SENTENZA DEL TRIBUNALE (Seconda Sezione ampliata)
25 giugno 1998 (1)
«Aiuti concessi da uno Stato Trasporti aerei Compagnia aerea in situazione
di dissesto finanziario Autorizzazione all'aumento di capitale»
Nelle cause riunite T-371/94 e T-394/94,
British Airways PLC , società di diritto inglese, con sede in Hounslow (Regno
Unito),
Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, società di diritto danese,
di diritto norvegese e di diritto svedese, con sede in Stoccolma,
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, società di diritto olandese, con sede in
Amstelveen (Paesi Bassi),
Air UK Ltd, società di diritto inglese, con sede in Stansted (Regno Unito),
Euralair International, società di diritto francese, con sede in Bonneuil (Francia),
TAT European Airlines, società di diritto francese con sede in Tours (Francia),
con l'avv. Romano Subiotto, solicitor, con domicilio eletto in Lussemburgo presso
lo studio degli avv.ti Elvinger, Hoss e Prussen, 15, Côte d'Eich,
ricorrenti nella causa T-371/94,
e
British Midland Airways Ltd, società di diritto inglese, con sede in Castle
Donington (Regno Unito), con gli avv.ti Kevin F. Bodley, solicitor, e Konstantinos
Adamtopoulos, del foro di Atene, con domicilio eletto in Lussemburgo presso lo
studio dell'avv. Arsène Kronshagen, 12, boulevard de la Foire,
ricorrente nella causa T-394/94,
sostenute da
Regno di Svezia, rappresentato dal signor Staffan Sandström, in qualità di agente,
Regno di Norvegia, rappresentato dalla signora Margit Tveiten, in qualità di agente,
con domicilio eletto in Lussemburgo presso la sede del regio consolato di Norvegia,
3, boulevard Royal,
Maersk Air I/S, società di diritto danese, con sede in Dragøer, (Danimarca),
e
Maersk Air Ltd, società di diritto inglese, con sede in Birmingham (Regno Unito),
con gli avv.ti Roderic O'Sullivan e Philip Wareman, solicitors, con domicilio eletto
in Lussemburgo presso lo studio degli avv.ti Arendt e Medernach, 8-10, rue
Mathias Hardt,
intervenienti nella causa T-371/94,
Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, rappresentato dal signor John
E. Collins, del Treasury Solicitor's Department, in qualità di agente, e dall'avv.
Richard Plender, QC, con domicilio eletto in Lussemburgo presso la sede
dell'ambasciata del Regno Unito, 14, boulevard Roosevelt,
Regno di Danimarca, rappresentato dal signor Peter Biering, in qualità di agente,
con domicilio eletto in Lussemburgo presso la sede dell'ambasciata di Danimarca,
4, boulevard Royal,
intervenienti in entrambe le cause,
contro
Commissione delle Comunità europee, rappresentata dai signori Nicholas Khan e
Ben Smulders, membri del servizio giuridico, in qualità di agenti, assistiti dall'avv.
Ami Barav, barrister, del foro d'Inghilterra e del Galles e del foro di Parigi, con
domicilio eletto in Lussemburgo presso il signor Carlos Goméz de la Cruz, membro
del servizio giuridico, Centre Wagner, Kirchberg,
sostenuta da
Repubblica francese, rappresentata dal signor Marc Perrin de Brichambaut,
direttore degli affari giuridici preso il ministero degli Affari esteri, nonché dalle
signore Edwige Belliard, Catherine de Salins e dal signor Jean-Marc Belorgey,
rispettivamente direttore aggiunto, vicedirettore e chargé de mission presso la
stessa direzione di tale ministero, in qualità di agenti, con domicilio eletto in
Lussemburgo presso la sede dell'ambasciata di Francia, 8 B, boulevard Joseph II,
e
Compagnie nationale Air France, società di diritto francese, con sede in Parigi, con
l'avv. Olivier d'Ormesson, del foro di Parigi, con domicilio eletto in Lussemburgo
presso lo studio dell'avv. Jacques Loesch, 11, rue Goethe,
avente ad oggetto una domanda di annullamento della decisione della Commissione
27 luglio 1994, 94/653/CE, relativa all'aumento di capitale di Air France notificato
dal governo francese (GU L 254, pag. 73),
IL TRIBUNALE DI PRIMO GRADO
DELLE COMUNITÀ EUROPEE (Seconda Sezione ampliata),
composto dai signori C.W. Bellamy, presidente, K. Lenaerts, C.P. Briët, A.
Kalogeropoulos e A. Potocki, giudici,
cancelliere: J. Palacio González, amministratore
vista la fase scritta del procedimento e in seguito alla trattazione orale del 6 e 7
maggio 1997,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
Fatti all'origine del ricorso e procedimenti
Procedimento amministrativo
- 1.
- Con lettera 18 marzo 1994 le autorità francesi hanno informato la Commissione,
in conformità dell'art. 93, n. 3, del Trattato CE, della loro intenzione di far affluire
20 miliardi di FF nel capitale della Compagnie nationale Air France (in prosieguo:
l'«Air France»). A detta notifica veniva accluso un piano di ristrutturazione
intitolato «Progetto per l'impresa» (in prosieguo: il «Progetto»).
- 2.
- A seguito di una riunione organizzata con i rappresentanti dell'Air France e del
Governo francese e dopo una corrispondenza con questi ultimi, la Commissione ha
avviato il procedimento di cui all'art. 93, n. 2, del Trattato CE. Essa ha informato
le autorità francesi al riguardo con una lettera del 30 maggio 1994, che è stata
oggetto di una comunicazione pubblicata nella Gazzetta Ufficiale delle Comunità
europee del 3 giugno 1994, C 152, pag. 2 (in prosieguo: la «comunicazione 3 giugno
1994»).
- 3.
- In detta comunicazione la Commissione ha ritenuto che l'aumento di capitale
considerato costituisse un aiuto di Stato, rilevando allo stesso tempo di dover
esaminare se il progetto di aiuto pregiudicasse gli scambi in misura contraria
all'interesse comune. Al riguardo la Commissione ha considerato, in particolare,
che:
la realtà economica esige di tenere conto della situazione e delle prospettive
economiche dell'insieme del gruppo Air France;
essa doveva esaminare gli effetti dell'aiuto sulla situazione concorrenziale dell'Air
France sui collegamenti internazionali e interni, sui quali l'Air France deve
affrontare la concorrenza di altri vettori europei.
- 4.
- In seguito le autorità francesi hanno inviato alla Commissione una serie di lettere
e hanno partecipato con i rappresentanti dell'Air France a molteplici riunioni
organizzate dalla Commissione. Fino al 4 luglio 1994, la Commissione ha ricevuto
le osservazioni di 23 parti interessate, tra le quali figuravano il Regno Unito di
Gran Bretagna e Irlanda del Nord, il Regno di Danimarca, il Regno di Svezia, il
Regno di Norvegia, l'Association des Compagnies Aériennes de la Communauté
Européenne (in prosieguo: la «ACE») ed un gran numero di compagnie aeree
europee, tra le quali le ricorrenti.
- 5.
- La maggior parte degli interessati condivideva i dubbi della Commissione circa la
liceità dell'aiuto qui considerato. Tra le loro principali obiezioni figuravano, in
particolare, i seguenti elementi:
l'aiuto gioverebbe non solo all'Air France, ma a tutto il gruppo nel
complesso;
l'aiuto si tradurrebbe in una sovracapitalizzazione del gruppo Air France;
l'acquisto di 17 nuovi aerei al prezzo di 11,5 miliardi di franchi sarebbe
inaccettabile;
la valutazione della compatibilità dell'aiuto con il mercato comune non
dovrebbe essere fatta sotto il profilo dell'evoluzione del beneficiario
dell'aiuto;
in caso di autorizzazione dell'aiuto, dovrebbe essere imposta una
significativa riduzione delle capacità dell'Air France.
- 6.
- I commenti delle parti interessate sono stati trasmessi alle autorità francesi, che
hanno risposto con lettera fatta pervenire il 13 luglio 1994 ai servizi competenti
della Commissione. Il 14 luglio 1994 il primo ministro francese ha inviato al
membro competente della Commissione una lettera che esponeva gli impegni che
il suo governo avrebbe assunto in caso di approvazione del Progetto. Il 18 luglio
1994 sono stati trasmessi due impegni ulteriori del governo francese. Infine, il 26
luglio 1994, le autorità francesi hanno fatto pervenire alla Commissione
informazioni integrative.
Decisione impugnata
- 7.
- Il 27 luglio 1994 la Commissione ha adottato la decisione 94/653/CE, relativa
all'aumento di capitale di Air France notificato dal governo francese (GU L 254,
pag. 73; in prosieguo: la «decisione impugnata»), che può essere riassunta nel
modo seguente.
- 8.
- Dopo aver descritto la struttura del gruppo Air France (operante nel trasporto
aereo, nei servizi alberghieri, turistici, di ristorazione, di manutenzione e formazione
dei piloti), la Commissione rileva che detto gruppo è con la British Airways e con
la Lufthansa uno dei tre grandi vettori aerei europei. Dall'inizio del 1990 esso ha
perseguito una politica di acquisizione di partecipazioni in altre compagnie europee
(UTA, Air Inter, Sabena e CSA), tesa soprattutto a consolidare la sua influenza sul
mercato interno e ad affrontare la concorrenza sui collegamenti internazionali. Il
gruppo Air France avrebbe attuato un programma di modernizzazione e di
espansione della propria flotta finanziato attraverso prestiti, i cui oneri finanziari
avrebbero gravato sul risultato finale del gruppo attestantesi in una prima perdita
di 717,2 milioni di FF nel 1990. In detta situazione il gruppo Air France avrebbe
adottato molteplici piani di ristrutturazione che, tuttavia, si sarebbero rivelati tutti
inefficaci.
- 9.
- In breve, la Commissione constata che il gruppo Air France attraversa una
gravissima crisi economica e finanziaria: dopo aver subito una perdita di 3,2
miliardi di FF nel 1992, avrebbe registrato, nel 1993, il quarto risultato annuale
negativo consecutivo, che sarebbe arrivato a 8,4 miliardi di FF. Nel corso degli
ultimi tre anni la situazione del gruppo non avrebbe cessato di deteriorarsi. Il
divario tra il gruppo Air France e i suoi concorrenti è aumentato ancora a causa
dei risultati inadeguati del 1993, che si spiegherebbero principalmente con una
scarsa produttività e con elevati costi di esercizio nonché con i pesanti oneri
finanziari sopportati dal gruppo Air France.
- 10.
- La Commissione descrive successivamente le linee del Progetto destinato a «fare
dell'Air France una vera impresa», obiettivo che si sarebbe dovuto conseguire nel
periodo compreso tra il 1° gennaio 1994 e il 31 dicembre 1996 grazie ad una
riduzione dei costi e delle spese finanziarie, a una modifica nella concezione dei
prodotti e ad una migliore utilizzazione dei mezzi, a una riorganizzazione della
società nonché a una partecipazione dei dipendenti.
- 11.
- In questo contesto la Commissione espone, in particolare, che il numero degli aerei
da consegnare nel periodo della ristrutturazione passerà da 22 a 17 e che
l'investimento corrispondente ammonterà così a 11,5 miliardi di FF. La flotta
operativa (145 aerei) aumenterebbe di un solo apparecchio, il numero di posti
offerti diminuirebbe leggermente. L'Air France, inoltre, razionalizzerebbe la
propria flotta eliminando un certo numero di aeromobili. Infatti, l'eterogeneità
della flotta (24 modelli o versioni diverse) costituirebbe uno dei fattori di
appesantimento dei costi di esercizio. L'Air France, inoltre, semplificherebbe la
propria rete aerea, aumenterebbe la frequenza dei collegamenti redditizi,
potenzierebbe le rotte a lunga distanza, abbandonerebbe le rotte marginali e si
concentrerebbe sulle rotte che offrono buone prospettive di crescita. Sul piano
sociale il Progetto contemplerebbe, principalmente, la riduzione del personale nella
misura di circa 5 000 dipendenti, il congelamento delle retribuzioni (con riserva di
riesame) e un blocco delle promozioni. L'Air France sarebbe inoltre ristrutturata
in undici centri operativi responsabili ciascuno dei propri risultati finanziari, ognuno
dotato di mezzi propri. L'attuazione del Progetto sarebbe finanziata attraverso
l'aumento del capitale e la cessione di beni non essenziali.
- 12.
- La Commissione sottolinea che nel corso dei negoziati con il governo francese,
quest'ultimo ha avanzato una serie di impegni relativi all'attuazione del Progetto
e all'utilizzazione del capitale concesso all'Air France, con un conferimento in tre
scaglioni: 10 miliardi di FF nel 1994, 5 miliardi di FF nel 1995 e 5 miliardi di FF
nel 1996. Tali impegni sono riprodotti, sotto forma di condizioni, nel dispositivo
della decisione impugnata.
- 13.
- In base agli elementi che precedono, la Commissione ritiene che il conferimento
di capitali considerato costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'art. 92, n. 1, del
Trattato e dell'art. 61, n. 1, dell'Accordo sullo spazio economico europeo (in
prosieguo: l'«Accordo SEE»), che, tenuto conto della vasta rete europea dell'Air
France e della vivace concorrenza che si verifica sulla maggior parte delle rotte da
essa servite, falsa il gioco della concorrenza nel SEE. Inoltre, l'aiuto
pregiudicherebbe gli scambi tra i paesi del SEE, essendo l'aviazione civile un
settore di attività a carattere internazionale.
- 14.
- Dopo aver escluso l'applicazione di altre norme derogatorie del Trattato e
dell'Accordo SEE, la Commissione verifica in che misura esso soddisfa i criteri
fissati dall'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato e dall'art. 61, n. 3, lett. c), dell'Accordo
SEE.
- 15.
- Esaminando lo stato attuale dell'aviazione civile, la Commissione ritiene che tale
settore sembra aver superato la crisi economica che imperversa dal 1990.Nonostante taluni risultati positivi (aumento del traffico di passeggeri), talune
compagnie aeree continuerebbero tuttavia ad accumulare perdite, a causa di una
capacità eccessiva esistente sul mercato. Tuttavia le prospettive per il settore
dell'aviazione europea resterebbero piuttosto favorevoli per il medio periodo.
Tenuto conto di tali previsioni, la capacità eccessiva dovrebbe essere solo un
fenomeno temporaneo. Di conseguenza, la Commissione ritiene che il mercato non
sia colpito da una crisi strutturale di capacità eccessiva e che la situazione del
settore dell'aviazione non giustifichi una riduzione globale delle capacità.
- 16.
- Dopo aver valutato il Progetto, la Commissione stima che quest'ultimo sia idoneo
a restituire efficienza economica e finanziaria all'Air France e che un'autentica
ristrutturazione della compagnia contribuirà allo sviluppo del trasporto aereo
europeo migliorandone la competitività; essa sarebbe quindi conforme all'interesse
comune. In questo contesto, una nota a piè di pagina rinvia al programma d'azione
della Commissione intitolato «Il futuro dell'aviazione civile in Europa» [COM (94)
218].
- 17.
- Verificando se l'aiuto esaminato sia proporzionato alle necessità di ristrutturazione
dell'Air France, la Commissione ritiene che detta misura sia necessaria e
appropriata per fornire alla compagnia i mezzi per portare a compimento i propri
piani di ristrutturazione e per ritrovare l'efficienza. Al riguardo, la Commissione
esamina i diversi strumenti finanziari emessi dalla Air France tra il 1989 e il 1993,
per concluderne che il rapporto di indebitamento (debiti/capitali propri) sarà pari
a 1,12:1 alla fine del 1996. Infatti la struttura del bilancio del gruppo Air France
si presenterebbe nel modo seguente: capitali propri = 18,65 miliardi di FF e debiti
= 20,85 miliardi di FF. Detto rapporto sarebbe superiore al rapporto medio
dell'aviazione civile in cui la cifra 1,5:1 sarebbe considerata accettabile. La
Commissione spiega di seguito che, se si prescinde dall'aiuto, l'Air France, per
migliorare la propria situazione finanziaria, può principalmente soprassedere ad
ordinare nuovi aeromobili e cedere alcuni elementi patrimoniali. Per quanto
riguarda la prima possibilità, la Commissione sottolinea che l'Air France ha già
rinviato alcuni ordinativi; ulteriori rinvii comporterebbero un aumento dell'età
media della flotta al di sopra dei dieci anni, età troppo elevata per una compagnia
che cerchi di riacquistare tutta la sua capacità concorrenziale. Riguardo alla
cessione di alcuni elementi patrimoniali, la Commissione osserva che solo pochi tra
essi come, ad esempio, la Méridien, la Sabena e la Air Inter, potrebbero rendere
disponibili somme sufficienti. La Sabena e la Air Inter costituirebbero due elementi
importanti dell'attività aerea della Air France. La vendita degli altri elementi
farebbe già parte del Progetto e non dovrebbe, peraltro, tradursi in una significativa
riduzione dell'entità dell'aiuto.
- 18.
- Verificando se l'aiuto non incida sugli scambi in misura contraria all'interesse
comune, la Commissione rinvia agli impegni che il governo francese ha assunto nel
corso del procedimento amministrativo in particolare quello di fare dell'Air
France il solo beneficiario dell'aiuto per concluderne che tali impegni attenuano
le sue preoccupazioni riguardo agli effetti dell'aiuto poiché impediscono
virtualmente all'Air France di utilizzare l'aiuto per sovvenzionare le attività dell'Air
Inter. La Commissione si sarebbe quindi limitata ad analizzare gli effetti dell'aiuto
sugli scambi nei riguardi della Air France, che ne è la vera beneficiaria.
- 19.
- La Commissione considera che siffatti impegni limitano molto rigorosamente la
libertà di cui l'Air France dispone in materia di capacità, di offerta e di fissazione
dei prezzi e impediscono alla stessa di condurre una politica tariffaria aggressiva
su tutte le rotte da essa gestite nell'ambito del SEE. Inoltre, nei primi quattro mesi
del 1994 l'Air France avrebbe già ridotto la propria offerta in Europa del 6,4% in
confronto al corrispondente periodo dell'anno 1993, mentre l'offerta di tutte le
compagnie europee sarebbe aumentata in media del 3,8%. Poiché l'Air France
limita l'offerta entro la crescita del mercato, la sua quota di mercato nel SEE
diminuirebbe a vantaggio dei concorrenti. In tal modo, l'aiuto non influenzerebbe
gli scambi in misura contraria all' interesse comune.
- 20.
- La Commissione sottolinea che, ai fini dell'analisi degli effetti dell'aiuto nell'ambito
del SEE, essa deve anche tener conto dell'accresciuta liberalizzazione dei trasporti
aerei all'interno della Comunità a seguito dell'adozione, nel 1992, di vari
regolamenti del Consiglio, conosciuti sotto il nome di «Terzo pacchetto». In tale
contesto, essa ritiene che l'eliminazione dei vincoli che mettevano l'Air France al
riparo dalla concorrenza costituisca una compensazione appropriata, che giustifica
la concessione di un aiuto compatibile con il comune interesse.
- 21.
- Essa considera che gli effetti negativi dell'aiuto non sono amplificati dall'esercizio
di diritti esclusivi o dall'applicazione di un trattamento di favore riservato all'Air
France, dato che le autorità francesi si sono impegnate, da un lato, a modificare le
regole di distribuzione del traffico applicate al sistema aeroportuale parigino in
maniera da renderle non discriminatorie e, d'altro lato, a controllare che i lavori
di ristrutturazione delle aerostazioni Orly Sud e Orly Ouest non alterino le
condizioni della concorrenza a danno delle compagnie aeree che collegano
l'aeroporto di Orly. La Commissione ricorda, inoltre, di aver adottato, il 27 aprile
1994, una decisione che fa obbligo alla Francia di autorizzare i vettori della
Comunità ad esercitare i loro diritti di traffico sui collegamenti tra Parigi (Orly) e
Tolosa, nonché tra Parigi (Orly) e Marsiglia entro il 27 ottobre 1994.
- 22.
- In definitiva, la Commissione ritiene che l'insieme degli impegni assunti dalle
autorità francesi corrisponda alle preoccupazioni da essa espresse al momento
dell'apertura del procedimento amministrativo.
- 23.
- Ai termini dell'art. 1 della decisione impugnata, l'aiuto che verrebbe concesso
all'Air France nel periodo 1994-1996, sotto forma di un aumento di capitale di 20
miliardi di FF, ripartito in tre rate e teso a garantire la sua ristrutturazione in
conformità del Progetto è compatibile con il mercato comune e con l'Accordo SEE
in forza dell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato e dell'art. 61, n. 3, lett. c),
dell'Accordo SEE, purché le autorità francesi rispettino i 16 impegni facenti parte
del detto art. 1.
- 24.
- L'art. 2 della decisione impugnata subordina il versamento della seconda e della
terza rata dell'aiuto al rispetto di detti impegni e all'effettiva realizzazione del
Progetto e dei risultati ivi previsti, per garantire che l'entità dell'aiuto rimanga
compatibile con il mercato comune. Esso impone al governo francese di
presentare alla Commissione, prima del versamento della seconda e terza rata
dell'aiuto nel 1995 e 1996, una relazione sullo stato di avanzamento del programma
di ristrutturazione e sulla situazione economica e finanziaria dell'Air France; la
Commissione farà verificare da consulenti indipendenti l'attuazione del piano
nonché l'osservanza delle condizioni cui è subordinata l'approvazione dell'aiuto.
Procedimenti giurisdizionali
- 25.
- Tali sono le circostanze in cui le ricorrenti hanno proposto i ricorsi in oggetto,
depositati presso la cancelleria del Tribunale rispettivamente il 21 novembre e il
22 dicembre 1994.
- 26.
- La fase scritta dei procedimenti si è svolta ritualmente.
- 27.
- Con ordinanze del Presidente della Prima Sezione ampliata del Tribunale in data
10 marzo, 8 maggio e 12 giugno 1995, il Regno Unito, il Regno di Danimarca, il
Regno di Svezia, il Regno di Norvegia e la società Maersk Air I/S e la Maersk Air
Ltd (in prosieguo: le «società Maersk» o «Maersk») sono state ammesse ad
intervenire a sostegno delle conclusioni dei rispettivi ricorrenti.
- 28.
- Con ordinanza del Presidente della Prima Sezione ampliata del Tribunale 12 giugno
1995, la Repubblica francese è stata ammessa ad intervenire a sostegno delle
conclusioni della convenuta.
- 29.
- Con ordinanza del Tribunale (Prima Sezione ampliata) 12 giugno 1995, l'Air France
è stata ammessa ad intervenire a sostegno delle conclusioni della convenuta ed
autorizzata ad usare la lingua francese nel corso delle fase orale.
- 30.
- Con decisione del Tribunale, il giudice relatore è stato assegnato alla Seconda
Sezione ampliata, alla quale, di conseguenza, sono state attribuite la cause.
- 31.
- Su relazione del giudice relatore, il Tribunale (Seconda Sezione ampliata) ha deciso
di passare alla fase orale senza procedere a istruttoria. Esso ha tuttavia invitato le
parti ad approfondire le loro difese orali in diversi punti.
- 32.
- Le parti hanno presentato le loro difese orali e hanno risposto ai quesiti del
Tribunale all'udienza che si è svolta il 6 e il 7 maggio 1997.
- 33.
- In tale occasione il Tribunale ha disposto una misura di organizzazione del
procedimento ai sensi dell'art. 64 del suo regolamento di procedura e ha invitato
le ricorrenti, nonché le parti intervenute a sostegno delle loro conclusioni, a
depositare presso la cancelleria le osservazioni da esse presentate alla Commissione
nel corso del procedimento amministrativo e non ancora versate agli atti. A seguito
di detta misura, le osservazioni della British Airways PLC (in prosieguo: la «British
Airways»), della TAT European Airlines (in prosieguo: la «TAT»), della
Scandinavian Airlines System Denmark, Norway, Sweden (in prosieguo: la «SAS»),
della Euralair International (in prosieguo: la «Eurolair») e dell'Air UK Ltd (in
prosieguo: la «Air UK») sono state depositate nella cancelleria l'8 maggio 1997,
mentre quelle formulate dal Regno di Danimarca, dal Regno di Svezia, dal Regno
di Norvegia e dal Regno Unito sono state presentate all'udienza.
- 34.
- Sentite le parti su tale punto all'udienza, e non avendo esse manifestato obiezioni
al riguardo, il Tribunale (Seconda Sezione ampliata) ritiene che si debbano riunire
le due cause ai fini della sentenza.
Conclusioni delle parti
- 35.
- Le ricorrenti concludono, nelle due cause, che il Tribunale voglia:
annullare la decisione impugnata;
condannare la Commissione alle spese.
La ricorrente nella causa T-394/94 chiede, inoltre, al Tribunale di disporre misure
di organizzazione della procedura e mezzi istruttori, in conformità degli artt. 64 e
65 del regolamento di procedura, e di esigere la produzione di tutte le pratiche e
di tutti i documenti pertinenti di cui dispone la Commissione.
- 36.
- Il Regno Unito chiede che il Tribunale voglia:
annullare la decisione impugnata;
condannare la Commissione alle spese, comprese quelle sostenute dal
Regno Unito.
- 37.
- Il Regno di Danimarca, il Regno di Svezia e il Regno di Norvegia chiedono che il
Tribunale voglia:
annullare la decisione impugnata.
- 38.
- Le società Maersk chiedono che il Tribunale voglia:
annullare la decisione impugnata;
condannare la Commissione alle spese del loro intervento, per quanto
competa la Tribunale disporre al riguardo.
- 39.
- La Commissione chiede che il Tribunale voglia:
respingere il ricorso;
condannare le ricorrenti alle spese;
condannare il Regno di Danimarca, il Regno di Svezia, il Regno di
Norvegia, il Regno Unito e le società Maersk a sopportare una parte delle
spese sostenute dalla Commissione.
- 40.
- La Repubblica francese conclude che il Tribunale voglia:
respingere il ricorso.
- 41.
- La società Air France conclude che il Tribunale voglia:
respingere il ricorso;
condannare le ricorrenti alle spese, ivi comprese quelle sopportate dall'Air
France.
Nel merito
- 42.
- A sostegno del loro ricorso le ricorrenti deducono vari motivi che possono essere
suddivisi in gruppi. Nell'ambito del primo gruppo di motivi (I), esse contestano alla
Commissione, da un lato, di aver violato le norme relative al procedimento
amministrativo previste dall'art. 93, n. 2, del Trattato, omettendo di raccogliere
informazioni sufficienti e di fornire agli interessati, tra i quali le ricorrenti,
informazioni sufficienti per permettere loro di essere sentiti correttamente e di
esercitare effettivamente i diritti loro conferiti dagli artt. 93, n. 2, del Trattato e 61,
n. 3, lett. c), dell'Accordo SEE. Esse le imputano, d'altro canto, di non aver fatto
ricorso ad esperti indipendenti per valutare la compatibilità dell'aiuto controverso
con gli artt. 93, n. 2, del Trattato e 61, n. 3, lett. c), dell'Accordo SEE e di non aver
adottato tutte le misure necessarie per verificare l'esattezza delle informazioni
fornite dalle autorità francesi e dalla compagnia Air France.
- 43.
- Nel quadro del secondo gruppo di motivi (II), le ricorrenti contestano allaCommissione di aver commesso svariati errori nell'applicazione dell'art. 92, n. 3,
lett. c), del Trattato e dell'art. 61, n. 3, lett. c), dell'Accordo SEE. In tale contesto,
si imputa, anzitutto, alla Commissione di aver violato il principio di proporzionalità
vigente in materia di aiuti di Stato autorizzando a torto l'acquisto da parte dell'Air
France di 17 nuovi aerei (A), in secondo luogo, di aver autorizzato erroneamente
il finanziamento dei costi di esercizio e delle misure operative dell'Air France (B),
in terzo luogo di aver erroneamente classificato i titoli emessi dall'Air France tra
il 1989 e il 1993 (C), in quarto luogo, di aver ignorato il rapporto di indebitamento
dell'Air France (D) e, in quinto luogo, di essersi astenuta dall'esigere la vendita di
taluni attivi dell'Air France idonei ad essere alienati (E). Inoltre, le ricorrenti
imputano alla Commissione di aver considerato a torto che l'aiuto fosse destinato
a facilitare lo sviluppo di un'attività economica senza alterare le condizioni degli
scambi in misura contraria all'interesse comune. In questo contesto le loro critiche
sono rivolte, in particolare, contro 12 delle 16 condizioni d'autorizzazione di cui è
corredata l'approvazione dell'aiuto. Infine, le ricorrenti rimettono in discussione,
sotto diversi aspetti, l'adeguatezza del piano di ristrutturazione e contestano alla
Commissione di aver concluso a torto che tale piano fosse idoneo a ripristinare
l'efficienza economica dell'Air France. Nell'ambito di queste diverse censure, le
ricorrenti contestano anche alla Commissione di non aver motivato a sufficienza la
decisione impugnata. Per quest'ultimo motivo la British Midland Ltd (in prosieguo:
la «British Midland») deduce una violazione dell'art. 155 del Trattato.
I Sui motivi relativi a un non corretto svolgimento del procedimento amministrativo
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 44.
- La ricorrente nella causa T-394/94 fa valere, in sostanza, che il procedimento
amministrativo disposto dall'art. 93, n. 3, del Trattato presenta un carattere
contraddittorio e che la Commissione, pertanto, deve fornire alle parti interessate
informazioni sufficienti a consentire loro di valutare pienamente l'effetto potenziale
di un aiuto nei loro confronti. Nella fattispecie, la comunicazione della
Commissione 3 giugno 1994 sarebbe stata insufficiente; in particolare, la
Commissione non avrebbe:
spiegato il calcolo dei 20 miliardi di FF,
indicato, relativamente all'acquisto dei 17 nuovi aeromobili, che tipo di aerei
sarebbe stato acquistato né di che tipo di aerei sarebbe stata composta la flotta,
fornito il testo del piano di ristrutturazione,
spiegato su cosa fosse basato il calcolo dell'aumento della produttività dell'Air
France del 30% o del 33%,
indicato quali fossero i costi dell'esodo volontario proposto,
fornito alcun dettaglio circa gli attivi dell'Air France né fornito la ripartizione
degli attivi legati all'attività principale e attivi estranei all'attività principale,
fornito nessuna valutazione del valore della catena alberghiera Méridien,
fornito nessun dettaglio sul valore delle partecipazioni dell'Air France nell'Air
Inter, nella Sabena o in altre società, né spiegato perché detti attivi non fossero
considerati quali attivi estranei all'attività principale,
fornito nessun dettaglio sul progetto di rete dell'Air France, al fine di consentire
di calcolarne gli eventuali effetti sulla concorrenza,
fornito nessun dettaglio sui «nuovi prodotti» previsti dall'Air France, al fine di
consentire di calcolarne gli eventuali effetti sulla concorrenza,
avuto a disposizione i conti annuali dell'Air France al momento dell'adozione
della decisione impugnata,
spiegato perché essa non avesse chiesto la comunicazione di informazioni
essenziali necessarie per l'adozione di una decisione motivata riguardo alla
compatibilità dell'aiuto con il mercato comune,
tenuto conto delle controllate e, in particolare dell'Air Inter, per il fatto che il
piano di ristrutturazione si concentrava esclusivamente sulla Air France,
spiegato in che modo le proposte finalizzate alla prosecuzione dei progetti di
espansione potessero conciliarsi con gli obiettivi del Trattato, in particolare alla
luce dell'esito negativo dei due precedenti conferimenti di capitale per un importo
di 5,8 miliardi di FF.
- 45.
- Nelle sue osservazioni depositate presso la Commissione nel corso del
procedimento amministrativo, la British Midland aveva sollevato già la maggior
parte dei punti menzionati, chiedendo, in particolare, alla Commissione di rivelarle
il piano di ristrutturazione presentato dall'Air France, poiché, senza tale
divulgazione essa non avrebbe potuto disporre di informazioni sufficienti per
potersi utilmente pronunciare sul progetto di aiuto.
- 46.
- Anche le ricorrenti nella causa T-371/94 ritengono che le informazioni contenute
nella comunicazione del 3 giugno 1994 fossero insufficienti. Una maggiore
precisione nella comunicazione relativamente alle intenzioni dell'Air France di
aumentare la frequenza sulle rotte redditizie, di sviluppare voli di lunga distanza,
di abbandonare i collegamenti marginali e di concentrarsi sui collegamenti che
offrissero buone prospettive di crescita avrebbe permesso alle ricorrenti di aiutare
la Commissione a valutare tali aspetti del piano di ristrutturazione. In particolare,
la Commissione non avrebbe menzionato le giustificazioni dell'Air France circa la
necessità di acquistare 17 nuovi aeromobili, cosicché le parti interessate non
avrebbero potuto fornire alla Commissione le informazioni necessarie che le
avrebbero permesso di esaminare con cura e imparzialità tale aspetto del caso.
- 47.
- Esse sottolineano, inoltre, che la comunicazione non menziona affatto l'unità di
misura utilizzata, espressa in «equivalente passeggero-chilometro/dipendente» (in
prosieguo: l'«EPKT»). Esse avrebbero letto per la prima volta nella decisione
impugnata detta unità di misura elaborata specificamente per l'Air France e
applicata al calcolo delle loro stesse soglie di produttività attuali e future.
- 48.
- Esse rilevano inoltre che la Commissione avrebbe dovuto verificare la versione
francese della comunicazione per quanto concerne il brano relativo a un'eventuale
capitalizzazione eccessiva dell'Air France. Infatti, il trasferimento delle ORA
(obbligazioni rimborsabili in azioni) e dei TSDI (obbligazioni subordinate
perpetue), «from the side of the debts into the equity» sarebbe stato tradotto nella
versione inglese con un trasferimento «dal passivo verso l'attivo». Tale errore di
traduzione avrebbe dovuto rendere più difficile la formulazione dei commenti
pertinenti per i terzi che utilizzassero la versione francese.
- 49.
- Esse considerano infine che, per la complessità del caso, la Commissione avrebbe
dovuto essere assistita da periti indipendenti in economia, finanziamento e gestione
dei trasporti aerei. Come risulta dall'art. 2 della decisione impugnata, che prevede
l'intervento di consulenti indipendenti prima del versamento della seconda e della
terza rata dell'aiuto, la Commissione stessa riconoscerebbe che è indispensabile far
verificare la corretta applicazione del piano di ristrutturazione da periti esterni.
Essa confesserebbe quindi implicitamente di non disporre di cognizioni tecniche
sufficienti per procedere direttamente ad una verifica di tal fatta.
- 50.
- Le ricorrenti nelle due cause ritengono che la Commissione, adottando la decisione
impugnata, ha dato prova di un'eccessiva precipitazione, incompatibile con il
rispetto dei loro diritti fondamentali e di quelli delle altre parti interessate. Infatti,
la decisione impugnata sarebbe stata adottata dopo soli 16 giorni lavorativi dalla
scadenza del termine imposto alle parti interessate per presentare le proprie
osservazioni, il che rappresenterebbe un lasso di tempo eccezionalmente breve per
analizzare, discutere e risolvere i complessi problemi sollevati dal progetto di aiuto
controverso. Il lasso di tempo tra la data di apertura del procedimento iniziato ai
sensi dell'art. 93, n. 2, del Trattato e la data di adozione della decisione impugnata
(3 giugno e 27 luglio 1994) sarebbe stato in effetti pari a 37 giorni lavorativi e
quindi largamente inferiore alla media del tempo impiegato in casi simili.
- 51.
- Il Regno di Danimarca ha ricordato, all'udienza, di aver domandato invano alla
Commissione, nel corso del procedimento amministrativo, di trasmettere agli altri
Stati membri la risposta del governo francese alla comunicazione del 3 giugno 1994,
per consentire loro di presentare le proprie osservazioni prima che la Commissione
adottasse la propria decisione.
- 52.
- La Commissione replica che il procedimento di cui all'art. 93, n. 2, del Trattato non
impone un contraddittorio con i terzi interessati. Questi ultimi non potrebbero
esigere di essere trattati allo stesso modo del destinatario della decisione finale. Al
riguardo, la Commissione rinvia alla giurisprudenza elaborata in materia di
concorrenza, secondo la quale i diritti procedurali dei denuncianti non sono
altrettanto ampi del diritto della difesa delle imprese nei confronti delle quali la
Commissione svolge un'inchiesta.
- 53.
- Per quanto riguarda la comunicazione che dà inizio al procedimento ai sensi
dell'art. 93, n. 2, la Commissione sottolinea che essa è finalizzata unicamente ad
ottenere, da parte degli interessati, tutte le informazioni destinate ad fornirle dei
lumi nella propria azione futura. Nella fattispecie la comunicazione 3 giugno 1994
avrebbe elencato tutti gli aspetti riguardo ai quali essa desiderava ricevere
osservazioni per potersi pronunciare sul progetto di aiuto notificato dalle autorità
francesi. In detta comunicazione essa avrebbe offerto tutte le informazioni
necessarie per consentire alle parti interessate di esprimere le proprie opinioni.
- 54.
- Più in generale, la Commissione ritiene di poter far comparire nella propria
comunicazione solo le informazioni di cui dispone al momento della pubblicazione
e che non siano prive di interesse né coperte dal segreto d'ufficio o dal segreto
commerciale. Del resto, lo scopo di una comunicazione ai sensi dell'art. 93, n. 2,
non sarebbe quello di esprimere un'opinione definitiva, ma di sollevare questioni.
Quanto alle numerose informazioni che, a parere delle ricorrenti, avrebbero dovuto
comparire nella comunicazione 3 giugno 1994, la Commissione sottolinea che la
maggior parte dei punti rilevati era coperta dal segreto commerciale o non
suscitava dubbi per i quali essa avesse rilevato la necessità di informazioni
supplementari.
- 55.
- Per quanto concerne la durata dell'indagine, la Commissione ricorda come il
progetto di aiuto controverso le sia stato notificato il 18 marzo 1994 e la decisione
impugnata sia stata adottata 131 giorni più tardi, il 27 luglio 1994. Il lasso di tempo
tra tali date sarebbe all'incirca pari a quello intercorso in casi simili [decisione della
Commissione 24 luglio 1991, 91/555/CEE, sugli aiuti che il governo belga intende
concedere al vettore aereo comunitario Sabena, GU L 300, pag. 48, in prosieguo:
la «decisione Sabena»; decisione della Commissione 21 dicembre 1993, 94/118/CE,
relativa all'aiuto che l'Irlanda intende conferire al gruppo Aer Lingus, un'impresa
operante principalmente nel settore dei trasporti, GU 1994, L 54, pag. 30, in
prosieguo: la «decisione Aer Lingus»; e decisione della Commissione 6 luglio 1994,
94/698/CE, relativa all'aumento di capitale, alle garanzie di credito e all'esenzione
fiscale a favore di Transportes Aeria Portugueses (TAP), GU L 279, pag. 29, in
prosieguo: la «decisione TAP»]. Inoltre, la normalità di detto lasso di tempo
sarebbe confermata dall'art. 10, n. 3, del regolamento (CEE) del Consiglio 21
dicembre 1989, n. 4064, relativo al controllo delle operazioni di concentrazione tra
imprese (GU L 395, pag. 1, in prosieguo: il «regolamento n. 4064/89»), secondo
il quale la decisione che dichiara una concentrazione incompatibile con il mercato
comune deve essere adottata entro il termine di quattro mesi.
- 56.
- La Commissione ritiene infine di non aver alcun obbligo giuridico di rivolgersi a
periti esterni prima di adottare le proprie decisioni.
Giudizio del Tribunale
In generale
- 57.
- Va ricordato, preliminarmente, che il progetto di aiuto controverso è stato
ufficialmente notificato dalle autorità francesi alla Commissione che, avendo deciso
di dare inizio al procedimento di cui all'art. 93, n. 2, del Trattato, era tenuta a
intimare «agli interessati di presentare le loro osservazioni».
- 58.
- Quanto allo scopo di quest'ultima frase di detto art. 93, n. 2, del Trattato, occorre
ricordare poi che, per una giurisprudenza costante della Corte, tale norma mira,
da un lato, ad obbligare la Commissione a far sì che tutte le persone
potenzialmente interessate siano informate e abbiano la possibilità di far valere il
proprio punto di vista (sentenza 14 novembre 1984, causa 323/82,
Intermills/Commissione, Racc. pag. 3809, punto 17) e, d'altro canto, a consentire
alla Commissione d'essere pienamente illuminata su tutti i dati del problema prima
di adottare la propria decisione (sentenza 20 marzo 1984, causa 84/82,
Germania/Commissione, Racc. pag. 1451, punto 13).
- 59.
- Per quanto concerne in particolare il dovere della Commissione di informare gli
interessati, la Corte ha affermato che la pubblicazione di una comunicazione nella
Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee risulta essere un mezzo adeguato allo
scopo di informare tutti gli interessati dell'apertura di un procedimento (sentenza
Intermills/Commissione, citata, punto 17), precisando nel contempo che «la
comunicazione serve all'unico scopo di ottenere, da parte degli interessati, tutte le
informazioni atte ad illuminare la Commissione circa il suo successivo
comportamento» (sentenza 12 luglio 1973, causa 70/72, Commissione/Germania,
Racc. pag. 813, punto 13). Il Tribunale ha seguito tale giurisprudenza che
attribuisce agli interessati essenzialmente il ruolo di fonti di informazione per la
Commissione nell'ambito del procedimento amministrativo iniziato ai sensi dell'art.
93, n. 2, del Trattato (sentenza 22 ottobre 1996, causa T-266/94,Skibsvaerftsforeningen/Commissione, Racc. pag. II-1399, punto 256).
- 60.
- Ne consegue che gli interessati, lungi dal potersi valere dei diritti della difesa
spettanti a coloro nei cui confronti è aperto un procedimento (v., in questo senso,
sentenza della Corte 17 novembre 1987, cause riunite 142/84 e 156/84, BAT e
Reynolds/Commissione, Racc. pag. 4487, punti 19 e 20, in materia di concorrenza,
nonché la sentenza della Corte 21 marzo 1990, causa C-142/87,
Belgio/Commissione, Racc. pag. I-959, punto 46), dispongono soltanto del diritto
di essere associati al procedimento amministrativo in misura adeguata, tenuto conto
delle circostanze del caso di specie.
- 61.
- Ora, l'ampiezza dei diritti di partecipazione e di informazione di cui dispongono gli
interessati nell'ambito del procedimento amministrativo aperto ai sensi dell'art. 93,
n. 2, del Trattato può essere limitata in base a due considerazioni.
- 62.
- In primo luogo, qualora come nella fattispecie uno Stato membro notifichi alla
Commissione un progetto di aiuto corredato di documenti giustificativi e gli uffici
competenti dell'istituzione abbiano poi una serie di incontri con i funzionari del
detto Stato membro, la Commissione può disporre già di informazioni
relativamente ampie che lascino sussistere solo taluni dubbi che possono essere
eliminati da ulteriori informazioni fornite dagli interessati. Infatti, in quanto verte
sui dettagli del progetto di aiuto, sulla situazione economica, finanziaria e
concorrenziale dell'impresa beneficiaria e sul funzionamento interno di
quest'ultima, il dialogo tra lo Stato membro e la Commissione è necessariamente
più approfondito di quello effettuato con gli interessati. Di conseguenza, pur
fornendo agli interessati informazioni generali sugli elementi essenziali del progetto
di aiuto, la Commissione può limitarsi a concentrare la comunicazione da essa
pubblicata nella Gazzetta ufficiale sui punti riguardo ai quali essa nutre ancora dei
dubbi.
- 63.
- In secondo luogo, la Commissione è tenuta, ai sensi dell'art. 214, del Trattato, a
non divulgare agli interessati le informazioni che per loro natura siano protette dal
segreto d'ufficio, come, in particolare, i dati relativi al funzionamento interno
dell'impresa beneficiaria. Al riguardo, la situazione degli interessati non differisce
da quella degli autori di una denuncia in materia di concorrenza che, secondo la
giurisprudenza della Corte, non possono ricevere comunicazione dei segreti
commerciali (sentenza BAT e Reynolds/Commissione, citata sopra, nel punto 60,
punto 21).
- 64.
- La limitatezza dei suddetti diritti di partecipazione ed informazione, in quanto essi
concernono il solo svolgimento del procedimento amministrativo, non è in
contraddizione con il dovere che incombe alla Commissione, ai sensi dell'art. 190
del Trattato, di corredare la sua decisione finale che autorizza il progetto di aiuto
di una motivazione sufficiente, nella quale deve pronunciarsi su tutte le censure
essenziali che gli interessati, direttamente ed individualmente riguardati da detta
decisione, hanno formulato spontaneamente o a seguito delle informazioni
comunicate dalla Commissione. Così, anche a supporre che la Commissione possa,
in un caso di specie, preferire validamente di avvalersi di altre fonti di informazione
e ridurre, per ciò stesso, l'importanza della partecipazione degli interessati, ciò non
la esime dal corredare la propria decisione di una motivazione adeguata (v. infra,
punto 96).
- 65.
- Alla luce dei principi sopra definiti si devono esaminare le irregolarità che
avrebbero viziato lo svolgimento del procedimento amministrativo, fermo restando
che è pacifico che le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loro
conclusioni, nonché l'ACE, che, nel corso del procedimento amministrativo dinanzi
alla Commissione, si sono opposte all'autorizzazione del progetto di aiuto
controverso, vanno considerate alla stregua degli interessati di cui all'art. 93, n. 2,
del Trattato, come interpretato dalla Corte nella sentenza Intermills/Commissione
(citata sopra, nel punto 58, punto 16).
La comunicazione 3 giugno 1994
- 66.
- Per quanto concerne, in primo luogo, il preteso carattere insufficiente della
comunicazione 3 giugno 1994, va innanzitutto rilevato che detta comunicazione
espone
la situazione economica e finanziaria dell'Air France precedente all'elaborazione
del progetto di aiuto, in particolare i piani di ristrutturazione e i precedenti
conferimenti di capitali nonché le perdite accumulate dall'Air France,
le «grandi linee di forza» del nuovo piano di ristrutturazione,
l'importo dell'aiuto previsto di 20 milioni di FF e
i principali dubbi espressi dalla Commissione in questa fase del procedimento,
relativi, in particolare, all'aumento della produttività dell'Air France, alla struttura
del gruppo Air France, alla situazione concorrenziale dell'Air France ed
all'eventualità di una sua eccessiva capitalizzazione.
Il Tribunale ritiene che una siffatta informazione fosse sufficiente a consentire agli
interessati di far opportunamente valere i propri argomenti dinanzi alla
Commissione.
- 67.
- Per quanto riguarda il fatto che le ricorrenti nella causa T-371/94 ritengono che
informazioni relative all'unità di misura EPKT, alla rete aerea dell'Air France e al
suo futuro sviluppo, nonché alle ragioni che giustificavano l'acquisto dei 17 nuovi
aeromobili, avrebbero dovuto essere contenute nella comunicazione, la risposta
della Commissione, che afferma di non aver nutrito dubbi su tali punti specifici, è
sufficiente a giustificare il silenzio della Commissione al riguardo, il che non priva
le ricorrenti del diritto di fare esaminare dal Tribunale se la decisione finale della
Commissione contenga una motivazione insufficiente oppure errori manifesti di
valutazione o di diritto.
- 68.
- Per quanto concerne le censure sollevate dalla ricorrente nella causa T-394/94
riguardo all'omessa comunicazione dei numerosi dettagli già menzionati (v. sopra,
punto 44), giustamente che la Commissione invoca il segreto commerciale che le
vietava di comunicare ai concorrenti dell'Air France informazioni sulla compagnia
aerea delicate da un punto di vista commerciale. In particolare, il piano di
ristrutturazione nella fase precedente all'approvazione da parte della
Commissione e all'inizio dell'attuazione conteneva siffatte informazioni e non
competeva certo ai concorrenti valutare, e confrontare con le proprie misure di
gestione, ciascuna misura di ristrutturazione proposta dall'Air France. Diversamente
i concorrenti avrebbero potuto ingerirsi nella ristrutturazione interna dell'Air
France e tentare di «suggerire» le misure che sembravano loro appropriate per
l'Air France, dopo aver ottenuto informazioni preziose sulla loro concorrente. Tale
analisi non è smentita dal fatto che altri interessati, quali la ACE, abbiano potuto,
a quanto pare procurarsi tale piano di ristrutturazione. Ciò non poteva indurre la
Commissione a violare l'art. 214 del Trattato.
- 69.
- Va poi aggiunto che i conti annuali dell'Air France per il 1993 sono stati pubblicati
nel Bulletin des annonces légales obligatoires del 17 giugno 1994, a pag. 10207, ed
erano quindi accessibili agli interessati. Questi ultimi, di conseguenza, non possono
contestare alla Commissione di non aver reso pubbliche le cifre definitive nella
comunicazione del 3 giugno e di aver adottato la sua decisione finale nell'ignoranza
di tali dati.
- 70.
- Per quanto riguarda infine la censura, rivolta alla Commissione, di non essersi
procurata talune informazioni essenziali prima di adottare la propria decisione
finale e di non aver a sufficienza verificato tutti gli aspetti rilevanti della pratica,
si tratta di semplici affermazioni e supposizioni di carattere generale non
corroborate da alcuna prova concreta. La Commissione poteva quindi limitarsi ad
replicare di aver effettivamente ottenuto tutte le informazioni utili e necessarie che
sono state oggetto di un'approfondita verifica da parte sua. Inoltre, tale censura,
in realtà, prende in considerazione non la fase della comunicazione 3 giugno 1994,
ma quella, successiva, della decisione impugnata. Lo stesso dicasi delle ultime due
censure sollevate dalla ricorrente nella causa T-394/94 (v. sopra, punto 44), che
costituiscono, in realtà, censure rivolte, con riferimento alla motivazione e alla
valutazione di merito, avverso la legittimità della decisione impugnata. Di
conseguenza, esse saranno esaminate, in seguito, in un diverso contesto.
Durata dell'esame
- 71.
- Secondo le ricorrenti, data la complessità del controverso progetto di aiuto, il
tempo che la Commissione ha impiegato per esaminarlo prima di adottare la
decisione impugnata è stato troppo breve. A questo proposito, si deve rilevare,
innanzi tutto, che nessun testo del Trattato o della normativa comunitaria prescrive
che le decisioni in materia di aiuti di Stato, adottate a seguito del procedimento ai
sensi dell'art. 93, n. 2, del Trattato, debbano rispettare un termine fisso. Inoltre,
ammesso che la Commissione abbia agito con eccessiva precipitazione e non si sia
concessa tempo sufficiente per esaminare il progetto controverso, tale
comportamento non può giustificare, di per sé l'annullamento della decisione
impugnata. Un eventuale annullamento presupporrebbe invece che detto
comportamento si risolva in una violazione di specifiche norme procedurali, del
dovere di motivazione o della legittimità intrinseca della decisione impugnata. Di
conseguenza, la censura va respinta, senza che sia necessario pronunciarsi sulla
pertinenza della prassi decisionale della Commissione in materia di concentrazioni.
Periti esterni
- 72.
- Il rilievo, mosso alla Commissione, di non essersi avvalsa di periti esterni per
elaborare la decisione impugnata è manifestamente privo di fondamento, giacché
nessuna disposizione del Trattato o della normativa comunitaria impone alla
Commissione un simile obbligo. Va aggiunto che, in ogni caso, la Commissione
disponeva di informazioni relativamente ampie nel settore del trasporto aereo
prima dell'adozione della decisione impugnata. Al riguardo, si deve ricordare che
la Commissione aveva già avuto modo di familiarizzarsi con la situazione del
trasporto aereo, che era oggetto, in particolare, della relazione «Expanding
horizons» pubblicata all'inizio del 1994 dal «Comitato dei Saggi», del programma
«Il futuro dell'aviazione civile in Europa» nonché di pubblicazioni della
International Air Transport Association (IATA) e della Association of European
Airlines (AEA). Inoltre, la Commissione aveva adottato altre decisioni nel settore
del trasporto aereo, quali le decisioni Sabena, Aer Lingus e TAP (citate sopra, nel
punto 55). Infine nessun elemento specifico del caso di specie indica che alla
Commissione fossero necessari periti esterni.
Errore di traduzione
- 73.
- L'errore che compare nel testo francese della comunicazione 3 giugno 1994,
rilevato dalle ricorrenti nella causa T-371/94 è talmente palese che gli iniziati del
settore aereo potevano facilmente rendersene conto. Infatti, è evidente che i titoli
di un prestito non possono, in base ai principi contabili, essere trasferiti «dal
passivo all'attivo» («from the side of the debt into the equity», secondo il testo
inglese della comunicazione), ma che la loro qualificazione dev'essere operata
all'interno del solo passivo, ove essi costituiscono fondi propri oppure debiti.
- 74.
- In ogni caso, la Commissione ha espressamente rilevato, in detto brano della
propria comunicazione, di dover ancora esaminare approfonditamente la
classificazione dei titoli di cui trattasi. Ne consegue che la valutazione della
Commissione non era ancora definitiva anche per quanto riguarda il punto falsato
da siffatto errore. Detto errore non può quindi inficiare la legittimità del
procedimento amministrativo, perché in tale contesto è decisivo soltanto il se anche
la decisione finale sia affetta dal medesimo errore, il che non è nemmeno stato
asserito dalle ricorrenti.
Partecipazione degli altri Stati membri
- 75.
- Il motivo, dedotto dal Regno di Danimarca, secondo il quale la Commissione
avrebbe dovuto trasmettere agli altri Stati membri la risposta del governo francese
alla comunicazione 3 giugno 1994, deve essere dichiarato irricevibile per il fatto che
non è stato sollevato dalle ricorrenti. Infatti, poiché, ai sensi dell'art. 116, n. 3, del
regolamento di procedura, gli intervenienti devono accettare il procedimento nello
stato in cui si trova al momento del loro intervento e poiché, a norma dell'art. 37,
quarto comma, dello Statuto (CEE) della Corte, le conclusioni della memoria di
intervento possono essere dirette solo al sostegno delle conclusioni di una delle
parti, il Regno di Danimarca, in quanto interveniente, non è legittimato a dedurre
tale motivo (v., in questo senso, sentenza della Corte 24 marzo 1993, causa C-313/90, CIRFS e a./Commissione, Racc. pag. I-1125, punti 19-22).
- 76.
- In ogni caso, il testo dell'art. 93 del Trattato non fa obbligo alla Commissione di
trasmettere agli altri Stati membri le osservazioni che ha ricevuto dal governo di
uno Stato che chiede l'autorizzazione a concedere un aiuto. Al contrario, risulta
dall'art. 93, n. 2, terzo comma, del Trattato che gli altri Stati membri sono coinvolti
in una pratica specifica di aiuto solo nel caso in cui detta pratica sia portata, a
richiesta dell'interessato, dinanzi al Consiglio.
Conclusioni
- 77.
- Risulta da quanto precede che il procedimento ex art. 93, n. 2, del Trattato svoltosi
nella fattispecie, non è inficiato da alcun vizio, cosicché i motivi che lo riguardano
devono essere respinti.
II Sui motivi relativi ad errori di valutazione e ad errori di diritto asseritamente
commessi dalla Commissione in violazione dell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato e
dell'art. 61, n. 3, lett. c), dell'Accordo SEE
In generale
- 78.
- Nella decisione impugnata la Commissione ha esaminato la legittimità dell'aiuto
controverso alla luce dell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato e dell'art. 61, n. 3, lett.
c), dell'Accordo SEE. Nell'ambito di detto esame essa ha constatato che una
effettiva ristrutturazione dell'Air France sarebbe stata conforme all'interesse
comune, che l'entità dell'aiuto non pareva eccessiva e che l'aiuto non incideva sulle
condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune.
- 79.
- Secondo una giurisprudenza costante, nell'applicare dell'art. 92, n. 3, del Trattato,
la Commissione gode di un ampio potere discrezionale (v., ad esempio, sentenze
della Corte 17 settembre 1980, causa 730/79, Philip Morris/Commissione, Racc.
pag. 2671, punti 17 e 24, 24 febbraio 1987, causa 310/85, Deufil/Commissione,
Racc. pag. 901, n. 18, e 14 febbraio 1990, causa C-301/87, Francia/Commissione,
Racc. pag. I-307, punto 49). Dal momento che tale potere discrezionale implica
valutazioni complesse di ordine economico e sociale, il sindacato giurisdizionale su
una decisione della Commissione adottata in tale ambito deve limitarsi alla verifica
dell'osservanza delle norme relative alla procedura e alla motivazione, dell'esattezza
materiale dei fatti considerati nell'operare la scelta contestata, dell'insussistenza di
errore manifesto di valutazione di tali fatti o dell'insussistenza di sviamento di
potere (sentenza della Corte 29 febbraio 1996, causa C-56/93, Belgio/Commissione,
Racc. pag. I-723, punto 11, e giurisprudenza citata). In particolare, non compete
al Tribunale sostituire la sua valutazione economica a quella dell'autore della
decisione (sentenza della Corte 15 giugno 1993, causa C-225/91,
Matra/Commissione, Racc. pag. I-3203, punto 23). Il Tribunale considera questa
giurisprudenza pertinente anche ai fini dell'esame alla luce dell'art. 61, n. 2, lett. c),
dell'Accordo SEE.
- 80.
- Nella fattispecie la Commissione sottolinea che una parte delle censure mosse dalle
ricorrenti si basa su eventi successivi all'adozione della decisione impugnata. Le
ricorrenti replicano che taluni di detti eventi successivi si collocano in una serie
ininterrotta di fatti di cui la Commissione avrebbe dovuto essere al corrente.
Peraltro, taluni fatti posteriori illustrerebbero chiaramente i commenti presentati
dalle ricorrenti nell'ambito del procedimento amministrativo.
- 81.
- Al riguardo, va ricordato che la legittimità di un atto dev'essere valutata in funzione
degli elementi di fatto e di diritto esistenti al momento in cui l'atto è stato adottato
(sentenza della Corte 7 febbraio 1979, cause riunite 15/76 e 16/76,
Francia/Commissione, Racc. pag. 321, punto 7, e sentenza del Tribunale 15 gennaio
1997, causa T-77/95, SFEI e a./Commissione, Racc. pag. II-1, punto 74) e non può
dipendere da considerazioni retrospettive riguardanti i suoi risultati (sentenza della
Corte 7 febbraio 1973, causa 40/72, Schröder, Racc. pag. 125, punto 14). In
particolare, le complesse valutazioni operate dalla Commissione devono essere
esaminate alla luce dei soli elementi di cui essa disponeva quando le ha effettuate
(sentenze della Corte 10 luglio 1986, causa 234/84, Belgio/Commissione, Racc. pag.
2263, punto 16, e 26 settembre 1996, causa 241/94, Francia/Commissione, Racc.
pag. I-4551, punto 33).
- 82.
- Alla luce dei principi sopra citati si deve procedere all'esame dei motivi e degli
argomenti di merito dedotti nella fattispecie dalle ricorrenti e che mettono in
discussione la valutazione del carattere proporzionato dell'aiuto, la valutazione
dell'impatto dell'aiuto nel settore dell'aviazione civile del SEE e la valutazione
dell'adeguatezza del piano di ristrutturazione che accompagnava l'aiuto
controverso.
Sulle censure relative alla violazione del principio di proporzionalità vigente in materia
di aiuti di Stato
- 83.
- Con dette censure le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loro
conclusioni contestano alla Commissione di aver autorizzato un aiuto di entità
eccessiva in rapporto alle necessità della ristrutturazione dell'Air France. Tali
censure si fondano sulla sentenza Philip Morris/Commissione (citata sopra, nel
punto 79, punto 17), nella quale la Corte ha affermato che non può essere
consentito agli Stati membri di effettuare versamenti che migliorerebbero la
situazione finanziaria dell'impresa beneficiaria «senza essere necessari per il
conseguimento degli scopi previsti dall'art. 92, n. 3».
A Sulla censura secondo cui la Commissione ha autorizzato indebitamente
l'acquisto, da parte dell'Air France, di 17 nuovi aeromobili
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 84.
- Le ricorrenti ritengono che fosse sproporzionato approvare un aiuto il cui obiettivo
era quello di consentire all'Air France di acquistare 17 nuovi aeromobili. La
Commissione avrebbe avuto manifestamente torto nel concludere che l'entità
dell'aiuto non potesse essere diminuita dall'annullamento o dal rinvio
dell'ordinativo effettuato dall'Air France per un importo pari a 11,5 miliardi di FF.
Infatti, il costo del necessario rinnovamento periodico della flotta sarebbe un
investimento in beni strumentali e farebbe parte, in linea di massima, delle spese
ordinarie di gestione di una compagnia aerea. Siffatto rinnovo dovrebbe essere
effettuato senza aiuti statali. In ogni caso, l'acquisto di nuovi aeromobili non
sarebbe stato indispensabile per l'Air France.
- 85.
- Le ricorrenti nella causa T-371/94 contestano, inoltre, alla Commissione di aver
fornito una motivazione insufficiente su tale punto, pur essendo stata informata, nel
corso del procedimento amministrativo, del fatto che l'acquisto dei 17 nuovi
aeromobili non costituiva un elemento essenziale del piano di ristrutturazione
dell'Air France e doveva quindi essere annullato. La Commissione non avrebbe
quindi esaminato seriamente i commenti presentati dai terzi in risposta alla sua
comunicazione 3 giugno 1994. La ricorrente nella causa T-394/94 e le intervenienti
Maersk sostengono, in generale, che la Commissione ha trascurato di corredare la
decisione impugnata di una motivazione adeguata, omettendo, in particolare, di
tenere in debito conto le osservazioni dettagliate presentate dai terzi nel corso del
procedimento amministrativo.
- 86.
- La Commissione sottolinea come fosse necessario per l'Air France acquistare i 17
nuovi aeromobili. Al riguardo, essa ricorda il testo della decisione impugnata,
secondo la quale gli elevati costi di esercizio dell'Air France erano in parte dovuti
all'eterogeneità della flotta, la cui razionalizzazione era quindi prevista nel piano
di ristrutturazione (GU, pag. 75 e 76). Detto piano, lungi dal ringiovanire la flotta
dell'Air France, ne rallenterebbe soltanto l'invecchiamento. Peraltro, i nuovi aerei
a reazione consumerebbero una quantità sensibilmente inferiore di carburante,
sarebbero conformi alle normative in materia di salvaguardia ambientale e i loro
costi di riparazione e di manutenzione sarebbero poco elevati. Infine, essi
avrebbero una maggiore attrattiva per i passeggeri.
- 87.
- Quanto al proprio obbligo di motivazione, la Commissione ritiene che la decisione
impugnata sia conforme alle disposizioni dell'art. 190 del Trattato. Infatti, sarebbe
sufficiente enunciare, nella decisione, i principali punti di diritto e di fatto sui quali
è basata e che sono necessari per rendere comprensibile l'iter logico seguito dalla
Commissione (sentenza della Corte 4 luglio 1963, causa 24/62,
Germania/Commissione, Racc. pag. 127, pag. 140). Non sarebbe prescritto che essa
discuta tutti i punti di fatto e di diritto che sono stati sollevati da ciascun interessato
nel corso del procedimento amministrativo (v., ad esempio, sentenza della Corte
29 ottobre 1980, cause riunite 209-215/78 e 218/78, Van Landewyck e
a./Commissione, Racc. pag. 3125, punto 66). Infine, l'esigenza di motivazione
dovrebbe essere valutata in funzione delle circostanze della fattispecie, in
particolare del contenuto dell'atto, della natura dei motivi invocati e dell'interesse
che possono avere i destinatari a ricevere spiegazioni. La Commissione ritiene che
le condizioni stabilite dalla giurisprudenza sopra citata siano state pienamente
rispettate dalla decisione impugnata, che espone in 17 pagine della Gazzetta
Ufficiale tutti gli elementi di fatto e di diritto pertinenti che ruotano attorno alla
presente causa e che riassume anche le obiezioni formulate dai terzi nel corso del
procedimento amministrativo. La Commissione nega, in particolare, di non aver
tenuto conto delle osservazioni presentate nel corso del procedimento
amministrativo. Tali osservazioni sarebbero state debitamente esaminate e
trasmesse per commento alle autorità francesi.
Giudizio del Tribunale
- 88.
- Considerate le censure formulate dalle ricorrenti, il Tribunale ritiene che si debba
verificare, in primo luogo, se la decisione impugnata sia provvista di una
motivazione sufficiente per quanto concerne l'autorizzazione all'acquisto, da parte
dell'Air France, di 17 nuovi aeromobili. Al tal riguardo, si deve ricordare, innanzi
tutto, che, tenuto conto della giurisprudenza costante secondo la quale qualsiasi
eventuale difetto di motivazione può essere rilevato d'ufficio dal giudice
comunitario (sentenze della Corte 20 marzo 1959, causa 18/57, Nold/Alta Autorità,
Racc. pag. 85, a pag. 109, e 20 febbraio 1997, causa C-166/95 P, Racc. pag. I-983,
punti 24 e 25, e sentenza del Tribunale 2 luglio 1992, causa T-61/89, Dansk
Pelsdyravlerforening/Commissione, Racc. pag. II-1931, punto 129), il Tribunale ha
invitato le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loro conclusioni a
depositare le osservazioni da esse presentate alla Commissione nel corso del
procedimento amministrativo in qualità di interessati ai sensi dell'art. 93, n. 2, del
Trattato, nel caso in cui tali osservazioni non fossero ancora agli atti (v. sopra,
punto 33).
- 89.
- Conformemente alla giurisprudenza costante della Corte, la motivazione prescritta
dall'art. 190 del Trattato CEE deve fare apparire in forma chiara e non equivoca
l'argomentazione dell'istituzione comunitaria da cui emana l'atto considerato, onde
consentire al giudice comunitario di esercitare il suo controllo e agli interessati di
conoscere le ragioni del provvedimento adottato per tutelare i propri diritti (v.
sentenza della Corte 14 febbraio 1990, causa C-350/88, Delacre e a./Commissione,
Racc. pag. I-395, punto 15, e i riferimenti citati).
- 90.
- Per quanto concerne la nozione di «interessati» ai sensi della giurisprudenza citata,
la Corte ha stabilito, in una causa avente ad oggetto il rifiuto della Commissione
di autorizzare un progetto di aiuto concepito da uno Stato membro a favore di
un'impresa nazionale, che la necessità della motivazione dev'essere valutata in
funzione, in particolare, dell'interesse che i destinatari dell'atto impugnato o «altre
persone che questo riguardi direttamente e individualmente», ai sensi dell'art. 173,
del Trattato, possono avere a ricevere spiegazioni (sentenza 13 marzo 1985, cause
riunite 296/82 e 318/82, Paesi Bassi e Leeuwarder
Papierwarenfabriek/Commissione, Racc. pag. 809, punto 19).
- 91.
- La Corte ha in seguito precisato, sempre in materia di aiuti di Stato, che
un'impresa in concorrenza con l'impresa beneficiaria dell'aiuto deve essere
considerata «interessata» ai sensi dell'art. 93, n. 2, del Trattato e, in tale qualità,
direttamente e individualmente riguardata dalla decisione della Commissione che
ha autorizzato l'erogazione dell'aiuto. Ciò facendo, la Corte ha anche ricordato che
gli interessati, ai sensi dell'art. 93, n. 2, del Trattato, erano già stati definiti quali le
persone, imprese o associazioni, eventualmente lese nei loro interessi dalla
concessione di un aiuto statale, ossia, in particolare le imprese concorrenti e le
organizzazioni professionali (sentenza 19 maggio 1993, causa C-198/91,
Cook/Commissione, Racc. pag. I-2487, punti 24-26, e giurisprudenza citata).
- 92.
- Risulta quindi che la necessità della motivazione di una decisione adottata in
materia di aiuti di Stato non può essere determinata in funzione dell'interesse ad
essere informato del solo Stato membro al quale detta decisione è rivolta. Infatti,
nel caso in cui lo Stato membro abbia ottenuto da parte della Commissione ciò che
richiedeva, vale a dire l'autorizzazione del suo progetto di aiuto, il suo interesse ad
essere destinatario di una decisione motivata non può essere che limitatissimo, in
particolare qualora esso abbia ricevuto sufficienti informazioni nel corso della
trattativa con la Commissione, in particolare attraverso il carteggio con questa
scambiato prima dell'adozione della decisione di autorizzazione.
- 93.
- Nella fattispecie è pacifico che le ricorrenti, le intervenienti Maersk e l'ACE
costituiscono interessati ai sensi dell'art. 93, n. 2, del Trattato e che la decisione
impugnata li riguarda direttamente ed individualmente ai sensi dell'art. 173, quarto
comma, del Trattato, dato che il provvedimento di aiuto autorizzato con la
decisione impugnata incide sostanzialmente sulla posizione che detengono sul
mercato (sentenza della Corte 28 gennaio 1986, causa 169/84, Cofaz/Commissione,
Racc. pag. 391, punto 25).
- 94.
- Per giurisprudenza costante, l'accertamento del se la motivazione di una decisione
soddisfi le condizioni di cui all'art. 190 del Trattato va effettuato alla luce non solo
del tenore della decisione ma anche del suo contesto, nonché del complesso delle
norme giuridiche che disciplinano la materia (sentenza Delacre e a./Commissione,
citata sopra, nel punto 89, punto 16, e giurisprudenza citata). Anche se la
Commissione non è tenuta a pronunciarsi, nella motivazione della decisione, su tutti
i punti di fatto e di diritto sollevati dagli interessati nel corso del procedimento
amministrativo (sentenza della Corte 17 gennaio 1995, causa C-360/92 P, Publishers
Association/Commissione, Racc. pag. I-23, punto 39), essa deve comunque tener
conto di tutte le circostanze e di tutti gli elementi rilevanti del caso (sentenza della
Corte 24 ottobre 1996, cause riunite C-329/93, C-62/95 e C-63/95; in prosieguo: la
«sentenza Bremer Vulkan/Commissione», Racc. pag. I-5151, punto 32), per
consentire al giudice comunitario di esercitare il proprio sindacato di legittimità e
per portare a conoscenza sia degli Stati membri sia dei cittadini interessati i criteri
in base ai quali ha applicato il Trattato (sentenza Publishers
Association/Commissione, già citata, punto 39).
- 95.
- Si deve aggiungere che la Commissione ha adottato la decisione impugnata in
applicazione dell'art. 92, n. 3, del Trattato, vale a dire in una materia in cui gode
di un ampio potere discrezionale (v. sopra, punto 79). Avendo la Corte affermato
che il potere discrezionale della Commissione è accompagnato dall'obbligo di
esaminare in modo accurato e imparziale tutti gli elementi rilevanti della fattispecie
(sentenza 21 novembre 1991, causa C-269/90, Technische Universität München,
Racc. pag. I-5469, punto 14), il controllo di detto obbligo richiede una motivazione
sufficientemente precisa per permettere al giudice di assicurarsi che esso sia stato
adempiuto.
- 96.
- Si deve quindi verificare se la motivazione della decisione impugnata lasci
trasparire, in modo chiaro ed non equivoco, il ragionamento della Commissione,
alla luce in particolare delle censure essenziali per la valutazione del progetto di
aiuto controverso, portate a conoscenza della Commissione nel corso del
procedimento amministrativo, dalle compagnie British Airways, TAT, Koninklijke
Luchtvaart Maatschappij in prosieguo: la «KLM» SAS, Air UK, Euralair e
British Midland, nonché dall'ACE, a nome segnatamente dell'Euralair e della
Maersk, dal Regno Unito, dal Regno di Danimarca, dal Regno di Svezia e dal
Regno di Norvegia (in prosieguo: le «parti interessate»).
- 97.
- Alla lettura dell'insieme delle osservazioni presentate dinanzi al Tribunale, risulta
che talune di dette parti avevano particolarmente insistito, dinanzi alla
Commissione, sul carattere inaccettabile dell'acquisto di 17 nuovi aeromobili, per
11,5 miliardi di FF, previsto nel piano di ristrutturazione. Poiché tutte le compagnie
aeree non sovvenzionate, di fronte alla crisi di eccesso di capacità, hanno dovuto
annullare o rinviare, agli inizi degli anni '90, gli ordinativi di nuovi aerei, l'Air
France non potrebbe sfuggire a tale obbligo. La decisione di investire 11,5 miliardi
di FF nell'acquisto di aeromobili farebbe aumentare il bisogno di ulteriori capitali
e quindi i debiti dell'Air France. Vista la disastrosa situazione finanziaria della
compagnia, non sarebbe giustificato utilizzare i proventi della vendita di altri attivi
per un siffatto finanziamento. Per rendere omogenea la flotta dell'Air France, come
previsto nel piano di ristrutturazione, converrebbe piuttosto trasformare gli
aeromobili esistenti.
- 98.
- In particolare la compagnia TAT e il Regno Unito hanno sottolineato che
l'investimento costituito dall'acquisto di 17 nuovi aerei riguardava le attività
operative a breve termine dell'Air France e non la sua ristrutturazione. Si
tratterebbe di una normale modernizzazione destinata a mantenere la competitività
della compagnia. Ora, tale misura dovrebbe essere finanziata attraverso le risorse
proprie di un'impresa e non per mezzo di un aiuto di Stato. Nella fattispecie,
sarebbe inevitabile che, contrariamente alle esigenze della giurisprudenza e della
prassi decisionale della Commissione, l'aiuto controverso sia utilizzato per
finanziare l'acquisto di detti aerei. Tale aiuto dovrebbe essere qualificato aiuto al
funzionamento, non conforme alle prescrizioni dell'art. 92, n. 3, lett. c), del
Trattato. In tale contesto si è fatto rinvio alle sentenze della Corte
Deufil/Commissione (citata sopra, nel punto 79) e 8 marzo 1988, cause riunite
62/87 e 72/87, Exécutif régional wallon e Galverbel/Commissione (Racc. pag. 1573),
nonché alla decisione della Commissione 28 giugno 1989, 90/70/CEE, concernente
gli aiuti concessi della Francia a talune imprese siderurgiche di prima
trasformazione dell'acciaio (GU 1990 L 47, pag. 28).
- 99.
- Al riguardo, il Tribunale osserva che la Commissione rileva, nella decisione
impugnata, che uno degli aspetti negativi della situazione del gruppo Air France
è costituito dall'eterogeneità della flotta, che è composta da un numero eccessivo
di aeromobili diversi (24 modelli o versioni differenti), eterogeneità che costituisce
uno dei fattori di aggravio dei costi di esercizio (dato che i costi di manutenzione
sono particolarmente elevati a causa del gran numero dei diversi pezzi di ricambio
necessari e delle disparità delle qualifiche del personale viaggiante e di terra). Al
31 dicembre 1993 il gruppo avrebbe avuto a disposizione una flotta di 208
aeromobili (la flotta in esercizio dell'Air France è composta di 145 aeromobili)
aventi un'età media di 8,6 anni (GU, pag. 75).
- 100.
- Quanto alle «grandi linee di forza» del piano di ristrutturazione, la Commissione
espone che è previsto di ridurre da 22 a 17 il numero di aeromobili da consegnare
durante il periodo della ristrutturazione. L'investimento corrispondente si
porterebbe così a 11,5 miliardi di FF (GU, pag. 75). Per quanto riguarda i capitali
necessari a tale investimento, la Commissione prende atto del rinvio degli ordinativi
che fa arrivare, alla fine della ristrutturazione, l'età media della flotta a circa 9,3
anni. Qualsiasi ritardo supplementare nel rinnovo della flotta farebbe solo
aumentare tale cifra e rischierebbe di mettere in pericolo la competitività dell'Air
France e la praticabilità della ristrutturazione (GU, pag. 82).
- 101.
- Nell'esaminare la proporzionalità dell'aiuto in relazione alle necessità della
ristrutturazione (GU, pag. 83), la Commissione considera che l'Air France, se si
prescinde dall'aiuto, ha tre possibilità di migliorare con le proprie forze la propria
situazione finanziaria, una delle quali consiste nel procrastinare gli ordinativi di
aeromobili. Ora, avendo la compagnia già differito taluni ordini, nuovi rinvii
innalzerebbero l'età media della flotta a più di 10 anni, età troppo elevata per una
compagnia aerea che cerchi di ritrovare tutta la sua forza concorrenziale (GU, pag.
85).
- 102.
- Il Tribunale ritiene che tale motivazione lasci trasparire, in maniera chiara e non
equivoca, le ragioni per le quali la Commissione considera indispensabile, nella
situazione specifica dell'Air France, procedere all'acquisto di 17 nuovi aeromobili.
La motivazione contiene i punti giustificativi considerati essenziali dalla
Commissione, vale a dire la necessità per l'Air France di disporre di una flotta
avente un'età media ragionevole, la circostanza che il numero di aeromobili da
acquistare costituisce solo una parte del numero inizialmente preso in
considerazione e il fatto che l'investimento previsto servirà a rendere omogenea le
flotta dell'Air France e si risolverà quindi in una riduzione dei costi di esercizio. La
Commissione ha così risposto in maniera sufficiente alla prima serie di osservazioni
presentate dalle parti interessate nel corso del procedimento amministrativo.
- 103.
- Nell'ambito della seconda parte delle loro osservazioni, le parti interessate hanno
qualificato una parte dell'aiuto controverso come aiuto al funzionamento vietato
dalla giurisprudenza, in quanto mirante a finanziare attività puramente operative
dell'Air France, vale a dire il rinnovo degli aerei della propria flotta in quanto beni
strumentali.
- 104.
- Al riguardo, si deve constatare che, nella sentenza Deufil/Commissione (citata
sopra, nel punto 79), la Corte ha approvato la Commissione per aver questa
considerato che un investimento in un normale ammodernamento destinato a
conservare la competitività di un'impresa doveva essere finanziato con le risorse
proprie dell'impresa, e non con un aiuto di Stato (punto 16-19). Nella sentenza
Exécutif régional wallon e Galverbel/Commissione (citata sopra, nel punto 98), la
Corte ha giudicato che le considerazioni della Commissione secondo cui un
investimento avente come scopo il rinnovo e l'ammodernamento tecnologico di una
linea di produzione, che deve essere effettuato periodicamente, non poteva
reputarsi destinato ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche ai sensi
dell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato, costituivano un iter logico comprensibile ed
erano formulate nell'ambito del potere discrezionale dell'istituzione (punti 31, 32
e 34).
- 105.
- Riferendosi a detta giurisprudenza, le parti interessate hanno sottolineato che
l'ammontare dell'aiuto autorizzato rischiava di essere eccessivo poiché una parte
di esso che non era destinato alla ristrutturazione propriamente detta dell'Air
France. Ora, nella sentenza Philip Morris/Commissione (citata sopra, nel punto 79,
punto 17) la Corte ha affermato che non è consentito agli Stati membri effettuare
versamenti che migliorerebbero la situazione dell'impresa beneficiaria «senza
essere necessari per il conseguimento degli scopi previsti dall'art. 92, n. 3».
- 106.
- Pertanto, le parti interessate hanno rilevato l'eventualità di un errore di diritto, vale
a dire, nel caso specifico, di una violazione del principio di proporzionalità
specificamente stabilito in materia di aiuto di Stato dall'art. 92, n. 3, del Trattato.
Il Tribunale ritiene trattarsi di una censura essenziale per la valutazione del
progetto di aiuto controverso. La Commissione era quindi tenuta a rispondervi
nella motivazione della decisione impugnata.
- 107.
- Al riguardo, va osservato che la Commissione considera, nella decisione impugnata,
che l'investimento per il rinnovo della flotta sia necessario per la praticabilità della
ristrutturazione dell'Air France (GU, pag. 82) e che il rinvio degli ordinativi di
nuovi aeromobili porterebbe l'età media della flotta dell'Air France ad oltre dieci
anni, età eccessiva per una compagnia che tende a ritrovare tutta la propria forza
concorrenziale (GU, pag. 85). L'investimento nel rinnovo della flotta, pari a 11,5
miliardi di FF, che figura nelle «grandi linee di forza» del piano di ristrutturazione
(GU, pag. 75), è considerato quindi dalla Commissione parte integrante della
ristrutturazione dell'Air France.
- 108.
- Dinanzi al Tribunale la Commissione ha peraltro confermato tale punto di vista
dichiarando che l'acquisto di 17 nuovi aeromobili era giustificato «nel quadro
dell'attuazione del Progetto». Inoltre, secondo la relazione Ernst & Young
presentata dalla Commissione, l'acquisto degli aerei era «un elemento integrante
del programma teso a razionalizzare la flotta (...), costituendo tale investimento una
chiave del piano».
- 109.
- Per quanto concerne le modalità di finanziamento di detto investimento, la
decisione impugnata indica che l'attuazione del piano di ristrutturazione sarà
finanziata per mezzo dell'aumento del capitale e della dismissione degli attivi non
appartenenti all'attività principale, da cui l'Air France spera di ricavare all'incirca
7 miliardi di FF, in particolare dalla cessione di un certo numero di aerei, con cui
si dovrebbero conseguire all'incirca 4,1 miliardi di FF, nonché dalla cessione di uno
stock di pezzi di ricambio (1,2 miliardi di FF), di un immobile (0,4 miliardi di FF)
e della catena di alberghi Méridien (GU, pag. 76). La decisione impugnata
aggiunge che le autorità francesi si sono impegnate a far sì che, per tutta la durata
del piano, l'aiuto sia utilizzato dall'Air France esclusivamente per le finalità della
ristrutturazione della compagnia (GU, pagg. 78 e 79).
- 110.
- Nella sua valutazione circa la praticabilità del piano di ristrutturazione, la
Commissione dichiara che l'aiuto in esame è finalizzato al finanziamento
dell'attuazione del piano ed alla ristrutturazione delle finanze dell'Air France (GU,
pag. 82). In breve, essa è convinta che l'aiuto concesso all'Air France sia allo stesso
tempo necessario ed adeguato ad offrire alla compagnia i mezzi per portare a
termine il proprio piano di ristrutturazione e ritrovare la propria vitalità (GU, pag.
86). Infine, la condizione d'autorizzazione n. 6 impone alle autorità francesi di
vigilare «affinché (...) l'aiuto sia utilizzato da Air France esclusivamente per gli
obiettivi della ristrutturazione della compagnia» (GU, pag. 89).
- 111.
- Come risulta da tale motivazione, la decisione impugnata considera che l'aiuto di
Stato controverso serve sì a ridurre l'indebitamento dell'Air France, ma tende
anche a finanziare la realizzazione del piano di ristrutturazione, cofinanziato
mediante la dismissione di attivi. Ora, la Commissione ritiene, al tempo stesso, che
l'investimento nel rinnovo della flotta costituisca anch'esso un elemento
indispensabile della ristrutturazione dell'Air France. Risulta quindi che la decisione
impugnata ammette che l'aiuto serva a finanziare l'investimento nella flotta
comportante l'acquisto di 17 nuovi aeromobili. In ogni caso, la decisione non vieta
che l'aiuto possa essere utilizzato, per lo meno parzialmente, per finanziare tale
investimento. Infatti, la sola risorsa finanziaria autonoma dell'Air France destinata
a contribuire al finanziamento di tale investimento, vale a dire la cessione di attivi,
è reputata rendere solo 7 miliardi di FF, mentre il costo dell'investimento di cui
trattasi assomma a 11,5 miliardi di FF.
- 112.
- Benché tale acquisto, abbinato alla vendita di vecchi aeromobili, costituisca
palesemente una modernizzazione della flotta dell'Air France, la decisione
impugnata non si pronuncia circa la pertinenza, addotta dalle parti interessate,
della giurisprudenza Deufil/Commissione Exécutif régional wallon/Commissione (già
citate nei punti 78 e 79). La Commissione si è così astenuta dal precisare se essa
ammettesse, a titolo eccezionale, il finanziamento di cui trattasi, ritenendo la detta
giurisprudenza non pertinente nelle particolari circostanze della fattispecie, o
intendesse discostarsi dal principio stesso stabilito da detta giurisprudenza.
- 113.
- Una presa di posizione della Commissione al riguardo sarebbe stata tanto più
necessaria in quanto la sua prassi decisionale rispecchia l'opposizione di principio
a qualsiasi aiuto al funzionamento, destinato a finanziare il normale
ammodernamento degli impianti. Infatti, la Commissione ritiene che gli investimenti
destinati a siffatto ammodernamento non possano essere considerati alla stregua
di una ristrutturazione e debbano quindi essere finanziati con risorse proprie delle
imprese considerate, senza interventi statali (decisione della Commissione 10 luglio
1985, 85/471/CEE, relativa ad un aiuto concesso dal governo tedesco ad unproduttore di fili poliammidici e polipropilenici di Bergkamen, GU L 278, pag. 26,
29; decisione della Commissione 30 novembre 1988, 89/228/CEE, relativa al decreto
legge n. 370/1987 del governo italiano, del 7 settembre 1987, convertito in legge
n. 460/1987, del 4 novembre 1987, relativo alla produzione e alla
commercializzazione e recante segnatamente nuove norme in materia di
produzione e di commercializzazione dei prodotti vitivinicoli, GU 1989, L 94, pag.
38, 41; decisione della Commissione 25 luglio 1990, 92/389/CEE, relativa agli aiuti
di Stato previsti dai decreti-legge n. 174 del 15 maggio 1989 e n. 254 del 13 luglio
nonché dal disegno di legge n. 4230 recante sanatoria degli effetti prodotti dai
summenzionati decreti-legge, GU 1992, L 207, pagg. 47, 51).
- 114.
- Ne consegue che dalla motivazione della decisione impugnata non emerge che la
Commissione abbia effettivamente esaminato se e in caso affermativo, per quali
ragioni l'ammodernamento della flotta dell'Air France potesse essere
parzialmente finanziato attraverso un aiuto destinato alla ristrutturazione della
compagnia, in contrasto con la giurisprudenza citata e con la propria prassi
decisionale.
- 115.
- Tale considerazione non è infirmata dalle precisazioni che la Repubblica francese
e l'Air France hanno fornito al Tribunale riguardo agli investimenti aeronautici di
11,5 miliardi di FF previsti nel piano di ristrutturazione. Poiché tali intervenienti
hanno indicato che la somma di 11,5 miliardi era frazionata in tre parti, vale a dire
di 7,6 miliardi per l'acquisto di 17 aerei, 3 miliardi per l'acquisto di pezzi di
ricambio e 0,9 miliardi per lavori aeronautici, è evidente che i lavori aeronautici e
i pezzi di ricambio servivano, al pari dei nuovi aerei, all'ammodernamento della
compagnia.
- 116.
- E' vero che la Commissione ha fatto valere in seguito, nel corso del presente
procedimento, che l'aiuto controverso era destinato solo al pagamento dei debiti
dell'Air France e non all'acquisto dei 17 nuovi aeromobili, poiché l'investimento
nella flotta doveva essere finanziato esclusivamente attraverso gli introiti di gestione
dell'Air France. Si deve tuttavia rilevare che tale ragionamento, sviluppato dagli
agenti della Commissione dinanzi al Tribunale, non solo non figura nella decisione
impugnata, ma è addirittura contraddetto dalla motivazione di quest'ultima secondo
cui l'aiuto era destinato a finanziare, per lo meno parzialmente, l'attuazione del
piano di ristrutturazione che comportava l'ammodernamento della flotta dell'Air
France. Ora, come ha affermato la Corte nella sentenza 15 giugno 1994, causa C-137/92 P, Commissione/BASF e a., (Racc. pag. I-2555, punti 66-68), poiché il
dispositivo e la motivazione di una decisione, che deve essere obbligatoriamente
motivata ai sensi dell'art. 190 del Trattato, costituiscono un tutto inscindibile, di
modo che spetta soltanto al Collegio dei membri della Commissione, in forza del
principio di collegialità, adottare al tempo stesso l'uno e l'altra, e qualsiasi modifica
diversa dalle correzioni ortografiche e grammaticali è di esclusiva competenza del
Collegio.
- 117.
- Tali considerazioni basate sul principio di collegialità sono altrettanto pertinenti per
la decisione impugnata nella fattispecie, che doveva essere anch'essa motivata in
forza dell'art. 190 del Trattato e con la quale il Collegio dei membri della
Commissione si è avvalso del potere discrezionale ad esso riservato, ad esclusione
di qualsiasi altra autorità, nell'applicazione dell'art. 92, n. 3, del Trattato. Ne
consegue che l'argomentazione presentata dagli agenti della Commissione dinanzi
al Tribunale non può essere accolta (v., in questo senso, anche la sentenza Bremer
Vulkan/Commissione, citata sopra, nel punto 94, punti 47 e 48).
- 118.
- Lo stesso dicasi, a maggior ragione, per quanto concerne le spiegazioni fornite
dinanzi al Tribunale dalle sole parti intervenute a sostegno della Commissione, l'Air
France e la Repubblica francese, che sottolineano, in primo luogo, che era
impossibile annullare o rinviare gli ordinativi dei 17 nuovi aerei poiché si trattava
di impegni contrattuali definitivi il cui mancato rispetto avrebbe comportato
l'imposizione di penali, in secondo luogo, che tra i 34 aeromobili di cui era prevista
la rivendita nel piano di ristrutturazione, sette erano nuovi, per cui il ricavato della
loro vendita sarebbe stato corrispondente a sette aerei nuovi non ancora acquistati,
in terzo luogo, che sui 17 nuovi aerei, sette sarebbero stati immediatamente
rivenduti senza essere messi in funzione e, in quarto luogo, che il totale delle
risorse di gestione dell'Air France sarebbe stato fissato a 19,2 miliardi di FF nel
piano di ristrutturazione e quindi tali risorse sarebbero state sufficienti a coprire
le spese d'investimento nel rinnovo della sua flotta. Tali affermazioni non sono
coperte dal principio di collegialità e non possono quindi ovviare al difetto di
motivazione da cui è inficiata la decisione impugnata.
- 119.
- E' opportuno aggiungere, ad abundantiam, che anche a voler supporre ricevibili le
spiegazioni fornite dinanzi al Tribunale, secondo le quali l'applicazione delle misure
previste dal piano di ristrutturazione avrebbe dovuto produrre un margine lordo
di autofinanziamento che permettesse all'Air France di far fronte alle spese di
gestione e di investimento, esse sarebbero, in ogni caso, contraddette dalla
motivazione della decisione impugnata, da cui risulta che l'equilibrio finanziario e
la redditività dell'Air France non dovevano essere ristabilite che alla fine del 1996
(GU, pag. 75).
- 120.
- Risulta da quanto precede che la motivazione della decisione impugnata non
ottempera a quanto disposto dall'art. 190 del Trattato, per quanto concerne
l'acquisto di 17 nuovi aeromobili.
B Sulla censura secondo cui la Commissione avrebbe autorizzato a torto il
finanziamento delle spese di gestione e delle misure operative dell'Air France
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 121.
- Le ricorrenti nella causa T-371/94 ritengono che la Commissione abbia omesso di
esaminare se l'aiuto fosse indispensabile alla ristrutturazione dell'Air France e non
semplicemente utile al finanziamento dello sviluppo delle sue attività ed alla
modernizzazione del suo equipaggiamento. Secondo le ricorrenti, l'art. 92, n. 3, lett.
c), del Trattato non autorizza un'operazione di aiuto operativo finalizzato ad
ammodernare le attività del suo beneficiario.
- 122.
- Esse espongono che i soli costi strutturali derivanti dall'attuazione del piano di
ristrutturazione sono relativi ai 5 000 casi si esodo volontario, la cui entità esatta
resta indefinita, non contenendo la decisione impugnata alcuna informazione su tale
punto. I costi che potrebbero derivare da altre misure previste nel piano di
ristrutturazione dovrebbero essere considerati alla stregua di spese di gestione, in
particolare la politica di riconquista della clientela nonché il lancio di Euroconcept
e di Première Club. Sembrerebbe plausibile che l'Air France utilizzerà l'aiuto anche
per finanziare altre misure operative che non sono esplicitamente previste dal
piano di ristrutturazione. In particolare, l'Air France ridurrà notevolmente i prezzi
sui suoi collegamenti tra i paesi del SEE e gli Stati terzi.
- 123.
- Le dette ricorrenti precisano di aver la prova che l'introduzione da parte dell'Air
France di nuove classi sui collegamenti di media distanza e l'introduzione della
nuova classe sui collegamenti di lunga distanza nell'autunno 1995 costeranno alla
compagnia rispettivamente 150 milioni di FF e all'incirca 500 milioni di FF,
secondo quanto risulta da due articoli apparsi sulla stampa nel marzo 1995. Di
conseguenza, esse ritengono che i costi di gestione sostenuti prima della fine del
1996, ad esempio per l'introduzione delle due nuove classi, saranno stati finanziati
per mezzo dell'aiuto controverso.
- 124.
- La ricorrente nella causa T-394/94 è anch'essa dell'opinione che l'aiuto servirà in
gran parte a finanziare i nuovi prodotti dell'Air France, quali l'operazione «classe
club». In tale contesto, le ricorrenti nella causa T-371/94 ricordano che l'Air France
gode di un «margine di sicurezza» (GU, pag. 85) che potrà utilizzare per sostenere
e modernizzare le proprie attività. L'aiuto sarebbe sufficientemente eccessivo da
consentire all'Air France di prevedere la ricapitalizzazione della propria controllata
Jet Tours o per prevedere di trasferire una parte dell'aiuto alla propria controllata
Air Charter.
- 125.
- Le ricorrenti nelle due cause si oppongono alla tesi della Commissione secondo la
quale l'aiuto controverso è destinato unicamente al ridurre gli oneri finanziari
dell'Air France, diminuendo il suo tasso di indebitamento, e non a finanziare i costi
di esercizio. Al riguardo, esse considerano che la sola eventualità che l'aiuto sia
destinato a mantenere e a sviluppare le attività dell'Air France è sufficiente a
renderlo incompatibile con l'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato. A sostegno di tale
argomento, esse fanno riferimento alla sentenza della Corte 21 marzo 1991, causa
C-303/88, Italia/Commissione, (Racc. pag. I-1433, punti 10 e 14), secondo la quale
non è necessario dimostrare che i fondi statali concessi siano specificamente ed
esplicitamente destinati a pervenire ad un preciso risultato, ma è sufficiente rilevare
che, in ogni caso, il fatto di ricevere fondi permette di rendere disponibili altre
risorse per pervenire al medesimo risultato.
- 126.
- Le ricorrenti nella causa T-371/94 aggiungono che la Commissione non ha spiegato
la differenza tra l'entità dell'aiuto controverso e la somma che sarebbe stata
necessaria per attuare il precedente programma PRE 2, da un lato, o la somma
di 8 miliardi di FF che, prima dell'adozione della decisione impugnata, era stata
ritenuta necessaria per l'attuazione del piano di ristrutturazione, dall'altro lato.
Peraltro, la Commissione non avrebbe esaminato se e in che misura la
ristrutturazione intrapresa dalle compagnie aeree senza l'aiuto finanziario dello
Stato non provasse che il libero gioco delle forze di mercato avrebbe condotto l'Air
France a ristrutturare le proprie attività senza l'intervento delle pubbliche autorità.
- 127.
- All'udienza, le stesse ricorrenti hanno rilevato che l'aiuto alla ristrutturazione
doveva essere legato a ciascuna misura prevista. La Commissione avrebbe dovuto
imporre condizioni riguardo al modo in cui l'aiuto doveva essere impiegato.
Sarebbe inaccettabile ammettere un equilibrio generale riguardo all'aiuto accordato
globalmente «per i bisogni di Air France».
- 128.
- La Commissione sostiene di aver valutato la coerenza e l'efficacia del piano di
ristrutturazione, nonché l'adeguatezza dell'entità dell'aiuto richiesto per consentire
all'Air France di portarlo a termine. Per procedere a tale valutazione, essa non era
tenuta ad esaminare questioni estranee alle caratteristiche intrinseche del piano,
né a maggior ragione, le esperienze di altre compagnie aeree.
- 129.
- Essa aggiunge che l'aiuto autorizzato è destinato unicamente a ridurre gli oneri
finanziari dell'Air France diminuendo il livello dell'indebitamento. Contrariamente
a quanto sostenuto dalle ricorrenti, esso non sarebbe utilizzato per finanziare i costi
di esercizio dell'Air France. L'applicazione delle misure rigorose previste dal piano
di ristrutturazione, ivi compresa le cessione di attivi, dovrebbe produrre un margine
lordo di autofinanziamento che permetterebbe all'Air France di far fronte ai propri
costi di esercizio e di investimento. Ciò non le sarebbe tuttavia sufficiente per poter
sostenere i propri oneri finanziari. Senza una riduzione del livello di indebitamento,
l'Air France non potrebbe sopravvivere. Alla fine del 1996 l'Air France potrebbe
far fronte a tutti i propri costi, siano essi di esercizio o finanziari.
- 130.
- La Commissione ricorda che i miglioramenti dei risultati di esercizio ottenuti
attraverso il piano di ristrutturazione dovrebbero produrre, durante la durata di
quest'ultimo, 5 miliardi di FF. Tale somma consentirebbe certamente all'Air France
di coprire i propri costi di esercizio, ma non di rimborsare il capitale e gli interessi.
Grazie all'aiuto, gli oneri finanziari dell'Air France passerebbero da 3,2 miliardi di
franchi nel 1993 a 1,8 miliardi di FF nel 1996 (GU, pag. 75). Nel rinviare alla
relazione Ernst & Young, essa afferma che il debito dell'Air France sarà ridotto
di 18,9 miliardi di FF e aggiunge che, senza l'aiuto, le perdite nette previste per
l'Air France ammonterebbero a 694 milioni di FF, mentre, con l'aiuto, la
compagnia dovrebbe registrare un utile netto di 457 milioni di FF. Il rischio di
sovracapitalizzazione sarebbe evitato per il fatto che l'aiuto approvato è pagabile
in tre rate.
- 131.
- Per quanto riguarda la sentenza Italia/Commissione (citata sopra, nel punto 125),
la Commissione ritiene che essa non offra alcun sostegno alla tesi delle ricorrenti.
In detta controversia la Corte avrebbe considerato che il conferimento di capitale
ad opera dello Stato poteva costituire un aiuto, tenuto conto delle continue perdite
di esercizio dell'impresa considerata che erano compensate dallo Stato interessato,
e in assenza di qualsiasi programma di ristrutturazione. Così facendo, la Corte
avrebbe risposto all'affermazione del governo interessato secondo la quale i fondi
di cui si trattava non costituivano aiuti di Stato. I passaggi citati dalle ricorrenti non
verterebbero su questa sola questione, mentre le ricorrenti invocavano qui la
sentenza a sostegno dell'affermazione, ben diversa, che la Commissione avrebbe
applicato un criterio giuridico non corretto per stabilire che l'aiuto all'Air France
era indispensabile.
- 132.
- La Repubblica francese e l'Air France contestano la tesi secondo la quale l'aiuto
controverso benché calcolato per ridurre gli oneri debitori dell'Air France e non
per coprire una parte dei costi di esercizio gioverebbe comunque alla gestione.
Accettare una simile posizione porterebbe a impedire qualsiasi aiuto alla
ristrutturazione, poiché sarebbe sempre possibile sostenere che un aiuto finalizzato
ad un particolare obiettivo di risanamento si sostituisce alle risorse di esercizio chesarebbero state destinate a detto obiettivo in assenza dell'aiuto. Ora, bisognerebbe
distinguere nettamente gli aiuti alla ristrutturazione, che contribuiscono al
miglioramento delle condizioni di esercizio delle imprese interessate e possono
essere perfettamente compatibili con il mercato comune, dagli aiuti puri e semplici
al funzionamento o dagli aiuti prolungati di salvataggio che in linea di massima non
possono esserlo.
Giudizio del Tribunale
- 133.
- Per quanto riguarda il fatto che le ricorrenti contestano alla Commissione di aver
consentito all'Air France di trasferire l'aiuto a talune delle sue controllate,
affermando nel contempo che sembra loro plausibile che l'Air France finanzierà
globalmente costi di esercizio, il Tribunale ritiene che tali argomenti siano troppo
vaghi per poter essere accolti e si limitino a semplici supposizioni non suffragate
da precisi elementi di fatto.
- 134.
- Nemmeno l'argomento relativo al precedente piano di ristrutturazione «PRE 2»
può essere accolto. Infatti, tale piano si è scontrato con l'opposizione dei sindacati
e del personale dell'Air France e quindi non poteva essere realizzato. Stando così
le cose, nulla obbligava la Commissione a tener conto, a titolo comparativo, di
taluni elementi di un piano di ristrutturazione che era naufragato. Lo steso dicasi
della somma di 8 miliardi di FF, che sarebbe stata menzionata prima dell'adozione
della decisione impugnata. Dato che non si trattava della cifra ufficialmente
presentata dalle autorità francesi alla Commissione nell'ambito del piano di
ristrutturazione formalmente depositato, la Commissione non era obbligata a
tenerne conto.
- 135.
- Pur se non si può escludere che la Commissione potesse confrontare le misure di
ristrutturazione previste dall'Air France con quelle adottate da altre compagnie
aeree, resta il fatto che la ristrutturazione di un'impresa deve concentrarsi sui suoi
problemi intrinseci e che le esperienze fatte da altre imprese, in contesti economici
e politici diversi, in altri periodi, possono non essere pertinenti.
- 136.
- Per quanto riguarda il fatto che le ricorrenti sostengono inoltre che l'aiuto avrebbe
dovuto esser frazionato in varie rate, ciascuna delle quali legata ad una singola
misura di ristrutturazione, il Tribunale considera che tale modo di procedere
avrebbe necessariamente rivelato il costo di ciascuna misura e quindi reso
pubbliche le strutture del funzionamento interno dell'Air France. Ora, tali dati
rivestono, almeno per un certo lasso di tempo, carattere riservato e devono essere
tenuti segreti nei confronti del pubblico e soprattutto dei concorrenti dell'Air
France. Ciò considerato, il meccanismo dei controlli successivi instituiti dall'art. 2
della decisione impugnata, abbinato in particolare alla condizione di autorizzazione
n. 6, deve essere considerato come un sistema adeguato diretto ad escludere che
l'Air France goda di una sovracapitalizzazione a seguito di un impiego dell'aiuto
per fini diversi dalla propria ristrutturazione.
- 137.
- Per quanto riguarda il fatto che le ricorrenti sostengono che l'unica autentica
misura di ristrutturazione del piano controverso riguarda la riduzione del personale
dell'Air France (5 000 lavoratori in esodo volontario) e che tutte le altre misure
sono, in realtà, di natura puramente operativa, si deve ricordare che, come si è
rilevato sopra, nei punti 110, 111, 116 e 117, l'aiuto controverso è finalizzato al
finanziamento, per lo meno parziale, della ristrutturazione dell'Air France e che
l'affermazione secondo la quale l'aiuto è stato destinato unicamente alla liberazione
della compagnia dai debiti, non figurando nel testo della decisione impugnata, deve
essere tenuta in non cale. Di conseguenza, occorre esaminare la natura strutturale
delle diverse misure rilevate dalle ricorrenti.
- 138.
- Al riguardo, va sottolineato come, secondo quanto emerge dal fascicolo, l'Air
France non disponga né di officine né di impianti industriali dotati di processo di
fabbricazione idonei ad essere ristrutturati tecnicamente. Nel caso di una
compagnia del genere l'attività essenziale è focalizzata sull'offerta di trasporto di
passeggeri e di trasporto merci nonché sui mezzi utilizzati per la prestazione di
detti servizi. Solo la struttura di tale offerta, quindi, e quella dell'organizzazione
della compagnia, che serve di sostegno all'offerta, possono essere validamente
oggetto di una ristrutturazione.
- 139.
- Ciò considerato, il Tribunale ritiene che la soppressione dei 5 000 posti e la
riorganizzazione dell'Air France in 11 centri operativi responsabili dei propri
risultati economici, potessero essere ragionevolmente qualificate dalla Commissione
quali misure strutturali. Ciò appare meno sicuro per quanto riguarda le iniziative
commerciali (Euroconcept, Classe club e Première Club) e le modifiche della rete
aerea, dato che l'Air France si limita così a seguire l'evoluzione commerciale del
mercato, senza intervenire nelle strutture vere e proprie della compagnia. Tali
misure sembrano quindi avere natura puramente operativa e riguardare unicamente
il funzionamento dell'Air France.
- 140.
- Tuttavia, e senza che sia necessario pronunciarsi sulla pertinenza della
giurisprudenza e della prassi decisionale citate sopra, nei punti 98 e 113, si deve
ricordare che il piano di ristrutturazione dell'Air France doveva essere finanziato
con l'aumento di capitale, per mezzo dell'aiuto, nonché con la cessione di attivi da
cui l'Air France sperava di «realizzare circa 7 Mio di FF» (GU, pag. 76). Ora, viste
le cifre relativamente modeste rilevate dalle ricorrenti nella causa T-371/94 in
questo contesto (150 milioni di FF e 500 milioni di FF), il Tribunale considera che
la Commissione poteva ammettere che tali misure sarebbero state coperte dalle
risorse provenienti dalla vendita da parte dell'Air France dei propri attivi e dagli
introiti dell'esercizio corrente.
- 141.
- In tale contesto si deve respingere l'argomento relativo alla «fungibilità» dell'aiuto,
fondato sulla sentenza Italia/Commissione (citata sopra, nel punto 125), secondo
il quale il fatto che l'Air France ricevesse l'aiuto le avrebbe permesso di liberare
altre risorse di esercizio che, invece di essere destinate al rimborso del suo debito,
avrebbero potuto essere utilizzate per finanziare le misure sopra menzionate.
Trattandosi nella fattispecie di misure di investimento e di gestione di normale
portata, che ciascuna compagnia aerea deve ragionevolmente adottare per poter
conservare le proprie attività operative nei confronti della concorrenza sul mercato,
la Repubblica francese e l'Air France hanno giustamente sottolineato che detta tesi
della «fungibilità» si risolverebbe in pratica nel vietare qualsiasi aiuto alla
ristrutturazione e condannerebbe, in definitiva, l'impresa beneficiaria a cessare le
proprie attività di gestione.
- 142.
- E' vero che la soluzione potrebbe essere diversa per quel che riguarda
l'investimento di 11,5 miliardi di FF definito nella decisione «investimento per la
flotta» (GU, pag. 75). Si deve tuttavia ricordare che il Tribunale non è in grado di
esaminare il merito di tale problematica, giacché la decisione impugnata non è
motivata su questo punto sostanziale (v. sopra, punti 111-120). Per quanto concerne
l'argomento relativo alla pratica tariffaria dell'Air France sulle rotte esterne al SEE,
che si asserisce finanziata attraverso l'aiuto, l'esame di detto punto presuppone
un'analisi della situazione concorrenziale dell'Air France su tali rotte. Questa analisi
sarà effettuata in un diverso contesto (v. infra, punti 259-280).
- 143.
- Ne consegue che, con quest'ultima riserva, la censura secondo cui la Commissione
ha autorizzato a torto il finanziamento dei costi di esercizio e di misure operative
dev'essere respinta.
C Sulla censura relativa ad un'erronea classificazione dei titoli emessi dall'Air
France tra il 1989 e il 1993
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 144.
- Le ricorrenti nella causa T-371/94 sottolineano come, secondo il principio di
proporzionalità, un aiuto di Stato non debba essere tanto consistente da offrire al
beneficiario un rapporto di indebitamento migliore di quello dei propri concorrenti.
Ora, nella fattispecie, la Commissione avrebbe proceduto ad una classificazione
erronea delle ORA (obbligazioni convertibili in azioni), dei TDSI (obbligazioni
subordinate perpetue) e dei TSIP-BSA (titoli subordinati ad interesse progressivo
abbinati a buoni per la sottoscrizione di azioni) emessi dall'Air France nel periodo
1989-1993, per calcolare il rapporto di indebitamento di quest'ultima nel 1996. Una
corretta classificazione dei tali titoli avrebbe fatto apparire, secondo le ricorrenti,
che il rapporto di indebitamento dell'Air France è di gran lunga migliore di quello
di tutte le altre compagnie aeree.
- 145.
- Nella decisione impugnata la Commissione avrebbe concluso nel senso che, ai fini
del calcolo del rapporto di indebitamento dell'Air France, le ORA rappresentassero
«capitale assimilato»; tuttavia la Commissione avrebbe supposto, a torto, che le
ORA del 1993 come peraltro i TSIP-BSA sarebbero state sostituite da debiti
convenzionali per il fatto che, in forza della sua decisione 27 luglio 1994,
94/662/CEE, relativa alla sottoscrizione da parte della CDG-Participations delle
emissioni obbligazionarie di Air France (GU L 258, pag. 26 in prosieguo: la
«decisione 94/662/CE»), essi devono essere rimborsati in quanto aiuti di Stato
illegittimi. Ora, l'Air France non sarebbe obbligata né si sarebbe impegnata a
sostituire le ORA del 1993 con debiti convenzionali. Inoltre, le liquidità di cui
disporrà l'Air France al momento in cui avrà ricevuto l'aiuto renderanno, in pratica,
inutile la sostituzione dei proventi delle ORA e dei TSIP-BSA del 1993 con
liquidità complementari.
- 146.
- Secondo le ricorrenti, l'evoluzione della situazione dopo l'adozione della decisione
impugnata è esemplificativa della loro tesi. A seguito di un articolo apparso sulla
stampa, la Commissione avrebbe chiesto, il 5 aprile 1995, che la Francia (e non
l'Air France) depositasse la somma di 1,5 miliardi di FF su un conto bloccato in
attesa del risultato del procedimento proposto dinanzi alla Corte e al Tribunale
relativo all'annullamento della decisione 94/662/CE. Di conseguenza, l'Air France
continuerebbe a beneficiare del valore delle ORA e dei TSIP-BSA emessi nel 1993,
almeno sino alla pronuncia della Corte o del Tribunale, vale a dire per la maggior
parte del periodo della ristrutturazione.
- 147.
- Le ricorrenti sostengono che, in verità, le ORA e i TSIP-BSA nonché una parte del
valore del prestito proveniente dai TSDI avrebbero dovuto essere classificati alla
voce «capitale proprio» nel calcolare il rapporto di indebitamento dell'Air France,
poiché essi costituiscono capitali che sono permanentemente a sua disposizione fino
alla sua liquidazione.
- 148.
- In particolare, per quanto riguarda i TSDI, le ricorrenti sottolineano come i
sottoscrittori siano rimborsati da un fondo bancario nel quale l'Air France ha
versato una parte (25%) del valore originario dei TSDI, mentre una parte rilevante
del valore di detti titoli (75%) venga conservata a titolo permanente dall'Air
France. Contrariamente all'estinzione di un mutuo che è conseguente al rimborso
da parte del mutuatario, i TSDI continuerebbero legalmente ad esistere anche
dopo il rimborso del capitale. Peraltro, la Commissione stessa avrebbe dichiarato
nella sua comunicazione 3 giugno 1994 (GU, pag. 8), che il rimborso «automatico»
dei TSDI è assicurato da un fondo bancario, che l'obbligo di rimborso non diviene
effettivo per l'Air France che in caso di liquidazione della compagnia e che, nel
1992, al momento dell'analisi da parte della Commissione della situazione
finanziaria dell'Air France, i TSDI sono stati, con l'assenso del governo francese,
incorporati nei fondi propri. A parere delle ricorrenti, i TSDI costituiscono dei
fondi che sono permanentemente a disposizione dell'Air France e che le procurano
quindi un vantaggio concorrenziale nei confronti delle compagnie concorrenti. Le
ricorrenti aggiungono che, se si inserisce nei fondi propri solo la parte del valore
TSDI conservata a titolo permanente dall'Air France, ciò ha una conseguenza
importanza sul suo rapporto di indebitamento per l'anno 1996, perché esso sarebbe
in tal caso pari a 0,76:1 e non a 1,12:1.
- 149.
- Inoltre, le ricorrenti contestano alla Commissione di aver frainteso i concetti
finanziari di cui trattasi nel classificare gli strumenti finanziari considerati. Al
riguardo, esse affermano che, sia nel caso dei TSDI che nel caso dei TSIP-BSA, il
pagamento degli interessi è subordinato ai risultati dell'Air France e può essere
sospeso. Le ricorrenti aggiungono che il criterio di convertibilità degli strumenti in
esame è inadeguato, in quanto la Commissione indica che i TSIP-BSA diverranno
a termine capitali propri «se le condizioni di mercato consentono all'investitore di
esercitare il diritto alla sottoscrizione di azioni». Così facendo, la Commissione
avrebbe trascurato il fatto che il BSA costituisce un diritto distinto, complementare,
separabile e indipendente, il cui titolare può anche non essere la stessa persona del
titolare del TSIP. Quest'ultimo non sarebbe convertibile trattandosi di un titolo
subordinato perpetuo. La nozione di «convertibilità» sarebbe, allo stesso modo,
inapplicabile ai TSDI, poiché essi costituirebbero obbligazioni subordinate perpetue
che possono essere rimborsate in caso di liquidazione dell'Air France. Le ricorrenti
sostengono infine che la presa in considerazione, da parte della Commissione, dei
diritti conferiti dalle ORA, dai TSDI e dai TSIP-BSA ai loro possessori è priva di
pertinenza.
- 150.
- La Commissione ricorda, innanzi tutto, di aver sottolineato, nella decisione
impugnata, la natura finanziaria talvolta ambigua dei titoli di cui trattasi (GU, pag.
84). Essa ricorda inoltre che, in forza della sua decisione 94/662/CE l'importo
versato per la sottoscrizione delle ORA e dei TSIP-BSA emessi nell'aprile 1993
doveva essere rimborsato dall'Air France, cosicché il valore dei detti titoli dovevaessere considerato alla stregua di un debito. Per quanto riguarda le ORA del 1991,
esse dovrebbero essere considerate alla stregua dei fondi propri, per il fatto che
esse verrebbero inevitabilmente convertite in azioni a tempo debito, mentre i TSDI
emessi nel 1989 e nel 1992 dovrebbero essere considerati un debito, poiché essi
sarebbero rimborsabili dopo 15 anni e senza possibilità di conversione in azioni
(GU, pag. 85).
- 151.
- Per quanto riguarda il fatto che le ricorrenti invocano la decisione della
Commissione 5 aprile 1995 (v. sopra, punto 146), quest'ultima sostiene che detta
decisione, successiva alla data della decisione impugnata, non abbia alcun effetto
sulla classificazione dei titoli di cui trattasi. La Commissione aggiunge che,
fintantoché esista un obbligo legale di rimborsare gli importi delle ORA e dei
TSIP-BSA, essa ha il diritto di considerare che tali somme sono sostituite da debiti
convenzionali.
- 152.
- Riguardo ai TSDI, la Commissione sottolinea il loro carattere di titoli
«repackaged». Il fatto che una parte del gettito dei TSDI sia conservata dall'Air
France non avrebbe alcuna incidenza sulla loro qualificazione. Tale conclusione
sarebbe confermata dal parere del Conseil supérieur de l'Ordre des experts-comptables francese. Ciò che conta sarebbe l'obbligo di rimborsare il capitale. La
Commissione precisa che il flusso finanziario netto tra la Air France e il Trust,
presso il quale è depositata una parte dei fondi, sarà nullo al termine di un periodo
di quindici anni. Il prestito rappresentato dai TSDI sarebbe in effetti rimborsato
attraverso l'estinzione del Trust e la susseguente estinzione del debito dell'Air
France. La totalità della somma raccolta attraverso l'emissione dei TSDI
«repackaged» sarebbe dunque rimborsata dall'Air France al termine del periodo
di 15 anni. L'ammontare del gettito dei TSDI non depositato nel Trust non
resterebbe in permanenza a disposizione dell'emittente. Detta somma
corrisponderebbe all'obbligo dell'emittente di pagare interessi su base annuale nel
corso di 15 anni sull'ammontare totale dei TSDI. A parere della Commissione,
l'ostinazione delle ricorrenti nel sostenere che l'emittente conserva
permanentemente una parte del gettito dei TSDI «repackaged» riposa su un
approccio analitico soggettivo secondo il quale il prestito potrebbe essere
considerato come un conferimento di fondi propri.
- 153.
- Pur se il pagamento degli interessi può essere sospeso tanto nel caso dei TSDI che
nel caso dei TSIP-BSA, la Commissione ritiene che l'Air France rimanga tuttavia
obbligata a pagare gli interessi accumulati su dette somme. In altri termini, il
pagamento degli interessi sarebbe soltanto differito. Per quanto riguarda
l'argomentazione delle ricorrenti circa i diritti che gli strumenti finanziari di cui
trattasi conferiscono ai portatori, la Commissione rileva che la decisione impugnata
non ha attribuito una particolare importanza alla natura dei diritti che tali
strumenti conferirebbero o meno ai loro detentori. L'elemento essenziale sarebbe
stato la conversione obbligatoria dei titoli in azioni.
- 154.
- L'Air France precisa, relativamente ai TSDI «repackaged», che i periti contabili
si sono occupati della definizione della natura di tali titoli solo dal 1991. La
commission des opérations de bourse francese, in un comunicato del 6 marzo 1992,
si sarebbe opposta all'inclusione dei TSDI «repackaged» tra i capitali propri. A
partire dalla fine del 1993 gli ambienti contabili sarebbero stati a conoscenza del
progetto di parere dell'Ordre des experts-comptables francese che qualificava quali
debiti i TSDI. La posizione del Conseil supérieur de l'Ordre des experts-comptables
francese sarebbe stata stabilita definitivamente in tal senso il 7 luglio 1994.
Giudizio del Tribunale
- 155.
- Si deve innanzi tutto osservare che, nel verificare la proporzionalità dell'aiuto, nella
decisione impugnata la Commissione sottolinea che il rapporto di indebitamento
dell'Air France dipende in larga parte dalla qualificazione di vari titoli emessi dalla
compagnia, perché i rapporti variano in larga misura a seconda della classificazione
dei detti titoli tra i capitali propri o tra i debiti (GU, pag. 83). Essa descrive di
seguito gli importi e le caratteristiche degli strumenti finanziari emessi dall'Air
France nel corso dei cinque anni precedenti la decisione impugnata, vale a dire
delle ORA emesse nel dicembre 1991 e nell'aprile 1993, dei TSDI emessi nel
giugno 1989 e nel maggio 1992 e dei TSIP-BSA emessi nell'aprile 1993 (GU, pagg.
83 e 84). Infine, essa espone i criteri che permettono di distinguere i fondi propri
dai prestiti in funzione, in particolare, delle disposizioni pertinenti del diritto
francese, della quarta direttiva comunitaria relativa ai conti annuali delle società
e dell'opinione del Comité professionnel de doctrine comptable (GU, pagg. 84 e
85).
- 156.
- Le parti sono concordi nel qualificare le ORA «capitali propri» o «fondi propri»,
dato che detti titoli non verranno mai rimborsati, ma convertiti obbligatoriamente
in azioni. Peraltro, la Commissione ha effettivamente proceduto a siffatta
qualificazione nella decisione impugnata (GU, pag. 85).
- 157.
- Per quanto concerne più in particolare le ORA emesse dall'Air France nell'aprile
1993 e sottoscritte dalla società CDG-Participations, occorre ricordare che la
Commissione, con la decisione 94/662/CE, ne ha ordinato il rimborso, a causa della
loro natura di aiuti di Stato illegittimi. Benché la Repubblica francese abbia
impugnato detta decisione dinanzi alla Corte (causa C-282/94) e benché l'Air
France abbia presentato un ricorso dinanzi al Tribunale (causa T-358/94), tali
azioni giudiziarie non hanno avuto alcun effetto sospensivo, per cui i fondi
corrispondenti alle ORA emesse dovevano essere rimborsati dall'Air France.
Peraltro, la decisione della Commissione è divenuta definitiva, essendo passata in
giudicato la sentenza del Tribunale 12 dicembre 1996, causa T-358/94, Air
France/Commissione (Racc. pag. II-2109), che ha respinto il ricorso presentato
contro detta decisione, ed essendo stata la causa C-282/94 cancellata dal registro
della Corte con ordinanza 17 aprile 1997.
- 158.
- Poco importa, in questo contesto, che l'Air France abbia potuto effettivamente
beneficiare, fino al momento della pronuncia della detta sentenza, del valore
rappresentato dalle ORA. Infatti, la disponibilità di un capitale durante un
determinato periodo non costituisce un criterio per distinguere i fondi propri dai
debiti. Qualsiasi capitale di cui l'impresa possa disporre deve essere sempre
classificato nel bilancio dell'impresa, nella sola rubrica «passivo», come «debiti»
quando esso debba essere rimborsato, o come «fondi propri» quando resta in
permanenza a disposizione dell'impresa. Ora, poiché le ORA di cui trattasi
dovevano essere rimborsate a partire dal 27 luglio 1994, giustamente la
Commissione le ha qualificate debiti.
- 159.
- Lo stesso dicasi per i TSIP-BSA emessi nell'aprile 1993, che sono stati parimenti
oggetto della decisione 94/662/CEE. Di conseguenza, il Tribunale non deve
pronunciarsi sulla loro classificazione di principio.
- 160.
- Per quanto riguarda i TSDI «repackaged», la parti hanno presentato numerose
perizie finanziarie e contabili relative alla loro classificazione. Le ricorrenti fanno
riferimento a quella del professor Pene, mentre la Commissione e l'Air France si
basano rispettivamente sullo studio Ernst & Young e sul professor
Vermaelen. Inoltre, la Commissione fa rinvio al parere del conseil supérieur de
l'Ordre des experts-comptables, approvato il 7 luglio 1994.
- 161.
- Risulta da tali perizie contraddittorie che la classificazione dei TSDI «repackaged»
implica complesse valutazioni di ordine economico e finanziario. Pertanto, la
Commissione dispone di un ampio potere discrezionale e il Tribunale può
censurare la sua decisione su questo punto solo dopo aver accertato un errore
manifesto di valutazione. Ora, non risulta che la Commissione abbia, a torto,
considerato il meccanismo di rimborso dei TSDI come l'elemento decisivo oltre
all'impossibilità di convertirli in azioni per qualificarli come debiti.
- 162.
- Tale conclusione non è infirmata dal fatto che il pagamento degli interessi per tali
TSDI può essere sospeso in caso di risultati finanziari negativi dell'Air France.
Infatti, il carattere di prestito di un'operazione di finanziamento non è messo in
discussione dal fatto che le condizioni della rimunerazione sono, sotto un aspetto
specifico, svantaggiose per il sottoscrittore.
- 163.
- Infine, tale conclusione non è contraddetta neppure dal fatto che la Commissione
tendeva inizialmente a qualificare i TSDI come «fondi propri» (comunicazione 3
giugno 1994, GU pag. 8). Infatti, come ha spiegato l'Air France dinanzi al
Tribunale, tale cambiamento di atteggiamento rispecchia l'evoluzione verificatasi
nella qualificazione dei TSDI tra il 1991 e il 1994 da parte degli stessi professionisti
contabili. In questo contesto va ricordato che il conseil supérieur de l'Ordre des
experts-comptables francese, nel parere del 7 luglio 1994 quindi immediatamente
prima dell'adozione della decisione impugnata , ha considerato definitivamente
come debiti i TSDI «repackaged». Il Tribunale ritiene che la Commissione non
può essere criticata per essersi adeguata, ai fini della qualificazione di tali titoli
francesi, al parere definitivo dell'organo francese che rappresenta i professionisti
del ramo.
- 164.
- Non avendo la Commissione commesso errori manifesti di valutazione nel
qualificare i titoli emessi dall'Air France, la censura deve essere respinta.
D Sulla censura relativa ad una erronea valutazione del rapporto di
indebitamento dell'Air France
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 165.
- Le ricorrenti nella causa T-371/94 ritengono che il rapporto di indebitamento
dell'Air France previsto per il 1996 mostra che il suo indebitamento sarà ridotto ad
un livello molto inferiore a quello delle sue concorrenti. Infatti, calcolando che tale
rapporto sarebbe pari a 1,12:1 e dichiarando che esso è superiore al rapporto
medio dell'aviazione civile in cui la cifra di 1,5:1 è considerata accettabile, la
Commissione avrebbe mal interpretato lo studio realizzato dalla KPMG una
società internazionale di consulenza e dalla IATA al quale si fa riferimento nella
decisione impugnata (GU, pag. 85). Tale studio mostrerebbe, in realtà, che il
rapporto di indebitamento progettato per l'Air France è di molto inferiore a quello
che viene considerato un rapporto ottimale e notevolmente inferiore alla media
effettiva che è citata per l'anno 1992 (2,3:1 o 2,1:1 a seconda del modo di
calcolare). Il carattere eccessivo dell'aiuto sarebbe aumentato se si confronta il
rapporto di indebitamento dell'Air France (1,12:1) ai rapporti medi di
indebitamento (2,57:1 nel 1992 e 3,17:1 nel 1993) indicati nella pubblicazione della
IATA «Airline Economic Results and Prospects».
- 166.
- Il carattere eccessivo dell'aiuto accordato all'Air France non può essere reso
proporzionato per mezzo di un semplice confronto con altri rapporti finanziari,
quali il rapporto di copertura delle spese finanziarie. La constatazione fatta dalla
Commissione nella decisione impugnata, secondo la quale tale rapporto per l'Air
France giungerà nel 1996 fino al 2,44:1 e sarà così molto vicino a al tasso medio
di 2,42:1 raggiunto dai concorrenti nel 1993 (GU, pag. 85), sarebbe quindi priva di
pertinenza. Peraltro, detto rapporto sarebbe incompleto e rispecchierebbe solo la
capacità di un'impresa di utilizzare i profitti che ottiene per rimborsare gli oneri
finanziari. Inoltre, non sarebbe chiaro il criterio seguito dalla Commissione per
selezionare le compagnie aeree alle quali essa confronta il rapporto dell'Air France
nel 1996.
- 167.
- Le ricorrenti aggiungono che anche la perizia Ernst & Young, sulla quale si basa
la Commissione, dichiara che l'Air France avrebbe potuto raggiungere il rapporto
di indebitamento teoricamente ottimale di 1,5:1 con un aiuto dell'importo limitato
al massimo a 15,25 miliardi di FF. Sarebbe quindi sorprendente che la stessa
perizia tenti di giustificare i 20 miliardi di FF ottenuti dall'Air France affermando
che non ci sarebbe alcuna particolare ragione per la quale l'Air France abbia un
rapporto di indebitamento «medio».
- 168.
- Peraltro, qualsiasi confronto tra i rapporti di indebitamento avrebbe un valore
arbitrario. Al riguardo, risulterebbe dallo studio realizzato dalla KPGM e dalla
IATA che esistono differenze considerevoli nel modo in cui i rapporti di
indebitamento sono calcolati e che è dunque difficile fare validi confronti tra le
compagnie aeree. Infine, non sarebbe chiaro se il calcolo, effettuato dalla
Commissione, del rapporto di indebitamento dell'Air France si basi su cifre lorde
o nette, e nessuna spiegazione sarebbe data quanto alla scomposizione di tali cifre.
- 169.
- Inoltre, la Commissione avrebbe a torto limitato la propria analisi ad un periodo
molto breve, l'anno 1996, durante il quale l'aiuto sarebbe ancora stato versato,
senza tener conto degli effetti dell'aiuto sulla successiva situazione finanziaria
dell'Air France, diventata, grazie all'aiuto, notevolmente più forte di quella delle
concorrenti sul piano finanziario. Secondo le ricorrenti, la Commissione avrebbe
dovuto compiere un'analisi dinamica dell'effetto dell'aiuto, oltre il periodo della
ristrutturazione, sulla posizione concorrenziale dell'Air France nei confronti delle
concorrenti per stabilire se l'aiuto non fosse eccessivo. Secondo le proiezioni delle
ricorrenti, l'aiuto contribuirebbe a porre l'Air France in una posizione finanziaria
molto migliore, rispetto alle concorrenti, di quella che suggeriscono i rapporti sui
quali si è basata la Commissione nella decisione impugnata.
- 170.
- Facendo rinvio alla relazione Ernst & Young, la Commissione sostiene che
l'apporto di capitale controverso è stato calcolato in maniera che costituissel'importo minimo sufficiente ripristinare l'equilibrio finanziario dell'Air France.
Quanto all'importo di debito impiegato per calcolare il rapporto di indebitamento,
essa afferma che, in conformità di una tendenza verificata dell'analisi finanziaria,
essa ha tenuto conto di cifre nette. Di conseguenza, il rapporto di indebitamento
non sarebbe stato gonfiato dall'impiego di un importo lordo di debito.
- 171.
- La Commissione ricorda che il rapporto di indebitamento di 1,12:1 non è stato
l'unico elemento preso in considerazione nella decisione impugnata per valutare la
proporzionalità dell'aiuto rispetto ai bisogni di ristrutturazione dell'Air France e che
il rapporto di copertura delle spese finanziarie ha del pari rivestito importanza.
Nulla esigerebbe che il rapporto di indebitamento dell'Air France nel 1996 fosse
pari al rapporto medio del settore dell'aviazione civile. Sarebbe sufficiente che esso
fosse ragionevolmente prossimo al tasso 1,5:1.
- 172.
- La Commissione fa osservare di non aver fatto ricorso al rapporto di copertura
delle spese finanziarie per rendere proporzionato un aiuto il cui carattere
sproporzionato risulterebbe dal rapporto di indebitamento dell'Air France. La
pertinenza del rapporto di copertura delle spese finanziarie sarebbe indubitabile.
Tale rapporto misurerebbe la capacità della compagnia di far fronte alle proprie
spese finanziarie, essendo il fine dell'aiuto controverso appunto quello di risanare
l'onere finanziario dell'Air France. La Commissione soggiunge che l'aver nominato,
nella decisione impugnata, il rapporto di copertura delle spese finanziarie delle
concorrenti dell'Air France nel 1993 costituisce soltanto una semplice illustrazione
del rapporto ottenuto dalle compagnie aeree aventi una situazione sana.
- 173.
- La Commissione sottolinea infine di aver tenuto conto ugualmente di altri rapporti
finanziari. Per quanto riguarda il rapporto di redditività dei fondi propri, la
Commissione indica che la relazione Ernst & Young precisava soltanto che detto
rapporto fornisce un indicatore supplementare del livello di aiuto necessario a
consentire all'Air France di ritrovare la sua vitalità economica. Il fatto che l'importo
dell'aiuto autorizzato era il minimo richiesto sarebbe stato assodato sulla base delle
diverse proiezioni dei rapporti finanziari.
- 174.
- L'Air France si rifà alle decisioni Sabena e Aer Lingus (citate sopra, nel punto 55),
nonché alla decisione della Commissione 7 ottobre 1994, 94/696/CE, relativa agli
aiuti concessi dalla Repubblica ellenica a favore della compagnia Olympic Airways
(GU L 273, pag. 22, in prosieguo: la «decisione Olympic Airways»), con le quali
la Commissione ha autorizzato aiuti di Stato nel settore dell'aviazione civile. Essa
sottolinea che i rapporti di indebitamento di dette compagnie a seguito del loro
piano di ristrutturazione sarebbero simili al rapporto dell'Air France, o addirittura
migliori. Essi rappresenterebbero quindi una proporzione di fondi propri uguale a
quella dell'Air France o persino migliore. Così, la Commissione avrebbe accettato
rapporti pari a 1,25:1 (Sabena), pari a 0,75:1 e 0,41:1 (Aer Lingus) e a 0,78:1
(Olympic Airways).
Giudizio del Tribunale
- 175.
- Va sottolineato che il problema dei rapporti finanziari dell'Air France, in
particolare quella del rapporto di indebitamento, solleva questioni molto tecniche
di ordine finanziario e contabile. Lo attesta il rinvio fatto dalle parti a sette perizie
a sostegno delle loro tesi, vale a dire quelle dello studio Ernst & Young, del
professor Pene, del professor Vermaelen e del professor Weinstein.
- 176.
- Al riguardo, si deve ricordare che il consulente Lazard Frères ha stabilito la somma
necessaria per la ricapitalizzazione dell'Air France nel corso della ristrutturazione,
tenendo conto delle entrate e dei costi di previsione e avuto riguardo alla futura
redditività della compagnia (GU, pag. 75) e che tale somma è stata accettata dalla
Commissione nell'esercizio del suo potere discrezionale. Si deve aggiungere che
questi ultimi dati rivestivano, per lo meno nella fase della stesura del piano di
progettazione e della sua attuazione, carattere estremamente delicato e riservato,
in particolare nei confronti delle compagnie aeree concorrenti dell'Air France. Di
conseguenza, non compete alle ricorrenti, né d'altra parte al Tribunale, rimettere
in discussione il principio stesso della necessità, per l'Air France, di ottenere la
somma di 20 miliardi di FF per raggiungere gli obiettivi di ristrutturazione e di
estinzione dei debiti perseguiti.
- 177.
- Poiché il calcolo dei 20 miliardi di FF dev'essere adottato come punto di partenza
del controllo della proporzionalità dell'importo dell'aiuto, la questione dell'influenza
di detto conferimento finanziario sui rapporti finanziari dell'Air France si riduce,
in linea di massima, ad una semplice operazione matematica.
- 178.
- A tal proposito, va ricordato che il consulente Lazard Frères ha analizzato
l'impatto dell'aiuto controverso sui rapporti finanziari dell'Air France, sottolineando
la necessità di tener conto dei rapporti di struttura finanziaria, del rapporto di
copertura delle spese finanziarie e del rapporto di redditività dei fondi propri (GU,
pag. 84). Dopo aver esaminato tali dati, la Commissione è giunta al rapporto di
indebitamento pari a 1,12:1, considerando che «questo rapporto sembra superiore
al rapporto medio esistente nel settore dell'aviazione civile, nel quale un rapporto
indebitamento/capitale proprio di 1,5 è considerato accettabile» (GU, pag. 85).
- 179.
- Si deve rilevare che tale confronto tra le due cifre rappresentanti i rapporti di
indebitamento è basato su uno studio realizzato dalla KPMG in collaborazione con
la IATA. Detto studio, redatto nell'agosto del 1992, contiene il seguente brano:
«rapporto indebitamento/capitale proprio
(...)
E' stato chiesto ad alcuni responsabili di compagnie aeree quale fosse a loro parere
il rapporto di indebitamento ottimale di una compagnia aerea. Le risposte oscillano
tra lo 0,5:1 al 4:1; non risulta tuttavia chiaro se i contratti di locazione a lungo
termine siano compresi o meno in tali risposte. La media delle risposte indica un
rendimento ottimale pari a 1,5:1.
E' stato inoltre chiesto loro di indicare i rapporti di indebitamento delle rispettive
compagnie, includendo e poi escludendo i contratti di locazione a lungo termine.
Il rapporto di indebitamento medio delle compagnie che hanno risposto è di 2,3:1
se si includono i contratti di locazione a lungo termine e di 2,1:1 se li si esclude.
(...)
Vi sono significative variazioni nel modo di calcolare i rapporti di indebitamento.
Di conseguenza, è difficile procedere a utili raffronti tra le varie compagnie aeree
(...)».
- 180.
- Come risulta da questo brano, la rappresentatività delle cifre fissate dall'inchiesta
effettuata nell'ambito dell'aviazione civile è abbastanza limitata. Considerate le
«significative variazioni» rilevate nel modo di calcolare i rapporti di indebitamento,
il divario esistente tra le cifre 1,12:1, 1,5:1, 2,1:1 e 2,3:1 non può quindi essere
qualificato, di per sé stesso, significativo per dimostrare un'erronea valutazione, da
parte della Commissione, della situazione finanziaria dell'Air France rispetto alla
situazione media dell'aviazione civile.
- 181.
- Ciò considerato, non sembra che la cifra 1,12:1, prevista per la fine del 1996, sia
sproporzionata, tenuto conto delle cifre sopra citate varianti da 0,5:1 a 4:1 nonché
dei rapporti di 1,25:1, di 0,78:1, di 0,75:1 e di 0,41:1 approvati dalla Commissione
nelle decisioni Sabena, Olympic Airways e Aer Lingus (citate sopra, nei punti 55
e 174). Lo stesso dicasi per il rapporto di copertura delle spese finanziarie dell'Air
France, che, secondo la Commissione, avrebbe raggiunto nel 1996 2,44:1 e sarebbe
quindi molto prossimo al tasso medio di 2,42:1 raggiunto dai suoi concorrenti nel
1993 (GU, pag. 85).
- 182.
- Per le ragioni esposte sopra, nel punto 176, la censura secondo la quale la
relazione Ernst & Young avrebbe direttamente considerato che 15,25 miliardi di
FF fossero sufficienti per consentire all'Air France di raggiungere un rapporto di
indebitamento ottimale di 1,5:1 non può essere accolta. Ad abundantiam, si può
aggiungere che, come fa notare la Commissione, il brano di detta relazione, citato
dalle ricorrenti, si limita ad apportare una correzione al calcolo, effettuato da
queste ultime, dell'importo necessario per raggiungere il rapporto di 1,5:1; tale
importo, secondo Ernst & Young, ammonta a 12,25 e non a 13,9 miliardi di FF.
Peraltro, la relazione Ernst & Young prosegue rilevando che, in ogni caso, non
esiste alcuna ragione particolare per la quale il rapporto di indebitamento dell'Air
France sia pari a 1,5:1.
- 183.
- La Commissione afferma giustamente che la relazione IATA intitolata «Airline
Economic Results and Prospects», alla quale fanno riferimento le ricorrenti,
riproduce i rapporti di indebitamento medio di più di 30 compagnie aeree di tutto
il mondo, comprese la Iran Air, la Royal Air Maroc, la Tunis Air, che non
somigliano affatto all'Air France dal punto di vista della struttura industriale e
finanziaria e che non sono realmente in concorrenza con essa. La Commissione non
era quindi tenuta a confrontare il rapporto di indebitamento dell'Air France con
quelli delle compagnie aeree che erano oggetto della detta relazione.
- 184.
- Per quanto riguarda la questione, sollevata dalle ricorrenti nel ricorso, se il calcolo
del rapporto di indebitamento dell'Air France si fondasse su cifre lorde o nette, è
sufficiente osservare come la Commissione abbia sottolineato nel controricorso,
senza essere smentita dalle ricorrenti, di aver tenuto conto di una cifra netta,
cosicché il rapporto di indebitamento non è stato gonfiato dall'utilizzazione di un
importo di debiti lordo. Infine, niente obbligava la Commissione a calcolare il
rapporto di indebitamento dell'Air France relativamente ad un momento successivo
al periodo della ristrutturazione, giacché quest'ultimo costituiva l'unico periodo di
riferimento per l'assoggettamento della Repubblica francese e dell'Air France alla
maggior parte delle condizioni per l'autorizzazione dell'aiuto.
- 185.
- Non avendo commesso la Commissione errori manifesti di valutazione per quanto
riguarda il calcolo e la presa in considerazione dei rapporti finanziari menzionati
nella decisione impugnata, la censura deve essere respinta.
E Sulla censura secondo cui la Commissione si è astenuta a torto dall'esigere la
vendita di attivi dell'Air France idonei ad essere alienati
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 186.
- Le ricorrenti sostengono che la Commissione ha avuto manifestamente torto nel
concludere che l'importo dell'aiuto controverso non potesse essere diminuito grazie
alla vendita di altri attivi dell'Air France oltre quelli previsti nel piano di
ristrutturazione. Il principio di proporzionalità, infatti, esigerebbe che un'impresa
che preveda di ristrutturarsi utilizzi la totalità delle proprie risorse prima di fare
appello ad aiuti di Stato. Di conseguenza, la Commissione avrebbe dovuto esigere
che l'Air France si procurasse liquidità cedendo l'integralità dei propri attivi non
aerei, qualunque fosse l'importanza delle somme ottenute. Se ciò si fosse verificato,
l'importo dell'aiuto avrebbe potuto essere di gran lunga inferiore.
- 187.
- A tal proposito, le ricorrenti sottolineano che il gruppo Air France consta di 103
società operanti in settori collegati ai viaggi, ma diversi dal trasporto aereo, quali
il turismo, la ristorazione, la manutenzione aerea, l'informatica commerciale e il
trasporto merci, società tra le quali si trovano società del calibro del gruppo Servair
e della Jet Tours, che hanno realizzato una cifra d'affari rispettivamente di 2,6 e
2,4 miliardi di FF nel 1993. Le sue attività ricomprenderebbero inoltre operazioni
così lontane dal trasporto aereo quale la fabbricazione di formaggi. Più del 20%
degli introiti dell'Air France proverrebbero da attività non aventi alcun legame con
il trasporto aereo. Inoltre, l'Air France deterrebbe partecipazioni in 20 compagnie
aeree.
- 188.
- La vendita di una quota delle partecipazioni detenute dall'Air France in altre
compagnie aeree, in particolare l'Air Inter e la Sabena, potrebbe procurare, a
parere delle ricorrenti, somme sufficientemente rilevanti da rendere inutile una
grossa parte dell'aiuto. Senza l'aiuto controverso, l'Air France dovrebbe, come
qualunque società capogruppo che registri perdite, rivolgersi alle controllate, ivi
compresa l'Air Inter, affinché contribuiscano a limitarne le perdite. A titolo
indicativo, le ricorrenti hanno calcolato il valore delle partecipazioni dell'Air France
in otto compagnie aeree (Air Charter, Air Inter, Sabena, MEA, Austrian Airlines,
Tunis Air, Air Mauritius, Royal Air Maroc) e in un'altra società (Servair). Tutte
insieme, tali partecipazioni potrebbero essere valutate in una cifra oscillante tra i
3,1 e i 6 miliardi di FF.
- 189.
- Per quanto concerne l'Air Inter, le ricorrenti hanno rilevato, all'udienza, come la
sua presunta utilità per l'Air France fosse, in realtà, ben limitata. Il ruolo dell'Air
Inter sarebbe limitato a quello di attirare i passeggeri dalle province francesi sulla
piattaforma («hub») dell'Air France nell'aeroporto Charles de Gaulle alla partenza
dei voli internazionali. Ora, l'Air France avrebbe potuto raggiungere esattamente
il medesimo risultato, utilizzando propri aerei o concludendo accordi con altre
compagnie, compresa l'Air Inter. Le ricorrenti considerano, pertanto, che l'Air
Inter non costituisca un attivo indispensabile al funzionamento dell'Air France.
- 190.
- Le ricorrenti sostengono che la partecipazione del 37,5% detenuta dall'Air France
nel capitale della compagnia Sabena può essere valutata in 6 miliardi di FF. L'Air
France avrebbe acquisito dette azioni nel 1992, il che suggerisce, secondo le
ricorrenti, che detta partecipazione difficilmente può essere considerata vitale perl'Air France, che ha potuto funzionare senza di essa per numerosi anni. Peraltro,
il presidente della Sabena avrebbe dichiarato pubblicamente, nel settembre 1994,
che l'Air France doveva cedere la propria partecipazione. Le ricorrenti ricordano
di aver informato la Commissione, nella fase del procedimento amministrativo, del
fatto che molteplici indizi tendevano a provare che il perseguimento di un'alleanza
tra l'Air France e la Sabena non aveva più alcuna ragion d'essere. In tale contesto,
esse fanno riferimento ad un articolo sulla stampa apparso nel giugno 1994,
secondo il quale la compagnia belga desidererebbe che l'Air France ceda la propria
partecipazione.
- 191.
- Del resto, il pagamento, da parte dell'Air France, di un quarto della somma dovuta
per l'acquisto della propria partecipazione nel capitale della Sabena sarebbe stato
effettuato qualche giorno dopo l'adozione della decisione impugnata. L'Air France
utilizzerebbe manifestamente l'aiuto per far fronte a tale spesa, data la sua
mancanza di liquidità. La Commissione avrebbe dovuto impedire all'Air France di
pagare tale somma, non potendo l'aiuto accordato a fine di ristrutturazione essere
utilizzato per acquisire quote in altre compagnie. Se le fosse stato impedito di
procedere a tale pagamento, l'Air France avrebbe avuto senza dubbio la necessità
di cedere la propria partecipazione nella Sabena nell'ambito dell'operazione di
ristrutturazione.
- 192.
- Le ricorrenti sottolineano che esse non pretendono che l'Air France venda beni che
facciano innegabilmente parte dei suoi attivi strategici. Esse considerano tuttavia
che l'Air France avrebbe potuto vendere soprattutto gli attivi da essa stessa
descritti come non essenziali nella sua relazione annuale per l'esercizio 1993.
Riferendosi ad un articolo di stampa, le ricorrenti aggiungono che l'Air France
apparentemente prevedeva, nel settembre 1994, di vendere taluni attivi che, un
mese prima, la Commissione aveva ritenuto non cedibili, come ad esempio la
partecipazione nel gruppo Servair o la partecipazione in Amadeus, un sistema
informatico di prenotazione. Basterebbe questo a rendere nulla la conclusione della
Commissione secondo la quale l'Air France non ha bisogno di vendere altri attivi
perché nessuno di essi le consentirebbe di realizzare risorse sufficienti.
- 193.
- In risposta all'affermazione della Commissione, secondo la quale non era possibile,
per motivi di riservatezza, rivelare di quali altri attivi l'Air France aveva intenzione
di disfarsi, le ricorrenti replicano che tale è tuttavia la prassi seguita dalla
Commissione quando chieda ad un'impresa di vendere attivi come condizione
previa all'approvazione di concentrazioni in forza del regolamento n. 4046/89,
(citato sopra, nel punto 55). Così, la Commissione avrebbe preteso la vendita di
attivi espressamente citati nella decisione 29 maggio 1991, 91/403/CE, che dichiara
la compatibilità con il mercato comune di una concentrazione (caso
IV/M043Magneti Marelli/CEAc, GU 1991, L 222, pag. 38), e nella decisione 22
luglio 1992, relativa ad una procedura ai sensi del regolamento (CEE) del
Consiglio, n. 4064/89, (caso IV/M 190 Nestlé/Perrier, GU 1992, L 356, pag. 1).
Peraltro, anche se gli attivi non essenziali dell'Air France non avessero potuto
essere venduti prima dell'autorizzazione dell'aiuto, la Commissione avrebbe potuto
esigerne il deposito presso un mandatario, ad esempio una banca di investimenti,
che avrebbe potuto organizzarne la vendita. Le ricorrenti si riferiscono, a titolo di
esempio, al caso del Crédit Lyonnais (GU 1995, C 121, pag. 4), in cui è stata creata
una nuova struttura, il Consortium de réalisations, controllata al 100% dal Crédit
Lyonnais, che doveva acquistare attivi del Crédit Lyonnais destinati ad essere ceduti
o liquidati. Allo stesso modo, nella fattispecie la partecipazione dell'Air France
nella Sabena avrebbe potuto essere trasferita ad una banca, che avrebbe potuto
anticipare il denaro nell'attesa della vendita a un terzo.
- 194.
- All'udienza le ricorrenti hanno ancora sottolineato che, fintantoché la decisione
impugnata non avesse imposto la vendita di attivi espressamente indicati, l'Air
France non aveva alcun interesse a vendere attivi durante il periodo di
ristrutturazione poiché tale vendita avrebbe comportato una diminuzione dell'aiuto
concesso. Tale constatazione sarebbe confermata dall'evoluzione successiva che ha
permesso all'Air France di «controbilanciare» la vendita della propria
partecipazione nella Sabena con il mancato guadagno risultante dal fatto di aver
venduto meno aerei di quelli previsti. Ciò proverebbe che la vendita di attivi non
essenziali avrebbe dovuto essere valutata dalla Commissione fin dall'inizio.
- 195.
- Il Regno di Danimarca sostiene che, nella decisione Aer Lingus (citata sopra, nel
punto 55), la Commissione ha costretto l'Aer Lingus a separarsi dagli attivi estranei
al trasporto al fine di contribuire alla ristrutturazione per un importo maggiore di
quello dell'aiuto ricevuto. La parte interveniente ricorda, inoltre, come l'Air France
abbia effettivamente venduto le sue quote nella compagnia ceca CSA. Non si
comprenderebbe perché l'Air France non potesse vendere ugualmente le sue
partecipazioni nella Sabena o nella Air Inter.
- 196.
- Il Regno Unito ritiene che la Commissione avrebbe dovuto prendere seriamente
in considerazione la possibilità che l'Air France cedesse i propri interessi nella
Sabena. Una siffatta cessione non avrebbe necessariamente impedito la
prosecuzione degli accordi commerciali esistenti tra le due compagnie. Infatti,
molte compagnie aeree avrebbero concluso tra di loro accordi di questo tipo, senza
che si ritenesse necessario che ciascuna compagnia possedesse un'importante
partecipazione di minoranza nell'altra. La Commissione non avrebbe nemmeno
spiegato perché l'Air France non potesse cedere le sue quote nell'Air Inter, tanto
più che il controllo della prima sulla seconda sarebbe il risultato di un'acquisizione
relativamente recente. Infine, alcune società appartenenti al gruppo Air France
sarebbero molto redditizie, come il gruppo Servair, e avrebbero potuto quindi far
realizzare con la vendita apprezzabili risorse. Altre società sarebbero effettivamente
in deficit, di modo che la loro vendita o la loro cessazione di attività avrebbero
potuto comportare un'importante diminuzione del deficit del gruppo Air France e
pertanto una diminuzione dell'importo dell'aiuto necessario.
- 197.
- Il Regno di Norvegia ritiene che la Commissione abbia omesso di esigere dall'Air
France che essa vendesse tutti gli attivi «non aerei». Tale vendita sarebbe un
elemento importante di un piano di ristrutturazione non solo per il contributo alla
liquidità dell'impresa interessata, ma anche al fine di ridurne i costi, di ristabilirne
l'identità e di ricentrarne le attività. Ora, nella fattispecie ci sarebbe un gran
numero di attività dell'Air France di carattere periferico in relazione alle attività
essenziali di una compagnia aerea. La British Airways, la SAS, la KLM e altre
compagnie aeree internazionali avrebbero adottato misure tese a subappaltare
alcune prestazioni di servizi che potevano essere garantite ad un costo inferiore da
terzi indipendenti. Tali compagnie avrebbero alienato numerosi attivi non aerei,
anche se i proventi derivanti da ciascuna vendita potevano essere insignificanti.
- 198.
- La Commissione nega di aver omesso di prendere in considerazione le possibilità
per l'Air France di cedere alcuni attivi. Dopo aver esaminato le diverse
partecipazioni detenute dall'Air France, essa sarebbe giunta alla conclusione che
la vendita degli attivi prevista nel piano era adeguata nel quadro della sua
ristrutturazione. Tuttavia le partecipazioni dell'Air France nella Sabena o nell'Air
Inter non sarebbero state valutate per il fatto che la loro vendita non faceva parte
del piano di ristrutturazione e che dette partecipazioni potevano essere considerate
attivi essenziali dell'Air France.
- 199.
- All'udienza la Commissione ha precisato che, essendo il trasporto aereo l'attività
essenziale dell'Air France e dell'Air Inter, non ci poteva essere ombra di dubbio
riguardo al fatto che l'Air Inter costituiva un attivo essenziale dell'Air France.
L'importanza dell'Air Inter per l'Air France deriverebbe dal fatto che,
contrariamente ad altre compagnie aeree, l'Air France non possiede una rete
nazionale. E' per tale ragione che la Commissione avrebbe ammesso che l'Air Inter
era effettivamente un attivo essenziale per l'Air France, la quale non doveva
correre il rischio di vederla passare sotto il controllo della concorrenza. L'Air
France ha aggiunto che le sinergie commerciali con l'Air Inter fossero indispensabili
per la sua sopravvivenza, essendo il controllo di una rete nazionale vitale per una
grande compagnia aerea. L'Air France avrebbe bisogno dell'Air Inter per fruire
delle coincidenze orarie procurate dalla rete nazionale, onde alimentare i sui voli
a lungo tragitto. D'altra parte, tutte le grandi compagnie aeree europee
controllerebbero la loro rete interna e preferirebbero quindi avere una
partecipazione maggioritaria nella loro rete nazionale piuttosto che stringere
accordi commerciali con detta rete.
- 200.
- La Commissione sottolinea che l'alienazione degli attivi da parte dell'Air France
è stata esaminata tenendo debito conto del complesso dei suoi interessi e della sua
strategia globale. Così facendo, la Commissione avrebbe raggiunto la convinzione
che le alienazioni di attivi previste dall'Air France erano sufficienti. In questo
contesto, la vendita degli attivi da parte di altre compagnie aeree in circostanze e
in epoche diverse non sarebbe pertinente per esaminare la questione degli attivi
che dovevano essere alienati dall'Air France. Infatti, la natura e l'ampiezza degli
interessi delle diverse compagnie aeree renderebbero futile qualsiasi raffronto.
- 201.
- Essa aggiunge che non è stato possibile indicare con precisione altri attivi e
partecipazioni di cui l'Air France intendeva disfarsi, in quanto tale pubblicazione
avrebbe costituito un'intrusione nelle trattative che erano in corso relativamente a
tali attivi e avrebbe potuto pregiudicarle. Peraltro, la decisione impugnata non
vieterebbe la vendita di altri attivi. Le condizioni del mercato potrebbero evolversi
e creare incentivi a vendere attivi non previsti dal piano di ristrutturazione o
influire sul prezzo di quelli la cui alienazione era ivi prevista. Nel verificare la
proporzionalità dell'aiuto in relazione alle necessità della ristrutturazione, la
Commissione avrebbe sottolineato (GU, pag. 86) che gli importi da versare
potevano essere adeguati secondo i bisogni, al fine di tener conto dell'evoluzione
della situazione finanziaria dell'Air France in seguito alla vendita di attivi.
- 202.
- La menzione, fatta dalle ricorrenti, dei poteri che il regolamento sulle
concentrazioni conferisce alla Commissione non sarebbe pertinente, poiché le
concentrazioni incidono sulla struttura stessa del mercato considerato. Allo stesso
modo, il rinvio alla possibilità di porre gli attivi nella disponibilità di un mandatario
incaricato di organizzarne la vendita non sarebbe di alcun sostegno all'argomento
delle ricorrenti. Infatti, il controllo di un'impresa sarebbe appunto l caso che si
pone nel diritto delle concentrazioni, il che non sarebbe il caso nella fattispecie.
Quanto al Consortium de Réalisations istituito dal piano del Crédit Lyonnais, la
Commissione sottolinea che si tratta di una controllata al 100%, poiché
l'operazione non era altro che una riorganizzazione interna di un gruppo.
- 203.
- In ogni caso, nessuna parte dell'aiuto controverso sarebbe stata destinata a servire
all'Air France per pagare l'ultima rata della sua partecipazione nella Sabena.
L'aiuto sarebbe stato autorizzato al fine di ridurre l'onere delle spese finanziarie
dell'Air France. Del resto, sarebbe stato illegittimo indurre l'Air France a non
onorare i propri impegni contrattuali nei confronti della Sabena e favorire quindi
una cessazione di contratto.
- 204.
- La Repubblica francese e l'Air France sottolineano che la partecipazione dell'Air
France nel capitale della Sabena era uno degli attivi essenziali e strategici. Nel
luglio 1994 tutto avrebbe lasciato supporre che la rinegoziazione dell'accordo
relativo a detta partecipazione avrebbe comportato per l'Air France una perdita
molto importante e avrebbe messo la Sabena in una situazione delicata. Secondo
le intervenienti, è solo nell'ottobre 1994 che il governo belga ha annunciato la
propria decisione di ricapitalizzare la Sabena. Nel luglio 1994 né l'Air France, né
il governo francese sarebbero stati a conoscenza delle intenzioni del governo belga
al riguardo. Non avendo l'Air France potuto effettuare l'aumento di capitale
caldeggiato dal governo belga, quest'ultimo le avrebbe proposto di riacquistare la
sua partecipazione, mentre era prevista una nuova collaborazione tra la Sabena e
la Swissair.
- 205.
- L'Air France precisa che alcuni degli attivi estranei all'attività-base erano stati già
ceduti all'inizio dell'attuazione del Progetto. Così, la propria partecipazione nel
capitale della compagnia aerea ceca CSA sarebbe stata ceduta il 25 marzo 1994.
Allo stesso modo, la partecipazione della Servair (detenuta al 75% dall'Air France)
nel capitale della Saresco, e di conseguenza della sua controllata operante nella
fabbricazione di formaggi, sarebbe stata ceduta. La cessione del gruppo alberghiero
Méridien, effettivamente avvenuta nel frattempo, avrebbe interessato 20 delle 103
società del gruppo. Risulterebbe chiaramente dalla decisione impugnata che altre
cessioni sono previste nell'ambito del Progetto. Il calendario di previsione e una
stima dell'importo delle cessioni sarebbero stati comunicati alla Commissione per
tutti gli attivi non aerei aventi un valore significativo. Gli attivi di cui trattasi non
sarebbero tuttavia esplicitamente citati nel testo della decisione per evidenti ragioni
di riservatezza.
- 206.
- L'Air France ha sottolineato, all'udienza, che il sistema informatizzato di
prenotazione Amadeus costituisce un'attività certamente non aerea, ma essenziale
per tutte le attività aeree del gruppo. Contrariamente alle insinuazioni delle
ricorrenti, la sua partecipazione in Amadeus non sarebbe stata venduta e essa non
avrebbe intenzione di venderla.
- 207.
- Quanto alla Servair, l'Air France ha confermato, sempre all'udienza, che la sua
cessione era prevista nel piano di ristrutturazione. I proventi della vendita dellaServair avrebbero figurato nelle proiezioni finanziarie e dunque sarebbero stati
presi in considerazione per diminuire l'importo della ricapitalizzazione. Tuttavia,
tale informazione sarebbe dovuta rimanere riservata, da un lato, per potere
negoziare la vendita della Servair al prezzo migliore e, d'altro lato, tenuto conto dei
rischi di agitazione sociale che tale notizia non avrebbe mancato di suscitare nella
Servair, il che avrebbe compromesso la qualità del servizio in volo dell'Air France,
che è largamente dipendente da tale fornitore essenziale per i vassoi-pasto. L'iter
della vendita della Servair sarebbe stato esaminato nei dettagli dalla Commissione
e dai suoi esperti in occasione dell'autorizzazione della seconda e terza rata
dell'aiuto.
- 208.
- Per quanto concerne gli altri attivi, come ad esempio l'Air Charter e la Jet tours,
l'Air France ha sottolineato, nella stessa occasione, che essi fanno innegabilmente
parte degli attivi strategici. Peraltro la vendita della Jet Tours e dell'Air Charter
avrebbe procurato all'Air France entrate insignificanti. Infine, la vendita delle
partecipazioni di minoranza dell'Air France nella Royal Air Maroc, nell'Austrian
Airlines, nella Tunis Air, nell'Air Mauritius e nell'Aéropostal sarebbe stata
esaminata dalla Commissione nei dettagli. Essa avrebbe potuto procurare introiti
insignificanti e non avrebbe avuto alcun effetto sull'importo della ricapitalizzazione.
Giudizio del Tribunale
- 209.
- Va ricordato che la Commissione, nell'ambito dell'esame dell'aiuto controverso, ha
ritenuto che la ristrutturazione dell'Air France, la maggiore compagnia aerea
francese e una delle tre maggiori compagnie europee, avrebbe contribuito allo
sviluppo del trasporto aereo mediante il miglioramento della sua competitività e
sarebbe stata quindi conforme all'interesse comune (GU, pag. 83). La Commissione
ha quindi indicato di non perseguire una politica tesa allo smantellamento completo
del gruppo Air France, ma di voler piuttosto mantenere l'Air France al suo posto
tra le maggiori compagnie europee, accanto alla Lufthansa e alla British Airways.
Implicando valutazioni complesse di politica economica, l'esercizio del potere
discrezionale di cui gode la Commissione in forza dell'art. 92, n. 2, lett. c), del
Trattato, che è sfociato nell'adozione della decisione impugnata, può essere
censurato nella fattispecie solo a motivo di un errore manifesto di valutazione o di
un errore di diritto, tanto più che la Commissione ha avuto cura di esercitare,
attraverso la ripartizione in tre rate del versamento dell'aiuto, un controllo
sull'andamento della situazione finanziaria dell'Air France che le consentisse di
adeguare, se del caso, gli importi da versare (GU, pag. 86).
- 210.
- Nell'esercizio del suo potere discrezionale la Commissione ha indicato solo un
numero limitato di attivi estranei all'attività principale vale a dire la catena
alberghiera Méridien, un immobile nonché taluni aerei che avevano raggiunto il
limite di età e pezzi di ricambio (GU, pagg. 75 e 76) la cui cessione era imposta
all'Air France affinché l'importo dell'aiuto potesse essere limitato a 20 miliardi di
FF.
- 211.
- Sono quindi privi di pertinenza tanto l'argomento del Regno di Danimarca relativo
alla decisione Aer Lingus (citata sopra, nel punto 55), nella quale la Commissione
avrebbe imposto alla beneficiaria dell'aiuto la vendita di tutti gli attivi estranei
all'attività principale, quanto il riferimento fatto dal Regno di Norvegia all'esempio
della British Airways, della SAS, della KLM e di altre compagnie aeree
internazionali, che avrebbero ceduto, nell'ambito della loro ristrutturazione,
numerosi attivi non legati al settore aereo. Infatti, le circostanze di una
ristrutturazione sono condizionate dalla situazione concreta della sola impresa
interessata. Il fatto che le compagnie sopra menzionate siano state indotte, o
obbligate, dal contesto fattuale della loro ristrutturazione, a cedere numerosi attivi
non può quindi, di per sé, rimettere in discussione la decisione, adottata dalla
Commissione nella situazione specifica del luglio 1994, diretta a mantenere l'Air
France nel novero delle tre maggiori compagnie aeree europee e ad autorizzarla
a conservare la maggior parte degli attivi.
- 212.
- Di conseguenza, la Commissione poteva considerare come attivi che non potevano
essere alienati dall'Air France le tre seguenti categorie di attivi: in primo luogo,
quelli che erano essenziali per il funzionamento attuale e futuro della compagnia
in quanto vettore aereo; in secondo luogo, quelli che costituivano per la compagnia
elementi di strategie di cooperazione e che si doveva evitare passassero sotto il
controllo di un concorrente; infine, quelli che riguardavano attività strettamente
connesse al funzionamento di una grande compagnia aerea. Come risulta dal
fascicolo, la Commissione ha qualificato inalienabili tali attivi, in particolare l'Air
Charter, l'Air Inter, la Sabena, Amadeus e la Jet Tours.
- 213.
- Per quanto riguarda la compagnia Air Charter, è sufficiente rilevare che essa opera,
come l'Air France, nel settore aereo vero e proprio. Essa fa parte quindi
dell'attività principale dell'Air France. Anche se l'Air Charter è specializzata nel
trasporto aereo charter, vale a dire un mercato specifico rispetto a quello del
trasporto aereo regolare, non si tratta altro che di due aspetti della stessa attività
aerea, la cui ripartizione fra due compagnie separate si traduce, in definitiva, in una
ripartizione interna delle funzioni. Ne consegue che giustamente la Commissione
poteva considerare che l'Air Charter costituiva un elemento essenziale dell'attività
di vettore aereo dell'Air France.
- 214.
- Per quanto riguarda la compagnia Air Inter, va ricordato che nella decisione
impugnata la Commissione indica che il governo francese si è impegnato a fare
dell'Air France la sola beneficiaria dell'aiuto in esame e a creare a tale scopo una
holding che controllerà sia l'Air Inter che l'Air France (impegno n. 1). La
Commissione considera che tale impegno attenua le sue preoccupazioni riguardo
agli effetti secondari dell'aiuto, perché impedisce all'Air France di usare l'aiuto per
sovvenzionare le attività dell'Air Inter. Fondandosi sulle informazioni ricevute in
merito alla futura struttura della holding nonché sul corrispondente impegno delle
autorità francesi, la Commissione ritiene che beneficiaria dell'aiuto sia la
Compagnie nationale Air France assieme alle sue controllate, tra cui l'Air Charter
(GU, pagg. 81 e 86).
- 215.
- Ora, è pacifico che l'Air France, contrariamente alla Lufthansa e alla British
Airways, non disponeva di una rete interna prima di aver acquisito il controllo
dell'Air Inter nel 1990. Giustamente, quindi, la Commissione ha ritenuto che tale
controllo attuato, durante il periodo della ristrutturazione, mediante il
meccanismo della holding sopra menzionata fosse essenziale per il funzionamento
attuale e futuro dell'Air France, giacché la sua perdita avrebbe rischiato di
compromettere gravemente il traffico aereo di raccordo («feeder traffic») dell'Air
France, di cui era incaricata l'Air Inter. Infatti, le attività dell'Air Inter sono
essenzialmente concentrate sul trasporto aereo nel territorio francese. Ora, tale
mercato interno francese fornisce un apporto sostanziale di passeggeri verso la
piattaforma dell'Air France nell'aeroporto di Parigi-Charles-de-Gaulle (in
prosieguo: «Parigi (CDG)». Quindi è evidente che l'Air France non può correre
il rischio che l'Air Inter, dopo la sua cessione, passi sotto l'influenza di una
compagnia concorrente facendole perdere così il controllo su una parte essenziale
del suo traffico aereo di raccordo.
- 216.
- Il legame diretto dell'Air Inter con l'Air France non poteva neanche essere
validamente sostituito con il trasferimento dell'Air Inter ad una banca e con la
contemporanea stipulazione di accordi commerciali relativi al detto traffico aereo
di raccordo con l'Air Inter o con altre compagnie. Infatti, le ricorrenti non hanno
comprovato che tale soluzione potesse escludere il rischio che l'Air Inter venisse
assorbita da una compagnia concorrente, compromettendo così il funzionamento
del traffico aereo di raccordo dell'Air France. Per quanto riguarda la stipulazione
di siffatti accordi con altre compagnie aeree, è sufficiente rilevare che, nel luglio
del 1994, la posizione concorrenziale dell'Air Inter sul mercato nazionale francese
era talmente forte che non si potesse esigere che l'Air France, intenzionata a
ristrutturarsi ed a ripristinare la propria redditività, sostituisse i suoi rapporti ormai
consolidati con l'Air Inter con contratti con altre compagnie che non disponevano
ancora di infrastrutture sul mercato francese paragonabili a quelle dell'Air Inter.
- 217.
- In risposta all'argomento delle ricorrenti secondo il quale l'Air France potrebbe
farsi carico direttamente del proprio traffico aereo di raccordo, soprattutto sulla
rete interna francese, occorre rilevare che il piano di ristrutturazione dell'Air
France prevede una flotta in esercizio di 146 aeromobili, senza destinare
specificamente detta flotta al traffico aereo di raccordo. Al contrario, è soprattutto
sulle lunghe distanze che tale piano prevede una crescita dell'offerta dell'Air
France, il che presuppone un maggiore impiego della flotta in detto settore. In
questa prospettiva, spetta all'Air Inter offrire i servizi di aerotrasporto sul mercato
interno utilizzando i propri aerei a tale scopo. Ora, non competeva alla
Commissione ingiungere all'Air France di concentrarsi sul mercato interno, in
quanto siffatta misura avrebbe potuto indebolire la sua posizione per quanto
riguarda i voli internazionali.
- 218.
- Per quanto riguarda la partecipazione dell'Air France al capitale della Sabena, si
deve ammettere che l'Air France deteneva all'epoca di cui trattasi una
partecipazione minoritaria (37,58%) nel capitale della compagnia belga. Ciò non
esclude, però, che detta partecipazione costituisse un elemento strategico
importante dell'attività aerea dell'Air France. Infatti, si deve ricordare la decisione
5 ottobre 1992, con la quale la Commissione ha dichiarato di non opporsi al
protocollo di accordo firmato dall'Air France, dalla Sabena e dallo Stato belga, e
che ha conferito all'Air France, attraverso la società Finacta, una partecipazione
del 37,58% nel capitale della Sabena (37,5% dei diritti di voto).
- 219.
- In tale decisione, accessibile a tutti gli interessati (v. comunicazione nella Gazzetta
Ufficiale delle Comunità europee del 21 ottobre 1992, C 272, pag. 5), si dichiara, tra
l'altro, che:
la Finacta, controllata dall'Air France, deve approvare la nomina del presidente
e del vicepresidente della Sabena (diritto di veto) ed è in grado di bloccare le
decisioni del consiglio di amministrazione della Sabena che implicano un
cambiamento di strategia, del «business plan», del piano di investimento e del
piano di cooperazione industriale,
i presidenti dell'Air France e della Sabena si consulteranno in caso di importanti
difficoltà nel funzionamento degli organi o nell'attuazione della strategia,
gli elementi fondamentali della strategia futura della Sabena sono stati codecisi
dall'Air France.
- 220.
- In detta decisione del 1992 la Commissione qualifica, in sostanza, la Sabena come
un'impresa comune controllata congiuntamente dallo Stato belga e dall'Air France,
che dispone di diritti molto più ampi di quelli spettanti di regola ad un'azionista di
minoranza e dei mezzi per controllare il comportamento della Sabena sul mercato.
Quanto all'obiettivo dell'accordo, la Commissione rileva che esso tende a sviluppare
la cooperazione tra l'Air France e la Sabena, ad attuare l'insieme delle sinergie
possibili tra i due partner, e, in particolare, a creare una rete intracomunitaria
centrata sull'aeroporto di Bruxelles-Zaventem.
- 221.
- Tenuto conto della decisione 5 ottobre 1992, che si presume nota alle parti
interessate, la Commissione poteva quindi ragionevolmente considerare che si
doveva evitare che la partecipazione dell'Air France nel capitale della Sabena, che
costituiva uno strumento di alleanza strategica per l'Air France, fosse abbandonata
di modo che un concorrente potesse acquisire la posizione privilegiata sino ad
allora detenuta dall'Air France.
- 222.
- Quanto alla tesi del Regno Unito secondo la quale detta partecipazione avrebbe
potuto essere sostituita da accordi di cooperazione, è sufficiente rilevare che essa
non tiene conto del carattere particolare della partecipazione di cui trattasi che, pur
essendo minoritaria, conferiva all'Air France un potere di controllo sul
comportamento commerciale della Sabena e andava oltre l'influenza che può di
regola esercitare una parte contraente. Il Regno Unito non ha provato che l'Air
France avrebbe potuto ugualmente accedere ad una simile posizione privilegiata
senza la partecipazione nel capitale della Sabena. La specificità dell'alleanza tra
l'Air France e la Sabena osta inoltre ad ogni confronto con la vendita,
effettivamente intervenuta nel marzo 1994, della partecipazione che l'Air France
deteneva nel capitale della compagnia ceca CSA.
- 223.
- E' vero che, poco dopo l'adozione della decisione impugnata, l'Air France ha
versato 170 milioni di FF per pagare l'ultima rata del prezzo di acquisto della
propria partecipazione nel capitale della Sabena. Tuttavia, niente consente di
ritenere che l'aiuto controverso sia stato destinato e utilizzato a tale scopo. Da un
lato, come hanno rilevato la Repubblica francese e l'Air France, detto pagamento
derivava da obblighi contrattuali che risalivano al 1992, quindi anteriori
all'autorizzazione dell'aiuto (v. decisione della Commissione 5 ottobre 1992, citata
sopra, nei punti 218 e 219). Come ha ricordato il governo francese dinanzi al
Tribunale, tali obblighi prevedevano le scadenze dei versamenti che l'Air France
doveva effettuare nel 1992, nel 1993 e, per l'ultima rata, tra il 15 e il 31 luglio 1994.
L'esistenza di quest'ultimo obbligo di pagamento gravante sull'Air France non
avrebbe potuto ragionevolmente determinare, da sola, il blocco, quanto meno
parziale, di un aiuto teso all'estinzione dei debiti ed alla ristrutturazione dell'Air
France. D'altra parte, visto l'importo relativamente modesto, tale pagamento non
oltrepassava i limiti di un investimento normale. Di conseguenza, la Commissione
poteva ammettere che esso sarebbe stato coperto dal ricavato della vendita degliattivi da parte dell'Air France e dagli introiti dell'esercizio corrente (v., sopra, punti
140 e 141).
- 224.
- E' del pari assodato che la partecipazione dell'Air France nel capitale della Sabena
è stata successivamente ceduta per 680 milioni di FF (comunicazione della
Commissione relativa alla terza rata dell'aiuto alla ristrutturazione dell'Air France,
approvata dalla Commissione il 27 luglio 1994, GU 1996, C 374, pagg. 9, 14,).
Tuttavia, come hanno sottolineato la Repubblica francese e l'Air France senza
essere contraddette su questo punto, solo nell'ottobre 1994 il governo belga,
azionista di maggioranza della Sabena, ha deciso che era necessaria una
ricapitalizzazione della Sabena, il che significava di fatto l'esclusione dell'Air
France, che non poteva partecipare a tale ricapitalizzazione. Inoltre, il disimpegno
dell'Air France dal capitale della Sabena è stato attuato solo nel luglio 1995. Il
Tribunale osserva quindi che, alla data dell'adozione della decisione impugnata,
niente indicava alla Commissione che l'Air France prevedesse seriamente di porre
termine alla sua alleanza con la Sabena e di cedere la propria partecipazione. Alla
luce di quanto precede, la Commissione non era tenuta a trarre dalle notizie di
stampa invocate dalle ricorrenti, che prospettavano un'imminente acquisizione da
parte della Swiss Air della partecipazione di cui trattasi, la conclusione che dal
luglio 1994 l'Air France non avrebbe più considerato la propria partecipazione nel
capitale della Sabena come un elemento strategico importante della propria attività
di vettore aereo.
- 225.
- Si deve aggiungere che la Commissione ha espressamente indicato, nella decisione
21 giugno 1995 che autorizzava il pagamento della seconda rata dell'aiuto
controverso (comunicazione pubblicata nella GU C 295, pagg. 2 e 5), che le
conseguenze finanziarie di una vendita di tale partecipazione sarebbero state prese
in considerazione in sede di decisione sul pagamento della terza rata dell'aiuto.
Ora, la legittimità di tali decisioni, successive alla decisione impugnata nella
fattispecie, non può essere esaminata nell'ambito delle cause presenti, che vertono
sulla legittimità della sola decisione 27 luglio 1994.
- 226.
- Per quanto riguarda un'eventuale vendita di Amadeus, si deve precisare che detto
attivo costituisce il sistema informatizzato di prenotazioni dell'Air France. Al
riguardo, l'Air France ha spiegato di aver demandato ad Amadeus l'intera attività
di prenotazione dei suoi biglietti, di esser completamente dipendente da detto
sistema per la loro distribuzione e che siffatto sistema era indispensabile per lo
sviluppo dell'attività aerea, ragione per la quale la stragrande maggioranza delle
compagnie aeree ne disponeva. Il Tribunale ritiene che pertanto la Commissione
potesse ragionevolmente considerare che tale attivo dell'Air France non poteva
essere ceduto poiché riguardava un'attività strettamente connessa al funzionamento
di una grande compagnia aerea.
- 227.
- Lo stesso dicasi per la partecipazione dell'Air France nel capitale della società Jet
Tours, operante nel settore del turismo. Si tratta di un settore economico che è
connesso, almeno parzialmente al settore aereo. La Commissione poteva quindi
considerare la Jet Tours come un attivo destinato a fornire una clientela per viaggi
di diporto tanto all'Air France quanto all'Air Charter. Di conseguenza, essa era
autorizzata a concludere che l'Air France non doveva essere costretta a disfarsene.
- 228.
- Le ricorrenti non possono neanche addebitare alla Commissione di non aver
imposto all'Air France la vendita globale delle sue partecipazioni di minoranza in
altre compagnie aeree, quali la Tunis Air, l'Air Mauritius, la Royal Air Maroc e
l'Austrian Airlines. Infatti, dato il valore alquanto trascurabile di questa vendita, il
disimpegno totale dell'Air France dal capitale di dette compagnie non avrebbe
avuto un nesso diretto essenziale con il suo piano di ristrutturazione.
- 229.
- Quanto alla dichiarazione fatta dall'Air France all'udienza, secondo la quale la
cessione di altri attivi non indicati espressamente nella decisione impugnata, quale
la cessione del gruppo Servair, fosse prevista nel piano di ristrutturazione, e circa
l'eventuale riservatezza di tali dati, si deve rilevare che il ricavato delle cessioni di
cui trattasi, pur se destinato a cofinanziare l'attuazione del piano di ristrutturazione,
non doveva essere automaticamente detratto dall'importo dell'aiuto di 20 miliardi
di FF, considerato necessario e autorizzato dalla decisione impugnata. Peraltro,
anche i 7 miliardi di FF che l'Air France sperava di ottenere dalla cessione di
Méridien, di un edificio e di 34 aeromobili servivano soltanto a limitare l'aiuto a 20
miliardi e non a ridurne l'importo. Solo in occasione del versamento della seconda
e della terza rata dell'aiuto la Commissione si è riservata il diritto di prendere in
considerazione la situazione finanziaria globale dell'Air France, tenendo conto delle
vendite di attivi effettuate nel frattempo. Il Tribunale ritiene che le questioni
finanziarie sollevate a proposito di tali vendite, comprese quelle della loro
proporzionalità e della loro riservatezza, possano, pertanto, essere esaminate solo
con riguardo alle decisioni relative alla seconda e terza rata. Ora, le cause presenti
non vertono sulla legittimità di dette decisioni.
- 230.
- L'argomento delle ricorrenti secondo il quale l'Air France stessa avrebbe definito,
nella relazione annuale per l'esercizio 1993, una serie dei propri attivi come «non
core activities» (attività estranee all'attività-base), per esigerne la vendita, è di fatto
infondato. Infatti, solo la traduzione inglese di detta relazione contiene il brano
invocato dalle ricorrenti, mentre il testo francese parla di «attività non aeree» e
non comporta dunque alcun giudizio di valore sugli attivi di cui trattasi. Ora,
essendo l'Air France una compagnia francese, è evidente che la relazione annuale
cui occorre far riferimento è quella redatta in lingua francese.
- 231.
- Non avendo la Commissione commesso errori manifesti nell'astenersi dall'esigere
che l'Air France vendesse gli attivi indicati dalle ricorrenti e dalle parti intervenute
a sostegno delle loro conclusioni, la censura deve essere respinta.
- 232.
- Risulta da quanto precede che, con riserva dei precedenti punti 84-120, tutte le
censure relative a una violazione del principio di proporzionalità vigente in materia
di aiuti di Stato devono essere respinte. Su questo punto, le ricorrenti e le parti
intervenute a sostegno delle loro conclusioni sono state in grado di difendere i loro
diritti e il Tribunale ha potuto esercitare il proprio controllo giurisdizionale. Di
conseguenza, e salvo quanto concerne l'autorizzazione all'acquisto di 17 nuovi
aeromobili, la decisione impugnata è, al riguardo, conforme ai requisiti prescritti
dall'art. 190 del Trattato, cosicché la censura di motivazione insufficiente dev'essere
respinta.
Quanto alle censure relative a errori che la Commissione avrebbe commesso nel
considerare che l'aiuto è destinato a facilitare lo sviluppo di una determinata attività
economica, senza alterare le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse
comune
A Sulla censura secondo cui la Commissione ha autorizzato a torto un aiuto
diretto allo sviluppo non di una determinata attività economica, ma di un'impresa
particolare
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 233.
- Nel ricorso la ricorrente nella causa T-394/94 sostiene che l'aiuto controverso giova
a un'impresa particolare e non contribuisce allo sviluppo di un'attività economica.
Autorizzandolo, la Commissione avrebbe accordato manifestamente un'importanza
preminente alla sopravvivenza dell'Air France, invece di ponderare tale obiettivo
con gli effetti negativi dell'aiuto sui suoi concorrenti e sul mercato del trasporto
aereo della Comunità.
- 234.
- La Commissione considera manifestamente infondato quanto allegato dalla
ricorrente. Nella decisione impugnata essa avrebbe sottolineato di dover tener
conto dell'evoluzione di un settore nel suo complesso e non solo della situazione
del beneficiario dell'aiuto. Infine, essa si sarebbe ampiamente soffermata sul punto
se l'aiuto potesse beneficiare della deroga prevista dall'art. 92, n. 3, lett. c), del
Trattato.
Giudizio del Tribunale
- 235.
- Si deve rilevare che, nel caso di un'impresa avente le dimensioni dell'Air France,
che è una delle tre maggiori compagnie aeree europee, una vera e propria
ristrutturazione avrà l'effetto di favorire lo sviluppo economico del settore
dell'aviazione civile europea (v., in questo senso, le conclusioni dell'avvocato
generale Van Gerven per la sentenza 21 marzo 1991, causa C-305/89,
Italia/Commissione, Racc. pagg. I-1603, I-1630, punto 17). Di conseguenza la
censura non può essere accolta.
- 236.
- Peraltro, la ricorrente ha espressamente ammesso nella replica di non sostenere
che un aiuto versato ad una sola impresa è, di per sé, illegale e ha aggiunto che
numerosi aiuti concessi a singole imprese sono giustificati perché giovano
complessivamente a taluni settori.
- 237.
- Quanto al fatto che la ricorrente contesta alla Commissione di aver favorito
unilateralmente l'Air France tenendo conto dei soli elementi positivi della sua
ristrutturazione, senza prenderne in considerazione gli elementi negativi, tali
censure saranno esaminate in seguito nel debito contesto.
B Sulla censura secondo cui la Commissione ha autorizzato a torto un aiuto che
altera le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 238.
- Le ricorrenti ritengono che l'aiuto alteri le condizioni degli scambi in una misura
contraria all'interesse comune. L'aiuto servirebbe a far abbassare artificialmente
i costi dell'Air France e trasferirebbe, di conseguenza, l'onere della diminuzione dei
costi alle compagnie non sovvenzionate. Al riguardo, le ricorrenti ricordano che la
Commissione stessa ha ritenuto, nella causa Francia/Commissione (citata sopra, nel
punto 79, punto 44), che il fatto di mantenere artificialmente in attività un'impresa
riduce la competitività di altri fabbricanti che avevano provveduto a riorganizzarsi
senza beneficiare di aiuti statali. Nella sentenza emanata nella medesima causa
(punto 50) la Corte avrebbe confermato la decisione della Commissione che negava
l'autorizzazione dell'aiuto di Stato per il fatto che esso aveva ridotto la
competitività di altri fabbricanti nella Comunità, con il rischio di costringerli a
ritirarsi dal mercato, anche se fino ad allora essi erano potuti sopravvivere grazie
ad una ristrutturazione finanziata con risorse proprie. Le ricorrenti si riferiscono
ancora alle conclusioni dell'avvocato generale Slynn per la sentenza
Germania/Commissione (citata sopra, nel punto 58), nonché alla sentenza Philip
Morris/Commissione (citata sopra, nel punto 79, punto 26), da cui risulta che la
Commissione, nell'applicare l'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato, deve tenere conto
dell'ambito comunitario ed in particolare della situazione globale del settore
considerato.
- 239.
- La ricorrente nella causa T-394/94 sottolinea come la decisione impugnata confermi
che l'aiuto in esame falsa il gioco della concorrenza nel SEE. Essa ricorda di aver
suggerito, nelle osservazioni presentate alla Commissione nel corso del
procedimento amministrativo, che la Commissione procedesse all'analisi di ciascun
mercato geografico toccato dall'aiuto, vale a dire le rotte particolari sulle quali i
vettori aerei considerati non sono in concorrenza diretta. Tale tesi sarebbe
confortata dalla sentenza Francia/Commissione (citata sopra, nel punto 79, punto
50), nella quale la Corte avrebbe indicato che si doveva esaminare l'effetto
dell'aiuto sull'insieme dei concorrenti dell'impresa beneficiaria. La ricorrente
precisa di essere in concorrenza con l'Air France sulle linee Londra/Nizza,
Londra/Parigi e Glasgow/Parigi. Tuttavia, la Commissione avrebbe concluso che gli
effetti negativi sulle condizioni degli scambi erano accettabili. Così facendo, la
Commissione avrebbe favorito l'Air France, impresa appartenente al settore
pubblico, nei confronti della ricorrente, impresa indipendente appartenente al
settore privato. Così, la Commissione avrebbe proceduto ad una discriminazione
implicante distorsioni della concorrenza in misura incompatibile con l'interesse
comune (sentenza della Corte 24 febbraio 1987, causa C-304/85,
Falck/Commissione, Racc. pag. 871, punto 27).
- 240.
- In questo contesto la ricorrente nella causa T-394/94 rimprovera inoltre alla
Commissione di aver violato l'art. 190 del Trattato, non avendo motivato
adeguatamente la sua affermazione secondo la quale l'aiuto non pregiudica gli
scambi in misura contraria all'interesse comune e non avendo validamente risposto
alle osservazioni della ricorrente nel corso del procedimento amministrativo. Le
ricorrenti nella causa T-371/94 fanno parimenti valere che la Commissione non ha
seriamente esaminato i commenti presentati dai terzi in risposta alla comunicazione
3 giugno 1994. Dinanzi al Tribunale esse hanno prodotto esempi in cifre, elencando
linee individuali con le quote stimate del mercato delle diverse compagnie aeree
in situazione di concorrenza su dette linee.
- 241.
- Del pari, le società Maersk ritengono che la Commissione avrebbe dovuto
accordare maggiore attenzione agli effetti dell'aiuto sulle piccole e medie
compagnie aeree che esercitano la loro attività sulle linee regionali. Esse imputano
così alla Commissione di aver omesso di esaminare l'effetto negativo dell'aiuto
controverso sulla concorrenza nei servizi aerei regionali. Al riguardo, esse
affermano di servire la linea Lione-Birmingham e di aver voluto servire, a partire
dal 16 ottobre 1995, la linea Billund-Parigi (CDG). Esse ritengono che gli effetti di
un aiuto di Stato si manifestino non soltanto sul mercato ristretto servito dal vettore
beneficiario, definito in riferimento a collegamenti interurbani, ma anche su un
mercato più vasto di trasporti aerei e su collegamenti indirettamente concorrenti.
- 242.
- Gli effetti indiretti della decisione impugnata sui piccoli vettori che eserciscono
linee secondarie verso i centri principali, a partire dai quali operano i grandi
vettori, o linee indirettamente in concorrenza, sarebbero illustrati dal collegamento,
effettuato dalla Maersk, tra Birmingham e Lione. Tale collegamento sarebbe
indirettamente in concorrenza con la rotta che collega Londra (Heathrow) a Parigi
nonché con quella che collega Birmingham a Parigi e subirebbe la concorrenza di
entrambe le rotte. Ora, il coefficiente di carico dell'Air France tra Birmingham e
Parigi sarebbe stato, secondo le cifre dell'anno 1992, solo del 32% rispetto al 61%
dei concorrenti. Talune compagnie aeree gestite in maniera efficiente potrebbero
vedersi costrette ad abbandonare determinate rotte, o trovarsi a non poterne
sviluppare di nuove, se la presenza di una compagnia sovvenzionata con fondi
pubblici provocasse un calo del tasso di rendimento.
- 243.
- Esse aggiungono che la Commissione non ha esaminato a sufficienza l'incidenza
dell'aiuto controverso sulla concorrenza potenziale nel settore del trasporto aereo.
Ciò sarebbe illustrato dalla rotta Copenaghen-Parigi, sulla quale il coefficiente di
carico dell'Air France raggiungeva, secondo le cifre per l'anno 1992, solo il 49%
rispetto al 61% per le compagnie concorrenti. Benché l'effetto sulla concorrenza
potenziale non possa essere pienamente misurato, esso sarebbe dimostrato dalla
decisione adottata dalla Maersk, al momento dell'emanazione della decisione
impugnata, di rinviare i piani miranti a stabilire un servizio tra Billund e Parigi
(CDG).
- 244.
- Il Regno di Svezia considera del pari che l'aiuto controverso accentui la pressione
sulle compagnie regionali concorrenti, tendendo a costringerle ad abbandonare le
loro linee periferiche. Tali compagnie potrebbero vedere la loro posizione
largamente compromessa da misure globalmente limitate adottate da uno dei più
grandi protagonisti sul mercato, mentre le altre grandi compagnie non sono
danneggiate nella stessa misura.
- 245.
- All'udienza i governi svedese e norvegese hanno precisato che le compagnie aeree
scandinave, che sono in concorrenza con l'Air France sulle rotte tra la Francia e
le maggiori città della Scandinavia, servono anch'esse rotte interne che soffrono di
una bassa frequenza di passeggeri dovuta all'esigua densità della popolazione, ma
che sono necessarie nell'interesse dello sviluppo economico delle regioni
periferiche. Tali collegamenti sarebbero estremamente vulnerabili da qualsiasi
distorsione della concorrenza provocata da aiuti di Stato accordati ad un grosso
concorrente quale l'Air France. Le grandi compagnie avrebbero raramente un
interesse per le linee periferiche. Le distorsioni della concorrenza sulle linee a
traffico intenso potrebbero quindi determinare la riduzione o la soppressione del
collegamento delle regioni periferiche. Ciò provocherebbe un danno all'interesse
comune, che è quello di assicurare rotte sufficienti anche alla periferia del SEE.
- 246.
- La ricorrente nella causa T-394/94 sottolinea come nessun elemento della decisione
impugnata provi che la Commissione abbia ottemperato all'obbligo di ponderare
l'interesse ad assicurare la sopravvivenza dell'Air France e gli effetti negativi che
deve necessariamente avere sulla concorrenza il conferimento, a titolo di aiuto,
della somma esorbitante di 20 miliardi di FF. La Commissione non avrebbe mai
spiegato perché ritiene che gli effetti benefici siano sufficienti a neutralizzare gli
effetti negativi del piano di ristrutturazione, ma si sarebbe limitata alla semplice
analisi degli effetti benefici dell'aiuto per il suo destinatario.
- 247.
- Essa ricorda come l'Air France abbia accumulato considerevoli perdite negli ultimi
anni, nonostante il conferimento di capitali, autorizzato dalla Commissione, per 5,8
miliardi di FF. Alla luce delle perdite continue e crescenti dell'Air France, la
Commissione avrebbe dovuto rendersi conto, retrospettivamente, che le sue
indagini, fondate su informazioni fornite a suo tempo dall'Air France, erano state
fondamentalmente carenti. Al contrario dell'Air France, la maggior parte delle sue
concorrenti, compagnie aeree non sovvenzionate ed indipendenti, avrebbero dovuto
adottare rigorose misure di riduzione dei costi e di ristrutturazione per essere in
grado di adattarsi ad un ambiente commerciale in rapida evoluzione nell'ambito del
mercato liberalizzato. Tali misure, necessarie alla loro sopravvivenza, avrebbero
potuto essere adottate solo grazie a significative riduzioni del personale,
all'abbandono di rotte non redditizie, all'annullamento di ordinativi di nuovi aerei,
al ritiro di investimenti effettuati in altre compagnie aeree e alla vendita di attivi
estranei all'attività-base. La ricorrente, ad esempio, avrebbe varato una importante
campagna di riduzione dei costi comportante, in particolare, la soppressione di
posti di lavoro e l'abbandono di rotte non redditizie, comprese quelle tra
Edimburgo e Parigi, che l'Air France continua a servire.
- 248.
- Il Regno di Danimarca ed il Regno Unito aggiungono che la Commissione avrebbe
dovuto procedere ad un raffronto tra l'Air France e le altre società che hanno
realizzato una ristrutturazione con o senza aiuto di Stato. Solo così la Commissione
avrebbe potuto farsi un'idea del mercato e delle società su di esso operanti, il che
costituisce una condizione previa per il corretto esercizio del suo potere
discrezionale. L'esperienza acquisita da alcune compagnie concorrenti dell'Air
France mostrerebbe ciò che è possibile fare per ripristinare l'efficienza di una
grande compagnia aerea internazionale senza aiuti di Stato. La British Airways, ad
esempio, avrebbe smesso di servire 16 rotte internazionali, avrebbe venduto un
numero rilevante di aerei e avrebbe soppresso 13 500 posti di lavoro negli anni '80.
Nel caso della Lufthansa, la ristrutturazione avrebbe reso necessario ridurre del
17% il numero dei dipendenti dal 1992.
- 249.
- Le ricorrenti, il Regno di Danimarca e il Regno Unito ritengono che le 16
condizioni alle quali la Commissione ha subordinato l'approvazione dell'aiuto siano
inefficaci e non possano quindi impedire all'aiuto di avere effetti nefasti sulle
condizioni dagli scambi in una misura contraria all'interesse comune. Essi
sottolineano che la portata delle condizioni è limitata alla durata del piano di
ristrutturazione, vale a dire che esse non saranno più valide alla fine del 1996,
mentre l'aiuto continuerà a far sentire i suoi effetti sull'Air France e sul mercato
dei trasporti oltre tale data. L'errore commesso nel limitare l'applicazione delle
condizioni alla durata del piano sarebbe illustrato dalla fusione delle attività
europee dell'Air France con quelle dell'Air Inter prevista per l'inizio del 1997. Il
fatto che la Commissione abbia fissato tali condizioni che dovevano essere
rispettate dal governo francese, invece di sottoporre il piano di ristrutturazione ad
un esame dettagliato, sarebbe in contrasto con le regole che si applicano al potere
discrezionale della Commissione in materia. La Commissione non può tralasciare
di procedere alla valutazione prescritta dal diritto comunitario, enunciando al suo
posto un certo numero di condizioni.
- 250.
- Le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loro conclusioni sottolineano,
in particolare, la possibilità per l'Air France di eludere le condizioni di
autorizzazione imposte allo Stato francese dalla decisione impugnata. La holding
che controlla l'Air France e l'Air Inter, ad esempio, potrebbe consentire all'Air
Inter, non sottoposta a dette condizioni, di adottare misure vietate all'Air France.
Se la decisione impugnata non venisse impugnata, qualsiasi destinatario di aiuti di
Stato sarebbe in grado di creare controllate o consociate per sottrarsi alle
condizioni di autorizzazione e continuare ad agire sul mercato senza alcuna
restrizione.
- 251.
- La Commissione considera che le ricorrenti confondono a torto gli aiuti che falsano
la concorrenza e incidono sugli scambi fra gli Stati membri, ai sensi dell'art. 92,
n. 1, del Trattato, con quelli che alterano le condizioni degli scambi in una misura
contraria all'interesse comune, ai sensi dell'art. 92, n. 3, lett. c). Essa sostiene di
non aver mai ritenuto che l'aiuto controverso non avrebbe falsato la concorrenza
o non avrebbe inciso sugli scambi. Tuttavia, detto aiuto non costituirebbe
necessariamente un aiuto che altera le condizioni degli scambi in misura contraria
all'interesse comune. A parere della Commissione, le ricorrenti partono dal
presupposto che qualunque tentativo dell'Air France di sopravvivere nuocerà alle
sue concorrenti. Ora, tale tesi sarebbe indifendibile alla luce di una corretta
interpretazione degli artt. 92, n. 3, lett. c), del Trattato e 61, n. 3, lett. c),
dell'Accordo SEE.
- 252.
- Nella causa Francia/Commissione (citata sopra, nel punto 79), la Commissione
avrebbe considerato che l'aiuto autorizzato era una misura di salvataggio che, oltre
tutto, non soddisfaceva i criteri stabiliti per detto tipo di aiuto. La Commissione
sottolinea come tali considerazioni siano assenti nella fattispecie. L'aiuto
controverso non sarebbe una misura di salvataggio, ma sarebbe effettivamente
abbinato ad un autentico piano di ristrutturazione. Non vi sarebbe dunque
incompatibilità tra la posizione adottata dalla Commissione nella detta causa e la
sua posizione nella fattispecie.
- 253.
- La Commissione aggiunge che il brano delle conclusioni dell'avvocato generale
Slynn nella causa Commissione/Germania (citata sopra, nel punto 58) verteva sulla
questione se l'aiuto di cui si trattava potesse essere considerato un aiuto destinato
a facilitare lo sviluppo di determinate attività economiche, e non sulla questione se
esso alterasse le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune.
Lo stesso vale per il brano della sentenza Philip Morris/Commissione (citata sopra,
nel punto 79), che si sarebbe riferito anch'esso alla prima condizione dell'art. 92,
n. 3, lett. c), del Trattato e non all'effetto pregiudizievole sulle condizioni degli
scambi.
- 254.
- La Commissione sottolinea di aver esaminato se l'aiuto potesse essere considerato
compatibile ai sensi dell'art 92, n. 3, lett. c), del Trattato e 61, n. 3, lett. c)
dell'Accordo SEE. Per le ragioni indicate nella decisione, essa sarebbe stata in
grado di concludere che l'aiuto poteva beneficiare della deroga prevista ed era
compatibile con il mercato comune, purché fossero rispettati alcuni impegni e
soddisfatte talune condizioni. Essa avrebbe spiegato, nella decisione impugnata, di
aver tenuto conto, nell'analizzare gli effetti dell'aiuto in ambito SEE,
dell'accresciuta liberalizzazione del trasporto aereo in seguito all'adozione del
«terzo pacchetto» e di essersi assicurata che gli effetti negativi dell'aiuto non
fossero amplificati dall'esercizio di diritti esclusivi o dall'applicazione di un
trattamento di favore nei confronti dell'Air France.
- 255.
- La Commissione sostiene che alcuni impegni da essa ottenuti dal governo francese
sono senza precedenti o di una severità senza pari. Nessun altro governo si sarebbe
impegnato a privatizzare un'impresa beneficiaria di un'aiuto (impegno n. 2) e
restrizioni della libertà di fissare i prezzi non sarebbero mai state imposte in
passato (impegno n. 9). La Commissione tiene del pari a rilevare che solo la metà
dell'importo complessivo dell'aiuto ha potuto essere immediatamente versato,
mentre il versamento del saldo in due rate era subordinato al rispetto di un certo
numero di condizioni e alla sua autorizzazione (art. 2 della decisione impugnata).
Inoltre, il governo francese avrebbe sottoscritto l'impegno di non accordare più
all'Air France nuovi fondi o altri aiuti sotto qualsiasi forma (impegno n. 5) e di non
ingerirsi nella gestione della compagnia per ragioni diverse da quelle legate al suo
status di azionista (impegno n. 4).
- 256.
- Per quanto riguarda il fatto che le società Maersk le contestano di aver escluso
dalla sua analisi il ruolo dei vettori aerei di piccola e media importanza, la
Commissione sottolinea che la sua valutazione non era limitata alle grandi
compagnie europee. Al fine di assicurarsi che l'aiuto non pregiudicasse le
condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, essa avrebbe
dovuto, in particolare, acquisire la certezza che l'aiuto non era utilizzato per attuare
una politica dei prezzi stracciati e che la capacità non veniva aumentata ad un
ritmo superiore a quello di crescita del mercato. Detta preoccupazione sarebbe
valsa per tutti i concorrenti dell'Air France e per il settore dell'aviazione civile
europea nel suo insieme.
- 257.
- Quanto all'argomento in base al quale essa non avrebbe valutato l'effetto negativo
sulla concorrenza nei servizi aerei regionali, la Commissione sostiene che le
intervenienti non producono la minima prova a sostegno della loro censura secondo
la quale l'aiuto scoraggerebbe lo sviluppo dei servizi a destinazione degli aeroporti
regionali o a partire da questi. Quanto ai pretesi effetti dell'aiuto su un mercato più
vasto di quello effettivamente coperto dall'Air France, sulle linee indirettamente
in concorrenza o sulla concorrenza potenziale, la Commissione dichiara che le
relative affermazioni sono prive di fondamento. Esse ignorerebbero il significato del
rinvio del progetto delle intervenienti Maersk diretto a stabilire un collegamento
Billund-Parigi. Le esitazioni di queste ultime troverebbero probabilmente origine
nell'arrivo sulla linea Copenaghen-Parigi, nel 1993, della British Airways che ha
subito conquistato il 18% del mercato. In generale, la Commissione ritiene che la
decisione impugnata soddisfi quanto prescritto dall'art. 190 del Trattato in relazione
alla valutazione dell'impatto dell'aiuto sulle condizioni degli scambi.
- 258.
- L'Air France ritiene che tutto nella decisione impugnata dimostri che gli effetti
dell'aiuto sono stati valutati in un contesto comunitario. Infatti, la Commissione
avrebbe analizzato la situazione e l'evoluzione del trasporto aereo europeo nonché
gli effetti dell'aiuto sulla situazione concorrenziale dell'Air France, tenendo conto
dell'accresciuta liberalizzazione del trasporto aereo. Infine, tutto lo scopo degli
impegni sottoscritti dal governo francese sarebbe proprio quello di evitare che
l'aiuto possa essere utilizzato dall'Air France a danno dei concorrenti.
Giudizio del Tribunale
1. Sulla motivazione
- 259.
- Alla luce delle censure sollevate dalle ricorrenti e dalle parti intervenute a sostegno
delle loro conclusioni, il Tribunale ritiene che si debba verificare, in primo luogo,
se la decisione impugnata sia fornita di una motivazione sufficiente per quanto
concerne la valutazione degli effetti dell'aiuto sulle compagnie concorrenti dell'Air
France e sulle rotte aeree pertinenti. Al riguardo, il Tribunale ricorda di aver
invitato le ricorrenti e gli intervenienti a depositare le osservazione da essi
presentate alla Commissione nel corso del procedimento amministrativo, in qualità
di interessati ai sensi dell'art. 93, n. 2, del Trattato (v. sopra, punto 33).
- 260.
- Come è stato rilevato in precedenza (punti 89-96), il Tribunale deve quindi
esaminare se la motivazione della decisione impugnata faccia apparire in forma
chiara e non equivoca il ragionamento della Commissione con riguardo,
segnatamente, alle censure, essenziali per la valutazione del progetto di aiuto sotto
il profilo dei suoi effetti, che le parti interessate hanno portato a conoscenza della
Commissione nel corso del procedimento amministrativo.
- 261.
- Dalla lettura dell'insieme delle osservazioni depositate dinanzi al Tribunale emerge
che talune di dette parti avevano soprattutto insistito, dinanzi alla Commissione,
sulla necessità che essa valutasse gli effetti dell'aiuto sulle compagnie aeree
concorrenti dell'Air France e sulle diverse rotte aeree interessate. Infatti, è stato
affermato che l'aiuto avrebbe consentito alla compagnie appartenenti al gruppo Air
France di continuare ad avvalersi della loro posizione dominante sul mercato
interno francese. Peraltro, poiché il mercato geografico pertinente nel settore aereo
è costituito dalle rotte che gli utenti considerano sostituibili, ad esempio linee da
città a città, dovrebbe essere analizzata la questione della sostituibilità. Infatti, altre
compagnie maggiormente competitive potrebbero subentrare in collegamenti
effettuati fino ad allora dall'Air France. Inoltre, la Commissione dovrebbe
esaminare con cura gli effetti dell'aiuto sulla situazione delle piccole compagnie
aeree, spesso dipendenti da pochi collegamenti specifici. Il fatto che un vettore di
grandi dimensioni come l'Air France ottenga un aiuto di Stato potrebbe
compromettere l'equilibrio della concorrenza su tali linee.
- 262.
- Alcune delle parti interessate hanno sottolineato l'impatto dell'aiuto controverso
sulla concorrenza che regna sulle rotte internazionali esterne al SEE. Infatti, l'Air
France avrebbe praticato una pubblicità aggressiva nei Paesi Bassi reclamizzando
tariffe molto ridotte per taluni voli via Parigi con destinazione, in particolare, Hong
Kong, Singapore, Giacarta, Tokio, Città del Capo e Johannesburg. L'Air France si
troverebbe in concorrenza su 8 delle 20 linee internazionali sulle quali la
concorrenza è più agguerrita. Le altre compagnie comunitarie presenti sulle rotte
extracomunitarie sarebbero pregiudicate a causa della sostituibilità, ad esempio, tra
Roma e Londra per un volo con destinazione New York. Esisterebbe quindi una
situazione di concorrenza su tutte le rotte tra l'Europa e l'America del Nord, da un
lato, e l'Estremo Oriente, dall'altro. Così, la British Airways sarebbe in concorrenza
con altre compagnie per quanto riguarda i voli Roma-New York e Parigi-New
York. Per molte compagnie europee il mercato interno sarebbe troppo angusto. Di
conseguenza, le rotte extracomunitarie sarebbero vitali per la loro sopravvivenza
a lungo termine, ragione per la quale molte si basano, in larga misura, sul traffico
transatlantico.
- 263.
- Quanto alla Commissione, si deve ricordare come i suoi uffici competenti fossero
coscienti dei problemi causati dagli effetti dell'aiuto sulla situazione concorrenziale
dell'Air France, a tal punto che avevano già dichiarato, nella comunicazione 3
giugno 1994, di dover esaminare tali effetti riguardo ai collegamenti internazionali
e interni, sui quali l'Air France affronta la concorrenza di altri vettori europei,
aggiungendo che il piano di ristrutturazione dell'Air France non comportava alcuna
analisi della rete e del suo futuro sviluppo (GU, pag. 8).
- 264.
- Per quanto riguarda la decisione impugnata, va rilevato che, nel verificare se l'aiuto
non incidesse sugli scambi in misura contraria all'interesse comune, la Commissione
ricorda di aver dichiarato, all'apertura del procedimento amministrativo, di dover
analizzare gli effetti dell'aiuto sulla situazione concorrenziale dell'Air France sulle
linee internazionali e interne in cui essa si trova in concorrenza con altre
compagnie europee. Infine, la Commissione sottolinea che il governo francese si
è impegnato, per la durata del piano di ristrutturazione,
a non far aumentare il numero degli aeromobili della flotta dell'Air France
utilizzati da quest'ultima oltre 146 (condizione n. 7);
a non far accrescere l'offerta dell'Air France oltre il livello raggiunto nel 1993
sulle rotte tra la Francia e gli altri paesi del SEE (condizione n. 8);
a vigilare affinché l'Air France non attui pratiche intese a proporre tariffe
inferiori a quelle praticate dai suoi concorrenti per un'offerta equivalente sulle rotte
da essa servite all'interno del SEE (condizione n. 9);
a non accordare un trattamento preferenziale all'Air France in materia di diritti
di traffico (condizione n. 10);
a controllare che l'Air France non gestisca, tra la Francia e gli altri paesi del
SEE, un numero di linee regolari superiore a quello gestito nel 1992, vale a dire
89 linee (condizione n. 11);
a limitare l'offerta dell'Air Charter al livello del 1993 (condizione n. 12) (GU,
pagg. 79, 86, 88 e 89).
- 265.
- La Commissione considera che tali impegni, trasformati in condizioni per
l'autorizzazione dell'aiuto, limitano rigorosissimamente la libertà di cui dispone l'Air
France in materia di capacità, offerta e fissazione dei prezzi e che detti limiti sono
necessari affinché l'aiuto non possa essere utilizzato per ripercuotere le difficoltà
della compagnia sui suoi concorrenti. Gli impegni impedirebbero all'Air France di
praticare una politica di prezzi aggressiva su tutte le linee da essa gestite all'interno
del SEE (GU, pag. 86).
- 266.
- Più in particolare per quanto riguarda gli effetti dell'aiuto sul mercato interno
francese, la Commissione espone inoltre che:
le autorità francesi si sono impegnate, in conformità della sua decisione 20 aprile
1994, 94/290/CE, relativa ad un procedimento di applicazione del regolamento
(CEE) n. 2408/92 [Caso VII/AMA/II/93- TAT-Parigi (Orly)-Londra, GU L 127,
pag. 22)], a modificare le norme relative alla distribuzione del traffico applicate al
sistema aeroportuale di Parigi in maniera da renderle non discriminatorie
(condizione n. 15),
le autorità francesi si sono impegnate a vigilare affinché i lavori di risistemazione
dell'aerostazione Orly Sud, riservata al traffico internazionale, e dell'aerostazione
Orly Ovest, riservata al traffico interno, non incidano sulle condizioni di
concorrenza a detrimento delle compagnie che servono l'aeroporto di Orly
(condizione n. 16),
essa ha adottato il 27 aprile 1994 una decisione in base alla quale la Francia deve
autorizzare i vettori aerei della Comunità ad esercitare i propri diritti di traffico
sulle rotte Parigi (Orly)-Tolosa e Parigi (Orly)-Marsiglia entro il 27 ottobre 1994
(GU, pagg. 87 e 88).
- 267.
- Dalla lettura di tale motivazione si evince che la Commissione si è astenuta
dall'esaminare la situazione concorrenziale «linea per linea», quando un siffatto
esame era stato suggerito dalle parti interessate e previsto dalla Commissione
stessa. Invece di analizzare dettagliatamente gli effetti dell'aiuto sulle diverse linee
servite dall'Air France, la Commissione ha scelto di imporre allo Stato francese le
16 condizioni per l'autorizzazione dell'aiuto riprodotto nell'art. 1 della decisione
impugnata. Ne consegue che Commissione considera tali condizioni idonee e
sufficienti a garantire che gli effetti dell'aiuto sul settore dell'aviazione civile
ricompreso nella sfera di applicazione degli artt. 92 del Trattato CE e 61
dell'Accordo SEE non siano contrari all'interesse comune.
- 268.
- Si deve precisare che le condizioni relative al numero massimo degli aeromobili
dell'Air France (n. 7), al divieto di accordare all'Air France un trattamento
preferenziale in materia di diritti di traffico (n. 10) e alla limitazione dell'offerta
dell'Air Charter (n. 12), la cui portata non ha limiti geografici, si estendono, in ogni
caso, all'aerea del SEE. Per quanto riguarda le condizioni relative al livello
dell'offerta dell'Air France (n. 8), alle pratiche dell'Air France in materia di prezzi
(n. 9), al numero massimo delle linee esercite (n. 11), alle norme di distribuzione
del traffico per il sistema aeroportuale parigino (n. 15) e alla ristrutturazione delle
due aerostazioni di Orly (n. 16), esse prendono specificamente in considerazione
il mercato geografico all'interno del SEE, ivi compreso il mercato interno francese.
La Commissione afferma espressamente che, a suo parere, dette condizioni
limitano la libertà dell'Air France e le impediscono di condurre una politica di
prezzi aggressiva «su tutte le rotte gestite [da essa] all'interno dello Spazio
economico europeo» (GU, pag. 86).
- 269.
- Il Tribunale ritiene che, dal punto di vista della motivazione, tale modo di
affrontare il problema fa apparire che la Commissione ha effettivamente riflettuto
sulla situazione concorrenziale all'interno del SEE, fermo restando che la questione
se le condizioni di autorizzazione sopra enumerate siano realmente sufficienti ed
idonee a detto scopo pertiene all'esame di merito. Anche se tale motivazione non
fa seguito alle osservazioni delle parti interessate, che avevano suggerito di
procedere ad un esame «linea per linea», essa dimostra chiaramente che la
Commissione ha ritenuto opportuno sostituire tale esame con il meccanismo delle
16 condizioni di autorizzazione imposte allo Stato francese. Ciò permette alle parti
interessate di individuare la reazione della Commissione alle loro osservazioni, di
verificare la fondatezza del criterio di analisi scelto dalla Commissione e di
difendere i loro interessi dinanzi al giudice comunitario, contestando la completezza
e l'adeguatezza del meccanismo delle 16 condizioni con riguardo alla situazione
concorrenziale sussistente all'interno del SEE.
- 270.
- Si deve, tuttavia, rilevare che la motivazione della decisione impugnata non
comporta la minima indicazione relativa alla situazione concorrenziale dell'Air
France al di fuori del SEE. Da un lato, manca un'analisi della rete internazionale
dell'Air France che tenga conto delle linee aeree sulle quali l'Air France è in
concorrenza con altre compagnie aeree aventi sede all'interno del SEE. D'altro
lato, le condizioni di autorizzazione relative al livello dell'offerta dell'Air France
(n. 8), alle sue pratiche in materia di prezzi (n. 9) e al numero massimo di linee
esercite (n. 11) non si estendono ai collegamenti che l'Air France effettua o intende
effettuare con i paesi esterni al SEE, vale a dire i voli a lungo tragitto, in
particolare i voli transatlantici. Nell'ottica della Commissione l'Air France
finanziariamente rinvigorita dall'aiuto autorizzato è quindi completamente libera
di accrescere le proprie capacità, di aumentare il numero di rotte e di praticare
tariffe ridotte a suo piacimento sulle rotte internazionali al di fuori del SEE.
- 271.
- Ora, il piano di ristrutturazione dell'Air France prevede espressamente le sviluppo
dei voli di lunga percorrenza nonché l'aumento della frequenza dei voli sulle rotte
redditizie, e le autorità francesi hanno annunciato un aumento dell'offerta dell'Air
France del 10,2% sui voli a lungo tragitto (GU, pagg. 76 e 77). Inoltre, le parti
interessate avevano attirato l'attenzione della Commissione, in primo luogo, sulla
problematica della definizione del mercato pertinente in materia di aerotrasporti
che, a loro parere, è costituito dalle linee specifiche che gli utenti considerano
sostituibili, in secondo luogo, sul fatto che l'Air France tentava, attraverso una
campagna pubblicitaria, di attirare clientela dei Paesi Bassi per voli con
destinazione al di fuori del SEE via Parigi, dimostrando così essa stessa che tali voli
sono ampiamente sostituibili per mezzo di un traffico aereo di raccordo
appropriato, e, infine, sulla necessità vitale di tali voli per la sopravvivenza a lungo
termine di numerose compagnie europee.
- 272.
- Va aggiunto che la Commissione, nella decisione 5 ottobre 1992 (Air
France/Sabena, citata sopra, nei punti 218 e 219), ha definito il mercato pertinente
come il trasporto aereo regolare che permette di collegare due aree geografiche,
vale a dire un insieme di linee aeree purché ci sia sostituibilità tra quelle che fanno
parte di detto insieme, derivando tale sostituibilità da diversi fattori quali, in
particolare, la lunghezza delle linee, la distanza che separa i diversi aeroporti situati
all'estremità di ciascuna delle linee che fanno parte dell'insieme o la frequenza dei
voli su ciascuna linea (punto 25). Di conseguenza, la Commissione ha concluso, in
materia di collegamenti tra l'Europa e l'Africa nera francofona, che il mercato
pertinente poteva essere definito come un insieme di linee aeree tra il complesso
dei punti di partenza dal SEE, da un lato, e ciascuna delle destinazioni in Africa
individualmente considerata, dall'altro (punto 39).
- 273.
- Il Tribunale ritiene che, tenuto conto di tale prassi decisionale e delle osservazioni
formulate al riguardo dalle parti interessate, la Commissione fosse tenuta a
pronunciarsi sulla problematica delle linee aeree al di fuori del SEE offerte dall'Air
France, beneficiaria dell'aiuto autorizzato, in situazione di concorrenza con altre
compagnie aeree stabilite all'interno del SEE. Infatti, come ha affermato la Corte
nella sentenza Bremer Vulkan/Commissione (citata sopra, nel punto 94, punti 53
e 54), delle indicazioni in ordine alla situazione del mercato considerato, in
particolare alla posizione dell'impresa beneficiaria di un aiuto e a quella delle
imprese concorrenti, costituiscono un elemento essenziale della motivazione di una
decisione relativa alla compatibilità di un progetto di aiuto con il mercato comune
ai sensi dell'art. 92 del Trattato. Pur se la citata sentenza è stata emessa in
relazione al n. 1 di detto articolo, il Tribunale ritiene che tale motivazione sia
doverosa anche nell'ambito degli artt. 92, n. 3, lett. c) del Trattato e 61, n. 3,
lett. c), dell'Accordo SEE per quanto riguarda il punto se l'aiuto alteri le condizionidegli scambi in misura contraria all'interesse comune.
- 274.
- Non avendo esteso le condizioni di autorizzazione nn. 8, 9 e 11 alle linee esterne
al SEE gestite dall'Air France, la Commissione era tenuta a valutare nell'ambito
dell'esame del mercato pertinente l'eventuale sostituibilità dei voli esterni al SEE
effettuati, ad esempio, con partenza da Parigi, Londra, Roma, Francoforte,
Copenaghen, Amsterdam o Bruxelles, e quindi l'eventuale situazione della
concorrenza, riguardo a tali voli, tra le compagnie aeree la cui piattaforma è situata
in una di queste città.
- 275.
- L'importanza di tale motivazione è illustrata dai dati che le ricorrenti nella causa
T-371/94 hanno sottoposto al Tribunale, senza essere contraddette al riguardo, per
dimostrare che un'ampia parte della cifra d'affari e degli utili della British Airways,
della SAS e della KLM è realizzata sulle linee esterne al SEE, e in particolare sui
collegamenti con gli Stati Uniti, il Canada, l'Africa, il Medio Oriente, l'India e
l'Estremo Oriente. Come ha ammesso la Corte nella sentenza Bremer
Vulkan/Commissione (citata sopra, nel punto 94, punto 34), tali elementi, successivi
all'adozione della decisione impugnata, possono essere presi in considerazione per
illustrare il dovere di motivazione incombente alla Commissione. In ogni caso,
talune parti interessate avevano già sottolineato dinanzi alla Commissione che le
linee extracomunitarie, in particolare transatlantiche, erano vitali per la
sopravvivenza di numerose compagnie europee e che la concorrenza su dette linee
era la più agguerrita.
- 276.
- Per di più, è evidente che un accrescimento delle capacità dell'Air France e della
sua leadership in materia di basse tariffe su una data linea esterna al SEE a partire
dalla piattaforma nell'aeroporto di Parigi (CDG) può avere ripercussioni sul traffico
aereo di raccordo verso detta piattaforma. Infatti, siccome l'importanza economica
della piattaforma di Parigi aumenterà a spese di altre piattaforme situate all'interno
del SEE, il traffico aereo di raccordo verso Parigi aumenterà in proporzione e,
come conseguenza, a spese del traffico aereo di raccordo verso le altre piattaforme.
L'argomento delle parti interessate relativo alla situazione delle piccole compagnie
aeree, spesso dipendenti da poche linee aeree specifiche, risulta dunque essenziale,
cosicché la Commissione avrebbe dovuto pronunciarsi anche a tale riguardo. A
titolo di illustrazione, si deve aggiungere che, come ha sottolineato la British
Midland all'udienza dinanzi al Tribunale senza essere contraddetta su questo punto,
il 30% dei suoi passeggeri erano passeggeri in transito, che viaggiavano verso altre
destinazioni su voli a lungo tragitto. Di conseguenza, la Commissione non poteva
trascurare la situazione delle piccole compagnie operanti nel traffico aereo di
raccordo.
- 277.
- La problematica delle linee esterne al SEE e del relativo traffico aereo di raccordo
non può considerarsi risolta dall'effetto combinato delle condizioni d'autorizzazione
n. 7 (limitazione del numero di aerei dell'Air France) e n. 9 (restrizione della
«price leadership dell'Air France per il traffico aereo di raccordo all'interno del
SEE) e del dovere dell'Air France di raggiungere gli obiettivi della sua
ristrutturazione. Infatti, se è vero che sono le linee esterne al SEE ad offrire i
maggiori profitti, l'Air France avrà tutto l'interesse ad impiegare il maggior numero
di aeromobili sulle linee internazionali più rimunerative, senza compromettere
affatto il successo della propria ristrutturazione. Quanto al traffico aereo di
raccordo, è sufficiente rilevare che nulla impone all'Air France di provvedervi
direttamente, in quanto di tale traffico verso la piattaforma di Parigi può occuparsi
qualunque compagnia aerea diversa dall'Air France, quale l'Air Inter, non soggetta
alle condizioni d'autorizzazione imposte dalla Commissione (v. sopra, punto 215);
l'importanza economica della condizione n. 9, in quanto si estende al traffico aereo
di raccordo assicurato dall'Air France all'interno del SEE, appare quindi
insignificante rispetto alla problematica globale delle linee esterne al SEE.
- 278.
- Infine, anche se la condizione di autorizzazione n. 12 impone all'Air Charter limiti
di offerta assoluti, che riguardano quindi anche le linee esterne al SEE,
l'importanza economica di questa compagnia che dispone di 17 aerei è talmente
minima rispetto a quella dell'Air France che l'esistenza di tale condizione non è
idonea a sanare, da sola, il vizio di motivazione riguardo alla situazione dell'Air
France su tali linee. Lo stesso dicasi della condizione di autorizzazione n. 10, che
vieta alle autorità francesi di accordare all'Air France un trattamento preferenziale
in materia di diritti di traffico. Infatti, pur se si riferisce anche ai diritti relativi alle
linee esterne al SEE, tale condizione può giovare solo alle compagnie aeree in
grado di trarne beneficio. Si tratta, in sostanza delle compagnie di paesi terzi e
delle compagnie francesi quali l'Air France, l'Air Inter, l'Air Charter, l'Air Liberté,
la Corsair, l'AOM, la TAT e l'Euralair, nell'ipotesi in cui esse intendano servire tali
linee con partenza e destinazione in Francia. Al contrario, le altre compagnie aeree
che, in concorrenza con l'Air France, servono le linee esterne al SEE a partire
essenzialmente dalle proprie piattaforme situate all'esterno della Francia
beneficiano della condizione n. 10 solo in misura insignificante.
- 279.
- E' vero che la Commissione nonché le intervenienti l'Air France e la Repubblica
francese hanno dichiarato, nel corso del presente procedimento, che i diritti di
traffico sui collegamenti esterni al SEE, in particolare transatlantici, erano
disciplinati da accordi bilaterali e che una restrizione imposta per quanto concerne
le tariffe, la capacità e il numero di linee sarebbe stata dannosa per l'Air France,
riducendone la competitività sui mercati esterni. Esse hanno sostenuto che siffatta
restrizione avrebbe avvantaggiato le sole compagnie estranee al SEE e quindi
sarebbe stata manifestamente contraria all'interesse comune. Si deve tuttavia
osservare che tale ragionamento, svolto dagli agenti della Commissione e dalle
intervenienti dinanzi al Tribunale, non figura nella decisione impugnata. Ne
consegue che tale argomento non è coperto dal principio della collegialità e non
può essere accolto. Di conseguenza, esso non è in grado di ovviare al vizio di
motivazione da cui è inficiata la decisione impugnata riguardo a tale punto (v.
sopra, punti 116-118).
- 280.
- Risulta da quanto precede che la motivazione della decisione impugnata non
soddisfa i requisiti prescritti dall'art. 190 del Trattato per quanto concerne la
valutazione degli effetti dell'aiuto sulla situazione concorrenziale dell'Air France
con riguardo alla sua rete di linee esterne al SEE e al relativo traffico aereo di
raccordo. Tale vizio di motivazione non consente al Tribunale di esaminare la
fondatezza degli argomenti prospettati su tale punto (v. sopra, punti 238 e
seguenti). Inoltre, il Tribunale non è in grado di pronunciarsi sull'argomento
relativo alle pratiche in materia di prezzi dell'Air France sulla sua rete esterna al
SEE, asseritamente finanziate mediante l'aiuto, in quanto misure operative (v.
sopra, punti 142 e 143).
- 281.
- Per contro il Tribunale è in grado di esaminare se la valutazione, da parte della
Commissione, degli effetti sulla situazione concorrenziale dell'Air France all'interno
del SEE resista alle censure di merito formulate dalle ricorrenti e dalle parti
intervenute a sostegno delle loro conclusioni.
2. Nel merito
- 282.
- Si deve ricordare, innanzi tutto, che le valutazioni economiche nell'applicazione
dell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato, riguardo alle quali la Commissione gode di
un ampio potere discrezionale, devono essere effettuate in un contesto comunitario
(sentenza Philip Morris/Commissione, citata sopra, nel punto 79, punto 24), il che
significa che la Commissione ha l'obbligo di esaminare l'impatto dell'aiuto sulla
concorrenza e sul commercio intracomunitario (sentenza del Tribunale 6 luglio
1995, cause riunite T-447/93, T-448/93 e T-449/93, AITEC e a./Commissione, Racc.
pag. II-1971, punto 136). Nella fattispecie poiché la decisione impugnata è stata
adottata anche sulla base dell'art. 61 dell'Accordo SEE, il Tribunale osserva che
l'ambito di esame definito dalla giurisprudenza citata dev'essere esteso allo Spazio
economico europeo.
- 283.
- Va aggiunto che, nella sentenza 25 giugno 1970, causa 47/69, Francia/Commissione
(Racc. pag. 487, punto 7), la Corte ha affermato che, per valutare se un aiuto alteri
le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune, è necessario
accertare, in particolare, se non vi sia uno squilibrio fra, da un lato, gli oneri che
devono subire le imprese interessate e, d'altro lato, i vantaggi derivanti dalla
concessione dell'aiuto di cui trattasi. Secondo il Tribunale, incombe quindi alla
Commissione soppesare, nell'ambito del suo esame dell'impatto di un'aiuto di
Stato, gli effetti positivi dell'aiuto in rapporto agli effetti negativi sulle condizioni
degli scambi e sulla conservazione di una concorrenza non falsata, come peraltro
la Commissione stessa ha rilevato nella sua quattordicesima Relazione sulla politica
della concorrenza (1984, pag. 143, n. 202).
- 284.
- Per quanto riguarda il se la Commissione abbia proceduto nella fattispecie ad
effettuare una simile ponderazione, si deve anzitutto ricordare che la decisione
impugnata espone la cronistoria dei diversi piani di ristrutturazione adottati dall'Air
France dopo il 1991 per far fronte ai suoi problemi finanziari: il CAP'93,
nell'ambito del quale l'Air France ha ottenuto 5,8 miliardi di FF, il PRE1 e il PRE2
(GU, pag. 74). La Commissione ha quindi tenuto conto dei precedenti del Progetto
controverso, in particolare, dei 5,8 miliardi già versati a titolo di aiuto, quando ha
valutato gli effetti positivi e negativi dell'aiuto oggetto della presente controversia.
- 285.
- Rilevando che il governo francese è azionista di maggioranza dell'Air France (GU,
pag. 76) e imponendo alle autorità francesi di dare inizio al processo della
privatizzazione della stessa (art. 1, punto 2, della decisione impugnata, GU, pag.
88), la Commissione ha preso in considerazione anche la circostanza che l'Air
France appartiene al servizio pubblico. Ora, il fatto che la Commissione approvi
un aiuto versato ad un'impresa pubblica non comporta, di per sé, una
discriminazione delle imprese private concorrenti del beneficiario dell'aiuto. Infatti
come risulta dalla sentenza Italia/Commissione (citata sopra, nel punto 125, punto
19), la Commissione è tenuta a rispettare, anche in materia di aiuti di Stato, il
principio della parità di trattamento tra imprese pubbliche e private. Ne consegue
che la Commissione poteva autorizzare l'aiuto di Stato controverso senza
discriminare le concorrenti private dell'Air France, purché l'aiuto non alterasse le
condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse comune.
- 286.
- La Commissione non era neppure tenuta a confrontare, nel presente contesto, le
misure di ristrutturazione previste dall'Air France con quelle adottate da altre
compagnie aeree né, a maggior ragione, ad esigere che la ristrutturazione dell'Air
France fosse ricalcata su quella di altre compagnie (v. sopra, punti 135 e 211).
Infatti, l'adeguatezza delle misure di ristrutturazione di un'impresa è funzione della
situazione individuale dell'impresa medesima e del contesto economico e politico
nel quale si inserisce l'adozione delle misure. Nella fattispecie la Commissione ha
rilevato, alla data dell'adozione della decisione impugnata, nel luglio 1994, un certo
rilancio economico nel settore dell'aviazione civile europea, l'avvento di prospettive
abbastanza favorevoli per tale settore e la mancanza di una crisi strutturale di
sovraccapacità (GU, pagg. 81 e 82). Tali dati potevano giustificare che le misure
di ristrutturazione previste dall'Air France e accettate dalla Commissione fossero
meno rigorose di quelle attuate da altre compagnie con riguardo alla loro
situazione a al loro contesto specifici.
- 287.
- Anche se, come si è già rilevato in precedenza (punto 267), la Commissione si è
astenuta, nel suo esame dell'impatto dell'aiuto sulla concorrenza e sul commercio
all'interno del SEE, dal verificare la situazione concorrenziale «linea per linea» e
non ha quindi valutato, riguardo a ciascuna delle linee effettivamente o
potenzialmente servite dall'Air France, le condizioni di una concorrenza diretta o
indiretta con altre compagnie aeree, essa, tuttavia, ha imposto allo Stato francese
una serie di condizioni dirette a limitare il margine d'azione dell'Air France, in
particolare in materia di capacità, d'offerta e di fissazione delle tariffe (v. sopra,
punti 264-268).
- 288.
- Il Tribunale ritiene che tale scelta di principio rientri nel potere discrezionale di cui
la Commissione dispone in tale campo. Da un lato, la Commissione è competente
in linea di massima ad abbinare ad una decisione che autorizza un aiuto ai sensi
dell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato condizioni miranti a garantire che l'aiuto
autorizzato non alteri le condizioni degli scambi in misura contraria all'interesse
comune (v. sentenza del Tribunale 13 settembre 1995, cause riunite T-244/93 e T-486/93, TWD/Commissione, Racc. pag. II-2265, punto 55). D'altro lato, l'Air
France, una delle tre grandi compagnie europee, opera all'interno del SEE nel suo
complesso. La Commissione poteva quindi considerare che gli effetti dell'aiuto
dovevano essere valutati non relativamente a singoli collegamenti o a regioni
specifiche, ma con riguardo all'intero ambito SEE. Non risulta erroneo coprire, a
tale fine, tutto questo territorio d'azione dell'Air France con una rete di obblighi
aventi lo scopo di proteggere il complesso dei concorrenti attuali e potenziali da
qualsiasi politica aggressiva che l'Air France potesse essere tentata di attuare, tanto
più che la Commissione ha rafforzato il sistema delle condizioni di autorizzazione
col prescrivere, nell'art. 2, terzo comma, della decisione impugnata, la verifica del
loro rispetto da parte di consulenti indipendenti.
- 289.
- Questa conclusione non è contraddetta dal criterio seguito dalla Commissione in
particolare nelle decisioni Aer Lingus (citata sopra, nel punto 55, GU, pag. 39) e
Olympic Airways (citata sopra, nel punto 174, GU, pagg. 30 e 35), nelle quali essaha effettivamente valutato talune linee servite dalle compagnie aeree di cui
trattavasi. Infatti, per la due suddette compagnie, di dimensioni relativamente
modeste se confrontate all'Air France, una data linea può avere primaria
importanza nelle loro attività, il che giustifica che l'esame dell'impatto di un aiuto
accordato a una di esse sia così concentrato, mentre la rete aerea servita dall'Air
France all'interno del SEE ha un carattere più omogeneo.
- 290.
- A proposito del fatto che l'efficacia delle condizioni imposte allo Stato francese sia
stata contestata dinanzi al Tribunale, soprattutto con riguardo alla possibilità che
l'Air France eluda dette condizioni, si deve rilevare che l'utilità giuridica e pratica
di tali condizioni di autorizzazione consiste nel fatto che, ove l'impresa beneficiaria
non vi ottemperasse, toccherebbe allo Stato membro interessato vigilare sulla
corretta esecuzione della decisione e alla Commissione giudicare se occorra
chiedere il rimborso dell'aiuto (sentenza del Tribunale 12 dicembre 1996, causa T-380/94, AIUFFASS e AKT/Commissione, Racc. pag. II-2169, punto 128). Al
riguardo occorre ricordare che nella sentenza 4 febbraio 1992, causa C-294/90,
British Aerospace e Rover/Commissione (Racc. pag. I-493, punto 11), la Corte ha
affermato che, qualora lo Stato membro non osservi le condizioni cui la
Commissione ha subordinato la decisione di approvazione di un aiuto, la
Commissione, a norma dell'art. 93, n. 2, secondo comma, del Trattato, è legittimata
ad adire immediatamente la Corte di giustizia, in deroga agli artt. 169 e 170 del
Trattato.
- 291.
- Tenuto conto del sistema di funzionamento delle condizioni su cui è basata una
decisione recante autorizzazione di un aiuto, la mera asserzione che questa o quella
condizione non sarà rispettata non può rimettere in discussione la legittimità di
detta decisione (sentenza AIUFFASS e AKT/Commissione, citata sopra, nel punto
290, punto 128). Infatti, in generale, la legittimità di un atto comunitario non può
dipendere dalle eventuali possibilità di eluderlo, né da considerazioni retrospettive
riguardanti la misura della sua efficacia (sentenza Schröder, citata sopra, nel punto
81, punto 128).
- 292.
- Si devono quindi escludere dall'esame, in quanto inconferenti, tutte le censure
riguardanti la legittimità della decisione impugnata e basate sull'assunto che il
controllo sull'osservanza delle condizioni imposte allo Stato francese sarà inefficace
o che l'Air France avrà la possibilità di eludere dette condizioni. Se risultasse
successivamente che tali condizioni non sono state interamente rispettate o che
l'Air France è effettivamente riuscita a sottrarsi indebitamente alla loro
applicazione, competerebbe alla Commissione valutare in occasione del versamento
della seconda o della terza rata dell'aiuto, se sia il caso di ridurre l'importo
autorizzato o di esigere che la Repubblica francese ripeta totalmente o
parzialmente l'aiuto versato.
- 293.
- Di conseguenza, solo le censure relative alla natura intrinsecamente e
manifestamente inadeguata delle condizioni di autorizzazione, in particolare alla
loro portata giuridicamente insufficiente, potrebbero rimettere in discussione la
legittimità della decisione impugnata.
- 294.
- Il Tribunale ritiene che, contrariamente alla censura formulata, in questo contesto,
dalla ricorrente nella causa T-394/94, la Commissione non abbia commesso alcun
errore nel limitare la portata della maggior parte delle suddette condizioni alla
durata del piano di ristrutturazione. Infatti, è evidente che le restrizioni imposte per
limitare l'impatto dell'aiuto non potevano durare all'infinito. Date le circostanze
della fattispecie, non risulta arbitrario far coincidere la scadenza della durata delle
condizioni in esame con il termine dell'attuazione del piano di ristrutturazione.
- 295.
- Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre esaminare poi le censure
rivolte contro talune condizioni specifiche di autorizzazione. Tale esame rivelerà
in definitiva se la Commissione, invece di autorizzare l'aiuto e di abbinare alla
propria decisione varie condizioni di autorizzazione, avrebbe dovuto decidere che
l'aiuto alterava le condizioni delle condizioni degli scambi in misura contraria
all'interesse comune.
- 296.
- Con tale riserva, la censura relativa all'erroneità del metodo scelto dalla
Commissione per esaminare l'impatto dell'aiuto sull'interesse comune non può
essere accolta.
a) Sulla condizione di autorizzazione n. 1
- 297.
- Si deve ricordare che tale condizione obbliga le autorità francesi a vigilare affinché
«la totalità dell'aiuto [vada] esclusivamente a beneficio di Air France. Per Air
France si intende la Compagnie nationale Air France e qualsiasi società da questa
controllata in misura superiore al 50%, ad eccezione di Air Inter. Allo scopo di
evitare qualsiasi trasferimento di aiuti ad Air Inter, entro il 31 dicembre 1994 sarà
costituita una holding che possiederà partecipazioni di maggioranza nelle società
Air France ed Air Inter. Non sarà effettuato tra le società del gruppo, sia
anteriormente all'effettiva costituzione della holding che successivamente, alcun
trasferimento finanziario che non rientri in normali rapporti commerciali. In tal
modo, qualsiasi prestazione di servizi e cessione di beni tra le società dovrà
effettuarsi ai prezzi di mercato ed Air France non applicherà in alcun caso tariffe
preferenziali a favore di Air Inter».
Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti
- 298.
- Le ricorrenti sostengono che la Commissione, non includendo l'Air Inter nella
propria valutazione, ha commesso un errore di valutazione che ha privato del loro
contenuto le condizioni di autorizzazione all'aiuto. Ad esempio, la riduzione di
capacità minima richiesta all'Air France sarebbe ampiamente facilitata dal fatto che
l'Air Inter ha possibilità illimitate di procedere ad un aumento di capacità. La
Commissione avrebbe a torto considerato che la struttura della holding prevista
impedirebbe all'Air Inter di trarre in qualunque modo benefici dall'aiuto. L'Air
France e l'Air Inter costituirebbero una unità economica, cosicché dovrebbero
essere considerate come un'unica impresa ai fini dell'applicazione delle norme
comunitarie che disciplinano gli aiuti di Stato. Il mutamento di rapporti tra l'Air
France e l'Air Inter, che non sarebbero più quelli di società madre/controllata, ma
quelli tra due società controllate dalla stessa holding, non muterebbe assolutamente
tale conclusione. Del pari la concorrenza tra l'Air France e l'Air Inter sarebbe
inconcepibile, dato che esse hanno gli stessi interessi economici.
- 299.
- In tale contesto le ricorrenti nella causa T-371/94, facendo riferimento ad articoli
di stampa pubblicati nell'agosto e nel settembre 1994, affermano che il presidente
della holding sarà il signor Christian Blanc, che conserverà la carica di presidente
dell'Air France; altri quattordici direttori saranno scelti tra i direttori ed i
dipendenti dell'Air France e dell'Air Inter. Il presidente dell'Air Inter siederebbe
anche nel consiglio d'amministrazione della holding e peraltro, sarebbe stato
nominato presidente del nuovo centro dell'Air France per le attività europee, il
«Centre de Résultat Europe». L'Air Inter si fonderebbe con il «Centre de Résultat
Europe» dell'Air France a partire della fine del piano di ristrutturazione, vale a
dire il 1° gennaio 1997. Nel lasso di tempo intercorrente l'Air Inter inizierebbe a
gestire alcune linee europee dell'Air France al posto di quest'ultima. Peraltro, l'Air
France e l'Air Inter deterrebbero quote nelle medesime imprese e avrebbero
rafforzato la loro cooperazione in molteplici settori. Inoltre, la Commissione stessa
avrebbe considerato l'Air Inter come un attivo legato all'attività di vettore dell'Air
France che non poteva esser ceduto.
- 300.
- Secondo le stesse ricorrenti, il fatto che l'Air Inter appartenga allo stesso gruppo
dell'Air France e la dichiarazione secondo la quale l'Air Inter si fonderà con l'Air
France consente all'Air Inter di «contare» sull'aiuto. Così l'Air Inter potrebbe
offrire alle banche la garanzia che il suo finanziamento comporta rischi
relativamente limitati e che, in seguito alla fusione, le sue obbligazioni saranno
onorate dalla nuova compagnia.
- 301.
- Per quanto riguarda il fatto che la Commissione ha imposto, nella decisione
impugnata, che possano stabilirsi tra le compagnie del gruppo solo rapporti
commerciali normali, dette ricorrenti ritengono che tale condizione non può
impedire che l'Air Inter tragga beneficio dall'aiuto controverso. Infatti,
esisterebbero numerosi modi nei quali due compagnie dello stesso gruppo, in
particolare ove esse abbiano attività e controllate in comune, possano scambiarsi
beni e servizi a condizioni che non hanno alcun rapporto con quelle del mercato,
senza che ci sia alcuna possibilità di verifica.
- 302.
- In questo contesto esse sottolineano come il diritto tributario francese, in
particolare la teoria fiscale dell'«acte anormal de gestion» relativa alle spese
deducibili dagli utili all'interno di un gruppo di società, non fornisca alcun mezzo
per verificare che l'Air Inter non beneficierà, né direttamente né indirettamente,
dell'aiuto accordato all'Air France. Infatti, trasferimenti diretti, nonché la
concessione di vantaggi finanziari mediante commissioni o prezzi preferenziali
dell'Air France all'Air Inter, anticipatamente alla fusione tra le due compagnie, non
potrebbero essere considerati atti anomali di gestione.
- 303.
- Le ricorrenti aggiungono che l'ambito di applicazione della condizione imposta è
limitato, in quanto non si estende al trasferimento dall'Air France all'Air Inter delle
rotte europee e delle fasce orarie redditizie.
- 304.
- Per quanto concerne gli scambi di fasce orarie tra l'Air France e l'Air Inter, tali
ricorrenti precisano che detti scambi si verificano di frequente tra compagnie aeree.
Infatti, una fascia oraria aeroportuale sarebbe un attivo essenziale che permette ad
una compagnia aerea di trarre profitto da una data linea. Esisterebbe quindi un
mercato nel quale sono scambiate le fasce orarie. Non esisterebbe, tuttavia, un
«prezzo di mercato». Le compagnie aeree facenti parte del medesimo gruppo
potrebbero scambiarsi le fasce orarie per attuare una strategia di gruppo. Ora, la
strategia del gruppo Air France sarebbe tesa ad estendere le operazioni dell'Air
Inter al di fuori dei confini francesi verso l'Europa e oltre, in attesa della fusione
prevista per il 1° gennaio 1997. L'Air France potrebbe così offrire all'Air Inter
senza difficoltà una fascia oraria di punta molto redditizia per l'esercizio di una
particolare rotta. Per questa ragione, la condizione imposta dalla Commissione e
diretta a conservare la separazione tra l'Air France e l'Air Inter sarebbe
inoperante.
- 305.
- Per quanto riguarda il complesso delle rotte, la possibilità per l'Air Inter di
conoscere in anticipo, attraverso l'Air France, le linee che quest'ultima ha
l'intenzione di abbandonare le offrirebbe un considerevole vantaggio nei confronti
dei concorrenti indipendenti. Infatti, l'Air Inter potrebbe in tal modo preparare il
proprio debutto su una data linea per essere pronta al momento in cui l'Air France
annuncerà pubblicamente di ritirarsene. Peraltro, la possibilità per l'Air Inter di
fruire della struttura dell'Air France negli aeroporti e nei paesi interessati
rappresenterebbe un netto vantaggio nei confronti delle compagnie concorrenti
desiderose di insediarsi su tali collegamenti.
- 306.
- Sarebbe per tali ragioni che l'Air France può effettivamente trasferire le proprie
linee all'Air Inter. Tale constatazione sarebbe illustrata da articoli di stampa
pubblicati nel settembre 1994, che riproducevano dichiarazioni ufficiali dell'Air
France. Le ricorrenti rilevano, inoltre, che un accordo del 1992 tra l'Air France e
l'Air Inter prevede il trasferimento del personale navigante dall'Air France all'Air
Inter per tutte le rotte europee che l'Air Inter avrebbe iniziato a servire. Si
tratterebbe di un tipo di accordo che due compagnie aeree indipendenti non
avrebbero potuto concludere nell'ambito del SEE.
- 307.
- Al fine di dimostrare la strategia di gruppo perseguita dall'Air France e dall'Air
Inter, le ricorrenti fanno rinvio a l'«ABC World Airways Guide» del mese di
giugno 1994, che riproduce gli orari di numerose compagnie aeree operanti in tutto
il mondo. Tale pubblicazione raggrupperebbe i voli dell'Air Inter sotto un codice
«AF». Ora, tale uso del codice «AF» consentirebbe di presentare un collegamento
composto di un volo interno effettuato dall'Air Inter ed un volo internazionale
effettuato dall'Air France come un solo volo senza scalo, ragion per cui tale volo
fruirebbe di una precedenza nel sistema informatico di prenotazione.
- 308.
- Le società Maersk aggiungono che il comportamento successivo dell'Air France e
del suo gruppo dimostra il mancato rispetto della condizione tesa a mantenere
l'autonomia commerciale e finanziaria dell'Air Inter. Infatti, i numeri di volo
dell'Air Inter riprodurrebbero, a fini di coordinazione dei sistemi elettronici di
prenotazione, il codice informatico dell'Air France; l'Air France assumerebbe il
nome della futura compagnia europea del gruppo e proporrebbe il suo prodotto
semplificato e le sue basse tariffe su molteplici linee europee, essenzialmente con
partenza da Orly. Inoltre, la riduzione dei prezzi praticata dall'Air Inter potrebbe
spiegarsi solo con la circostanza che, tra pochi anni, tutte le perdite dell'Air Inter
saranno assorbite da quelle dell'Air France che, nel frattempo, avrà potuto
beneficiare dell'aiuto e sarà quindi nella posizione migliore per sopportare tali
perdite.
- 309.
- Le intervenienti sottolineano, inoltre che l'Air France e l'Air Inter hanno messo in
servizio, il 2 gennaio 1995, il primo aeromobile nell'ambito di un nuovo servizio
comune, regionale e di raccordo, denominato «Air France Air Inter Express».Secondo la stessa documentazione dell'Air France, tale nuovo approccio congiunto
sarebbe espressione di una politica comune nella prospettiva della fusione delle due
compagnie. Il fatto che un certo grado di integrazione delle flotte sia già stato
realizzato dimostrerebbe non soltanto l'errore commesso dalla Commissione nel
concludere che l'Air Inter non avrebbe beneficiato dell'aiuto, ma anche
l'insufficienza delle misure destinate a impedire tutte le conseguenze di detto aiuto.
- 310.
- Peraltro, le compagnie aeree in via di ristrutturazione istituirebbero generalmente
programmi di riduzione dei costi nell'insieme del loro gruppo per contribuire ad
una diminuzione delle perdite. L'Air France grazie all'aiuto controverso, potrebbe
evitare di dover esigere un simile contributo dall'Air Inter. Di conseguenza, l'Air
Inter sarebbe in grado di finanziare lo sviluppo attuale delle proprie attività,
mentre, senza aiuto, essa sarebbe stata costretta ad attuare misure di austerità.
Pertanto, l'Air Inter sarebbe per lo meno beneficiaria indiretta dell'aiuto in esame.
- 311.
- All'udienza le ricorrenti nella causa T-371/94 hanno ricordato che, ai sensi della
condizione n. 1, l'aiuto controverso era destinato all'Air France e a qualsiasi società
di cui l'Air France detenesse oltre il 50%. Dette società si presumerebbero quindi
beneficiarie dell'aiuto. Tuttavia, nessuna di esse avrebbe bisogno di essere
ristrutturata o, anche se esse avessero bisogno di una ristrutturazione, non
avrebbero presentato piani di ristrutturazione. L'autorizzazione dell'aiuto a favore
dell'Air France e delle sue 80 controllate sarebbe quindi manifestamente illegittima,
soprattutto per quanto concerne le controllate operanti in settori non aerei.
- 312.
- La Commissione, la Repubblica francese e l'Air France contestano la fondatezza
delle censure sollevate.
Giudizio del Tribunale
- 313.
- Per quanto attiene agli argomenti relativi all'intrinseca inadeguatezza della
condizione di autorizzazione n. 1, per il motivo che la mancata inclusione dell'Air
Inter nel campo di applicazione della decisione impugnata terrebbe in non cale le
realtà economiche, in particolare l'unità economica costituita dall'Air France e
dall'Air Inter, si deve ricordare che l'aiuto controverso perseguiva il duplice scopo
di contribuire all'estinzione dei debiti dell'Air France e al finanziamento del suo
piano di ristrutturazione, che sarebbe scaduto il 31 dicembre 1996. Nell'autorizzare
l'aiuto la Commissione doveva quindi controllare che il conseguimento di tali scopi
non fosse compromesso dalle relazioni esistenti tra la Compagnie nationale Air
France e la compagnia Air Inter nell'ambito del gruppo Air France, in particolare
mediante il trasferimento diretto e indiretto all'Air Inter di una parte dell'aiuto.
Inoltre, come si è esposto in precedenza (punti 214-216), la Commissione doveva
prendere in considerazione il fatto che l'Air Inter costituiva un attivo strategico
importante dell'Air France, cosicché non si poteva esigere che le due compagnie
si separassero totalmente e definitivamente.
- 314.
- Ciò premesso, il Tribunale ritiene che la Commissione, nell'esercizio del suo ampio
potere discrezionale, fosse legittimata a considerare che, una volta instaurato il
meccanismo della holding, l'Air France e l'Air Inter avrebbero costituito compagnie
giuridicamente e finanziariamente autonome ai fini dell'applicazione del regime
specifico degli aiuti di Stato. Infatti, tale meccanismo abbinato al sistema di
verifica ad opera di consulenti indipendenti e alla ripartizione del versamento
dell'aiuto in tre rate, ai sensi dell'art. 2 della decisione impugnata poteva essere
qualificato mezzo sufficiente ed adeguato per garantire che l'Air France fosse
l'unica beneficiaria dell'aiuto e per trasformare la struttura giuridica dell'Air France
e dell'Air Inter, che passavano dal regime di dipendenza tra controllata e
controllante a quello di società consorelle indipendenti.
- 315.
- La separazione giuridica e finanziaria delle due compagnie, ai sensi del regime
degli aiuti di Stato, non è messa in discussione dal fatto che esse hanno in comune
talune società controllate e taluni dirigenti, né dai loro interessi aerei coincidenti.
Si tratta di elementi meramente fattuali che possono, al massimo, indurre la
Commissione e i consulenti indipendenti ad essere particolarmente vigilanti nel
controllare, ai sensi dell'art. 2 della decisione impugnata, sulla corretta attuazione
del piano di ristrutturazione e sull'osservanza delle condizioni connesse
all'approvazione dell'aiuto.
- 316.
- Lo stesso dicasi per quanto attiene alla fusione delle due compagnie prevista per
il 1° gennaio 1997. Indipendentemente dal fatto che la Commissione non disponeva
nel luglio 1994 di un progetto specifico e dettagliato di tale fusione, del quale poter
tener conto nella decisione impugnata, si deve osservare che la possibilità di unirsi
al gruppo Air France dopo il periodo di ristrutturazione non era limitata alla sola
compagnia Air Inter. Al riguardo, quest'ultima non si distingueva da qualsiasi altra
compagnia aerea indipendente dall'Air France ai fini del regime degli aiuti di Stato.
Inoltre, è evidente che l'Air France, come qualunque impresa che abbia ricevuto
un aiuto di Stato, doveva aver la possibilità di riacquistare la propria libertà di
manovra una volta terminata la fase della ristrutturazione abbinata alle restrizioni
imposte dalla Commissione.
- 317.
- Anche se la motivazione stessa della decisione impugnata non tratta né
dell'interdipendenza di fatto dell'Air France e dell'Air Inter né delle prospettive di
un'eventuale fusione tra le due compagnie, il Tribunale ritiene, tuttavia, che il fatto
di menzionare la holding, diretta a garantire la loro indipendenza giuridica, abbia
reso superflua qualsiasi altra motivazione al riguardo. Infatti, nell'economia
generale della decisione l'Air Inter costituisce una compagnia autonoma, che è
esclusa dal beneficio dell'aiuto. Ne consegue che essa dev'essere trattata, finché
dura detta autonomia, come qualsiasi altra compagnia aerea non beneficiaria
dell'aiuto e indipendente dall'Air France.
- 318.
- Per quanto concerne gli scambi di linee e di fasce orarie tra l'Air France e l'Air
Inter, occorre rilevare che tali operazioni non costituiscono una peculiarità dei
rapporti tra queste due compagnie. Si tratta invece di una prassi corrente seguita
da tutte le compagnie aeree. Così, come ha dichiarato il governo francese
all'udienza senza essere smentito al riguardo, l'Air France ha scambiato nel 1996,
all'aeroporto di Parigi (CDG), 50 fasce orarie con una trentina di compagnie
esterne al gruppo, in particolare due con la British Airways, una con la British
Midland e una con la KLM. Non sarebbero stati effettuati scambi con l'Air Inter
nella stagione invernale 1994/95; un solo scambio si sarebbe verificato per la
stagione estiva 1995 e quattro per la stagione invernale 1995/96. Quanto agli scambi
di linee, il governo francese ha dichiarato che la linea Parigi-Dresda è stata ripresa
dalla Lufthansa dopo essere stata abbandonata dall'Air France, mentre la Jersey
Air European ha ripreso la linea Parigi-Glasgow e la Crossair la linea Bordeaux-Ginevra.
- 319.
- In questo contesto va aggiunto che l'eventuale trasferimento da parte dell'Air
France all'Air Inter di linee e fasce orarie redditizie, in cambio di linee e fasce non
redditizie, contrasterebbe con la ristrutturazione, come concepita dall'Air France
stessa nel Progetto, e comprometterebbe la realizzazione degli obiettivi di gestione
e di produttività fissati nella decisione impugnata. Pertanto la Commissione poteva
legittimamente considerare che il meccanismo di controllo istituito dall'art. 2 della
decisione impugnata era sufficiente a fronteggiare tale ipotesi poco probabile.
- 320.
- Riguardo all'argomento secondo il quale l'Air Inter era per lo meno una
beneficiaria indiretta dell'aiuto, in mancanza del quale l'Air France avrebbe dovuto
richiederle un contributo finanziario alla propria ristrutturazione, occorre ricordare
che la Commissione, nell'esercizio del proprio ampio potere discrezionale, era
autorizzata a ritenere giustificato mantenere la compagnia Air France ristrutturata
al livello delle altre due maggiori compagnie europee (v. sopra, punto 209) e che
l'Air Inter costituiva un attivo strategico importante, e quindi inalienabile, dell'Air
France (v. sopra, punti 214-216). Di conseguenza, la Commissione poteva ritenere
che tale posizione dell'Air France si sarebbe indebolita se, invece
dell'autorizzazione dell'aiuto accompagnata dall'istituzione della holding descritta
in precedenza, l'Air Inter avesse dovuto impiegare fondi propri o indebitarsi per
contribuire al finanziamento della ristrutturazione dell'Air France. Di conseguenza,
l'Air Inter non può essere considerata beneficiaria indiretta dell'aiuto.
- 321.
- Gli argomenti relativi all'inefficacia di un controllo dell'attuazione della condizione
di autorizzazione n. 1 o alla sua eventuale elusione da parte dell'Air France non
sono idonei ad inficiare la legittimità della decisione impugnata poiché riguardano
la sola fase successiva all'adozione di detta decisione o addirittura posteriore al
periodo di ristrutturazione dell'Air France (v. sopra, punto 292). Per la stessa
ragione, si devono respingere tutti i riferimenti fatti dalle ricorrenti e dalle parti
intervenute a sostegno delle loro conclusioni al comportamento dell'Air France e/o
dell'Air Inter successivi all'adozione della decisione impugnata (v. sopra, punto 81).
- 322.
- Quanto ai problemi di controllo sollevati con riguardo al diritto tributario francese,
è sufficiente osservare che i consulenti indipendenti incaricati, a norma dell'art.
2 della decisione impugnata, di verificare la corretta attuazione del piano di
ristrutturazione e l'osservanza delle condizioni connesse all'approvazione dell'aiuto
, lungi dall'essere vincolati dalle nozioni del diritto tributario francese, sono liberi
di controllare l'impermeabilità della separazione giuridica e finanziaria dell'Air
France e dell'Air Inter secondo i metodi economici finanziari e contabili che
ritengano appropriati. L'esecuzione dell'accordo del 1992 che prevede il
trasferimento del personale navigante dall'Air France all'Air Inter, durante tutto
il periodo di validità delle condizioni di autorizzazione imposte dalla decisione
impugnata, dovrà evidentemente rispettare tali condizioni, in particolare la
condizione n. 1, secondo la quale ogni prestazione di servizi tra l'Air France e l'Air
Inter dovrà essere fornita a prezzi di mercato, essendo il controllo del rispetto di
tale condizione pertinente alla fase successiva alla decisione impugnata.
- 323.
- Infine, per quanto riguarda la critica secondo cui la condizione di autorizzazione
n. 1 permetteva il versamento dell'aiuto a controllate dell'Air France che non erano
soggette ad alcun obbligo di ristrutturazione, è sufficiente rilevare che la condizione
di autorizzazione n. 6 impone che l'aiuto sia utilizzato esclusivamente dall'Air
France «per gli obiettivi della ristrutturazione [della compagnia]», il che le
impedisce di farne fruire controllate non sottoposte a ristrutturazione. Quanto
all'Air Charter, che peraltro costituisce oggetto delle condizioni nn. 12 e 13, occorre
precisare che il settore charter dell'Air France è contemplato dal piano di
ristrutturazione controverso. Il Tribunale ritiene che la Commissione, nell'esercizio
dell'ampio potere discrezionale di cui dispone, potesse limitarsi a tale disciplina a
carattere generale, rafforzata dal meccanismo di controllo di cui all'art. 2 della
decisione impugnata, e considerare che solo le questioni essenziali relative all'Air
France stessa, all'Air Inter e all'Air Charter necessitavano di una disciplina più
dettagliata.
- 324.
- Ne consegue che le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 1
devono essere respinte.
b) Sulla condizione di autorizzazione n. 3
- 325.
- Si deve ricordare che tale condizione impone alle autorità francesi di vigilare a che
«Air France persegu[a] l'attuazione completa del Projet pour l'entreprise notificato
alla Commissione il 18 marzo 1994, in particolare per quanto riguarda i seguenti
obiettivi di produttività espressi nel rapporto EPTK/dipendente per tutta la durata
del piano di ristrutturazione:
1994: 1 556 200 EPTK/dipendente;
1995: 1 725 500 EPTK/dipendente;
1996: 1 829 200 EPTK/dipendente».
- 326.
- Occorre aggiungere che la Commissione ha precisato che l'indice di efficienza
EPKT rappresenta i passeggeri-chilometri trasportati e le tonnellate-chilometri
trasportate (ai fini del confronto, una tonnellata-chilometri trasportata è
considerata equivalente a 3,5 passeggeri-chilometri) per dipendente. Tale indice
sarebbe un valore rappresentativo del livello globale della domanda di trasporto
tanto passeggeri quanto merci (GU, pag. 83).
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 327.
- Le ricorrenti ritengono che l'EPKT sia un'unità di misura inattendibile. Data la
varietà delle attività dei vettori, sarebbe molto difficile mettere a punto un'unità di
misura unica composita che possa validamente tenere conto dell'insieme dei
parametri. Idealmente, dovrebbe quindi essere utilizzata un'ampia gamma di indici
per misurare la prestazione nei diversi campi specifici del settore del trasporto
aereo. La Commissione avrebbe violato detta regola elementare valutando la
produttività attuale e futura dell'Air France valendosi di un'unica unità di misura,
l'EPKT, che, per quel che risulta alle ricorrenti, non è mai stata utilizzata nel
mercato dei trasporti aerei.
- 328.
- Le ricorrenti sottolineano che, quanto a loro, esse misurano normalmente la loro
produttività sulla base delle «tonnellate-chilometri trasportate» (in prosieguo:
«TKT») per dipendente o dei «passeggeri-chilometri trasportati» (in prosieguo:
«PKT») per dipendente, senza combinare le due unità. Un'unità di misura quale
l'EPKT, che amalgama i passeggerichilometri e le tonnellate-chilometri,
raddoppierebbe l'importanza dei passeggeri. Per di più, tale unità di misuracombinerebbe prestazioni di servizi completamente diverse, quali il trasporto di
merci e quello di passeggeri. Quanto più è elevata la percentuale di merci
trasportate, tanto più i costi unitari sarebbero ridotti, in particolare quando la
compagnia si serve di aeromobili che trasportano solo merci. Ciò contribuirebbe
a far apparire una compagnia che trasporta merci estremamente efficiente rispetto
ad una compagnia che trasporta viaggiatori.
- 329.
- Peraltro, poiché l'EPKT rappresenta semplicemente la moltiplicazione del numero
dei passeggeri trasportati (ivi comprese le merci convertite in numero dei
passeggeri) per il numero dei chilometri percorsi, un semplice mezzo per gonfiare
le cifre degli EPKT sarebbe quello di servire linee di lunga distanza, il che aumenta
il numero dei chilometri percorsi. Le statistiche disponibili farebbero pensare che
è appunto ciò che l'Air France sta facendo sulle linee transatlantiche: essa
aumenterebbe la propria capacità nonostante che tutte le altre compagnie aeree
diminuiscano la loro. Inoltre, tale unità di misura non offrirebbe nessuna
indicazione sulla redditività delle attività di una compagnia aerea perché la
moltiplicazione del numero dei passeggeri per il numero dei chilometri percorsi non
direbbe nulla sulle entrate che ne derivano e sul costo del trasporto di passeggeri.
Di conseguenza, l'Air France potrebbe presentare risultati soddisfacenti sotto il
profilo del numero dei passeggeri moltiplicato per i chilometri percorsi, ma le sue
entrate resterebbero lo stesso disastrose.
- 330.
- Infine, anche se l'EPKT fosse un'unità di misura adeguata, un certo numero di
fattori farebbe dubitare del fatto che essa sia attendibile. Innanzi tutto, nella
comunicazione 3 giugno 1994 la Commissione non avrebbe fatto riferimento alla
produttività dell'Air France che in termini di «posti-chilometri offerti» (in
prosieguo: «SKO»). Inoltre, nella decisione 94/662/CE (citata sopra, nel punto
145), la Commissione avrebbe misurato la produttività dell'Air France unicamente
in termini di persone impiegate per aereo, di passeggeri trasportati per dipendente,
di posti-chilometro offerti per dipendente e di passeggeri-chilometri paganti per
dipendente. Non esisterebbe, insomma, alcun consenso su un criterio di equivalenza
«corretto» tra i rendimenti delle operazioni di trasporto di merci e di passeggeri.
- 331.
- Le ricorrenti sottolineano inoltre come le cifre della produttività dell'Air France
non tengano conto delle prestazioni di servizi fornite dagli equipaggi degli
aeromobili in noleggio secondo la formula «wet lease», vale a dire il noleggio di
aeromobili con i loro equipaggi, né quelle del personale in subappalto. In effetti,
la produttività misurata «per dipendente» sarebbe gonfiata artificialmente se
persone non facenti parte degli effettivi dell'Air France contribuissero di fatto alla
sua produttività. Al momento attuale l'Air France prenderebbe aeromobili in «wet
lease» da varie compagnie. I limiti di EPTK/dipendente richiesti per il pagamento
delle tre rate dell'aiuto potrebbero essere tranquillamente raggiunti aumentando
semplicemente i «wet lease» o i contratti di subappalto, poiché gli impegni imposti
dalla Commissione non vietano tale possibilità. A tale proposito le ricorrenti
precisano che l'Air France prendeva in noleggio dalla TAT aeromobili ed equipaggi
completi, vale a dire non soltanto il personale tecnico navigante. L'Air France
avrebbe, inoltre, preso in noleggio e continuerebbe a prendere in locazione
aeromobili ed equipaggi completi dall'Air Littoral e dalla Brit'Air.
- 332.
- Le ricorrenti considerano infine che gli obiettivi di produttività posti dalla
condizione n. 3 sono troppo ridotti rispetto a quelli raggiunti da altre compagnie
aeree. In proposito, esse contestano alla Commissione di essersi limitata a
raffrontare la produttività dell'Air France con quella che si riteneva avrebbero
ottenuto altre sette compagnie aeree europee nel 1996 (GU, pag. 83). In tale
gruppo erano comprese l'Alitalia e l'Iberia, che attraversavano gravi difficoltà e il
cui avvenire era incerto. La Commissione avrebbe inoltre incluso tra le sette
compagnie summenzionate altre due compagnie, la SAS e la Swissair, che
assicurano in media collegamenti molto più corti di quelli dell'Air France e la cui
produttività sembra quindi straordinariamente bassa. Sarebbe giustificato solo un
raffronto con compagnie che hanno attività e che coprono distanze paragonabili a
quelle dell'Air France. Per misurare l'efficienza dell'Air France sul mercato del
trasporto aereo, sarebbe più utile raffrontare la sua produttività futura con quella
di compagnie aeree «in buona salute», quali la KLM, la British Airways, la SAS
e la Lufthansa. In ogni caso, tale raffronto sarebbe necessariamente approssimativo,
dato che la Commissione non poteva avere un'idea precisa delle misure di
ristrutturazione attuate da tale gruppo di compagnie.
- 333.
- La Commissione, la Repubblica francese e l'Air France contestano la fondatezza
di tali censure.
Giudizio del Tribunale
- 334.
- Si deve osservare che la condizione n. 3 non si limita ad esigere la realizzazione di
obiettivi di produttività espressi in EPKT, ma impone alle autorità francesi di far
sì che l'Air France proceda all'attuazione completa del suo piano di
ristrutturazione, e gli obiettivi in termini di EPKT sono indicati unicamente a titolo
di esempio specifico. Del pari, in forza dell'art. n. 2 della decisione impugnata, il
versamento della seconda e della terza rata dell'aiuto è subordinato, tra l'altro,
all'effettiva realizzazione del «Projet pour l'entreprise» e dei risultati previsti «(in
particolare per quanto concerne i seguenti obiettivi di produttività espressi nel
rapporto EPKT/dipendente (...)». Ne consegue che il miglioramento della
produttività globale dell'Air France non sarà misurato esclusivamente in EPKT, ma
dovrà essere valutato anche in relazione agli altri obiettivi di miglioramento della
produttività citati nel piano di ristrutturazione, in particolare quelli relativi alla
riduzione del personale e degli investimenti, alle economie negli acquisti, al
miglioramento dell'utilizzazione dell'orario di lavoro e al blocco delle retribuzioni.
- 335.
- Una volta ridotto così alle sue dimensioni reali il significato dell'unità
EPKT/dipendente, si deve osservare che essa costituisce un indice di produttività
fisica che contabilizza contemporaneamente i passeggeri e le merci trasportate,
tenendo conto mediante l'impiego del coefficiente di conversione 3,5 della
realtà economica secondo la quale i costi del trasporto di una tonnellata di merci
e il personale necessario a tale scopo sono notevolmente inferiori a quelli relativi
al trasporto di passeggeri, mentre si verifica la situazione contraria per quel che
riguarda gli introiti derivanti da questi due tipi di trasporto. Tale unità di misura,
lungi dal raddoppiare l'importanza dei passeggeri, permette quindi di verificare se
una compagnia, con il medesimo numero di dipendenti, trasporti più passeggeri e
merci di prima su distanze globalmente identiche o se ne trasporti lo stesso numero
e la stessa quantità con minor numero di dipendenti, migliorando così la
produttività fisica.
- 336.
- E' pur vero, e la Commissione stessa lo ha ammesso dinanzi al Tribunale, che
l'EPKT non costituisce un criterio infallibile in qualsiasi circostanza. Può così
verificarsi che il coefficiente di conversione 3,5 vari nel corso del periodo di
ristrutturazione dell'Air France. Ciò non toglie, tuttavia, che l'EPKT sia
particolarmente adatto per misurare la produttività di una compagnia come l'Air
France, per la quale il trasporto di merci rappresenta un elemento essenziale
dell'attività aerea, corrispondente al 40% circa del carico merci globale. Peraltro,
l'Air France utilizza tradizionalmente dal 1978 detta unità di misura. Di
conseguenza, fondatamente la Commissione si è avvalsa dell'EPKT, tra gli altri
elementi pertinenti per la produttività della compagnia, per misurare il
miglioramento della produttività dell'Air France.
- 337.
- Detta conclusione non è inficiata da nessuno degli elementi prospettati dalle
ricorrenti e dalle parti intervenute a sostegno delle loro conclusioni.
- 338.
- Per quanto riguarda la mancanza di coerenza contestata alla Commissione, per il
fatto che l'indice EPKT non figura nella decisione 94/662/CE (citata sopra, nel
punto 145), adottata lo stesso giorno della decisione oggetto delle presenti
controversie, è sufficiente rilevare che la decisione 94/662/CE, contrariamente a
quella impugnata nella fattispecie, ha dichiarato l'incompatibilità, ai sensi dell'art.
92, n. 1, del Trattato, dell'aiuto concesso all'Air France in un'epoca precedente e
ha negato l'applicazione del n. 3 di detto articolo, in mancanza di un autentico
piano di ristrutturazione dell'Air France. Non era quindi necessario stabilire, nella
decisione 94/662/CE, obiettivi di produttività espressi in EPKT che l'Air France
avrebbe dovuto conseguire.
- 339.
- Riguardo all'eventualità di un'artificiosa amplificazione della cifra degli EPKT
mediante un semplice aumento dei chilometri percorsi, la Commissiono ha
sottolineato, a ragione, che sembra irrazionale che l'Air France, al solo scopo di
percorrere chilometri, faccia volare aerei non sufficientemente carichi e
comprometta in questo modo, sotto il controllo della Commissione e dei consulenti
indipendenti di cui all'art. 2 della decisione impugnata, la riuscita del piano di
ristrutturazione nel suo complesso. Peraltro, gli indici utilizzati dalle compagnie
ricorrenti per misurare la propria produttività, i TKT e i PKT, sono soggetti al
medesimo rischio di manipolazione in quanto anche il loro moltiplicatore è il
numero di chilometri percorsi.
- 340.
- Lo stesso dicasi per la censura relativa ai «wet lease». Se è vero che il noleggio di
aeromobili con equipaggio permette di migliorare il rapporto EPKT/dipendente,
in quanto tali aerei contribuiscono all'aumento dell'EPKT senza che i loro
equipaggi siano calcolati nel denominatore del rapporto, tale distorsione esiste
qualunque sia l'unità di misura, in quanto essa è rapportata al numero di
dipendenti (SKO, TKT, PKT) e non è quindi peculiare all'EPKT. Inoltre, i «wet
lease» costituiscono una pratica corrente nel settore del trasporto aereo e quindi
la situazione dell'Air France non è radicalmente diversa, a questo proposito, da
quella di altri vettori europei. Infine, se l'Air France si avvalesse realmente di
numerosi «wet lease», comprometterebbe, sotto il controllo della Commissione e
dei consulenti indipendenti, la realizzazione del proprio piano di ristrutturazione
che prevede appunto una riduzione del personale, un miglior impiego della flotta
e degli equipaggi e una compressione dei costi. Di conseguenza, giustamente la
Commissione ha trascurato, in detto contesto, l'impatto di eventuali «wet lease».
- 341.
- Per quanto concerne la censura diretta contro la scelta delle sette compagnie aeree
prese in considerazione ai fini del raffronto della loro produttività con quella
dell'Air France, il Tribunale ritiene che la Commissione fosse legittimata a riferirsi
per tale raffronto ad un numero relativamente elevato di compagnie, per ottenere,
per quanto possibile, un'autentica media caratteristica del settore. Nel far ciò, essa
non era obbligata a scegliere le sole compagnie con i migliori risultati o
specializzate nei voli di lunga distanza, ma poteva anche comprendere nel raffronto
altre compagnie quali l'Alitalia, l'Iberia, la SAS e la Swissair, considerando che tale
modo di procedere teneva conto della complessità dell'attività del trasporto aereo
nel suo insieme. Di conseguenza, nessun errore manifesto di valutazione è stato
commesso nella scelta delle sette compagnie aeree.
- 342.
- Lo stesso dicasi, infine, riguardo alla tesi secondo la quale gli obiettivi di
produttività posti dalla condizione n. 3 erano troppo limitati. Si tratta di una
semplice affermazione non suffragata da elementi concreti idonei a dimostrare un
errore manifesto della Commissione su tale punto. Pertanto, la Commissione
poteva limitarsi a contraddire detta affermazione precisando che, secondo la sua
valutazione, gli obiettivi di produttività erano ragionevoli, sufficienti e realizzabili.
- 343.
- Risulta da quanto precede che le censure formulate contro la condizione di
autorizzazione n. 3 non possono essere accolte.
c) Sulla condizione di autorizzazione n. 6
- 344.
- Si deve ricordare che detta condizione obbliga le autorità francesi a vigilare
affinché, «per tutta la durata del piano di ristrutturazione, l'aiuto [sia] utilizzato da
Air France esclusivamente per gli obiettivi della ristrutturazione e non per acquisire
ulteriori partecipazioni azionarie in altri vettori aerei».
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 345.
- A parere delle ricorrenti, tale condizione è intrinsecamente carente in quanto
l'aiuto verrà utilizzato essenzialmente per sostenere le diverse operazioni dell'Air
France. La portata della condizione sarebbe anche limitata dall'interpretazione che
ne ha fatto l'Air France. Secondo quest'ultima, il divieto di acquisire partecipazioni
nel capitale di altre compagnie aeree non si applicherebbe al pagamento delle
acquisizioni concluse prima dell'adozione della decisione impugnata, né all'aumento
di una partecipazione già acquisita in altre compagnie aeree, quali la Sabena.
Peraltro, la condizione enunciata all'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato, secondo la
quale l'aiuto di Stato dev'essere utilizzato solo per la ristrutturazione del
beneficiario, implicherebbe, in sé stessa, che il beneficiario non sia autorizzato ad
acquisire partecipazioni in compagnie aeree. Infatti, l'acquisizione di partecipazioni
in altre compagnie non potrebbe essere considerata in nessun caso costituire una
misura di ristrutturazione.
- 346.
- La Commissione contesta la fondatezza di tali censure.
Giudizio del Tribunale
- 347.
- Si deve rilevare che, come ha sottolineato la Commissione dinanzi al Tribunale, il
testo di tale condizione vieta l'uso dell'aiuto sia per acquisire nuove partecipazioni
che per aumentare partecipazioni esistenti. Quanto all'argomento relativo al
finanziamento illegittimo tanto di attività operative quanto della seconda rata del
prezzo di acquisto della partecipazione nel capitale della Sabena, è sufficiente
ricordare che le censure formulate al riguardo sono già state respinte (v. sopra,
punti 137-141 e 223).
- 348.
- Per quanto riguarda infine l'assertiva superfluità della condizione n. 6, si deve
osservare che, anche supponendo che il divieto di impiegare un aiuto per
l'acquisizione di partecipazioni figuri già nell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato,
l'utilità di detta condizione consiste nel consentire alla Commissione di adire
direttamente la Corte, in forza dell'art. 93, n. 2, secondo comma, senza essere
obbligata ad instaurare previamente il procedimento previsto dall'art. 93, n. 2,
primo comma, o quello di cui all'art. 169 (v. sentenza British Aerospace e
Rover/Commissione, citata sopra, nel punto 290, punto 11). Peraltro, la condizione
n. 6 non si limita a vietare l'acquisizione di partecipazioni, ma impone anche
l'impiego esclusivo dell'aiuto per gli obiettivi di ristrutturazione dell'Air France.
- 349.
- Ne consegue che le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 6
devono essere respinte.
d) Sulla condizione di autorizzazione n. 7
- 350.
- Si deve ricordare che detta condizione obbliga le autorità francesi a non aumentare
«oltre il numero di 146, nell'arco del periodo di ristrutturazione, gli aeromobili
utilizzati dalla Compagnie nationale Air France».
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 351.
- Le ricorrenti ritengono che la Commissione abbia considerato a torto che detta
condizione sarebbe stata operante. Infatti essa non riguarderebbe la attività di «wet
lease», attraverso le quali indirettamente l'Air France avrebbe potuto aumentare
il numero di aeromobili effettivamente a sua disposizione. Inoltre, la Commissione
non avrebbe preso in considerazione il fatto che l'Air France potesse continuare
ad ordinare nuovi aeromobili e ad ampliare la propria flotta tramite l'Air Inter, non
solo perché la presenza dell'Air Inter nel gruppo Air France significa che le due
compagnie hanno importanti interessi economici in comune, ma anche a causa
della loro fusione prevista per l'inizio del 1997. Tutti i nuovi aeromobili ordinati e
ricevuti dall'Air Inter finirebbero all'Air France nel 1997. Peraltro nulla
impedirebbe all'Air France di finanziare gli acquisti di aeromobili per l'Air Inter.
La strategia del gruppo Air France sarebbe quella di fare dell'Air Inter un vettore
europeo. Al riguardo, la gestione di alcune rotte, già gestite dall'Air France,
sarebbe in procinto di essere trasferita all'Air Inter. Tale meccanismo equivarrebbe
in pratica a permettere all'Air France di aumentare la propria flotta operativa oltre
il limite di 146 aeromobili facendo ricorso alla flotta di una società consorella, la
cui espansione non è limitata da nessun impegno.
- 352.
- La Commissione contesta la fondatezza di tali censure.
Giudizio del Tribunale
- 353.
- Per quanto riguarda gli eventuali «wet lease», si deve rilevare che, come ha
dichiarato la Commissione dinanzi al Tribunale, la condizione n . 7 si applica anche
agli aerei noleggiati con i loro equipaggi. Infatti, imponendo un limite al numero
di aerei «utilizzati» dall'Air France, tale condizione non riguarda solo gli aerei di
proprietà dell'Air France, ma anche quelli che un'altra compagnia avrà messo a sua
disposizione ai fini del loro esercizio. Inoltre, detta condizione deve essere letta
contestualmente al piano di ristrutturazione dell'Air France che, sotto il controllo
della Commissione e dei consulenti indipendenti menzionati dall'art. 2 della
decisione impugnata, prevede che il numero di posti offerti sarà lievemente
diminuito rispetto al 1993 (GU, pag. 75).
- 354.
- Per quanto riguarda i riferimenti all'Air Inter, è sufficiente ricordare che, per tutta
la durata della ristrutturazione dell'Air France, l'Air Inter deve essere considerata
come una compagnia autonoma, che le relazioni commerciali tra le due compagnie
sono disciplinate dalla condizione di autorizzazione n. 1, che un'eventuale elusione
per il tramite dell'Air Inter delle condizioni imposte all'Air France, se può indurre
la Commissione ad esigere la ripetizione dell'aiuto versato, non inficia la legittimità
della decisione impugnata e che l'eventuale fusione dell'Air France con l'Air Inter
riguarda quest'ultima compagnia allo stesso modo di qualunque compagnia aerea
indipendente dall'Air France (v. sopra, punti 292 e 313-315).
- 355.
- Di conseguenza le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 7
devono essere respinte
e) Sulla condizione di autorizzazione n. 8
- 356.
- Si deve ricordare che detta condizione obbliga le autorità francesi a non
aumentare, «nell'arco del periodo di ristrutturazione, l'offerta della Compagnie
nationale Air France oltre i livelli raggiunti nel 1993 sulle rotte ... da Parigi verso
tutte le destinazioni del SEE (7 045 Mio di posti chilometro offerti) [e] dalle
province francesi verso tutte le destinazioni nel SEE (1 413,4 Mio di posti
chilometro offerti). Quest'offerta potrà essere aumentata del 2,7% all'anno, a meno
che il tasso di crescita di ciascuno dei relativi mercati risulti inferiore. Se tuttavia
il tasso di crescita annuale di questi mercati è superiore al 5%, l'offerta potrà
essere aumentata, oltre al 2,7%, dell'incremento che eccede il 5%».
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 357.
- La ricorrente nella causa T-394/94 contesta alla Commissione di aver commesso un
errore manifesto di valutazione concludendo, nella decisione impugnata, che il
settore del trasporto aereo non è colpito da una crisi strutturale di sovraccapacità.
Così facendo, la Commissione non avrebbe apparentemente tenuto conto
dell'esistenza passata ed attuale di una sovraccapacità, benché quest'ultima sia stata
espressamente confermata dal «Comitato dei saggi» nella relazione sull'aviazione
civile europea, redatta nel gennaio 1994 su richiesta della stessa Commissione. Il
«Comitato dei saggi» avrebbe, in particolare, ritenuto che la sovraccapacità fosse
in parte imputabile agli aiuti di Stato che erano stati accordati. La tesi della
Commissione, secondo la quale la sovraccapacità è solo un «fenomeno
temporaneo» sarebbe dunque confutata dalle fonti stesse della Commissione.
- 358.
- Le ricorrenti considerano che, in un settore colpito dalla sovraccapacità, la
contropartita di un aiuto di Stato dev'essere una riduzione dell'offerta del
beneficiario, anche se il mercato è in espansione. Detto obbligo sussisterebbe anche
se la sovraccapacità fosse solo un fenomeno temporaneo. Le ricorrenti nella causa
T-371/94 ritengono che la nozione di «contropartita» occupi un posto di rilievo
nelle numerose decisioni della Commissione, comprese quelle relative agli aiuti di
Stato concessi a fabbricanti di automobili risalenti agli anni '80, epoca nella quale
il mercato dell'automobile soffriva di sovraccapacità, ma cresceva notevolmente (v.,
in particolare, la decisione della Commissione 31 maggio 1989, 89/661/CEE, relativa
agli aiuti concessi dal governo italiano all'impresa Alfa Romeo, GU L 394 pag. 9).
Esse aggiungono che la contropartita non può essere evitata per la semplice
ragione che il mercato è in crescita, dato che non si può mai escludere il rischio
che ricompaia la sovraccapacità. Il Regno di Danimarca considera che un raffronto
con le decisioni Sabena, TAP, Aer Lingus e Olympic Airways (citate sopra, nei
punti 55 e 174) dimostra che tali altri casi comportavano tutti riduzioni di capacità
imposte al beneficiario dell'aiuto di Stato.
- 359.
- Peraltro, la Commissione avrebbe dichiarato a torto fondandosi sulle statistiche
della IATA che prevedevano una crescita annuale pari al 6% che la
sovraccapacità sul mercato dei trasporti aerei avrebbe potuto scomparire entro il
1995. Di fatto, le statistiche della IATA sarebbero poco solide e le valutazioni di
quest'ultima sarebbero di frequente errate. Inoltre, la crescita del traffico non
potrebbe essere esaminata senza tenere conto dei fattori che la provocano. Sul
mercato del trasporto aereo la crescita del traffico che si verifica allo stato attuale
sarebbe stata in gran parte ottenuta mediante un ribasso sulle tariffe e quindi
riducendo il rendimento al di sotto del livello necessario alla sopravvivenza di
numerose compagnie aeree.
- 360.
- Le ricorrenti sostengono che l'Air France potrebbe utilizzare l'Air Inter per
aumentare la propria capacità e la propria quota di mercato senza restrizioni fino
alla loro fusione nel 1997. In questo contesto le ricorrenti ricordano che, se è poco
verosimile che l'Air France gestisca un maggior numero di rotte interne, ciò è
conseguenza del piano strategico nell'ambito del quale l'esercizio della rete
nazionale e di talune rotte europee è stato demandato all'Air Inter.
- 361.
- Le ricorrenti sottolineano che le limitazioni di capacità si applicano unicamente alle
rotte tra la Francia e le destinazioni all'interno del SEE, Francia esclusa. Ad
eccezione della rotta Parigi (CDG) - Nizza, l'Air France gestirebbe all'interno del
SEE solo le rotte tra la Francia e gli altri paesi del SEE. In seguito all'entrata in
vigore del regolamento del Consiglio 23 luglio 1992, n. 2408, sull'accesso dei vettori
aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie (GU L 240, pag. 8; in prosieguo
il «regolamento n. 2408/92») i vettori aerei del SEE sarebbero liberi di gestire
qualsiasi linea tra due Stati membri del SEE e di offrire servizi limitati di
cabotaggio all'interno di qualsiasi Stato membro diverso dal loro. Ne risulterebbe
che l'Air France è totalmente libera quanto alla capacità che può offrire sulle rotte
tra due Stati membri del SEE diversi dalla Francia, nonché sulle rotte all'interno
di uno Stato membro diverso dalla Francia.
- 362.
- Alle ricorrenti sembra che la condizione n. 8 non sia intesa a ricomprendere la
capacità offerta dall'Air France interamente all'interno della Francia. Inoltre, le
limitazioni di capacità avrebbero poca importanza dal momento che nel 1993
anno di riferimento l'offerta dell'Air France aveva raggiunto un livello record. Del
resto la condizione si applicherebbe soltanto al traffico passeggeri. La Commissione
non spiegherebbe perché non sia stato posto alcun limite alla capacità dell'Air
France in materia di merci. Infine, l'impegno relativo agli aumenti di capacità non
impedirebbe all'Air France di far ricorso al «wet lease» per accrescere la propria
capacità.
- 363.
- Le ricorrenti contestano inoltre alla Commissione di aver commesso un errore
manifesto di valutazione nello stabilire un legame tra la limitazione della capacità
dell'Air France e una riduzione della sua quota di mercato nel SEE. Infatti, la
Commissione avrebbe dichiarato nella decisione impugnata che, limitando l'offerta
dell'Air France al di sotto della crescita di mercato, «la sua quota di mercato nel
SEE» si sarebbe ridotta a vantaggio dei suoi concorrenti (GU, pag. 87). Ora,
secondo le ricorrenti, anche se si applicasse il limite massimo del 2,3% (vale a dire
5% - 2,7%) del tasso di crescita della capacità dell'Air France, quest'ultima
potrebbe conservare la propria quota di mercato aumentando semplicemente il
coefficiente di carico di un po' più dell'1%. Il Regno Unito rileva lo stesso errore
manifesto di valutazione, aggiungendo che da un aumento del 3,8% del coefficiente
di carico (GU, pag. 87) e da un aumento autorizzato del 2,7% della capacità risulta
che il numero dei passeggeri dell'Air France dovrebbe crescere del 6,6% (vale a
dire 1,038 x 1,027 = 1,066), cifra superiore alla prevista crescita di mercato del
5,5% l'anno (GU, pag. 77).
- 364.
- La Commissione, la Repubblica francese e l'Air France contestano la fondatezza
di dette censure.
Giudizio del Tribunale
- 365.
- Affermando, nella decisione impugnata, che il settore dell'aviazione civile europea
non soffriva di una sovraccapacità strutturale, poiché la sovraccapacità esistente
doveva essere solo un fenomeno temporaneo, la Commissione si è fondata
essenzialmente su talune statistiche della IATA del 1993, che prevedevano un
incremento annuale del 6% per il traffico aereo (GU, pag. 82). Ora, la IATA è un
organismo internazionale di rinomanza mondiale al quale aderiscono quasi tutte le
compagnie aeree e che pubblica regolarmente previsioni di traffico riconosciute
dagli operatori del settore. Ne consegue che la Commissione poteva basarsi, senza
commettere errori manifesti, sui dati pubblicati da detto organismo per ritenere che
non sussistesse una sovraccapacità strutturale.
- 366.
- Questa analisi non è contraddetta dal rapporto del «Comitato dei saggi» che, pur
se raccomanda, in termini generali, di prendere in considerazione una riduzione di
capacità, non si pronuncia sulla natura strutturale o temporanea della
sovraccapacità esistente. Peraltro, come ha sottolineato l'Air France dinanzi al
Tribunale senza essere smentita al riguardo, l'andamento del trasporto aereo ha
confermato il giudizio della Commissione, giacché nel frattempo la sovraccapacità
è stata riassorbita.
- 367.
- Il Tribunale considera poi che la Commissione, avendo ritenuto insussistente una
sovraccapacità strutturale, era legittimata a concluderne che la situazione del
settore dell'aviazione non giustificava una riduzione globale delle capacità (GU,pag. 82). Ne consegue necessariamente che la Commissione non ha commesso
alcun errore manifesto di valutazione astenendosi dall'imporre una riduzione delle
capacità dell'Air France o dell'Air Charter. Seguendo tale iter logico, la
Commissione non era quindi costretta a procedere ad un'analisi, con riguardo alla
situazione delle capacità, delle rotte sulle quali l'Air France e le sue controllate si
trovavano in concorrenza con altre compagnie aeree europee, ma poteva
semplicemente prescrivere limiti all'espansione dell'Air France, purché detti limiti
non compromettessero le possibilità della compagnia di ripristinare la propria
efficienza finanziaria e la propria competitività. Queste considerazioni si applicano
anche al settore merci che, come si è rilevato in precedenza (punto 336), costituisce
un'importante attività dell'Air France.
- 368.
- Tenuto conto della situazione specifica dell'Air France, una delle tre maggiori
compagnie europee, non è pertinente il riferimento ad eventuali riduzioni di
capacità effettuate da altre compagnie di dimensioni molto più modeste, quali l'Aer
Lingus, la TAP, la Sabena o l'Olympic Airways. Lo stesso dicasi per il rinvio al
mercato automobilistico degli anni '80, giacché non è stato prospettato alcun
elemento atto a comprovare la pertinenza specifica di detto mercato per l'analisi
del settore dell'aviazione civile negli anni 1992-94 e delle sue prospettive a medio
termine (1994-1997). Quanto al rischio che l'Air France si servisse dell'Air Inter per
aumentare la sua capacità, è sufficiente ricordare che le due compagnie vanno
considerate indipendenti per la durata della ristrutturazione dell'Air France. Per
quanto riguarda infine i «wet lease», la Commissione ha dichiarato dinanzi al
Tribunale che qualsiasi volo di un aeromobile noleggiato assieme all'equipaggio
sarebbe stato calcolato come un volo Air France ai fini della condizione n. 8. Le
ricorrenti hanno preso atto di detta dichiarazione senza contestarla.
- 369.
- Quanto alla censura di eccessiva limitatezza della condizione n. 8, si deve
ammettere che questa si riferisce solo alle rotte tra la Francia e gli altri paesi del
SEE e non limita quindi l'offerta dell'Air France sulle linee tra due paesi SEE
diversi dalla Francia, sulle linee all'interno di un paese SEE diverso dalla Francia
e sulle linee interne francesi. Limitandosi alla rete Francia-SEE, la Commissione
non ha però oltrepassato i limiti del suo ampio potere discrezionale.
- 370.
- Infatti, essa poteva trascurare il mercato interno francese per il fatto che l'Air
France gestiva una sola linea interna; infatti il vettore nazionale francese era e
rimaneva a medio termine l'Air Inter e quindi l'esclusione delle linee interne
poteva avere solo un impatto economico trascurabile. Lo stesso vale per le linee
interne di qualsiasi paese del SEE diverso dalla Francia, dato che a norma
dell'art. 3, n. 2, del regolamento n. 2408/92 e del punto 64.A, capitolo VI,
dell'allegato XIII dell'Accordo SEE (Trasporti - Elenco di cui all'articolo 47; GU
1994, L 1, pag. 422), modificato dalla decisione del Comitato misto SEE n. 7/94,
che modifica il protocollo 47 e alcuni allegati dell'Accordo SEE (GU 1994, L 160,
pagg. 1, 87) gli Stati del SEE non erano tenuti ad autorizzare, prima della fine
del periodo della ristrutturazione dell'Air France, l'esercizio di diritti di cabotaggio.
Di conseguenza, l'esercizio di dette linee poteva essere considerato eccezionale ed
economicamente irrilevante. Tale considerazione è altrettanto pertinente per
l'esercizio delle linee tra due paesi del SEE diversi dalla Francia, poiché
giustamente la Commissione ha trascurato l'importanza economica di tale attività
priva di collegamenti con la piattaforma dell'Air France a Parigi.
- 371.
- Quanto alla censura di erronea valutazione degli effetti di una limitazione della
capacità dell'Air France sull'andamento della sua quota di mercato, si deve
ammettere che la seguente frase figurante nella decisione impugnata: «poiché
l'offerta di Air France viene limitata al di sotto del tasso di crescita del mercato,
la sua quota di mercato nel SEE diminuirà a beneficio dei suoi concorrenti» (GU,
pag. 87), può sembrare erronea in quanto la quota di mercato di un'impresa
dipende non dal volume delle sue capacità, ma dal grado della loro utilizzazione.
Si deve tuttavia ricordare che l'offerta dell'Air France, vale a dire le capacità della
compagnia, è espressa, ai sensi della condizione n. 8, in numero di posti offerti alla
clientela. Affermando che detta offerta sarebbe stata limitata al di sotto del tasso
previsto di crescita del mercato, la Commissione ha quindi voluto solo limitare la
facoltà dell'Air France di partecipare a tale crescita, vale a dire la sua quota di
mercato potenziale definita in numero posti offerti. Infatti, la Commissione ha
espressamente dichiarato dinanzi al Tribunale che le limitazioni di offerta imposte
all'Air France non erano affatto destinate ad impedire la realizzazione del suo
piano di ristrutturazione, che prevede l'incremento della produttività della
compagnia, produttività che, come la sua quota effettiva di mercato, poteva
aumentare grazie al miglioramento del coefficiente di carico. Letta nel contesto
degli obiettivi di ristrutturazione dell'Air France, la frase controversa non denota
pertanto alcun errore manifesto della Commissione.
- 372.
- Per quanto riguarda infine l'addebito, mosso alla Commissione, di aver consentito
all'Air France di superare la prevista crescita del traffico del 5,5%, è sufficiente
osservare che la Commissione ha dichiarato, senza essere smentita al riguardo, che
l'aumento previsto del 3,8% del coefficiente di carico dell'Air France si riferiva al
periodo triennale della ristrutturazione e non costituiva un tasso annuale, poiché
quest'ultimo ammontava all'1,2% circa. Applicando il metodo di calcolo proposto
dal Regno Unito, il numero dei passeggeri dell'Air France dovrebbe crescere, di
conseguenza, del 3,9% (1,012 x 1,027 = 1,039), cifra inferiore alla crescita prevista
del 5% annuo.
- 373.
- Da quanto precede consegue che le censure formulate contro la condizione di
autorizzazione n. 8 dovevano essere respinte.
f) Sulla condizione di autorizzazione n. 9
- 374.
- Occorre ricordare che detta condizione impone alle autorità francesi di accertarsi
«che Air France non applichi, nell'arco del periodo di ristrutturazione, pratiche
intese a proporre tariffe inferiori a quelle praticate dai suoi concorrenti per
un'offerta equivalente sulle rotte da essa esercite all'interno del SEE».
Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti
- 375.
- Le ricorrenti ritengono inefficaci i limiti imposti all'Air France in materia di
fissazione dei prezzi. Il testo di detta condizione farebbe pensare che essa si
applichi solo alle linee dell'Air France esistenti, vale a dire le linee che essa
esercisce al momento attuale tra Parigi e la provincia francese, da un lato, e le altre
destinazioni all'interno del SEE, d'altro lato. Esse sostengono che l'Air France offre
tutta una gamma di tariffe promozionali. Poiché tali tariffe erano già praticate al
momento dell'adozione della decisione impugnata, si potrebbe supporre che esse
non siano riguardate dalla condizione. Dopo l'adozione della decisione impugnata
l'Air France avrebbe continuato ad proporre analoghe offerte promozionali. Ad
ogni modo, le compagnie aeree regolerebbero le loro tariffe medie non tanto
aumentandone o diminuendone il livello quanto controllando l'accesso dei
passeggeri alle diverse categorie di prezzi. L'Air France potrebbe stracciare i prezzi
aumentando il numero di posti offerti a dette tariffe promozionali. Peraltro,
sarebbe molto spesso impossibile ad un terzo conoscere le tariffe applicate da un
concorrente, in quanto esse sarebbero segrete. Inoltre, i prodotti offerti dai vettori
su una medesima linea sarebbero tanto diversi e tanto difficili da raffrontare tra
loro che sarebbe assai arduo, nella maggior parte dei casi, provare che una
determinata tariffa sia inferiore ad un'altra.
- 376.
- All'Air France non sarebbe impedito di esercitare una pressione al ribasso sui
prezzi inondando una data linea di un'offerta in eccesso, e riducendo la propria
capacità su altre destinazioni. Infine, la condizione considerata non riguarderebbe
la politica tariffaria dell'Air France per prodotti o prestazioni di servizi in altri
settori legati al trasporto aereo, quale la manutenzione degli aeromobili. Allo stesso
modo sarebbe impossibile sapere se l'espressione «sulle rotte da essa esercite
all'interno del SEE» riguardi i servizi offerti dall'Air Charter.
- 377.
- Le società Maersk aggiungono che, a causa dell'imprecisione della condizione n. 9,
l'Air France sarebbe in grado di utilizzare l'aiuto per attuare e finanziare servizi più
costosi, offerti sotto le apparenze di un'«offerta equivalente». Il recente annuncio
fatto dall'Air France di un ammodernamento del suo servizio di lunga distanza, il
cui costo è valutato in 500 milioni di FF, ne costituirebbe un tipico esempio. In
conseguenza di ciò, i concorrenti che non beneficiano di un aiuto di Stato
sarebbero costretti a reagire introducendo livelli più elevati di servizi o riducendo
i prezzi. Il Regno di Svezia rileva inoltre il carattere assai ampio delle nozioni
«price leadership» e «offerta equivalente», che sarebbero fonte di incertezze dal
punto di vista giuridico. Dette nozioni non sarebbero idonee ad impedire all'Air
France di aumentare l'offerta di prezzi ribassati grazie all'aumento di capacità su
talune linee determinate.
- 378.
- La Commissione contesta la fondatezza di tali censure.
Giudizio del Tribunale
- 379.
- Occorre anzitutto rilevare che nulla nel testo della condizione n. 9 autorizza ad
interpretarla come applicantesi solo alle rotte servite dall'Air France al momento
dell'adozione della decisione impugnata. Risulta anzi da detto testo che il divieto
della leadership in materia di prezzi riguarda tutte le linee esercite dall'Air France
«nell'arco del periodo di ristrutturazione», il che ricomprende anche le linee
inaugurate dopo l'adozione della decisione impugnata.
- 380.
- Si deve poi osservare che, attraverso la condizione di autorizzazione n. 1, l'Air
Charter, in quanto società controllata dall'Air France per oltre il 50%, è anch'essa
riguardata dalla condizione n. 9.
- 381.
- Per quanto riguarda le asserite possibilità dell'Air France di rendere più elastiche
le condizioni relative all'accesso a tariffe promozionali o di sommergere talune
linee con un'offerta in eccesso, il Tribunale ritiene che la Commissione era
legittimata a considerare tali possibilità poco realistiche, dato che l'Air France era
obbligata a procedere, sotto il controllo della Commissione e dei consulenti
indipendenti di cui all'art. 2 della decisione impugnata, all'attuazione completa del
piano di ristrutturazione, che prevedeva in particolare il miglioramento della sua
redditività.
- 382.
- Le altre censure si limitano a rimettere in discussione la sola efficacia
dell'applicazione della condizione n. 9 e non possono quindi essere prese in
considerazione nel presente contesto (v. sopra, punto 292).
- 383.
- Di conseguenza, le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 9
devono essere respinte.
g) Sulla condizione di autorizzazione n. 10
- 384.
- Occorre ricordare che detta condizione impone alle autorità francesi di non
concedere «un trattamento preferenziale ad Air France relativamente ai diritti di
traffico».
Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti
- 385.
- Le ricorrenti ritengono che la Commissione abbia a torto considerato operante
detta condizione. Infatti, dopo l'entrata in vigore, il 1° gennaio 1993, del
regolamento n. 2408/92, la concessione dei diritti di traffico sarebbe divenuta priva
di oggetto per quanto riguarda le rotte internazionali all'interno della Comunità e,
dal 1° luglio 1994, all'interno del SEE. Tali diritti sarebbero acquisiti
automaticamente dalle compagnie aeree del SEE. Peraltro, esse accusano le
autorità francesi di non applicare correttamente le disposizioni del regolamento
n. 2408/92 e di proteggere gli interessi dell'Air France e dell'Air Inter.
- 386.
- Esse sostengono che la condizione si applica, infatti, solo all'esercizio delle linee
interne. Anche in tal caso, essa sarebbe ampiamente priva di pertinenza, poiché
l'Air France esercisce una sola linea interna e poiché le compagnie aeree del SEE
non francesi non devono ottenere diritti di traffico per il mercato interno francese.
In ogni caso, l'accesso di tali compagnie aeree a detto mercato sarebbe limitato
fino al 1° aprile 1997. Peraltro, sulla maggior parte delle rotte redditizie i diritti
dell'Air Inter sarebbero protetti dalle autorità francesi a norma dell'art. 5 del
regolamento n. 2408/92, che prevede che possano sussistere temporaneamente le
concessioni esclusive sulle rotte interne.
- 387.
- Esse rilevano che, anche se la condizione fosse valida, essa sarebbe inoperante
poiché le persone alle quali è stata delegata la concessione dei diritti di traffico
fanno parte o del consiglio di amministrazione dell'Air France o del consiglio di
amministrazione della holding. Ciò provocherebbe per i vettori aerei concorrenti
un rischio di discriminazione che una semplice condizione non potrebbe evitare.
- 388.
- In tale contesto le ricorrenti precisano che gli Stati membri possono chiedere alle
compagnie aeree di presentare i loro programmi di esercizio per una data rotta
prima dell'apertura del servizio considerato. In Francia l'accettazione o il rifiuto dei
programmi di esercizio competerebbe alla direzione generale dell'aviazione civile
e al servizio del traffico aereo. Tali autorità potrebbero effettivamente impedire ad
una compagnia aerea di valersi dei propri diritti automatici di traffico, rifiutandosiillegittimamente di autorizzare i loro programmi di esercizio. Gli avvenimenti
verificatisi successivamente all'adozione della decisione della Commissione,
94/290/CE, (citata sopra, nel punto 266) sarebbero esemplari in proposito. Al
riguardo le ricorrenti rinviano a numerose lettere delle suddette autorità che
esprimono tale diniego di approvazione.
- 389.
- In ogni caso, l'Air France, la direzione generale dell'aviazione civile e il servizio del
traffico aereo sarebbero tutti sotto la tutela generale del Ministro dei Trasporti. La
giurisprudenza della Corte confermerebbe che un nesso organico tra un'impresa
in concorrenza con altre imprese e gli enti che dirigono tale mercato è contrario
al combinato disposto degli artt. 86 e 90 del Trattato, proprio a motivo del rischio
di discriminazioni inerente a tale situazione (sentenze 19 marzo 1991, causa
C-202/88, Francia/Commissione, Racc. pag. I-1223, punti 51 e 52, e 27 ottobre 1993,
causa C-69/91, Decoster, Racc. pag. I-5335, punti 12-22).
- 390.
- La Commissione contesta la fondatezza di tali censure.
Giudizio del Tribunale
- 391.
- Per quanto riguarda le censure relative all'eccessiva limitatezza della condizione
n. 10, si deve rilevare che le compagnie aeree europee hanno sempre bisogno di
ottenere diritti di traffico per le rotte tra il SEE e le destinazioni esterne al SEE,
non riguardate dal regolamento n. 2408/92. Come ha rilevato la Commissione
dinanzi al Tribunale, l'Air France si trova in concorrenza, su tali linee, con altre
compagnie aeree francesi quali la TAT, l'Euralair, la Corsair, la AOM e l'Air
Liberté. Ne consegue che la condizione n. 10 è pertinente per questo settore del
traffico aereo. Lo stesso vale per quanto riguarda il traffico ricompreso nella sfera
d'applicazione del regolamento n. 2408/92, poiché le autorità nazionali,
indipendentemente dai diritti di traffico propriamente detti, decidono, al termine
di un procedimento formale di autorizzazione, circa le modalità di applicazione di
detto regolamento. Peraltro, le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loro
conclusioni hanno espressamente rimproverato alle autorità francesi di aver
applicato in modo non corretto il detto regolamento allo scopo di proteggere gli
interessi dell'Air France e dell'Air Inter.
- 392.
- Va aggiunto che, pur se le autorità francesi sono tenute, in base al principio di non
discriminazione, a non riservare un trattamento preferenziale all'Air France, l'utilità
della condizione n. 10 consiste, come è stato già esposto in precedenza (punto 348),
nel permettere alla Commissione di adire direttamente la Corte, senza essere
obbligata ad instaurare previamente il procedimento previsto dall'art. 93, n. 2,
primo comma, o quello contemplato dall'art. 169 del Trattato.
- 393.
- Le altre censure menzionano il rischio che le autorità francesi, a causa dei loro
stretti rapporti con l'Air France, impediscano ad altre compagnie di valersi dei loro
diritti di traffico. Tali censure si limitano quindi a rimettere in discussione l'efficace
applicabilità della condizione n. 10 e non possono pertanto essere prese in
considerazione nel presente contesto (v. sopra, punto 292).
- 394.
- Ne consegue che le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 10
devono essere respinte.
h) Sulla condizione di autorizzazione n. 11
- 395.
- Occorre ricordare che detta condizione impone alle autorità francesi di vigilare
affinché l'Air France non gestisca, «nell'arco del periodo di ristrutturazione, un
numero di rotte tra la Francia e gli altri paesi del SEE con voli di linea superiore
a quello gestito nel 1993 (89 rotte)».
Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti
- 396.
- Le ricorrenti considerano che detta condizione è inoperante, per il fatto che indica
un numero massimo che non impedisce all'Air France di inaugurare nuove linee
e chiuderne altre. Inoltre, l'Air France potrebbe aumentare il numero di
destinazioni da essa servite al di là del limite delle 89 imposte, mediante i «wet
lease», e il numero di collegamenti verso la Francia o a partire dalla Francia,
introducendo collegamenti indiretti che attraversino altri Stati membri prolungando
alcune linee esistenti, ad esempio, trasformando la linea Londra-Parigi nella linea
Londra-Parigi-Roma. L'Air Inter inizierebbe già a servire destinazioni europee
esercite sino ad ora dall'Air France, nella prospettiva della fusione prevista per il
1997. Di conseguenza, l'Air France sarebbe in grado di inaugurare nuove linee
entro il limite delle 89. Ogni volta che l'Air France intendesse aprire una nuova
linea, le sarebbe sufficiente trasferire una delle linee da essa servite all'Air Inter,
sapendo che il complesso delle loro attività europee verrebbe comunque fuso nel
1997.
- 397.
- Per quanto riguarda il trasferimento di linee dell'Air France all'Air Inter, esse
ricordano l'opinione espressa dal direttore del gruppo Air France, riferita in un
articolo di stampa nel settembre 1994, dal quale emerge che l'Air Inter avrebbe
rilevato un certo numero di linee dell'Air France nel corso dei due anni successivi:
l'Air Inter avrebbe dovuto esercire in nome proprio i voli verso il Maghreb, la
penisola iberica, la Gran Bretagna e l'Irlanda. I dirigenti del gruppo riterrebbero
di avere piena facoltà di procedere a tali scambi, tanto più che l'Air Inter non
sarebbe riguardata da tali limiti di capacità.
- 398.
- Esse notano infine che le statistiche raccolte dall'Official Airline Guide rivelano che
l'Air France eserciva solo 64 linee nel SEE nel maggio 1994. Di conseguenza, il
fatto che la Commissione abbia accettato una limitazione della rete dell'Air France
a 89 rotte autorizzerebbe la compagnia ad aprire 25 linee supplementari tra la
Francia e gli altri Stati del SEE. Peraltro, la condizione n. 11 non riguarderebbe né
le rotte all'interno della Francia né quelle tra due Stati del SEE diversi dalla
Francia.
- 399.
- La Commissione, la Repubblica francese e l'Air France contestano la fondatezza
di dette censure.
Giudizio del Tribunale
- 400.
- Per quanto riguarda i «wet lease» e il prolungamento di linee esistenti, si deve
rilevare che la Commissione ha dichiarato dinanzi al Tribunale che questi due tipi
di misura ricadono sotto la condizione n. 11. Le ricorrenti hanno preso atto di detta
interpretazione senza contestarla.
- 401.
- Per quanto concerne il riferimento all'Air Inter, è sufficiente ricordare che il
comportamento di detta compagnia, indipendente dall'Air France per la durata
della ristrutturazione di questa, non é pertinente nel presente contesto, tanto più
che le affermazioni espresse riguardo ad un trasferimento di linee tra l'Air France
e l'Air Inter si basano su un articolo di stampa successivo alla data dell'adozione
della decisione impugnata.
- 402.
- Quanto all'esclusione delle linee interne francesi e delle linee tra gli Stati del SEE
diversi dalla Francia, è sufficiente ricordare che la Commissione era legittimata a
ritenere che l'impatto economico di dette linee fosse tanto insignificante da poter
essere trascurato nel presente contesto (v. sopra, punto 370).
- 403.
- Per quanto concerne la possibilità dell'Air France di aprire nuovi collegamenti e
di chiuderne altri, rispettando il numero massimo di 89 linee, la Commissione ha
giustamente dichiarato dinanzi al Tribunale che non poteva avere l'intenzione di
impedire all'Air France di reagire alla domanda del mercato, purché fossero
rispettate tutte le condizioni di autorizzazione. In effetti, la realizzazione del piano
di ristrutturazione destinato a ripristinare l'efficienza finanziaria e la competitività
dell'Air France sarebbe compromessa in assenza di tale elasticità.
- 404.
- Infine, per quel che riguarda la censura secondo cui l'Air France eserciva solo 64
linee all'interno del SEE nel maggio 1994, cosicché il fatto che la Commissione
avesse ammesso una rete di 89 linee autorizzava l'Air France ad aprire 25 linee
supplementari, il Tribunale ritiene che la Commissione non abbia oltrepassato i
limiti del suo ampio potere discrezionale prendendo in considerazione il numero
di linee gestite dall'Air France nel 1993, allo stesso modo in cui ha limitato,
nell'ambito delle condizioni di autorizzazione nn. 8 e 12, le offerte rispettivamente
dell'Air France e dell'Air Inter al livello raggiunto nel 1993.
- 405.
- Ne consegue che le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 11
non possono essere accolte.
i) Sulla condizione di autorizzazione n. 12
- 406.
- Occorre ricordare che detta condizione impone alle autorità francesi di limitare,
«nell'arco del periodo di ristrutturazione, la capacità di Air Charter (...) ai livelli
del 1993 (3 047 posti e 17 aeromobili), con un eventuale incremento annuale
corrispondente al tasso di crescita del mercato».
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 407.
- Le ricorrenti sostengono che la limitazione dell'offerta dell'Air Charter è inefficace.
L'Air Charter non sarebbe un vettore aereo, ma più esattamente un'agenzia
commerciale la cui attività è quella di prendere a noleggio charter per gli operatori
turistici. Ora, sui 17 aerei gestiti dall'Air Charter nel 1993, solo otto sarebbero
appartenuti al gruppo Air France e nove sarebbero stati noleggiati. I contratti di
noleggio scaduti nel corso del 1995. La limitazione dell'offerta sarebbe stata
proposta dalle autorità francesi e accettata dalla Commissione in un'epoca in cui
l'Air Charter aveva già informato i noleggiatori che non avrebbe rinnovato i
contratti di noleggio. L'Air Charter sarebbe dunque autorizzata a introdurre sino
a nove aeromobili di sostituzione nella propria flotta e quindi, potenzialmente, ad
aumentare la propria capacità del 20-25% su un mercato sul quale la concorrenza
è già estremamente vivace. I noleggiatori, recuperando nove aeromobili, sarebbero
necessariamente in concorrenza con l'Air Charter che, in quanto beneficiaria
dell'aiuto, sarebbe in grado di dare a noleggio i propri aerei a prezzi artificialmente
bassi.
- 408.
- Esse aggiungono che il Progetto non prevede misure di ristrutturazione per l'Air
Charter e che quest'ultima riceverà malgrado ciò una parte dell'aiuto. Di
conseguenza, la limitazione dell'offerta avrebbe costituito un invito rivolto ad una
società sovvenzionata dallo Stato, non sottoposta a misure di ristrutturazione, ad
utilizzare l'aiuto per raddoppiare la propria flotta e, in ogni caso, ad aumentare
l'offerta sul mercato francese dei charter.
- 409.
- Il Regno Unito ritiene che l'Air France o l'Air Charter avrebbero dovuto assumere
un impegno in base al quale l'Air Charter avrebbe acquistato solo il numero di
aeromobili necessari alla sostituzione della capacità perduta a causa del mancato
rinnovo dei contratti di noleggio.
- 410.
- La Commissione, la Repubblica francese e l'Air France contestano la fondatezza
di dette censure.
Giudizio del Tribunale
- 411.
- Per quanto riguarda il rischio che l'Air Charter pratichi prezzi artificialmente bassi,
è sufficiente ricordare che la compagnia, controllata dall'Air France per oltre il
50%, deve rispettare la condizione di autorizzazione n. 9, che le vieta di proporre
tariffe inferiori a quelle praticate dai suoi concorrenti per un'offerta equivalente.
Di conseguenza, la Commissione poteva legittimamente considerare che l'Air
France avrebbe gestito la propria offerta, come qualunque impresa commerciale,
unicamente in funzione delle necessità di mercato.
- 412.
- Occorre inoltre rilevare che la condizione n. 12, in quanto vieta ogni sviluppo
dell'offerta dell'Air Charter oltre il livello del 1993, salvo che in caso di crescita di
mercato, non ha l'effetto di autorizzare un raddoppio della flotta esercita dalla
compagnia. Come ha sottolineato la Commissione dinanzi al Tribunale, nulla la
obbligava ad imporre all'Air Charter di rinnovare i contratti di noleggio che aveva
appena risolto per ragioni commerciali e finanziarie o di astenersi dal sostituire gli
aerei i cui contratti di noleggio stavano per scadere, fatto che avrebbe penalizzato
l'Air Charter riducendone la flotta in esercizio in misura superiore al 50%.
- 413.
- Quanto all'argomento secondo cui l'Air Charter avrebbe ricevuto una parte
dell'aiuto, benché il Progetto non prevedesse nessuna misura di ristrutturazione per
la compagnia, è sufficiente osservare che il piano di ristrutturazione dell'Air France
contempla effettivamente il settore charter del gruppo Air France e che, in ogni
caso, la condizione di autorizzazione n. 6 vieta l'impiego dell'aiuto per scopi diversi
da quelli della ristrutturazione.
- 414.
- Di conseguenza, le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 12
devono essere respinte.
j) Sulla condizione di autorizzazione n. 13
- 415.
- Occorre ricordare che detta condizione impone alle autorità francesi di garantire
che «qualsiasi cessione di beni e prestazione di servizi da parte di Air France ed
a favore di Air Charter sarà effettuata ai prezzi di mercato».
Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti
- 416.
- Le ricorrenti considerano detta condizione inefficace. Da un lato, sarebbeimpossibile attuarla poiché la nozione di «prezzo di mercato» è imprecisa e implica
che l'Air France tratti una delle sue controllate il cui presidente è stato nominato
direttore delle operazioni francesi dell'Air France come se non fosse sua
consociata, accordandole nel contempo una parte di aiuto. Per il resto, detta
condizione non sarebbe diretta a controllare la vendita di beni e la prestazione di
servizi da parte dell'Air Charter all'Air France. Queste operazioni non avrebbero
quindi necessità di rispecchiare il prezzo di mercato.
- 417.
- La Commissione contesta la fondatezza di dette censure.
Giudizio del Tribunale
- 418.
- In quanto tali censure si limitano a rimettere in discussione solo l'efficace
applicabilità della condizione n. 13, è sufficiente ricordare che esse devono essere
escluse dal presente contesto (v. sopra, punto 292).
- 419.
- Per ciò che riguarda l'argomento secondo cui detta condizione non si riferiva né
alla vendita di beni, né alla prestazione di servizi da parte dell'Air Charter all'Air
France, occorre rilevare che la Commissione ha dichiarato dinanzi al Tribunale,
senza essere smentita al riguardo, che l'Air Charter non forniva beni o servizi
rilevanti all'Air France. Peraltro, le stesse ricorrenti nella causa T-371/94 hanno
ammesso, a proposito della condizione di autorizzazione n. 12, che l'Air Charter
non era un vettore aereo, ma più esattamente un'agenzia commerciale la cui
attività consisteva nel prendere a noleggio charter per gli operatori turistici e che
disponeva di un organico di circa 40 dipendenti, senza meccanici né personale
navigante. Di conseguenza, la Commissione era legittimata a trascurare l'impatto
economico di tali cessioni o prestazioni di servizi.
- 420.
- Ne consegue che le censure formulate contro la condizione di autorizzazione n. 13
non possono essere accolte.
k) Sulle condizioni di autorizzazione nn. 15 e 16
- 421.
- Occorre ricordare che dette condizioni di autorizzazione impongono alle autorità
francesi di
ottenere «al più presto, di concerto con la società Aéroport de Paris, la
modificazione delle norme relative alla distribuzione del traffico del sistema
aeroportuale di Parigi ai sensi della decisione della Commissione del 27 aprile 1994
sull'apertura della rotta Orly-Londra», e
vigilare «affinché i lavori necessari alla risistemazione delle due aerostazioni di
Orly, condotti dalla società Aéroport de Paris, come pure un'eventuale
saturazione di una delle due aerostazioni, non incidano sulle condizioni di
concorrenza a detrimento delle compagnie che operano in tali aerostazioni».
Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti
- 422.
- Le ricorrenti fanno osservare che la condizione n. 15 altro non era se non un
simulacro, dato che manifestamente le autorità francesi non hanno intenzione di
rispettare la decisione 27 aprile 1994, come è provato dall'adozione, già nel maggio
1994, di norme per l'assegnazione dei diritti di traffico all'interno del sistema
aeroportuale di Parigi, in patente violazione della normativa comunitaria. Esse
aggiungono che, mentre la decisione impugnata autorizzava l'Air France a ricevere
la prima rata dell'aiuto immediatamente, la condizione n. 15 esigeva che il
vantaggio concorrenziale dell'Air France risultante dalle norme sulla distribuzione
del traffico nel sistema aeroportuale parigino fosse soppresso in un'epoca definita
unicamente con l'espressione «al più presto».
- 423.
- Esse sottolineano il carattere illusorio della condizione n. 16, la quale sarebbe stata
violata ancor prima di essere stata imposta, date le condizioni discriminatorie che
regolano il trasferimento di tutte le compagnie francesi non appartenenti al gruppo
Air France da Orly Ovest a Orly Sud e il raggruppamento dell'Air France e dell'Air
Inter a Orly Ovest, condizioni che sarebbero state fissate prima dell'adozione della
decisione. Infatti, l'ente Aéroports de Paris e l'Air France sarebbero entrambi sotto
la tutela del Ministro dei trasporti. Ora, tali legami organici sarebbero in contrasto
con il combinato disposto degli artt. 90 e 86 del Trattato a causa del rischio
inerente di discriminazione che ne deriva. Il progetto di risistemazione delle
aerostazioni di Orly sarebbe stato concepito in maniera tale da rendere difficile e
dispendioso l'avvio di nuovi servizi da parte dei concorrenti dell'Air Inter a partire
da Orly Sud. Di conseguenza, solo una modifica radicale del piano avrebbe potuto
evitare una discriminazione nei confronti dei concorrenti dell'Air France.
- 424.
- In generale, esse sostengono, riguardo a dette condizioni, che un impegno il cui
scopo è il rispetto della normativa non può essere considerato contropartita
adeguata agli effetti secondari dell'aiuto, dato che le autorità francesi devono
comunque rispettare la legge.
- 425.
- La Commissione contesta la fondatezza di dette censure.
Giudizio del Tribunale
- 426.
- Si deve rilevare che le censure formulate contro le condizioni nn. 15 e 16 si
limitano a sottolineare tanto l'inefficacia quanto l'inutilità di dette condizioni. E'
quindi sufficiente ricordare, da un lato, che le censure dirette a mettere in
discussione solo l'efficace applicabilità di una condizione di autorizzazione dell'aiuto
devono essere escluse da questo contesto (v. sopra, punto 292) e, d'altro lato, che
anche supponendo che le autorità francesi siano già tenute, in base ad altre
disposizioni del diritto comunitario, a rispettare gli obblighi figuranti nelle
condizioni di autorizzazione n. 15 e 16, l'utilità di dette condizioni consiste nel
consentire alla Commissione di adire direttamente la Corte senza essere obbligata
ad instaurare previamente un procedimento amministrativo (v. sopra, punto 348).
- 427.
- Di conseguenza, le censure formulate contro le condizioni di autorizzazione nn. 15
e 16 devono essere respinte.
- 428.
- Non essendo stata accolta nessuna delle censure formulate contro le condizioni di
autorizzazione, si deve respingere definitivamente la censura relativa all'erroneità
del metodo scelto dalla Commissione per esaminare l'impatto dell'aiuto
sull'interesse comune (v. sopra, punti 295-296).
- 429.
- Risulta da quanto precede che, con riserva dei precedenti punti 238-280, devono
essere respinte tutte le censure relative ad errori che la Commissione avrebbe
commesso nel ritenere che l'aiuto sia destinato a facilitare lo sviluppo di una
determinata attività economica, senza alterare le condizioni degli scambi in misura
contraria all'interesse comune. A questo proposito, le ricorrenti e le parti
intervenute a sostegno delle loro conclusioni sono state in grado di difendere i loro
diritti e il Tribunale ha potuto esercitare il proprio controllo giurisdizionale. Di
conseguenza, e salvo quanto riguarda la valutazione degli effetti dell'aiuto sulla
situazione concorrenziale dell'Air France relativamente alla sua rete di linee al di
fuori del SEE e il relativo traffico aereo di raccordo, la decisione impugnata è,
sotto tale profilo, conforme a quanto prescritto dall'art. 190 del Trattato, cosicché
la censura di motivazione insufficiente deve essere respinta.
Per quanto riguarda le censure relative ad errori che la Commissione avrebbe
commesso nel concludere che il piano di ristrutturazione è idoneo a ristabilire
l'efficienza economica dell'Air France
Sull'asserita insufficienza generale del piano di ristrutturazione
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
- 430.
- Le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loro conclusioni criticano, in
maniera generale, l'insufficienza e l'imprecisione del piano di ristrutturazione. In
questo contesto la ricorrente nella causa T-394/94 sostiene che la Commissione non
ha adeguatamente indicato, nella decisione impugnata, in che misura l'aiuto fosse
necessario al finanziamento delle proposte vaghe ed inappropriate contenute nel
piano e le addebita di non aver insistito per ottenere un piano contenente dettagli
precisi quanto alle misure necessarie a ripristinare l'efficienza dell'Air France. Le
ricorrenti nelle due cause contestano alla Commissione di aver trascurato di
corredare la decisione impugnata di una motivazione sufficiente, perché ha omesso
di tener conto delle osservazioni presentate dai terzi nel corso del procedimento
amministrativo.
- 431.
- La Commissione considera, al contrario, che la decisione impugnata è
sufficientemente motivata su detto punto. Quanto al merito, essa sostiene di aver
valutato la coerenza e l'efficacia del piano di ristrutturazione intrinsecamente
considerato, senza commettere errori di valutazione o di diritto.
Giudizio del Tribunale
- 432.
- Il Tribunale ritiene che occorra verificare, in primo luogo, in particolare con
riguardo alle censure essenziali che le parti interessate hanno sollevato nel corso
del procedimento amministrativo (v. sopra, punto 96), se la decisione impugnata
sia provvista di una motivazione sufficiente per quel che riguarda il piano di
ristrutturazione elaborato e presentato dall'Air France.
- 433.
- Al riguardo, occorre rilevare che le parti predette hanno dichiarato nel corso del
procedimento amministrativo che il piano di ristrutturazione, a causa del suo
carattere inappropriato, insufficiente e troppo vago, non era idoneo a ripristinare
l'efficienza dell'Air France. Esso sarebbe ancora meno rigoroso del piano
precedente, il piano «PRE 2», che sarebbe già stato considerato insufficiente
nell'agosto del 1992. Esso non rappresenterebbe ciò che è necessario per l'Air
France, ma solo ciò che è accettabile per la Francia, dato che il «PRE 2», più
rigoroso del piano controverso è stato revocato a causa della protesta sociale.
Peraltro, la Commissione dovrebbe tener conto, in tale contesto, del complesso dei
piani di ristrutturazione varati dall'Air France in precedenza, che sarebbero tutti
naufragati a causa della situazione politica e del potere dei sindacati.
- 434.
- Le parti interessate hanno sottolineato che il piano di ristrutturazione non avrebbe
alcuna possibilità di successo se non fosse possibile licenziare i dipendenti in
esubero, ridurre le retribuzioni e imporre al personale un miglioramento della
produttività. Ora, la sola maniera realistica di ridurre i costi dell'Air France, vale
a dire un aumento della produttività del personale, sarebbe prevista su base
volontaria. Sarebbe quindi estremamente improbabile che l'atteso miglioramento
della produttività del 30% venga conseguito. Il piano non prevederebbe alcuna
riduzione dei vantaggi acquisiti dai dipendenti dell'Air France. Esso
contemplerebbe solo una riduzione di 5 000 posti in tre anni, mentre la Lufthansa
ne ha soppressi 8 000 in due anni e la British Airways 4 000 in un anno. Inoltre, il
piano non terrebbe conto della crisi di sovraccapacità nel settore comunitario del
trasporto aereo ma contemplerebbe anzi un aumento della flotta e della capacità.
- 435.
- Esse hanno aggiunto che la cifra di 20 miliardi di FF prevista nel piano come aiuto
di Stato non era chiara. Facendo riferimento ad un articolo di stampa, esse hanno
rilevato che sussistevano indizi di una mancanza di chiarezza nei conti dell'Air
France. La Commissione dovrebbe vigilare affinché i conti dell'Air France non
nascondano nulla al riguardo. Peraltro, il presidente dell'Air France avrebbe
dichiarato nel febbraio 1994, in un articolo di stampa, che la compagnia doveva
ottenere 8 miliardi di FF alla fine del mese di marzo; nell'ambito del PRE 2
sarebbe stata discussa la somma di 5 miliardi di FF.
- 436.
- Infine, il piano di ristrutturazione non farebbe mai menzione del gruppo Air France
e non imporrebbe alcuna restrizione all'intero gruppo. Esso non si riferirebbe che
all'Air France e non farebbe menzione delle future intenzioni del gruppo riguardo
all'Air Inter. Ora, anche l'Air Inter avrebbe bisogno di essere ristrutturata.
Pertanto, la Commissione dovrebbe esigere che il piano si estenda anche alle
operazione dell'Air Inter e dell'Air Charter.
- 437.
- Viste tali osservazioni, il Tribunale ricorda che nella decisione impugnata la
Commissione espone la cronistoria dei vari piani di ristrutturazione adottati dall'Air
France per affrontare i suoi problemi finanziari. Così, nel settembre 1991 l'Air
France avrebbe adottato un primo piano di ristrutturazione («CAP'93») che
prevedeva in particolare un conferimento di capitale dell'ordine di 5,8 miliardi di
FF. Nell'ottobre 1992, dopo aver constatato un nuovo deterioramento della propria
situazione finanziaria, il gruppo Air France avrebbe adottato un secondo piano di
ristrutturazione («PRE 1»), che nei primi mesi del 1993 si sarebbe tuttavia rivelato
inadatto a risanare la situazione del gruppo e sarebbe stato quindi accantonato. Nel
settembre 1993 sarebbe stato varato un terzo piano («PRE 2»), poi abbandonato,
a causa del rifiuto opposto dai sindacati, a vantaggio del Progetto (GU, pag. 74).
Quanto al piano di ristrutturazione controverso, la Commissione afferma che esso
è stato redatto dall'Air France sulla base di un documento elaborato da un
consulente, Lazard Frères, che ha fissato anche l'importo della ricapitalizzazione
necessaria per il ristabilimento della struttura finanziaria e della redditività dell'Air
France. Essa fa rilevare che il piano, il cui obiettivo dovrebbe essere conseguito tra
il 1° gennaio 1994 e il 31 dicembre 1996, prevede un aumento della produttività
dell'Air France del 30% (GU, pag. 75).
- 438.
- Inoltre, la Commissione descrive e precisa «le grandi linee di forza del piano», vale
a dire la riduzione dei costi e delle spese finanziarie (attraverso una diminuzionedegli investimenti, una riduzione dei costi di esercizio e un aumento della
produttività, nonché una diminuzione degli oneri finanziari), la modifica della
concezione dei prodotti e il migliore impiego dei mezzi (in particolare attraverso
iniziative commerciali e a livello della flotta e della rete), la riorganizzazione della
compagnia e la partecipazione dei dipendenti. La Commissione aggiunge che
l'attuazione del piano verrà finanziata mediante l'aumento di capitale e la cessione
di attivi non appartenenti all'attività principale (GU, pagg. 75 e 76).
- 439.
- Quanto alla valutazione della fattibilità del piano di ristrutturazione, la
Commissione considera che esso prevede numerose misure che attestano una reale
volontà di ristrutturazione della compagnia. Essa riconosce in particolare l'ampiezza
degli sforzi compiuti sul piano sociale (congelamento degli stipendi, blocco delle
promozioni, migliore utilizzazione del tempo di lavoro, distribuzione di azioni
gratuite ai dipendenti come compensazione per una diminuzione del loro salario).
Il personale interessato avrebbe approvato il programma con referendum. A
seguito della sua approvazione da parte dei sindacati, la Commissione dichiara di
essere convinta che la parte sociale del piano possa essere integralmente adottata
e attuata (GU, pag. 82).
- 440.
- Inoltre, la Commissione considera la ristrutturazione della compagnia in centri di
profitto tesi a razionalizzarne il funzionamento come uno dei punti di forza del
piano. Essa rileva che gli incrementi di produttività previsti dal piano porteranno
l'Air France al livello della «buona media» delle altre compagnie aeree, precisando
di basare la sua analisi su un raffronto dei valori dell'indice di efficienza EPKT.
Dopo aver spiegato il funzionamento di detta unità di misura, la Commissione
constata che la produttività dell'Air France sarebbe aumentata del 33,3% nel corso
del periodo di ristrutturazione. Il rapporto ottenuto nel 1996 sarebbe stato
superiore al rapporto medio previsto delle altre sette grandi compagnie europee
(Lufthansa, British Airways, KLM, Alitalia, Iberia, SAS e Swissair). In breve, la
Commissione ritiene che il piano sia idoneo a ripristinare l'efficacia economica e
finanziaria dell'Air France, tanto più che il governo francese ha assunto l'impegno
che l'Air France verrà gestita in base ai principi commerciali e trattata come una
normale impresa (GU, pag. 83).
- 441.
- Il Tribunale ritiene che tale motivazione risponda adeguatamente alle osservazioni
delle parti interessate e faccia apparire in misura sufficiente il ragionamento della
Commissione per quanto concerne gli aspetti generali del piano di ristrutturazione.
Infatti dimostra che la Commissione non ha ignorato i piani di ristrutturazione
precedenti, che non avevano consentito di risanare la situazione dell'Air France.
In particolare, la Commissione fa menzione del fatto che il «PRE 2» era
naufragato poiché non era stato accettato né dal personale dell'Air France né dai
sindacati, mentre il nuovo piano ha ottenuto la loro approvazione. Orbene, è
evidente che solo un piano di ristrutturazione realizzabile, anche se meno rigoroso
di un piano precedente non realizzabile, può avere possibilità di successo. Di
conseguenza, la Commissione non era tenuta ad approfondire la sua motivazione
su tale punto.
- 442.
- Per quanto riguarda la questione se le misure previste nel piano di ristrutturazione
siano sufficienti per il conseguimento dei perseguiti obiettivi di razionalizzazione
e di estinzione dei debiti, la descrizione delle misure previste e l'instaurazione del
dispositivo di controllo che la Commissione può operare in forza degli artt. 1 e 2
della decisione impugnata sono sufficienti per esporre, sul piano della motivazione,
che la Commissione, da un lato, crede che la realizzazione del piano di
ristrutturazione in esame sia possibile e, d'altro lato, si riserva i mezzi ritenuti
appropriati nel caso in cui la realizzazione del piano sia compromessa. Infatti, se
le condizioni elencate nell'art. 1 non fossero rispettate, la Commissione potrebbe
adire direttamente la Corte in forza dell'art. 93, n. 2, secondo comma, del Trattato
(v. sopra, punto 348). Inoltre, l'art. 2 dispone che l'effettiva attuazione del piano
di ristrutturazione costituisce una condizione per il versamento della seconda e
della terza rata dell'aiuto.
- 443.
- Tenuto conto di tale sistema cautelare istituito relativamente al piano di
ristrutturazione, la Commissione non era tenuta a fornire spiegazioni specifiche
basate sul raffronto tra il piano dell'Air France e i piani di ristrutturazione di altre
compagnie aeree come la Lufthansa e la British Airways. Infatti, detti piani
riguardavano altre compagnie ristrutturate in altre epoche.
- 444.
- La censura di difetto di chiarezza nella contabilità dell'Air France non è
corroborata da nessun indizio fattuale. Essa si limita a far riferimento ad un
articolo di stampa, invitando la Commissione a vigilare affinché i conti dell'Air
France non nascondano nulla al riguardo. La Commissione non era quindi tenuta
a pronunciarsi espressamente su questo punto e, in particolare, a precisare se
avesse dato seguito o meno a detto invito.
- 445.
- Per quanto riguarda l'asserzione che il piano di ristrutturazione controverso non
poteva limitarsi alla sola compagnia Air France, ma avrebbe dovuto interessare
altre compagnie del gruppo, è sufficiente rilevare che la Commissione non può
imporre ad uno Stato membro di stabilire un piano di ristrutturazione per una
società che, a parere di detto Stato, non necessiti di essere ristrutturata. La
questione se e in che misura la Commissione, esaminando e autorizzando un piano
che preveda la ristrutturazione di una società facente parte di un gruppo, debba
tenere conto eventualmente delle altre società del gruppo non è tuttavia pertinente
per la motivazione della decisione impugnata sul punto se il piano di
ristrutturazione di cui trattasi, limitato alla compagnia Air France, sia sufficiente.
Le questioni relative al coinvolgimento dell'intero gruppo sono state affrontate in
precedenza in un diverso contesto (v. punti 298-324). Lo stesso vale per quanto
riguarda la questione specifica delle capacità dell'Air France, che è stata anch'essa
oggetto di un esame specifico in precedenza (punti 357-373).
- 446.
- Ne consegue che la motivazione di questa parte della decisione impugnata
dev'essere ritenuta conforme a quanto prescritto dall'art. 190 del Trattato.
- 447.
- Quanto alle censure che si riferiscono, in maniera generale, all'insufficienza e
all'imprecisione del piano di ristrutturazione, è sufficiente ricordare che la
Commissione gode di un ampio potere discrezionale nella valutazione di un piano
che preveda la ristrutturazione di un'impresa in difficoltà economiche e finanziarie,
valutazione che, peraltro, comporta l'esame di dati riservati non accessibili ai
concorrenti dell'impresa. Di conseguenza, solo sussistendo un errore
particolarmente grave e manifesto della Commissione nella valutazione di detto
piano il Tribunale potrebbe censurare l'autorizzazione di un aiuto di Stato destinato
a finanziare tale ristrutturazione. Ora, nella fattispecie non è stata dimostrata
l'esistenza di un errore di tale natura. Tuttavia, il Tribunale ricorda di non essere
stato in grado di esaminare gli obiettivi di produttività che l'Air France avrebbe
dovuto raggiungere con riguardo specificamente alle sue linee aeree esterne al
SEE, poiché la decisione impugnata era affetta da un vizio di motivazione su detto
punto (v. sopra, punto 280).
- 448.
- Con quest'ultima riserva, le censure formulate contro l'approvazione, da parte della
Commissione, del piano di ristrutturazione devono essere respinte.
- 449.
- Alla luce di quanto precede, le censure con le quali le ricorrenti nella causa T-371/94 fanno valere che il piano di ristrutturazione dell'Air France ha in realtà lo
scopo non di ripristinare l'efficienza dell'Air France, ma di perseguire taluni
obiettivi del governo difetta in fatto e in diritto.
Sulle altre censure
- 450.
- Occorre rilevare che le ricorrenti e le parti intervenute a sostegno delle loro
conclusioni fanno valere che a torto il piano di ristrutturazione dell'Air France non
prende in considerazione la compagnia Air Inter, la vendita da parte dell'Air
France di un massimo di attivi non aerei e una riduzione globale delle capacità.
Inoltre, detto piano sarebbe in larga misura basato sull'indice EPKT destinato a
misurare la produttività dell'Air France, benché detta unità di misura sia
inappropriata a tale scopo. Peraltro, le misure previste dal piano di ristrutturazione
dell'Air France sarebbero molto meno rigorose di quelle attuate da altre compagnie
aeree.
- 451.
- Al riguardo è sufficiente far rinvio a quanto si è rilevato in precedenza, nell'ambito
dell'esame di altre censure, per concludere che nessuna delle predette censure
formulate contro il piano di ristrutturazione dell'Air France può essere accolta.
- 452.
- Per quel che riguarda l'addebito delle ricorrenti e delle parti intervenute a sostegno
delle loro conclusioni secondo cui la Commissione ha autorizzato a torto l'acquisto
di 17 nuovi aeromobili come elemento del piano di ristrutturazione, il Tribunale
ricorda che, a causa del difetto di motivazione sul finanziamento di detto
investimento e sulla sua natura giuridica, esso non è in grado di esaminare questa
censura.
III Sul motivo relativo alla violazione dell'art. 155 del Trattato
- 453.
- Per quel che riguarda il motivo dedotto dalla ricorrente nella causa T-394/94
secondo il quale la Commissione, trascurando di applicare correttamente gli artt.
92 e 93 del Trattato, ha violato anche l'art. 155 del Trattato, occorre rilevare che
l'esame dei motivi di merito dedotti dalle ricorrenti e dalle parti intervenute a
sostegno delle loro conclusioni non ha messo in luce nessun errore di valutazione
o di diritto nell'applicazione degli artt. 92 e 93. Peraltro, l'art. 155 del Trattato ha
lo scopo di fissare, in maniera generale, le competenze della Commissione.
Pertanto, non si può sostenere che, ogni volta che la Commissione infranga una
disposizione specifica del Trattato, tale violazione comporta anche quella della
disposizione generale dell'art. 155. Ne consegue che questo motivo deve, in ogni
caso, essere respinto.
IV Conclusioni
- 454.
- L'esame del complesso dei motivi dedotti nelle presenti controversie ha fatto
emergere che la decisione impugnata è inficiata da un vizio di motivazione su due
punti, relativi, rispettivamente, all'acquisto di 17 nuovi aeromobili, che rappresenta
la somma di 11,5 miliardi di FF (v. sopra, punti 84-120), ed alla situazione delle
linee esterne al SEE con il relativo traffico di raccordo (v. sopra, punti 238-280).
Il Tribunale ritiene che questi due punti siano di importanza essenziale
nell'economia generale della decisione impugnata. Di conseguenza, si deve disporre
l'annullamento di detta decisione. Ciò considerato, non è più necessario
pronunciarsi sulla domanda della ricorrente nella causa T-394/94 diretta alla
produzione di tutti i fascicoli e documenti pertinenti di cui dispone la Commissione.
Sulle spese
- 455.
- Ai sensi dell'art. 87, n. 2, del regolamento di procedura, la parte soccombente è
condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. Poiché la Commissione è
rimasta soccombente e poiché le ricorrenti e le parti intervenienti Maersk ne hanno
fatto domanda, la Commissione dev'essere condannata alle spese.
- 456.
- Ai sensi dell'art. 87, n. 4, del regolamento di procedura, la Repubblica francese, il
Regno di Danimarca, il Regno Unito, il Regno di Svezia, il Regno di Norvegia e
l'Air France sopporteranno le proprie spese.
Per questi motivi,
IL TRIBUNALE (Seconda Sezione ampliata)
dichiara e statuisce:
1) Le cause T-371/94 e T-394/94 sono riunite ai fini della sentenza.
2 ) La decisione della Commissione 27 luglio 1994, 94/653/CE, relativa
all'aumento di capitale di Air France notificato dal governo francese, è
annullata.
3) La Commissione sopporterà le spese, comprese quelle sostenute dalle
intervenienti Maersk Air I/S e Maersk Air Ltd.
4) La Compagnie nationale Air France, la Repubblica francese, il Regno di
Danimarca, il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, il Regno
di Svezia e il Regno di Norvegia sopporteranno le loro spese.
Bellamy Lenaerts Briët
Kalogeropoulos Potocki
|
Così deciso e pronunciato a Lussemburgo il 25 giugno 1998.
Il cancelliere
Il presidente
H. Jung
A. Kalogeropoulos
Indice
Fatti all'origine del ricorso e procedimenti
II - 4
Procedimento amministrativo
II - 4
Decisione impugnata
II - 5
Procedimenti giurisdizionali
II - 9
Conclusioni delle parti
II - 10
Nel merito
II - 11
I Sui motivi relativi a un non corretto svolgimento del procedimento
amministrativo
II - 12
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 12
Giudizio del Tribunale
II - 16
In generale
II - 16
La comunicazione 3 giugno 1994
II - 18
Durata dell'esame
II - 19
Periti esterni
II - 20
Errore di traduzione
II - 20
Partecipazione degli altri Stati membri
II - 21
Conclusioni
II - 21
II Sui motivi relativi ad errori di valutazione e ad errori di diritto asseritamente
commessi dalla Commissione in violazione dell'art. 92, n. 3, lett. c), del Trattato
e dell'art. 61, n. 3, lett. c), dell'Accordo SEE
II - 21
In generale
II - 21
Sulle censure relative alla violazione del principio di proporzionalità vigente in
materia di aiuti di Stato
II - 23
A Sulla censura secondo cui la Commissione ha autorizzato indebitamente
l'acquisto, da parte dell'Air France, di 17 nuovi aeromobili
II - 23
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 23
Giudizio del Tribunale
II - 24
B Sulla censura secondo cui la Commissione avrebbe autorizzato a torto
il finanziamento delle spese di gestione e delle misure operative dell'Air
France
II - 32
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 32
Giudizio del Tribunale
II - 35
C Sulla censura relativa ad un'erronea classificazione dei titoli emessi
dall'Air France tra il 1989 e il 1993
II - 37
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 37
Giudizio del Tribunale
II - 40
D Sulla censura relativa ad una erronea valutazione del rapporto di
indebitamento dell'Air France
II - 42
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 42
Giudizio del Tribunale
II - 45
E Sulla censura secondo cui la Commissione si è astenuta a torto
dall'esigere la vendita di attivi dell'Air France idonei ad essere alienati
II - 47
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 47
Giudizio del Tribunale
II - 53
Quanto alle censure relative a errori che la Commissione avrebbe commesso nel
considerare che l'aiuto è destinato a facilitare lo sviluppo di una determinata
attività economica, senza alterare le condizioni degli scambi in misura
contraria all'interesse comune
II - 60
A Sulla censura secondo cui la Commissione ha autorizzato a torto un
aiuto diretto allo sviluppo non di una determinata attività economica,
ma di un'impresa particolare
II - 60
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 60
Giudizio del Tribunale
II - 60
B Sulla censura secondo cui la Commissione ha autorizzato a torto un
aiuto che altera le condizioni degli scambi in misura contraria
all'interesse comune
II - 61
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 61
Giudizio del Tribunale
II - 66
1. Sulla motivazione
II - 67
2. Nel merito
II - 74
a) Sulla condizione di autorizzazione n. 1
II - 77
Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti
II - 77
Giudizio del Tribunale
II - 81
b) Sulla condizione di autorizzazione n. 3
II - 84
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 84
Giudizio del Tribunale
II - 86
c) Sulla condizione di autorizzazione n. 6
II - 88
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 89
Giudizio del Tribunale
II - 89
d) Sulla condizione di autorizzazione n. 7
II - 90
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 90
Giudizio del Tribunale
II - 90
e) Sulla condizione di autorizzazione n. 8
II - 91
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 91
Giudizio del Tribunale
II - 93
f) Sulla condizione di autorizzazione n. 9
II - 95
Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti
II - 96
Giudizio del Tribunale
II - 97
g) Sulla condizione di autorizzazione n. 10
II - 97
Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti
II - 97
Giudizio del Tribunale
II - 98
h) Sulla condizione di autorizzazione n. 11
II - 99
Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti
II - 99
Giudizio del Tribunale
II - 100
i) Sulla condizione di autorizzazione n. 12
II - 101
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 101
Giudizio del Tribunale
II - 102
j) Sulla condizione di autorizzazione n. 13
II - 103
Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti
II - 103
Giudizio del Tribunale
II - 103
k) Sulle condizioni di autorizzazione nn. 15 e 16
II - 103
Esposizione sommaria degli argomenti delle ricorrenti
II - 104
Giudizio del Tribunale
II - 104
Per quanto riguarda le censure relative ad errori che la Commissione avrebbe
commesso nel concludere che il piano di ristrutturazione è idoneo a
ristabilire l'efficienza economica dell'Air France
II - 105
Sull'asserita insufficienza generale del piano di ristrutturazione
II - 105
Esposizione sommaria degli argomenti delle parti
II - 105
Giudizio del Tribunale
II - 106
Sulle altre censure
II - 110
III Sul motivo relativo alla violazione dell'art. 155 del Trattato
II - 110
IV Conclusioni
II - 111
Sulle spese
II - 111