РЕШЕНИЕ НА СЪДА (втори състав)
21 декември 2023 година(*)
„Неизпълнение на задължения от държава членка — Международни автомобилни превози на товари — Регламент (ЕО) № 1072/2009 — Членове 8 и 9 — Регламент (ЕО) № 561/2006 — Почивки — Национална правна уредба, която въвежда максимална продължителност от 25 часа на паркирането в обществените зони за почивка по автомагистралната мрежа на държава членка — Пречка за свободното предоставяне на транспортни услуги — Тежест на доказване“
По дело C‑167/22
с предмет иск за установяване на неизпълнение на задължения, предявен на основание член 258 ДФЕС на 4 март 2022 г.,
Европейска комисия, представлявана първоначално от L. Grønfeldt и P. Messina, впоследствие от L. Grønfeldt, P. Messina и G. Wilms и накрая от P. Messina,
ищец,
подпомагана от
Република Полша, представлявана от B. Majczyna,
встъпила страна,
срещу
Кралство Дания, представлявано първоначално от J. Farver Kronborg, V. Pasternak Jørgensen и M. Søndahl Wolff, а впоследствие от J. Farver Kronborg, C. Maertens и M. Jespersen,
ответник,
СЪДЪТ (втори състав),
състоящ се от: A. Prechal, председател на състава, F. Biltgen, N. Wahl, J. Passer (докладчик) и M. L. Arastey Sahún, съдии,
генерален адвокат: A. Rantos,
секретар: C. Strömholm, администратор,
предвид изложеното в писмената фаза на производството и в съдебното заседание от 25 май 2023 г.,
след като изслуша заключението на генералния адвокат, представено в съдебното заседание от 7 септември 2023 г.,
постанови настоящото
Решение
1 С исковата си молба Европейската комисия иска от Съда да установи, че като е въвело правило, с което се ограничава до 25 часа максималната продължителност на паркирането в обществените зони за почивка по датската автомагистрална мрежа (наричано по-нататък „правилото за 25‑те часа“), Кралство Дания не е изпълнило задълженията си, които произтичат от разпоредбите относно свободното предоставяне на транспортни услуги, предвидени в членове 1, 8 и 9 от Регламент (ЕО) № 1072/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 21 октомври 2009 година относно общите правила за достъп до пазара на международни автомобилни превози на товари (ОВ L 300, 2009 г., стр. 72).
Правна уредба
Правото на Съюза
Регламент № 1072/2009
2 Съображения 2, 4, 5 и 13 от Директива 1072/2009 гласят:
„(2) Създаването на обща транспортна политика включва, inter alia, установяването на общи правила по отношение на достъпа до пазара на международния автомобилен превоз на товари на територията на Общността, както и определянето на условията, при които превозвачи, установени извън държава членка, могат да извършват транспортни услуги в държава членка. Тези правила трябва да бъдат установени по начин, който да допринася за доброто функциониране на вътрешния транспортен пазар.
[…]
(4) Създаването на обща транспортна политика означава премахването на всички ограничения спрямо лицето, което предоставя транспортни услуги, основан[и] на националността или факта, че е установено в държава членка, различна от тази, в която ще се предоставят услугите.
(5) За да може това да бъде постигнато плавно и гъвкаво, следва да се предвиди преходен режим за каботаж до приключване хармонизирането на пазара на автомобилните превози на товари.
[…]
(13) На превозвачите на товари, притежатели на лиценза на Общността, предвиден в настоящия регламент, както и превозвачите с разрешение да извършват някои категории международни услуги за превоз на товари, следва да бъде разрешено да извършват временно вътрешни транспортни услуги в държава членка в съответствие с настоящия регламент, без да имат седалище или да са установени по друг начин в нея. Когато се извършват такива каботажни превози, за тях следва да се прилага общностното законодателство, като Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 г. за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт[, за изменение на Регламенти (ЕИО) № 3821/85 и (ЕО) № 2135/98 на Съвета и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3820/85 на Съвета (ОВ L 102, 2006 г., стр. 1; Специално издание на български език, 2007 г., глава 5, том 8, стр. 214)], и националното законодателство, което е в сила за определени области в приемащата държава членка“.
3 Член 1 („Приложно поле“) от този регламент предвижда:
„1. Настоящият регламент се прилага за международния автомобилен превоз на товари за чужда сметка или срещу възнаграждение за пътувания в рамките на територията на Общността.
[…]
4. Настоящият регламент се прилага за вътрешния автомобилен превоз на товари, извършван временно от превозвач, установен извън държавата членка, както е предвидено в глава III.
[…]“.
4 Текстът на член 2 („Определения“) от посочения регламент е следният:
„За целите на настоящия регламент:
[…]
2. „международен превоз“ означава:
а) пътуване с товар, което се извършва от превозно средство, чиито място на отпътуване и място на пристигане са в две различни държави членки, със или без транзитно преминаване през една или повече държави членки или трети държави,
б) пътуване с товар, което се извършва от превозно средство от държава членка до трета държава или обратно, със или без транзитно преминаване през една или повече държави членки и трети държави,
в) пътуване с товар, което се извършва от превозно средство между трети държави, с транзитно преминаване през територията на една или повече държави членки; или
г) празни курсове, направени във връзка с превоза, посочен в букви а), б) и в);
[…]
6. „каботажни превози“ означава вътрешен превоз за чужда сметка или срещу възнаграждение, извършван временно в приемаща държава членка в съответствие с настоящия регламент;
[…]“.
5 Глава III („Каботаж“) от същия регламент обхваща членове 8—10.
6 Член 8 („Общ принцип“) от Регламент № 1072/2009 предвижда:
„1. Всеки превозвач, осъществяващ превози за чужда сметка или срещу възнаграждение, който е притежател на лиценз на Общността и чийто водач, ако е гражданин на трета държава, притежава атестация за водач, има право съгласно условията, посочени в настоящата глава, да извършва каботажни превози.
2. След доставката на товарите, превозвани при входящия международен превоз, на посочените в параграф 1 превозвачи на товари се разрешава да извършват с едно и също превозно средство или — в случай на състав от превозни средства — с моторното превозно средство от състава, до три каботажни превоза непосредствено след международен превоз от друга държава членка или от трета държава до приемащата държава членка. Последното разтоварване по време на каботажен превоз преди напускане на приемащата държава членка се извършва в срок от седем дни от последното разтоварване в приемащата държава членка по време на входящия международен превоз.
В срока, посочен в първа алинея, превозвачите на товари могат да извършат някои или всички каботажни превози, разрешени съгласно същата алинея, във всяка държава членка, при условие че те са ограничени до един каботажен превоз на държава членка в рамките на три дни след влизането без товар на територията на същата тази държава членка.
[…]“.
7 Член 9 („Правила, приложими за каботажните превози“) от този регламент гласи:
„1. Освен ако в общностното законодателство не е предвидено друго, извършването на каботажните превози се подчинява на действащите законови, подзаконови и административни разпоредби на приемащата държава членка относно:
а) условията, приложими към договора за превоз;
б) масата и размерите на превозните средства;
в) изискванията във връзка с превоза на някои категории товари, по-специално опасни товари, лесноразвалящи се хранителни продукти и живи животни;
г) продължителността на периодите на управление и почивка;
д) данъка върху добавената стойност (ДДС) върху транспортните услуги.
[…]
2. Посочените в параграф 1 законови, подзаконови и административни разпоредби се прилагат за установените извън приемащата държава членка превозвачи при същите условия, каквито се прилагат от нея по отношение на установените в същата държава членка превозвачи, за да се предотврати всяка дискриминация, основана на националност или място на установяване“.
Регламент № 561/2006
8 Член 2, параграф 1 от Регламент № 561/2006 предвижда:
„Настоящият регламент се прилага към автомобилен превоз:
а) на стоки, когато максимално допустимата маса на превозното средство, включително всяко ремарке или полуремарке, надхвърля 3,5 тона, или
[…]“.
9 Текстът на член 4 от този регламент е следният:
„За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
[…]
е) „почивка“ означава всеки непрекъснат период, през който водачът мож[е] свободно да разполага със своето време;
ж) „дневна почивка“ означава дневен период от време, през ко[й]то водачът може свободно да разполага със своето време и който включва „нормална дневна почивка“ и „намалена дневна почивка“:
– „нормална дневна почивка“ означава: всеки период на почивка с продължителност от поне 11 часа. Алтернативно тази редовна дневна почивка може да бъде взета на два пъти, като първият период трябва да бъде непрекъснат период с продължителност от поне 3 часа, а вторият — непрекъснат период с продължителност от поне девет часа,
– „намалена дневна почивка“ означава всеки период с продължителност от поне девет часа, но по-къс от 11 часа;
з) „седмична почивка“ означава седмичен период от време, през който водачът може свободно да разполага със своето време и който включва „нормална седмична почивка“ и „намалена седмична почивка“:
– „нормална седмична почивка“ означава всеки период с продължителност от поне 45 часа,
– „намалена седмична почивка“ означава всеки период, който е по-къс от 45 часа, който може, при спазване на условията, предвидени в член 8, параграф 6, да бъде съкратен до минимум 24 последователни часа;
[…]“.
10 Глава II („Екипажи, време на управление, почивки по време на работа и почивки“) от посочения регламент обхваща членове 5—9.
11 Член 6 от Регламент № 561/2006 предвижда:
„1. Дневното време за управление не следва да надхвърля девет часа.
Независимо от това дневното време за управление може да бъде удължено до максимум 10 часа не повече от два пъти седмично.
2. Седмичното време на управление не трябва да надвишава 56 часа и не трябва да води до надвишаване на максималната продължителност на работната седмица, определена в Директива 2002/15/ЕО [на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2002 година за организацията на работното време на лицата, извършващи транспортни дейности в автомобилния транспорт (ОВ L 80, 2002 г., стр. 35; Специално издание на български език, 2007 г., глава 5, том 6, стр. 125)].
3. Общото време на управление през всеки две последователни седмици не трябва да надвишава 90 часа.
[…]“.
12 Член 8 от този регламент гласи:
„1. Водачът ползва дневни и седмични почивки.
2. За всеки период от 24 часа след края на предходната дневна почивка или седмична почивка водачът трябва да е ползвал следващата дневна почивка.
Ако частта от дневната почивка, която попада в този 24‑часов период, е поне девет часа, но е по-къса от 11 часа, въпросната дневна почивка се разглежда като намалена дневна почивка.
[…]
6. През всеки две последователни седмици водачът ползва поне:
– две нормални седмични почивки, или
– една нормална седмична почивка и една намалена седмична почивка от поне 24 часа. Намалението обаче се компенсира с равностоен период на почивка, ползван без прекъсване преди края на третата седмица след въпросната седмица.
Седмичната почивка започва не по-късно от края на шест 24‑часови периода от края на предишната седмична почивка.
7. Всяка почивка, ползвана като компенсация за намалена седмична почивка, се включва към друга почивка от поне девет часа.
8. По желание на водача дневните почивки и намалените седмични почивки извън базата могат да бъдат ползвани в превозното средство, доколкото то разполага с подходящи условия за спане за всеки водач и превозното средство е неподвижно.
[…]“.
13 Съгласно член 10, параграф 2, който се съдържа в глава III („Отговорност на транспортните предприятия“) от посочения регламент:
„Транспортното предприятие организира работата на водачите, посочена в параграф 1, по такъв начин, че водачите да са в състояние да спазват […] глава II от настоящия регламент. Транспортното предприятие надлежно инструктира водачите и извършва редовни проверки за осигуряване на спазването на […] глава II от настоящия регламент“.
Датското право
14 Правилото за 25‑те часа не е предвидено изрично в датските законодателни и административни разпоредби. То е въведено вследствие на споразумението между датското правителство и Датската народна партия относно Закона за бюджета за 2018 г. и се прилага от пътния орган на основание член 92, параграф 1 от Færdselsloven (Закон за движението по пътищата). Влязло е в сила на 1 юли 2018 г.
Досъдебната процедура
15 След като изпраща на Кралство Дания искане за информация относно правилото за 25‑те часа, Комисията решава да започне производство за установяване на нарушение във връзка с неизпълнение на задължението за осигуряване на свободното предоставяне на транспортни услуги, гарантирано с Регламент № 1072/2009. В официално уведомително писмо, отправено до Кралство Дания на 20 юли 2018 г. на основание член 258 ДФЕС, Комисията изтъква по същество, че макар правилото за 25‑те часа да не въвежда пряко дискриминация, то все пак представлява ограничение на свободното предоставяне на транспортни услуги, тъй като не засяга по един и същ начин датските автомобилни превозвачи и превозвачите, установени извън приемащата държава членка.
16 Кралство Дания отговаря с писмо от 20 септември 2018 г., като оспорва наличието на нарушение в това отношение. На 19 февруари 2019 г. то предоставя допълнителната информация, поискана междувременно от Комисията.
17 Тъй като счита, че доводите, изтъкнати от Кралство Дания в отговор на официалното уведомително писмо, както и данните и обясненията, представени от тази държава членка в последвалата кореспонденция, не са убедителни, с писмо от 15 май 2020 г. Комисията изпраща на Кралство Дания мотивирано становище в съответствие с член 258 ДФЕС за неизпълнение на задълженията му, които произтичат от правилата относно свободното предоставяне на транспортни услуги, предвидени в членове 1, 8 и 9 от Регламент № 1072/2009.
18 В това мотивирано становище Комисията пояснява, че според нея правилото за 25‑те часа представлява ограничение, което възпрепятства свободното предоставяне на транспортни услуги, тъй като засяга по-строго превозвачите, установени извън тази държава членка, отколкото датските превозвачи. Освен това посоченото ограничение не можело да бъде обосновано с изтъкнатите от Кралство Дания цели, тъй като с правилото за 25‑те часа не можело да се постигнат тези цели и/или то надхвърляло необходимото за тяхното постигане.
19 В отговора си от 14 септември 2020 г. на мотивираното становище Кралство Дания поддържа, че правилото за 25‑те часа е в съответствие с правото на Съюза. Всъщност това правило не представлявало ограничение на свободното предоставяне на транспортни услуги, тъй като се прилагало както за датските превозвачи, така и за превозвачите, установени извън тази държава членка, и последните разполагали с други възможности за паркиране в Дания.
20 При всички положения правилото за 25‑те часа било обосновано с оглед на законосъобразни цели, а именно да се гарантират по-големи ефективни възможности за паркиране, за да се позволи на водачите да ползват почивките в работно време и намалената почивка в извънработно време, да се преустанови незаконното и опасно за трафика паркиране в уширенията на пътното платно по автомагистралите, да се осигури добро функциониране на зоните за почивка, като се противодейства на отрицателните последици от дългосрочното паркиране, и да се гарантират на водачите благоприятна среда и добри условия на работа, тъй като зоните за почивка на датските автомагистрали не са пригодени за дългосрочен престой.
21 Тъй като отново не е убедена от доводите, изтъкнати от датското правителство в отговор на мотивираното становище, Комисията решава да предяви настоящия иск.
22 С решение на председателя на Съда от 28 юли 2022 г. Република Полша е допусната да встъпи в производството в подкрепа на исканията на Комисията.
По иска
По допустимостта на иска
Доводи на страните
23 Според Кралство Дания искът е недопустим. От една страна, този иск не отговарял на изискванията за последователност, яснота и точност по член 120, букви в) и г) от Процедурния правилник на Съда поради съвсем общото позоваване на членове 1, 8 и 9 от Регламент № 1072/2009, които от своя страна имали много широк обхват, без да се посочват конкретните правила, които се съдържат в тези разпоредби и за които се твърди, че са нарушени в случая. От друга страна, нямало съответствие между исканията и правните основания, изтъкнати в исковата молба, тъй като в нея Комисията многократно се позовавала на членове 1, 4, 6 и 8 от Регламент № 561/2006, въпреки че тези членове не били споменати в посоченото искане.
24 Комисията оспорва основателността на тези доводи.
Съображения на Съда
25 От постоянната съдебна практика по член 120, буква в) от Процедурния правилник следва, че всяка искова молба или жалба трябва ясно и точно да посочва предмета на спора и да съдържа кратко изложение на посочените основания, за да позволи на ответника да подготви защитата си, а на Съда — да упражни поверения му контрол. От това произтича, че съществените правни и фактически обстоятелства, на които искът или жалбата се основава, трябва да изпъкват по логичен и разбираем начин от самия текст на исковата молба или жалбата и че исканията в нея трябва да са формулирани по недвусмислен начин, за да не се произнесе Съдът ultra petita или да пропусне да се произнесе по някое твърдение за нарушение (решение от 28 април 2022 г., Комисия/България (Актуализиране на морските стратегии), C‑510/20, EU:C:2022:324, т. 16 и цитираната съдебна практика).
26 Съдът е приел също и че исковата молба, подадена на основание член 258 ДФЕС, трябва да излага последователно и точно твърденията за нарушения, с което да се даде възможност на държавата членка и на Съда да установят точния обхват на твърдяното нарушение на правото на Съюза — което е необходимо условие, за да може посочената държава надлежно да изложи доводите в своя защита, а Съдът — да провери наличието на твърдяното неизпълнение на задължения (решение от 28 април 2022 г., Комисия/България (Актуализиране на морските стратегии), C‑510/20, EU:C:2022:324, т. 17 и цитираната съдебна практика).
27 В частност исковата молба на Комисията трябва да съдържа последователно и подробно изложение на съображенията, които са я довели до убеждението, че съответната държава членка не е изпълнила някое от задълженията си по Договорите (решение от 28 април 2022 г., Комисия/България (Актуализиране на морските стратегии), C‑510/20, EU:C:2022:324, т. 18 и цитираната съдебна практика).
28 В случая според Комисията от исковата молба ясно следва, на първо място, че като е въвело правилото за 25‑те часа, Кралство Дания не е изпълнило задълженията си, които произтичат от правилата относно свободното предоставяне на транспортни услуги, предвидени в членове 1, 8 и 9 от Регламент № 1072/2009, тъй като според тази институция посочените членове трябва да се тълкуват с оглед на общия принцип на свободно предоставяне на услуги, прогласен в член 56 ДФЕС, и по смисъла на последната разпоредба същото правило представлява пречка за правото на свободно предоставяне на транспортни услуги, установено с посочените по-горе членове от този регламент.
29 Освен това, доколкото Кралство Дания упреква Комисията, че не е уточнила релевантните части от посочените членове, за които се твърди, че са нарушени, достатъчно е да се отбележи, че подобни уточнения не са необходими, за да се даде възможност на Кралство Дания, първо, да разбере припомнените по-горе причини, поради които Комисията е приела, че то не е изпълнило задълженията си по правото на Съюза, и второ, да изложи в това отношение доводите си в своя защита.
30 На второ място, от текста на исковата молба недвусмислено следва, че Комисията не твърди, че правилото за 25‑те часа противоречи на Регламент № 561/2006, а счита, че с това правило е въведена пречка за свободното предоставяне на транспортни услуги в Дания, по-специално поради факта, че прави много по-трудно за превозвач, установен в друга държава членка, да спазва предвиденото в този регламент време за управление и за почивка, отколкото за превозвач, установен в Дания. При тези обстоятелства фактът, че в подкрепа на твърдението за нарушение на правилата относно свободното предоставяне на транспортни услуги, предвидени в членове 1, 8 и 9 от Регламент № 1072/2009, в исковата молба са посочени различни разпоредби на Регламент № 561/2006, без последните да са цитирани в исканията, по никакъв начин не противоречи на изискванията, закрепени в член 120 от Процедурния правилник, както е тълкуван от Съда в неговата практика.
31 От изложените съображения следва, че разглежданият иск е допустим.
По същество
Доводи на страните
32 Комисията, подкрепяна от полското правителство, твърди, че правилото за 25‑те часа представлява пречка за свободното предоставяне на транспортни услуги, предвидено по-специално в членове 1, 8 и 9 от Регламент № 1072/2009. От една страна, това правило засягало възможността на водачите да се съобразят с предвидените в членове 4, 6 и 8 от Регламент № 561/2006 разпоредби относно намалените и нормалните седмични почивки и относно общото време на управление. Всъщност в това отношение наличието в държавите членки на пространства за паркиране, независимо дали са безплатни, или платени, обществени или не, било необходимо за упражняването на предвидените в Регламент № 1072/2009 права.
33 От друга страна, макар правилото за 25‑те часа да се прилага както за установените в Дания превозвачи, така и за превозвачите, установени извън тази държава членка, то не ги засягало по един и същ начин, тъй като превозвачите, имащи оперативен център в Дания, могат сравнително лесно да убедят своите водачи да закарват товарните си автомобили в тези центрове. Това правило ограничавало съществуващите възможности за паркиране до такава степен, че с оглед на задължението за спазване на посочените по-горе разпоредби относно времето за почивка и за управление това правило възпрепятствало предоставянето на транспортни услуги в Дания от превозвачи, които са установени извън тази държава членка. В това отношение посочените от Кралство Дания алтернативни възможности за паркиране били недостатъчни, тъй като не обхващали цялата датска територия и дори били съсредоточени в прекалено голяма степен в близост до нейните граници.
34 Освен това пречката, въведена с правилото за 25‑те часа, чиято обявена цел била впрочем да се възпрепятства „по-специално дългосрочното паркиране на чуждестранни товарни автомобили в зоните за почивка в Дания“, както е видно от условията на споразумението, посочено в точка 14 от настоящото решение, не била обоснована с нито едно от императивните съображения от обществен интерес, на които се позовава Кралство Дания.
35 Тази държава членка оспорва доводите, изтъкнати от Комисията.
36 Според Кралство Дания, доколкото нито Регламент № 1072/2009, нито Регламент № 561/2006 съдържат разпоредби, уреждащи паркирането в различните държави членки, и поради това компетентността за определяне на правила в областта на продължителността на паркирането в зоните за почивка в държавите членки принадлежи на последните, а не на Съюза, не съществува обща забрана за въвеждане на ограничения като ограниченията за паркиране, стига те да не са дискриминационни, съобразно с посоченото в съображение 4 от Регламент № 1072/2009. Член 56 ДФЕС не бил приложим в настоящия случай, който попадал в приложното поле на член 58 ДФЕС относно свободното предоставяне на услуги в областта на транспорта.
37 Освен това, що се отнася до нуждата от зони за паркиране, необходимостта от които в рамките на упражняването на правата, предвидени в тези регламенти, не се оспорва от Кралство Дания, тя била удовлетворена в Дания по-специално с оглед на броя на местата за паркиране, които не са обществени и са на разположение за дългосрочни почивки от над 25 часа, като освен това подобни места били достъпни или безплатно, или на много ниска цена, най-често без ограничение за продължителността на паркирането, и разпределени главно по протежението на пътищата, които в най-голяма степен се използват за движението на товарни автомобили, както било видно от документацията, представена от тази държава членка. От своя страна основната цел на обществените зони за почивка на автомагистралите била да дадат възможност на участниците в движението да си починат, да се облекчат и да се нахранят, без да са проектирани за продължителни спирания, които предполагат достъп в достатъчна степен до настаняване и до удобства по отношение на хигиена, хранене и свободно време.
38 При всички положения правилото за 25‑те часа можело да постигне законосъобразните цели, преследвани от посочената държава членка, и по-специално целта за насърчаване и подобряване на пътната безопасност, както и на условията на работа на водачите, и не надхвърляло необходимото и подходящото за постигането на тези цели.
Съображения на Съда
39 Най-напред следва да се припомни, че за услугите, които подобно на разглежданите в настоящото дело отговарят на квалификацията „услуга в областта на транспорта“, се прилага не член 56 ДФЕС, отнасящ се общо до свободното предоставяне на услуги, а член 58, параграф 1 ДФЕС, който е специална разпоредба, предвиждаща, че „[с]вободното предоставяне на услуги в областта на транспорта се регулира от разпоредбите на дяла, отнасящ се до транспорта“, а именно дял VI от част трета на Договора за функционирането на ЕС, който обхваща членове 90—100 ДФЕС (решение от 20 декември 2017 г., Asociación Profesional Elite Taxi, C‑434/15, EU:C:2017:981, т. 44 и цитираната съдебна практика). По този начин услугите в областта на транспорта, по смисъла на член 58, параграф 1 ДФЕС, са изключени от приложното поле на член 56 ДФЕС (решение от 8 декември 2020 г., Полша/Парламент и Съвет, C‑626/18, EU:C:2020:1000, т. 145 и цитираната съдебна практика).
40 Несъмнено това не е пречка акт на Съюза, приет на основание на посочените разпоредби от Договорите във връзка с транспорта, да може да предвиди прилагането към даден транспортен сектор на принципа на свободно предоставяне на услуги, закрепен в член 56 ДФЕС, доколкото определя такъв сектор (вж. в този смисъл решение от 5 октомври 1994 г., Комисия/Франция, C‑381/93, EU:C:1994:370, т. 12 и 13).
41 В случая е необходимо да се отбележи, че Регламент № 1072/2009, който е приет на основание член 71 ЕО (понастоящем член 91 ДФЕС), се прилага, съгласно член 1, параграфи 1 и 4 във връзка с член 2, точка 6 от него, за международния автомобилен превоз на товари за чужда сметка или срещу възнаграждение за пътувания в рамките на територията на Съюза и за каботажни превози, а именно за вътрешния автомобилен превоз за чужда сметка или срещу възнаграждение, извършван временно от превозвач, установен извън държава членка. От съображения 2 и 4 от този регламент следва, че той е част от актовете на Съюза, които са насочени към създаването на обща транспортна политика и вследствие на това водят до „премахването на всички ограничения спрямо лицето, което предоставя транспортни услуги, основан[и] на националността или факта, че е установено в държава членка, различна от тази, в която ще се предоставят услугите“. В съответствие с тази цел членове 8 и 9 от Регламент № 1072/2009 определят по-специално условията, при които след доставката на товарите, превозвани при входящия международен превоз, на превозвачите на тези товари се разрешава да извършват посочените каботажни превози.
42 В това отношение член 9, параграф 2 от Регламент № 1072/2009 уточнява по-конкретно, че посочените в параграф 1 от този член национални разпоредби се прилагат за установените извън приемащата държава членка превозвачи при същите условия, каквито се прилагат от нея по отношение на установените в същата държава членка превозвачи, за да се предотврати всяка дискриминация, основана на националност или място на установяване.
43 Що се отнася до довода на Кралство Дания, че компетентността за определяне на правила относно продължителността на паркирането в обществените зони за почивка принадлежи на държавите членки, а не на Съюза, следва да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика държавите членки трябва да упражняват правомощията си при спазване на правото на Съюза, и следователно в случая по-специално на релевантните разпоредби от Регламент № 1072/2009 (вж. в този смисъл решение от 22 ноември 2018 г., Vorarlberger Landes- und Hypothekenbank, C‑625/17, EU:C:2018:939, т. 27 и цитираната съдебна практика).
44 Освен това в този контекст държавите членки трябва да вземат предвид правилата относно времето за управление и почивките в работно и извънработно време, които трябва да се спазват съгласно Регламент № 561/2006 от водачите, извършващи превоз на товари с превозни средства с максимално допустима маса, превишаваща 3,5 тона, които впрочем са посочени изрично в съображение 13 и член 9, параграф 1, буква г) от Регламент № 1072/2009. Всъщност възможността за тези водачи да спазват правилата относно почивките в работно и извънработно време, предвидени в този регламент, може да зависи, наред с другото, от наличието на зони за почивка на автомагистралите.
45 В случая следва да се констатира, че поради самото си естество правило, което определя на 25 часа максималната продължителност на паркирането в обществените зони за почивка по автомагистралната мрежа на държава членка, води до невъзможност за ползване на тези зони за почивка по отношение на нормалните седмични почивки (от най-малко 45 часа) и на намалените седмични почивки (под 45 часа, които при спазване на условията по член 8, параграф 6 от Регламент № 561/2006 могат да бъдат намалени до минимум 24 последователни часа), с изключение единствено на намалените седмични почивки от 24 до 25 часа.
46 От това следва, че такова правило a priori може да има конкретни последици върху упражняването на правата на превоз от превозвачите, установени извън приемащата държава членка, по-специално на каботажните превози, които права са им признати по силата на Регламент № 1072/2009, и да засегне в по-голяма степен тези превозвачи, отколкото превозвачите, имащи оперативен център в Дания, които поради това могат по-лесно да убедят своите водачи да закарват товарните си автомобили в тези центрове.
47 В това отношение обаче следва да се припомни, че съгласно постоянната съдебна практика в рамките на производство за установяване на неизпълнение на задължения Комисията следва да докаже наличието на твърдяното неизпълнение и да представи пред Съда необходимите доказателства, въз основа на които той да провери дали е налице неизпълнение на задължения, без Комисията да може да се основава на каквато и да било презумпция (решение от 24 юни 2021 г., Комисия/Испания (Влошаване на състоянието на природната зона Доняна), C‑559/19, EU:C:2021:512, т. 46 и цитираната съдебна практика).
48 В случая Кралство Дания е представило в рамките на досъдебната процедура и в приложение към писмената си защита данни относно броя на местата за паркиране за превозните средства с максимално допустима маса, превишаваща 3,5 тона. Впоследствие в съдебното заседание тази държава членка е внесла, без това да се оспорва от Комисията, уточнения във връзка с тези данни, според които освен 1 400‑те обществени места за паркиране, за които се отнася правилото за 25‑те часа, на територията на Дания за тези превозни средства съществуват поне 855 места за паркиране без часови ограничения, предоставени от частния сектор.
49 В исковата си молба обаче Комисията само поддържа в това отношение, че не съществуват достатъчно алтернативни възможности за паркиране, разпределени по датската автомагистрална мрежа, като се има предвид, че според данните, с които е разполагала на този етап от процедурата, в цялата тази мрежа са посочени най-много 717 места, от които 625 се намират на или съвсем близо до датската граница, като освен това някои от местата са платени.
50 Освен това, що се отнася до данните, които са представени от Кралство Дания в приложение към писмената му защита и в които се посочва, преди да бъдат намалени от тази държава членка в хода на съдебното заседание, че са налице поне 1 047 места за паркиране за дългосрочни почивки, Комисията само отбелязва в писмената си реплика, че в случая тези данни не променят исканията ѝ.
51 В замяна на това Комисията не е представила обективни данни, позволяващи да се установи, че с оглед на релевантния обем на трафика алтернативните възможности за паркиране, предоставени от частния сектор, са недостатъчни за поемане на превозните средства с максимално допустима маса, превишаваща 3,5 тона, за почивка над 25 часа. Без такива обективни данни обаче не може да се установи, освен въз основа на презумпции, че правилото за 25‑те часа действително може да възпрепятства каботажните превози, извършвани от доставчици на транспортни услуги, установени в другите държави членки, във вреда на тези доставчици в сравнение с доставчиците на транспортни услуги в приемащата държава членка.
52 Тази преценка не се поставя под въпрос от факта, че от представената по настоящото дело преписка е видно, че към момента на въвеждането на правилото за 25‑те часа са съществували проблеми с възможностите за паркиране в обществените зони за почивка на датската автомагистрална мрежа и че в отговора си на официалното уведомително писмо самото Кралство Дания е посочило „настоящите предизвикателства, пред които е изправена Дания по отношение на възможностите за паркиране“, като една от основните причини за въвеждането на това правило.
53 Всъщност само по себе си подобно общо признаване за наличието на проблеми с възможностите за паркиране в обществените зони за почивка не позволява да се направи извод, че в случая, като е приело правилото за 25‑те часа, Кралство Дания е нарушило Регламент № 1072/2009. По-специално, както бе посочено в точка 48 от настоящото решение, фактът, че възможностите за паркиране, предоставени от частния сектор, са по-малко от наличните в обществените зони за почивка, сам по себе си не позволява да се установи недостатъчност на възможностите за паркиране, предоставени от частния сектор за поемане на превозните средства с максимално допустима маса, превишаваща 3,5 тона, за почивка над 25 часа, тъй като за това часово ограничение паркирането на тези превозни средства остава разрешено в обществените зони за почивка. Следователно при липсата на обективни данни в това отношение не е доказано, че с оглед на релевантния обем на трафика възможностите за паркиране, предоставени от частния сектор, са недостатъчни за ползването на по-дълги почивки.
54 Що се отнася до изтъкнатия от Комисията факт, че по-голямата част от местата за паркиране без часови ограничения се намират на или съвсем близо до датската граница, в случая се налага изводът, че от данните, представени от Кралство Дания в приложение към писмената му защита, следва, от една страна, че около 230 места от 855‑те места за паркиране, които са налични за почивки над 25 часа, се намират във вътрешността на датската територия и от друга страна, че другите места са разпределени в различни погранични зони, както сухоземни, така и морски, от посочената територия, които са много отдалечени една от друга. При липсата обаче на обективни данни в това отношение, представени от Комисията, тя не доказва нито че възможностите за паркиране на тези места са недостатъчни за спазването на тези почивки, нито че местонахождението на посочените места може значително да възпрепятства дейностите, по-специално каботажните превози, извършвани от доставчици на транспортни услуги, установени в другите държави членки, във вреда на тези доставчици в сравнение с доставчиците на транспортни услуги в приемащата държава членка, които впрочем също са потенциално принудени да пренасочват превозните си средства към местата, на които се намира техният оперативен център.
55 Освен това в отговора си на въпрос, поставен от Съда в съдебното заседание, Комисията признава, че не е в състояние да представи точни числови данни за броя на полезните места, нито по-специално да осведоми Съда за начина, по който тези места трябва да бъдат географски разпределени, за да може да се приеме, че повече не е налице пречка за дейността на превозвачите, установени в други държави членки. Тя добавя, че според нея възможностите за паркиране, предоставени от частния сектор, на които се позовава Кралство Дания, не са релевантни, тъй като тези необходими алтернативни възможности за паркиране би трябвало да достигнат много висок праг, за да може правилото за 25‑те часа повече да не представлява допълнителна тежест за чуждестранните оператори в сравнение с тежестите, понасяни от датските оператори.
56 По този начин обаче самата Комисия признава, че в случая се е основала на презумпции.
57 Накрая, що се отнася до факта, че съществуващите в Дания частни алтернативни възможности за паркиране са отчасти платени, следва да се подчертае, че според представените от Кралство Дания данни сумите, дължими за използването на платени места за паркиране, предоставяни от частния сектор, не изглеждат прекомерни и че такива разходи евентуално могат да засегнат и транспортните услуги, извършвани от националните превозвачи, например за да се избегнат разходите, свързани с необходимостта превозните им средства да бъдат пренасочени към местата, на които се намира техният оперативен център. Освен това при липсата на релевантни обективни данни, представени от Комисията, не може да се изключи възможността предоставяните от частния сектор неплатени места за паркиране във всички случаи да са достатъчни, за да се поемат превозните средства с максимално допустима маса, превишаваща 3,5 тона, за почивка над 25 часа.
58 От изложените по-горе съображения следва, че Комисията не е доказала надлежно твърденията си, припомнени в точка 33 от настоящото решение, че в случая правилото за 25‑те часа е ограничило съществуващите възможности за паркиране до такава степен, че с оглед на задължението за спазване на посочените по-горе разпоредби относно времето за почивка и за управление това правило е възпрепятствало свободното предоставяне на транспортни услуги, попадащи в приложното поле на Регламент № 1072/2009. Ето защо искът на Комисията трябва да се отхвърли.
По съдебните разноски
59 Съгласно член 138, параграф 1 от Процедурния правилник загубилата делото страна се осъжда да заплати съдебните разноски, ако е направено такова искане. След като Кралство Дания е направило искане за осъждане на Комисията и последната е загубила делото, тя следва да бъде осъдена да заплати съдебните разноски.
60 В съответствие с член 140, параграф 1 от посочения процедурен правилник, съгласно който встъпилите по делото държави членки понасят направените от тях съдебни разноски, Република Полша понася направените от нея съдебни разноски.
По изложените съображения Съдът (втори състав) реши:
1) Отхвърля иска.
2) Европейската комисия понася, наред с направените от нея съдебни разноски, и тези на Кралство Дания.
3) Република Полша понася направените от нея съдебни разноски.
Подписи