Ideiglenes változat
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (kilencedik tanács)
2024. május 16.(*)
„Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – A légi utasok kártalanítása a légi járat jelentős késése esetén – Az 5. cikk (3) bekezdése – A kártalanítási kötelezettség alóli mentesülés – Rendkívüli körülmények – A repülőtér‑üzemeltető poggyászberakodást végző személyzetének hiánya”
A C‑405/23. sz. ügyben,
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a Landgericht Köln (kölni regionális bíróság, Németország) a Bírósághoz 2023. július 3‑án érkezett, 2023. június 22‑i határozatával terjesztett elő
a Touristic Aviation Services Ltd
és
a Flightright GmbH
között folyamatban lévő eljárásban,
A BÍRÓSÁG (kilencedik tanács),
tagjai: O. Spineanu‑Matei tanácselnök, S. Rodin (előadó) és L. S. Rossi bírák,
főtanácsnok: A. Rantos,
hivatalvezető: A. Calot Escobar,
tekintettel az írásbeli szakaszra,
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
– a Touristic Aviation Services Ltd képviseletében S. Hendrix Rechtsanwältin,
– a Flightright GmbH képviseletében M. Michel és R. Weist Rechtsanwälte,
– a holland kormány képviseletében M. K. Bulterman és J. M. Hoogveld, meghatalmazotti minőségben,
– az Európai Bizottság képviseletében G. von Rintelen és N. Yerrell, meghatalmazotti minőségben,
tekintettel a főtanácsnok meghallgatását követően hozott határozatra, miszerint az ügy elbírálására a főtanácsnok indítványa nélkül kerül sor,
meghozta a következő
Ítéletet
1 Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.) 5. cikke (3) bekezdésének értelmezésére irányul.
2 E kérelmet a Touristic Aviation Services Ltd (a továbbiakban: TAS) és a Flightright GmbH között légi járat jelentős késése miatt a légi utasok jogainak engedményeseként fellépő Flightright által a TAS‑tól mint üzemeltető légi fuvarozótól követelt kártalanítás tárgyában folyamatban lévő jogvita keretében terjesztették elő.
Az uniós jog
3 A 261/2004 rendelet 5. cikke a következőket írja elő:
„(1) Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak
[…]
c) joguk van az üzemeltető légifuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha
i. a menetrend szerinti indulási időpont előtt legalább két héttel tájékoztatták őket a járat törléséről,
vagy
ii. az indulás menetrend szerinti időpontja előtt legkorábban két héttel és legkésőbb hét nappal tájékoztatták őket a járat törléséről és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb a menetrend szerinti indulás időpontja előtt két órával korábban induljanak és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb négy órás késéssel érjék el; vagy
iii. az indulás menetrend szerinti időpontja előtti hét napon belül tájékoztatták őket a járat törléséről, és átfoglalást ajánlottak számukra, lehetővé téve, hogy legfeljebb egy órával a menetrend szerinti indulás időpontja előtt induljanak, és végső célállomásukat a menetrend szerinti érkezési időponthoz képest legfeljebb két órás késéssel érjék el.
[…]
(3) Az üzemeltető légifuvarozó nem köteles kártalanítást fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.
[…]”
4 E rendelet 7. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:
„E cikkre való hivatkozáskor az utasok az alábbi összegű kártalanítást kapják:
a) 250 EUR‑t minden 1500 kilométeres vagy rövidebb repülőútra [helyesen: légi járatra];
b) 400 eurót minden 1500 kilométernél hosszabb Közösségen belüli repülőútra [helyesen: légi járatra] és minden egyéb, 1500 és 3500 kilométer közötti repülőútra [helyesen: légi járatra];
c) 600 EUR‑t minden, az a) és b) pontba nem sorolható repülőútra [helyesen: légi járatra]
[…]”
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés
5 2021. július 4‑én a Köln‑Bonn reptérről (Németország) a koszi repülőtérre (Görögország) tartó, a TAS által üzemeltetett járat (a továbbiakban: szóban forgó légi járat) 3 óra 49 perc késéssel érkezett meg.
6 E késés oka először is az volt, hogy az előző járat már 1 óra 17 perces késéssel érkezett az utasfelvételéért felelős személyzet hiánya miatt, másodszor, hogy a repülőgépbe történő poggyászberakodást lassította, hogy az e szolgáltatásért felelős repülőtér üzemeltetőjének személyzete szintén nem volt elegendő, ami további 2 óra 13 perces késést eredményezett, harmadszor pedig, hogy az ajtók bezárását követően kialakult időjárási körülmények miatt a felszállás további 19 percet késett.
7 Ebben az összefüggésben a Flightright, amelyre a szóban forgó járat egyes utasai engedményezték kártalanítási jogukat, keresetet indított az Amtsgericht Köln (kölni helyi bíróság, Németország) előtt, amelyben azt kérte, hogy a Bíróság a 261/2004 rendelet alapján kötelezze a TAS‑t utasonként 800 euró és kamatai megfizetésére. A Flightright e bíróság előtt azt állította, hogy a szóban forgó járat késése nem igazolható az e rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett rendkívüli körülményekkel.
8 E bíróság ezen utóbbi kérdés vizsgálata nélkül helyt adott e keresetnek, mivel úgy ítélte meg, hogy a késedelmet a TAS mindenképpen elkerülhette volna, ha minden észszerű intézkedést megtett volna annak orvoslása érdekében. Mivel ugyanis a TAS maga is arra hivatkozott, hogy csak késve szerzett résidőket az előző járatra, ebből azt a következtetést kell levonni, hogy tudta, hogy a szóban forgó járat legalább 3 órát késni fog. Márpedig a TAS nem bizonyította, hogy minden tőle telhető észszerű intézkedést megtett a késés elkerülése, illetve csökkentése érdekében.
9 TAS e határozattal szemben fellebbezést nyújtott be a kérdést előterjesztő bírósághoz, a Landgericht Düsseldorfhoz (düsseldorfi regionális bíróság, Németország). Ez utóbbi azon az állásponton van, hogy az elsőfokú bíróságnak meg kellett volna vizsgálnia azt a kérdést, hogy a Köln‑Bonn repülőtér üzemeltetője személyzetének hiánya, amire a TAS a szóban forgó légi járat jelentős késésének okaként hivatkozik, a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősül‑e.
10 Az erre a kérdésre adott igenlő válasz esetén ugyanis a TAS nem kötelezhető a Flightright kártalanítására, mivel a szóban forgó járat késésének neki felróható része nem éri el a 3 órát. Ezzel szemben, ha úgy kellene tekinteni, hogy a poggyászok berakodására irányuló műveletek – függetlenül attól, hogy azokat a repülőtér üzemeltetője végzi‑e – a Bíróság ítélkezési gyakorlata értelmében a légi fuvarozó rendes tevékenysége körébe tartoznak, ebből az következne, hogy a repülőtér‑üzemeltető személyzetének hiányos létszáma nem minősíthető „rendkívüli körülménynek”. Ebben az esetben a TAS kötelezését helyben kellene hagyni, mivel csak az ajtók bezárását követően, az időjárási viszonyok miatt bekövetkezett 19 perces késés vehető figyelembe, és a TAS‑nak így továbbra is több mint 3 órás késedelem tudható be.
11 A kérdést előterjesztő bíróság szerint egyrészt a poggyászberakodás szolgáltatása a Bíróság ítélkezési gyakorlata értelmében a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozónak tekinthető, amennyiben közvetlenül az érintett légi fuvarozó által az utasoknak nyújtandó fuvarozási szolgáltatás teljesítését szolgálja, függetlenül attól, hogy e szolgáltatás teljesítése a repülőtér üzemeltetőjének feladata. Másrészt abból, hogy az említett szolgáltatást a repülőtér‑üzemeltető, nem pedig maga a légi fuvarozó vagy az általa kijelölt szolgáltató biztosítja, éppen az következhet, hogy a rakodószemélyzet hiányát az említett fuvarozó befolyásán kívül eső és a rendes tevékenységére kiható „külső oknak” kell tekinteni, amellyel igazolható a kártalanítási kötelezettség alóli mentesülése. E bíróság ugyanis pontosítja, hogy Németországban e szolgáltatást főszabály szerint repülőtéri vállalkozások biztosítják, még akkor is, ha a német jogszabályok előírják, hogy a repülőtér használói maguk is nyújthatnak földi kiszolgálásra irányuló szolgáltatásokat, illetve azokat az általuk választott szolgáltatóval is végeztethetik.
12 E körülmények között a Landgericht Köln (kölni regionális bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdést terjeszti a Bíróság elé:
„Úgy kell‑e értelmezni a [261/2004 rendelet] 5. cikkének (3) bekezdését, hogy a repülőtér‑üzemeltető vagy valamely általa megbízott vállalkozás által ellátandó poggyászberakodást végző személyzet hiánya esetén az e rendelkezés értelmében vett rendkívüli körülményről van szó, amely kívülről, a repülőtér‑üzemeltető/az általa megbízott vállalkozás e szolgáltatását igénybe vevő légi fuvarozó befolyásán kívül eső módon hatást gyakorol e légi fuvarozó rendes tevékenységére, vagy a repülőtér‑üzemeltető/az általa megbízott vállalkozás általi poggyászberakodás, valamint a berakodást végző személyzet ezeknél fennálló hiánya e légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozónak tekintendő, amely folytán [az említett rendelkezés] szerinti kimentés csak akkor jöhet szóba, ha a személyzet hiányának oka az [ugyanezen] rendelkezés értelmében vett rendkívüli körülménynek minősül?”
Az előzetes döntéshozatali kérelem elfogadhatóságáról
13 A Flightright az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadhatatlanságára hivatkozik, mivel az nem tartalmazza az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés megválaszolásához szükséges információt, nevezetesen azt, hogy a TAS ellenőrzést gyakorol‑e a Köln‑Bonn repülőtér üzemeltetője felett, amely a közöttük fennálló szerződéses jogviszony alapján a poggyászok repülőgépbe történő berakodásáért felelős.
14 E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint kizárólag az alapügyben eljáró és a meghozandó döntésért felelős nemzeti bíróság feladata az ügy sajátosságaira figyelemmel annak értékelése, hogy az ítélete meghozatalához szükség van‑e az előzetes döntéshozatalra, és hogy a Bíróság elé terjesztett kérdések relevánsak‑e, azok relevanciáját pedig vélelmezni kell. Ennélfogva, amikor az előterjesztett kérdés az uniós jog valamely szabályának értelmezésére vagy érvényességére vonatkozik, a Bíróság főszabály szerint köteles a kérelmet elbírálni, kivéve ha a kért értelmezés nyilvánvalóan semmilyen összefüggésben nincs az alapeljárás tényállásával vagy tárgyával, ha a probléma hipotetikus jellegű, vagy ha nem állnak a Bíróság rendelkezésére azok a ténybeli és jogi elemek, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az említett kérdésre hasznos választ adhasson (2024. február 22‑i Unedic ítélet, C‑125/23, EU:C:2024:163, 35. pont).
15 A jelen ügyben, bár igaz, hogy a nemzeti bíróság az előzetes döntéshozatal iránti kérelmében nem pontosította, hogy a TAS tényleges ellenőrzést gyakorol‑e a Köln‑Bonn repülőtér üzemeltetője felett vagy sem, ez azonban nem akadályozza meg a Bíróságot abban, hogy mindkét lehetőséget figyelembe véve hasznos választ adjon az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésre.
16 Következésképpen az előzetes döntéshozatal iránti kérelem elfogadható.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésről
17 Kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy az a tény, hogy a repülőtér üzemeltetőjének a poggyászok repülőgépbe történő berakodásáért felelős személyzete létszáma nem elegendő, az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősülhet‑e.
18 E tekintetben először is emlékeztetni kell arra, hogy a 261/2004 rendeletnek az egyenlő bánásmód elvével összefüggésben értelmezett 5. és 7. cikkét úgy kell értelmezni, hogy a késéssel érintett járatok utasai egyrészt az e rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében foglalt kártalanításhoz való jog alkalmazása szempontjából a törölt járatok utasaihoz hasonlónak tekinthetők, másrészt hivatkozhatnak erre a kártalanításhoz való jogra, amennyiben a légi járat késése következtében legalább 3 órás időveszteséget szenvednek, vagyis ha végső célállomásukat a légi fuvarozó által eredetileg tervezetthez képest 3 órás vagy azt meghaladó késéssel érik el (1924. január 25‑i Laudamotion és Ryanair ítélet, C‑54/23, EU:C:2024:74, 19. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
19 Így a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontja értelmében a végső célállomásra való érkezéskor 3 órás vagy azt meghaladó késéssel érintett légi járat utasai e rendelet 7. cikke (1) bekezdésének megfelelően jogosultak az üzemeltető légi fuvarozó általi kártalanításra, kivéve ha az említett rendelet 5. cikke (1) bekezdése c) pontjának i‑iii. alpontjában meghatározott határidőn belül előzetesen tájékoztatták őket a késésről.
20 Ez a késés mindazonáltal nem alapozza meg az utasok kártalanításhoz való jogát abban az esetben, ha a légi fuvarozó bizonyítani tudja, hogy a jelentős késedelmet a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdésében értelmében vett olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni (2022. július 7‑i SATA International – Azores Airlines [Az üzemanyagellátó‑rendszer zavara] ítélet, C‑308/21, EU:C:2022:533, 19. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
21 A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalma olyan eseményeket jelöl, amelyek jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és annak tényleges befolyásán kívül esnek, és e két feltétel konjunktív, teljesülésüket pedig esetről esetre kell értékelni (lásd ebben az értelemben: 2023. május 11‑i TAP Portugália [A másodpilóta halála] ítélet, C‑156/22–C‑158/22, EU:C:2023:393, 18. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
22 A jelen ügyben, noha a szóban forgó járat érkezésekor megállapított, 3 órát meghaladó késés több okból következett be, az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdés kizárólag a repülőtér üzemeltetője által a poggyászok berakodására alkalmazott személyzet elégtelen létszámához kapcsolódó késésre vonatkozik.
23 Először is, ami azt a feltételt illeti, amely szerint a szóban forgó esemény jellegénél vagy eredeténél fogva nem tartozhat az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, a Bíróság a légi jármű üzemanyag‑ellátási feladatait illetően megállapította, hogy még ha e feladatok főszabály szerint a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartoznak is, ennek a feltételnek megfelelt az említett feladatokkal kapcsolatos, a repülőtér által működtetett üzemanyagellátó‑rendszer általános zavarából eredő probléma, mivel az ilyen esemény nem tekinthető úgy, mint amely szorosan a késéssel érintett légi jármű működéséhez tartozik (lásd ebben az értelemben: 2022. július 7‑i SATA International – Azores Airlines [Az üzemanyagellátó‑rendszer zavara] ítélet, C‑308/21, EU:C:2022:533, 22. és 23. pont).
24 A kérdést előterjesztő bíróság feladata az alapügy körülményeire tekintettel annak értékelése, hogy a jelen ügyben a poggyászok berakodásával kapcsolatban megállapított hiányosságokat az előző pontban említett ítélkezési gyakorlat értelmében általánosnak kell‑e tekinteni. Ha ez lenne a helyzet, akkor az ilyen hiányosságok jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem minősülhetnének az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozó eseményeknek.
25 Másodszor, azon feltételt illetően, amely szerint a szóban forgó eseménynek kívül kell esnie az érintett üzemeltető légi fuvarozó tényleges befolyásán, emlékeztetni kell arra, hogy a „belső” eredetű eseményeket meg kell különböztetni azoktól az eseményektől, amelyek eredete „kívül” áll az üzemeltető légi fuvarozón. Így e fogalom alá tartoznak ilyen „külső” események felmerülése címén a légi fuvarozó tevékenysége és külső, a gyakorlatban többé‑kevésbé gyakori körülmények folytán létrejött események, amelyekre a légi fuvarozó nincs befolyással, mert e körülmények természeti tényezőből vagy harmadik személyek, például egy másik légi fuvarozó vagy a légi közlekedési, illetve repülőtéri tevékenység területén működő másik köz‑ vagy magánjogi szereplő részéről felmerülő tényezőből erednek. Ez különösen igaz akkor, ha a repülőtér‑üzemeltető vagy harmadik fél által üzemeltetett repülőtéri üzemanyag‑ellátó rendszer általános zavara következik be (lásd ebben az értelemben: 2022. július 7‑i SATA International – Azores Airlines [Az üzemanyagellátó‑rendszer zavara] ítélet, C‑308/21, EU:C:2022:533, 25. és 26. pont).
26 A jelen ügyben a kérdést előterjesztő bíróság pontosítja, hogy a TAS repülőgépébe történő poggyászberakodást az lassította le, hogy a Köln‑Bonn repülőtér üzemeltetője erre a feladatra nem rendelkezett elegendő személyzettel.
27 E bíróság feladata, hogy az alapügy körülményeire tekintettel értékelje, hogy a Köln‑Bonn repülőtéren a poggyászberakodási feladatok terén megállapított hiányosságok kívül estek‑e a TAS befolyásán. E tekintetben meg kell állapítani, hogy különösen nem ez lenne a helyzet, ha a TAS a repülőtér üzemeltetője felett jogosult lenne tényleges ellenőrzést gyakorolni.
28 Abban az esetben, ha a kérdést előterjesztő bíróság úgy ítélné meg, hogy a szóban forgó járat jelentős késése ténylegesen a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett rendkívüli körülményeknek tudható be, az alapügy körülményeinek összességére és az érintett légi fuvarozó által előterjesztett bizonyítékokra tekintettel azt is értékelnie kellene, hogy a légi fuvarozó bizonyította‑e, hogy e körülményeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni, és hogy a helyzetnek megfelelő, az említett körülmény következményeinek elhárítására alkalmas olyan intézkedéseket hozott, amelyek még nem jelentettek elviselhetetlen áldozatokat a vállalkozásának az adott időpontban meglévő kapacitásához képest (lásd ebben az értelemben: 2022. július 7‑i SATA International – Azores Airlines [Az üzemanyagellátó‑rendszer zavara] ítélet, C‑308/21, EU:C:2022:533, 27. pont).
29 E tekintetben meg kell állapítani, hogy az említett légi fuvarozó például akkor tudta volna elkerülni a poggyászberakodás miatt előállt késést, ha lehetősége lett volna arra, hogy ehhez a feladathoz olyan szolgáltatót vegyen igénybe, aki elegendő kapacitással rendelkezik arra, hogy ezeket a szolgáltatásokat késés nélkül biztosítsa, abban az időpontban, amikor tudta, vagy tudnia kellett volna, hogy a repülőtér‑üzemeltető nem rendelkezik ilyen kapacitással.
30 A fenti indokokra figyelemmel az előterjesztett kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy az a tény, hogy a repülőtér üzemeltetője által alkalmazott, a poggyászok repülőgépbe történő berakodásáért felelős személyzet létszáma nem elegendő, az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősül. Mindazonáltal annak a légi fuvarozónak, akinek a légi járata egy ilyen rendkívüli körülmény miatt jelentős késéssel érkezett, ahhoz, hogy mentesülhessen az utasoknak az e rendelet 7. cikke szerint nyújtandó kártalanítás kötelezettsége alól, bizonyítania kell, hogy e körülményeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni, és hogy meghozta a helyzetnek megfelelő, az említett körülmény következményeinek elhárítására alkalmas intézkedéseket.
A költségekről
31 Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (kilencedik tanács) a következőképpen határozott:
A visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikkének (3) bekezdését
a következőképpen kell értelmezni:
az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősülhet az, hogy a repülőtér üzemeltetője által alkalmazott, a poggyászok repülőgépbe történő berakodásáért felelős személyzet létszáma nem elegendő. Mindazonáltal annak a légi fuvarozónak, akinek a légi járata egy ilyen rendkívüli körülmény miatt jelentős késéssel érkezett, ahhoz, hogy mentesülhessen az utasoknak az e rendelet 7. cikke szerint nyújtandó kártalanítás kötelezettsége alól, bizonyítania kell, hogy e körülményeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni, és hogy meghozta a helyzetnek megfelelő, az említett körülmény következményeinek elhárítására alkalmas intézkedéseket.
Aláírások