kommissionen hade följaktligen skäl att i detta sammanhang inte beakta eventuell
wet-leasing.
- 341.
- Vad beträffar anmärkningen att det urval av sju flygbolag som kommissionen gjort
för att kunna jämföra deras produktivitet med Air Frances, anser
förstainstansrätten att kommissionen hade rätt att göra denna jämförelse med ett
relativt stort antal bolag för att i möjligaste mån erhålla ett verkligt medelvärde för
sektorn. Då den gjorde detta var den inte tvungen att välja ut enbart de mest
effektiva bolagen eller de bolag som var specialiserade på långdistansflygningar,
utan kunde även låta jämförelsen omfatta andra bolag som Alitalia, Iberia, SAS och
Swissair, eftersom den ansåg att ett sådant tillvägagångssätt speglade den
komplexitet som präglar verksamheten inom lufttransportsektorn som helhet. Det
har följaktligen inte visats att kommissionen gjort någon uppenbart oriktig
bedömning vid urvalet av de sju flygbolagen.
- 342.
- Detsamma gäller avslutningsvis invändningen att produktivitetsmålen i det tredje
villkoret skulle vara för lågt ställda. Det är här fråga om ett enkelt påstående som
inte stöds av några konkreta omständigheter som skulle kunna visa att
kommissionen har gjort en uppenbart oriktig bedömning på denna punkt. Under
dessa omständigheter kunde kommissionen begränsa sig till att bestrida påståendet
och hävda att produktivitetsmålen enligt dess mening var skäliga, tillräckliga och
möjliga att uppnå.
- 343.
- Av det ovan anförda följer att de anmärkningar som rör det tredje
tillståndsvillkoret inte kan godtas.
c) Det sjätte tillståndsvillkoret
- 344.
- Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att säkerställa att stödet under
planens giltighetstid uteslutande får användas av Air France för omstruktureringen
av bolaget och inte till att förvärva nya aktieposter i andra flygbolag.
Sammanfattning av parternas argument
- 345.
- Enligt sökandenas mening är detta villkor i sig otillräckligt, eftersom stödet
huvudsakligen skulle komma att användas för att stödja Air Frances olika projekt.
Villkorets räckvidd skulle också begränsas av den tolkning som Air France givit det.
Enligt denna skulle förbudet att förvärva andelar i andra flygbolag inte vara
tillämpligt på betalning av förvärv som varit föremål för avtal redan innan det
omtvistade beslutet fattades och inte heller på en ökning av en redan befintlig
andel i andra flygbolag, såsom Sabena. För övrigt skulle villkoret i artikel 92.3 c i
fördraget, enligt vilket statligt stöd endast får användas för omstrukturering av
stödmottagaren, i sig innebära att mottagaren inte har rätt att förvärva andelar i
andra flygbolag. Förvärv av andelar i andra bolag skulle inte under några
omständigheter kunna anses utgöra en omstruktureringsåtgärd.
- 346.
- Kommissionen har bestritt att dessa anmärkningar är välgrundade.
Förstainstansrättens bedömning
- 347.
- Som kommissionen har anfört vid förstainstansrätten förbjuder detta villkor att
stödet används såväl till att förvärva nya aktieposter som till att öka den befintliga
andelen. Vad beträffar argumentationen om rättsstridig finansiering av såväl
verksamhet som den sista inbetalningen för andelen i Sabena är det tillräckligt att
erinra om att det redan fastslagits att talan inte kan vinna bifall på dessa grunder
(ovan punkt 137-141 och 223).
- 348.
- Vad sedan avser påståendet att det sjätte villkoret skulle vara överflödigt, skall det
påpekas att, även om förbudet att använda ett stöd till att förvärva andelar framgår
redan av artikel 92.3 c i fördraget, ändamålet med ett sådant villkor är att
kommissionen skall kunna hänskjuta ett ärende direkt till domstolen i enlighet med
artikel 93.2 andra stycket i fördraget utan att vara tvungen att dessförinnan inleda
förfarandet i artikel 93.2 första stycket, eller förfarandet i artikel 169 (se domen i
målet British Aerospace och Rover mot kommissionen, ovan punkt 290, punkt 11).
Det sjätte villkoret begränsar sig för övrigt inte till att förbjuda ett förvärv av
andelar utan föreskriver också att stödet skall användas uteslutande för
omstruktureringen av Air France.
- 349.
- Av det anförda följer att de anmärkningar som rör det sjätte tillståndsvillkoret inte
kan godtas.
d) Det sjunde tillståndsvillkoret
- 350.
- Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att tillse att under planens
giltighetstid ... antalet flygplan inte ökas till fler än 146 i den flotta som drivs av Air
France.
Sammanfattning av parternas argument
- 351.
- Sökandena anser att kommissionen felaktigt har ansett att detta villkor skulle vara
effektivt. Emellertid skulle det inte omfatta verksamheten med wet-leasing på
grundval av vilken Air France skulle kunna öka det antal flygplan som i praktiken
står till dess förfogande. Kommissionen skulle för övrigt inte ha beaktat den
omständigheten att Air France kan fortsätta att beställa nya flygplan och utöka sin
flotta med hjälp av Air Inter - inte bara för att det faktum att Air Inter ingår i
gruppen Air France innebär att de två bolagen har stora gemensamma ekonomiska
intressen men också till följd av deras sammanslagning som planerats till år 1997.
Samtliga nya flygplan som beställts och mottagits av Air Inter skulle överföras till
Air France år 1997. För övrigt skulle inget hindra Air France från att finansiera Air
Inters förvärv av flygplan. Gruppen Air Frances strategi skulle vara att göra Air
Inter till en europeisk transportör. I detta hänseende skulle verksamheten på vissa
linjer som Air France hade trafikerat överföras till Air Inter. En sådan mekanism
skulle i praktiken innebära att Air France kunde öka sin flotta till att omfatta fler
än 146 flygplan genom att använda det närstående bolagets flotta som inte
begränsas av något åtagande.
- 352.
- Kommissionen har bestritt att dessa anmärkningar är välgrundade.
Förstainstansrättens bedömning
- 353.
- I fråga om eventuell wet-leasing skall det, som kommissionen anförde vid
förstainstansrätten, fastslås att det sjunde villkoret även är tillämpligt på flygplan
som chartras med besättning. Genom att uppställa en begränsning för antalet
flygplan i den flotta som drivs av Air France åsyftar detta villkor inte bara Air
Frances egna flygplan utan också de som ett annat bolag har ställt till dess
förfogande för användning i verksamheten. Detta villkor skall för övrigt läsas
tillsammans med omstruktureringsplanen för Air France som, under kommissionens
och oberoende konsulters kontroll i enlighet med artikel 2 i det omtvistade beslutet,
föreskriver att platsutbudet skall minskas något i förhållande till år 1993 (EGT
s. 75).
- 354.
- Vad beträffar hänvisningarna till Air Inter är det tillräckligt att erinra om att Air
Inter under den tid omstruktureringen pågår skall anses som ett självständigt bolag,
att affärsförbindelserna mellan de två bolagen regleras av det första
tillståndsvillkoret och att den omständigheten att Air France eventuellt, med hjälp
av Air Inter, kringgår de uppställda villkoren - även om detta kan föranleda
kommissionen att återkräva det utbetalade stödet - inte berör det omtvistade
beslutets lagenlighet samt att en eventuell sammanslagning av Air France och Air
Inter berör det senare bolaget på samma sätt som vilket annat flygbolag som helst
som är självständigt i förhållande till Air France (ovan punkterna 292 och 313-315).
- 355.
- De anmärkningar som rör det sjunde tillståndsvillkoret kan följaktligen inte godtas.
e) Det åttonde tillståndsvillkoret
- 356.
- Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att tillse att under planens
giltighetstid får det nationella bolaget Air Frances utbud inte ökas utöver det som
uppnåddes år 1993 på förbindelserna mellan ... Paris och alla destinationer i det
Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (7 045 miljoner ASK) [och] mellan
landsorten och alla destinationer i det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet
(1 413,4 miljoner ASK). Detta utbud får ökas med 2,7 procent om året förutom om
tillväxten på var och en av de motsvarande marknaderna är lägre. Om den årliga
tillväxten på dessa marknader emellertid överstiger 5 procent kan utbudet ökas
utöver de 2,7 procenten med den tillväxt som överstiger 5 procent.
Sammanfattning av parternas argument
- 357.
- Sökanden i mål T-394/94 har gjort gällande att kommissionen gjorde en uppenbart
oriktig bedömning då den i det omtvistade beslutet drog slutsatsen att den
europeiska luftfartssektorn inte berörs av en strukturell kris till följd av
överetablering. Härigenom skulle kommissionen inte ha beaktat att det såväl
tidigare som i nuläget föreligger en överkapacitet, även om dagens överkapacitetuttryckligen skulle ha bekräftats av Comité des sages i dess rapport om den
europeiska civila luftfarten, vilken upprättades i januari 1994 på kommissionens
egen begäran. Comité des sages skulle särskilt ha ansett att överkapaciteten till
viss del var orsakad av statliga stöd. Kommissionens åsikt att överkapaciteten
endast är ett tillfälligt fenomen skulle således motsägas av kommissionens egna
källor.
- 358.
- Sökandena anser att inom en sektor där det råder överkapacitet bör
motprestationen till ett statligt stöd vara att mottagaren minskar sitt utbud, även
om det råder tillväxt på marknaden. Denna skyldighet skulle bestå även om
överkapaciteten endast är ett tillfälligt fenomen. Sökandena i mål T-371/94 anser
att begreppet berättigande kompensation intar en central plats i flera
kommissionsbeslut, däribland besluten om statligt stöd till biltillverkare under 1980-talet - en period då bilmarknaden präglades av överkapacitet, men också av stor
tillväxt (se bland annat kommissionens beslut 89/661/EEG av den 31 maj 1989 om
stöd som den italienska regeringen har beviljat företaget Alfa Romeo, EGT L 394,
s. 9). Sökandena har tillagt att den berättigade kompensationen aldrig kan kringgås
bara för att det råder tillväxt på marknaden, eftersom det aldrig går att utesluta
risken för att det återigen kommer att råda överkapacitet. Konungariket Danmark
anser att en jämförelse med besluten rörande Sabena, TAP, Aer Lingus och
Olympic Airways (ovan punkterna 55 och 174) ger vid handen att dessa ärenden
alla inbegrep alla kapacitetsminskningar som mottagaren av det statliga stödet
ålades.
- 359.
- Kommissionen skulle för övrigt - på grundval av statistiska uppgifter från IATA
som förutspådde en årlig ökning av trafiken med 6 procent - felaktigt ha fastslagit
att överkapaciteten på lufttransportmarknaden skulle kunna försvinna fram till år
1995. I själva verket skulle IATA:s uppgifter vara föga tillförlitliga och dess
bedömningar ofta felaktiga. Därtill skulle ökningen av trafiken inte kunna
undersökas utan att de faktorer beaktades som gav upphov därtill. På
lufttransportmarknaden skulle den aktuella ökningen av trafiken till stor del ha
uppnåtts genom prissänkningar och således genom en minskning av avkastningen
under den nivå som är nödvändig för flera flygbolags överlevnad.
- 360.
- Sökandena har hävdat att Air France skulle kunna använda Air Inter för att öka
sin kapacitet och sin marknadsandel utan begränsningar fram till deras
sammanslagning år 1997. I detta sammanhang har sökandena erinrat om att om det
är föga sannolikt att Air France skulle trafikera ett större antal inrikeslinjer, så
beror detta på att trafiken på inrikesnätet och vissa europeiska länder har överförts
till Air Inter inom ramen för dess strategiska plan.
- 361.
- Sökandena har understrukit att kapacitetsbegränsningarna endast är tillämpliga på
förbindelser mellan Frankrike och destinationer inom EES-området utom
Frankrike. Med undantag för förbindelsen mellan Paris (CDG) och Nice skulle Air
France inom EES-området endast trafikera förbindelser mellan Frankrike och
andra EES-länder. Sedan rådets förordning nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, s. 8, svensk
specialutgåva område 7, volym 4, s. 123, nedan kallad förordning nr 2408/92) trädde
i kraft skulle lufttrafikföretagen inom EES-området ha frihet att trafikera alla
förbindelser mellan två medlemsstater i EES-området och att i begränsad
utsträckning erbjuda cabotagetjänster inom varje annan medlemsstat än den egna.
Av detta skulle följa att Air France har fullständig handlingsfrihet i fråga om den
kapacitet bolaget kan erbjuda på förbindelserna mellan två medlemsstater inom
EES-området utom Frankrike och på förbindelserna inom en annan medlemsstat
inom EES-området än Frankrike.
- 362.
- Det förefaller sökandena som om det åttonde villkoret inte syftar till att täcka den
kapacitet som Air France har helt och hållet inom Frankrike. Dessutom skulle
kapacitetsbegränsningarna ha föga betydelse, eftersom Air Frances utbud år 1993
- referensåret - nådde en ny rekordnivå. För övrigt skulle villkoret endast vara
tillämpligt på passagerartrafik. Kommissionen skulle inte ha förklarat varför någon
begränsning inte gjorts av Air Frances kapacitet i fråga om gods. Avslutningsvis
skulle åtagandet rörande kapacitetshöjningar inte hindra Air France från att
använda sig av wet-leasing för att öka sin kapacitet.
- 363.
- Sökandena har återigen hävdat att kommissionen har gjort en uppenbart oriktig
bedömning genom att fastställa ett samband mellan begränsningen av Air Frances
kapacitet och en minskning av dess marknadsandel inom EES-området.
Kommissionen skulle i det omtvistade beslutet ha fastslagit att genom att Air
Frances utbud begränsas trots tillväxten på marknaden kommer dess
marknadsandel inom EES-området att minskas till fördel för dess konkurrenter
(EGT s. 87). Även om den största begränsningen om 2,3 procent (det vill säga 5
procent minus 2,7 procent) av Air Frances kapacitetsökning tillämpades, skulle
bolaget enligt sökandena kunna behålla sin marknadsandel genom att helt enkelt
öka sin beläggningsgrad med något mer än en procent. Förenade kungariket har
också anfört att kommissionen gjort en uppenbart oriktig bedömning och tillagt att
det följer av en höjning om 3,8 procent av beläggningsgraden (EGT s. 87) och av
en tillåten ökning om 2,7 procent av kapaciteten att antalet passagerare hos Air
France skulle öka med 6,6 procent (det vill säga 1,038 x 1,027 = 1,066), vilket är
mer än den förutspådda marknadstillväxten om 5,5 procent per år (EGT s. 77).
- 364.
- Kommissionen, Republiken Frankrike och Air France har bestritt att dessa
anmärkningar är välgrundade.
Förstainstansrättens bedömning
- 365.
- Då kommissionen det i omtvistade beslutet anförde att den europeiska civila
luftfartssektorn inte präglas av strukturell överkapacitet och att den befintliga
överkapaciteten endast är ett tillfälligt fenomen, har den huvudsakligen stött sig på
statistiska uppgifter från IATA som är hänförliga till år 1993 och som förutspår en
årlig ökning av lufttrafiken om 6 procent (EGT s. 82). IATA är ett internationellt
organ som är känt över hela världen, till vilket i stort sett samtliga flygbolag är
anslutna, och som regelbundet offentliggör trafikprognoser som tillerkänns
betydelse inom sektorn. Av detta följer att kommissionen utan att göra ett
uppenbart fel kunde stödja sig på de siffror som publicerats av detta organ för att
komma fram till att det inte föreligger någon strukturell överkapacitet.
- 366.
- Denna bedömning motsägs inte av rapporten från Comité des sages vilken, även
om den i allmänna ordalag rekommenderar en kapacitetsminskning, inte uttalar sig
om huruvida den befintliga överkapaciteten är av strukturell eller tillfällig
beskaffenhet (bilaga 13 till ansökan i mål T-371/94, s. 18 och 22). Som Air France
framhöll vid förstainstansrätten utan att det bestreds har utvecklingen inom
lufttransportsektorn bekräftat kommissionens slutsats, eftersom överkapaciteten har
undanröjts under mellantiden.
- 367.
- Förstainstansrätten anser därefter att kommissionen kunde fastslå att situationen
inom luftfartssektorn inte motiverade en allmän kapacitetsminskning, eftersom det
fastslagits att det inte förelåg någon strukturell överkapacitet (EGT s. 82). Av detta
följer nödvändigtvis att kommissionen inte har gjort någon uppenbart oriktig
bedömning då den inte ålade Air France eller Air Charter att minska sin kapacitet.
Ur denna synvinkel var kommissionen således inte tvungen att göra en bedömning
i kapacitetshänseende av de flygförbindelser där Air France och dess dotterbolag
konkurrerade med andra europeiska flygbolag, utan kunde begränsa sig till att
föreskriva gränser för Air Frances expansion, så att dessa gränser inte äventyrade
bolagets möjligheter att återfinna sin finansiella livskraft och konkurrenskraft. Dessa
överväganden är också tillämpliga på godstransportsektorn som, precis som
fastslagits ovan (punkt 336), utgör en viktig del av Air Frances verksamhet.
- 368.
- Med beaktande av Air Frances särskilda ställning såsom ett av de tre största
europeiska flygbolagen saknar hänvisningen till eventuella kapacitetsminskningar
som andra bolag av långt mindre storlek har genomfört, såsom Aer Lingus, TAP,
Sabena eller Olympic Airways, relevans. Detsamma gäller hänvisningen till
bilmarknaden under 1980-talet, eftersom det inte har åberopats någon
omständighet till stöd för att denna marknad skulle vara av särskild relevans för
bedömningen av den civila luftfartssektorn under åren 1992-94, och för dess
utsikter på medellång sikt (år 1994-97). Beträffande risken att Air France skulle
använda Air Inter för att öka sin kapacitet är det tillräckligt att erinra om att de
två bolagen skall anses vara självständiga under den tid som omstruktureringen av
Air France pågår. Vad avslutningsvis beträffar wet-leasing har kommissionen vid
förstainstansrätten anfört att varje flygning med ett flygplan som chartrats med
besättning skall beaktas som en Air France-flygning vid tillämpningen av det
åttonde villkoret. Sökandena har uppfattat detta påstående utan att bestrida det.
- 369.
- Vad beträffar påståendet att det åttonde villkoret skulle vara alltför begränsat skall
det medges att det endast omfattar förbindelserna mellan Frankrike och andra
EES-länder och begränsar således inte Air Frances utbud på linjerna mellan två
EES-länder utom Frankrike, på linjer inom ett annat EES-land än Frankrike och
på de franska inrikeslinjerna. Genom att begränsa sig till linjenätet mellan
Frankrike och övriga EES-länder har kommissionen emellertid inte gått utöver
gränserna för sitt stora utrymme för skönsmässig bedömning.
- 370.
- Kommissionen kunde bortse från den franska inrikesmarknaden, eftersom Air
France endast trafikerade en enda inrikeslinje, då det nationella franska
lufttrafikföretaget är - och förblir på medellång sikt - bolaget Air Inter, varför
uteslutandet av de franska inrikeslinjerna endast kunde ha en oväsentlig ekonomisk
verkan. Detsamma gäller inrikeslinjer i varje annat EES-land än Frankrike,
eftersom staterna inom EES-området inte var skyldiga - enligt artikel 3.2 i
förordning nr 2408/92 och punkt 64.A kapitel VI i bilaga XIII till EES-avtalet
(Transport - Förteckning i artikel 47, EGT L 1, s. 422) i dess lydelse enligt
gemensamma EES-kommitténs beslut nr 7/94 om ändring av protokoll 47 och vissa
bilagor till EES-avtalet (EGT L 160, 1994, s. 1, 87) - att innan omstruktureringen
av Air France fullgjorts ge trafikrättigheter för cabotage. Följaktligen kunde
trafiken på sådana linjer anses vara av undantagskaraktär och i ekonomiskt
hänseende obetydliga. Detta övervägande är också relevant för trafiken av linjer
mellan två länder inom EES-området utom Frankrike, varför kommissionen med
rätta bortsåg från den ekonomiska betydelsen av en sådan verksamhet, som
saknade anknytning till Air Frances knutpunkt i Paris.
- 371.
- Vad beträffar påståendet att kommissionen gjort en oriktig bedömning av följderna
av att Air France begränsar sin kapacitet för dess marknadsutveckling skall det
medges att den fras som förekommer i det omtvistade beslutet, och som har
lydelsen genom att Air Frances utbud begränsas trots tillväxten på marknaden
kommer dess marknadsandel inom EES-området att minskas till fördel för dess
konkurrenter (EGT s. 87), kan förefalla felaktig genom att ett företags
marknadsandel bestäms i förhållande till i vilken mån kapaciteten utnyttjas och inte
till hur stor denna är. Det skall emellertid erinras om att Air Frances utbud, det vill
säga bolagets kapacitet, enligt lydelsen av det åttonde villkoret anges i antal
platskilometer. Genom att ange att detta utbud är begränsat till högst den
beräknade marknadstillväxten, har kommissionen således endast velat begränsa
möjligheten för Air France att bidra till denna tillväxt, det vill säga dess potentiella
marknadsandel angiven i antal platskilometer. Kommissionen har uttryckligen vid
förstainstansrätten anfört att de begränsningar i utbud som ålagts Air France inte
på något sätt var avsedda att hindra bolaget från att genomföra sin
omstruktureringsplan som föreskriver en produktivitetshöjning för bolaget, då
produktiviteten liksom dess effektiva marknadsandel kunde öka tack vare en
förbättring av beläggningsgraden. Av den omtvistade frasen följer, om den läses i
samband med syftet att omstrukturera Air France, följaktligen inte att
kommissionen gjort någon uppenbart oriktig bedömning.
- 372.
- I den mån det avslutningsvis har påståtts att kommissionen har tillåtit Air France
att överskrida den förutspådda ökningen av trafiken med 5,5 procent är det
tillräckligt att fastslå att kommissionen, utan att motsägas på denna punkt, har
påstått att den förutspådda ökningen om 3,8 procent av Air Frances
beläggningsgrad avsåg den period om tre år under vilken omstruktureringen skulle
pågå och utgjorde inte ett årligt tal, vilket borde uppgå till omkring 1,2 procent.
Om den beräkningsmetod som förespråkats av Förenade kungariket användes
borde antalet passagerare hos Air France följaktligen stiga med 3,9 procent (1,012x 1,027= 1,039), vilket är lägre än den förutspådda ökningen om 5 procent per år.
- 373.
- Av det som anförts följer att de anmärkningar som rör det åttonde villkoret inte
kan godtas.
f) Det nionde tillståndsvillkoret
- 374.
- Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att säkerställa att Air France
inte för en prispolitik som består i att sätta lägre priser än konkurrenterna för en
jämförbar prestation på de förbindelser där bolaget är verksamt inom det
Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.
Sammanfattning av parternas argument
- 375.
- Sökandena anser att de begränsningar som ålagts Air France i fråga om
prissättning är ineffektiva. Det framstår som om villkoret endast skulle vara
tillämpligt på de linjer som Air France trafikerar i dagsläget, det vill säga å ena
sidan de linjer som bolaget idag trafikerar mellan Paris och den franska landsorten
och å andra sidan övriga destinationer inom EES-området. Sökandena har påstått
att Air France tillämpar ett brett spektrum av nedsatta priser. Eftersom dessa
priser redan förelåg då det omtvistade beslutet fattades, skulle det kunna antas att
de inte omfattas av villkoret. Sedan det omtvistade beslutet fattades skulle Air
France ha fortsatt med liknande erbjudanden om nedsatta priser. Under alla
omständigheter skulle flygbolagen inte anpassa sina genomsnittliga priser så mycket
genom att höja eller sänka dem som genom att justera passagerarnas tillgång till
de olika priskategorierna. Det skulle således vara genom att öka antalet platser till
nedsatta priser som Air France kunde sänka priserna. Det skulle för övrigt ofta
vara omöjligt för en tredje part att känna till de priser som en konkurrent
tillämpar, eftersom de är hemliga. Därtill skulle de produkter som
lufttrafikföretagen erbjuder på samma förbindelser var så olika och så svåra att
jämföra sinsemellan att det i flertalet fall vore mycket svårt att fastställa att ett visst
pris är lägre än ett annat.
- 376.
- Air France skulle inte vara förhindrat att utöva tryck för att sänka priserna genom
att översvämma en viss linje med ett alltför stort utbud, såvitt bolaget minskar sin
kapacitet på andra linjer. Avslutningsvis skulle det aktuella villkoret inte omfatta
dess prispolitik för produkter eller tjänster inom andra områden som angränsar till
lufttransport, såsom flygplansunderhåll. Det skulle likaså vara omöjligt att veta om
uttrycket på de förbindelser som bolaget trafikerar inom EES-området omfattar
de tjänster som Air Charter erbjuder.
- 377.
- Bolagen Maersk har tillagt att Air France med anledning av att det nionde villkoret
är oprecist formulerat kan använda stödet för att införa och finansiera mer
kostsamma tjänster, vilka erbjuds i form av ett motsvarande utbud. Air Frances
annonsering nyligen om en modernisering av dess långdistanstrafik, som beräknas
kosta omkring 500 miljoner FF, skulle vara ett typexempel. De konkurrenter som
inte mottar statligt stöd skulle till följd härav vara tvungna att reagera genom att
införa en högre servicenivå eller sänka priserna. Konungariket Sverige har också
anfört att begreppen prisledande och motsvarande erbjudande ger ett mycket
brett tolkningsutrymme vilket leder till rättsliga oklarheter. Dessa begrepp skulle
inte vara ägnade att motverka att Air France ökar tillgängligheten på rabatterade
priser i samband med kapacitetsökningar på vissa bestämda linjer.
- 378.
- Kommissionen har bestritt att dessa anmärkningar är välgrundade.
Förstainstansrättens bedömning
- 379.
- Det skall inledningsvis fastslås att ingenting i lydelsen av det nionde villkoret
medger att det tolkas så, att detta villkor inte skulle vara tillämpligt på linjer som
trafikerades av Air France vid den tidpunkt då det omtvistade beslutet fattades. Av
texten framgår snarare att förbudet mot att vara prisledande avser alla linjer som
trafikeras av Air France under planens giltighetstid, vilket också omfattar de
linjer som startades strax efter det att det omtvistade beslutet fattades.
- 380.
- Det skall vidare fastslås att genom det första tillståndsvillkoret omfattas Air
Charter, på grund av att det till mer än hälften ägs av Air France, också av det
nionde villkoret.
- 381.
- Vad beträffar de möjligheter som Air France påståtts ha att tänja villkoren om
rabatterade priser eller att översvämma vissa linjer med ett alltför stort utbud,
anser förstainstansrätten att kommissionen med rätta ansåg dessa vara föga
realistiska, med hänsyn till att Air France var skyldigt att under kontroll av
kommissionen och oberoende konsulter enligt artikel 2 i det omtvistade beslutet
genomföra sin omstruktureringsplan fullt ut, vilken bland annat avsåg att förbättra
avkastningen.
- 382.
- Övriga anmärkningar avser endast att ifrågasätta om det nionde villkoret är
effektivt och skall inte behandlas i detta sammanhang (ovan punkt 292).
- 383.
- De anmärkningar som rör det nionde tillståndsvillkoret kan följaktligen inte godtas.
g) Det tionde tillståndsvillkoret
- 384.
- Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att inte behandla Air France
gynnsamt i fråga om trafikrättigheter.
Sammanfattning av parternas argument
- 385.
- Sökandena anser att kommissionen felaktigt ansåg att detta villkor skulle vara
effektivt. Sedan förordning nr 2408/92 trädde i kraft den 1 januari 1993 skulle
beviljandet av trafikrättigheter vara irrelevant vad avser de internationella
förbindelserna inom gemenskapen, och sedan den 1 juli 1994 inom EES-området.
Sådana rättigheter skulle flygbolagen inom EES-området förvärva automatiskt.
Sökandena har för övrigt påstått att de franska myndigheterna inte på ett korrekt
sätt tillämpar bestämmelserna i förordning nr 2408/92 och att de skyddar Air
Frances och Air Inters intressen.
- 386.
- Sökandena har hävdat att villkoret i själva verket endast är tillämpligt på
inrikeslinjer. Även i det fallet skulle villkoret i stor utsträckning sakna relevans,
eftersom Air France endast trafikerar en enda inrikeslinje och de icke-franska
flygbolagen inom EES-området inte är skyldiga att inneha trafikrättigheter på den
franska inrikesmarknaden. Under alla omständigheter skulle dessa flygbolags
tillträde till denna marknad vara begränsat fram till den 1 april 1997. De franska
myndigheterna skulle dessutom med stöd av artikel 5 i förordning nr 2408/92, som
föreskriver att exklusiva ankomst- och avgångstider för inhemska flyglinjer tillfälligt
får fortsätta att gälla, ha skyddat Air Inters rättigheter på merparten av de
inkomstbringande förbindelserna.
- 387.
- Sökandena har anfört att även om villkoret vore giltigt skulle det ändå vara
verkningslöst, eftersom de personer som beviljar trafikrättigheter ingår antingen i
Air Frances styrelse eller i styrelsen för holdingbolaget. Detta skulle medföra en
risk för diskriminering av konkurrerande lufttrafikföretag som inte kan undvikas
genom att ett enkelt villkor uppställs.
- 388.
- I detta sammanhang har sökandena förtydligat att medlemsstaterna kan begära av
flygbolagen att dessa lägger fram sina verksamhetsplaner avseende en viss
förbindelse innan de inleder verksamheten. I Frankrike ankommer det på Direction
générale de l'aviation civile och Service du trafic aérien att godta eller förkasta
verksamhetsplaner. Dessa myndigheter skulle i praktiken kunna hindra ett flygbolag
från att göra bruk av sina automatiska trafikrättigheter genom att rättsstridigt vägra
att godta deras verksamhetsplaner. De händelser som föranledde och följde på
kommissionens beslut 94/290/EG (ovan punkt 266) skulle illustrera detta.
Sökandena har med avseende på detta hänvisat till flera skrivelser från de
ovannämnda myndigheterna som ger uttryck för sådana avslag.
- 389.
- Under alla omständigheter skulle Air France, Direction générale de l'aviation civile
och Service du trafic aérien alla stå under allmän överinsyn av transportministern.
Domstolens rättspraxis skulle bekräfta att en organisatorisk länk mellan ett företag
som konkurrerar med andra företag på marknaden och de organ som övervakar
denna marknad strider mot bestämmelserna i artiklarna 86 och 90 i fördraget, just
av det skälet att det föreligger risk för diskriminering i en sådan situation (dom av
den 19 mars 1991 i mål C-202/88, Frankrike mot kommissionen, REG 1991,
s. I-1223, punkterna 51 och 52, av den 27 oktober 1993 i mål C-69/91, Decoster,
REG 1993, s. I-5335, punkt 12-22).
- 390.
- Kommissionen har bestritt att dessa anmärkningar är välgrundade.
Förstainstansrättens bedömning
- 391.
- Vad beträffar anmärkningen att det tionde villkoret skulle vara alltför begränsat
skall det anföras att de europeiska flygbolagen alltjämt måste erhålla
trafikrättigheter för förbindelserna mellan EES-området och destinationer utanför
EES-området vilka inte omfattas av förordning nr 2408/92. Som kommissionen har
anfört vid förstainstansrätten konkurrerar Air France på dessa linjer med andra
franska flygbolag såsom TAT, Euralair, Corsair, AOM och Air Liberté. Av detta
följer att det tionde villkoret är relevant för detta område av lufttrafiken.
Detsamma gäller den trafik som omfattas av förordning nr 2408/92 i den mån de
nationella myndigheterna efter ett formellt tillståndsförfarande kan besluta om
tillämpningsbestämmelser för nämnda förordning, oberoende av trafikrättigheterna
som sådana. Sökandena och de intervenienter som stödjer dem har dessutom
uttryckligen påstått att de franska myndigheterna har tillämpat bestämmelserna i
förordningen på ett felaktigt sätt i syfte att skydda Air Frances och Air Inters
intressen.
- 392.
- Även om de franska myndigheterna redan med stöd av icke-diskrimineringsprincipen är skyldiga att inte särbehandla Air France, är det tionde
villkoret alltjämt ändamålsenligt, som redan har anförts ovan (se punkt 348), genom
att det möjliggör för kommissionen att hänskjuta ett ärende direkt till domstolen
utan att dessförinnan behöva inleda ett förfarande enligt artikel 93.2 första stycket
eller artikel 169 i fördraget.
- 393.
- Övriga anmärkningar avser risken att de franska myndigheterna till följd av sina
nära band med Air France skulle hindra andra bolag från att få trafikrättigheter.
Anmärkningarna är dock begränsade till att ifrågasätta om det tionde villkoret är
effektivt och skall därför inte behandlas i detta sammanhang (ovan punkt 292).
- 394.
- Av det anförda följer att de anmärkningar som rör det tionde tillståndsvillkoret inte
kan godtas.
h) Det elfte tillståndsvillkoret
- 395.
- Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att säkerställa att Air France
under planens giltighetstid inte trafikerar fler linjer än år 1993 (89 linjer) mellan
Frankrike och övriga länder inom det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.
Sammanfattning av parternas argument
- 396.
- Sökandena anser att detta villkor är verkningslöst, eftersom det anger ett högsta
tal som inte hindrar Air France från att börja trafikera nya linjer och överge andra.
Air France skulle dessutom kunna öka det antal destinationer som bolaget
trafikerar till över de föreskrivna 89 med hjälp av wet-leasing, och antalet
säkerställda förbindelser till och från Frankrike genom att införa indirekta
förbindelser via andra medlemsstater genom att förlänga befintliga linjer, varvid
exempelvis linjen London-Paris skulle bli London-Paris-Rom. Air Inter skulle redan
ha börjat att trafikera europeiska linjer som fram till dess trafikerades av Air
France, som ett steg mot den planerade sammanslagningen år 1997. Air France
skulle följaktligen kunna börja trafikera nya linjer till ett antal om totalt 89. Varje
gång som Air France skulle önska börja trafikera en ny linje vore det tillräckligt för
bolaget att överföra en av sina linjer till Air Inter, med vetskap om att deras
samlade europeiska verksamhet under alla omständigheter skulle bli föremål för
en sammanslagning år 1997.
- 397.
- Vad beträffar överföringen av linjer från Air France till Air Inter har sökandena
erinrat om den åsikt som direktören för gruppen Air France framfört och som
återgivits i en tidningsartikel som publicerades i september 1994. Därav framgår att
Air France skulle överta ett visst antal linjer från Air France under de tvåkommande åren. Air Inter skulle i sitt namn sköta flygningarna till Maghreb-länderna, Iberiska halvön samt Storbritannien och Irland. Gruppens ledning ansåg
sig ha full frihet att fördela flygningarna på detta sätt, eftersom Air Inter inte var
ålagt några sådana kapacitetsbegränsningar.
- 398.
- Sökandena har avslutningsvis påpekat att de statistiska uppgifterna i Official Airline
Guide visar att Air France endast trafikerade 64 linjer inom EES-området i maj
1994. Den omständigheten att kommissionen har godtagit en begränsning av Air
Frances linjenät till 89 förbindelser skulle följaktligen göra det möjligt för bolaget
att börja trafikera ytterligare 25 linjer mellan Frankrike och övriga EES-stater.
Därtill skulle det elfte villkoret inte omfatta vare sig förbindelserna inom Frankrike
eller förbindelserna mellan två stater inom EES-området utöver Frankrike.
- 399.
- Kommissionen, Republiken Frankrike och Air France har bestritt att dessa
anmärkningar är välgrundade.
Förstainstansrättens bedömning
- 400.
- Kommissionen har vad beträffar wet-leasing och förlängningen av befintliga linjer
vid förstainstansrätten anfört att dessa två sorters åtgärder omfattas av det elfte
villkoret. Sökandena har uppfattat denna tolkning utan att bestrida den.
- 401.
- Vad beträffar hänvisningen till Air Inter är det tillräckligt att erinra om att hur
detta bolag, som är självständigt i förhållande till Air France så länge detta är
under omstrukturering, handlar saknar relevans i detta sammanhang, i synnerhet
som anmärkningarna om en överföring av linjer mellan Air France och Air Inter
grundas på en tidningsartikel från tiden efter det att det omtvistade beslutet hade
fattats.
- 402.
- Vad beträffar det faktum att de franska inrikeslinjerna och linjerna mellan andra
EES-länder än Frankrike är undantagna, är det tillräckligt att erinra om att
kommissionen hade rätt att anse att den ekonomiska betydelsen av dessa linjer var
så oansenlig att den kunde bortses i från i detta sammanhang (ovan punkt 370).
- 403.
- Vad beträffar Air Frances möjlighet att börja trafikera nya linjer, upp till det högsta
tillåtna antalet om 89 linjer, och sluta trafikera andra har kommissionen vid
förstainstansrätten med rätta anfört att den inte hade för avsikt att hindra Air
France från att svara på efterfrågan på marknaden, under förutsättning att alla
tillståndsvillkor är uppfyllda. Genomförandet av omstruktureringsplanen som syftar
till att återställa den finansiella livskraften och konkurrenskraften hos Air France
skulle äventyras om en sådan flexibilitet inte vore möjlig.
- 404.
- I den mån det har hävdats att Air France endast trafikerade 64 linjer inom EES-området i maj 1994, vilket skulle innebära att Air France till följd av
kommissionens godkännande av ett linjenät om 89 linjer kunde börja trafikera
ytterligare 25 linjer, anser förstainstansrätten att kommissionen inte har överskridit
gränserna för sitt stora utrymme för skönsmässig bedömning genom att sätta en
gräns vid det antal linjer som Air France trafikerade år 1993, precis som den i det
åttonde och det tolfte tillståndsvillkoret har begränsat utbudet för såväl Air France
som Air Charter till den nivå som uppnåddes år 1993.
- 405.
- Av det anförda följer att de anmärkningar som rör det elfte tillståndsvillkoret inte
kan godtas.
i) Det tolfte tillståndsvillkoret
- 406.
- Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att under planens giltighetstid
begränsa Air Charters utbud till 1993 års nivå (3 047 platser och 17 flygplan) med
en möjlig årlig ökning motsvarande tillväxten på marknaden.
Sammanfattning av parternas argument
- 407.
- Sökandena har gjort gällande att begränsningen av Air Charters utbud är
verkningslöst. Air Charter skulle inte vara ett lufttrafikföretag utan närmare
bestämt en handelsagent vars verksamhet består i att chartra plan för reseföretag.
Av de 17 flygplan som Air Charter använde år 1993 ingick således enbart åtta i
gruppen Air France och nio var inhyrda. Hyreskontrakten löpte ut under år 1995.
Begränsningen i utbudet skulle ha föreslagits av de franska myndigheterna och
godtagits av kommissionen vid en tidpunkt då Air Charter redan hade upplyst
uthyrarna att bolaget inte skulle förnya sina hyreskontrakt. Air Charter skulle
således ha tillstånd att införskaffa upp till nio nya ersättningsflygplan i sin flotta och
potentiellt öka sin kapacitet med 20 till 25 procent på en redan starkt
konkurrensutsatt marknad. Uthyrarna, som återfick nio flygplan, skulle
nödvändigtvis utgöra konkurrens till Air Charter som i egenskap av stödmottagare
skulle kunna hyra ut sina flygplan till reseföretag till konstlat låga priser.
- 408.
- Sökandena har tillagt att planen inte föreskriver några åtgärder för omstrukturering
av Air Charter och att Air Charter trots detta skulle motta en del av stödet.
Begränsningen av utbudet skulle följaktligen var en uppmaning till ett av staten
subventionerat bolag som inte ålagts att utföra en omstrukturering, att använda
stödet för att fördubbla sin flotta och under alla omständigheter att höja utbudet
på den franska chartermarknaden.
- 409.
- Förenade kungariket anser att Air France eller Air Charter borde ha gjort ett
åtagande om att Air Charter, endast skulle förvärva det antal flygplan som var
nödvändigt för att ersätta den kapacitet bolaget förlorade genom att inte förnya
hyreskontrakten.
- 410.
- Kommissionen, Republiken Frankrike och Air France har bestritt att dessa
anmärkningar är välgrundade.
Förstainstansrättens bedömning
- 411.
- Vad beträffar risken att Air Charter skulle sätta konstlat låga priser är det
tillräckligt att erinra om att bolaget, som till mer än hälften ägs av Air France, skall
iaktta det nionde tillståndsvillkoret, vilket förbjuder bolaget att erbjuda priser som
understiger dem som konkurrenterna tillämpar för ett jämförbart erbjudande.
Kommissionen kunde följaktligen anse att Air Charter, som varje annat
affärsdrivande företag skulle styra sitt utbud, nämligen enbart efter marknadens
efterfrågan.
- 412.
- Det tolfte villkoret leder inte, genom att det förbjuder varje ökning av Air Charters
utbud utöver 1993 års nivå med undantag för tillväxten på marknaden, till att
bolaget tillåts fördubbla den flotta det använder i verksamheten. Som
kommissionen framhöll vid förstainstansrätten fanns det inget som tvingade
kommissionen att ålägga Air Charter antingen att förnya de hyreskontrakt bolaget
just sagt upp av affärsmässiga och finansiella skäl, eller att låta bli att ersätta de
flygplan för vilka hyreskontrakten löpt ut, vilket hade drabbat Air Charter genom
att den flotta bolaget använde i verksamheten minskade med hälften.
- 413.
- Vad beträffar påståendet att Air Charter skulle motta en del av stödet även om
planen inte föreskriver någon omstruktureringsåtgärd för bolaget, är det tillräckligt
att fastslå att omstruktureringsplanen för Air France faktiskt avser Air Frances
chartersektor (s. 22 i planen) och att det sjätte tillståndsvillkoret under alla
omständigheter förbjuder varje användning av stödet för andra syften än
omstrukturering.
- 414.
- Av det som anförts följer att de anmärkningar som rör det tolfte tillståndsvillkoret
inte kan godtas.
j) Det trettonde tillståndsvillkoret
- 415.
- Detta villkor förpliktar de franska myndigheterna att säkerställa att varje avyttring
av gods och tillhandahållande av tjänster som Air France gör till förmån för Air
Charter sker till marknadspris.
Sammanfattning av parternas argument
- 416.
- Sökandena anser att detta villkor är verkningslöst. Det skulle vara omöjligt att
genomföra, eftersom begreppet marknadspris är oprecist och eftersom det
förutsätter att Air France behandlar ett av sina dotterbolag - vars ordförande har
utsetts till direktör för Air Frances franska verksamhet - som självständigt,
samtidigt som det beviljas en del av stödet. För övrigt skulle detta villkor inte syfta
till en kontroll av Air Charters försäljning av egendom och tillhandahållande av
tjänster till Air France. Dessa affärshändelser skulle därför inte behöva ske till
marknadspris.
- 417.
- Kommissionen har bestritt att dessa anmärkningar är välgrundade.
Förstainstansrättens bedömning
- 418.
- I den mån dessa anmärkningar endast ifrågasätter huruvida det trettonde villkoret
är verkningsfullt är det tillräckligt att erinra om att de inte skall behandlas i detta
sammanhang (ovan punkt 292).
- 419.
- Såvitt det har framhållits att detta villkor inte avsåg vare sig Air Charters avyttring
av egendom eller tillhandahållande av tjänster till förmån för Air France, skall det
fastslås att kommissionen vid förstainstansrätten utan att det bestridits har anfört
att Air Charter inte tillförde Air France någon egendom eller några tillgångar av
betydelse. Sökandena i mål T-371/94 har själva instämt i att Air Charter inte var
ett lufttrafikföretag utan närmare bestämt en handelsagent, vars verksamhet bestod
i att chartra plan för reseföretag, och som förfogade över omkring 40 flygplan, utan
mekaniker eller besättningspersonal (punkt 234 i ansökan i mål T-371/94). Under
dessa omständigheter bortsåg kommissionen med rätta från den ekonomiska
betydelsen av sådana överlåtelser eller tillhandahållanden av tjänster.
- 420.
- Av det anförda följer att de anmärkningar som rör det trettonde tillståndsvillkoret
inte kan godtas.
k) Det femtonde och det sextonde tillståndsvillkoret
- 421.
- Dessa villkor förpliktar de franska myndigheterna att
- snarast möjligt och i samverkan med företaget Aéroports de Paris fortsätta att
ändra reglerna om trafikfördelning för det parisiska flygplatssystemet i enlighet med
kommissionens beslut av den 27 april 1994 om öppning av förbindelsen Orly-London och
- tillse att nödvändiga arbeten för anpassning av de två Orly-terminalerna som
företas av företaget Aéroports de Paris samt en eventuell mättnadssituation för
någon av dessa terminaler inte ändrar konkurrensvillkoren till nackdel för de bolag
som trafikerar dessa.
Sammanfattning av parternas argument
- 422.
- Sökandena har anfört att det femtonde villkoret endast är ett spel för gallerierna,
eftersom de franska myndigheterna uppenbarligen inte har för avsikt att respektera
beslutet av den 27 april 1994, vilket framgår av att de i maj 1994 antog
bestämmelser om tilldelning av trafikrättigheter inom det parisiska flygplatssystemet
vilka utgör ett flagrant åsidosättande av gemenskapsrätten. De har tillagt att medan
det omtvistade beslutet tillät att Air France erhöll den första delposten av stödet
omedelbart, skulle det femtonde villkoret kräva att Air Frances konkurrensfördel
till följd av reglerna för trafikfördelningen inom det parisiska flygplatssystemet
skulle vara undanröjd vid en tidpunkt som enbart definierades genom orden
snarast möjligt.
- 423.
- Sökandena har understrukit att det sextonde villkoret är illusoriskt och att det
skulle ha åsidosatts redan innan det infördes, till följd av de diskriminerande
förutsättningarna för överföringen av samtliga franska bolag som inte tillhörde
gruppen Air France från Orly Väst till Orly Syd och omgrupperingen av Air France
och Air Inter till Orly Väst, vilka beslutats innan beslutet fattades. Företaget
Aéroports de Paris och Air France skulle båda två stå under överinseende av
transportministern. Sådana organisatoriska länkar skulle strida mot bestämmelserna
i artiklarna 86 och 90 i fördraget just av det skälet att det föreligger risk för
diskriminering i en sådan situation. Projektet med ombyggnad av
flygplatsterminalerna vid Orly skulle ha utformats på ett sådant sätt att det
försvårade och fördyrade för konkurrenter till Air Inter att börja trafikera nya linjer
från Orly Syd. Följaktligen hade enbart en avgörande ändring i planen kunnat
förhindra att Air Frances konkurrenter diskriminerades.
- 424.
- Sökandena har på ett allmänt sätt, med avseende på dessa villkor, anfört att ettåtagande som syftar till att lagstiftningen skall följas inte kan anses utgöra en
adekvat motprestation till stödets följdverkningar, eftersom de franska
myndigheterna under alla omständigheter bör följa lagen.
- 425.
- Kommissionen har bestritt att dessa anmärkningar är välgrundade.
Förstainstansrättens bedömning
- 426.
- Anmärkningarna mot det femtonde och det sextonde villkoret innebär endast att
villkoren skulle vara såväl verkningslösa som ändamålslösa. Det är således
tillräckligt att erinra om att de anmärkningar som enbart avser att ifrågasätta om
ett villkor för tillstånd till stödet är verkningsfullt inte skall behandlas i detta
sammanhang (ovan punkt 292). Även om det vidare antas att de franska
myndigheterna redan, enligt andra gemenskapsrättsliga föreskrifter, är skyldiga att
uppfylla skyldigheterna i det femtonde och det sextonde villkoret, utgörs dessa
villkors ändamålsenlighet av att kommissionen ges möjlighet att hänskjuta ett
ärende direkt till domstolen utan att dessförinnan behöva inleda ett administrativt
förfarande (ovan punkt 348).
- 427.
- Av det anförda följer att anmärkningarna som rör det femtonde och det sextonde
villkoret inte kan godtas.
- 428.
- Då inte någon av anmärkningarna mot tillståndsvillkoren skall godtas, kan talan
inte vinna bifall på den grunden att kommissionen skulle ha valt en felaktig
beräkningsmetod för bedömningen av stödets påverkan på det gemensamma
intresset (ovan punkterna 295 och 296).
- 429.
- Av det anförda följer, med undantag för vad som anförts i punkt 238-280 ovan, att
inte någon av de anmärkningar som rör påståendet att kommissionen gjorde fel då
den bedömde att stödet är avsett att underlätta utvecklingen av en viss
näringsverksamhet, utan att påverka handeln i negativ riktning i en omfattning som
strider mot det gemensamma intresset, kan godtas. I det avseendet har sökandena
och de intervenienter som stödjer dem kunnat försvara sina rättigheter och
förstainstansrätten har kunnat utöva sin rättsliga kontroll. Till följd härav är
motiveringen till det omtvistade beslutet, med undantag för vad som avser
bedömningen av stödets följdverkningar för Air Frances konkurrenssituation på
förbindelserna med destinationer utanför EES-området och dess anslutningstrafik,
i detta hänseende förenlig med kraven i artikel 190 i fördraget, varför den
anmärkning som avser bristande motivering inte kan godtas.
Anmärkningarna att kommissionen felaktigt har dragit slutsatsen att
omstruktureringsplanen kunde leda till att Air Frances ekonomiska livskraft
återupprättas
Påståendet att omstruktureringsplanen är allmänt otillräcklig
- Sammanfattning av parternas argument
- 430.
- Sökandena och intervenienterna har på ett allmänt sätt anfört att
omstruktureringsplanen skulle vara otillräcklig och för allmänt hållen. I detta
sammanhang har sökanden i mål T-394/94 hävdat att kommissionen inte på
vederbörligt sätt i det omtvistade beslutet har angivit på vilket sätt det statliga
stödet var nödvändigt för finansieringen av de vaga och olämpliga förslagen i
planen och har kritiserat kommissionen för att den inte har insisterat på att erhålla
en plan som innehåller exakta detaljer i fråga om de åtgärder som är nödvändiga
för att återupprätta Air Frances livskraft. Sökandena i de två målen har påtalat att
kommissionen har underlåtit att förse det omtvistade beslutet med en tillräcklig
motivering genom att underlåta att beakta de yttranden som tredje parter ingivit
under det administrativa förfarandet.
- 431.
- Kommissionen anser däremot att det omtvistade beslutet är tillräckligt motiverat
på denna punkt. Den har i sak gjort gällande att den prövat om
omstruktureringsplanen var väsentligen sammanhållen och effektiv, utan att göra
sig skyldig till någon oriktig bedömning i faktiskt eller rättsligt hänseende.
- Förstainstansrättens bedömning
- 432.
- Förstainstansrätten anser att det inledningsvis bör prövas om det omtvistade
beslutet är tillräckligt motiverat i fråga om den omstruktureringsplan som
utarbetats och framlagts av Air France, särskilt med avseende på de anmärkningar
som berörda parter gjort under det administrativa förfarandet (ovan punkt 96).
- 433.
- De berörda parterna har under det administrativa förfarandet anfört att
omstruktureringsplanen var olämplig, otillräcklig och alltför vag och att den inte
kunde återupprätta Air Frances livskraft. Den skulle vara mindre strikt än den
föregående planen, PRE 2, som redan i augusti 1992 skulle ha ansetts vara
otillräcklig. Planen innehåller inte för Air France nödvändiga åtgärder utan enbart
det som är godtagbart för Frankrike, och PRE 2, som var striktare än den
omtvistade planen, återkallades till följd av socialt betingade protester.
Kommissionen borde dessutom i detta sammanhang ha beaktat samtliga
omstruktureringsplaner som Air France tidigare hade föreslagit, vilka alla skulle ha
misslyckats på grund av det politiska läget och fackförbundens inflytande.
- 434.
- De berörda parterna har understrukit att omstruktureringsplanen inte skulle ha
någon möjlighet att nå framgång om det inte var möjligt att säga upp övertaliga
anställda, sänka löner och ålägga personalen att förbättra produktiviteten. Det enda
realistiska sättet att minska Air Frances kostnader, nämligen en höjning av
personalens produktivitet, var avsedd att ske på frivillig väg. Det skulle således vara
föga troligt att en produktivitetsförbättring om 30 procent skulle kunna uppnås. I
planen uppställdes inte någon minskning av personalens förmåner. Den skulle
endast avse en minskning med 5 000 tjänster under en period av tre år, medan
Lufthansa har dragit in 8 000 tjänster på två år och British Airways 4 000 tjänster
på ett år. Därtill skulle planen inte beakta krisen till följd av överkapacitet inom
gemenskapssektorn för lufttransport. I planen förutses till och med en ökning av
flottan och kapaciteten.
- 435.
- De berörda parterna har tillagt att beloppet om 20 miljarder FF som i planen
anges som statligt stöd inte var klart. De har hänvisat till en tidningsartikel och
anfört att det fanns tecken på oklarheter i Air Frances räkenskaper. Kommissionen
borde säkerställa att Air Frances räkenskaper inte döljer något i detta hänseende.
Direktören för Air France skulle dessutom i februari 1994 i en tidningsartikel ha
uttalat att bolaget borde erhålla 8 miljarder FF i slutet av mars. I samband med
PRE 2 skulle ett belopp om 5 miljarder FF ha diskuterats.
- 436.
- Avslutningsvis skulle omstruktureringsplanen inte alls omnämna gruppen Air
France och inte heller ålägga hela gruppen någon som helst begränsning. Den
skulle enbart avse Air France och inte beakta gruppens framtida avsikter i fråga
om Air Inter. Air Inter skulle emellertid också vara i behov av omstrukturering.
Kommissionen borde således fordra att planen också omfattar Air Inter och Air
Charter.
- 437.
- Beträffande dessa påståenden erinrar förstainstansrätten om att kommissionen i det
omtvistade beslutet har givit en översikt av de olika omstruktureringsplaner som
Air France har antagit för att bringa sina finansiella problem under kontroll. I
september 1991 skulle Air France sålunda ha antagit en första
omstruktureringsplan (CAP'93) vilken föreskrev bland annat ett kapitaltillskott om
5,8 miljarder FF. I oktober 1992 skulle gruppen Air France ha konstaterat en ny
försämring i bolagets finansiella situation och därför ha antagit en andra
omstruktureringsplan (PRE 1), vilken under de första månaderna av år 1993
emellertid visade sig inte kunna förbättra gruppens ställning och därför övergavs.
I september 1993 skulle en tredje plan (PRE 2) ha framlagts men på grund av att
den förkastades av fackförbunden drogs denna tillbaka till förmån för planen (EGT
s. 74). Kommissionen har anfört att den omtvistade omstruktureringsplanen
upprättades av Air France på grundval av en handling som utarbetats av en
konsult, nämligen Lazard Frères et Cie, som även har fastställt hur stort
kapitaltillskott som var nödvändigt för att Air France skulle kunna återupprätta sin
finansiella struktur och lönsamhet. Kommissionen har anfört att planen, som skulle
ha genomförts mellan den 1 januari 1994 och den 31 december 1996, föreskriver
att Air France skall öka sin produktivitet med 30 procent (EGT s. 75).
- 438.
- Kommissionen har därefter beskrivit och förtydligat huvuddragen i planen,
nämligen en minskning av kostnader och finansiella avgifter (genom färre
investeringar, sänkningar av driftskostnaderna och en produktivitetsökning samt en
minskning av finansiella kostnader), en ändring av produktbegreppet och mer
effektiv användning av tillgångarna (särskilt genom marknadsföringsåtgärder
avseende flottan och linjenätet), en omorganisation av bolaget och de anställdas
deltagande. Kommissionen har tillagt att genomförandet av planen skulle
finansieras genom ett kapitaltillskott och överlåtelse av sidotillgångar (EGT s. 75
och 76).
- 439.
- Vad beträffar bedömningen av om omstruktureringsplanen är genomförbar anser
kommissionen att planen innehåller flera åtgärder som visar på en verklig vilja att
omstrukturera företaget. Kommissionen har särskilt tagit fasta på styrkan i
ansträngningarna på det sociala området (frysning av löner och möjligheter till
befordran, bättre användning av arbetstiden, gratis utdelning av aktier till anställda
som kompensation för lönesänkningar). Den berörda personalen skulle genom
omröstning ha godkänt programmet. Efter det att fackförbunden hade godkänt
planen var kommissionen övertygad om att de sociala åtgärderna som helhet kunde
införas i planen och genomföras med gott resultat (EGT s. 82).
- 440.
- Kommissionen anser dessutom att omstruktureringen av bolaget i resultatenheter,
som syftar till att rationalisera dess verksamhet, är en av de viktigaste punkterna
i planen. Kommissionen anser att de produktivitetsökningar som föreskrivs i planen
skulle placera Air France i mittfältet bland övriga flygbolag, med det
förtydligandet att kommissionen stödjer sin analys på en jämförelse av effektivitet
mätt i ERPK. Efter att ha förklarat hur denna måttenhet fungerar har
kommissionen konstaterat att Air Frances produktivitet kommer att öka med 33,3
procent under omstruktureringen. Den nivå som uppnåddes år 1996 skulle överstiga
den nivå som de övriga sju europeiska flygbolagen beräknades uppnå (Lufthansa,
British Airways, KLM, Alitalia, Iberia, SAS och Swissair). Sammanfattningsvis anser
kommissionen att planen kommer att återställa Air Frances ekonomiska och
finansiella livskraft, särskilt som den franska regeringen har åtagit sig att tillse att
Air France styrs i enlighet med affärsmässiga principer och behandlas som ett
vanligt företag (EGT s. 83).
- 441.
- Förstainstansrätten anser att de angivna syftena vederbörligen motsvarar de
berörda parternas yttranden och i tillräcklig mån avspeglar kommissionens
resonemang i fråga om de allmänna aspekterna på omstruktureringsplanen. Detta
visar att kommissionen inte har bortsett från tidigare omstruktureringsplaner, vilka
inte hade gjort det möjligt att återupprätta Air Frances ställning. Kommissionen har
särskilt beaktat att PRE 2 hade misslyckats, eftersom den inte hade godtagits av
vare sig Air Frances personal eller fackförbunden, medan den nya planen har
vunnit deras godkännande. Det är således uppenbart att endast en plan som är
möjlig att genomföra, även om den är mindre strikt än en tidigare plan som inte
var möjlig att genomföra, kan nå framgång. Kommissionen var följaktligen inte
skyldig att fördjupa sin motivering på denna punkt.
- 442.
- Vad beträffar frågan huruvida åtgärderna i omstruktureringsplanen är tillräckliga
för att uppnå rationaliserings- och skuldnedsättningsmålen, räcker det att beslutet
innehåller en beskrivning av de planerade åtgärderna samt en bestämmelse om de
kontroller som kommissionen kan utföra med stöd av artiklarna 1 och 2 i det
omtvistade beslutet för att visa att kommissionen vad beträffar motiveringen dels
tror att den ifrågavarande omstruktureringsplanen är möjlig att genomföra, dels
förbehåller sig rätten att vidta lämpliga åtgärder för det fall genomförandet skulle
äventyras. Om de villkor som anges i artikel 1 inte skulle iakttas, skulle
kommissionen kunna hänskjuta ett ärende direkt till domstolen med stöd av
artikel 93.2 andra stycket i fördraget (ovan punkt 348). Det föreskrivs dessutom i
artikel 2 att ett effektivt genomförande av omstruktureringsplanen är ett villkor för
att den andra och den tredje delposten av stödet skall utbetalas.
- 443.
- Då omstruktureringsplanen har denna utformning var kommissionen inte skyldig
att ge särskilda förklaringar med jämförelser mellan Air Frances och andra bolags
omstruktureringsplaner, såsom Lufthansa och British Airways. Dessa planer berör
andra bolag som omstrukturerades under andra tidsperioder.
- 444.
- Påståendet att Air Frances bokföring skulle innehålla oklarheter stöds inte av
någon bevisning. Det har endast hänvisats till en tidningsartikel och kommissionen
har uppmanats att kontrollera att Air Frances bokföring inte döljer något i detta
hänseende. Kommissionen var således inte skyldig att uttryckligen uttala sig om
huruvida den hade följt denna uppmaning.
- 445.
- Vad beträffar påståendet om att den omtvistade omstruktureringsplanen inte kunde
begränsas till enbart bolaget Air France utan också skulle ha omfattat andra bolag
i gruppen, är det tillräckligt att anföra att kommissionen inte kan ålägga en
medlemsstat att upprätta en omstruktureringsplan för ett bolag som, enligt statens
mening, inte behöver omstruktureras. Frågan huruvida och på vilket sätt
kommissionen, då den bedömer och ger sitt tillstånd till en plan som syftar till en
omstrukturering av ett bolag som ingår i en grupp, eventuellt bör beakta övriga
bolag i gruppen är emellertid inte relevant för motiveringen av det omtvistade
beslutet vad gäller frågan huruvida den ifrågavarande omstruktureringsplanen,
vilken enbart omfattade Air France, var tillräcklig. Frågorna som rör gruppen i dess
helhet har behandlats ovan i ett annat sammanhang (punkt 298-324). Detsamma
gäller den särskilda frågan om Air Frances kapacitet, vilken också har varit föremål
för en särskild granskning ovan (punkt 357-373).
- 446.
- Av det anförda följer att denna del av motiveringen av det omtvistade beslutet skall
anses stå i överensstämmelse med kraven i artikel 190 i fördraget.
- 447.
- Vad beträffar de allmänna anmärkningarna om att omstruktureringsplanen skulle
vara otillräcklig och oprecis, är det tillräckligt att erinra om att kommissionen har
ett stort utrymme för skönsmässig bedömning vid utvärderingen av en plan för
omstrukturering av ett företag i ekonomiska och finansiella svårigheter. Denna
utvärdering omfattar för övrigt ofta uppgifter som är konfidentiella och som
företagets konkurrenter inte har tillgång till. Följaktligen är det endast då det
föreligger ett särskilt uppenbart och allvarligt fel vid kommissionens bedömning av
en sådan plan som förstainstansrätten kan upphäva tillståndet till ett statligt stöd
avsett att finansiera en sådan omstrukturering. I förevarande fall har ett fel av
sådan beskaffenhet inte visats föreligga. Förstainstansrätten erinrar emellertid om
att den inte har haft möjlighet att undersöka de produktivitetsmål som Air France
skall uppnå med särskilt avseende på sina flyglinjer till destinationer utanför EES-området, eftersom det omtvistade beslutet är bristfälligt motiverat på denna punkt
(ovan punkt 280).
- 448.
- Med undantag för det nyss nämnda kan de anmärkningar som rör kommissionens
tillstånd till omstruktureringen av Air France inte godtas.
- 449.
- Under dessa omständigheter saknar den anmärkning som sökandena i mål T-371/94
framfört om att planen i själva verket inte syftar till att återupprätta Air Frances
livskraft utan till att uppfylla krav från regeringens sida stöd i såväl faktiskt som
rättsligt hänseende.
Övriga anmärkningar
- 450.
- Sökandena och intervenienterna har gjort gällande att omstruktureringsplanen för
Air France felaktigt utesluter att bolaget Air Inter beaktas, liksom Air Frances
försäljning av ett största möjliga antal marktillgångar och en generell
kapacitetsminskning. Därtill skulle planen till stor del vara baserad på måttenheten
ERPK som är avsedd att mäta Air Frances produktivitet, trots att den måttenheten
är olämplig för ändamålet. För övrigt är de åtgärder som föreskrivs i
omstruktureringsplanen för Air France mycket mindre stränga än dem som
genomförts av andra flygbolag.
- 451.
- I detta hänseende är det tillräckligt att hänvisa till det som anförts ovan i samband
med andra anmärkningar för att dra slutsatsen att inte någon av de ovannämnda
anmärkningarna som avser omstruktureringsplanen för Air France kan godtas.
- 452.
- Vad beträffar den omständigheten att sökandena och intervenienterna har påtalat
att kommissionen felaktigt har tillåtit inköpet av 17 nya flygplan inom ramen för
omstruktureringsplanen, erinrar förstainstansrätten om att den med anledning av
att finansieringen av investeringen och dess rättsliga grund är otillräckligt
motiverade inte har möjlighet att pröva denna anmärkning.
III - Den grund som anförts till stöd för att artikel 155 i fördraget skulle ha åsidosatts
- 453.
- Sökanden i mål T-394/94 har hävdat att kommissionen, genom att underlåta att
tillämpa artiklarna 92 och 93 i fördraget på ett korrekt sätt, har åsidosatt även
artikel 155 i fördraget. Sakprövningen av de grunder som sökandena och
intervenienterna anfört har inte givit vid handen att det förekommit någon oriktig
bedömning eller felaktig rättstillämpning i samband med tillämpningen av
artiklarna 92 och 93. Artikel 155 i fördraget har vidare till syfte att på ett allmänt
sätt fastställa kommissionens befogenheter. Det kan således inte påstås att varje
överträdelse av en särskild bestämmelse i fördraget som kommissionen gör sig
skyldig till medför att den allmänna bestämmelsen i artikel 155 åsidosätts. Av det
anförda följer att talan under alla omständigheter inte kan vinna bifall på denna
grund.
IV - Slutsats
- 454.
- Prövningen av samtliga grunder som anförts i dessa tvister har givit vid handen att
det omtvistade beslutet är bristfälligt motiverat på två punkter, vilka avser dels
inköpet av 17 nya flygplan till ett belopp om 11,5 miljarder FF (ovan
punkt 84-120), dels Air Frances konkurrensställning på linjerna till destinationer
utanför EES-området med motsvarande anslutningstrafik (ovan punkt 238-280).
Förstainstansrätten anser att dessa två punkter är av väsentlig betydelse för den
allmänna systematiken i det omtvistade beslutet. Detta beslut skall följaktligen
ogiltigförklaras. Under dessa omständigheter saknas skäl att behandla sökandens
i mål T-394/94 begäran om att få ta del av samtliga relevanta akter och handlingar
som kommissionen innehar.
Rättegångskostnader
- 455.
- Enligt artikel 87.2 i rättegångsreglerna skall tappande part förpliktas att ersätta
rättegångskostnaderna, om detta har yrkats. Sökandena och intervenienterna
Maersk har yrkat att kommissionen skall förpliktas att ersätta
rättegångskostnaderna. Eftersom kommissionen har tappat målet, skall sökandenas
och intervenienternas yrkande bifallas.
- 456.
- Enligt artikel 87.4 i rättegångsreglerna skall Republiken Frankrike, Konungariket
Danmark, Förenade kungariket, Konungariket Sverige, Konungariket Norge och
Air France bära sina rättegångskostnader.
På dessa grunder beslutar
FÖRSTAINSTANSRÄTTEN
(andra avdelningen i utökad sammansättning)
följande dom:
- 1.
- Mål T-371/94 och T-394/94 förenas vad gäller domen.
- 2.
- Kommissionens beslut 94/653/EG av den 27 juli 1994 om den anmälda
ökningen av Air Frances kapital ogiltigförklaras.
- 3.
- Kommissionen skall ersätta rättegångskostnaderna, inklusive dem som
förorsakats intervenienterna Maersk Air I/S och Maersk Air Ltd.
- 4.
- Compagnie nationale Air France, Republiken Frankrike, Konungariket
Danmark, Förenade konungariket Storbritannien och Nordirland,
Konungariket Sverige och Konungariket Norge skall bära sina
rättegångskostnader.
BellamyLenaerts
Briët
Kalogeropoulos Potocki
|
Avkunnad vid offentligt sammanträde i Luxemburg den 25 juni 1998.
H. Jung
A. Kalogeropoulos
Justitiesekreterare
Ordförande
Innehåll
Bakgrund och förfarande
II - 3
Det administrativa förfarandet
II - 3
Det omtvistade beslutet
II - 5
Domstolsförfaranden
II - 9
Parternas yrkanden
II - 10
Prövning i sak
II - 11
I - Huruvida det förekommit felaktigheter i det administrativa förfarandet
II - 12
Sammanfattning av parternas argument
II - 12
Förstainstansrättens bedömning
II - 15
Allmänt
II - 15
Meddelandet av den 3 juni 1994
II - 17
Prövningens tidsåtgång
II - 19
Utomstående experter
II - 19
Översättningsfel
II - 19
Övriga medlemsstaters deltagande
II - 20
Sammanfattning
II - 20
II - Grunder som anförts till stöd för påståendet att kommissionen har gjort sig
skyldig till oriktiga bedömningar och en felaktig rättstillämpning i strid med
artikel 92.3 c i fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet
II - 20
Allmänt
II - 20
Anmärkningarna om att proportionalitetsprincipen som är tillämplig i fråga om
statligt stöd har åsidosatts
II - 22
A - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt tillåtit Air France att inköpa
17 nya flygplan
II - 22
Sammanfattning av parternas argument
II - 22
Förstainstansrättens bedömning
II - 23
B - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt givit sitt tillstånd till
finansiering av Air Frances driftskostnader och driftsåtgärder
II - 31
Sammanfattning av parternas argument
II - 31
Förstainstansrättens bedömning
II - 33
C - Anmärkningen om en felaktig klassificering av de värdepapper som Air
France utfärdade mellan åren 1989 och 1993
II - 36
Sammanfattning av parternas argument
II - 36
Förstainstansrättens bedömning
II - 39
D - Anmärkningen om en missbedömning av Air Frances skuldsättningsgrad
II - 41
Sammanfattning av parternas argument
II - 41
Förstainstansrättens bedömning
II - 43
E - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt avstått från att fordra att Air
France säljer tillgångar som kan avyttras
II - 45
Sammanfattning av parternas argument
II - 45
Förstainstansrättens bedömning
II - 51
Anmärkningarna om att kommissionen felaktigt ansett att stödet är avsett att
underlätta utvecklingen av en viss näringsverksamhet utan att påverka handeln
i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset
II - 57
A - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt har tillåtit ett stöd till
utvecklingen av ett särskilt företag och inte av en näringsverksamhet
II - 57
Sammanfattning av parternas argument
II - 57
Förstainstansrättens bedömning
II - 57
B - Anmärkningen om att kommissionen felaktigt skulle ha tillåtit ett stöd som
påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det
gemensamma intresset
II - 58
Sammanfattning av parternas argument
II - 58
Förstainstansrättens bedömning
II - 63
1. Motiveringen
II - 63
2. Huruvida bedömningen är välgrundad
II - 71
a) Det första tillståndsvillkoret
II - 74
Sammanfattning av parternas argument
II - 74
Förstainstansrättens bedömning
II - 78
b) Det tredje tillståndsvillkoret
II - 81
Sammanfattning av parternas argument
II - 81
Förstainstansrättens bedömning
II - 83
c) Det sjätte tillståndsvillkoret
II - 85
Sammanfattning av parternas argument
II - 85
Förstainstansrättens bedömning
II - 86
d) Det sjunde tillståndsvillkoret
II - 86
Sammanfattning av parternas argument
II - 86
Förstainstansrättens bedömning
II - 87
e) Det åttonde tillståndsvillkoret
II - 87
Sammanfattning av parternas argument
II - 87
Förstainstansrättens bedömning
II - 89
f) Det nionde tillståndsvillkoret
II - 92
Sammanfattning av parternas argument
II - 92
Förstainstansrättens bedömning
II - 93
g) Det tionde tillståndsvillkoret
II - 93
Sammanfattning av parternas argument
II - 94
Förstainstansrättens bedömning
II - 95
h) Det elfte tillståndsvillkoret
II - 95
Sammanfattning av parternas argument
II - 96
Förstainstansrättens bedömning
II - 96
i) Det tolfte tillståndsvillkoret
II - 97
Sammanfattning av parternas argument
II - 97
Förstainstansrättens bedömning
II - 98
j) Det trettonde tillståndsvillkoret
II - 99
Sammanfattning av parternas argument
II - 99
Förstainstansrättens bedömning
II - 99
k) Det femtonde och det sextonde tillståndsvillkoret
II - 99
Sammanfattning av parternas argument
II - 100
Förstainstansrättens bedömning
II - 100