ĢENERĀLADVOKĀTA NIKOLASA EMILIU [NICHOLAS EMILIOU]
SECINĀJUMI,
sniegti 2023. gada 2. martā (1)
Lieta C‑49/22
Austrian Airlines AG
pret
TW
(Landesgericht Korneuburg (Korneiburgas apgabaltiesa, Austrija) lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu)
Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Aviopārvadājumi – Pasažieru tiesības – Regula (EK) Nr. 261/2004 – 5. panta 1. punkta a) apakšpunkts – 8. panta 1. punkts – 9. pants – Lidojuma atcelšana – Covid‑19 pandēmija – Dalībvalsts rīkots repatriācijas lidojums – Konsulārās funkcijas – Lidojums, ko atceltā lidojuma vietā un laikā veic tā pati aviosabiedrība – Pasažiera pienākums piedalīties repatriācijas lidojuma izmaksu segšanā – Jēdziens “mainīt maršrutu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus” – Tiesības uz atlīdzinājumu – Tiesības uz aprūpi – Direktīva (ES) 2015/2302 – Kompleksie ceļojumi – 14. panta 1. punkts – Cenas samazinājums
I. Ievads
1. Diez vai iespējams pārvērtēt to, kā Covid‑19 pandēmija ir ietekmējusi – un daļēji joprojām ietekmē – privātpersonu dzīvi un uzņēmumu darbību ikdienā. Citastarp tiek lēsts, ka pandēmija ir izraisījusi vienu no lielākajām pasaules ekonomikas lejupslīdēm kopš Lielās depresijas 20. gadsimta 30. gados, miljoni cilvēku ir nonākuši nabadzībā un miljoni uzņēmumu ir bankrotējuši (2). Vissmagāk skarto nozaru vidū noteikti ir jāmin tūrisms un aviācija (3). Aviācijas nozarē pēkšņais un nepieredzētais pasažieru pieprasījuma samazinājums, gaisa telpas slēgšana un lidojumu aizliegumi (4), kā arī vairākās valstīs pieņemtie komandantstundas pasākumi izraisīja pilnīgu vai daļēju aviosabiedrību vairākuma darbības apturēšanu, daļai no tām no aprites tika izņemta visa flote, savukārt citas aviosabiedrības bija spiestas darboties ar personāla minimumu, stingri ievērojot rotācijas principu (5).
2. Taču mūsu tiesību akti reti kad ir iecerēti un paredzēti tam, lai reglamentētu šādu ārkārtēju un grūti iedomājamu apstākļu kopumu. Tāpēc gan tiesnešiem, gan juristiem var būt sarežģīti neparastās situācijas, kas varētu rasties šo ārkārtējo apstākļu dēļ, “pielāgot” diezgan parastajiem scenārijiem, kas paredzēti mūsu tiesību aktos. Pirmšķietami šī lieta ir viens no šādiem gadījumiem: iesniedzējtiesa būtībā jautā Tiesai, vai repatriācijas lidojums, kas veikts, īstenojot valsts varas funkcijas, ir jāinterpretē kā maršruta maiņa, “izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus” uz galamērķi, ko gaisa pārvadātājs piedāvā lidojuma atcelšanas gadījumā, Aviopasažieru tiesību regulas (Regula (EK) Nr. 261/2004) 8. panta 1. punkta izpratnē (6).
3. Manuprāt, atbilde uz šo jautājumu ir diezgan vienkārša: repatriācijas lidojums nav uzskatāms par maršruta maiņu Regulas Nr. 261/2004 izpratnē. Tomēr tas nenozīmē, ka pamatlietā aplūkojamās personas, kuras bija atvaļinājumā Maurīcijā, kad Covid‑19 uzliesmojuma dēļ tika atcelts viņu atpakaļceļa lidojums un kurām tāpēc nācās izmantot repatriācijas lidojumu, ko rīkoja šo personu valstspiederības dalībvalsts, un par kuru viņām bija jāveic maksājums, nav aizsargātas saistībā ar viņu prasījumiem.
4. Tik tiešām, kā tas ir noticis, citas ES tiesību normas (un attiecīgā gadījumā arī valsts tiesību normas) var tikt piemērotas pamatlietā aplūkojamajiem faktiem – neatkarīgi no neparastās situācijas – un novest pie taisnīga un līdzsvarota iznākuma pat bez nepieciešamības interpretēt tiesību normas sākotnējo izpratni.
II. Piemērojamās tiesību normas
A. Savienības tiesības
5. Regulas Nr. 261/2004 1., 5., 12., 13., 16. un 20. apsvērumā ir teikts:
“(1) Kopienas rīcībai gaisa satiksmes nozarē cita starpā ir jābūt vērstai uz to, lai nodrošinātu augsta līmeņa pasažieru aizsardzību. Turklāt ir jāņem vērā vispārējās patērētāju aizsardzības prasības.
[..]
(5) Mazinoties atšķirībai starp regulāriem un neregulāriem gaisa pārvadājumiem, šāda aizsardzība ir jāpiemēro ne tikai pasažieriem regulārajos, bet arī neregulārajos lidojumos, tostarp tajos, kas veido ceļojuma kompleksa daļu.
[..]
(12) Ir jāmazina arī grūtības un neērtības, kas pasažieriem rodas lidojumu atcelšanas dēļ. Tās var mazināt, liekot gaisa pārvadātājiem par lidojumu atcelšanu pasažierus informēt jau pirms plānotā izlidošanas laika un turklāt piedāvāt pasažieriem piemērotu maršruta maiņu, lai viņi var izmainīt savus plānus. Ja gaisa pārvadātāji to nav darījuši, tiem jāizmaksā pasažieriem kompensācija, izņemot gadījumus, kad lidojuma atcelšana notiek ārkārtējos apstākļos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus.
(13) Pasažieriem, kuru lidojumi ir atcelti, ir jābūt iespējai vai nu saņemt biļešu cenas atmaksu, vai pārplānot ceļojuma maršrutu ar apmierinošiem nosacījumiem, un par šiem pasažieriem ir atbilstoši jārūpējas, kamēr viņi gaida vēlāku lidojumu.
[..]
(16) Gadījumos, kad atceļ ceļojuma kompleksu tādu iemeslu dēļ, kas nav saistīti ar lidojuma atcelšanu, šo regulu nepiemēro.
[..]
(20) Pasažieriem jābūt pilnīgi informētiem par savām tiesībām iekāpšanas atteikuma un lidojumu atcelšanas vai ilgas aizkavēšanās gadījumā, lai viņi varētu šīs tiesības efektīvi izmantot.”
6. Regulas Nr. 261/2004 5. pantā “Atcelšana” ir noteikts:
“1. Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem:
a) apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā atbalstu saskaņā ar 8. pantu un
b) apkalpojošais gaisa pārvadātājs piedāvā atbalstu saskaņā ar 9. panta 1. punkta a) apakšpunktu un 2. punktu, kā arī maršruta maiņas gadījumā, ja plānojamais jaunā reisa izlidošanas laiks ir vismaz dienu pēc atceltā reisa izlidošanas laika, atbalstu, kas paredzēts 9. panta 1. punkta b) un c) apakšpunktā, un
c) ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien:
[..]
2. Informējot pasažierus par lidojuma atcelšanu, sniedz paskaidrojumu par iespējamo alternatīvo transportu.
3. Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.
[..].”
7. Regulas Nr. 261/2004 8. pantā “Tiesības saņemt atlīdzinājumu vai mainīt maršrutu” ir paredzēts:
“1. Ja ir izdarīta atsauce uz šo pantu, pasažieriem dod iespēju izvēlēties:
a) – vai [nu] septiņās dienās saskaņā ar 7. panta 3. punktu saņemt biļetes pilnas cenas atlīdzinājumu tās summas apmērā, par kuru tā ir pirkta, attiecībā uz to ceļojuma daļu vai daļām, kas nav veiktas [..] attiecīgā gadījumā kopā ar
– atpakaļceļa lidojumu uz sākotnējo izlidošanas vietu pēc iespējas agrāk;
b) vai arī mainīt maršrutu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus, līdz to galamērķim pēc iespējas agrāk; vai arī
c) mainīt maršrutu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus, līdz to galamērķim vēlākā dienā atbilstīgi pasažiera vēlmēm, ja ir pieejamas brīvas vietas.
2. Šā panta 1. punkta a) apakšpunkts attiecas arī uz pasažieriem, kuru lidojumi ir kompleksa pakalpojuma daļa, izņemot tiesības saņemt atlīdzinājumu, ja šādas tiesības izriet no [Padomes] Direktīvas 90/314/EEK (1990. gada 13. jūnijs) par kompleksiem ceļojumiem, kompleksām brīvdienām un kompleksām ekskursijām (OV 1990, L 158, 59. lpp.)] noteikumiem.
[..].”
8. Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas (ES) 2015/2302 (2015. gada 25. novembris) par kompleksiem ceļojumiem un saistītiem ceļojumu pakalpojumiem, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004 un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2011/83/ES un atceļ Padomes Direktīvu 90/314/EEK (7), 14. panta 1. punktā ir noteikts:
“Dalībvalstis nodrošina, ka ceļotājam ir tiesības uz atbilstošu cenas samazinājumu par jebkādu laikposmu, kurā notika neatbilstība, ja vien organizators nepierāda, ka par neatbilstību ir atbildīgs pats ceļotājs.”
B. Austrijas tiesības
9. Bundesgesetz über die Wahrnehmung konsularischer Aufgaben (Konsulargesetz) (8) (Federālais likums par konsulāro funkciju veikšanu) 3. panta 2. punktā ir paredzēts:
“Konsulārā aizsardzība ir tā konsulāro pienākumu daļa, kas ietver atbalsta sniegšanu saistībā ar tiesību aizsardzību un ārkārtējos apstākļos. Citastarp tā ir atbalsta sniegšana šādos gadījumos:
[..]
5. palīdzība un repatriācija ārkārtējos apstākļos.”
III. Fakti, tiesvedība dalībvalstī un prejudiciālie jautājumi
10. TW – prasītājam pamatlietā – un viņa sievai bija katram sava apstiprināta rezervācija lidojumam ar numuru OS17 2020. gada 7. martā no Vīnes (Austrija) uz Maurīciju, kā arī lidojumam ar numuru OS18 2020. gada 20. martā no Maurīcijas uz Vīni. Bija paredzēts, ka šos divus lidojumus veiks Austrian Airlines, un tie bija daļa no kompleksā ceļojuma.
11. Pirmais lidojums tika veikts atbilstoši plānam, savukārt atpakaļceļa lidojumu Austrian Airlines atcēla sabiedrības veselības situācijas un saistībā ar to veikto Austrijas federālās valdības pasākumu dēļ. Lai gan Austrian Airlines rīcībā bija pasažieru kontaktinformācija, tā ar viņiem nesazinājās un neinformēja par atpakaļceļa lidojuma atcelšanu un par viņu tiesībām, kas paredzētas Regulā Nr. 261/2004.
12. 2020. gada 19. martā ceļojuma rīkotājs piezvanīja pasažieriem un informēja viņus par atpakaļceļa lidojuma atcelšanu un par to, ka nākamajā dienā ir ieplānots Austrijas Ārlietu ministrijas (turpmāk tekstā – “ministrija”) rīkots repatriācijas lidojums. Atbilstoši līgumam ar ministriju Austrian Airlines veica šo repatriācijas lidojumu ar numuru OS1024, proti, tajā pašā laikā, kad sākotnēji bija paredzēts rezervētais lidojums. Gan prasītājam, gan viņa sievai katram bija jāveic obligāts maksājums 500 EUR apmērā, lai segtu izmaksas. Austrian Airlines par šo lidojumu saņēma konkrētu atlīdzību no ministrijas.
13. Prasītājs pret Austrian Airlines cēla prasību Bezirksgericht Schwechat (Švehatas pirmās instances tiesa, Austrija), ar kuru prasīja sev un savai sievai atlīdzinājumu kopumā 1000 EUR apmērā un pēc būtības apgalvoja, ka atbildētāja, nepiedāvādama maršruta maiņu, ir pārkāpusi Regulas Nr. 261/2004 normas. Prasītājs pauda uzskatu, ka Austrian Airlines bija jāatlīdzina viņiem repatriācijas lidojuma izmaksas. Ar 2021. gada 13. aprīļa spriedumu Bezirksgericht Schwechat (Švehatas pirmās instances tiesa) šo prasību apmierināja.
14. Austrian Airlines iesniedza Landesgericht Korneuburg (Korneiburgas apgabaltiesa, Austrija) apelācijas sūdzību par šo spriedumu, kurā apgalvoja, ka repatriācijas lidojums nav uzskatāms par maršruta maiņu Regulas Nr. 261/2004 izpratnē. Šajā ziņā Austrian Airlines uzsvēra, ka tai nebija iespējams pārreģistrēt prasītāju uz šo reisu, jo vienīgi ministrija esot atbildīga par lēmumu pieņemšanu attiecībā uz to, kas tiks pārvadāts ar šo reisu, un attiecībā uz summu, kas pasažieriem bija jāmaksā.
15. Tā kā Landesgericht Korneuburg (Korneiburgas apgabaltiesa) radās šaubas par attiecīgo Regulas Nr. 261/2004 normu interpretāciju, tā nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“1) Vai [Regulas Nr. 261/2004] 5. panta 1. punkta a) apakšpunkts un 8. panta 1. punkta b) apakšpunkts ir jāinterpretē tādējādi, ka par maršruta maiņu, izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus uz galamērķi, kas apkalpojošajam gaisa pārvadātājam ir jāpiedāvā [lidojuma] atcelšanas gadījumā, ir uzskatāms arī repatriācijas lidojums, kas veikts, īstenojot valsts varas funkcijas, ja apkalpojošais gaisa pārvadātājs gan nevar pierādīt tiesības pārvadāt konkrēto pasažieri, tomēr šajā nolūkā varētu reģistrēt pasažieri, kā arī segt izdevumus, un, pamatojoties uz līgumisku vienošanos ar valsti, galu galā lidojumu veic ar to pašu lidmašīnu un tajā pašā laikā, kas sākotnēji bija ieplānots atceltajam lidojumam?
2) Vai [Regulas Nr. 261/2004] 8. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka pasažierim, kurš pats reģistrējas pirmajā jautājumā aprakstītajam repatriācijas lidojumam un šajā nolūkā veic obligātu maksājumu valstij, ir no [šīs regulas] tieši izrietošas tiesības no gaisa pārvadātāja prasīt šo izdevumu atlīdzinājumu pat tad, ja izmaksas ietver ne tikai ar lidojumu tieši saistītas izmaksas?”
16. Rakstveida apsvērumus šajā tiesvedībā iesniedza TW, Austrian Airlines, Vācijas valdība un Austrijas valdība, kā arī Eiropas Komisija.
IV. Juridiskā analīze
17. Pamattiesvedība attiecas uz austriešu pāri (TW un viņa sievu); viņi kā tūristi bija devušies uz Maurīciju, izmantojot kompleksu ceļojumu, kurš ietvēra arī aviopārvadājumus. Tomēr, kamēr viņi uzturējās Maurīcijā, sakarā ar Austrijas iestāžu veiktajiem pasākumiem, ar kuriem tās reaģēja uz Covid‑19 pandēmiju, atpakaļceļa lidojums tika atcelts. Tāpēc šim pārim nācās izmantot ministrijas rīkoto repatriācijas lidojumu, ko nodrošināja tas pats gaisa pārvadātājs (Austrian Airlines) un kas notika tajā pašā dienā un laikā, kad bija paredzēts sākotnējais lidojums. Par šo repatriācijas lidojumu katram pasažierim bija jāveic maksājums ministrijai 500 EUR apmērā. Tā kā TW uzskatīja, ka repatriācijas lidojums ir “maršruta maiņa” Regulas Nr. 261/2004 izpratnē, viņš apgalvo, ka Austrian Airlines šāds lidojums bija jāpiedāvā bez maksas.
18. Tādēļ ar abiem prejudiciālajiem jautājumiem iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai TW ir tiesīgs prasīt Austrian Airlines atlīdzināt summu, ko viņš un viņa sieva samaksāja tāpēc, ka šī aviosabiedrība nebija “piedāvājusi” repatriācijas lidojumu un tādējādi it kā nebija izpildījusi Regulā Nr. 261/2004 noteikto pienākumu.
19. Pirms pievēršos šiem jautājumiem, norādīšu, ka mani mulsina to formulējums un tvērums. Šajos jautājumos galvenā uzmanība ir pievērsta tikai diviem (neapšaubāmi svarīgiem, tomēr visai šauri definētiem) aspektiem, kas izriet no Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta a) apakšpunkta un 8. panta 1. punkta interpretācijas. Taču, manuprāt, aplūkojamajā situācijā ir piemērojamas arī citas Savienības tiesību normas, kas, ņemot vērā konkrētos apstākļus, varētu iesniedzējtiesai sniegt visai skaidru un stabilu pamatu šā strīda izšķiršanai.
20. Līdz ar to, lai sniegtu pilnīgu atbalstu iesniedzējtiesai, pārformulēšu un paplašināšu otrā prejudiciālā jautājuma tvērumu un šo secinājumu beigās pievienošu dažas noslēgumpiezīmes.
A. Pirmais jautājums: jēdziens “maršruta maiņa”
21. Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa vaicā par jēdzienu “maršruta maiņa” Regulas Nr. 261/2004 8. panta 1. punkta izpratnē. Konkrētāk, minētā tiesa jautā, vai šis jēdziens aptver arī repatriācijas lidojumu, ko dalībvalsts rīko, īstenojot valsts varas funkcijas.
22. Kā jau minēts iepriekš, uzskatu, ka uz šo jautājumu ir jāatbild noliedzoši. Tam ir vairāki iemesli.
23. Pirmkārt, Regulas Nr. 261/2004 piemērošanas jomu, manuprāt, nevar interpretēt tādējādi, ka tā attiecas arī uz nekomerciāliem lidojumiem, piemēram, ES dalībvalstu rīkotiem repatriācijas lidojumiem. Par šādu secinājumu liecina vairāki fragmenti šīs regulas preambulā un normatīvajā daļā. Konkrēti – nevajadzētu atstāt bez ievērības, ka: i) repatriācijas lidojumi netiek piedāvāti “tirgū” (9); ii) obligātais maksājums valsts iestādēm, ko pasažieri veic, nav “[plašai] sabiedrībai” pieejama cena (10); iii) transporta pakalpojumu nesniedz gaisa pārvadātāji, kas veic vai plāno veikt “lidojumu saskaņā ar līgumu ar pasažieri vai citas [..] personas vārdā, kurai ir līgums ar šo pasažieri” (11); un iv) repatriācijas lidojumu pasažieri vismaz šajā kontekstā nav “patērētāji” (12), jo viņi neveic darījumus ar “tirgotāju” vai “saimnieciskās darbības subjektu” (13), un saistībā ar šiem lidojumiem viņiem nav speciālu “tiesību” (uz likuma vai līguma pamata) attiecībā pret to organizētāju (14).
24. Otrkārt, Regulas Nr. 261/2004 pamatā ir (tagadējais) LESD 100. panta 2. punkts, kas ļauj Savienības likumdevējam kopējās transporta politikas kontekstā pieņemt “attiecīgus noteikumus par jūras transportu un gaisa transportu” (15). Šajā ziņā tik tiešām ir tā, ka Līgumos Savienības likumdevējam ir dota plaša rīcības brīvība attiecībā uz kopējās transporta politikas mērķi un līdzekļiem (16). Tomēr ir arī tā, ka pasākumiem, kas Savienības likumdevējam ir jānosaka kopējās transporta politikas īstenošanai atbilstoši LESD 91. pantam, icto oculi nav nekāda sakara ar repatriācijas lidojumiem (17).
25. Repatriācijas lidojumi, ko dalībvalstis rīko, lai pēc iespējas ātrāk nogādātu atpakaļ savus pilsoņus, kuri trešā valstī nonākuši bīstamā situācijā, nav paredzēti Savienības “vispārējo” interešu īstenošanai. Ja vien tie netiek veikti saistībā ar darbību atbilstoši Savienības kopējai ārpolitikas un drošības politikai, šie lidojumi tiek veikti dalībvalstu diplomātisko un konsulāro funkciju ietvaros.
26. Proti, aplūkojamo repatriācijas lidojumu ministrija rīkoja, pamatojoties uz Federālo likumu par konsulāro funkciju veikšanu. Saskaņā ar šo likumu konsulārās funkcijas ietver arī konsulāro aizsardzību un atbalstu, tajā skaitā pasākumus “palīdzības un repatriācijas ārkārtējos apstākļos” sniegšanai.
27. Aplūkojamās valsts tiesību normas, šķiet, pilnīgi atbilst Vīnes Konvencijas par konsulārajiem sakariem 5. panta e) punktam, saskaņā ar kuru konsulārās funkcijas citastarp ir “palīdzība un atbalsts nosūtošās valsts valstspiederīgajiem – gan fiziskām, gan juridiskām personām” (18). To parasti vērtē kā vienu no svarīgākajiem konsulāro iestāžu uzdevumiem, un dažas valstis uzskata, ka to valstspiederīgajiem ir tiesības uz šādu atbalstu (19).
28. Šajā ziņā ir jānorāda, ka dalībvalstu diplomātiskās un konsulārās funkcijas neietilpst kompetencē, kura ar Līgumiem ir piešķirta Eiropas Savienībai. Līgumos ir reglamentēts tikai viens īpašs aspekts saistībā ar diplomātisko un konsulāro aizsardzību un atbalstu personām, kurām ir Savienības pilsonība (20), proti, principa par nediskriminēšanu valstspiederības dēļ piemērošana šajā kontekstā (21). Pārējā ziņā Līgumos ir paredzēti tikai daži pienākumi attiecībā uz koordinēšanu un savstarpēju atbalstu starp [struktūrām, kas faktiski veido] Eiropas Savienības diplomātisko un konsulāro dienestu (Eiropas Ārējās darbības dienestu) un misijām (delegācijām) un dalībvalstu diplomātiskajiem un konsulārajiem dienestiem un pārstāvniecībām (22). Kopumā, kā ģenerāladvokāts Ī. Bots [Y. Bot] norādījis secinājumos lietā Sólyom, “diplomātisko attiecību joma paliek dalībvalstu kompetencē” (23), un tādējādi to galvenokārt reglamentē starptautisko publisko tiesību principi un normas (24).
29. Nevar arī uzskatīt, ka no repatriācijas lidojumiem izrietētu “transporta pakalpojumi” Līguma noteikumu par iekšējo tirgu izpratnē (25). Tiesa konsekventi ir spriedusi, ka jēdziens “pakalpojumi” šo tiesību normu izpratnē “ir jāinterpretē, ņemot vērā LESD 56. pantā nostiprināto pakalpojumu sniegšanas brīvību, kuras piemērošanas joma attiecas tikai uz saimnieciska rakstura darbību” (26).
30. Treškārt, Regulas Nr. 261/2004 8. panta 1. punkta gramatiskā un sistēmiskā interpretācija liecina, ka jēdzienu “maršruta maiņa” nevar attiecināt arī uz repatriācijas lidojumiem. Lai gan pirmšķietami šis jēdziens regulā nekur nav definēts. Tomēr šo terminu nevar nedz interpretēt, neņemot vērā Regulas Nr. 261/2004 darbības jomu un priekšmetu, nedz arī nekritiski ekstrapolēt no tās 8. panta 1. punkta teksta.
31. Jēdziens “repatriācijas lidojums” ir pietiekami plašs: tas aptver gan tiešos, gan netiešos lidojumus ar to pašu vai citu maršrutu, kurus veic viens un tas pats gaisa pārvadātājs vai citi gaisa pārvadātāji (neatkarīgi no tā, vai tie ietilpst vienā un tajā pašā aviosabiedrību aliansē) (27), kā arī, iespējams, citus transporta veidus (28). Tomēr jau aplūkoto iemeslu dēļ jēdzienu “maršruta maiņa” nevar paplašināt, lai tajā iekļautu arī nekomerciālus lidojumus, kas tiek rīkoti saistībā ar dalībvalsts diplomātiskajām funkcijām.
32. Regulā Nr. 261/2004 paredzētā situācija būtībā ir tāda, ka gaisa pārvadātājs, kuram kāda iemesla dēļ ir jāatceļ lidojums un kurš līdz ar to nespēj izpildīt savas līgumsaistības pret pasažieriem, var nolemt “deleģēt” līguma izpildi citam gaisa pārvadātājam, kas to darīs sākotnējā gaisa pārvadātāja uzdevumā (un uz tā rēķina). Manuprāt, nav iedomājami, ka varētu uzskatīt, ka valsts, kas veic ar drošību saistītus pārvadājumus, “aizvieto” gaisa pārvadātāju šā gaisa pārvadātāja līgumsaistību izpildē.
33. Šādu termina “maršruta maiņa” interpretāciju apstiprina jau pats Regulas Nr. 261/2004 8. panta 1. punkta teksts: šīs normas b) un c) apakšpunkts attiecas uz maršruta maiņu, “izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus” (29). Norāde par “pielīdzināmu apstākļu pārvadājumiem” katrā ziņā ir būtiska, lai saprastu, kādus transporta līdzekļus un pārvadājuma apstākļus var uzskatīt par maršruta maiņu Regulas Nr. 261/2004 izpratnē (30).
34. Šajā ziņā šeit tikai norādīšu, ka komerciālie lidojumi un repatriācijas lidojumi tikpat kā nav salīdzināmi. Kā jau uzsvērts, pēdējos minētos lidojumus rīko valsts iestādes (Ārlietu ministrija, vēstniecība, konsulāti u.c.), kas lemj it īpaši par to, kad, kā un kas tos veiks, kā arī par to, kā veicama rezervācija (ja tāda ir). Šo lidojumu veikšanu var uzticēt komerciālām aviosabiedrībām, tomēr tos var veikt arī valstij piederošas lidmašīnas, tostarp militārās lidmašīnas vai citas lidmašīnas, kas nav paredzētas civilajiem pasažieru pārvadājumiem. Tās var lidot ne tikai uz/no civilajām lidostām, bet arī uz/no militārajām lidostām, un tām var būt nepieciešama apkalpe, kas izgājusi īpašu apmācību un/vai ieguvusi īpašus sertifikātus.
35. No pasažieru skatpunkta raugoties, pakalpojumi, kas tiek sniegti pirms lidojuma, tā laikā un pēc lidojuma, var ievērojami atšķirties. Viņi nevar sagaidīt, ka repatriācijas lidojumā tiks piedāvāti tādi paši pakalpojumi, kas raksturīgi komerciālajiem lidojumiem, tostarp atbalsts saistībā ar iekāpšanu un izkāpšanu, bagāžu, sēdvietu piešķiršanu, biļešu klasēm un to paaugstināšanu, ēdināšanu un atspirdzinājumiem, lojalitātes programmu, izklaidi lidojuma laikā utt.
36. Tā kā savas diplomāta karjeras laikā pirms stāšanās darbā Tiesā biju iesaistīts šādu lidojumu rīkošanā, varu apliecināt, ka šie atpakaļceļa lidojumi tiek rīkoti apstākļos, kas atšķiras no parasto komerciālo lidojumu apstākļiem.
37. Ceturtkārt, citāda Regulas Nr. 261/2004 8. panta 1. punkta interpretācija radītu absurdu iznākumu. TW iebildums, šķiet, ir balstīts uz pieņēmumu, ka visus pasažierus, kas bija rezervējuši sākotnējo lidojumu, gaisa pārvadātājs var automātiski pārreģistrēt uz jauno lidojumu un tam tas noteikti bija jādara. Proti, viņa arguments ir tāds, ka repatriācijas lidojumi ir uzskatāmi par iespējamiem lidojumiem maršruta maiņas nolūkā un ka līdz ar to tie būtu jāiekļauj to reisu vidū, kurus gaisa pārvadātāji piedāvā pasažieriem, kuriem ir atteikta iekāpšana (31) vai kurus skar lidojumu atcelšana (32).
38. Tomēr nevar noliegt, ka gaisa pārvadātāji nevar brīvi “piedāvāt” (33) šos lidojumus saviem klientiem, jo, pat ja tie tos veic, galīgais lēmums par personām, kuras tiks apkalpotas, paliek valsts iestāžu ziņā. Faktiski iestādes šajā ziņā var pieņemt lēmumus, balstoties uz dažādiem kritērijiem, piemēram, pasažieru veselības stāvokli, vecumu, neaizsargātību un/vai – visbeidzot, bet ne mazāk svarīgi – viņu valstspiederību (34).
39. Vēl īsi piebildīšu, ka nekādā ziņā nav skaidrs, vai visus pasažierus, kuriem bija rezervācija sākotnējam reisam, faktiski bija iespējams pārrezervēt uz jauno lidojumu. Proti, repatriācijas reisos var būt spēkā stingrāki drošības un medicīniskās aizsardzības pasākumi, lai nodrošinātu apkalpes un pasažieru aizsardzību, un līdz ar to pieejamo vietu skaits varēja samazināties (35).
40. Tāpēc TW ierosinātā Regulas Nr. 261/2004 8. panta 1. punkta interpretācija būtu pretrunā labi zināmajai juridiskajai maksimai ad impossibilia nemo tenetur (nevienam nav pienākuma darīt neiespējamo) (36).
41. Kā saprotu, TW šķiet, ka nav būtisku atšķirību starp sākotnēji rezervēto lidojumu un repatriācijas lidojumu, kuru viņš un viņa sieva galu galā izmantoja: tos apkalpoja tas pats gaisa pārvadātājs (Austrian Airlines) tajā pašā laikā, izmantojot to pašu lidmašīnu. Tomēr šajā ziņā tas, ko TW varētu uzskatīt par nebūtiskām formalitātēm, juridiskā ziņā rada lielu atšķirību: sākotnējais reiss bija civilais lidojums, ko Austrian Airlines veica patstāvīgi, veicot komercdarbību un pārvadājot pasažierus, kuriem bija biļetes, “ko izdevis vai apstiprinājis gaisa pārvadātājs vai tā pilnvarots aģents” (37), savukārt reiss, kura lidmašīnā faktiski iekāpa pasažieri, bija repatriācijas lidojums, kura īpatnības jau izklāstīju. Tas, ka repatriācijas lidojumam tika piešķirts cits numurs, nav tikai “kosmētiska” nianse, bet gan nepārprotama norāde, ka reisam, ko faktiski izmantoja TW un viņa sieva, bija cits juridiskais statuss nekā sākotnēji rezervētajam.
42. Piektkārt, šajā ziņā nav nozīmīgi, ka TW ierosinātā interpretācija veicinātu patērētāju aizsardzību, kas ir viens no Regulas Nr. 261/2004 mērķiem. Lai cik cildināms būtu šis mērķis, interpretējot šīs regulas normas, to nevar izmantot tādējādi, ka tiktu paplašināta to piemērošanas joma un tādējādi tiktu pārsniegtas Savienības likumdevēja ieceres un, iespējams, tas, ko pieļauj pašreizējie Līgumu noteikumi.
43. Savienības likumdevējs, nosakot Regulas Nr. 261/2004 priekšmetu un materiālo tvērumu, ir līdzsvarojis intereses starp i) nepieciešamību aizsargāt patērētājus, jo komercdarījumos viņi ir vājākā puse, ii) gaisa pārvadātāju tiesiski pamatotajām finansiālajām un komerciālajām interesēm un atbildību tikai par notikumiem, kurus tie varēja prognozēt vai kurus tie varēja ietekmēt, un iii) dalībvalstu interesēm īstenot savas diplomātiskās funkcijas, kuru īstenošanu neietekmētu noteikumi par ES iekšējo tirgu un kopīgie noteikumi transporta jomā. Tiesai nav jāmaina šis līdzsvars, interpretējot šos noteikumus radoši.
44. Izteicienu “izmisuma laiki prasa izmisīgus pasākumus”, iespējams, var piemērot medicīnā (38), bet, kā liecina mana pieticīgā pieredze, tas ne vienmēr pēc principa mutatis mutandis ir piemērojams tiesību jomā.
45. Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz pirmo prejudiciālo jautājumu atbildēt tādējādi, ka repatriācijas lidojums, kas veikts, īstenojot dalībvalsts valsts varas funkcijas, nav uzskatāms par maršruta maiņu, “izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus”, Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta a) apakšpunkta un 8. panta 1. punkta izpratnē.
B. Otrais jautājums: gaisa pārvadātāju pienākumi lidojuma atcelšanas gadījumā
46. Ar otro jautājumu iesniedzējtiesa vaicā, vai Regulas Nr. 261/2004 8. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka pasažierim, kas pats reģistrējas repatriācijas lidojumam un šajā nolūkā veic obligātu maksājumu valstij izmaksu segšanas nolūkā, ir no šīs regulas normām tieši izrietošas tiesības no gaisa pārvadātāja prasīt šo izdevumu atlīdzinājumu pat tad, ja šie izdevumi pārsniedz ar lidojumu tieši saistītas izmaksas.
47. Manuprāt, atbilde uz šo jautājumu visnotaļ loģiski izriet no iepriekš izklāstītā skaidrojuma: tā kā valsts iestāžu rīkots repatriācijas lidojums nav uzskatāms par maršruta maiņu, gaisa pārvadātājam nav jāsedz tā izmaksas. Tātad Regulas Nr. 261/2004 8. panta 1. punkts nav pietiekams pamats tam, lai uzskatītu, ka TW var prasīt Austrian Airlines atlīdzināt obligāto maksājumu ministrijai par repatriācijas lidojumu.
48. Tomēr, kā jau minēts 20. punktā, lai sniegtu pilnīgu atbalstu iesniedzējtiesai, otro jautājumu aplūkošu plašāk attiecībā uz pienākumiem, kas gaisa pārvadātājiem paredzēti Regulas Nr. 261/2004 5. un 7. –9. pantā, ja atpakaļceļa lidojumu nākas atcelt ar pandēmiju, piemēram, Covid‑19, saistītu iemeslu dēļ un ja pasažierim pašam ir jāreģistrējas repatriācijas lidojumam.
49. Jānorāda, ka saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 5. un 7. –9. pantu lidojuma atcelšanas gadījumā gaisa pārvadātājam principā ir trīskāršs pienākums: i) piedāvāt pasažierim izvēli starp biļetes cenas atlīdzinājumu un maršruta maiņu, ii) sniegt atbalstu un iii) sniegt kompensāciju.
50. Tagad pēc kārtas īsi apskatīšu katru no šiem pienākumiem.
1. Kompensācija
51. Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunktu un 7. pantu lidojuma atcelšanas gadījumā pasažieriem ir tiesības – ar atsevišķiem izņēmumiem – saņemt kompensāciju noteiktas summas veidā, kuras apmērs ir atkarīgs no vairākiem mainīgajiem lielumiem.
52. Tomēr Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā ir paredzēts, ka “apkalpojošam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija [..], ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi” (39).
53. Šajā tiesvedībā ir liela varbūtība, ka ir uzskatāms, ka atcelšanu izraisīja ārkārtēji apstākļi, un līdz ar to [nepieciešamība] maksāt kompensāciju būtu izslēgta. Kā ģenerāladvokāte L. Medina ir norādījusi lietā UFC – Que choisir un CLCV, tāda pandēmija kā Covid‑19 “vispār atbilst “nenovēršamu un ārkārtas apstākļu” definīciju veidojošām sastāvdaļām. Patiesi, tā ir situācija, kuru neviens nevar kontrolēt un no kuras sekām nebūtu bijis iespējams izvairīties pat tad, ja būtu veikti visi saprātīgie pasākumi” (40).
54. Iespējams, tieši šā iemesla dēļ lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu nav minēts neviens aspekts saistībā ar iespējamu kompensāciju, ko TW prasītu no gaisa pārvadātāja, pamatojoties uz Regulas Nr. 261/2004 7. pantu. Katrā ziņā par to būtu jālemj iesniedzējtiesai.
2. Atbalsts (un aprūpe)
55. Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta b) apakšpunktu un 9. pantu lidojuma atcelšanas gadījumā ir jāpiedāvā pasažieriem ēdināšana un atspirdzinājumi, izmitināšana viesnīcā, transports no lidostas uz izmitināšanas vietu un “bez maksas divi telefona zvani, divas teleksa vai faksa ziņas vai arī divas elektroniskās vēstules”. Tomēr šīs tiesību normas nepārprotami liecina, ka tādā situācijā kā pamatlietā aplūkojamā, kad atpakaļceļa lidojuma atcelšana neizraisa attiecīgā pasažiera izlidošanas aizkavēšanos, ir jāpiedāvā tikai pēdējais minētais atbalsta veids (41).
56. Tomēr lidojuma atcelšanas gadījumā gaisa pārvadātājam ir jāsniedz arī cita veida papildu atbalsts, lai gan Regulas Nr. 261/2004 9. pantā tas nav tieši formulēts, proti, informēt pasažieri par lidojuma atcelšanu un par viņa tiesībām. No Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta c) apakšpunkta un tā 2. un 4. punkta formulējuma kopsakarā ar tās 12. un 20. apsvērumu izriet, ka gaisa pārvadātājam ir jāinformē pasažieri par lidojuma atcelšanu. Šis pienākums ir jāsaprot tā, ka gaisa pārvadātājiem, tiklīdz lidojums ir atcelts, ir nekavējoties jāinformē pasažieri, lai viņi varētu veikt citas darbības un iedarbīgi izmantot savas tiesības (42). Šis pienākums var ietvert, piemēram, nepieciešamību brīdināt pasažierus, ka tiek rīkots viens vai vairāki repatriācijas lidojumi (pat ja gaisa pārvadātājs nespēj piedāvāt pasažieriem vietas šajos lidojumos).
57. Kā Tiesa ir apstiprinājusi spriedumā McDonagh, gaisa pārvadātāju nevar uzskatīt par atbrīvotu no savu pienākumu izpildes attiecībā uz aprūpi un atbalstu pasažieriem ārkārtēju apstākļu gadījumā (43). Īstenībā tieši šajās situācijās pasažieriem visvairāk var būt nepieciešams, lai gaisa pārvadātājs izpildītu savus pienākumus sniegt atbalstu un aprūpi.
58. Kā saprotu, TW un viņa sievu par lidojuma atcelšanu informēja nevis Austrian Airlines, bet gan ceļojuma rīkotājs. Tomēr nav norādīts, vai ceļojumu rīkotāja saziņa tika veikta saprātīgā laikā pēc lidojuma atcelšanas vai tomēr ar aizkavēšanos, kas būtu varējusi mazināt TW iespējas veikt alternatīvas darbības.
59. Iesniedzējtiesai šajā ziņā ir jāveic pienācīga pārbaude. Vispārīgāk runājot, minētajai tiesai ir jānoskaidro, vai TW ir pierādījis, ka Austrian Airlines, neinformēdama par lidojuma atcelšanu, viņam ir nodarījusi kaitējumu, un, ja tas tā ir, tai ir jānosaka maksājamās kompensācijas apmērs (44). Ģenerāladvokāte E. Šarpstone [E. Sharpston] lietā Sousa Rodríguez u.c. ir norādījusi: “Lai gan tiesības uz šādu kompensāciju nav precīzi noteiktas, ir skaidrs, ka pienākums nodrošināt aprūpi un palīdzību būtu veltīgi paredzēts, ja to nevarētu īstenot.” (45)
60. Šajā kontekstā, ņemot vērā iesniedzējtiesas otrā jautājuma formulējumu, tikai piebildīšu, ka, manuprāt, nav uzskatāms, ka TW un viņa sievas veikto maksājumu ministrijai par repatriācijas lidojumu būtu izraisījis tas, ka gaisa pārvadātājs nebija nodrošinājis pienācīgu aprūpi.
3. Atlīdzinājums vai maršruta maiņa
61. Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta a) apakšpunktu un 9. pantu lidojuma atcelšanas gadījumā principā būtu jāpiedāvā pasažieriem iespēja izvēlēties starp biļetes pilnas cenas atlīdzinājumu par nenotikušo brauciena daļu un maršruta maiņu, “izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus” – pēc iespējas agrāk vai pēc pasažiera vēlēšanās.
62. No lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu teksta saprotu, ka, ņemot vērā attiecīgajā laikā veiktos valsts pasākumus pandēmijas apkarošanai, vismaz pārskatāmā nākotnē nebija alternatīvu TW un viņa sievas maršruta maiņai, “izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus” (46). Tātad maršruta maiņas variants bija vai nu neiespējams, vai arī tā iespējamība saprātīgā termiņā bija mazticama. Jebkurā gadījumā, ja pasažieris ir izvēlējies izmantot repatriācijas lidojumu, pienākums ierosināt maršruta maiņu beidz pastāvēt (47).
63. Tomēr gaisa pārvadātāja pienākums atlīdzināt pasažieriem visas atceltā lidojuma izmaksas “tās summas apmērā, par kuru [tas] ir pirkt[s]”, joprojām ir spēkā. Šis pienākums ne tikai nav pakļauts nekādiem nosacījumiem (atšķirībā no pienākuma sniegt konkrētu atbalstu) vai izņēmumiem (atšķirībā no pienākuma sniegt kompensāciju), bet tas attiecas arī – kā skaidri norādīts Regulas Nr. 261/2004 8. panta 2. punktā – “uz pasažieriem, kuru lidojumi ir kompleksa pakalpojuma daļa, izņemot tiesības saņemt atlīdzinājumu, ja šādas tiesības izriet” no tagadējās Direktīvas 2015/2302.
64. Ja saprotu pareizi, TW un viņa sievas gadījumā tas tā ir.
65. Ņemot vērā visu iepriekš izklāstīto, ierosinu Tiesai uz otro jautājumu atbildēt tādējādi, ka situācijā, kad atpakaļceļa lidojumu nākas atcelt ar pandēmiju, piemēram, Covid‑19, saistītu iemeslu dēļ un kad pasažierim pašam ir jāreģistrējas repatriācijas lidojumam, no Regulas Nr. 261/2004 5. un 7.–9. panta izriet gaisa pārvadātāja pienākums: i) sniegt kompensāciju par kaitējumu, kas pasažierim nodarīts ar to, ka gaisa pārvadātājs viņu nav informējis par lidojuma atcelšanu un par viņa tiesībām, un ii) atlīdzināt pasažierim pilnu biļetes cenu par nenotikušo brauciena daļu.
C. Noslēgumpiezīmes
66. Nobeigumā vēlos pievienot dažas noslēgumpiezīmes, kas, cerams, būs noderīgas, lai sniegtu papildu palīdzību iesniedzējtiesai izskatāmā strīda izšķiršanā. Man tik tiešām šķiet, ka TW ir pieejamas alternatīvas iespējas papildus iepriekš aprakstītajām prasīt kompensāciju par pārmaksāto summu saistībā ar viņa atpakaļceļa lidojumu (48).
67. Kā jau minēts, TW un viņa sieva, šķiet, iegādājās lidojuma biļeti kompleksā ceļojuma ietvaros. Tas nozīmē, ka ir jāpiemēro Direktīvas 2015/2302 noteikumi. Kā Tiesa ir nospriedusi nesenajā spriedumā FTI Touristik (Kompleksie ceļojumi uz Kanāriju salām) (49), minētās direktīvas 14. panta 1. punkts dod ceļotājiem tiesības uz cenas samazinājumu par neatbilstību kompleksā ceļojuma līguma izpildē (50), pat ja neatbilstības iemesls ir ierobežojumi, kas ieviesti, lai novērstu infekcijas slimības, tādas kā Covid‑19, izplatīšanos. Proti, tiesības uz cenas samazinājumu ir atkarīgas tikai no nosacījuma, ka ir bijusi neatbilstība, par ko nav vainojams ceļotājs. Ārkārtēju apstākļu pastāvēšana, kas varētu būt izraisījuši neatbilstību, šajā ziņā organizatoru no atbildības neatbrīvo.
68. Manuprāt, cenas samazinājumam, uz kuru TW un viņa sievai ir tiesības, principā būtu jāatbilst atceltā atpakaļceļa lidojuma izmaksām.
69. Visbeidzot un tikai starp citu vēlos piebilst, ka Regulas Nr. 261/2004 12. panta 1. punktā ir noteikts, ka “šīs regulas piemērošana neierobežo pasažiera tiesības saņemt turpmāku kompensāciju” un ka “kompensāciju, kas piešķirta saskaņā ar šo regulu, var atskaitīt no šādas kompensācijas”. Kā Tiesa ir nospriedusi spriedumā Sousa Rodríguez u.c., šajā tiesību normā lietotais termins “turpmāka kompensācija” “ļauj valsts tiesai piespriest maksāt kompensāciju apstākļos, kas noteikti Monreālas konvencijā vai valsts tiesību aktos, par zaudējumiem [kaitējumu], tai skaitā morālo kaitējumu, kas radušies gaisa transporta līguma neizpildes rezultātā”. Tomēr Tiesa ir arī skaidri norādījusi, ka šīs regulas 12. pants nav tiesiskais “pamats [tam], lai valsts tiesa piespriestu gaisa pārvadātājam atlīdzināt pasažieriem, kuru lidojums kavējies vai ticis atcelts, izdevumus, kas viņiem radušies tādēļ, ka minētais pārvadātājs nav pildījis [Regulas Nr. 261/2004] 8. un 9. pantā paredzētos pienākumus attiecībā uz atbalsta sniegšanu un aprūpi” (51).
70. Citiem vārdiem sakot, ja TW un viņa sievai būtu nodarīts cits kaitējums papildus tam, kas nodarīts ar to, ka Austrian Airlines neievēroja Regulā Nr. 261/2004 noteiktos pienākumus, papildu kompensāciju varētu prasīt, pamatojoties uz valsts tiesību aktiem.
71. Visbeidzot, manuprāt, TW ir pamatoti iemesli apgalvot, vienkāršoti izsakoties, ka galu galā par atpakaļlidojumu sev un savai sievai viņš samaksāja divreiz: vienreiz gaisa pārvadātājam un vienreiz ministrijai. Tomēr Regulas Nr. 261/2004 normās nesaskatu pamatu tam, lai TW no gaisa pārvadātāja prasītu atlīdzināt viņam summu, kas samaksāta, veicot obligāto maksājumu ministrijai par repatriācijas lidojumu. Turpretim no Regulas Nr. 261/2004 5. panta 1. punkta a) apakšpunkta un 8. panta 1. punkta izriet viņa tiesības prasīt biļetes pilnas cenas atlīdzinājumu par atpakaļceļa lidojumu. Alternatīvi viņam varētu būt tiesības, pamatojoties uz Direktīvas 2015/2302 14. panta 1. punktu, prasīt ceļojuma rīkotājam cenas samazinājumu par kompleksā ceļojuma līguma izpildē pieļautu neatbilstību, kuras iemesls ir atpakaļceļa lidojuma nepieejamība.
V. Secinājumi
72. Ņemot vērā visus iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz Landesgericht Korneuburg (Korneiburgas apgabaltiesa, Austrija) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi:
– repatriācijas lidojums, kas veikts, īstenojot dalībvalsts valsts varas funkcijas, nav uzskatāms par “maršruta maiņu”, “izmantojot pielīdzināmu apstākļu pārvadājumus”, Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91, 5. panta 1. punkta a) apakšpunkta un 8. panta 1. punkta izpratnē; un
– situācijā, kad atpakaļceļa lidojumu nākas atcelt ar pandēmiju, piemēram, Covid‑19, saistītu iemeslu dēļ un kad pasažierim ir pašam jāreģistrējas repatriācijas lidojumam, no Regulas Nr. 261/2004 5. un 7.–9. panta izriet gaisa pārvadātāja pienākums: i) sniegt kompensāciju par kaitējumu, kas pasažierim nodarīts ar to, ka gaisa pārvadātājs viņu nav informējis par lidojuma atcelšanu un par viņa tiesībām, un ii) atlīdzināt pasažierim pilnu biļetes cenu par nenotikušo brauciena daļu.