Predbežné znenie
NÁVRHY GENERÁLNEJ ADVOKÁTKY
TAMARA ĆAPETA
prednesené 16. mája 2024(1)
Vec C‑188/23
Land Niedersachsen
proti
Conti 11. Container Schiffahrts‑GmbH & Co. KG MS „MSC Flaminia“
[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Oberlandesgericht München (Vyšší krajinský súd Mníchov, Nemecko)]
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Životné prostredie – Bazilejský dohovor o kontrole pohybov nebezpečných odpadov cez štátne hranice a ich zneškodňovaní – Nariadenie (ES) č. 1013/2006 – Pôsobnosť – Odpad, ktorý vznikol v dôsledku chemického požiaru a výbuchov na šírom mori – Výklad rozsudku zo 16. mája 2019, Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420)“
I. Úvod
1. Je 14. júla 2012 5.42 hod. Kontajnerová loď Flaminia je na ceste z Charlestonu (Spojené štáty) do Antverp (Belgicko), keď uprostred Atlantiku vypukne chemický požiar a dôjde k výbuchom. Vznikajú rozsiahle škody a loď je kontaminovaná nebezpečnými a toxickými rezíduami. Niekoľko členov posádky zomrie. Požiar a výbuchy pokračujú niekoľko dní. Najbližší prístav je niekoľko stoviek námorných míľ ďaleko. Po týždňoch záchranných prác a odmietnutí vstupu do niekoľkých okolitých prístavov je loď nakoniec odtiahnutá do Wilhelmshavenu (Nemecko).
2. Príslušné nemecké orgány Land Niedersachsen (Spolková krajina Dolné Sasko, Nemecko) (ďalej len „spolková krajina“) nariadili, aby sa pred odtiahnutím lode Flaminia do Mangalie (Rumunsko), kde sa majú odstrániť (časti) nebezpečného a toxického odpadu a loď opraviť, začal postup oznámenia a súhlasu v zmysle nariadenia (ES) č. 1013/2006(2).
3. Keďže si rozsudok Súdneho dvora z roku 2017 Conti 11. Container Schiffahrt(3)žalobkyňa vo veci samej, spoločnosť Conti, vyložila tak, že sa tento postup nevyžaduje, žiada od spolkovej krajiny náhradu nákladov s tým spojených.
4. Spolková krajina zasa v podstate tvrdí, že z hľadiska ochrany životného prostredia by nebolo možné povoliť, aby loď, ktorá preváža približne 30 000 ton toxických odpadových vôd a iných materiálov, vyplávala z Wilhelmshavenu do Mangalie bez toho, aby podstúpila predmetný postup oznámenia a súhlasu. Domnieva sa, že jedným zo záväzkov vyplývajúcich z Bazilejského dohovoru(4), ktorého sú Európska únia a jej členské štáty zmluvnými stranami, je ustanoviť takýto postup práve pre takýto pohyb nebezpečného odpadu. Ak by sa podľa nariadenia o preprave odpadu nevyžadovalo oznámenie pre tento typ pohybu, ako súd prvého stupňa pochopil rozsudok Conti 11. Container Schiffahrt, spolková krajina sa domnieva, že by Európska únia porušovala svoje záväzky vyplývajúce z Bazilejského dohovoru.
5. Hlavnou otázkou, ktorú Súdny dvor rieši, je teda výklad jeho rozsudku Conti 11. Container Schiffahrt: vystavuje tento rozsudok nariadenie o preprave odpadu možnému nesúladu so záväzkami Európskej únie vyplývajúcimi z Bazilejského dohovoru? A ak nie, bolo správne, že spolková krajina uložila spoločnosti Conti povinnosť uskutočniť postup oznámenia a súhlasu podľa nariadenia o preprave odpadu?
II. Právny a skutkový kontext prejednávanej veci a prejudiciálne otázky
6. Conti je nemecká spoločnosť so sídlom v Hamburgu (Nemecko). V rozhodnom čase táto spoločnosť vlastnila kontajnerovú loď, ktorá bola organizovaná ako účelovo vytvorený subjekt s jedinou loďou a plavila sa pod názvom Flaminia.
7. V novembri 2000 Conti prenajala loď Flaminia švajčiarskej spoločnosti MSC so sídlom v Ženeve (Švajčiarsko).
8. Približne od novembra 2000 do júna 2012 loď Flaminia prevážala tisíce nákladných kontajnerov do prístavov a z prístavov po celom svete vrátane prístavu New Orleans (Spojené štáty).
9. V júni 2012 požiadal americký výrobca chemikálií o prepravu troch cisternových kontajnerov s 80 % divinylbenzénom (ďalej len „DVB“) z New Orleans. DVB je chemická zlúčenina, ktorá sa používa pri čistení vody.
10. DVB sa musí udržiavať pod určitou teplotou, aby sa zabránilo chemickému procesu nazývanému autopolymerizácia, ktorý má za následok rýchle zvýšenie teploty a uvoľňovanie horľavých výparov.(5)
11. Dňa 14. júla 2012, keď sa loď Flaminia nachádzala uprostred Atlantiku na ceste z Charlestonu do Antverp, došlo k výbuchu v kontajneroch s DVB, čo viedlo k veľkému požiaru na palube.
12. O život prišli traja členovia posádky. Zničené boli stovky kontajnerov a na lodi vznikli rozsiahle škody.
13. Nie je jasné, čo presne viedlo k požiaru a výbuchom.(6)
14. Po tom, čo loď posádka a cestujúci opustili, zostala Flaminia unášaná uprostred Atlantiku. Požiare pokračovali.(7) Nasledoval ďalší výbuch.(8)
15. Conti najala záchranárov. S cieľom dostať požiar pod kontrolu a zachrániť loď a náklad, záchranári nastriekali na loď morskú vodu. Jedným z výsledkov tohto procesu bolo, že po zvládnutí požiaru zostalo v nákladnom priestore lode Flaminia približne 30 000 ton vody použitej na hasenie, kontaminovanej nebezpečnými a toxickými rezíduami.
16. Neskôr sa ukázalo, že aj po vyčerpaní väčšiny vody použitej na hasenie zostalo na palube lode 30 500 ton odpadu(9), pozostávajúceho okrem iného z kalu, pevného nákladu poškodeného požiarom, kontaminovanej vody a oceľového šrotu.
17. V čase výbuchu sa Flaminia nachádzala medzi Kanadou a Spojeným kráľovstvom, približne 650 námorných míľ od najbližšieho prístavu (San Miguel, Azory, Portugalsko), a s kurzom na východ.(10)
18. Po predložení plánu plavby záchranári odtiahli loď Flaminia cez Lamanšský prieliv do Wilhelmshavenu (Nemecko), ktorý bol jediným dostupným núdzovým prístavom,(11) ako ukazuje nasledujúca mapa(12), ktorú vypracoval Nemecký spolkový úrad pre vyšetrovanie námorných nehôd:
19. Loď do prístavu Wilhelmshaven dorazila 9. septembra 2012.(13)
20. Listom z 30. novembra 2012 Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (Dolnosaské ministerstvo pre životné prostredie, energetiku a ochranu klímy, Nemecko) informovalo Conti, že voda použitá na uhasenie požiaru na palube a kal a kovový šrot na palube sa majú klasifikovať ako „odpad“ v zmysle nariadenia o preprave odpadu. Než teda mohla loď odplávať do Rumunska, musel sa uskutočniť postup oznámenia a súhlasu, ako sa stanovuje v uvedenom nariadení.
21. Napriek námietke spoločnosti Conti Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Úrad pre obchodný dohľad v Oldenburgu, Nemecko) nariadil 4. decembra 2012 absolvovanie postupu oznámenia a súhlasu na prepravu do Rumunska. Vydal takisto zákaz premiestňovať loď pred ukončením tohto postupu a predložením schválenej stratégie likvidácie odpadu.
22. Žalobkyňa musela absolvovať dva postupy oznámenia.
23. Prvý postup oznámenia sa týkal prepravy časti vody použitej na hasenie na palube lode Flaminia z Wilhelmshavenu do Odense (Dánsko).(14)
24. Druhý postup oznámenia sa týkal prepravy zvyšnej časti odpadu loďou Flaminia z Wilhelmshavenu do Mangalie.(15)
25. Práve tento druhý postup je základom nároku spoločnosti Conti uplatňovaného na vnútroštátnom súde.
26. Hoci to z návrhu na začatie prejudiciálneho konania nevyplýva, na pojednávaní účastníci konania potvrdili, že nie všetok zostávajúci odpad bol vypustený v Mangalii. Namiesto toho sa uskutočnila ďalšia plavba do Aarhusu (Dánsko) a potom do Odense (Dánsko), kde sa odstránilo celkovo približne 28 400 ton odpadového materiálu.(16)
27. Ako bolo potvrdené na pojednávaní, Conti v súvislosti s touto plavbou dokončila postup oznámenia s rumunskými orgánmi.
28. Po dokončení odstraňovania odpadu v Dánsku sa loď Flaminia vydala z Odense do Mangalie, kde sa vykonali opravy.
29. Požiar a výbuchy na palube lode Flaminia vyústili do viacerých žalôb prejednávaných súdmi rôznych jurisdikcií.
30. Po prvé niekoľko žalôb bolo podaných na United States District Court for the Southern District of New York (Obvodný súd Spojených štátov pre južný obvod štátu New York, Spojené štáty). V júli 2018 tento súd pripísal vinu za požiar na palube lode Flaminia výrobcovi nádrží a výrobcovi DVB. V júni 2023 toto rozhodnutie „vo všetkých podstatných ohľadoch“ potvrdil United States Court of Appeals for the Second Circuit (Odvolací súd Spojených štátov, druhý obvod).(17)
31. Po druhé zmluva o prenájme lode medzi spoločnosťami Conti a MSC obsahovala rozhodcovskú doložku, podľa ktorej sa všetky spory vyplývajúce z tejto zmluvy mali riešiť v rozhodcovskom konaní v Londýne (Spojené kráľovstvo). Kým teda prebiehal súdny spor v New Yorku, Conti uplatňovala nároky aj v rozhodcovskom konaní na základe zmluvy o prenájme lode. Nálezom vyneseným 30. júla 2021 a opraveným 1. septembra 2021 rozhodcovský tribunál zriadený na základe uvedenej dohody rozhodol, že MSC porušila zmluvu o prenájme lode a je povinná zaplatiť približne 200 miliónov amerických dolárov (USD) (184 miliónov eur) (ďalej len „rozhodcovský nález“). Konanie o potvrdenie tohto rozhodcovského nálezu podľa Dohovoru o uznaní a výkone cudzích rozhodcovských rozhodnutí(18) (známeho aj ako „Newyorský dohovor“) prebieha na United States District Court for the Eastern District of Louisiana (Obvodný súd Spojených štátov pre východný obvod štátu Louisiana, Spojené štáty).(19) Samostatnú žalobu spoločnosti MSC o obmedzenie jej zodpovednosti na približne 28,2 milióna britských libier (GBP) (32,9 milióna eur) zamietli High Court of Justice (England & Wales) [Vyšší súd (Anglicko a Wales)] a Court of Appeal of England & Wales [Odvolací súd (Anglicko a Wales)].(20) Povolenie na podanie odvolania na UK Supreme Court of the United Kingdom (Najvyšší súd Spojeného kráľovstva, Spojené kráľovstvo) bolo udelené 19. decembra 2023,(21) pričom v čase finalizácie týchto návrhov sa táto vec ešte stále prejednávala.
32. Napokon rozhodnutie v správnom konaní, ktorým sa nariadil postup oznámenia a súhlasu predtým, ako Conti mohla premiestniť loď Flaminia do Rumunska, viedlo k podaniu tejto žaloby na nemeckých súdoch. Na prvom stupni sa Landgericht München I (Krajinský súd Mníchov I, Nemecko) obrátil na Súdny dvor so žiadosťou o výklad nariadenia o preprave odpadu. Po tom, čo dostal odpoveď na svoju otázku v rozsudku vo veci Conti 11. Container Schiffahrt, uvedený súd priznal spoločnosti Conti náhradu škody, pričom rozhodol, že postup oznámenia a súhlasu sa podľa nariadenia o preprave odpadu nevyžadoval. Proti tomuto prvostupňovému rozsudku bolo podané odvolanie na vnútroštátny súd rozhodujúci v prejednávanej veci.
33. Medzitým sa loď Flaminia vrátila do prevádzky. V súčasnosti sa plaví pod vlajkou Libérie ako loď CMA CGM San Francisco.
34. Na základe uvedených skutočností rozhodol Oberlandesgericht München (Vyšší krajinský súd Mníchov, Nemecko) v odvolacom konaní, ktoré sa začalo na základe žaloby spoločnosti Conti o náhradu škody vyplývajúcej z údajne zbytočného predmetného postupu oznámenia, o prerušení konania a o predložení nasledujúcich prejudiciálnych otázok Súdnemu dvoru:
„1. Je výnimka z požadovaného postupu oznámenia, ktorá je predpísaná v článku 1 ods. 3 písm. b) [nariadenia o preprave odpadu], neplatná z dôvodu rozporu s ustanoveniami [Bazilejského dohovoru], pokiaľ výnimka z požiadavky uskutočniť postup oznámenia platí aj pre také nebezpečné odpady, ktoré boli spôsobené haváriou na palube lode a podľa rozsudku Súdneho dvora zo 16. mája 2019 vo veci C‑689/17 ich treba považovať za odpady v zmysle tejto výnimky?
2. Keď bude odpoveď na prvú otázku záporná: Treba výnimku, ktorá je predpísaná v článku 1 ods. 3 písm. b) [nariadenia o preprave odpadu], s ohľadom na [Bazilejský dohovor] vykladať reštriktívne v tom zmysle, že rezíduá v podobe kovového šrotu a vody použitej na hasenie a kontaminovanej kalmi a zvyškami nákladu, o aké ide vo veci samej, ktoré vznikli v dôsledku havárie na palube lode, sa nemajú považovať za odpad vytvorený na palubách lodí v zmysle tohto ustanovenia?“
35. Dňa 7. februára 2024 vnútroštátny súd Súdnemu dvoru oznámil, že na základe súhlasného návrhu spoločnosti Conti a spolkovej krajiny nariadil prerušenie konania, ktoré pred ním prebiehalo. V neskoršej komunikácii s kanceláriou Súdneho dvora však tento súd takisto spresnil, že konanie na ňom sa môže kedykoľvek obnoviť, takže tento návrh na začatie prejudiciálneho konania sa nestal bezpredmetným a požadovaný výklad je naďalej potrebný.
36. Písomné pripomienky predložili Súdnemu dvoru Conti, spolková krajina, Európsky parlament, Rada a Komisia. Tieto subjekty, ako aj francúzska vláda, sa vyjadrili aj na pojednávaní, ktoré sa uskutočnilo 27. februára 2024.
III. Analýza
37. Hlavným podnetom na predloženie tohto návrhu je rozsudok Súdneho dvora vo veci Conti 11. Container Schiffahrt; či presnejšie to, ako toto rozhodnutie chápal a uplatnil Landgericht München I (Krajinský súd Mníchov I) pri rozhodovaní tohto sporu na prvom stupni.
38. Prejudiciálna otázka, z ktorej rozsudok vo veci Conti 11. Container Schiffahrt vychádzal, sa týkala výkladu pojmu „odpad vytvorený na palubách lodí“, ktorý je uvedený v článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu. Toto ustanovenie z pôsobnosti tohto nariadenia vylučuje „odpad vytvorený na palubách vozidiel, vlakov, lietadiel a lodí, kým sa tento odpad nevyloží na účel jeho zhodnotenia alebo zneškodnenia“.
39. Súdny dvor dospel k záveru, že sa tento výraz má vykladať tak, že zahŕňa aj odpad, ktorý možno pripísať škode na palube lode na šírom mori.(22) Na odpad toho typu, ktorý vznikol v dôsledku požiaru a výbuchov na palube lode Flaminia, sa preto až do jeho vyloženia na účely zhodnotenia alebo zneškodnenia nevzťahuje nariadenie o preprave odpadu.(23)
40. Dôsledkom kvalifikácie situácie ako situácie, ktorá patrí do pôsobnosti článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu, je, že sa neuplatňuje postup oznámenia a súhlasu, ktorý je základom tohto nariadenia. V takomto prípade sa preto postup oznámenia a súhlasu, ktorý toto nariadenie ukladá okrem iného pre prepravu odpadu medzi dvoma členskými štátmi, neuplatňuje, kým sa tento odpad nevyloží na účely zhodnotenia alebo zneškodnenia. V súlade s touto logikou Landgericht München I (Krajinský súd Mníchov I) rozhodol, že žaloba spoločnosti Conti o náhradu škody voči spolkovej krajine môže byť úspešná.
41. Vnútroštátny súd sa však pýta, či je výsledné neuplatnenie postupu oznámenia a súhlasu na prepravu odpadu z nemeckého do rumunského prístavu v rozpore s Bazilejským dohovorom.
42. Preto svojou prvou otázkou tento súd v podstate žiada, aby Súdny dvor vyhlásil článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu za neplatný v rozsahu, v akom umožňuje odchýliť sa od systému stanoveného Bazilejským dohovorom. Domnieva sa, že hoci sa Súdny dvor touto otázkou vo svojom rozsudku Conti 11. Container Schiffahrt nezaoberal, odpoveď na ňu je relevantná na vyriešenie sporu, o ktorom rozhoduje, keďže Conti je oprávnená požadovať náhradu škody len v prípade, ak sa v jej prospech uplatňuje výnimka vyplývajúca z článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu.
43. Svojou druhou otázkou vnútroštátny súd v podstate žiada, aby Súdny dvor vyložil článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu v súlade s Bazilejským dohovorom tak, aby sa toto nariadenie zosúladilo so záväzkami Európskej únie vyplývajúcimi z tohto dohovoru.
44. Obe otázky teda svojím jadrom mieria k zisteniu, že postup oznámenia a súhlasu, ktorý uložila spolková krajina, bol v prípade lode Flaminia opodstatnený.
45. Podľa môjho názoru je to skutočne požiadavka, ktorú nariadenie o preprave odpadu za konkrétnych okolností tohto prípadu ukladá. Toto stanovisko však nezaujímam z dôvodu údajnej neplatnosti článku 1 ods. 3 písm. b) tohto nariadenia, ale skôr z dôvodu neuplatniteľnosti tohto ustanovenia na predmetnú situáciu. Ako ukážem, rozsudok Conti 11. Container Schiffahrt nevedie k inému záveru.
46. Moje návrhy majú nasledujúcu štruktúru. V prvom rade vysvetlím, že Bazilejský dohovor sa na okolnosti prejednávanej veci vzťahuje a vyžaduje začatie predmetného postupu oznámenia a súhlasu. Nariadenie o preprave odpadu bolo prijaté so zámerom organizovať prepravu odpadu v Európskej únii tak, aby bola okrem iného v súlade s Bazilejským dohovorom. Súdny dvor by preto mal pravidlá nariadenia o preprave odpadu vykladať v súlade s Bazilejským dohovorom (časť A).
47. V druhom rade preukážem, že výklad prijatý v rozsudku Conti 11. Container Schiffahrt nespôsobuje nezlučiteľnosť článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu s požiadavkami Bazilejského dohovoru. Podľa môjho názoru sa odpoveď Súdneho dvora v uvedenej veci týkala prvého úseku cesty lode Flaminia po nehode, pri ktorej vznikol odpad, teda cesty zo šíreho mora do Nemecka. Vylúčenie tejto cesty z postupu oznámenia a súhlasu stanoveného v nariadení o preprave odpadu je, ako Súdny dvor vysvetlil v rozsudku Conti 11. Container Schiffahrt, v súlade s environmentálnymi cieľmi nariadenia o preprave odpadu, ktoré má toto nariadenie spoločné s Bazilejským dohovorom (časť B).
48. V treťom rade prejednávaná vec sa netýka cesty lode Flaminia zo šíreho mora do Nemecka. Týka sa to, naopak, druhého úseku jej cesty – z nemeckého prístavu Wilhelmshaven do rumunského prístavu Mangalia. Vysvetlím, že článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu sa na túto prepravu odpadu nevzťahuje, aj keď uvedený odpad bol „vytvorený na palubách… lodí“. Postup oznámenia a súhlasu stanovený v nariadení o preprave odpadu sa teda uplatňuje (časť C).
49. Napokon, a než budem pokračovať, je relevantné zdôrazniť, že nie je sporné, že ustanovenia nariadenia o preprave odpadu a Bazilejského dohovoru sa vzťahujú na typ odpadu, ktorý bol prepravený z Nemecka do Rumunska na palube lode Flaminia, t. j. na rezíduá vo forme kovového šrotu a vody použitej na hasenie kontaminovanej kalmi a zvyškami nákladu.(24)Na účely mojej analýzy budem preto vychádzať z predpokladu, že tieto nástroje sa uplatňujú ratione materiae.
A. Nariadenie o preprave odpadu a Bazilejský dohovor
50. Prečo je výklad Bazilejského dohovoru Súdnym dvorom potrebný na účely prejednávanej veci?
51. Právne predpisy EÚ upravujúce prepravu nebezpečného odpadu medzi členskými štátmi existujú od roku 1984.(25)
52. Keď Európska únia v roku 1989 podpísala Bazilejský dohovor,(26) snažila sa zosúladiť svoje existujúce právo s týmto dohovorom prostredníctvom nariadenia č. 259/93(27).
53. Nariadenie o preprave odpadu, o výklad ktorého ide v prejednávanej veci, zrušilo a nahradilo nariadenie č. 259/93 v roku 2006.(28) Tým sa však nezrušil zámer zosúladiť právo EÚ s Bazilejským dohovorom.
54. V odôvodnení 3 nariadenia o preprave odpadu sa vysvetľuje, že je „zamerané okrem iného na to, aby existujúci systém Spoločenstva na dohľad a riadenie prepravy odpadov spĺňal požiadavky Bazilejského dohovoru“(29).
55. Prostredníctvom tohto odôvodnenia sa normotvorca EÚ snažil objasniť, že Európska únia chce splniť svoje záväzky vyplývajúce z Bazilejského dohovoru(30) a že akceptuje základné zásady v ňom stanovené, ako je požiadavka znížiť na minimum prepravu nebezpečného odpadu(31) a právo každej zmluvnej strany Bazilejského dohovoru zakázať dovoz nebezpečného odpadu na svoje územie.(32)
56. Nariadenie o preprave odpadu aj Bazilejský dohovor majú rovnaký cieľ, ktorým je ochrana ľudského zdravia a životného prostredia.
57. V odôvodnení 1 nariadenia o preprave odpadu sa teda uvádza, že „hlavným a prevládajúcim cieľom a zložkou“ nariadenia o preprave odpadu „je ochrana životného prostredia“, pričom akékoľvek „jeho účinky na medzinárodný obchod sú len vedľajšie“(33).
58. Podobne sa v prvom odôvodnení preambuly Bazilejského dohovoru vysvetľuje, že jeho signatárske strany prijali tento dohovor „s vedomím nebezpečenstva poškodzovania ľudského zdravia a životného prostredia spôsobeného nebezpečnými odpadmi a inými odpadmi a ich pohybom cez štátne hranice“(34).
59. Cieľom Bazilejského dohovoru je teda vytvoriť globálny rámec na kontrolu pohybu nebezpečných odpadov alebo iných odpadov, počínajúc minimalizáciou vytvárania takýchto odpadov a podporou environmentálne vhodného nakladania s nimi, najmä ak sa uvedený odpad prepravuje cez hranice. Na úrovni medzinárodného práva životného prostredia je v tomto dohovore teda zakotvená myšlienka, že pôvodca odpadu nesie konečnú zodpovednosť za tento odpad, od jeho počiatočného vytvorenia až po jeho zneškodnenie, a to všetko s cieľom dosiahnuť riadenie obchodu s odpadom „od kolísky po hrob“(35).
60. Impulzom na posun smerom k celosvetovej harmonizácii niektorých pravidiel v oblasti prepravy odpadu bol pravdepodobne prípad lode Khian Sea. V roku 1986 táto loď naložila toxický popol vo Filadelfii (Spojené štáty), na Bahamách ju odmietli, 4 000 ton tohto popola vysypala na pláž v Gonaives (Haiti), ďalších 16 mesiacov brázdila svetové moria a nakoniec vysypala zvyšných 10 000 ton do Atlantického a Indického oceánu.(36)
61. V čerstvej pamäti na tento incident bol prijatý Bazilejský dohovor s cieľom regulovať „cezhraničný pohyb“ „nebezpečného odpadu“(37).
62. Pojem „pohyb cez štátne hranice“ je vymedzený v článku 2 bode 3 Bazilejského dohovoru ako „každý pohyb nebezpečných odpadov alebo iných odpadov z územia pod národnou jurisdikciou jedného štátu na územie pod národnou jurisdikciou iného štátu alebo na územie, prípadne cez územie, ktoré nie je pod národnou jurisdikciou žiadneho štátu, a to s podmienkou, že sa na tomto pohybe zúčastňujú aspoň dva štáty“(38).
63. Keď sa toto vymedzenie číta správne a v súlade s jeho bežným významom(39), je zrejmé, že jeho prostredníctvom, a najmä prostredníctvom slova „každý“, sa Bazilejský dohovor snažil pokryť čo najširší rozsah ciest zo signatárskych štátov, do nich, medzi nimi a cez ne.
64. Preto preprava nebezpečných odpadov a iných odpadov z Nemecka do Rumunska, o akú ide v prejednávanej veci, patrí do územnej pôsobnosti Bazilejského dohovoru.
65. Článok 1 Bazilejského dohovoru však napriek tomu vylučuje dva druhy cezhraničného pohybu nebezpečných odpadov a iných odpadov zo svojej pôsobnosti, a tým aj z výsledného postupu oznámenia a súhlasu. Prvým takýmto pohybom je pohyb rádioaktívneho odpadu, na ktorý sa vzťahujú iné medzinárodné dohovory (článok 1 ods. 3 dohovoru). Druhým typom pohybu je pohyb odpadu vytvoreného pri „normálnej“ prevádzke lode, pričom na vypúšťanie tohto odpadu sa vzťahuje iný medzinárodný nástroj (článok 1 ods. 4 toho istého dohovoru).(40)
66. S výhradou potvrdenia je nesporné, že odpad, o ktorý ide v prejednávanej veci, nie je ani rádioaktívny odpad, ani nebol vytvorený pri „bežnej“ prevádzke lode Flaminia.(41) Preto jeho pohyb patrí do rozsahu pôsobnosti Bazilejského dohovoru.
67. Vzhľadom na to, že predmetný odpad patrí do pôsobnosti uvedeného dohovoru, nemožno ho premiestniť z jedného štátu do iného štátu bez predchádzajúceho informovaného súhlasu štátu dovozu.
68. V tejto súvislosti sa v článku 6 ods. 1 Bazilejského dohovoru, ktorý upravuje cezhraničný pohyb odpadov medzi zmluvnými stranami tohto dohovoru, vyžaduje, aby buď štát vývozu, alebo pôvodca, alebo vývozca prostredníctvom príslušného orgánu štátu vývozu oznámili takýto pohyb odpadu príslušným orgánom dotknutých štátov. Toto oznámenie sa musí zaslať aj štátu dovozu a štátom, cez ktorých územie loď tranzitne prechádza.
69. Okrem toho článok 6 ods. 3 Bazilejského dohovoru zakazuje štátu vývozu povoliť začatie pohybu uvedených odpadov cez štátne hranice, kým nedostane písomné potvrdenie, že štát dovozu udelil súhlas s týmto pohybom, ako aj potvrdenie o existencii zmluvy so zneškodňovateľom odpadu, ktorá určuje nakladanie s ním spôsobom prijateľným z hľadiska životného prostredia.
70. Stručne povedané, Bazilejský dohovor nariaďuje, aby sa pred uskutočnením akejkoľvek prepravy druhu odpadu, ktorý nie je vylúčený z jeho pôsobnosti, cez štátne hranice mohol vykonať postup oznámenia a súhlasu.
71. To zahŕňa aj prepravu toho druhu odpadu, o ktorý ide v prejednávanej veci, z Nemecka do Rumunska.
72. V prípade prepravy takýchto odpadov do, z, v rámci a cez Európsku úniu a jej členské štáty sa postup oznámenia a súhlasu riadi nariadením o preprave odpadov.(42)
73. Európska únia oznámila sekretariátu Bazilejského dohovoru nariadenie o preprave odpadu ako regionálne „ujednanie“ podľa článku 11 ods. 1 Bazilejského dohovoru. Toto ustanovenie v relevantnej časti stanovuje, že „zmluvné strany môžu uzatvárať dvojstranné, mnohostranné a regionálne dohody alebo ujednania týkajúce sa pohybu nebezpečných odpadov alebo iných odpadov cez hranice štátov so zmluvnými stranami alebo inými stranami za predpokladu, že takéto dohody alebo ujednania sa neodchyľujú od nakladania s nebezpečnými odpadmi a inými odpadmi spôsobom prijateľným z hľadiska životného prostredia, ktorý vyžaduje tento dohovor“.
74. Nariadenie o preprave odpadu sa územne vzťahuje na štyri druhy pohybu odpadu: (i) preprava medzi členskými štátmi s tranzitom alebo bez tranzitu cez tretiu krajinu; (ii) dovoz odpadu do Európskej únie z tretej krajiny; (iii) vývoz odpadu z Európskej únie do tretej krajiny a (iv) tranzit odpadu cez Európsku úniu pri preprave medzi tretími krajinami.(43)
75. Pretože prepravu rozdeľuje do rôznych kategórií, a teda upravuje „postupy a kontrolné režimy prepravy odpadu“, okrem iného v závislosti od „miesta určenia a trasy prepravy“, je nutné považovať nariadenie o preprave odpadu za predpis, ktorý umožňuje odlišné zaobchádzanie s jednotlivými úsekmi cesty lode prepravujúcej odpad, ktorý patrí do pôsobnosti tohto nariadenia.(44)
76. Z hľadiska nariadenia o preprave odpadu predstavuje preprava odpadu, o ktorú ide v prejednávanej veci, z Wilhelmshavenu do Mangalie prepravu v rámci EÚ, ako je opísaná v článku 1 ods. 2 písm. a) a upravená hlavou II tohto nariadenia.
77. Články 4 až 17 nariadenia o preprave odpadu podrobne upravujú postup predchádzajúceho písomného oznámenia a súhlasu, ktorý sa musí dodržiavať pri preprave odpadu na zneškodnenie alebo na zhodnotenie.
78. Na základe tohto postupu musí „oznamovateľ“ – fyzická alebo právnická osoba(45), ktorá môže zahŕňať „držiteľa“, ako je pôvodca odpadu alebo osoba, ktorá má odpad v držbe(46) – začať postup oznámenia a súhlasu o plánovanej preprave prostredníctvom príslušného orgánu miesta odoslania a tranzitu.(47) Táto osoba musí takisto získať súhlas, s podmienkami alebo bez nich, od orgánov miesta určenia tejto zásielky.(48)
79. Preto bola Conti ako „oznamovateľ“ pred začatím cesty z Wilhelmshavenu do Mangalie povinná, podľa nariadenia o preprave odpadu, začať postup oznámenia a súhlasu prostredníctvom príslušných nemeckých orgánov a získať potrebný súhlas rumunských orgánov.
80. Conti však v tejto súvislosti namieta, že uplatnenie článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu na situáciu, o ktorú ide v prejednávanej vec, vylučuje jej povinnosť podať oznámenie, pretože dotknutý odpad sa má kvalifikovať ako „odpad vytvorený na palubách vozidiel, vlakov, lietadiel a lodí, kým sa tento odpad nevyloží na účel jeho zhodnotenia alebo zneškodnenia“.
81. Ako som vysvetlila v bode 71 vyššie, Bazilejský dohovor prepravu predmetného odpadu z Nemecka do Rumunska z postupu oznámenia a súhlasu nevylučuje.
82. Výklad nariadenia o preprave odpadu konformný s Bazilejským dohovorom, ktorého potreba vyplýva z medzinárodných záväzkov Európskej únie prijatých podľa článku 216 ods. 2 ZFEÚ, odrážajúci všeobecnú medzinárodnoprávnu zásadu dodržiavania zmluvných záväzkov (pacta sunt servanda)(49), by si preto vyžadoval výklad, podľa ktorého jeho článok 1 ods. 3 písm. b) nevylučuje uvedenú prepravu z pôsobnosti tohto nariadenia.
83. Vzhľadom na to, ak nič nenasvedčuje tomu, že by Súdny dvor mohol dospieť k záveru, že sa Európska únia pri prijímaní nariadenia o preprave odpadu chcela odchýliť od záväzkov prijatých prostredníctvom Bazilejského dohovoru, ktorého je zmluvnou stranou,(50) mal by vykladať ustanovenia tohto nariadenia tak, aby bolo v súlade s touto medzinárodnou dohodou.(51)
84. Na účely prejednávanej veci to znamená, že konformný výklad nariadenia o preprave odpadu si vyžaduje výklad, podľa ktorého článok 1 ods. 3 písm. b) tohto nariadenia nevylučuje prepravu z Nemecka do Rumunska z pôsobnosti tohto nariadenia.
85. Tento cieľ si vyžaduje, aby som sa vrátila k rozsudku vo veci Conti 11. Container Schiffahrt a vysvetlila, prečo tento rozsudok podľa môjho názoru takémuto výkladu nebráni, ak sa uplatní na situáciu, o ktorú ide v prejednávanej veci.
B. Rozsudok vo veci Conti 11. Container Schiffahrt
86. Vnútroštátny súd vo svojom návrhu na začatie prejudiciálneho konania vysvetľuje, že vzhľadom na rozsudok Conti 11. Container Schiffahrt Landgericht München I (Krajinský súd Mníchov I) usúdil, že spolková krajina nemala nariadiť dokončenie postupu oznámenia a súhlasu podľa nariadenia o preprave odpadu. Tento súd vyložil tento rozsudok tak, že z pôsobnosti nariadenia o preprave odpadu vylúčil odpad a rezíduá, ktoré vznikli pri požiari a výbuchu na palube lode Flaminia. Conti by preto mohla od spolkovej krajiny požadovať náhradu nákladov, ktoré vznikli v dôsledku nesprávneho uplatnenia nariadenia o preprave odpadu.
87. Podľa môjho názoru ide o nesprávny výklad rozsudku Súdneho dvora.
88. Rozsudok vo veci Conti 11. Container Schiffahrt bol formulovaný s cieľom odpovedať na otázku položenú v tejto veci, ktorou bol Súdny dvor požiadaný, aby objasnil, či je nutné považovať „rezíduá vzniknuté v dôsledku havárie v podobe kovového šrotu a vody použitej na hasenie a kontaminovanej kalmi a zvyškami nákladu na palube lode“ za „odpad vytvorený na palubách… lodí“ v rozsahu pôsobnosti článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu.
89. Landgericht München I (Krajinský súd Mníchov I) sa preto nesnažil zistiť, či je postup oznámenia a súhlasu stanovený v nariadení o preprave odpadu vylúčený, ani neurčil, na ktorú cestu lode Flaminia by sa požadované objasnenie vzťahovalo.
90. V kontexte situácie, ktorá mu bola opísaná, a vzhľadom na spôsob, akým bola táto otázka položená, Súdny dvor odpovedal, že odpad, o ktorý ide v okolnostiach prejednávanej veci, sa má vykladať tak, že spadá pod pojem „odpad vytvorený na palubách lodí“, takže je vylúčený z pôsobnosti nariadenia o preprave odpadu, kým nie je vyložený na účely zhodnotenia alebo zneškodnenia.(52)
91. Ako však zjavne vyplýva z odôvodnení uvedených na podporu jeho záverov,(53) Súdny dvor vykladal toto nariadenie v súvislosti s prvým úsekom cesty lode Flaminia, t. j. zo šíreho mora do prvého prístavu, do ktorého dorazila po nehode, ktorým bol nemecký prístav Wilhelmshaven. Súdny dvor napríklad zdôraznil, že v prípade odpadu vytvoreného v dôsledku havárie na šírom mori by osoba zodpovedná za loď s najväčšou pravdepodobnosťou „nebola schopná pred pristátím pri brehu“(54) zistiť všetky informácie potrebné na vykonanie postupu oznámenia a súhlasu. To, pokračoval Súdny dvor, odvolávajúc sa na návrhy generálneho advokáta, „by mohlo mať za následok oneskorenie vstupu lode do bezpečného prístavu, čo by zvýšilo riziko znečistenia mora“(55).
92. Tento výklad rozsudku vyplýva aj z návrhov, ktoré predložil generálny advokát. Napríklad vysvetlil, že „je nesporné, že prejednávaným návrhom na začatie prejudiciálneho konania sa tento súd pýta Súdneho dvora výlučne na vecnú pôsobnosť článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu v rámci posúdenia uplatniteľnosti nariadenia medzi miestom havárie a Nemeckom“(56).
93. Preto, ako z rozsudku Conti 11. Container Schiffahrt zjavne vyplýva, Súdny dvor dospel k záveru, že postup oznámenia a súhlasu by nebol opodstatnený pre cestu zo šíreho mora do prístavu členského štátu, a to na základe textového a kontextového výkladu článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu (hoci silne ovplyvneného teleologickým výkladom tohto nariadenia vzhľadom na jeho cieľ chrániť životné prostredie). V prípade takéhoto typu cesty by bolo v rozpore s týmto nariadením vyžadovať dokončenie tohto postupu predtým, ako by plavidlo ako Flaminia mohlo byť odtiahnuté do prístavu členského štátu.
94. Preto sa len pre túto cestu článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu má vykladať tak, že sa postup oznámenia a súhlasu, ktorý je v ňom stanovený, neuplatňuje.
95. Tento výklad nie je v rozpore s cieľom Bazilejského dohovoru, ktorý, ako som už vysvetlila, sa rovnako snaží chrániť životné prostredie a ľudské zdravie. Okrem toho Bazilejský dohovor výslovne neupravuje okolnosti, o aké ide v tomto prípade, keď odpad vznikne v dôsledku nehody na mori.
96. Vzhľadom na to, že Bazilejský dohovor poskytuje zmluvným štátom určitý priestor na zabezpečenie toho, aby sa cezhraničný pohyb a zneškodňovanie odpadu uskutočňovali za podmienok, ktoré neohrozujú ľudské zdravie a životné prostredie,(57) Súdny dvor nemal dôvod posudzovať súlad článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu s Bazilejským dohovorom v kontexte okolností, ktoré mu boli predložené.
97. V dôsledku toho v rozsudku vo veci Conti 11. Container Schiffahrt Súdny dvor nerozhodoval, a teda neprejudikoval výklad, ktorý by vyžadoval, aby po tom, čo loď Flaminia dosiahla prvý bezpečný prístav v Nemecku, jej ďalšia cesta podliehala oznámeniu a súhlasu.
98. Inými slovami, Súdny dvor sa ešte nevyjadril k tomu, či sa postup oznámenia a súhlasu, ktorý predpokladá nariadenie o preprave odpadu, uplatňuje na prepravu odpadu medzi dvoma prístavmi členských štátov, napríklad medzi Wilhelmshavenom a Mangaliou (Rumunsko), ak je prepravovaný odpad výsledkom nehody na šírom mori.(58)
99. Ak mám teda odpovedať na prvú otázku vnútroštátneho súdu, domnievam sa, že výklad článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu, ktorý podal Súdny dvor v rozsudku Conti 11. Container Schiffahrt, nespôsobuje, že by toto ustanovenie bolo v rozpore s Bazilejským dohovorom.
100. Ako vysvetlím v nasledujúcej časti, v skutočnosti sa domnievam, že toto ustanovenie sa na cestu lode Flaminia z Nemecka do Rumunska vôbec nevzťahuje.
C. Spolková krajina správne vyložila nariadenie o preprave odpadu
101. Ako som už naznačila,(59) nariadenie o preprave odpadu rieši cestu z Nemecka do Rumunska oddelene a odlišne od cesty, ktorá bola predmetom posúdenia v rozsudku Conti 11. Container Schiffahrt.(60)
102. Spor medzi účastníkmi konania vo veci samej a otázka, na ktorú má Súdny dvor odpovedať v prejednávanej veci, sa týkajú toho, či možno na základe článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu stanoviť výnimku pre prepravu medzi prístavmi Wilhelmshaven a Mangalia z postupu oznámenia a súhlasu stanoveného v jeho hlave II.
103. Podľa mňa to tak nie je.
104. Súdny dvor síce v rozsudku Conti 11. Container Schiffahrt vyložil článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu tak, že nie je kogentný, pokiaľ ide o pôvod odpadu alebo spôsob vytvorenia,(61)zdá sa však, že toto ustanovenie stanovuje časový prvok pre vylúčenie odpadu, na ktorý sa vzťahuje.
105. Ako totiž vyplýva zo znenia tohto ustanovenia, vylúčenie z pôsobnosti nariadenia o preprave odpadu podľa jeho článku 1 ods. 3 písm. b) sa vzťahuje na akékoľvek časové obdobie, „kým sa tento odpad nevyloží na účel jeho zhodnotenia alebo zneškodnenia“(62).
106. Je pravda, ako to v podstate naznačuje Conti, že toto znenie možno chápať tak, že sa vzťahuje na okamih po príchode lode do prístavu členského štátu. To by zasa znamenalo, že samotné (dočasné) zakotvenie lode v prístave členského štátu by sa nemuselo nevyhnutne považovať za konečný bod pozastavenia uplatňovania postupu oznámenia a súhlasu na prepravu nebezpečného odpadu.
107. Z dôvodov legislatívnej histórie a cieľov nariadenia o preprave odpadu ma však tento argument nepresvedčil.
108. Pri pohľade na prípravné dokumenty k nariadeniu o preprave odpadu vidno, že Komisia vo svojom pôvodnom legislatívnom návrhu z roku 2003 navrhla obmedziť rozsah pôsobnosti článku 1 ods. 3 písm. b) na „odpad vytvorený na palubách civilných lietadiel počas letu, počas trvania letu a až do pristátia“(63).
109. Počas rokovaní v rámci trialógu bolo toto ustanovenie zmenené najprv tak, aby sa vzťahovalo na odpad vytvorený v lietadlách, „kým sa tento odpad nevyloží na účel jeho zhodnotenia alebo zneškodnenia“, a následne bolo rozšírené okrem iného na odpad vytvorený na palubách lodí.(64)
110. Hoci nie sú známe dôvody, ktoré viedli k tomuto prepracovaniu, podľa vysvetlenia spravodajcu(65), ktoré prijala aj Komisia(66), bolo v odporúčaní pre druhé čítanie odôvodnením to, že zahrnutie odpadu vytvoreného počas letu lietadla, plavby námornej lode alebo jazdy vlaku do rozsahu pôsobnosti nariadenia o preprave odpadu „by bolo neprimerané“.
111. Všetky ďalšie scenáre podľa článku 1 ods. 3 nariadenia o preprave odpadu totiž upravujú situácie, v ktorých je určitý druh postupu zaručený iným právnym nástrojom. Nebolo preto potrebné zavádzať ďalšiu úroveň povinností pre tieto typy situácií. Článok 1 ods. 3 nariadenie o preprave odpadu by sa nemal chápať ako zámer normotvorcu EÚ vylúčiť akýkoľvek druh kontroly prepravy odpadu v rámci EÚ v prípadoch, ktoré sú ňom uvedené.
112. Tak isto nebolo cieľom článku 1 ods. 3 písm. b) vylúčiť akýkoľvek druh kontroly prepravy odpadu. Ako v podstate vysvetľujú Európsky parlament, Rada a Komisia, článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu bol doň vložený práve preto, aby fungoval ako „náhradné“ pravidlo pre akýkoľvek odpad vytvorený na palubách vozidiel, vlakov, lietadiel a lodí v prípadoch, keď sa článok 1 ods. 3 písm. a) neuplatňuje a v prípadoch, keď by bolo „neprimerané“ podať oznámenie pred prvou zastávkou vozidla, vlaku, lietadla alebo lode.
113. Keď však odpad vzniknutý na palube lode dosiahne bezpečný prístav, je buď vyložený, alebo opätovne naložený, a v takom prípade už nie je dôvod na zrušenie postupu oznamovania alebo udeľovania súhlasu. Od tohto momentu by sa takýto odpad nemal považovať za „odpad vznikajúci… na palube… lode“ v zmysle článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu.
114. Tieto úvahy sú v súlade s výkladom článku 1 ods. 3 písm. b), ktorý Súdny dvor vykonal v rozsudku vo veci Conti 11. Container Schiffahrt. Ako v ňom Súdny dvor vysvetlil, keď sa odpad vytvára na palube lode, nie je vždy možné zistiť a poskytnúť všetky potrebné informácie na splnenie postupu oznámenia a schválenia stanoveného v nariadení o preprave odpadu.(67)
115. Zároveň je potrebné zosúladiť pôsobnosť článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu so všeobecným rozsahom pôsobnosti článku 1 ods. 2, ktorý pokrýva čo najširší rozsah prepravy odpadu do Európskej únie, z nej a v rámci nej.(68)Obdobie neuplatňovania postupu oznámenia a súhlasu až do okamihu „vyloženia“ odpadu prepravovaného medzi prístavmi EÚ, ktoré predstavuje výnimku zo všeobecného rozsahu pôsobnosti nariadenia o preprave odpadu, sa preto musí vykladať reštriktívne.(69)
116. V tomto zmysle by sa pozastavenie povinnosti vykonať postup oznámenia a súhlasu vyplývajúce z tohto ustanovenia malo obmedziť na čo najkratšie možné obdobie po príchode lode do prístavu členského štátu, aby sa na minimum znížilo akékoľvek potenciálne riziko pre životné prostredie vyplývajúce z tejto prepravy.
117. Takýto výklad je možný, pretože z prípravných dokumentov tohto ustanovenia, jeho znenia ani kontextu vôbec nevyplýva, že by sa vylúčenie povinnosti vykonať postup oznámenia a súhlasu malo vzťahovať na časový okamih po príchode lietadla, lode alebo vlaku do členského štátu.
118. Z teleologického hľadiska by bol takýto výklad aj najviac v súlade s hlavným cieľom ochrany životného prostredia pri preprave nebezpečných odpadov, keďže práve na tento hlavný účel existuje v nariadení o preprave odpadu režim dohľadu a kontroly.(70)
119. Vzhľadom na tento hlavný cieľ by nemalo byť dôležité, či sa nebezpečný odpad po príchode lode do prístavu členského štátu skutočne vyloží.(71)
120. Ako francúzska vláda vysvetlila na pojednávaní, opačný postup by mohol nútiť k vyloženiu nebezpečného odpadu v prístave v Európskej únii aj v situácii, keď by v skutočnosti z dôvodov infraštruktúry, praktických dôvodov alebo pre stav či umiestnenie odpadu (napríklad ak je prilepený k trupu lode alebo uväznený v jej vnútri) nebolo vyloženie z hľadiska životného prostredia bezpečné.
121. Podľa spoločnosti Conti sa táto spoločnosť práve preto, že infraštruktúra prístavu Wilhelmshaven prakticky neumožňovala vyložiť všetok nebezpečný odpad na palube tejto lode, rozhodla presunúť loď Flaminia do prístavu Mangalia na účely zhodnotenia a zneškodnenia (časti) predmetného odpadu.
122. Napokon, čo je rovnako dôležité, výklad, podľa ktorého sa článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu neuplatňuje na situáciu dotknutú v prejednávanej veci, je v súlade s povinnosťami, ktoré Európskej únii ukladá Bazilejský dohovor.
123. Skutočnosť, že Bazilejský dohovor neobsahuje výnimku rovnocennú článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu, sama osebe nevedie k záveru, že toto nariadenie je v rozpore s Bazilejským dohovorom. Zároveň však toto ustanovenie nemôže stanoviť výnimku z uplatňovania postupu oznámenia a súhlasu v situáciách, v ktorých sa Bazilejský dohovor jednoznačne uplatňuje.
124. Zo všetkých uvedených dôvodov sa článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia o preprave odpadu musí chápať tak, že pozastavuje povinnosť vykonať postup oznámenia a súhlasu stanovený v tomto nariadení na odpad vytvorený na palube lode v dôsledku nehody, a to až do okamihu jej príchodu do prístavu členského štátu. V prípade akejkoľvek následnej prepravy nemožno tento odpad považovať za „odpad vzniknutý… na palube… lodí“ v zmysle článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia.
125. Z toho vyplýva, že spolková krajina nepochybila, keď dospela k záveru, že cesta medzi prístavom Wilhelmshaven a prístavom Mangalia musí podliehať postupu oznámenia a súhlasu stanovenému v nariadení o preprave odpadu.
IV. Návrh
126. Navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky, ktoré položil Oberlandesgericht München (Vyšší krajinský súd Mníchov), takto:
1. Preskúmaním prvej otázky sa nezistilo nič, čo by mohlo mať vplyv na platnosť článku 1 ods. 3 písm. b) nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1013/2006 zo 14. júna 2006 o preprave odpadu.
2. Článok 1 ods. 3 písm. b) nariadenia č. 1013/2006 sa má vykladať v tom zmysle, že:
rezíduá v podobe kovového šrotu a vody použitej na hasenie a kontaminovanej kalmi a zvyškami nákladu, o aké ide vo veci samej, ktoré vznikli v dôsledku havárie na palube lode, sa už nemajú považovať za „odpad vytvorený na palubách… lodí“ v zmysle tohto ustanovenia, keď loď s takýmto odpadom dorazila do prístavu v členskom štáte.
Od tohto okamihu podlieha každý pohyb tohto odpadu postupu predchádzajúceho písomného oznámenia a súhlasu stanoveného v nariadení č. 1013/2006.