Προσωρινό κείμενο
ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (δεύτερο τμήμα)
της 21ης Δεκεμβρίου 2023 (*)
«Παράβαση κράτους μέλους – Διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 1072/2009 – Άρθρα 8 και 9 – Κανονισμός (ΕΚ) 561/2006 – Περίοδοι ανάπαυσης – Εθνική ρύθμιση εισάγουσα μέγιστη διάρκεια στάθμευσης 25 ωρών στους δημόσιους χώρους ανάπαυσης κατά μήκος του δικτύου αυτοκινητοδρόμων κράτους μέλους – Εμπόδιο στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών οδικών μεταφορών – Βάρος αποδείξεως»
Στην υπόθεση C‑167/22,
με αντικείμενο προσφυγή δυνάμει του άρθρου 258 ΣΛΕΕ λόγω παραβάσεως, η οποία ασκήθηκε στις 4 Μαρτίου 2022,
Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη αρχικώς από την L. Grønfeldt και τον P. Messina, στη συνέχεια από την L. Grønfeldt και τους P. Messina και G. Wilms, και τέλος από τον P. Messina,
προσφεύγουσα,
υποστηριζόμενη από τη:
Δημοκρατία της Πολωνίας, εκπροσωπούμενη από τον B. Majczyna,
παρεμβαίνουσα,
κατά
Βασιλείου της Δανίας, εκπροσωπούμενου αρχικώς από τις J. Farver Kronborg, V. Pasternak Jørgensen και M. Søndahl Wolff, και στη συνέχεια από την J. Farver Kronborg, την C. Maertens και τον M. Jespersen,
καθού,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (δεύτερο τμήμα),
συγκείμενο από τους A. Prechal, πρόεδρο τμήματος, F. Biltgen, N. Wahl, J. Passer (εισηγητή) και M. L. Arastey Sahún, δικαστές,
γενικός εισαγγελέας: Α. Ράντος
γραμματέας: C. Strömholm, διοικητική υπάλληλος,
έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία και κατόπιν της επ’ ακροατηρίου συζητήσεως της 25ης Μαΐου 2023,
αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα, που ανέπτυξε τις προτάσεις του κατά τη συνεδρίαση της 7ης Σεπτεμβρίου 2023,
εκδίδει την ακόλουθη
Απόφαση
1 Με την προσφυγή της, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητεί από το Δικαστήριο να διαπιστώσει ότι το Βασίλειο της Δανίας, θεσπίζοντας κανόνα που περιορίζει σε 25 ώρες τη μέγιστη διάρκεια στάθμευσης στους δημόσιους χώρους ανάπαυσης κατά μήκος του δικτύου αυτοκινητοδρόμων της Δανίας (στο εξής: κανόνας των 25 ωρών), παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τις διατάξεις περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών μεταφορών που προβλέπονται στα άρθρα 1, 8 και 9 του κανονισμού (ΕΚ) 1072/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Οκτωβρίου 2009, για τους κοινούς κανόνες πρόσβασης στην αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών (ΕΕ 2009, L 300, σ. 72).
Το νομικό πλαίσιο
Το δίκαιο της Ένωσης
Ο κανονισμός 1072/2009
2 Οι αιτιολογικές σκέψεις 2, 4, 5 και 13 του κανονισμού 1072/2009 έχουν ως εξής:
«(2) Η κοινή πολιτική μεταφορών συνεπάγεται, μεταξύ άλλων, τη θέσπιση κοινών κανόνων που εφαρμόζονται στις διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές στο έδαφος της Κοινότητας, καθώς και τη θέσπιση των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις μεταφορές σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτό. Οι κανόνες αυτοί πρέπει να θεσπιστούν έτσι ώστε να συμβάλλουν στην ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς μεταφορών.
[…]
(4) Η θέσπιση κοινής πολιτικής των μεταφορών συνεπάγεται για τον παρέχοντα υπηρεσίες μεταφορών την κατάργηση κάθε περιορισμού λόγω της ιθαγένειάς του ή λόγω του ότι είναι εγκατεστημένος σε κράτος μέλος άλλο από εκείνο όπου παρέχεται η υπηρεσία.
(5) Για να επιτευχθεί αυτό ανεμπόδιστα και ευέλικτα πρέπει να προβλεφθεί ένα μεταβατικό καθεστώς ενδομεταφορών (καμποτάζ) ενόσω δεν έχει ακόμα εναρμονισθεί η αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών.
[…]
(13) Θα πρέπει να επιτρέπεται στους μεταφορείς που είναι κάτοχοι της κοινοτικής άδειας που προβλέπεται στον παρόντα κανονισμό και στους μεταφορείς που έχουν δικαίωμα να εκτελούν ορισμένες κατηγορίες διεθνών εμπορευματικών μεταφορών να εκτελούν εθνικές μεταφορές εντός ενός κράτους μέλους σε προσωρινή βάση σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, χωρίς να διαθέτουν στο εν λόγω κράτος έδρα ή άλλη εγκατάσταση. Όταν εκτελούνται τέτοιες ενδομεταφορές, θα πρέπει να υπόκεινται στην κοινοτική νομοθεσία, όπως στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαρτίου 2006, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών [και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και (ΕΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου καθώς και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου (ΕΕ 2006, L 102, σ. 1)] και στην ισχύουσα εθνική νομοθεσία σε συγκεκριμένους τομείς στο κράτος μέλος υποδοχής.»
3 Το άρθρο 1 του κανονισμού, το οποίο επιγράφεται «Πεδίο εφαρμογής», προβλέπει τα εξής:
«1. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στις διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές που εκτελούνται για λογαριασμό τρίτου για τις διαδρομές που πραγματοποιούνται στο έδαφος της Κοινότητας.
[…]
4. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στις εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές που εκτελούνται προσωρινά από μη εγκατεστημένο μεταφορέα, όπως προβλέπεται στο κεφάλαιο III.
[…]»
4 Το άρθρο 2 του κανονισμού, το οποίο επιγράφεται «Ορισμοί», έχει ως εξής:
«Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού νοούνται ως:
[…]
2) “διεθνείς μεταφορές”:
α) οι μετακινήσεις ενός οχήματος με φορτίο, με σημείο αφετηρίας και σημείο άφιξης σε δύο διαφορετικά κράτη μέλη, με ή χωρίς διέλευση υπό καθεστώς διαμετακόμισης από ένα ή περισσότερα κράτη μέλη ή τρίτες χώρες·
β) οι μετακινήσεις οχήματος με φορτίο από κράτος μέλος προς τρίτη χώρα και αντίστροφα, με ή χωρίς διέλευση υπό καθεστώς διαμετακόμισης από ένα ή περισσότερα κράτη μέλη ή τρίτες χώρες·
γ) οι μετακινήσεις ενός οχήματος με φορτίο μεταξύ τρίτων χωρών, με διέλευση υπό καθεστώς διαμετακόμισης από το έδαφος ενός ή περισσότερων κρατών μελών· ή
δ) οι μετακινήσεις χωρίς φορτίο σε συνδυασμό με τις μεταφορές στις οποίες αναφέρονται τα στοιχεία α), β) και γ)·
[…]
6) “ενδομεταφορές”: εθνικές μεταφορές για λογαριασμό τρίτου που εκτελούνται σε προσωρινή βάση σε κράτος μέλος υποδοχής, σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό·
[…]».
5 Το κεφάλαιο III του κανονισμού, υπό το τίτλο «Ενδομεταφορές», περιλαμβάνει τα άρθρα 8 έως 10.
6 Το άρθρο 8 του κανονισμού 1072/2009, το οποίο επιγράφεται «Γενική αρχή», ορίζει τα εξής:
«1. Κάθε μεταφορέας που εκτελεί οδικές εμπορευματικές μεταφορές για λογαριασμό τρίτου, ο οποίος είναι κάτοχος κοινοτικής άδειας και του οποίου ο οδηγός, εφόσον είναι υπήκοος τρίτης χώρας, έχει στην κατοχή του βεβαίωση οδηγού, έχει δικαίωμα, σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται στο παρόν κεφάλαιο, να εκτελεί ενδομεταφορές.
2. Αφού παραδώσουν τα εμπορεύματα που μεταφέρθηκαν στο πλαίσιο της εισερχόμενης διεθνούς μεταφοράς, οι μεταφορείς οι οποίοι αναφέρονται στην παράγραφο 1 επιτρέπεται να εκτελούν, με το ίδιο όχημα, ή αν πρόκειται για συνδυασμούς συζευγμένων οχημάτων το μηχανοκίνητο όχημα του ίδιου οχήματος, έως και τρεις ενδομεταφορές αφού εκτελέσουν διεθνή μεταφορά με αφετηρία άλλο κράτος μέλος ή τρίτη χώρα και προορισμό το κράτος μέλος υποδοχής. Η τελευταία εκφόρτωση στο πλαίσιο της ενδομεταφοράς πριν από την αναχώρηση από το κράτος μέλος υποδοχής πραγματοποιείται εντός επτά ημερών από την τελευταία εκφόρτωση στο κράτος μέλος υποδοχής στο πλαίσιο της διεθνούς μεταφοράς εισόδου.
Εντός του χρονικού διαστήματος που αναφέρεται στο πρώτο εδάφιο, οι μεταφορείς μπορούν να εκτελούν ορισμένες ή όλες τις ενδομεταφορές που επιτρέπονται στο πλαίσιο του εν λόγω εδαφίου σε οποιοδήποτε κράτος μέλος εφόσον περιορίζονται σε μία πράξη ενδομεταφοράς ανά κράτος μέλος διέλευσης εντός τριημέρου από την είσοδο άνευ φορτίου στο έδαφος του εν λόγω κράτους μέλους.
[…]»
7 Το άρθρο 9 του κανονισμού, το οποίο επιγράφεται «Κανόνες που εφαρμόζονται στις ενδομεταφορές», ορίζει τα εξής:
«1. Η εκτέλεση των ενδομεταφορών υπόκειται, με την επιφύλαξη της εφαρμογής της κοινοτικής νομοθεσίας, στις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που ισχύουν στο κράτος μέλος υποδοχής, όσον αφορά τα ακόλουθα:
α) τους όρους που διέπουν τη σύμβαση μεταφοράς·
β) το βάρος και τις διαστάσεις των οχημάτων·
γ) τις προϋποθέσεις σχετικά με τη μεταφορά ορισμένων κατηγοριών εμπορευμάτων, ιδίως επικίνδυνων εμπορευμάτων, ευαλλοίωτων τροφίμων και ζώντων ζώων·
δ) τον χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης·
ε) τον φόρο προστιθεμένης αξίας (ΦΠΑ) στις υπηρεσίες μεταφορών.
[…]
2. Οι νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που αναφέρονται στην παράγραφο 1 εφαρμόζονται στους μη εγκατεστημένους μεταφορείς υπό τους ιδίους όρους με αυτούς που επιβάλλονται στους μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στο κράτος μέλος υποδοχής, ώστε να εμποδίζεται κάθε διάκριση λόγω ιθαγένειας ή τόπου εγκατάστασης.»
Ο κανονισμός 561/2006
8 Το άρθρο 2, παράγραφος 1, του κανονισμού 561/2006 προβλέπει τα εξής:
«Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στις οδικές μεταφορές:
α) εμπορευμάτων, όταν το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένου οποιουδήποτε ρυμουλκούμενου ή ημιρυμουλκούμενου, υπερβαίνει τους 3,5 τόνους·
[…]».
9 Το άρθρο 4 του κανονισμού έχει ως εξής:
«Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, νοούνται ως:
[…]
στ) “ανάπαυση”: κάθε περίοδος χωρίς διακοπή, κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέτει ελεύθερα το χρόνο του·
ζ) “περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης”: καθημερινή περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέτει ελεύθερα το χρόνο του και η οποία καλύπτει μια “κανονική περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης” και μια “μειωμένη περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης”:
– “κανονική περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης”: κάθε περίοδος ανάπαυσης χωρίς διακοπή, διάρκειας τουλάχιστον 11 ωρών. Εναλλακτικά, η κανονική περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης μπορεί να ληφθεί σε δύο περιόδους, η πρώτη εκ των οποίων πρέπει να διαρκεί τουλάχιστον 3 ώρες χωρίς διακοπή και η δεύτερη τουλάχιστον 9 ώρες χωρίς διακοπή,
– “μειωμένη περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης”: κάθε περίοδος ανάπαυσης μικρότερη των 11 ωρών, αλλά διάρκειας τουλάχιστον 9 ωρών·
η) “περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης”: περίοδος ανάπαυσης, κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέτει ελεύθερα το χρόνο του· ο όρος καλύπτει την “κανονική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης” και τη “μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης”:
– “κανονική περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης”: κάθε περίοδος ανάπαυσης, διάρκειας τουλάχιστον 45 ωρών,
– “μειωμένη περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης”: κάθε περίοδος ανάπαυσης χωρίς διακοπή διάρκειας μικρότερης των 45 ωρών, η οποία μπορεί, με την επιφύλαξη των όρων του άρθρου 8 παράγραφος 6 να συντομευθεί σε τουλάχιστον 24 συνεχόμενες ώρες·
[…]».
10 Το κεφάλαιο II του κανονισμού, υπό τον τίτλο «Πλήρωμα, χρόνος οδήγησης, διαλείμματα και περίοδοι ανάπαυσης», περιλαμβάνει τα άρθρα 5 έως 9.
11 Το άρθρο 6 του κανονισμού 561/2006 προβλέπει τα εξής:
«1. Ο ημερήσιος χρόνος οδήγησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τις 9 ώρες.
Ωστόσο, ο ημερήσιος χρόνος οδήγησης μπορεί να παρατείνεται σε 10 ώρες κατ’ ανώτατο όριο, όχι περισσότερες από δύο φορές στη διάρκεια της εβδομάδας.
2. Ο εβδομαδιαίος χρόνος οδήγησης δεν υπερβαίνει τις 56 ώρες και δεν έχει ως αποτέλεσμα την υπέρβαση του μέγιστου εβδομαδιαίου χρόνου εργασίας, όπως καθορίζεται στην οδηγία 2002/15/ΕΚ [του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2002, για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών (ΕΕ 2002, L 80, σ. 35)].
3. Ο συνολικός χρόνος οδήγησης, ο οποίος σωρεύεται κατά τη διάρκεια δύο διαδοχικών εβδομάδων, δεν υπερβαίνει τις 90 ώρες.
[…]»
12 Το άρθρο 8 του κανονισμού ορίζει τα εξής:
«1. Ο οδηγός λαμβάνει περιόδους ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης.
2. Εντός 24 ωρών από το τέλος της προηγούμενης περιόδου ημερήσιας ή εβδομαδιαίας ανάπαυσής του, ο οδηγός πρέπει να έχει λάβει νέα περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης.
Αν το τμήμα της περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης, το οποίο πραγματοποιείται εντός της 24ωρης περιόδου, έχει διάρκεια τουλάχιστον 9 ωρών αλλά κάτω των 11 ωρών, η εν λόγω περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης θεωρείται μειωμένη περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης.
[…]
6. Κατά τη διάρκεια δεκαπενθημέρου, ο οδηγός πρέπει να λαμβάνει τουλάχιστον:
– δύο κανονικές περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσης, ή
– μία κανονική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης και μία μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης διάρκειας τουλάχιστον 24 ωρών· ωστόσο, η μείωση πρέπει να αντισταθμίζεται με ισοδύναμη ανάπαυση που λαμβάνεται συνολικά πριν από το τέλος της τρίτης εβδομάδας που έπεται της εν λόγω εβδομάδας.
Μια περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης πρέπει να αρχίζει το αργότερο μόλις συμπληρωθούν έξι συνεχόμενα εικοσιτετράωρα από το τέλος της προηγούμενης περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης.
7. Οιαδήποτε ανάπαυση, η οποία λαμβάνεται ως αντιστάθμιση για μια μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης, πρέπει να λαμβάνεται μαζί με άλλη περίοδο ανάπαυσης τουλάχιστον 9 ωρών.
8. Κατ’ επιλογήν του οδηγού, οι περίοδοι ημερήσιας ανάπαυσης και οι περίοδοι μειωμένης εβδομαδιαίας ανάπαυσης μακριά από τη βάση, μπορούν να λαμβάνονται μέσα σε όχημα, εφόσον αυτό διαθέτει κατάλληλες εγκαταστάσεις ύπνου για κάθε οδηγό και είναι σταθμευμένο.
[…]»
13 Το άρθρο 10, παράγραφος 2, του κανονισμού, το οποίο περιλαμβάνεται στο επιγραφόμενο «Ευθύνη των επιχειρήσεων μεταφορών» κεφάλαιο III του κανονισμού, ορίζει τα εξής:
«Η επιχείρηση μεταφορών οργανώνει την εργασία των οδηγών που αναφέρονται στην παράγραφο 1 κατά τρόπο ώστε οι οδηγοί να μπορούν να συμμορφώνονται […] με το κεφάλαιο II του παρόντος κανονισμού. Η επιχείρηση μεταφορών δίδει κατάλληλες οδηγίες στον οδηγό και διενεργεί τακτικούς ελέγχους προκειμένου να διασφαλίζει την τήρηση […] του κεφαλαίου ΙΙ του παρόντος κανονισμού.»
Η δανική νομοθεσία
14 Ο κανόνας των 25 ωρών δεν προβλέπεται ρητώς στη νομοθεσία ή σε διοικητικές διατάξεις της Δανίας. Ο εν λόγω κανόνας θεσπίστηκε κατόπιν συμφωνίας μεταξύ της Δανικής Κυβέρνησης και του δανικού Λαϊκού Κόμματος επί του νόμου περί προϋπολογισμού για το 2018 και εφαρμόστηκε από την οδική αρχή δυνάμει του άρθρου 92, παράγραφος 1, του færdselsloven (κώδικα οδικής κυκλοφορίας). Τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2018.
Η προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασία
15 Κατόπιν αποστολής στο Βασίλειο της Δανίας αίτησης παροχής πληροφοριών σε σχέση τον κανόνα των 25 ωρών, η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει διαδικασία επί παραβάσει λόγω μη τήρησης της υποχρέωσης διασφάλισης της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών μεταφορών την οποία εγγυάται ο κανονισμός 1072/2009. Με προειδοποιητική επιστολή που απέστειλε στο Βασίλειο της Δανίας στις 20 Ιουλίου 2018 βάσει του άρθρου 258 ΣΛΕΕ, η Επιτροπή υποστήριξε, κατ’ ουσίαν, ότι, μολονότι ο κανόνας των 25 ωρών δεν εισάγει άμεσα διάκριση, εντούτοις συνιστά περιορισμό στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών μεταφορών καθόσον δεν επηρεάζει με τον ίδιο τρόπο τους Δανούς οδικούς μεταφορείς και τους μη εγκατεστημένους στη Δανία οδικούς μεταφορείς.
16 Το Βασίλειο της Δανίας απάντησε με επιστολή της 20ής Σεπτεμβρίου 2018 αρνούμενο οποιαδήποτε σχετική παράβαση. Στις 19 Φεβρουαρίου 2019 παρέσχε τις συμπληρωματικές πληροφορίες που είχε εν τω μεταξύ ζητήσει η Επιτροπή.
17 Εκτιμώντας ότι τα επιχειρήματα που προέβαλε το Βασίλειο της Δανίας σε απάντηση προς την προειδοποιητική επιστολή, καθώς και τα στοιχεία και οι εξηγήσεις που παρέσχε το εν λόγω κράτος μέλος κατά την επακόλουθη αλληλογραφία δεν ήταν πειστικά, η Επιτροπή, με επιστολή της 15ης Μαΐου 2020, απηύθυνε στο Βασίλειο της Δανίας αιτιολογημένη γνώμη, σύμφωνα με το άρθρο 258 ΣΛΕΕ, λόγω παραβάσεως των υποχρεώσεων που υπέχει το εν λόγω κράτος μέλος από τους κανόνες περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών μεταφορών που προβλέπονται στα άρθρα 1, 8 και 9 του κανονισμού 1072/2009.
18 Με την αιτιολογημένη γνώμη, η Επιτροπή εξήγησε ότι, κατά την άποψή της, ο κανόνας των 25 ωρών συνιστά περιορισμό που εμποδίζει την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών μεταφορών διότι επηρεάζει περισσότερο τους μεταφορείς που δεν είναι εγκατεστημένοι στη Δανία απ’ ό,τι τους Δανούς μεταφορείς. Επιπλέον, ο περιορισμός αυτός δεν μπορεί, κατά την άποψή της, να δικαιολογηθεί από τους σκοπούς που προέβαλε το Βασίλειο της Δανίας, δεδομένου ότι ο κανόνας των 25 ωρών δεν είναι κατάλληλος για την επίτευξη των σκοπών αυτών και/ή βαίνει πέραν του μέτρου που είναι αναγκαίο για την επίτευξή τους.
19 Με την απάντησή του της 14ης Σεπτεμβρίου 2020 στην αιτιολογημένη γνώμη, το Βασίλειο της Δανίας υποστήριξε ότι ο κανόνας των 25 ωρών είναι συμβατός με το δίκαιο της Ένωσης. Συγκεκριμένα, ο κανόνας αυτός δεν συνιστά, κατά την άποψή του, περιορισμό στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών μεταφορών, καθόσον εφαρμόζεται τόσο στους Δανούς μεταφορείς όσο και στους μεταφορείς που δεν είναι εγκατεστημένοι στη Δανία, οι δε τελευταίοι διαθέτουν άλλες επιλογές στάθμευσης στη Δανία.
20 Το Βασίλειο της Δανίας ισχυρίζεται ότι ο κανόνας των 25 ωρών δικαιολογείται, εν πάση περιπτώσει, υπό το πρίσμα θεμιτών σκοπών, όπως είναι η διασφάλιση μεγαλύτερης πραγματικής χωρητικότητας στους χώρους στάθμευσης ώστε οι οδηγοί να μπορούν να λαμβάνουν τα διαλείμματά τους και τον μειωμένο χρόνο ανάπαυσής τους, ο τερματισμός της παράνομης στάθμευσης στους χώρους ανάπαυσης των αυτοκινητοδρόμων, η οποία είναι επικίνδυνη για την οδική κυκλοφορία, η διασφάλιση της εύρυθμης λειτουργίας των χώρων ανάπαυσης με την καταπολέμηση των αρνητικών επιπτώσεων της στάθμευσης μακράς διαρκείας και η εξασφάλιση για τους οδηγούς ενός ευνοϊκού περιβάλλοντος και καλών συνθηκών εργασίας, δεδομένου ότι οι χώροι ανάπαυσης των δανικών αυτοκινητοδρόμων δεν είναι κατάλληλοι για στάσεις μακράς διαρκείας.
21 Η Επιτροπή δεν πείσθηκε από τα επιχειρήματα που προέβαλε η Δανική Κυβέρνηση σε απάντηση προς την αιτιολογημένη γνώμη και, ως εκ τούτου, αποφάσισε να ασκήσει την υπό κρίση προσφυγή.
22 Με απόφαση του Προέδρου του Δικαστηρίου της 28ης Ιουλίου 2022, επετράπη στη Δημοκρατία της Πολωνίας να παρέμβει υπέρ της Επιτροπής.
Επί της προσφυγής
Επί του παραδεκτού της προσφυγής
Επιχειρήματα των διαδίκων
23 Κατά το Βασίλειο της Δανίας, η προσφυγή είναι απαράδεκτη. Αφενός, η προσφυγή αυτή δεν πληροί τις απαιτήσεις συνοχής, σαφήνειας και ακρίβειας που επιβάλλει το άρθρο 120, στοιχεία γʹ και δʹ, του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου, λόγω των όλως γενικών αναφορών στα άρθρα 1, 8 και 9 του κανονισμού 1072/2009 που έχουν, και τα ίδια, ευρύτατο περιεχόμενο, χωρίς να προσδιορίζονται οι συγκεκριμένοι κανόνες που περιέχονται στις εν λόγω διατάξεις και οι οποίοι φέρεται να έχουν εν προκειμένω παραβιαστεί. Αφετέρου, δεν υφίσταται σύμπτωση μεταξύ των αιτημάτων και των ισχυρισμών που προβάλλονται με το δικόγραφο της προσφυγής, καθόσον η Επιτροπή αναφέρεται σε διάφορα σημεία του δικογράφου αυτού στα άρθρα 1, 4, 6 και 8 του κανονισμού 561/2006, ενώ τα άρθρα αυτά δεν μνημονεύονται στα εν λόγω αιτήματα.
24 Η Επιτροπή αμφισβητεί το βάσιμο της εν λόγω επιχειρηματολογίας.
Εκτίμηση του Δικαστηρίου
25 Από πάγια νομολογία σχετική με το άρθρο 120, στοιχείο γʹ, του Κανονισμού Διαδικασίας προκύπτει ότι το δικόγραφο της προσφυγής πρέπει να προσδιορίζει με σαφήνεια και ακρίβεια το αντικείμενο της διαφοράς και να περιέχει συνοπτική έκθεση των προτεινόμενων ισχυρισμών, προκειμένου ο αντίδικος να μπορεί να προετοιμάσει την άμυνά του και το Δικαστήριο να μπορεί να ασκήσει τον έλεγχό του. Επομένως, τα ουσιώδη πραγματικά και νομικά στοιχεία επί των οποίων στηρίζεται η προσφυγή πρέπει να προκύπτουν με τρόπο λογικά συνεπή και κατανοητό από το ίδιο το κείμενο του δικογράφου της, τα δε αιτήματα που περιλαμβάνει το δικόγραφο αυτό πρέπει να είναι διατυπωμένα χωρίς αμφισημία, ούτως ώστε να μην υπάρχει κίνδυνος είτε να αποφανθεί το Δικαστήριο ultra petita είτε να παραλείψει να αποφανθεί επί ορισμένης αιτιάσεως [απόφαση της 28ης Απριλίου 2022, Επιτροπή κατά Βουλγαρίας (Επικαιροποίηση των θαλάσσιων στρατηγικών), C‑510/20, EU:C:2022:324, σκέψη 16 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
26 Το Δικαστήριο έχει κρίνει επίσης ότι, στο πλαίσιο προσφυγής βάσει του άρθρου 258 ΣΛΕΕ, οι αιτιάσεις πρέπει να εκτίθενται στο δικόγραφο με τρόπο λογικά συνεπή και ακριβή, ούτως ώστε να παρέχεται στο κράτος μέλος και στο Δικαστήριο η δυνατότητα να αντιληφθούν επακριβώς την έκταση της προσαπτόμενης παραβιάσεως του δικαίου της Ένωσης, όπερ συνιστά απαραίτητη προϋπόθεση προκειμένου το κράτος μέλος να μπορέσει να προβάλει λυσιτελώς τους αμυντικούς ισχυρισμούς του και το Δικαστήριο να μπορέσει να ελέγξει την ύπαρξη της προβαλλόμενης παραβάσεως [απόφαση της 28ης Απριλίου 2022, Επιτροπή κατά Βουλγαρίας (Επικαιροποίηση των θαλάσσιων στρατηγικών), C‑510/20, EU:C:2022:324, σκέψη 17 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
27 Ειδικότερα, η Επιτροπή πρέπει να εκθέτει στο δικόγραφο της προσφυγής της με τρόπο λογικά συνεπή και λεπτομερή τους λόγους για τους οποίους σχημάτισε την πεποίθηση ότι το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος παρέβη κάποια από τις υποχρεώσεις που υπέχει από τις Συνθήκες [απόφαση της 28ης Απριλίου 2022, Επιτροπή κατά Βουλγαρίας (Επικαιροποίηση των θαλάσσιων στρατηγικών), C‑510/20, EU:C:2022:324, σκέψη 18 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
28 Εν προκειμένω, πρώτον, από το δικόγραφο της προσφυγής προκύπτει σαφώς ότι, κατά την Επιτροπή, το Βασίλειο της Δανίας, θεσπίζοντας τον κανόνα των 25 ωρών, παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από τους κανόνες περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών μεταφορών που προβλέπονται στα άρθρα 1, 8 και 9 του κανονισμού 1072/2009, καθόσον τα άρθρα αυτά πρέπει, κατά το εν λόγω θεσμικό όργανο, να ερμηνεύονται υπό το πρίσμα της γενικής αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών που καθιερώνει το άρθρο 56 ΣΛΕΕ, ο δε εν λόγω κανόνας συνιστά, κατά την έννοια της τελευταίας αυτής διάταξης, εμπόδιο στο δικαίωμα ελεύθερης παροχής υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών που θεσπίζουν τα προαναφερθέντα άρθρα του κανονισμού αυτού.
29 Επιπλέον, στο μέτρο που το Βασίλειο της Δανίας προσάπτει στην Επιτροπή ότι δεν διευκρίνισε περαιτέρω τα κρίσιμα τμήματα των εν λόγω άρθρων που φέρεται να παραβιάστηκαν, αρκεί να επισημανθεί ότι οι διευκρινίσεις αυτές δεν ήταν αναγκαίες προκειμένου το Βασίλειο της Δανίας να μπορέσει, πρώτον, να κατανοήσει τους λόγους, οι οποίοι μόλις υπομνήσθηκαν, για τους οποίους η Επιτροπή έκρινε ότι το εν λόγω κράτος μέλος είχε παραβεί τις υποχρεώσεις που υπέχει από το δίκαιο της Ένωσης και, δεύτερον, να προβάλει λυσιτελώς τα αμυντικά επιχειρήματά του επ’ αυτού.
30 Δεύτερον, από το κείμενο του δικογράφου της προσφυγής προκύπτει σαφώς ότι η Επιτροπή δεν υποστηρίζει ότι ο κανόνας των 25 ωρών αντιβαίνει στον κανονισμό 561/2006, αλλά θεωρεί ότι ο κανόνας αυτός εισάγει εμπόδιο στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών μεταφορών στη Δανία λόγω, μεταξύ άλλων, του ότι καθιστά πολύ δυσχερέστερη για μεταφορέα που είναι εγκατεστημένος σε άλλο κράτος μέλος την τήρηση του χρόνου οδήγησης και των περιόδων ανάπαυσης που προβλέπει ο κανονισμός αυτός απ’ ό,τι για μεταφορέα που είναι εγκατεστημένος στη Δανία. Υπό τις συνθήκες αυτές, η επίκληση, στο δικόγραφο της προσφυγής, προς στήριξη της αιτιάσεως σχετικά με την παράβαση των κανόνων περί ελεύθερης παροχής υπηρεσιών μεταφορών που προβλέπονται στα άρθρα 1, 8 και 9 του κανονισμού 1072/2009, διαφόρων διατάξεων του κανονισμού 561/2006, χωρίς να μνημονεύονται οι διατάξεις αυτές στο αίτημα της προσφυγής, ουδόλως αντιβαίνει στις επιταγές του άρθρου 120 του Κανονισμού Διαδικασίας, όπως αυτό έχει ερμηνευθεί από το Δικαστήριο στη νομολογία του.
31 Εκ των ανωτέρω προκύπτει ότι η υπό κρίση προσφυγή είναι παραδεκτή.
Επί της ουσίας
Επιχειρήματα των διαδίκων
32 Η Επιτροπή, υποστηριζόμενη από την Πολωνική Κυβέρνηση, ισχυρίζεται ότι ο κανόνας των 25 ωρών συνιστά εμπόδιο στην ελεύθερη παροχή υπηρεσιών οδικών μεταφορών, όπως αυτή προβλέπεται στον κανονισμό 1072/2009 και ιδίως στα άρθρα του 1, 8 και 9. Αφενός, εκτιμά ότι ο κανόνας αυτός επηρεάζει τη δυνατότητα των οδηγών να συμμορφώνονται με τις διατάξεις σχετικά με τις μειωμένες και κανονικές εβδομαδιαίες περιόδους ανάπαυσης και τον συνολικό χρόνο οδήγησης που προβλέπονται στα άρθρα 4, 6 και 8 του κανονισμού 561/2006. Συναφώς, η ύπαρξη χώρων στάθμευσης εντός των κρατών μελών, είτε δωρεάν είτε επί πληρωμή, είτε δημοσίων είτε όχι, είναι πράγματι αναγκαία για την άσκηση των δικαιωμάτων που προβλέπει ο κανονισμός 1072/2009.
33 Αφετέρου, η Επιτροπή υποστηρίζει ότι ακόμη και αν ο κανόνας των 25 ωρών εφαρμόζεται τόσο στους μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στη Δανία όσο και στους μεταφορείς που δεν είναι εγκατεστημένοι στη χώρα αυτή, εντούτοις, δεν τους επηρεάζει κατά τον ίδιο τρόπο, δεδομένου ότι οι μεταφορείς με κέντρο εκμεταλλεύσεως στη Δανία μπορούν σχετικά ευχερώς να εξασφαλίσουν ότι οι οδηγοί τους θα κατευθύνουν προς το κέντρο αυτό τα φορτηγά τους. Ισχυρίζεται ότι ο κανόνας αυτός περιόρισε τις υφιστάμενες δυνατότητες στάθμευσης σε τέτοιο βαθμό ώστε, λαμβανομένης υπόψη της υποχρέωσης τήρησης των προαναφερθεισών διατάξεων σχετικά με τον χρόνο ανάπαυσης και οδήγησης, να παρακωλύεται η παροχή υπηρεσιών μεταφορών στη Δανία από μεταφορείς μη εγκατεστημένους στη χώρα αυτή. Συναφώς, επισημαίνει ότι η εναλλακτική χωρητικότητα για στάθμευση την οποία επικαλείται το Βασίλειο της Δανίας είναι ανεπαρκής διότι δεν καλύπτει το σύνολο του δανικού εδάφους και μάλιστα είναι υπερβολικά συγκεντρωμένη πλησίον των συνόρων του.
34 Κατά την άποψή της, το εμπόδιο που εισάγει ο κανόνας των 25 ωρών, του οποίου ο δεδηλωμένος σκοπός ήταν, εξάλλου, να αποτρέψει «ιδίως τα αλλοδαπά φορτηγά αυτοκίνητα από το να σταθμεύουν για μεγάλα χρονικά διαστήματα στους χώρους ανάπαυσης της Δανίας», όπως προκύπτει από το γράμμα της συμφωνίας που μνημονεύεται στη σκέψη 14 της παρούσας απόφασης, δεν δικαιολογείται από κανέναν από τους επιτακτικούς λόγους δημοσίου συμφέροντος που επικαλείται το Βασίλειο της Δανίας.
35 Το Βασίλειο της Δανίας αντικρούει τα επιχειρήματα της Επιτροπής.
36 Κατά την άποψή του, καθόσον ούτε ο κανονισμός 1072/2009 ούτε ο κανονισμός 561/2006 περιέχουν διατάξεις διέπουσες τη στάθμευση στα διάφορα κράτη μέλη, η δε αρμοδιότητα για τη θέσπιση κανόνων σχετικά με τη διάρκεια της στάθμευσης στους χώρους ανάπαυσης των κρατών μελών ανήκει, συνεπώς, στα τελευταία και όχι στην Ένωση, δεν υφίσταται γενική απαγόρευση θέσπισης περιορισμών όπως οι σχετικοί με τη στάθμευση, εφόσον οι περιορισμοί αυτοί δεν εισάγουν διακρίσεις, σύμφωνα με όσα διαλαμβάνονται στην αιτιολογική σκέψη 4 του κανονισμού 1072/2009. Το Βασίλειο της Δανίας φρονεί ότι το άρθρο 56 ΣΛΕΕ δεν έχει εφαρμογή στην υπό κρίση υπόθεση, η οποία εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 58 ΣΛΕΕ σχετικά με την ελεύθερη κυκλοφορία υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών.
37 Επιπλέον, όσον αφορά την ανάγκη για χώρους στάθμευσης, η οποία, στο πλαίσιο της άσκησης των προβλεπόμενων από τους κανονισμούς αυτούς δικαιωμάτων, ουδόλως αμφισβητείται από το Βασίλειο της Δανίας, το τελευταίο εκτιμά ότι η ανάγκη αυτή ικανοποιείται στη Δανία, λαμβανομένου υπόψη, ειδικότερα, του αριθμού μη δημόσιων θέσεων στάθμευσης που είναι διαθέσιμες για μακράς διαρκείας περιόδους ανάπαυσης άνω των 25 ωρών, οι οποίες επιπλέον είναι προσβάσιμες άλλοτε δωρεάν και άλλοτε με πολύ χαμηλό κόστος, συνήθως χωρίς περιορισμό ως προς τη διάρκεια στάθμευσης, και κατανέμονται κυρίως κατά μήκος των οδών που χρησιμοποιούνται περισσότερο για την κυκλοφορία φορτηγών, όπως προκύπτει από τα έγγραφα που προσκομίζει το εν λόγω κράτος μέλος. Κατά την άποψή του, οι δημόσιοι χώροι ανάπαυσης των αυτοκινητοδρόμων έχουν ως κύριο σκοπό να παράσχουν τη δυνατότητα στους χρήστες του οδικού δικτύου να αναπαυθούν, να ικανοποιήσουν τις σωματικές ανάγκες τους και να γευματίσουν, χωρίς να έχουν σχεδιαστεί για στάσεις μακράς διαρκείας, οι οποίες προϋποθέτουν επαρκή πρόσβαση σε καταλύματα και εγκαταστάσεις υγιεινής, εστίασης και αναψυχής.
38 Εν πάση περιπτώσει, το Βασίλειο της Δανίας εκτιμά ότι ο κανόνας των 25 ωρών είναι κατάλληλος για την επίτευξη των θεμιτών σκοπών που επιδιώκει το εν λόγω κράτος μέλος, ιδίως της ενίσχυσης και της βελτίωσης της οδικής ασφάλειας καθώς και των συνθηκών εργασίας των οδηγών, και δεν βαίνει πέραν του αναγκαίου και πρόσφορου μέτρου για την επίτευξη των σκοπών αυτών.
Εκτίμηση του Δικαστηρίου
39 Υπενθυμίζεται εκ προοιμίου ότι οι υπηρεσίες οι οποίες, όπως οι επίμαχες στην υπό κρίση υπόθεση, χαρακτηρίζονται ως «υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών», δεν διέπονται από το άρθρο 56 ΣΛΕΕ, σχετικά με την ελεύθερη παροχή υπηρεσιών εν γένει, αλλά από την ειδική διάταξη του άρθρου 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, το οποίο ορίζει ότι «[η] ελεύθερη κυκλοφορία των υπηρεσιών στον τομέα των μεταφορών διέπεται από τις διατάξεις του τίτλου που αναφέρεται στις μεταφορές», ήτοι του τίτλου VI του τρίτου μέρους της Συνθήκης ΛΕΕ, ο οποίος περιλαμβάνει τα άρθρα 90 έως 100 ΣΛΕΕ (απόφαση της 20ής Δεκεμβρίου 2017, Asociación Profesional Elite Taxi, C‑434/15, EU:C:2017:981, σκέψη 44 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Επομένως, μια υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών, κατά την έννοια του άρθρου 58, παράγραφος 1, ΣΛΕΕ, αποκλείεται από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 56 ΣΛΕΕ (απόφαση της 8ης Δεκεμβρίου 2020, Πολωνία κατά Κοινοβουλίου και Συμβουλίου, C‑626/18, EU:C:2020:1000, σκέψη 145 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
40 Τούτο δεν αποκλείει, βεβαίως, το ενδεχόμενο πράξη της Ένωσης που εκδίδεται βάσει των εν λόγω σχετικών με τις μεταφορές διατάξεων των Συνθηκών να καθιστά, στο μέτρο που αυτή ορίζει, εφαρμοστέα σε έναν τομέα μεταφορών την αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, όπως αυτή κατοχυρώνεται στο άρθρο 56 ΣΛΕΕ (πρβλ. απόφαση της 5ης Οκτωβρίου 1994, Επιτροπή κατά Γαλλίας, C‑381/93, EU:C:1994:370, σκέψεις 12 και 13).
41 Εν προκειμένω, επισημαίνεται ότι ο κανονισμός 1072/2009, ο οποίος εκδόθηκε βάσει του άρθρου 71 ΕΚ (νυν άρθρου 91 ΣΛΕΕ), εφαρμόζεται, σύμφωνα με το άρθρο του 1, παράγραφοι 1 και 4, σε συνδυασμό με το άρθρο του 2, σημείο 6, στις διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές που εκτελούνται για λογαριασμό τρίτου για τις διαδρομές που πραγματοποιούνται στο έδαφος της Ένωσης καθώς και στις ενδομεταφορές, ήτοι στις εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές για λογαριασμό τρίτου που εκτελούνται σε προσωρινή βάση από μη εγκατεστημένο μεταφορέα. Από τις αιτιολογικές του σκέψεις 2 και 4 προκύπτει ότι ο κανονισμός 1072/2009 ανήκει στις πράξεις της Ένωσης που αποσκοπούν στη θέσπιση κοινής πολιτικής μεταφορών και συνεπάγονται, ως εκ τούτου, «για τον παρέχοντα υπηρεσίες μεταφορών την κατάργηση κάθε περιορισμού λόγω της ιθαγένειάς του ή λόγω του ότι είναι εγκατεστημένος σε κράτος μέλος άλλο από εκείνο όπου παρέχεται η υπηρεσία». Σύμφωνα με τον σκοπό αυτόν, ειδικότερα, τα άρθρα 8 και 9 του κανονισμού 1072/2009 καθορίζουν τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες, μετά την παράδοση των εμπορευμάτων που μεταφέρονται στο πλαίσιο διεθνούς μεταφοράς με προορισμό το κράτος μέλος υποδοχής, οι μεταφορείς των εμπορευμάτων αυτών επιτρέπεται να εκτελούν τις εν λόγω ενδομεταφορές.
42 Ως προς το τελευταίο αυτό σημείο, το άρθρο 9, παράγραφος 2, του κανονισμού 1072/2009 διευκρινίζει, μεταξύ άλλων, ότι οι εθνικές διατάξεις που αναφέρονται στην παράγραφο 1 του άρθρου αυτού εφαρμόζονται στους μη εγκατεστημένους μεταφορείς υπό τους ιδίους όρους με αυτούς που επιβάλλονται στους μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στο κράτος μέλος υποδοχής, ώστε να εμποδίζεται κάθε διάκριση λόγω ιθαγένειας ή τόπου εγκατάστασης.
43 Όσον αφορά το επιχείρημα του Βασιλείου της Δανίας ότι η αρμοδιότητα θέσπισης κανόνων σχετικά με τη διάρκεια στάθμευσης στους δημόσιους χώρους ανάπαυσης ανήκει στα κράτη μέλη και όχι στην Ένωση, υπενθυμίζεται ότι, κατά πάγια νομολογία, τα κράτη μέλη υποχρεούνται να ασκούν τις αρμοδιότητές τους τηρώντας το δίκαιο της Ένωσης και, ως εκ τούτου, τηρώντας, εν προκειμένω, ιδίως τις σχετικές διατάξεις του κανονισμού 1072/2009 (πρβλ. απόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2018, Vorarlberger Landes- und Hypothekenbank, C‑625/17, EU:C:2018:939, σκέψη 27 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
44 Στο πλαίσιο αυτό, τα κράτη μέλη πρέπει, άλλωστε, να λαμβάνουν υπόψη τους κανόνες σχετικά με τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης που οφείλουν, δυνάμει του κανονισμού 561/2006, να τηρούν οι οδηγοί όταν εκτελούν μεταφορές εμπορευμάτων με οχήματα των οποίων το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος υπερβαίνει τους 3,5 τόνους, κανόνες, εξάλλου, στους οποίους αναφέρονται ρητώς η αιτιολογική σκέψη 13 και το άρθρο 9, παράγραφος 1, στοιχείο δʹ, του κανονισμού 1072/2009. Πράγματι, η δυνατότητα των οδηγών αυτών να τηρούν τους κανόνες σχετικά με τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης που προβλέπει ο εν λόγω κανονισμός ενδέχεται να εξαρτάται, μεταξύ άλλων, από τη διαθεσιμότητα χώρων ανάπαυσης στους αυτοκινητοδρόμους.
45 Εν προκειμένω, διαπιστώνεται ότι, ως εκ της φύσεώς του, ένας κανόνας που ορίζει σε 25 ώρες τη μέγιστη διάρκεια στάθμευσης στους δημόσιους χώρους ανάπαυσης κατά μήκος του δικτύου αυτοκινητοδρόμων κράτους μέλους έχει ως συνέπεια οι χώροι αυτοί ανάπαυσης να μην είναι διαθέσιμοι για τους σκοπούς των κανονικών περιόδων εβδομαδιαίας ανάπαυσης (τουλάχιστον 45 ωρών) και των μειωμένων περιόδων εβδομαδιαίας ανάπαυσης (κάτω των 45 ωρών, οι οποίες μπορούν, τηρουμένων των προϋποθέσεων του άρθρου 8, παράγραφος 6, του κανονισμού 561/2006, να μειωθούν σε τουλάχιστον 24 συνεχόμενες ώρες), με μόνη εξαίρεση τις μειωμένες περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσης που κυμαίνονται από 24 έως 25 ώρες.
46 Επομένως, ένας τέτοιος κανόνας δύναται κατ’ αρχήν να έχει συγκεκριμένο αντίκτυπο στην άσκηση, από πλευράς μη εγκατεστημένων μεταφορέων, των δικαιωμάτων μεταφορών, ιδίως ενδομεταφορών, που τους παρέχει ο κανονισμός 1072/2009 και να επηρεάζει περισσότερο τους μεταφορείς αυτούς απ’ ό,τι τους μεταφορείς που διαθέτουν κέντρο εκμεταλλεύσεως στη Δανία και που, ως εκ τούτου, μπορούν ευχερέστερα να διασφαλίσουν ότι οι οδηγοί τους θα κατευθύνουν προς το κέντρο αυτό τα φορτηγά τους.
47 Εντούτοις, υπενθυμίζεται συναφώς ότι, κατά πάγια νομολογία, στο πλαίσιο διαδικασίας επί παραβάσει, εναπόκειται στην Επιτροπή να αποδείξει την ύπαρξη της προβαλλόμενης παράβασης και να προσκομίσει στο Δικαστήριο τα στοιχεία που είναι αναγκαία προκειμένου αυτό να διαπιστώσει ότι συντρέχει η οικεία παράβαση, χωρίς η Επιτροπή να μπορεί να στηριχθεί σε οποιοδήποτε τεκμήριο [απόφαση της 24ης Ιουνίου 2021, Επιτροπή κατά Ισπανίας (Υποβάθμιση της φυσικής περιοχής Doñana), C‑559/19, EU:C:2021:512, σκέψη 46 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία].
48 Εν προκειμένω, το Βασίλειο της Δανίας προσκόμισε, στο πλαίσιο της προ της ασκήσεως της προσφυγής διαδικασίας και ως παράρτημα του υπομνήματος αντικρούσεως, στοιχεία σχετικά με τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης για οχήματα των οποίων το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος υπερβαίνει τους 3,5 τόνους. Εν συνεχεία, κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, το εν λόγω κράτος μέλος παρέσχε, χωρίς να αντικρουστεί επί του σημείου αυτού από την Επιτροπή, διευκρινίσεις επί των εν λόγω στοιχείων, σύμφωνα με τις οποίες, πέραν των 1 400 δημόσιων θέσεων στάθμευσης τις οποίες αφορά ο κανόνας των 25 ωρών, υφίστανται στο έδαφος της Δανίας, για τα οχήματα αυτά, τουλάχιστον 855 θέσεις στάθμευσης άνευ χρονικού περιορισμού, οι οποίες παρέχονται από τον ιδιωτικό τομέα.
49 Ωστόσο, με το δικόγραφο της προσφυγής της, η Επιτροπή περιορίστηκε να υποστηρίξει συναφώς ότι δεν υφίσταται επαρκής εναλλακτική χωρητικότητα για στάθμευση κατανεμημένη στο δανικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων, δεδομένου ότι, επί του συνόλου του δικτύου αυτού, σύμφωνα με τα στοιχεία που είχε στη διάθεσή της κατά το στάδιο αυτό της διαδικασίας, υφίσταντο το πολύ 717 θέσεις στάθμευσης, εκ των οποίων οι 625 βρίσκονται στα δανικά σύνορα ή πλησίον αυτών, ορισμένες δε από τις θέσεις στάθμευσης είναι, επιπλέον, επί πληρωμή.
50 Επίσης, όσον αφορά τα στοιχεία που προσκόμισε το Βασίλειο της Δανίας ως παράρτημα του υπομνήματος αντικρούσεως και τα οποία καταδείκνυαν, προτού αναθεωρηθούν προς τα κάτω από το εν λόγω κράτος μέλος κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, την ύπαρξη τουλάχιστον 1 047 θέσεων στάθμευσης για περιόδους ανάπαυσης μακράς διάρκειας, η Επιτροπή περιορίστηκε να παρατηρήσει, με το υπόμνημα απαντήσεως, ότι τα στοιχεία αυτά δεν μεταβάλλουν τα αιτήματά της εν προκειμένω.
51 Αντιθέτως, η Επιτροπή δεν προσκόμισε κανένα αντικειμενικό στοιχείο από το οποίο να μπορεί να αποδειχθεί ότι η εναλλακτική χωρητικότητα για στάθμευση που παρέχει ο ιδιωτικός τομέας είναι, λαμβανομένου υπόψη του όγκου της σχετικής κυκλοφορίας, ανεπαρκής για την υποδοχή οχημάτων των οποίων το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος υπερβαίνει τους 3,5 τόνους όσον αφορά τις άνω των 25 ωρών περιόδους ανάπαυσης. Ελλείψει τέτοιων αντικειμενικών στοιχείων, δεν μπορεί να αποδειχθεί, παρά μόνον επί τη βάσει τεκμηρίων, ότι ο κανόνας των 25 ωρών είναι πράγματι ικανός να παρεμποδίσει τις δραστηριότητες ενδομεταφορών που ασκούνται από εγκατεστημένους σε άλλα κράτη μέλη παρόχους υπηρεσιών εις βάρος των τελευταίων σε σχέση με τους παρόχους υπηρεσιών μεταφορών του κράτους μέλους υποδοχής.
52 Η εκτίμηση αυτή δεν αναιρείται από το γεγονός ότι από τη δικογραφία που διαβιβάστηκε στην υπό κρίση υπόθεση προκύπτει ότι, κατά τον χρόνο θέσπισης του κανόνα των 25 ωρών, υπήρχαν προβλήματα χωρητικότητας στους δημόσιους χώρους ανάπαυσης του δικτύου αυτοκινητοδρόμων της Δανίας και ότι, με την απάντησή του στην προειδοποιητική επιστολή, το ίδιο το Βασίλειο της Δανίας παρουσίασε «τις τρέχουσες προκλήσεις που αντιμετωπίζει η Δανία όσον αφορά τη χωρητικότητα για στάθμευση» ως έναν από τους κύριους λόγους θέσπισης του κανόνα αυτού.
53 Πράγματι, μια τέτοια γενική αναγνώριση όσον αφορά την ύπαρξη προβλημάτων σε σχέση με τη χωρητικότητα για στάθμευση στους δημόσιους χώρους ανάπαυσης δεν μπορεί, αφ’ εαυτής, να οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι, εν προκειμένω, το Βασίλειο της Δανίας, θεσπίζοντας τον κανόνα των 25 ωρών, παρέβη τον κανονισμό 1072/2009. Ειδικότερα, το γεγονός και μόνον ότι, όπως επισημάνθηκε στη σκέψη 48 της παρούσας απόφασης, η χωρητικότητα για στάθμευση που παρέχει ο ιδιωτικός τομέας είναι μικρότερη από εκείνη που διατίθεται στους δημόσιους χώρους ανάπαυσης δεν αρκεί, per se, για να αποδειχθεί η ανεπάρκεια της χωρητικότητας στάθμευσης που παρέχει ο ιδιωτικός τομέας για την υποδοχή οχημάτων των οποίων το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος υπερβαίνει τους 3,5 τόνους όσον αφορά τις άνω των 25 ωρών περιόδους ανάπαυσης, δεδομένου ότι εντός του χρονικού αυτού ορίου εξακολουθεί να επιτρέπεται η στάθμευση των εν λόγω οχημάτων στους δημόσιους χώρους ανάπαυσης. Ως εκ τούτου, ελλείψει αντικειμενικών στοιχείων ως προς το ζήτημα αυτό, δεν αποδεικνύεται ότι η χωρητικότητα για στάθμευση που παρέχει ο ιδιωτικός τομέας είναι, λαμβανομένου υπόψη του όγκου της σχετικής κυκλοφορίας, ανεπαρκής για τη λήψη μεγαλύτερων περιόδων ανάπαυσης.
54 Όσον αφορά το γεγονός, το οποίο επισήμανε η Επιτροπή, ότι η πλειονότητα των άνευ χρονικού περιορισμού θέσεων στάθμευσης βρίσκονται στα δανικά σύνορα ή πλησίον αυτών, επιβάλλεται η διαπίστωση, εν προκειμένω, ότι από τα στοιχεία που προσκόμισε το Βασίλειο της Δανίας ως παράρτημα του υπομνήματος αντικρούσεως προκύπτει, αφενός, ότι περίπου 230 από τις 855 θέσεις στάθμευσης που είναι διαθέσιμες για περιόδους ανάπαυσης άνω των 25 ωρών βρίσκονται στο εσωτερικό της δανικής επικράτειας και, αφετέρου, ότι οι λοιπές θέσεις κατανέμονται σε διάφορες παραμεθόριες περιοχές της δανικής επικράτειας, τόσο χερσαίες όσο και θαλάσσιες, σε μεγάλη απόσταση η μία από την άλλη. Ελλείψει, όμως, αντικειμενικών στοιχείων επ’ αυτού, προσκομισθέντων από την Επιτροπή, η τελευταία δεν αποδεικνύει ούτε ότι η χωρητικότητα των θέσεων αυτών είναι ανεπαρκής για τους σκοπούς της τήρησης των εν λόγω περιόδων ανάπαυσης ούτε ότι η γεωγραφική τους θέση είναι ικανή να παρεμποδίσει σημαντικά τις δραστηριότητες, μεταξύ άλλων, ενδομεταφορών που ασκούνται από εγκατεστημένους σε άλλα κράτη μέλη παρόχους υπηρεσιών εις βάρος των τελευταίων σε σχέση με τους παρόχους υπηρεσιών μεταφορών του κράτους μέλους υποδοχής, οι οποίοι, κατά τα λοιπά, είναι επίσης δυνητικά υποχρεωμένοι να ανακατευθύνουν τα οχήματά τους προς τον τόπο όπου βρίσκεται το κέντρο εκμεταλλεύσεώς τους.
55 Με την απάντησή της σε ερώτηση που έθεσε το Δικαστήριο κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Επιτροπή αναγνώρισε, επιπλέον, ότι δεν ήταν σε θέση να προσκομίσει ακριβή στοιχεία σχετικά με τον αριθμό των διαθέσιμων θέσεων ούτε, ιδίως, να ενημερώσει το Δικαστήριο σχετικά με τον τρόπο γεωγραφικής κατανομής των θέσεων αυτών, ώστε να μπορεί να γίνει δεκτό ότι δεν υφίσταται πλέον εμπόδιο στις δραστηριότητες των μεταφορέων που είναι εγκατεστημένοι σε άλλα κράτη μέλη. Προσέθεσε ότι, κατά την άποψή της, η χωρητικότητα για στάθμευση που παρέχεται από τον ιδιωτικό τομέα, την οποία επικαλείται το Βασίλειο της Δανίας, δεν ασκεί επιρροή, διότι η αναγκαία αυτή εναλλακτική χωρητικότητα θα έπρεπε να προσεγγίσει ένα πολύ υψηλό όριο προκειμένου ο κανόνας των 25 ωρών να μην αποτελεί πλέον πρόσθετη επιβάρυνση για τους αλλοδαπούς οικονομικούς φορείς σε σχέση με τις επιβαρύνσεις που υφίστανται οι Δανοί οικονομικοί φορείς.
56 Ενεργώντας όμως κατ’ αυτόν τον τρόπο, η ίδια η Επιτροπή αναγνώρισε ότι είχε, εν προκειμένω, στηριχθεί σε τεκμήρια.
57 Τέλος, όσον αφορά το γεγονός ότι μέρος της εν λόγω εναλλακτικής ιδιωτικής χωρητικότητας που υφίσταται στη Δανία είναι επί πληρωμή, επισημαίνεται ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία που προσκόμισε το Βασίλειο της Δανίας, τα ποσά που οφείλονται για τη χρήση των παρεχόμενων από τον ιδιωτικό τομέα επί πληρωμή θέσεων στάθμευσης δεν φαίνονται υπερβολικά και ότι το κόστος αυτό ενδέχεται, κατά περίπτωση, να επηρεάσει και τις υπηρεσίες μεταφοράς που παρέχουν οι εθνικοί μεταφορείς, παραδείγματος χάριν, προκειμένου να αποφύγουν το κόστος που συνεπάγεται η υποχρέωση ανακατεύθυνσης των οχημάτων τους προς τον τόπο όπου βρίσκεται το κέντρο εκμεταλλεύσεώς τους. Επιπλέον, ελλείψει κρίσιμων αντικειμενικών στοιχείων, προσκομισθέντων από την Επιτροπή, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο οι δωρεάν θέσεις στάθμευσης που παρέχει ο ιδιωτικός τομέας να είναι, εν πάση περιπτώσει, επαρκείς για την υποδοχή των οχημάτων των οποίων το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος υπερβαίνει τους 3,5 τόνους όσον αφορά τις άνω των 25 ωρών περιόδους ανάπαυσης.
58 Από το σύνολο των προεκτεθέντων προκύπτει ότι η Επιτροπή δεν απέδειξε επαρκώς κατά νόμον τους ισχυρισμούς της, οι οποίοι υπομνήσθηκαν στη σκέψη 33 της παρούσας απόφασης και κατά τους οποίους ο κανόνας των 25 ωρών περιόρισε, εν προκειμένω, τις υφιστάμενες δυνατότητες στάθμευσης σε τέτοιον βαθμό ώστε, λαμβανομένης υπόψη της υποχρέωσης τήρησης των προαναφερθεισών διατάξεων σχετικά με τον χρόνο ανάπαυσης και οδήγησης, να παρεμποδίζεται εξ αυτού η εμπίπτουσα στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1072/2009 ελεύθερη παροχή υπηρεσιών μεταφορών. Επομένως, η προσφυγή της Επιτροπής πρέπει να απορριφθεί.
Επί των δικαστικών εξόδων
59 Κατά το άρθρο 138, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας, ο ηττηθείς διάδικος καταδικάζεται στα δικαστικά έξοδα εφόσον υπάρχει σχετικό αίτημα του νικήσαντος διαδίκου. Δεδομένου ότι η Επιτροπή ηττήθηκε, πρέπει να καταδικαστεί στα δικαστικά έξοδα, σύμφωνα με το σχετικό αίτημα του Βασιλείου της Δανίας.
60 Κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 140, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας, κατά το οποίο τα κράτη μέλη που παρεμβαίνουν στη δίκη φέρουν τα δικαστικά έξοδά τους, η Δημοκρατία της Πολωνίας φέρει τα δικαστικά έξοδά της.
Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (δεύτερο τμήμα) αποφασίζει:
1) Απορρίπτει την προσφυγή.
2) Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή φέρει, πέραν των δικαστικών εξόδων της, και τα δικαστικά έξοδα του Βασιλείου της Δανίας.
3) Η Δημοκρατία της Πολωνίας φέρει τα δικαστικά έξοδά της.
(υπογραφές)