ROZSUDOK VŠEOBECNÉHO SÚDU (tretia komora)

zo 6. júla 2010 (*)

„Hospodárska súťaž – Koncentrácie – Letecká doprava – Rozhodnutie, ktorým sa koncentrácia vyhlasuje za nezlučiteľnú so spoločným trhom – Posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž – Prekážky vstupu – Nárast efektívnosti – Záväzky“

Vo veci T‑342/07,

Ryanair Holdings plc, so sídlom v Dubline (Írsko), v zastúpení: J. Swift, QC, V. Power, A. McCarthy a D. Hull, solicitors, a G. Berrisch, advokát,

žalobca,

proti

Európskej komisii, v zastúpení: X. Lewis a S. Noë, splnomocnení zástupcovia,

žalovanej,

ktorú v konaní podporujú:

Aer Lingus Group plc, so sídlom v Dubline, v zastúpení: pôvodne A. Burnside, solicitor, B. van de Walle de Ghelcke a T. Snels, advokáti, neskôr A. Burnside a B. van de Walle de Ghelcke,

a

Írsko, v zastúpení: D. O’Hagan a J. Buttimore, splnomocnení zástupcovia, za právnej pomoci M. Cush, D. Barniville a N. Travers, advokáti,

vedľajší účastníci konania,

ktorej predmetom je návrh na zrušenie rozhodnutia Komisie K(2007) 3104 z 27. júna 2007, ktorým sa koncentrácia vyhlasuje za nezlučiteľnú so spoločným trhom a s Dohodou o EHP (Vec COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus),

VŠEOBECNÝ SÚD (tretia komora),

v zložení: predseda komory J. Azizi, sudcovia E. Cremona a S. Frimodt Nielsen (spravodajca),

tajomník: C. Kantza, referentka,

so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní zo 6. júla 2009,

vyhlásil tento

Rozsudok

 Skutkové okolnosti

A –  Účastníci konania

1        Ryanair Holdings plc (ďalej len „žalobca“ alebo „Ryanair“) je spoločnosťou, ktorej akcie sú kótované na burze cenných papierov a ktorá v roku 2006 disponovala flotilou 120 lietadiel (bez 161 objednaných lietadiel, ktoré mali byť dodané počas nasledujúcich šiestich rokov). Tieto lietadlá zabezpečovali v rozhodnom čase pravidelné lety do viac ako 400 destinácií v 40 krajinách, vrátane 75 leteckých spojení medzi Írskom (hlavne s odletom z letiska v Dubline, ale aj z letísk v Shannone, Corku, Kerry a Knocku) a ostatnými európskymi krajinami.

2        Aer Lingus Group plc je akciovou spoločnosťou založenou podľa írskeho práva. Po jej privatizácii, ktorú uskutočnila írska vláda v roku 2006, si štát ponechal v tejto spoločnosti 25,35 % základného imania a 2. októbra 2006 boli akcie spoločnosti Aer Lingus Group kótované na burze cenných papierov. Aer Lingus Group je holdingovou spoločnosťou spoločnosti Aer Lingus Ltd (ďalej spolu len„Aer Lingus“), leteckej spoločnosti založenej v Írsku, ktorá zabezpečuje pravidelné lety z alebo na letiská v Dubline, Corku a Shannone. Spoločnosť Aer Lingus prevádzkovala v roku 2006 dopravnú sieť na krátke vzdialenosti na 70 leteckých spojeniach spájajúcich Írsko so Spojeným kráľovstvom a ostatnými členskými štátmi s flotilou 28 lietadiel (ktorá sa mala rozrásť na 32 strojov od konca roka 2007). Flotila 7 diaľkových lietadiel (ktorá mala mať 9 lietadiel od konca roka 2007) jej umožňovala zabezpečovať spojenie do viacerých destinácií v Spojených štátoch a Dubaji.

B –  Správne konanie

3        Dňa 5. októbra 2006 Ryanair oznámil svoj zámer zverejniť verejnú ponuku na kúpu (VPK) všetkých akcií spoločnosti Aer Lingus Group. Táto VPK bola zverejnená 23. októbra 2006.

4        Koncentrácia bola oznámená Komisii Európskych spoločenstiev 30. októbra 2006.

5        V rozhodnutí z 20. decembra 2006 sa Komisia domnievala, že koncentrácia vyvoláva vážne pochybnosti o jej zlučiteľnosti so spoločným trhom a rozhodla o začatí podrobného preskúmania v súlade s článkom 6 ods. 1 písm. c) nariadenia Rady (ES) č. 139/2004 z 20. januára 2004 o kontrole koncentrácií medzi podnikmi (Ú. v. ES L 24, s. 1; Mim. vyd. 08/003, s. 40, ďalej len „nariadenie o koncentráciách“).

6        Dňa 27. marca 2007 bolo Ryanairu zaslané oznámenie o výhradách v súlade s článkom 18 nariadenia o koncentráciách. Ryanair na toto oznámenie o výhradách odpovedal 17. apríla 2007.

7        Rozhodnutím K(2007) 3104 z 27. júna 2007 Komisia vyhlásila oznámenú koncentráciu za nezlučiteľnú so spoločným trhom (Vec COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (ďalej len „napadnuté rozhodnutie“).

C –  Obsah napadnutého rozhodnutia

8        Po tom, čo Komisia pripomenula, že oznámená koncentrácia je koncentráciou s významom na úrovni Spoločenstva (body 3 a 4 napadnutého rozhodnutia), uviedla vyšetrovacie prostriedky použité počas vyšetrovania (bod 5 napadnutého rozhodnutia). Pripomenula, že toto vyšetrovanie si vyžadovalo zaslanie veľkého množstva žiadostí o informácie podľa článku 11 nariadenia o koncentráciách, a to najmä iným leteckým spoločnostiam zabezpečujúcim pravidelné lety, spoločnostiam zabezpečujúcim charterové lety, letiskám a podnikovým zákazníkom, ako aj kontakty s orgánmi pre koordináciu prevádzkových časov, orgánmi civilného letectva a dopravnými orgánmi. Komisia rovnako urobila korelačnú analýzu cien s cieľom definovať relevantné trhy (bod 6.3 a príloha III napadnutého rozhodnutia) a poverila nezávislého poradcu vykonaním prieskumu u zákazníkov letiska v Dubline (bod 7.3.5 a prílohy I a II napadnutého rozhodnutia). Komisia preskúmala aj ekonometrické pripomienky, ktoré predložili spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, a vykonala dve série regresných analýz, aby empiricky otestovala pravdepodobné účinky koncentrácie (bod 7.4.3 a príloha IV napadnutého rozhodnutia).

1.     Relevantné trhy

9        Pokiaľ ide o definíciu relevantných trhov (bod 6 napadnutého rozhodnutia), Komisia uviedla, že Ryanair aj Aer Lingus poskytujú služby pravidelnej leteckej dopravy cestujúcich v Európe. V súlade so svojou praxou Komisia v podstate preskúmala zastupiteľnosť na strane dopytu. Trhy definovala na základe prístupu „miesto odletu – miesto určenia“, nazývaného „prístup MO a MU“, podľa ktorého sa každé letecké spojenie medzi miestom odletu a miestom určenia považuje za samostatný trh. Aby určila, či daná dvojica MO a MU tvorí relevantný trh, Komisia preskúmala rôzne možnosti, ktoré majú spotrebitelia pri cestovaní medzi týmito dvoma miestami. Rovnako overila, či lety s odletom z Dublinu (alebo z letísk v Shannone alebo Corku, čo sú dve ďalšie írske letiská používané účastníkmi koncentrácie) na dve (alebo viaceré) letiská obsluhujúce to isté mesto sú zastupiteľné (bod 6.3 napadnutého rozhodnutia). So zreteľom na služby, ktoré ponúkajú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, Komisia zistila, že plánovaná koncentrácia povedie k horizontálnemu prekrývaniu v prípade 35 dvojíc miest predstavujúcich relevantné trhy (odôvodnenie č. 333 napadnutého rozhodnutia) a že môže byť zdrojom obáv v prípade veľkého počtu dvojíc miest predstavujúcich relevantné trhy, na ktorých je prítomný iba jeden z účastníkov koncentrácie (odôvodnenie č. 334 napadnutého rozhodnutia).

2.     Posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž

10      Pokiaľ ide o posúdenie účinkov koncentrácie, Komisia odkázala na analytický rámec definovaný v jej usmerneniach na posudzovanie horizontálnych fúzií podľa nariadenia Rady o kontrole koncentrácií medzi podnikmi (Ú. v. EÚ C 31, 2004, s. 5; Mim. vyd. 08/003, s. 10, ďalej len „usmernenia“).

11      Po prvé Komisia analyzovala trhové podiely spoločností Ryanair a Aer Lingus pri 35 leteckých spojeniach, na ktorých sa ich služby prekrývajú. Zistila, že koncentrácia by vytvorila monopol na 22 leteckých spojeniach a viedla by k veľmi vysokým trhovým podielom na ostatných 13 spojeniach (bod 7.2 napadnutého rozhodnutia). Komisia sa rovnako domnievala, že obe spoločnosti sú „najbližšími konkurentmi“ na všetkých dotknutých leteckých spojeniach (bod 7.3 napadnutého rozhodnutia) a že na rozdiel od toho, čo tvrdí Ryanair, tieto dve spoločnosti spolu skutočne súťažia (bod 7.4 napadnutého rozhodnutia). Komisia následne preskúmala účinky koncentrácie na trhy, kde sú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus skutočnými alebo potenciálnymi konkurentmi, a konštatovala, že koncentrácia by vylúčila skutočnú hospodársku súťaž na 35 leteckých spojeniach, kde sa služby prekrývajú, ako aj potenciálnu hospodársku súťaž na 15 leteckých spojeniach, kde k prekrývaniu nedochádza (body 7.5 a 7.6 napadnutého rozhodnutia).

12      Po druhé uviedla, že „roztrieštená klientela“ spoločností Ryanair a Aer Lingus nemá „kompenzačnú nákupnú silu“ a má iba obmedzenú, alebo dokonca nulovú, možnosť zmeniť poskytovateľa (bod 7.7 napadnutého rozhodnutia).

13      Po tretie Komisia preskúmala, či by vstup nových súťažiteľov na trh alebo rozmach existujúcich súťažiteľov mohol odstrániť protisúťažné účinky koncentrácie, a následne dospela k záveru, že by sa tak nestalo (bod 7.8 napadnutého rozhodnutia).

14      Po štvrté individuálne posúdila 35 leteckých spojení, kde sa služby prekrývajú. Konštatovala, že koncentrácia by značne narušila efektívnu hospodársku súťaž v dôsledku vytvorenia dominantného postavenia na každom z nich (bod 7.9 napadnutého rozhodnutia).

15      Po piate Komisia preskúmala, či by nárast efektívnosti uvádzaný Ryanairom dostatočne vyvážil negatívne účinky na hospodársku súťaž vyvolané koncentráciou. Komisia dospela k záveru, že by to tak nebolo, keďže tento nárast efektívnosti sa nedal preukázať, nemal svoj pôvod v koncentrácii a nemohli mať z neho prospech spotrebitelia (bod 7.10 napadnutého rozhodnutia).

3.     Posúdenie záväzkov

16      Komisia rovnako preskúmala záväzky, ktoré navrhol Ryanair v správnom konaní. Domnievala sa, že tieto záväzky neboli dostatočne jasné na to, aby ich bolo možné splniť, a že v každom prípade neboli spôsobilé odstrániť vzniknuté problémy hospodárskej súťaže (bod 8 napadnutého rozhodnutia).

17      Na záver sa Komisia domnievala, že uskutočnenie koncentrácie by značne narušilo efektívnu hospodársku súťaž, najmä v dôsledku jednak vytvorenia dominantného postavenia v prípade 35 leteckých spojení z a do Dublinu, Shannonu a Corku a jednak vytvorenia alebo posilnenia dominantného postavenia v prípade 15 leteckých spojení z a do Dublinu a Corku. Komisia teda vyhlásila koncentráciu za nezlučiteľnú so spoločným trhom (bod 9 a výrok napadnutého rozhodnutia).

 Konanie a návrhy účastníkov konania

18      Návrhom podaným do kancelárie Súdu prvého stupňa 10. septembra 2007 žalobca podal žalobu, ktorou sa domáha zrušenia napadnutého rozhodnutia.

19      Uznesením z 12. februára 2008 predseda tretej komory Súdu prvého stupňa vyhovel návrhu Írska a Aer Lingus Group na vstup vedľajšieho účastníka do konania na podporu návrhov Komisie.

20      Na základe správy sudcu spravodajcu Súd prvého stupňa (tretia komora) rozhodol o začatí ústnej časti konania.

21      Prednesy účastníkov konania a ich odpovede na otázky položené Súdom prvého stupňa boli vypočuté na pojednávaní 6. júla 2009.

22      Žalobca navrhuje, aby Všeobecný súd:

–        zrušil napadnuté rozhodnutie,

–        zaviazal Komisiu na náhradu trov konania,

–        zaviazal Írsko a Aer Lingus Group na náhradu trov konania vyplývajúcich z ich vedľajšej účasti.

23      Komisia navrhuje, aby Všeobecný súd:

–        zamietol žalobu,

–        zaviazal žalobcu na náhradu trov konania.

24      Aer Lingus Group navrhuje, aby Všeobecný súd:

–        zamietol žalobu,

–        zaviazal žalobcu na náhradu trov konania.

25      Írsko navrhuje, aby Všeobecný súd:

–        zamietol žalobu,

–        zaviazal žalobcu na náhradu trov konania.

 Právny stav

26      Aby Komisia mohla vyhlásiť koncentráciu za nezlučiteľnú so spoločným trhom, musí v súlade s článkom 2 ods. 3 nariadenia o koncentráciách preukázať, že uskutočnenie oznámenej koncentrácie značne naruší efektívnu hospodársku súťaž na spoločnom trhu alebo na jeho podstatnej časti, najmä v dôsledku vytvorenia alebo posilnenia dominantného postavenia.

27      Takéto rozhodnutie prijaté podľa článku 8 ods. 3 nariadenia o koncentráciách sa zakladá na výsledku analýzy budúceho vývoja vykonanej Komisiou. Táto analýza spočíva v preskúmaní, ako by mohla oznámená koncentrácia zmeniť určujúce faktory stavu hospodárskej súťaže na danom trhu, aby sa zistilo, či by spôsobila významné prekážky efektívnej hospodárskej súťaže. Analýza si vyžaduje predstavenie rôznych reťazcov príčin a následkov na určenie, ktoré z nich sú najpravdepodobnejšie [pozri, pokiaľ ide o nariadenie Rady (EHS) č. 4064/89 z 21. decembra 1989 o kontrole koncentrácií medzi podnikmi, (Ú. v. ES 1990, L 257, s. 13), zmenené a doplnené nariadením Rady (ES) č. 1310/97 z 30. júna 1997 (Ú. v. ES L 180, s. 1; Mim. vyd. 08/001, s. 164), ďalej len „staré nariadenie o koncentráciách“), rozsudok Súdneho dvora z 15. februára 2005, Komisia/Tetra Laval, C‑12/03 P, Zb. s. I‑987, bod 43].

28      Ak účastníci koncentrácie počas správneho konania riadne navrhnú záväzky, aby dosiahli rozhodnutie o zlučiteľnosti so spoločným trhom, je Komisia povinná preskúmať koncentráciu v podobe zmenenej týmito záväzkami. Komisia má teda povinnosť preukázať, že tieto záväzky nespôsobujú zlučiteľnosť takto zmenenej koncentrácie so spoločným trhom (pozri v tomto zmysle, pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudok Súdu prvého stupňa z 21. septembra 2005, EDP/Komisia, T‑87/05, Zb. s. II‑3745, body 63 až 65).

29      Okrem toho Súdny dvor rozhodol, že úvodné ustanovenia nariadenia, a najmä jeho článok 2, zverujú Komisii určitú diskrečnú právomoc, predovšetkým pokiaľ ide o posúdenia ekonomickej povahy, a že súdne preskúmanie výkonu tejto právomoci, ktorá je podstatná pre vymedzenie pravidiel v oblasti koncentrácií, preto musí zohľadňovať mieru voľnej úvahy, ktorá tvorí základ pravidiel ekonomickej povahy tvoriacich súčasť úpravy koncentrácií (pozri v tomto zmysle, pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudky Súdneho dvora z 31. marca 1998, Francúzsko a i./Komisia, nazývaný „Kali & Salz“, C‑68/94 a C‑30/95, Zb. s. I‑1375, body 223 a 224, a Komisia/Tetra Laval, už citovaný v bode 27 vyššie, bod 38).

30      Hoci súd Európskej únie uznáva, že Komisia má v ekonomických záležitostiach priestor pre voľnú úvahu, neznamená to, že by sa musel zdržať preskúmania toho, ako Komisia vyložila údaje ekonomickej povahy. Súd Únie musí totiž nielen preveriť vecnú správnosť predložených dôkazných prostriedkov, ich spoľahlivosť a súladnosť, ale aj preskúmať, či tieto dôkazné prostriedky predstavujú všetky relevantné údaje, ktoré treba zohľadniť pri posúdení komplexnej situácie, a či sú spôsobilé podložiť závery, ktoré sú z nich vyvodené (pozri v tomto zmysle, pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudky Súdneho dvora Komisia/Tetra Laval, už citovaný v bode 27 vyššie, bod 39, a z 10. júla 2008, Bertelsmann a Sony Corporation of America/Impala, C‑413/06 P, Zb. s. I‑4951, bod 69).

31      Navyše podľa ustálenej judikatúry v prípadoch, keď inštitúcie disponujú voľnou úvahou, má dodržiavanie záruk poskytnutých právnym poriadkom Únie v správnych konaniach o to väčší význam. Medzi tieto záruky patrí najmä povinnosť Komisie starostlivo a nestranne preskúmať všetky relevantné okolnosti prejednávanej veci, právo dotknutej osoby vyjadriť sa, ako aj právo na rozhodnutie, ktoré je dostatočne odôvodnené (rozsudok Súdneho dvora z 21. novembra 1991, Technische Universität München, C‑269/90, Zb. s. I‑5469, bod 14, a rozsudok Súdu prvého stupňa zo 7. mája 2009, NVV a i./Komisia, T‑151/05, Zb. s. II‑1219, bod 163).

32      Tvrdenia účastníkov konania treba posúdiť so zreteľom na tieto zásady týkajúce sa kontroly zákonnosti v oblasti koncentrácií.

33      Žalobca uvádza päť dôvodov na podporu svojej žaloby. Prvý dôvod je založený na zjavne nesprávnom posúdení súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, druhý dôvod vychádza zo zjavne nesprávneho posúdenia prekážok vstupu, tretí dôvod je založený na zjavne nesprávnom posúdení pri analýze jednotlivých leteckých spojení (ďalej len „analýza individuálnych spojení“), štvrtý dôvod vychádza zo zjavne nesprávneho posúdenia pri preskúmaní nárastu efektívnosti vyplývajúceho z koncentrácie a piaty dôvod je založený na zjavne nesprávnom posúdení pri analýze záväzkov, ktoré navrhol Ryanair (pozri body 11 a 13 až 16 vyššie).

34      Definíciu relevantných trhov a analýzu odpovedí zákazníkov ako také žalobca nenapadol (pozri body 9 a 12 vyššie).

A –  O prvom dôvode týkajúcom sa posúdenia súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus

35      Analýza urobená Komisiou v napadnutom rozhodnutí, ktorá je relevantná pri posúdení tohto žalobného dôvodu, pozostáva z týchto etáp: po prvé, zistenie, že koncentrácia by vytvorila veľmi vysoké trhové podiely v prípade značného počtu leteckých spojení (bod 7.2 napadnutého rozhodnutia); po druhé, zistenie, že Ryanair a Aer Lingus sú „najbližšími konkurentmi“ na všetkých týchto leteckých spojeniach (bod 7.3 napadnutého rozhodnutia); po tretie, preskúmanie skutočnej hospodárskej súťaže medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus (bod 7.4 napadnutého rozhodnutia) a po štvrté, účinky koncentrácie na skutočnú hospodársku súťaž medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus a negatívny následok, ktorý by mala na zákazníkov (body 7.5 a 7.6 napadnutého rozhodnutia). V rámci tejto analýzy Komisia reagovala na argument Ryanairu vychádzajúci z odlišovania ponuky služieb medzi jeho ponukou nízkych nákladov a minimálnych služieb a ponukou bežných služieb spoločnosti Aer Lingus (bod 7.3 napadnutého rozhodnutia).

36      Žalobca má v zásade výhrady proti tejto časti napadnutého rozhodnutia, pričom tvrdí, že Komisia precenila význam vysokých trhových podielov účastníkov koncentrácie a nepredložila dôkazné prostriedky, ktoré by dostatočne preukazovali, že napriek rozdielom medzi nimi Aer Lingus a žalobca vyvíjajú jeden na druhého taký veľký konkurenčný tlak s takou nízkou pravdepodobnosťou vstupu iných súťažiteľov na relevantné trhy, že koncentrácia by značne narušila efektívnu hospodársku súťaž na týchto trhoch.

37      Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, tvrdí, že podiely na trhu predstavujú „prvé užitočné ukazovatele“ podporené inými nepriamymi dôkazmi, z ktorých vyplýva, že Aer Lingus je najbližším konkurentom Ryanairu v prípade leteckých spojení, kde sa ich služby prekrývajú. Koncentrácia by teda mala za následok odstránenie konkurenčného tlaku, ktorý v súčasnosti vyvíja Aer Lingus na Ryanair.

38      Je potrebné, aby Všeobecný súd postupne posúdil tvrdenia účastníkov konania týkajúce sa „prílišnej dôležitosti“ prikladanej podielom na trhu, nezohľadnenia „podstatných rozdielov“ existujúcich medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, súťažnej výhody vyplývajúcej z existencie základne v Dubline, „netechnických dôkazných prostriedkov“, ekonometrickej analýzy Komisie, ekonometrických údajov predložených Ryanairom, konkurenčných tlakov vyvíjaných charterovými spoločnosťami, prieskumu vykonaného u cestujúcich, prieskumu vykonaného u podnikových zákazníkov a napokon ujmy spôsobenej spotrebiteľom.

1.     O „prílišnej dôležitosti“ prikladanej podielom na trhu

a)     Tvrdenia účastníkov konania

39      Žalobca tvrdí, že Komisia v napadnutom rozhodnutí vychádzala z nesprávneho predpokladu, podľa ktorého sú Aer Lingus a žalobca porovnateľnými leteckými spoločnosťami, čo jej umožňovalo, aby z ich vysokých trhových podielov „automaticky“ vyvodila, že koncentrácia by značne narušila efektívnu hospodársku súťaž. Hoci sú trhové podiely dôležité pri posudzovaní koncentrácie z pohľadu hospodárskej súťaže, sú iba „východiskovým bodom“. Spájať s takýmito trhovými podielmi silnú negatívnu domnienku týkajúcu sa účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž by bolo v rozpore s pravidlami vzťahujúcimi sa na dôkazné bremeno. Žalobca v každom prípade túto domnienku vyvrátil, keď z právneho hľadiska dostatočne preukázal existenciu „podstatných rozdielov“ medzi oboma spoločnosťami a nízke prekážky vstupu na trh. Služby, ktoré ponúkajú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, sú „vysoko odlišné“ a týkajú sa odlišných skupín cestujúcich. Podiely na trhu teda samy osebe neumožňujú určiť, v akej miere účastníci koncentrácie vyvíjajú navzájom konkurenčný tlak. Okrem toho prítomnosť jedinej leteckej spoločnosti zabezpečujúcej dané letecké spojenie by sa so zreteľom na to, aké jednoduché je vstúpiť na trh, nerovnala dominantnému postaveniu.

40      Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, tvrdí, že z napadnutého rozhodnutia vyplýva, že podiely na trhu predstavujú „prvé užitočné ukazovatele“, ktoré podporujú iné dôkazy, pričom z nich vyplýva, že Aer Lingus je najbližším konkurentom Ryanairu na leteckých spojeniach, o ktoré ide v prejednávanej veci.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

41      Z ustálenej judikatúry vyplýva, že hoci sa význam trhových podielov môže na jednotlivých trhoch líšiť, možno sa oprávnene domnievať, že mimoriadne vysoké trhové podiely predstavujú až na výnimočné okolnosti samy osebe dôkaz existencie dominantného postavenia (pozri v oblasti zneužitia dominantného postavenia rozsudok Súdneho dvora z 13. februára 1979, Hoffmann‑La Roche/Komisia, 85/76, Zb. s. 461, bod 41, a pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudky Súdu prvého stupňa z 25. marca 1999, Gencor/Komisia, T‑102/96, Zb. s. II‑753, bod 205, a z 28. apríla 1999, Endemol/Komisia, T‑221/95, Zb. s. II‑1299, bod 134). Môže ísť o prípad trhového podielu vo veľkosti 50 % alebo viac (pozri v oblasti zneužitia dominantného postavenia rozsudok Súdneho dvora z 3. júla 1991, AKZO/Komisia, C‑62/86, Zb. s. I‑3359, bod 60, a pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudok Súdu prvého stupňa zo 14. decembra 2005, General Electric/Komisia, T‑210/01, Zb. s. II‑5575, bod 115).

42      V tomto prípade treba na jednej strane uviesť, že na rozdiel od toho, čo tvrdí žalobca, Komisia nezaložila posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž na myšlienke, že bolo prípustné z vysokých trhových podielov „automaticky“ vyvodiť, že koncentrácia by značne narušila efektívnu hospodársku súťaž. Komisia naopak v napadnutom rozhodnutí výslovne uviedla, že tak trhové podiely, ako aj úroveň koncentrácie, ktorá je s nimi spojená, poskytujú „prvé užitočné ukazovatele“ týkajúce sa štruktúry trhu a konkurenčného významu oboch účastníkov koncentrácie, ako aj ich konkurentov (pozri odôvodnenie č. 348 napadnutého rozhodnutia a poznámku pod čiarou 364, v ktorej sa odkazuje na bod 14 usmernení). Preskúmanie napadnutého rozhodnutia umožňuje rovnako uviesť, že Komisia si dala záležať na vykonaní dôkladnej analýzy podmienok hospodárskej súťaže tým, že zohľadnila aj iné skutočnosti než iba podiely na trhu, a to najmä účinky koncentrácie na súťažný vzťah medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, očakávané reakcie zákazníkov a konkurentov a konkrétnu situáciu na každom leteckom spojení dotknutom koncentráciou (pozri body 11 až 14 vyššie).

43      Nemožno teda tvrdiť, že napadnuté rozhodnutie spočíva na zisteniach vyvodených iba z trhových podielov, ktoré môže mať celok Ryanair – Aer Lingus v prípade uskutočnenia koncentrácie (ďalej len „celok Ryanair – Aer Lingus alebo „spojenie, ktoré vznikne koncentráciou“). Komisia preskúmala statické údaje, ktoré zachytávajú situáciu na trhoch dotknutých koncentráciou v danom okamihu, a zároveň dynamické údaje naznačujúce pravdepodobný vývoj týchto trhov v prípade uskutočnenia koncentrácie.

44      Tento prístup je v súlade s analytickým postupom, ktorým sa musí riadiť Komisia pri posudzovaní protisúťažných účinkov koncentrácie, a ktorý spočíva v preskúmaní toho, ako by mohla oznámená koncentrácia zmeniť určujúce faktory stavu hospodárskej súťaže na danom trhu, aby sa zistilo, či by spôsobila významné prekážky efektívnej hospodárskej súťaže (pozri bod 27 vyššie).

45      Na druhej strane treba zdôrazniť, že Komisia nemohla vo svojom posúdení ignorovať význam, ktorý treba prikladať týmto prvým ukazovateľom, ktoré preukazujú, že uskutočnenie oznámenej koncentrácie by umožňovalo Ryanairu získať mimoriadne vysoké trhové podiely.

46      Treba totiž uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí identifikovala 35 leteckých spojení, kde sa činnosti účastníkov koncentrácie prekrývajú. Koncentrácia by vytvorila monopol na 22 z nich a viedla by k veľmi vysokým kumulovaným trhovým podielom presahujúcim 60 % v prípade ostatných 13 spojení (pozri odôvodnenia č. 341 a 342 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým tabuľku č. 2 a zodpovedajúce poznámky pod čiarou). Navyše v prípade leteckých spojení, ktoré v súčasnosti prevádzkuje iba Ryanair alebo iba Aer Lingus, je druhý účastník koncentrácie najpravdepodobnejším potenciálnym konkurentom. Treba teda uviesť, že z týchto zistení vyplýva, že koncentrácia by vytvorila veľmi vysoké trhové podiely v prípade značného počtu leteckých spojení (bod 7.2 napadnutého rozhodnutia).

47      Komisia v napadnutom rozhodnutí rovnako zdôraznila, že hoci na niektorých leteckých spojeniach, na ktoré sa nevzťahuje monopol, a kde vykonáva činnosť niekoľko konkurentov, ako je napríklad spojenie Dublin – Londýn, kde sa kumulovaný trhový podiel spoločností Ryanair a Aer Lingus pohybuje medzi 70 a 80 % a kde ponúkajú svoje služby spoločnosti British Midland Airways (bmi), British Airways a CityJet, bol Herfindahlov‑Hirschmannov index, bežne používaný orgánmi hospodárskej súťaže na meranie úrovne koncentrácie trhu tak, že sa zohľadní význam každého z prítomných podnikov, veľmi vysoký (medzi 6 000 a 6 500), rovnako ako bola vysoká aj zmena tejto úrovne koncentrácie pred a po transakcii (keďže delta sa pohybovala od 3 000 do 3 500). Úroveň koncentrácie vytvorená touto transakciou na 35 leteckých spojeniach, na ktorých sa činnosti účastníkov koncentrácie prekrývajú, by teda bola veľmi vysoká (odôvodnenie č. 342 napadnutého rozhodnutia).

48      Na šestnástich leteckých spojeniach by tak kumulovaný trhový podiel celku Ryanair – Aer Lingus dosahoval 100 %. Ide o letecké spojenia Dublin – Berlín, Dublin – Bilbao (Vitoria), Dublin – Birmingham, Dublin – Boloňa, Dublin – Brusel, Dublin – Edinburg, Dublin – Hamburg (Lübeck), Dublin – Marseille, Dublin – Newcastle, Dublin – Poznaň, Dublin – Rím, Dublin – Sevilla, Dublin – Toulouse (Carcassonne), Dublin – Benátky, Shannon – Londýn a Cork – Londýn.

49      Na šiestich ďalších leteckých spojeniach, a to spojeniach Dublin – Alicante, Dublin – Faro, Dublin – Lyon, Dublin – Miláno, Dublin – Salzburg, Dublin – Tenerife, by sa kumulovaný trhový podiel celku Ryanair – Aer Lingus priblížil k 100 % bez toho, aby dosiahol túto úroveň z dôvodu predaja samostatných leteniek charterovými spoločnosťami.

50      Na najvýznamnejšom leteckom spojení Dublin – Londýn, ktoré samotné predstavuje 30 % cestujúcich prepravených lietadlom medzi Írskom a ostatnými členskými štátmi Únie, by sa trhový podiel spojenia, ktoré vznikne koncentráciou, pohyboval medzi 70 a 80 %.

51      Aj na ostatných leteckých spojeniach by bol kumulovaný trhový podiel veľmi vysoký. Napríklad na leteckom spojení Dublin – Manchester by sa tento trhový podiel pohyboval medzi 90 a 100 %, pričom jediným existujúcim konkurentom by bol Luxair, ktorý lieta z a do Luxemburgu s medzipristátím v Manchestri.

52      Každý, kto sa chce dostať do jednej z vyššie uvedených destinácií, má možnosť výberu, ktorú možno na prvý pohľad ľahko zmerať tak pred, ako aj po uskutočnení koncentrácie. Veľmi často by táto možnosť výberu jednoducho zanikla, ak by Ryanair získal Aer Lingus, keďže trhový podiel celku Ryanair – Aer Lingus by dosahoval 100 % alebo takmer 100 %.

53      Vzhľadom na tieto zistenia, ktoré ako také žalobca nespochybnil, sa Komisia mohla oprávnene domnievať, že získanie veľmi vysokých trhových podielov v dôsledku uskutočnenia transakcie, ako aj úroveň koncentrácie, ktorá je s tým spojená, sú relevantnými ukazovateľmi trhovej sily, ktorú by získal celok Ryanair – Aer Lingus.

54      Tieto zistenia museli byť náležite zohľadnené Komisiou a sú rovnako skutočnosťami, na základe ktorých sa možno domnievať, že mimoriadne vysoké trhové podiely predstavujú až na výnimočné okolnosti samy osebe dôkaz existencie dominantného postavenia (pozri bod 41 vyššie).

55      V tejto súvislosti nemožno Komisii vytýkať, že neuniesla dôkazné bremeno, keď sa – ako to vyplýva z názvu bodu 7.2.2 napadnutého rozhodnutia – domnievala, že „veľmi vysoké trhové podiely na všetkých leteckých spojeniach, kde sa služby prekrývajú, predstavujú samy osebe dôkaz dominantného postavenia“ [neoficiálny preklad].

56      Treba zdôrazniť, že na rozdiel od toho, čo uvádza žalobca, sa vplyv tohto dôkazu na posúdenie hospodárskej súťaže vôbec nepovažoval za automatický. Z napadnutého rozhodnutia totiž vyplýva, že takýto dôkaz mohol byť vyvrátený v prípade, ak by tieto „prvé užitočné ukazovatele“ týkajúce sa štruktúry trhu a konkurenčného významu oboch účastníkov koncentrácie a ich konkurentov boli spochybnené inými údajmi. Komisia tak v napadnutom rozhodnutí jasne vysvetlila svoj postup, keď uviedla, že „dôkladne overila, či existujú okolnosti, ktoré napriek vysokým trhovým podielom môžu v prejednávanej veci vylúčiť dominantné postavenie“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 351 napadnutého rozhodnutia). Toto overenie bolo vykonané v bodoch 7.3 až 7.8 napadnutého rozhodnutia, pokiaľ ide o preskúmanie relevantných faktorov vo všeobecnosti, a v bode 7.9, pokiaľ ide o analýzu individuálnych spojení.

57      Tvrdenia, ktoré uvádza žalobca s cieľom vyvrátiť význam, ktorý treba prikladať trhovým podielom, ktoré by získal celok Ryanair – Aer Lingus, treba preskúmať v tejto perspektíve.

58      V prvom rade, pokiaľ ide o letecké spojenia, ktoré v súčasnosti zabezpečuje Aer Lingus aj žalobca, žalobca tvrdí, že služby ponúkané oboma spoločnosťami sú „vysoko odlišné“, a preto sa v skutočnosti týkajú rozdielnych skupín cestujúcich. V tomto ohľade treba uviesť, že otázka odlišnosti služieb vzniká so zreteľom k ich menšej alebo väčšej zastupiteľnosti z pohľadu dotknutých zákazníkov. V napadnutom rozhodnutí Komisia vyvrátila tento názor žalobcu (bod 7.3 napadnutého rozhodnutia). Komisia sa domnievala, že aj keby bol tento názor dôvodný, prípadné rozdiely medzi službami, ktoré ponúkajú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, nemôžu odstrániť riziko, že koncentrácia týchto dvoch subjektov značne naruší efektívnu hospodársku súťaž na dotknutých trhoch. Tvrdenie žalobcu týkajúce sa odlišnosti služieb je preskúmané nižšie (pozri bod 61 a nasl. nižšie).

59      V druhom rade, pokiaľ ide o letecké spojenia, ktoré v súčasnosti zabezpečuje iba jedna z týchto spoločností, žalobca tvrdí, že táto výlučná prítomnosť na trhu neznamená dominantné postavenie, keďže vstup na trh je jednoduchý. Toto tvrdenie sa týka otázky vstupu na trh a súd sa ním bude zaoberať v rámci preskúmania druhého žalobného dôvodu, ktoré sa venuje tejto problematike.

60      Preto iba v prípade, ak by Všeobecný súd tieto tvrdenia uznal, bolo by možné dospieť k záveru, že žalobca oprávnene spochybňuje význam prikladaný trhovým podielom, ktoré by malo spojenie, ktoré vznikne koncentráciou. V tomto štádiu analýzy však nemožno Komisii vytýkať, že v napadnutom rozhodnutí zohľadnila veľkosť trhových podielov a stupeň koncentrácie na rôznych relevantných trhoch.

2.     O nezohľadnení „podstatných rozdielov“ medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus

61      Žalobca v podstate tvrdí, že z dôvodu, že jeho služby sa líšia od služieb spoločnosti Aer Lingus, obe letecké spoločnosti spolu nesúťažia v takej miere, aby koncentrácia značne narušila hospodársku súťaž. Komisia nemohla v napadnutom rozhodnutí dospieť k opačnému záveru, pretože nepreukázala existenciu úzkeho súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus.

62      Je potrebné, aby Všeobecný súd postupne posúdil tvrdenia účastníkov konania týkajúce sa použitia pojmu „najbližší konkurenti“ a „automatického“ vyvodenia existencie významných konkurenčných tlakov, ktoré je z neho urobené, tvrdenia týkajúce sa „podstatných rozdielov“ v prevádzkových nákladoch, uplatňovaných cenách a úrovni služieb, ako aj tvrdenia, ktoré sa vzťahujú na rozdiel medzi cieľovými letiskami.

a)     O použití pojmu „najbližší konkurenti“ a „automatickom“ vyvodení existencie významných konkurenčných tlakov

 Tvrdenia účastníkov konania

63      Žalobca tvrdí, že Komisia sa dopustila „zásadného pochybenia“, keď sa domnievala, že ak možno preukázať, že Aer Lingus a žalobca sú „najbližšími konkurentmi“, vyplýva z toho „automaticky“ – a bez toho, aby bolo potrebné preskúmať blízkosť ich súťažného vzťahu –, že sú blízkymi konkurentmi vyvíjajúcimi jeden na druhého významné konkurenčné tlaky. Ponuka služieb spoločnosti Aer Lingus totiž nie je zastupiteľná s ponukou Ryanairu, ale približuje sa viac ponukám kompletných služieb klasických leteckých spoločností. „Podstatné rozdiely“ medzi oboma spoločnosťami umožňujú spoločnosti Aer Lingus účtovať oveľa vyššie ceny, ako sú ceny Ryanairu. Pri určení účinkov súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus na efektívnu hospodársku súťaž treba teda analyzovať jeho blízkosť. Ak sú podľa žalobcu jeho služby a služby spoločnosti Aer Lingus podstatne odlišné, nemožno ich považovať za „vhodné náhrady“, a to ani vtedy, keď sú tieto dve letecké spoločnosti jedinými spoločnosťami, ktoré zabezpečujú dané letecké spojenie. Inak povedané, dotknutí cestujúci by sa mohli rozhodnúť radšej necestovať vôbec, ako si vybrať služby druhej leteckej spoločnosti.

64      Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, tvrdí, že v napadnutom rozhodnutí podrobne analyzovala súťažný vzťah medzi oboma leteckými spoločnosťami a následne z neho právne dostatočným spôsobom vyvodila, že Ryanair a Aer Lingus sú blízkymi konkurentmi, ktorí jeden na druhého vyvíjajú konkurenčné tlaky, ktoré v prípade uskutočnenia koncentrácie zaniknú.

 Posúdenie Všeobecným súdom

65      Žalobca si myslí, že aj keby sa Aer Lingus a on mohli považovať za „najbližších konkurentov“ na všetkých dotknutých leteckých spojeniach, zároveň platí, že z dôvodu „podstatných rozdielov“, ktoré medzi nimi existujú, Komisia nemôže využiť toto zistenie a „automaticky“ – a bez toho, aby bolo potrebné preskúmať blízkosť ich súťažného vzťahu – z neho vyvodiť, že jeden na druhého vyvíjajú významný konkurenčný tlak, ktorý koncentrácia odstráni.

66      Ešte pred preskúmaním tvrdení týkajúcich sa rozdielov uvádzaných žalobcom a ich dosahu na súťažný vzťah existujúci medzi spoločnosťou Aer Lingus a žalobcom (pozri bod 70 a nasl. nižšie), treba najprv uviesť, že analýza vykonaná Komisiou v napadnutom rozhodnutí nie je tá, ktorú opisuje žalobca.

67      Uvedená analýza pozostáva z dvoch etáp. Najprv sú predmetom rozsiahlych úvah zistenia Komisie týkajúce sa súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus (body 7.3 a 7.4 napadnutého rozhodnutia). V rámci týchto úvah Komisia podrobne preskúmala tvrdenia Ryanairu o odlišnosti služieb zopakované v prejednávanej žalobe. Následné posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž nie je na rozdiel od toho, čo tvrdí žalobca, v napadnutom rozhodnutí vykonané „automaticky“, iba na základe zistenia, že Ryanair a Aer Lingus sú „najbližšími konkurentmi“. Komisia totiž v napadnutom rozhodnutí starostlivo vysvetlila dôvody, pre ktoré koncentrácia značne naruší efektívnu hospodársku súťaž na spoločnom trhu v prípade 35 leteckých spojení, na ktorých sa služby prekrývajú, a v prípade 15 leteckých spojení, ktoré prevádzkuje Aer Lingus a na ktorých sa služby neprekrývajú (body 7.5, 7.6 a 7.9 napadnutého rozhodnutia).

68      V dôsledku toho, rovnako ako v prípade významu, ktorý treba prikladať kumulovaným trhovým podielom (pozri bod 58 vyššie), práve odpoveď na tvrdenia žalobcu týkajúce sa vplyvu údajnej odlišnosti služieb na súťažný vzťah medzi spoločnosťou Aer Lingus a žalobcom (pozri bod 70 a nasl. nižšie) umožní alebo neumožní podložiť závery, ktoré z toho Komisia vyvodila v rámci svojho posúdenia účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž.

69      V každom prípade, keďže odlišnosť služieb uvádzaná Ryanairom bola preskúmaná v napadnutom rozhodnutí, nemožno tvrdiť, že Komisia v prejednávanej veci zo zistenia, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus sú „najbližšími konkurentmi“ na všetkých dotknutých leteckých spojeniach, „automaticky“ a bez potreby preskúmať blízkosť ich súťažného vzťahu vyvodila, že vyvíjajú na seba významný konkurenčný tlak, ktorý by koncentrácia odstránila.

b)     O „podstatných rozdieloch“ v prevádzkových nákladoch, uplatňovaných cenách a úrovni služieb

 Tvrdenia účastníkov konania

70      Po prvé, žalobca tvrdí, že rozdiel medzi jeho prevádzkovými nákladmi a prevádzkovými nákladmi spoločnosti Aer Lingus preukazuje, že medzi týmito spoločnosťami neexistuje významný konkurenčný tlak. Nižšie náklady Ryanairu mu umožňujú uplatňovať oveľa nižšie ceny ako Aer Lingus a teda obsluhovať odlišný segment trhu. Komisia neposúdila vplyv tohto rozdielu na hospodársku súťaž. Okrem toho po tom, čo Komisia uviedla, že prevádzkové náklady spoločnosti Aer Lingus zodpovedajú prevádzkovým nákladom iných nízkorozpočtových dopravcov, ako sú napríklad easyJet alebo Virgin Express, z toho nemala v bode 7.3.3 napadnutého rozhodnutia vyvodiť, že Aer Lingus sa nachádza „medzi najbližšími konkurentmi Ryanairu aj z hľadiska jednotkových nákladov“ [neoficiálny preklad]. Použitie pojmu „najbližší konkurenti“ vychádza z analytického pochybenia. Komisia navyše zahrnula do výpočtu priemerných prevádzkových nákladov spoločnosti Aer Lingus aj jej diaľkové lety. Keďže prevádzkové náklady na ponúkaný osobový kilometer (ďalej len „OSKM“) sú podstatne nižšie na diaľkových letoch ako na letoch na krátke vzdialenosti, má zahrnutie diaľkových letov za následok významné podhodnotenie priemerných nákladov na OSKM spoločnosti Aer Lingus pri porovnaní s nízkorozpočtovými dopravcami, ktorí prevádzkujú iba letecké spojenia na krátke vzdialenosti. Navyše, ak by boli priemerné náklady spoločnosti Aer Lingus porovnateľné s nákladmi nízkorozpočtových dopravcov a iba o približne 50 % vyššie ako náklady Ryanairu, ako tvrdí Komisia, bola by spoločnosť Aer Lingus schopná dosahovať oveľa vyššie zisky ako Ryanair, pretože jej priemerná cena je o viac ako 100 % vyššia ako cena Ryanairu. V skutočnosti je Ryanair ďaleko výnosnejší ako Aer Lingus.

71      Po druhé, žalobca zdôrazňuje rozdiel medzi cenami, ktoré uplatňuje on, a cenami, ktoré uplatňuje Aer Lingus. Tento rozdiel, ktorý vyplýva z rozdielnych prevádzkových nákladov, preukazuje „vysoký stupeň odlišnosti“. Komisia sa v odôvodnení č. 371 napadnutého rozhodnutia nesprávne domnievala, že cenový rozdiel 30 eur nie je významný, keďže priemerná cena letenky Ryanairu je 41 eur. Ceny Ryanairu, ktoré sú o polovicu nižšie ako ceny spoločnosti Aer Lingus, mu umožňujú prilákať zákazníkov, ktorí by v prípade, ak by tieto nízke ceny neexistovali, necestovali lietadlom. Komisia mala z tejto skutočnosti vyvodiť, že Aer Lingus nevyvíja žiadny konkurenčný tlak na Ryanair. Keď Komisia v odôvodnení č. 413 napadnutého rozhodnutia uznala, že ceny Ryanairu boli v priemere nižšie ako ceny spoločnosti Aer Lingus, mala dospieť k záveru, že tieto dve spoločnosti sa orientujú na dva úplne odlišné segmenty trhu. Ryanair a Aer Lingus navyše vykonávajú činnosť podľa veľmi odlišných ekonomických modelov. Je pravda, že spoločnosť Aer Lingus sa odchýlila od ekonomického modelu klasickej národnej leteckej spoločnosti, ktorá poskytuje kompletné služby, a osvojila si niektoré charakteristiky nízkorozpočtových dopravcov. Naďalej však využíva hlavné letiská a ponúka určité služby, ktoré jej umožňujú, aby svojim zákazníkom účtovala oveľa vyššie ceny ako Ryanair. Zákazníci spoločnosti Aer Lingus sú tak pripravení platiť za kompletnejšiu ponuku služieb doplatok v porovnaní s tarifami nízkorozpočtových konkurentov tejto spoločnosti.

72      Po tretie, žalobca tvrdí, že z odôvodnenia č. 367 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že je leteckou spoločnosťou, ktorá poskytuje „minimálne služby“, a Aer Lingus je leteckou spoločnosťou, ktorá poskytuje „bežné služby“, a že Komisia sa pokúša minimalizovať vplyv tohto rozdielu na stupeň hospodárskej súťaže existujúcej medzi oboma spoločnosťami. Komisia neposúdila mieru, v akej je tento rozdiel relevantný, ani nepredložila presvedčivé dôkazy, aby preukázala, prečo je tento významný rozdiel irelevantný pri určení existencie značného narušenia efektívnej hospodárskej súťaže. Túto odlišnosť medzi ponukami služieb potvrdzujú vyhlásenia spoločnosti Aer Lingus a írskej vlády urobené pred VPK, a to predtým, než vláda a spoločnosť „urobili obrat“ a začali tvrdiť, že Aer Lingus je nízkorozpočtovou spoločnosťou.

73      Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

 Posúdenie Všeobecným súdom

74      Hoci Komisia v napadnutom rozhodnutí uznala existenciu rozdielov medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, nevyvodzuje z nej rovnaké závery ako žalobca. Tieto rozdiely totiž nezabránili Komisii domnievať sa, že zo všetkých konkurentov zabezpečujúcich rozličné letecké spojenia dotknuté koncentráciou bola spoločnosť Aer Lingus najvýznamnejším a najbližším konkurentom Ryanairu.

75      Pokiaľ ide o rozdiel medzi prevádzkovými nákladmi spoločnosti Aer Lingus a prevádzkovými nákladmi Ryanairu, Ryanair opakuje svoju analýzu, podľa ktorej mu tento rozdiel v nákladoch umožňuje obsluhovať odlišný segment trhu. Podľa žalobcu mala Komisia posúdiť vplyv tohto rozdielu na súťažný vzťah medzi spoločnosťou Aer Lingus a ním.

76      Z napadnutého rozhodnutia však vyplýva, že Komisia uznala, že prevádzkové náklady Ryanairu sú nižšie ako prevádzkové náklady spoločnosti Aer Lingus, pričom uviedla, že v porovnaní s inými leteckými spoločnosťami sú náklady spoločnosti Aer Lingus vo všeobecnosti veľmi nízke, a zaradila túto spoločnosť skôr do skupiny nízkorozpočtových dopravcov ako do skupiny sieťových dopravcov (pozri bod 7.3.3 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým odôvodnenie č. 374).

77      V napadnutom rozhodnutí tak Komisia uviedla dôvody, pre ktoré sa s prihliadnutím na dostupné údaje domnievala, že ak sú prevádzkové náklady na OSKM spoločnosti Ryanair nižšie ako 4 eurocenty, prevádzkové náklady na OSKM spoločnosti Aer Lingus dosahujú takmer 5,9 eurocenta. Komisia uviedla, že námietka Ryanairu založená na tom, že tento údaj zahŕňa aj diaľkové lety spoločnosti Aer Lingus, pri ktorých sú náklady na OSKM vo všeobecnosti nižšie, je dôvodná. Upresnila však, že 87 % cestujúcich spoločnosti Aer Lingus cestuje na letoch na krátke vzdialenosti a že číselný údaj takmer 8 eurocentov na OSKM uvádzaný Ryanairom nebol podložený (pozri bod 7.3.3 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým odôvodnenia č. 375 a 377).

78      V každom prípade z grafu č. 1, ktorý sa nachádza v odôvodnení č. 375 napadnutého rozhodnutia, vyplýva, že prevádzkové náklady na OSKM sieťového dopravcu (ako je napríklad British Airways, Air France alebo Lufthansa) sa blížia 12 eurocentom, zatiaľ čo v prípade spoločnosti Virgin Express je to približne 7 eurocentov a v prípade easyJet o niečo viac ako 6 eurocentov. Rozpätie medzi 5,9 a 8 eurocentami na OSKM, ktoré vymedzila Komisia a Ryanair, teda umiestňuje spoločnosť Aer Lingus do rovnakej skupiny ako spoločnosti Virgin Express alebo easyJet, keďže tieto prevádzkové náklady sú „nižšie“ (odôvodnenie č. 375 napadnutého rozhodnutia) alebo „oveľa nižšie“ (odôvodnenie č. 376 napadnutého rozhodnutia) ako prevádzkové náklady veľkých sieťových spoločností (rozdiel najmenej 4 eurocenty na OSKM), hoci sú „vyššie“ alebo „značne vyššie“ ako prevádzkové náklady Ryanairu (rozdiel pohybujúci sa medzi približne 2 až 4 eurocentami na OSKM).

79      Hoci v dôsledku toho existuje rozdiel v prevádzkových nákladoch medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, ako to uznala Komisia v napadnutom rozhodnutí, predsa len to neznamená, ako tvrdí žalobca, že Komisia sa nemohla domnievať, že spoločnosť Aer Lingus a žalobca sú „najbližšími konkurentmi“, keďže prevádzkové náklady spoločnosti Aer Lingus sú v skutočnosti nižšie ako prevádzkové náklady sieťových spoločností a keďže ani spoločnosť Virgin Express, ani spoločnosť easyJet nesúťažia s Ryanairom na leteckých spojeniach s odletom z Írska, na ktorých sa ich služby prekrývajú (odôvodnenie č. 376 napadnutého rozhodnutia).

80      Tento záver potvrdzuje v napadnutom rozhodnutí aj zistenie, že vývoj jednotkových nákladov spoločnosti Aer Lingus v priebehu času preukazuje jej „postupnú migráciu“ od tradičného ekonomického modelu k nízkorozpočtovému modelu (pozri odôvodnenie č. 378 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým graf č. 2 týkajúci sa prevádzkových nákladov spoločnosti Aer Lingus počas rokov 2001 až 2005).

81      Hoci, ako uvádza žalobca, nízke prevádzkové náklady majú vplyv na výnosnosť podniku (pozri bod 70 vyššie), neumožňuje to dospieť k záveru, že služby, ktoré ponúka žalobca, nesúťažia so službami spoločnosti Aer Lingus. Spoločnosť Aer Lingus totiž ponúka služby vyššieho radu, pričom sa usiluje prispôsobiť nákladovej štruktúre Ryanairu, čo ju ešte viac vzďaľuje od nákladovej štruktúry sieťových leteckých spoločností.

82      Pokiaľ ide o rozdiel medzi cenami, ktoré uplatňuje žalobca, a cenami, ktoré uplatňuje spoločnosť Aer Lingus, žalobca tvrdí, že tento rozdiel je taký, že Komisia z neho mala vyvodiť, že spoločnosť Aer Lingus nevyvíja konkurenčný tlak na žalobcu. Podľa žalobcu je priemerný cenový rozdiel 30 eur významný, keďže priemerná cena letenky Ryanairu je 41 eur. Navyše ceny Ryanairu, ktoré sú o polovicu nižšie ako ceny spoločnosti Aer Lingus, umožňujú žalobcovi prilákať zákazníkov, ktorí by pri neexistencii takýchto cien necestovali lietadlom.

83      Rovnako ako Komisia uznala existenciu rozdielu v prevádzkových nákladoch, uznala v napadnutom rozhodnutí aj to, že existuje rozdiel medzi priemernými cenami, ktoré uplatňuje spoločnosť Aer Lingus, a priemernými cenami, ktoré uplatňuje Ryanair. Účastníci konania to nepopreli.

84      Treba však uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí upresnila jednak to, že hoci sú tarify uplatňované spoločnosťou Aer Lingus vo všeobecnosti vyššie ako tarify Ryanairu, neplatí to stále, a jednak to, že porovnanie cien sťažila skutočnosť, že nebolo jasné, aké dane a poplatky boli zohľadnené pri výpočte priemernej ceny letov na krátke vzdialenosti vo výške 41 eur v roku 2006, ktorú uviedol Ryanair, pričom bolo upresnené, že priemerná cena spoločnosti Aer Lingus je 91 eur alebo od 65 do 75 eur bez poplatkov a daní (pozri bod 7.3.2 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým odôvodnenie č. 371 a poznámky pod čiarou 385 a 386).

85      Po týchto upresneniach treba uviesť, že spor týkajúci sa rozdielu medzi priemernými cenami, ktoré uplatňuje Ryanair, a priemernými cenami, ktoré uplatňuje spoločnosť Aer Lingus, sa týka dôsledkov tohto cenového rozdielu. Zatiaľ čo žalobca tvrdí, že tento cenový rozdiel umožňuje dospieť k záveru, že spoločnosť Aer Lingus na neho nevyvíja žiadny konkurenčný tlak, Komisia sa domnieva, že z analýzy uplatňovaných cien vyplýva, že spoločnosť Aer Lingus je Ryanairu bližšia ako mu môžu byť ostatní konkurenti zabezpečujúci letecké spojenia, na ktorých sa ich služby prekrývajú (pozri odôvodnenia č. 368 až 370 napadnutého rozhodnutia týkajúce sa posúdenia ekonomického modelu, ktoré je prenesené do odôvodnenia č. 371 napadnutého rozhodnutia týkajúceho sa porovnania priemerných cien: „rovnaká úvaha platí pre skutočnosť, že priemerné ceny spoločnosti Aer Lingus sú vyššie ako priemerné ceny Ryanairu“ [neoficiálny preklad]).

86      Pokiaľ ide o konkurenčný tlak, ktorý vyvíja spoločnosť Aer Lingus, táto otázka je posúdená v bode 7.4 napadnutého rozhodnutia venovanom skutočnej hospodárskej súťaži medzi účastníkmi koncentrácie, a v bodoch 7.5, 7.6 a 7.9 napadnutého rozhodnutia, v ktorých Komisia preskúmala účinky koncentrácie na hospodársku súťaž. Na túto otázku sa teda nevzťahuje bod 7.3 napadnutého rozhodnutia, v ktorom Komisia vysvetlila dôvody, pre ktoré sa domnieva, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus sú „najbližšími konkurentmi“ na všetkých dotknutých leteckých spojeniach.

87      V dôsledku toho zistenia v odôvodnení č. 371 napadnutého rozhodnutia umožňujú odôvodniť záver Komisie, ktorý sa nachádza v bode 7.3 tohto rozhodnutia v tom zmysle, že z údajov, ktoré sú v ňom uvedené, vyplýva, že ceny uplatňované sieťovými dopravcami ponúkajúcimi kompletnú službu na palube, ktoré oznámil Ryanair, sú oveľa vyššie ako ceny, ktoré uplatňuje spoločnosť Aer Lingus (a to 216 eur v prípade Air France, 225 eur v prípade Lufthansa a 268 eur v prípade British Airways). Tarify spoločností Ryanair a Aer Lingus sú skutočne „hlboko pod úrovňou cien konkurentov, ktorých majú na svojich leteckých spojeniach“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 371 napadnutého rozhodnutia). Komisia rovnako vysvetlila, že rozdiel medzi cenami, ktoré uplatňujú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, vyžadoval zohľadnenie niektorých kvalitatívnych výhod, ktorými sa vyznačuje ponuka spoločnosti Aer Lingus, ako je napríklad zabezpečovanie spojenia na hlavné letiská, biznis salónik alebo kvalitnejšie zameranie služieb (odôvodnenia č. 371 a 372 napadnutého rozhodnutia). Analýza cien, ktoré uplatňujú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, vykonaná v napadnutom rozhodnutí teda umožňuje odôvodniť záver Komisie, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus sú „najbližšími konkurentmi“ na všetkých dotknutých leteckých spojeniach.

88      Podľa žalobcu však takáto analýza nie je v súlade so zistením urobeným v druhej vete odôvodnenia č. 413 napadnutého rozhodnutia. Z tohto odôvodnenia vyplýva, že:

„Skutočnosti podrobne opísané vyššie [týkajúce sa toho, ako spoločnosti Aer Lingus a Ryanair vnímajú zákazníci (bod 7.3.5 napadnutého rozhodnutia)] jasne preukazujú, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus sú blízkymi konkurentmi. Komisia však uznáva, že Ryanair uplatňuje tarify, ktoré sú v priemere nižšie ako tarify spoločnosti Aer Lingus, a že je aspoň hypoteticky možné, že spoločnosti Aer Lingus a Ryanair obsluhujú dva úplne odlišné segmenty zákazníkov.“ [neoficiálny preklad]

89      Táto zmienka o prípadnej segmentácii ponuky na základe uplatňovaných taríf však neumožňuje vyvodiť záver, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus nie sú blízkymi konkurentmi. Pojem „konkurent“ treba posudzovať s ohľadom na údaje prejednávanej veci. Komisia uviedla množstvo skutočností na podporu tohto zistenia, ktoré je zopakované v závere bodu 7.3 napadnutého rozhodnutia. Treba uviesť, že napríklad na 22 leteckých spojeniach, ktoré zabezpečujú iba spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, neexistujú v súčasnosti iné spoločnosti, ktoré by boli schopné ponúkať služby pravidelnej leteckej dopravy. Na týchto trhoch, ktorých definíciu ako takú žalobca nespochybnil (pozri však, pokiaľ ide o tvrdenie týkajúce sa cieľových letísk, bod 95 a nasl. nižšie), teda spoločnosť Aer Lingus zostáva najbližším konkurentom Ryanairu. Otázka vstupu na trh bude preskúmaná v rámci preskúmania druhého žalobného dôvodu, ktoré sa ňou zaoberá.

90      Pokiaľ ide o rozdiel v úrovni služieb, argumentácia žalobcu iba opakuje rozdiel, ktorý Komisia už pozná a uvedený v napadnutom rozhodnutí. Napríklad hoci v odôvodnení č. 367 napadnutého rozhodnutia Komisia považovala lety Ryanairu za lety „bez služieb“ a služby spoločnosti Aer Lingus za „bežné služby“, následne okamžite upresnila, že na účely napadnutého rozhodnutia „možno obe spoločnosti považovať za dopravcov, ktorí poskytujú ,minimálne služby‘, pretože po nedávnych úpravách obchodného modelu spoločnosti Aer Lingus sa služby zahrnuté do základnej tarify tejto spoločnosti v značnej miere zhodujú so službami zahrnutými do základnej tarify Ryanairu a výrazne odlišujú od tradičných spoločností, ktoré ponúkajú ,kompletné služby‘, ako sú napríklad British Airways alebo Lufthansa“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 367 napadnutého rozhodnutia).

91      Vo svojich písomných podaniach okrem toho žalobca uznáva, že „je pravda, že spoločnosť Aer Lingus sa odchýlila od ekonomického modelu klasickej národnej leteckej spoločnosti, ktorá poskytuje kompletné služby, a osvojila si niektoré charakteristiky nízkorozpočtových dopravcov“ (pozri bod 71 vyššie). Táto skutočnosť bola potvrdená na pojednávaní.

92      V každom prípade vývoj jednotkových nákladov spoločnosti Aer Lingus v priebehu času preukazuje jej „postupnú migráciu“ od tradičného ekonomického modelu k nízkorozpočtovému modelu (pozri bod 80 vyššie) a ponuka služieb tejto spoločnosti sa nachádza prinajmenšom medzi ponukou Ryanairu a ponukou sieťových dopravcov ponúkajúcich kompletnú službu na palube.

93      Preto aj keď spoločnosť Aer Lingus nemá natoľko nízke prevádzkové náklady ako Ryanair, neuplatňuje rovnaké ceny ako Ryanair, ani neponúka tak obmedzené služby, zároveň platí, že tento podnik sa orientuje na rovnaký ekonomický model ako jeho konkurent.

94      Žalobca teda z právneho hľadiska dostatočne nepreukazuje, že Komisia v odôvodnení č. 431 napadnutého rozhodnutia nesprávne dospela k záveru, že spoločnosť Aer Lingus a žalobca sú „najbližšími konkurentmi“ na dotknutých leteckých spojeniach s odletom z Írska. Tento záver možno preto zohľadniť pri preskúmaní účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž a výhrady uvádzané žalobcom v tomto ohľade treba zamietnuť (pozri body 58 a 63 vyššie).

c)     O rozdiele medzi cieľovými letiskami

 Tvrdenia účastníkov konania

95      Po prvé, žalobca tvrdí, že využíva letiská, ktoré sú podstatne odlišné od tých, ktoré využíva spoločnosť Aer Lingus. Spoločnosť Aer Lingus využíva hlavné letiská, ktoré sa nachádzajú bližšie k centru mesta a ponúkajú lepšie služby ako vedľajšie letiská. Vedľajšie letiská, ktoré používa Ryanair, mu umožňujú udržať náklady na nízkej úrovni a zabraňujú mu, aby súťažil so spoločnosťou Aer Lingus o cestujúcich, ktorí chcú používať iba hlavné letiská. Po získaní spoločnosti Aer Lingus by sa Ryanair mohol zúčastniť na hospodárskej súťaži na hlavných letiskách. Podľa žalobcu Komisia nepredložila jasné a presvedčivé dôkazy preukazujúce, že lety spoločnosti Aer Lingus na hlavné letiská a lety Ryanairu na vedľajšie letiská vyvíjajú na seba navzájom významný konkurenčný tlak. Údaje uvedené v napadnutom rozhodnutí nepodporujú záver, že tieto lety sú náhradami dostatočne blízkymi na to, aby mali byť zaradené na ten istý trh. Komisia navyše použila dostupné informácie „vysoko selektívne a nelogicky“. Keďže nebola schopná nájsť jednotný súbor kritérií, použila viaceré odlišné kritériá, aby preukázala, že hlavné a vedľajšie letiská patria k tomu istému trhu. Komisia nezohľadnila alebo skreslila stanoviská letísk v Birminghame a vo Viedni, ako aj stanovisko UK Civil Aviation Authority (Úrad civilného letectva Veľkej Británie) s cieľom dospieť k záveru o zastupiteľnosti hlavných a vedľajších letísk. Komisia sa teda neopierala o hodnoverné údaje ani o spoľahlivú metódu. Okrem toho, hoci Komisia predložila odpovede konkurentov, aby tvrdila zastupiteľnosť uvedených letísk, ich odpovede naopak preukazujú, že v tomto ohľade neexistuje jasný a presvedčivý dôkaz (pozri odpoveď British Airways a situáciu londýnskych letísk). Z vyobrazenia tabuľky zaslanej konkurentom jasne nevyplýva, či sa od dopytovaných spoločností očakávalo, že označia letiská vhodné pre každý typ cestujúcich alebo navzájom zastupiteľné letiská. V niektorých prípadoch spoločnosti zaškrtli iba jedno z letísk pre každú dvojicu miest, čím iba zdôraznili neporozumenie.

96      Po druhé, žalobca tvrdí, že to, ako Komisia použila zberné oblasti letísk, aby určila, či lety na rôzne letiská patria k tomu istému trhu, je nesprávne. Podľa pravidla „od oka“ (rule of thumb), ktoré nie je podložené skutkovými okolnosťami, Komisia definovala zbernú oblasť letiska ako oblasť vzdialenú od letiska maximálne 100 km alebo najviac hodinu cesty (odôvodnenie č. 83 napadnutého rozhodnutia). Toto pravidlo je „príliš nejasné na to, aby bolo užitočné“. Nezohľadňuje skutočné rozmiestnenie cestujúcich v oblasti a nie je reálne v kontexte leteckých spojení medzi Írskom a Veľkou Britániou, pri ktorých dĺžka letu nepresahuje jednu hodinu. Komisia teda nesprávne predpokladala, že cestujúci „nepoužijú letisko, ktoré je k nim najbližšie, precestujú jednu hodinu a potom poletia možno približne 50 minút“. Okrem toho výpočet času potrebného na cestu na letisko prostriedkami hromadnej dopravy alebo autom, uvedený v odôvodnení č. 78 napadnutého rozhodnutia, nezohľadňuje rôzne zdržania, ani náklady spojené s využitím prostriedkov hromadnej dopravy. Napokon Komisia v odôvodneniach č. 114 až 116 napadnutého rozhodnutia nezohľadnila skutočné číselné údaje týkajúce sa konkrétnych dotknutých letísk, najmä údaje, ktoré poskytol UK Civil Aviation Authority.

97      Po tretie, žalobca má výhrady proti niektorým posúdeniam alebo zisteniam uvedeným v napadnutom rozhodnutí. Najprv vytýka Komisii, že v odôvodnení č. 92 napadnutého rozhodnutia zohľadnila jeho obchodné postupy, ktoré spočívajú v tom, že svoje lety prezentuje ako náhrady letov na hlavné letiská. Označenia, pod ktorými podnik predáva svoje produkty, totiž nepredstavujú dostatočne pevný a spoľahlivý základ definície trhov. Napríklad letiská vo Viedni a v Bratislave nemôžu patriť k tomu istému trhu len preto, lebo Ryanair predáva svoje letenky do Bratislavy pod označením „Bratislava (Viedeň)“. Žalobca ďalej tvrdí, že Komisia nemala v odôvodnení č. 99 napadnutého rozhodnutia použiť pojem „systém letísk“ uvedený v nariadení Rady (EHS) č. 2408/92 z 23. júla 1992 prístupe leteckých dopravcov spoločenstva k letovým trasám v rámci spoločenstva (Ú. v. ES L 240, s. 8; Mim. vyd. 07/001, s. 420) na to, aby odôvodnila zistenie o zastupiteľnosti určitých letísk. Tento pojem nie je vhodný na definovanie trhov a prepracovanie nariadenia č. 2408/92 a súvisiacich nariadení by napokon malo používanie tohto pojmu ukončiť. Žalobca rovnako tvrdí, že analýza cien vykonaná Komisiou „má vady“ a neposkytuje spoľahlivé dôvody pre záver, že lety, ktoré zabezpečuje žalobca na vedľajšie letiská, a lety, ktoré zabezpečuje spoločnosť Aer Lingus na hlavné letiská, sú „blízkymi náhradami“. Analýza neumožňuje určiť, či paralelný vývoj cien vyplýva zo zastupiteľnosti alebo zo spoločných vplyvov. Napokon prieskum vykonaný u cestujúcich má „vážne vady“, pokiaľ ide o formuláciu otázok a použité techniky výberu vzoriek. Tento prieskum nemal za cieľ zistiť stupeň zastupiteľnosti letísk, keďže cestujúcim nebola nikdy položená otázka, či by uvažovali o lete na odlišné letiská. V mnohých prípadoch údaje, na ktoré sa Komisia odvoláva v tomto ohľade, vedú k opačnému záveru.

98      Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

 Posúdenie Všeobecným súdom

99      Žalobca vo svojich písomných podaniach opakuje tvrdenia, ktoré už uviedol počas správneho konania, aby popieral definíciu trhu zohľadňujúcu východiskové a cieľové mesto. Komisia tieto tvrdenia preskúmala a zamietla v napadnutom rozhodnutí a iba ich samotné opakovanie pred Všeobecným súdom nemôže z dôvodov uvedených nižšie postačovať na spochybnenie tejto analýzy.

100    Pokiaľ ide o výhradu založenú na tom, že Komisia nepredložila jasné a presvedčivé dôkazné prostriedky preukazujúce, že lety spoločnosti Aer Lingus na hlavné letiská a lety Ryanairu na vedľajšie letiská na seba navzájom vyvíjajú významný konkurenčný tlak, treba uviesť, že táto výhrada sa v konečnom dôsledku rovná kritike toho, ako Komisia použila definíciu trhu obsiahnutú v napadnutom rozhodnutí na to, aby posúdila účinky koncentrácie na hospodársku súťaž na dotknutých trhoch. Žalobca to nepriamo uznáva, keď tvrdí, že údaje uvedené v napadnutom rozhodnutí „nepodporujú záver, že tieto lety sú dostatočne blízkymi náhradami na to, aby mali byť zaradené na ten istý trh“ (pozri bod 95 vyššie).

101    V tomto ohľade treba najprv uviesť, že rozsah tejto výhrady treba relativizovať so zreteľom na to, že v prípade 16 z 35 dotknutých leteckých spojení spoločnosti Ryanair a Aer Lingus využívajú rovnaké letiská (odôvodnenie č. 71 napadnutého rozhodnutia). Výhrada sa tak týka iba 19 z týchto 35 leteckých spojení (čiže 54,2 %) a nemá preto vplyv na ostatných 16 leteckých spojení dotknutých uskutočnením koncentrácie.

102    V prípade 19 leteckých spojení spočíva výhrada žalobcu iba v tom, že uvádza, že existuje rozdiel v cieľovom letisku, bez toho, aby sa pokúšal konkrétne vyvrátiť úvahu obsiahnutú v napadnutom rozhodnutí, pokiaľ ide o vplyv tohto rozdielu tak na definíciu trhu, ako aj na posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž. Treba však zdôrazniť, že v napadnutom rozhodnutí Komisia pripomenula, že trhy leteckej dopravy cestujúcich možno v závislosti od špecifík veci definovať na základe individuálnych leteckých spojení alebo na základe skupiny leteckých spojení, pokiaľ sú vzájomne zastupiteľné (odôvodnenie č. 55 napadnutého rozhodnutia a judikatúra citovaná v poznámke pod čiarou 53, najmä vrátane rozsudku Súdu prvého stupňa zo 4. júla 2006, easyJet/Komisia, T‑177/04, Zb. s. II‑1931, body 54 až 61).

103    V tejto súvislosti treba uviesť, že Komisia najprv vypracovala analytický rámec, ktorý sa uplatňuje na definíciu relevantného trhu, pokiaľ ide o rôzne dotknuté letecké spojenia bez ohľadu na to, či ide o dvojice letísk alebo dvojice miest (bod 6.3.3 napadnutého rozhodnutia). Rôzne kritériá použité na charakterizovanie zastupiteľnosti služieb pravidelnej leteckej dopravy s odletom z rôznych letísk sú uvedené v odôvodnení č. 99 napadnutého rozhodnutia. Ide o tieto kritériá: vzdialenosť a čas cesty podľa referenčného kritéria 100 km alebo hodiny cesty, stanovisko konkurentov, stanovisko dotknutých letísk a orgánov civilného letectva členských štátov, odhadovaný podiel „turistických“ cestujúcich na leteckom spojení, pojem „systém letísk“ v zmysle prílohy II nariadenia č. 2408/92, obchodné postupy, existencia alebo neexistencia prepravných služieb medzi letiskami a niektorými mestami, ako aj výsledok korelačnej štúdie cien, ktorú vykonala Komisia v prípade 17 dvojíc miest s odletom z Dublinu.

104    Komisia ďalej podrobne analyzovala, čo tvorilo relevantný trh na každom z dotknutých leteckých spojení (bod 6.3.4 napadnutého rozhodnutia). Zakaždým, keď zistila zastupiteľnosť, uplatnila niekoľko kritérií s ohľadom na dostupné informácie. Výber jednej alebo druhej leteckej služby cestujúcimi vyplýva zo spojenia týchto faktorov.

105    Komisia naopak viackrát dospela k záveru, že lety na rôzne letiská nachádzajúce sa v blízkosti toho istého mesta nepatria k tomu istému trhu. V odôvodneniach č. 178 až 183 napadnutého rozhodnutia sa predovšetkým domnievala, že letisko v Rennes a letisko Nantes Atlantique nie sú zastupiteľné z týchto dôvodov: kritérium 100 km alebo hodiny cesty tesne nebolo splnené, Ryanair nepredáva svoju službu do Nantes s tým, že zároveň odkazuje na Rennes, a naopak nijaký podstatný rozdiel medzi oboma letiskami nemotivuje cestujúcich z Rennes, aby na účely odletu cestovali do Nantes a naopak, a dostupné údaje nepostačovali na to, aby mohla Komisia vykonať dôkladnú korelačnú analýzu cien. Samotná skutočnosť, že spoločnosť Aer Lingus považuje letisko v Rennes a letisko Nantes Atlantique za náhrady, podľa Komisie nepostačovala pre záver o ich zastupiteľnosti. V odôvodneniach č. 197 až 203 napadnutého rozhodnutia Komisia rovnako odlíšila letisko Amsterdam Schiphol od letiska v Eindhovene, a to z rovnakých dôvodov, aké uviedla vo vzťahu k letisku Nantes Atlantique a letisku v Rennes, a aj preto, lebo sa v skoršom rozhodnutí domnievala, že medzi nimi existuje nízky stupeň zastupiteľnosti (rozhodnutie Komisie z 22. septembra 1997, Vec COMP/M.967 – KLM/Air UK, bod 24).

106    Okrem toho treba uviesť, že stanovisko letísk je v napadnutom rozhodnutí uvedené niekoľkokrát (pozri napríklad odôvodnenia č. 132, 145 a 151 napadnutého rozhodnutia), rovnako ako aj stanovisko UK Civil Aviation Authority (pozri napríklad odôvodnenia č. 128 a 138 napadnutého rozhodnutia). Pokiaľ ide o to, že UK Civil Aviation Authority poukazoval na rozlišovanie medzi cestujúcimi citlivými na časový faktor a cestujúcimi, ktorí na tento faktor citliví nie sú, Komisia v napadnutom rozhodnutí uviedla niekoľko dôvodov, ktoré umožňujú vysvetliť, prečo možno toto rozlišovanie považovať v prejednávanej veci za irelevantné (odôvodnenia č. 85 a 316 až 319 napadnutého rozhodnutia).

107    Komisia predovšetkým presvedčivo uviedla, že toto predtým zreteľné rozlišovanie medzi skupinami cestujúcich sa stráca. Túto tendenciu už spomenula v predchádzajúcich veciach (Veci COMP/M.3280 – Air France/KLM a COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, uvedené v poznámke pod čiarou 329 napadnutého rozhodnutia) a potvrdzujú ju aj odpovede na dotazníky zaslané konkurentom 6. novembra 2006, ktoré žalobca v prejednávanej veci nespochybnil (odpovede uvedené v poznámke pod čiarou 328 napadnutého rozhodnutia). Z odpovedí podnikových zákazníkov počas prieskumu Komisie takisto vyplýva, že kritérium lepšej tarify sa považuje za dosť významné. V poradí dôležitosti zostavenom týmito zákazníkmi sa toto kritérium nachádza pred kritériom cieľového letiska a za kritériom lepšieho letového času, ktoré sa stalo relatívnym vzhľadom na zvýšenú frekvenciu letov často vykazovanú dopravcami poskytujúcimi minimálne služby (odôvodnenie č. 316 napadnutého rozhodnutia).

108    Okrem toho, pokiaľ ide o stanoviská letísk v Birminghame (odôvodnenie č. 138 napadnutého rozhodnutia) a vo Viedni (odôvodnenie č. 223 napadnutého rozhodnutia), žalobca neuvádza, v čom boli tieto stanoviská skreslené. Žalobca napokon na pojednávaní výslovne upustil od podrobnejšieho objasnenia tohto tvrdenia. Tieto stanoviská, ktoré nevedú k záveru o zastupiteľnosti, boli doslovne prebraté do napadnutého rozhodnutia a Komisia mala napokon k dispozícii iné dôkazy spôsobilé podložiť záver, ku ktorému dospela v napadnutom rozhodnutí. Technika súhrnu nepriamych dôkazov, ktorú Komisia použila pri posudzovaní koncentrácie, môže prirodzene zahŕňať tak pozitívne, ako aj negatívne dôkazy. Záver, ku ktorému Komisia dospela na konci svojej analýzy rôznych zohľadnených nepriamych dôkazov však nemožno spochybniť len preto, že z prieskumu vyplýva jeden negatívny dôkaz. Tento dôkaz je náležite zaznamenaný a Komisia ho zohľadnila bez toho, aby sa skreslil jeho význam, na rozdiel od toho, čo bez akéhokoľvek dôkazu tvrdí žalobca.

109    Navyše, na rozdiel od toho, čo tvrdí žalobca, z odpovede British Airways na dotazník zaslaný Komisiou vyplýva, že v prípade londýnskych letísk „sa zberné oblasti veľmi významne prekrývajú“ a že „všetky londýnske letiská si môžu konkurovať, čo napokon aj robia, tak v prípade diaľkovej dopravy, ako aj v prípade dopravy na krátke vzdialenosti“. Z tejto odpovede rovnako vyplýva, že pokiaľ ide o ostatné letiská, ktorých zoznam sa nachádza v otázke č. 22 dotazníka, táto letecká spoločnosť sa domnieva, že „vo všeobecnosti… všetky uvedené letiská súťažia o všetky typy cestujúcich“. Pokiaľ ide o tvrdenie, že odpovede konkurentov nepreukazujú, že všetky hlavné a vedľajšie letiská sú zastupiteľné, predovšetkým pokiaľ ide o Londýn, odpovede konkurentov Ryanairu na tomto leteckom spojení potvrdzujú opak.

110    Pokiaľ ide o výhradu žalobcu proti použitiu pravidla „od oka“ na definovanie zberných oblastí letísk s cieľom určiť relevantné trhy, treba uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí uznáva približnú povahu tohto pravidla (odôvodnenie č. 83 napadnutého rozhodnutia: „Treba však poznamenať, že Komisia používa ,pravidlo‘100 km alebo 1 hodiny cesty iba ako prvú ,typickú premennú‘ na účely definovania zbernej oblasti. S ohľadom na osobitné vlastnosti každého posudzovaného letiska a iné dôkazné prostriedky môže byť zberná oblasť v skutočnosti väčšia, a bude preto predmetom podrobného preskúmania ad hoc v rámci analýzy jednotlivých dvojíc letísk“ [neoficiálny preklad]).

111    V reakcii na námietky, ktoré v tomto ohľade uvádza Ryanair proti oznámeniu o výhradách, Komisia v napadnutom rozhodnutí uviedla, že kritérium 100 km alebo 1 hodiny cesty je ukazovateľom vychádzajúcim z toho, čo považujú za primeranú zbernú oblasť letiská (odôvodnenie č. 85 napadnutého rozhodnutia). Z odpovedí na dotazník zaslaný letiskám tak vyplýva, že letiská ponúkajú leteckým spoločnostiam zbernú oblasť v okruhu aspoň 100 km alebo 1 hodiny cesty (odôvodnenie č. 82 napadnutého rozhodnutia). Okrem toho, ako tvrdí Komisia v reakcii na tvrdenia žalobcu v jeho písomných podaniach, okolnosť, že trvanie letu na leteckých spojeniach medzi Írskom a Veľkou Britániou je relatívne krátke, nijako nemení toto posúdenie. V mnohých prípadoch totiž existujú medzi vedľajším letiskom a centrom mesta špeciálne autobusové spojenia s cestovným poriadkom, ktorý je prispôsobený letom. Prístup Komisie sa zhoduje s odpoveďou, ktorú poskytol UK Civil Aviation Authority.

112    S prihliadnutím na tieto údaje a vysvetlenia teda nemožno Komisii vytýkať, že pri definícii zbernej oblasti letísk použila kritérium 100 km alebo 1 hodiny cesty.

113    Pokiaľ ide o výhradu proti tomu, že Komisia v odôvodnení č. 92 napadnutého rozhodnutia zohľadnila obchodné postupy Ryanairu, ktoré spočívajú v tom, že svoje lety prezentuje ako náhradu letov na hlavné letiská, treba uviesť, že uvedené postupy sú iba jednou z mnohých skutočností, ktoré boli zohľadnené. Tieto postupy v skutočnosti vyjadrujú záujem uľahčiť identifikáciu cieľov letov zákazníkom, ktorých sa môže týkať ponuka Ryanairu. Tento záujem nemožno spochybniť len preto, že Ryanair bez akéhokoľvek dôkazu tvrdí, že označenia, pod ktorými predáva svoje služby na rôzne letiská, nepredstavujú dostatočne pevný a spoľahlivý základ pre definíciu trhov. Toto tvrdenie nemôže totiž postačovať na to, aby negovalo relevanciu tejto skutočnosti v rámci súhrnu nepriamych dôkazov, ktorý použila Komisia. Pokiaľ ide o príklad Viedne a Bratislavy uvádzaný žalobcom, Komisia založila svoje posúdenie aj na iných skutočnostiach, než je obchodný postup Ryanairu. Komisia rovnako preskúmala orientačnú hranicu 100 km alebo 1 hodiny cesty, stanovisko vnútroštátnych orgánov a konkurentov, ako aj výsledky prieskumu u zákazníkov (bod 6.3.4.15 napadnutého rozhodnutia). Rovnako vo svojej analýze individuálnych spojení (bod 6.3.4 napadnutého rozhodnutia) Komisia vychádzala z kritéria 100 km alebo 1 hodiny cesty, zo stanoviska vnútroštátnych orgánov a konkurentov, ako aj z výsledkov prieskumu u zákazníkov. Posúdenia Komisie v tomto ohľade spočívajú vždy na použití súhrnu nepriamych dôkazov, kde sú jednotlivé dôkazy, ktoré boli zohľadnené, vysvetlené a analyzované.

114    Pokiaľ ide o výhradu proti tomu, že v odôvodnení č. 99 napadnutého rozhodnutia sa na účely odôvodnenia zistenia o zastupiteľnosti niektorých letísk odkazuje na pojem „systém letísk“ použitý v nariadení č. 2408/92, z uvedeného odôvodnenia vyplýva, že príslušnosť dotknutých letísk k „systému letísk“ v zmysle nariadenia č. 2408/92 má „ako doplňujúci dôkaz podložiť záver, že letiská uvedené v tomto nariadení patria k tej istej oblasti a možno ich z pohľadu dopytu považovať za zastupiteľné“ [neoficiálny preklad]. Nariadenie č. 2408/92 účinné v čase prijatia napadnutého rozhodnutia systém letísk definuje ako „súbor dvoch, prípadne viacerých letísk, ktoré spoločne obsluhujú jedno mesto alebo oblasť, ako sa uvádza v prílohe II“. Skutočnosť, že dve alebo viaceré letiská uvedené v prílohe II tvoria systém letísk, možno teda zohľadniť pri určení, či je namieste domnievať sa, že tieto letiská obsluhujú tú istú destináciu, čo predstavuje faktor, z ktorého vyplýva, že letiská sú zastupiteľné pre cestujúcich, ktorí sa chcú dostať do tejto destinácie. Toto posúdenie nemôže spochybniť skutočnosť, že Komisia iniciovala vyjasnenie a zjednodušenie pravidiel týkajúcich sa rozloženia prevádzky medzi letiskami, ktoré obsluhujú to isté mesto alebo oblasť, pričom jej návrh v tomto zmysle prijal Európsky parlament a Rada Európskej únie. V nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 z 24. septembra 2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve (prepracované znenie) (Ú. v. EÚ L 293, s. 3), ktoré po prijatí napadnutého rozhodnutia zrušilo nariadenie č. 2408/92, sa totiž stále odkazuje na zásadu rozloženia prevádzky medzi rôzne letiská, ktoré obsluhujú to isté mesto alebo oblasť, hoci sa už nepoužíva výraz „systém letísk“.

115    Pokiaľ ide o výhradu proti korelačnej analýze cien vykonanej počas správneho konania, treba uviesť, že Komisia uznáva, že vzájomný vzťah medzi cenami nepreukazuje, že dve letiská patria k tomu istému trhu. Komisia však správne tvrdí, že táto skutočnosť v spojení s inými skutočnosťami predstavuje relevantný faktor analýzy. Z napadnutého rozhodnutia vyplýva, že analýza vykonaná Komisiou je „empirickou analýzou“ (odôvodnenie č. 121 napadnutého rozhodnutia). V poznámke pod čiarou k odôvodneniu č. 121 sa takisto uvádza:

„s ohľadom na všetky analyzované dvojice miest treba poznamenať, že Komisia zohľadnila ekonomické dôkazy týkajúce sa vzájomného vzťahu cien ako doplňujúce dôkazy, ktoré podporujú jej stanovisko… Pohyby cien môžu v skutočnosti ovplyvniť iné faktory, ktoré môžu spôsobovať nevýrazný vzájomný vzťah medzi cenami.“ [neoficiálny preklad]

116    Posúdenia urobené v napadnutom rozhodnutí na základe výsledkov „empirickej analýzy“ vzájomného vzťahu medzi cenami treba zohľadniť práve v tomto kontexte. Komisii preto nemožno vytýkať, že uviedla dôvody, pre ktoré mohla korelačná analýza cien poskytnúť len obmedzené výsledky, pričom zdôraznila, že tieto výsledky, akokoľvek sú obmedzené, možno napriek tomu za určitých okolností zohľadniť.

117    Za týchto okolností žalobca nepreukazuje, v čom Komisia prekročila hranice svojej voľnej úvahy pri posúdení situácií ekonomickej povahy (pozri body 31 a 32 vyššie). Výhrady žalobcu v tomto ohľade sú všeobecné a nezohľadňujú to, ako Komisia použila výsledky korelačnej analýzy cien.

118    Pokiaľ ide o výhradu proti výsledkom prieskumu vykonaného u zákazníkov, treba uviesť, že táto otázka je aj predmetom inej argumentácie žalobcu a bude preskúmaná v tomto rámci (pozri bod 202 a nasl. nižšie). V každom prípade z odôvodnenia č. 94 napadnutého rozhodnutia vyplýva, že Komisia si bola plne vedomá obmedzení prieskumu vykonaného u zákazníkov letiska v Dubline, pričom tento prieskum bol vykonaný v podstate s cieľom overiť tvrdenie Ryanairu, že z pohľadu zákazníka spoločnosti Ryanair a Aer Lingus spolu nesúťažia. Skupina leteckých spojení zahŕňala všetky londýnske letiská a obmedzený počet leteckých spojení, v prípade ktorých účastníci koncentrácie ponúkali lety na rôzne letiská v blízkosti toho istého mesta. Komisia sa domnievala, že keď cestujúci považujú leteckú spoločnosť, ktorá zabezpečuje letecké spojenie na iné letisko, za náhradné riešenie, možno z toho vyvodiť, že dotknuté služby leteckej dopravy cestujúcich sú spôsobilé vyvíjať na seba konkurenčný tlak. V tomto ohľade Komisia uviedla, že „tieto dôkazy sú nepriame, keďže osobám odpovedajúcim na dotazník nebola položená otázka…, aby výslovne uviedli, či by uvažovali o lete na iné letisko“ [neoficiálny preklad]. V odôvodnení č. 122 napadnutého rozhodnutia sa rovnako odkazuje na tento prieskum ako na „nepriamy dôkaz“. V poznámke pod čiarou 91 napadnutého rozhodnutia Komisia rovnako uviedla, že prieskum u zákazníkov sa týka iba podmnožiny leteckých spojení, pri ktorých účastníci koncentrácie zabezpečujú let na odlišné letiská, a že v dôsledku toho má tento prieskum „informačnú hodnotu“ výlučne pre tieto letecké spojenia. Posúdenia urobené v napadnutom rozhodnutí na základe výsledkov prieskumu u zákazníkov treba zohľadniť práve v tomto kontexte. Komisii preto nemožno vytýkať, že predstavila dôvody, pre ktoré je prieskum u zákazníkov v určitom smere obmedzený, pričom uviedla, že jeho výsledky majú napriek tomu v prípade dotknutých leteckých spojení určitú hodnotu.

119    Za týchto okolností žalobca nepreukazuje, v čom Komisia prekročila hranice voľnej úvahy pri posúdení situácií ekonomickej povahy. Výhrady žalobcu sú v tomto ohľade všeobecné a v rámci argumentácie neumožňujú zistiť, prečo má formulácia otázok, ako aj použité techniky výberu vzoriek „vážne vady“.

3.     O súťažnej výhode, ktorú poskytuje existencia základne na letisku v Dubline

a)     Tvrdenia účastníkov konania

120    Žalobca popiera, že skutočnosť, že spoločnosť Aer Lingus, ako aj žalobca, majú základňu na letisku v Dubline, umožňuje domnievať sa, že sú veľmi blízkymi konkurentmi. Miesto, kde má lietadlo základňu, je cestujúcim úplne ľahostajné a má relatívne malý význam pre letecké spoločnosti. Letecká spoločnosť, ktorá má základňu na druhom konci leteckého spojenia, môže predstavovať možného konkurenta Ryanairu. Spoločnosť bmi, ktorá má základňu na letisku Heathrow, a lietadlo, ktoré necháva odstavené na noc na letisku v Dubline, je tak bližším konkurentom spoločnosti Aer Lingus než Ryanair na leteckom spojení Dublin – Londýn (Heathrow), pretože spojenie na toto letisko Ryanair nezabezpečuje.

121    Komisia popiera túto argumentáciu a tvrdí, že letecké spoločnosti obvykle začnú prevádzkovať letecké spojenie iba vtedy, ak je spojené so základňou.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

122    Komisia v odôvodneniach č. 380 až 399 napadnutého rozhodnutia vysvetlila dôvody, pre ktoré existencia významnej základne na letisku v Dubline potvrdzuje názor, že obe spoločnosti sú „najbližšími konkurentmi“. Podľa napadnutého rozhodnutia takáto základňa (nazývaná aj „domovské letisko“) umožňuje dosahovať úspory z rozsahu a vedie k väčšej flexibilite pri prispôsobení sa zmenám dopytu, pričom tieto výhody sú úmerné veľkosti základne. Komisia zdôraznila, že väčšina dopravcov využíva základne (odôvodnenia č. 393 a 394 napadnutého rozhodnutia) a odmietla pripomienky uvádzané Ryanairom počas správneho konania, podľa ktorých treba konkurentov, ktorí nechávajú svoje lietadlá odstavené na noc na letisku v Dubline, považovať za rovnako blízkych žalobcovi ako spoločnosť Aer Lingus, a podľa ktorých nezáleží na tom, či sa základňa nachádza v Írsku alebo na druhom konci leteckého spojenia (body 7.3.4 napadnutého rozhodnutia).

123    V tomto ohľade treba uviesť, že tvrdenia, ktoré uvádza Ryanair v prejednávanej žalobe, sú iba opakovaním pripomienok, ktoré vyslovil počas správneho konania, avšak bez spochybnenia odôvodnených posúdení, ktoré urobila Komisia v napadnutom rozhodnutí pri ich odmietnutí.

124    Z analýzy v napadnutom rozhodnutí totiž vyplýva, že dopravcovia prevádzkujúci letecké spojenia bez využívania domovského letiska, ktoré znamená ekonomickú výhodu, sú výnimkou. Skutočnosť, že tak Ryanair, ako aj Aer Lingus, majú významnú základňu na letisku v Dubline, bolo teda potrebné zohľadniť najmä preto, lebo umožňuje týmto spoločnostiam využívať podobné výhody (body 7.3.4.1 a 7.3.4.2 napadnutého rozhodnutia). Z dôvodov uvedených v napadnutom rozhodnutí túto situáciu nemožno porovnávať so situáciou konkurentov, ktorí nechávajú svoje lietadlá odstavené na noc na letisku v Dubline, predovšetkým so zreteľom na významné rozdiely z hľadiska výhod z rozsahu, ktoré ponúka základňa (bod 7.3.4.3 napadnutého rozhodnutia), ani so situáciou konkurentov, ktorí majú základňu na cieľovom letisku, a to pre osobitosti letiska v Dubline (bod 7.3.4.4 napadnutého rozhodnutia).

125    V tomto poslednom bode argumentácia žalobcu nemôže stačiť na spochybnenie analýzy uvedenej v odôvodneniach č. 404 až 407 napadnutého rozhodnutia, na záver ktorej sa Komisia domnievala, že vyššia flexibilita, ktorú ponúka základňa v Dubline, znamená pre účastníkov koncentrácie osobitnú výhodu. V tomto ohľade boli zohľadnené nasledujúce skutočnosti:

–        na dvanástich leteckých spojeniach, na ktorých sa služby účastníkov koncentrácie prekrývajú bez toho, aby vytvárali monopol, zostávajúci konkurenti nezabezpečujú svoje letecké spojenia nevyhnutne zo základne (odôvodnenie č. 405 napadnutého rozhodnutia), čo umožňuje domnievať sa, že títo konkurenti vyvíjajú na Ryanair menší konkurenčný tlak ako spoločnosť Aer Lingus,

–        na letisku v Dubline sú niektoré úspory väčšie ako inde, a to pre asymetrický pôvod dopravy na mnohých leteckých spojeniach, na ktorých sa služby prekrývajú (na najmenej 15 z 35 leteckých spojení väčšina zákazníkov pochádza z Írska) (odôvodnenie č. 406 napadnutého rozhodnutia), čo umožňuje vysvetliť, prečo základňa na letisku v Dubline predstavuje väčšiu výhodu ako základňa nachádzajúca sa na druhom konci leteckého spojenia,

–        dopravcovia so základňou na cieľovom letisku obvykle zabezpečujú iba jediné letecké spojenie do Dublinu, čo znižuje stupeň zainteresovanosti v porovnaní s leteckými spojeniami s odletom z a príletom do Dublinu (odôvodnenie č. 407 napadnutého rozhodnutia). Na zabezpečenie čo najväčšej možnej výnosnosti a maximálneho počtu rotácií počas dňa, sa však stroj, údržba a posádka musia nachádzať skôr na letisku v Dubline, odkiaľ odlieta väčšina zákazníkov, ako na druhom konci leteckého spojenia,

–        dopravcovia so základňou na cieľovom letisku zaznamenali slabé výsledky s nízkym podielom na trhu. Na najmenej 9 z 35 leteckých spojení, kde sa služby prekrývajú, konkurenčný dopravca, ktorý nedokázal súťažiť so spoločnosťami Aer Lingus a Ryanair, prestal zabezpečovať letecké spojenie (odôvodnenie č. 408 napadnutého rozhodnutia). Preskúmanie minulosti umožňuje odhadnúť, čo môže nastať v budúcnosti.

126    Žiadne tvrdenie, ktoré uvádza žalobca vo svojej kritike napadnutého rozhodnutia, nemôže spochybniť vyššie uvedený záver a skutočnosti uvádzané na jeho podloženie. Nie je preukázané, že Komisia sa dopustila pochybenia, keď posudzovala súťažnú výhodu, ktorú pre účastníkov koncentrácie znamená základňa v Dubline.

127    V dôsledku toho Komisia v napadnutom rozhodnutí právne dostatočným spôsobom vysvetlila, prečo existencia významnej základne na letisku v Dubline predstavuje cennú výhodu, pokiaľ ide o letecké spojenia s príletom do a z odletom z Dublinu a o zákazníkov väčšinou pochádzajúcich z Írska, ktorí tieto letecké spojenia využívajú.

4.     O „netechnických dôkazných prostriedkoch“

a)     Tvrdenia účastníkov konania

128    Žalobca uznáva, že so spoločnosťou Aer Lingus súťaží o obmedzenú skupinu cestujúcich, rovnako ako súťaží so sieťovými dopravcami, ako sú napríklad Air France, Lufthansa a British Airways. „Netechnické dôkazné prostriedky“, ktoré Komisia uvádza vo svojom vyjadrení k žalobe, sú teda iba prejavom súťaženia. Systémy riadenia výnosu a monitorovania taríf zodpovedajú obvyklým postupom v odvetví, takže to nepreukazuje, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus vyvíjajú „významné vzájomné konkurenčné tlaky“. Monitorovanie sa týka všetkých taríf a nie iba taríf spoločnosti Aer Lingus. To Ryanairu umožňuje reagovať na „výnimočné prípady, keď spoločnosť Aer Lingus alebo iné letecké spoločnosti ponúkajú nižšie akciové tarify“. Navyše, hoci podobnosť systémov riadenia výnosu môže znamenať, že medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus existuje intenzívna hospodárska súťaž, bolo by to podložené ekonometrickými výsledkami Komisie, čo sa však nestalo. Okrem toho, aj keď žalobca nepopiera, že príležitostne upravuje tarify, aby reagoval na špecifickú akciu, alebo príležitostne uvedie porovnávaciu reklamnú kampaň, tvrdí, že tieto reklamné činnosti sa týkajú tak spoločnosti Aer Lingus, ako aj ostatných národných dopravcov. Tieto príklady však nepatria do skupiny „presných, spoľahlivých a logicky skĺbených dôkazných prostriedkov“, ktoré je Komisia povinná predložiť. Ak spoločnosť Aer Lingus vyvíja akýkoľvek konkurenčný tlak na Ryanair, dôkazné prostriedky musia preukazovať, že Ryanair systematicky ponúka nižšie tarify v prípade, keď dané letecké spojenie zabezpečuje aj spoločnosť Aer Lingus. Tento predpoklad však vyvrátili ekonometrické dôkazné prostriedky, ktoré predložil Ryanair. Napokon Komisia sa nemôže opierať o interné dokumenty Ryanairu, ktoré majú iba „anekdotickú povahu“. Pasáže, na ktoré sa odvoláva Komisia, nepreukazujú, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus vyvíjajú „významné vzájomné konkurenčné tlaky“. V niektorých prípadoch sa rozhovory, na ktoré odkazujú tieto pasáže, netýkajú výlučne spoločnosti Aer Lingus, ale všeobecnej situácie na danom leteckom spojení. Komisia sa teda nemôže odvolávať na tieto dokumenty preto, aby tvrdila, že obe letecké spoločnosti sú v úzkom súťažnom vzťahu a aby sa domnievala, že národní dopravcovia uvádzaní v týchto dokumentoch nesúťažia s Ryanairom.

129    Komisia tvrdí, že skutočnosť, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus sú jedinými podnikmi prítomnými na 22 leteckých spojeniach, na ktorých sa ich služby prekrývajú, a že majú spolu veľmi významné trhové podiely na 13 ostatných leteckých spojeniach, logicky spôsobuje, že na seba vyvíjajú konkurenčné tlaky. Preukazujú to podobné systémy riadenia výnosu, pravidelné monitorovanie súťažného správania hlavných konkurentov a následné prispôsobenie svojich taríf, ako aj pravidelné zverejňovanie reklamných oznamov, kde porovnávajú svoje služby a tarify. Navyše interné dokumenty Ryanairu obsahujú evidentné dôkazy o existencii súťaže so spoločnosťou Aer Lingus. Tvrdenie Ryanairu, že konkurenti nemajú hmatateľný vplyv na jeho súťažné správanie z dôvodu jeho nízkorozpočtového modelu, je tak neopodstatnené.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

130    Aby Komisia podložila záver, podľa ktorého spoločnosti Ryanair a Aer Lingus súťažia na niektorých leteckých spojeniach, na ktorých sa ich služby prekrývajú (bod 7.4 napadnutého rozhodnutia), pripomína existenciu viacerých dôkazných prostriedkov, ktoré sú uvedené v napadnutom rozhodnutí, a žalobca ich v žalobe nenapadol. Tieto dôkazné prostriedky sa týkajú:

–        používania podobných systémov riadenia výnosu „ako mnoho iných dopravcov“: systém sledovania stavu rezervácií pre každý let a systém riadenia príjmov (odôvodnenia č. 438 až 443 napadnutého rozhodnutia),

–        používania rovnakého softvéru na porovnávanie cien (QL2), ktorý im umožňuje monitorovať súťažné správanie konkurentov a prispôsobovať sa vývoju ponuky (odôvodnenia č. 444 a 445 napadnutého rozhodnutia),

–        toho, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus navzájom monitorujú svoje akcie a reklamné kampane a navzájom na ne reagujú (odôvodnenia č. 448 a 449 napadnutého rozhodnutia),

–        odkazov urobených na správnych radách Ryanairu na spoločnosť Aer Lingus, pokiaľ ide o vývoj trhových podielov a súťažný vzťah (poznámka pod čiarou 471 k odôvodneniu č. 446 napadnutého rozhodnutia a poznámka pod čiarou 474 k odôvodneniu č. 448 tohto rozhodnutia).

131    Na základe týchto dôkazných prostriedkov Komisia urobila toto zistenie: tarify spoločností Aer Lingus a Ryanair priamo ovplyvňujú tarify ich hlavného konkurenta, keďže obe spoločnosti si navzájom zohľadňujú ceny pri stanovovaní vlastných taríf na danom leteckom spojení (body 7.4.1 a 7.4.1.2 napadnutého rozhodnutia) a účastníci koncentrácie navzájom reagujú na svoje akcie a reklamné kampane (bod 7.4.2 napadnutého rozhodnutia).

132    Žalobca nepopiera existenciu „netechnických dôkazných prostriedkov“, ktoré uvádza Komisia v napadnutom rozhodnutí. Tvrdí však, že tieto dôkazné prostriedky nie sú dostatočne presvedčivé na to, aby sa zohľadnili, a že v každom prípade treba vyvodiť závery iba z „technických dôkazných prostriedkov“ vyplývajúcich z rôznych ekonometrických analýz vykonaných počas správneho konania. Žalobca rovnako tvrdí, že v každom prípade „netechnické dôkazné prostriedky“ neumožňujú preukázať existenciu „významných vzájomných konkurenčných tlakov“ medzi účastníkmi koncentrácie.

133    V tomto ohľade sa treba najprv domnievať, že Komisia sa mohla odvolávať na existenciu podobných systémov riadenia výnosu, monitorovanie súťažného správania konkurentov, reakcie každého z účastníkov koncentrácie na akcie toho druhého, alebo na sledovanie súťažného správania spoločnosti Aer Lingus, ktoré sú preukázané internými dokumentmi Ryanairu. Komisia bola plne oprávnená zohľadniť tieto dôkazné prostriedky v rámci súhrnu nepriamych dôkazov, ktorý použila na posúdenie situácie hospodárskej súťaže.

134    Skutočnosť, že niektoré z týchto „netechnických dôkazných prostriedkov“ sa týkajú tak súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, ako aj súťažného vzťahu existujúceho medzi Ryanairom a všetkými ostatnými leteckými dopravcami, je irelevantná, keďže v tomto štádiu analýzy skúmala Komisia práve súťažný vzťah medzi účastníkmi koncentrácie, spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, na tých leteckých spojeniach, na ktorých sú prítomné obe spoločnosti.

135    Navyše Komisia sa neoprela o uvedené dôkazné prostriedky na to, aby preukázala existenciu „významných vzájomných konkurenčných tlakov“, ale na to, aby preukázala, že účastníci koncentrácie spolu skutočne súťažia (názov bodu 7.4 napadnutého rozhodnutia; pozri rovnako bod 131 vyššie). Preto nie je potrebné overiť, či proti týmto dôkazným prostriedkom možno mať výhrady z dôvodu, že neumožňujú podložiť záver, ktorý nie je v napadnutom rozhodnutí vyvodený.

136    Okrem toho nemožno súhlasiť s tvrdením žalobcu, že „netechnické dôkazné prostriedky“ sa nemôžu zohľadniť, ak nie sú podporené „technickými dôkaznými prostriedkami“. Nie je totiž namieste stanoviť takúto hierarchiu. Komisii prináleží, aby celkovo vyhodnotila výsledok vyplývajúci zo súhrnu nepriamych dôkazov použitého na posúdenie situácie hospodárskej súťaže. V tomto ohľade je možné, že dôjde k uprednostneniu niektorých dôkazov a k odmietnutiu iných. Toto preskúmanie a súvisiace odôvodnenie podliehajú preskúmaniu zákonnosti, ktoré vykonáva Všeobecný súd voči rozhodnutiam Komisie v oblasti koncentrácií. Tvrdenia žalobcu týkajúce sa záverov, ktoré mala Komisia vyvodiť z rôznych ekonometrických analýz vykonaných počas správneho konania a vplyvu, ktorý tieto závery mali mať na posúdenie situácie hospodárskej súťaže, treba teda preskúmať práve v tomto kontexte (pozri bod 181 nižšie).

137    Preto sa predovšetkým s ohľadom na skutočnosť, že pripomienky žalobcu sú všeobecné – pričom žalobca iba uvádza, že dôkazné prostriedky, z ktorých Komisia vychádzala, sa vzťahujú práve tak na spoločnosť Aer Lingus, ako aj na všetkých ostatných konkurentov, bez toho, aby zohľadnil zistenia Komisie, podľa ktorých je na leteckých spojeniach preskúmaných v rámci posúdenia účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž spoločnosť Aer Lingus najbližším konkurentom Ryanairu – treba domnievať, že žalobcovi sa nedarí spochybniť dôvodnosť zistení, ktoré urobila Komisia v napadnutom rozhodnutí.

138    Tieto dôkazné prostriedky, a najmä úryvky z diskusií týkajúcich sa spoločnosti Aer Lingus vedených na správnych radách Ryanairu, ktoré sa nachádzajú v spise, sú osobitne dôležité, pretože jednak potvrdzujú zistenia urobené v štádiu analýzy trhových podielov a stupňa koncentrácie a jednak predchádzajú analýze ekonometrických údajov. Sú zohľadnené v rámci súhrnu nepriamych dôkazov, ktorý Komisia použila na účely preskúmania účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž.

5.     O ekonometrickej analýze Komisie

a)     Tvrdenia účastníkov konania

139    Žalobca zdôrazňuje, že ekonometrická analýza umožňuje „vyhnúť sa špekulatívnym debatám“ o význame rozdielov na úrovni cien, prevádzkových nákladov, úrovni služieb a v umiestnení základne pri posudzovaní hospodárskej súťaže. Ekonometrická analýza vykonaná Komisiou podľa tzv. metódy „fixných efektov“ (alebo „panelových údajov“) obsahuje mnohé pochybenia. Komisii sa nedarí predložiť dôkazy o vplyve spoločnosti Aer Lingus na ceny Ryanairu. To je v súlade s tvrdením Ryanairu, že jeho cenová politika sa riadi jeho „želaním rozšíriť jeho nízkorozpočtový model“ na nové trhy a nové letecké spojenia a nie je „podstatne ovplyvnená“ činnosťou jeho konkurentov. Komisia tvrdí, že identifikovala „systematický vzťah“ medzi dvoma rôznymi skupinami modelov, ktoré sa týkajú „frekvencie“ a „prítomnosti“ Ryanairu. Jednak tvrdí, že pokiaľ by sa frekvencia letov Ryanairu zvýšila o 1 %, ceny spoločnosti Aer Lingus by klesli o 0,025 % (teda len zanedbateľne) a jednak strane uvádza, že prítomnosť Ryanairu na leteckom spojení núti spoločnosť Aer Lingus, aby uplatňovala ceny len nepodstatne (čiže medzi 5 a 8 %) nižšie, než sú ceny, ktoré by uplatňovala inak. Napriek tomu, že číselné údaje poukazujú iba na obmedzenú hospodársku súťaž, Komisia precenila skutočný konkurenčný vplyv, ktorý majú obe letecké spoločnosti na seba navzájom.

140    Po prvé, pokiaľ ide o údajný vplyv „frekvencie“ na ceny, je prezentácia Komisie „veľmi zavádzajúca“. Hoci vplyv uvádzaný Komisiou môže byť štatisticky významný, jeho skutočný význam v ekonomických podmienkach je zanedbateľný. Komisia, ktorá v napadnutom rozhodnutí vôbec nespomenula jednu z chýb, ktorých sa pôvodne dopustila, tvrdí, že ak by sa Ryanair mal úplne stiahnuť zo všetkých leteckých spojení, pri ktorých dochádza k prekrývaniu, a vzdať sa všetkých svojich príjmov z týchto leteckých spojení, malo by to za následok 10 až 12 %‑né zvýšenie taríf spoločnosti Aer Lingus. Tento výsledok je „vysoko nepravdepodobný“, pretože Ryanair sa zaviazal neznížiť frekvenciu letov na leteckých spojeniach, ktoré sa prekrývajú, a vychádza z „mimoriadne zavádzajúceho výkladu“, pretože použité modely nie sú spôsobilé merať vplyv takých veľkých zmien. Regresia frekvencie navyše preukazuje, že dokonca aj veľké zmeny vo frekvencii letov Ryanairu by mali iba nevýznamný dopad na ceny, ktoré uplatňuje spoločnosť Aer Lingus.

141    Po druhé, pokiaľ ide o regresiu „prítomnosti“, ekonometrická analýza Komisie ukazuje, že ceny, ktoré uplatňuje spoločnosť Aer Lingus na leteckých spojeniach, kde je prítomný aj Ryanair, boli o 5 až 8 % nižšie ako ceny, ktoré uplatňuje na leteckých spojeniach, ktoré Ryanair neprevádzkuje. Ryanair predstavuje spravidla polovicu kapacity každého z dotknutých leteckých spojení. Preto ak by sa aj vzdal naozaj podstatnej časti kapacity, ceny spoločnosti Aer Lingus by to pocítili len málo. Slabý vplyv vyplývajúci z takto významnej prítomnosti nenasvedčuje tomu, že Ryanair vyvíja významný konkurenčný tlak na spoločnosť Aer Lingus.

142    Po tretie, z teoretického hľadiska vedú modely Komisie k výsledku, ktorý je v priamom rozpore s ekonomickými zásadami. Preto je nesprávne domnievať sa, že pokiaľ sú ostatné faktory konštantné, vedie zvýšenie kapacity k zvýšeniu cien. Podľa dobre známej ekonomickej zásady naopak zvýšenie predajov vyžaduje zníženie cien.

143    Po štvrté, zistenia Komisie neobstoja pri miernych zmenách spôsobu, akým boli v použitom modeli zohľadnené sezónne vplyvy. Ceny leteckého spojenia sa totiž môžu systematicky meniť v závislosti od mesiaca so zreteľom na hypotézy, ktoré nemajú vplyv na význam cenovej hospodárskej súťaže. Empirický model určený na vysvetlenie cien musí zohľadňovať sezónne vplyvy, hoci neexistuje „správny“ spôsob, ako to urobiť. V tomto prípade však Komisia predpokladala, že každý mesiac každého roka je síce odlišný, ale všetky letecké spojenia sú počas daného mesiaca ovplyvnené podobne. Komisia tak napríklad predpokladala, že v decembri zaznamenávajú letecké spojenia do stredísk zimných športov podobný nárast dopytu ako letecké spojenia do letovísk, čo je zjavne nesprávne. Správa RBB Economics zo septembra 2007, ktorá obsahuje ekonomickú kritiku napadnutého rozhodnutia a je prílohou žaloby, uvádza, že ak by sa sezónny vplyv v modeli použil primerane, ale iným spôsobom, záver Komisie, že Ryanair systematicky ovplyvňuje ceny spoločnosti Aer Lingus, by neplatil. Sezónne vplyvy neboli v danom modeli použité správne.

144    Po piate, žalobca tvrdí, že Komisia uplatnila na to, aby potvrdila alebo vyvrátila skutkové okolnosti nejednotné kritéria. V tomto ohľade odkazuje na kritiku RBB Economics zo septembra 2007. Ekonometrická analýza vykonaná Komisiou jasne nepreukázala, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus reagujú navzájom na svoje akcie. Preto sa treba domnievať, že tieto reakcie sú buď veľmi vzácne, alebo sú veľmi obmedzené na to, aby sa mohli považovať za dôkaz významnej hospodárskej súťaže medzi účastníkmi koncentrácie.

145    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

146    Žalobca spochybňuje regresnú analýzu cien, ktorú vykonala Komisia podľa tzv. metódy „fixných efektov“. Z analýzy podľa neho nevyplýva nijaká skutočnosť, ktorá by umožňovala posúdiť vplyv spoločnosti Aer Lingus na jeho ceny, čo potvrdzuje svojím tvrdením, že činnosť jeho konkurentov naňho nemá vplyv. Z tohto dôvodu Komisia precenila skutočný konkurenčný vplyv, ktorý majú letecké spoločnosti na seba navzájom.

147    Žalobca v tomto bode taktiež opakuje tvrdenia, ktoré uvádzal počas správneho konania a ktoré boli preskúmané a odmietnuté v napadnutom rozhodnutí. V tomto smere treba pri pochopení úlohy, ktorú zohrávala regresná analýza cien vo fáze podrobného preskúmania, odkázať na obsah napadnutého rozhodnutia. Úlohu treba posúdiť s ohľadom na judikatúru týkajúcu sa voľnej úvahy Komisie v ekonomickej oblasti (pozri body 29 a 30 vyššie).

148    Komisia v odôvodneniach č. 450 až 488 napadnutého rozhodnutia uviedla výsledky regresnej analýzy cien, ktorú vykonala s použitím prierezovej regresnej techniky navrhnutej Ryanairom (bod 7.4.3.1 napadnutého rozhodnutia), a výsledky získané s použitím regresnej techniky fixných efektov, ktorú sama uprednostňovala (bod 7.4.3.3 napadnutého rozhodnutia). Tieto výsledky ju priviedli k záveru, že jej analýza potvrdzuje významné vzájomné konkurenčné pôsobenie medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus (názov bodu 7.4.3 napadnutého rozhodnutia).

149    Odôvodnenie č. 450 napadnutého rozhodnutia začala Komisia tým, že zdôraznila, že „sa domnieva, že skutočnosti opísané v predchádzajúc[ich] [bodoch] poskytujú dostatočné dôkazy o súťažení medzi spoločnosťami Aer Lingus a Ryanair“ [neoficiálny preklad]. Regresná analýza cien sa uskutočnila, aby Komisii umožnila overiť a posúdiť ekonometrické pripomienky, ktoré predložili spoločnosti Ryanair a Aer Lingus, ako aj odhadnúť, aký by mohol byť pravdepodobný vplyv každého z účastníkov koncentrácie na tarify toho druhého.

150    Podľa odôvodnenia č. 452 napadnutého rozhodnutia bolo cieľom regresnej analýzy cien overiť:

–        či prítomnosť jedného z účastníkov koncentrácie na leteckom spojení súvisela so štatisticky a ekonomicky významným znížením taríf druhého účastníka koncentrácie,

–        či účastníci koncentrácie na seba navzájom vyvíjali silnejší konkurenčný tlak ako akýkoľvek iný existujúci konkurent,

–        či existencia skutočného alebo potenciálneho konkurenta s významnou základňou na cieľovom letisku na leteckom spojení s odletom z Dublinu významne ovplyvnila ceny účastníkov koncentrácie,

–        či intenzívnejšia prítomnosť jedného z účastníkov koncentrácie (z hľadiska frekvencie letov) mala výrazný účinok na tarify druhého účastníka koncentrácie.

151    Ako vyplýva z napadnutého rozhodnutia, prierezová regresná technika spočíva v preskúmaní cenových rozdielov na určitom počte dotknutých leteckých spojení v danom okamihu (odôvodnenie č. 453 napadnutého rozhodnutia). Táto technika zahŕňa porovnanie cien uplatňovaných na leteckých spojeniach, na ktorých existuje hospodárska súťaž, s cenami uplatňovanými na leteckých spojeniach, na ktorých takáto súťaž neexistuje. Regresná analýza fixných efektov spočíva v preskúmaní cenových rozdielov na dotknutých leteckých spojeniach počas daného obdobia, a to od januára 2002 do decembra 2006 (odôvodnenie č. 482 napadnutého rozhodnutia). Táto technika zahŕňa porovnanie cien uplatňovaných na danom leteckom spojení v obdobiach, keď neexistuje hospodárska súťaž, s cenami uplatňovanými v obdobiach, keď dochádza k hospodárskej súťaži.

152    Pokiaľ ide o regresnú analýzu fixných efektov, Komisia uviedla, že regresia založená na vzorke s fixnými efektmi charakteristickými pre letecké spojenie môže zmierniť systematickú štatistickú chybu vyplývajúcu z opomenutia premennej, ktorá ovplyvňuje prierezové regresie. Domnievala sa, že táto metóda je „najvhodnejšia na posúdenie konkurenčného tlaku, ktorý Ryanair vyvíja na spoločnosť Aer Lingus“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 477 napadnutého rozhodnutia).

153    Tvrdenia účastníkov konania týkajúce sa prierezovej regresnej analýzy sú uvedené a preskúmané nižšie (pozri bod 183 a nasl.) a v rámci nasledujúcich úvah bude posúdená iba regresná analýza fixných efektov.

154    Pri spochybňovaní regresnej analýzy fixných efektov, ktorú vykonala Komisia, žalobca uvádza niekoľko tvrdení, ktoré treba preskúmať v logickom poradí dodržanom v napadnutom rozhodnutí, kde Komisia najprv posudzovala kritérium prítomnosti (pozri odôvodnenie č. 482 napadnutého rozhodnutia) a následne preskúmala kritérium frekvencie (pozri odôvodnenie č. 485 napadnutého rozhodnutia).

155    Pokiaľ ide o vplyv „prítomnosti“ na ceny, žalobca tvrdí, že analýza vykonaná Komisiou preukázala, že ceny, ktoré uplatňuje spoločnosť Aer Lingus na leteckých spojeniach, na ktorých je prítomný aj žalobca, sú o 5 až 8 % nižšie ako ceny, ktoré uplatňuje na spojeniach, ktoré Ryanair neprevádzkuje. Keďže však Ryanair predstavuje spravidla polovicu kapacity každého z dotknutých leteckých spojení, ak by sa aj vzdal veľmi podstatnej časti tejto kapacity, ceny spoločnosti Aer Lingus by to pocítili len málo. Slabý vplyv vyplývajúci z takto významnej prítomnosti nenasvedčuje tomu, že Ryanair vyvíja významný konkurenčný tlak na spoločnosť Aer Lingus. Komisii sa navyše nepodarilo predložiť dôkaz o vplyve spoločnosti Aer Lingus na ceny Ryanairu (pozri body 139 a 141 vyššie).

156    V prvom rade sa Komisia domnievala, že regresia fixných efektov neposkytuje spoľahlivé odhady možného vplyvu, ktorý má prítomnosť spoločnosti Aer Lingus na ceny Ryanairu. V tomto ohľade uviedla, že existuje nedostatočný počet príkladov, keď spoločnosť Aer Lingus začala alebo prestala prevádzkovať letecké spojenie, na ktorom už bol prítomný Ryanair (odôvodnenie č. 486 napadnutého rozhodnutia). Žalobca túto skutočnosť nepoprel.

157    Treba teda uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí uznala, že nie je schopná predložiť ekonometrický dôkaz o vplyve spoločnosti Aer Lingus na ceny Ryanairu, a že to možno vysvetliť vyššie uvedeným dôvodom. Komisia si však predsa dala záležať na tom, aby uviedla, že „to ani nepotvrdzuje, ani nevyvracia predpoklad, že spoločnosť Aer Lingus vyvíja konkurenčný tlak na ceny Ryanairu“ [neoficiálny preklad]. Komisia podoprela toto tvrdenie upresnením, že „dôkazy uvedené v [bode 7.4.2 napadnutého rozhodnutia] jasne preukazujú, že Ryanair, rovnako ako Aer Lingus, si navzájom nepretržite monitorujú svoju mieru obsadenosti a ceny a podľa toho upravujú vlastné ceny“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 486 napadnutého rozhodnutia a poznámka pod čiarou 487, kde sa odkazuje na bod 7.4.2 napadnutého rozhodnutia, ktorý sa týka skutočnosti, že každý z účastníkov koncentrácie reaguje na akcie a reklamné kampane iného účastníka koncentrácie).

158    Žalobca sa teda v tomto ohľade obmedzuje na opakovanie bodu uvedeného v napadnutom rozhodnutí bez toho, aby z toho mohlo vyvodiť, že medzi účastníkmi koncentrácie neexistuje konkurenčný tlak. Neexistenciu dostatočných údajov k prípadom, keď spoločnosť Aer Lingus začala alebo prestala prevádzkovať letecké spojenie, na ktorom už bol prítomný Ryanair, možno vysvetliť objektívnym dôvodom, ktorý žalobca nespochybnil, a táto neexistencia nestačí na tvrdenie, že konkurenčný tlak medzi účastníkmi koncentrácie, ktorý vyplýva z iných dôkazných prostriedkov uvedených v napadnutom rozhodnutí, Komisia precenila.

159    V druhom rade Komisia v napadnutom rozhodnutí uviedla, že keďže existuje množstvo príkladov, keď Ryanair začal alebo prestal prevádzkovať letecké spojenia, na ktorých už bola prítomná spoločnosť Aer Lingus, je regresná analýza fixných efektov veľmi vhodná na posúdenie toho, či prítomnosť Ryanairu „negatívne súvisí“ s cenami spoločnosti Aer Lingus (odôvodnenie č. 483 napadnutého rozhodnutia). Ani túto skutočnosť žalobca nepoprel.

160    Regresná analýza fixných efektov umožnila najmä potvrdiť hypotézu, že „v závislosti od kritéria sa prítomnosť Ryanairu spája so skutočnosťou, že spoločnosť Aer Lingus uplatňuje ceny nižšie o 7 až 8 % v prípade, keď ide o dvojice miest zodpovedajúce definícii trhu použitej Komisiou, a o približne 5 % nižšie v prípade, keď ide o dvojice letísk“ [neoficiálny preklad]. Podľa Komisie je tento účinok ekonomicky a štatisticky významný vo všetkých testovaných regresiách (odôvodnenie č. 485 napadnutého rozhodnutia), zatiaľ čo žalobca tvrdí, že to poukazuje iba na obmedzenú hospodársku súťaž.

161    Žalobca teda nemá výhrady proti týmto výsledkom ako takým, ale iba proti ich významu. Tvrdenia žalobcu v tomto ohľade však neumožňujú zistiť, prečo vplyv jeho prítomnosti na tarify spoločnosti Aer Lingus nemožno považovať za ekonomicky a štatisticky významný, ako to tvrdí Komisia.

162    V tejto súvislosti treba uviesť, že 7 až 8 %‑ný vplyv na ceny sa zdá byť bez ďalšieho významný. Okrem toho existuje riziko, že tento vplyv bude podcenený, keďže ide o priemernú hodnotu, ktorá zvlášť nezohľadňuje letecké spojenia, na ktorých koncentrácia povedie k vytvoreniu monopolu. Obdobne, ako to bolo uvedené v odôvodnení č. 488 napadnutého rozhodnutia, porovnanie, ktoré vykonala Komisia, nezohľadňuje vplyv, ktorý má na tarify spoločnosti Aer Lingus prítomnosť Ryanairu ako potenciálneho konkurenta na leteckých spojeniach s odletom z Dublinu (bod 7.6 napadnutého rozhodnutia). Na týchto leteckých spojeniach je skutočne pravdepodobné, že spoločnosť Aer Lingus stanovuje ceny nižšie, než by požadovala, ak by Ryanair nemal základňu na letisku v Dubline. Žalobca sa teda nemôže obmedziť iba na popieranie významu prisudzovaného zistenému vplyvu preto, lebo podľa neho nie je z ekonomického hľadiska dostatočne významný.

163    Okrem toho je dôležité nestratiť zo zreteľa úlohu priznanú regresnej analýze fixných efektov v rámci posúdenia situácie hospodárskej súťaže. Komisia tak v napadnutom rozhodnutí uviedla, že táto analýza potvrdzuje a dopĺňa závery vyvodené z kvalitatívnych dôkazov, podľa ktorých sú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus blízkymi konkurentmi. Komisia uviedla, že tieto výsledky zodpovedajú aj názoru väčšiny osôb dopytovaných počas prieskumu vykonaného u zákazníkov, z ktorého vyplýva, že účastníci koncentrácie sú „najbližšími konkurentmi“ v prípade, keď dané letecké spojenie zabezpečujú aj iné spoločnosti. Komisia z toho vyvodila že „regresie fixných efektov poskytujú v dôsledku toho jasné a potvrdené dôkazy, že ceny spoločnosti Aer Lingus sú skutočne vystavené konkurenčnému tlaku Ryanairu“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenia č. 489 a 490 napadnutého rozhodnutia). Úlohu priznanú regresnej analýze fixných efektov treba posúdiť práve v tomto kontexte. Vyplýva z neho, že v napadnutom rozhodnutí sa skôr než intenzita hospodárskej súťaže medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus zdôrazňuje skutočnosť, že obe spoločnosti sú „najbližšími konkurentmi“ a že Ryanair vyvíja konkurenčný tlak na spoločnosť Aer Lingus. Výsledky, ktoré získala Komisia pri zohľadnení kritéria prítomnosti, umožňujú podložiť tieto posledné uvedené posúdenia.

164    Žalobca preto nepreukazuje, v čom Komisia prekročila hranice voľnej úvahy, ktorú jej priznáva judikatúra pri posúdení situácií ekonomickej povahy.

165    Pokiaľ ide o vplyv „frekvencie“ na ceny, žalobca tvrdí, že prezentácia v napadnutom rozhodnutí je „veľmi zavádzajúca“, pretože hoci bol vplyv uvádzaný Komisiou štatisticky významný, jeho ekonomický význam je zanedbateľný. Komisia v napadnutom rozhodnutí nespomenula chybu, ktorej sa pôvodne dopustila počas správneho konania, a dospela k „vysoko nepravdepodobnému“ záveru. Regresia frekvencie navyše preukazuje, že dokonca aj veľké zmeny vo frekvencii letov Ryanairu by mali iba nevýznamný vplyv na ceny, ktoré uplatňuje spoločnosť Aer Lingus (pozri bod 140 vyššie).

166    V tejto súvislosti treba uviesť, že v regresnej analýze fixných efektov Komisia použila iné kritérium než pôvodné kritérium prítomnosti preskúmané vyššie. Išlo o kritérium frekvencie, ktorého cieľom je overiť, či sa počet frekvencií jedného z účastníkov koncentrácie na danom leteckom spojení prejavuje znížením taríf, ktoré uplatňuje druhý účastník koncentrácie (odôvodnenie č. 482 napadnutého rozhodnutia). Komisia v napadnutom rozhodnutí výslovne uviedla, že vplyv vyvolaný regresiami založenými na frekvencii umožňuje potvrdiť spoľahlivosť výsledkov získaných použitím kritéria prítomnosti (odôvodnenie č. 485 štvrtý odsek napadnutého rozhodnutia). Podľa Komisie tak vplyv na ceny udávaný kritériom frekvencie poskytuje doplňujúci dôkaz, ktorý umožňuje overiť „odolnosť“ dôkazu získaného použitím kritéria prítomnosti.

167    V tomto kontexte Komisia dospela k záveru, že meranie stupňa prítomnosti Ryanairu so zreteľom na frekvenciu letov na leteckom spojení, ktorá je použitá ako náhradná premenná, umožňuje potvrdiť, že Ryanair vyvíja konkurenčný tlak na spoločnosť Aer Lingus. V napadnutom rozhodnutí takisto uviedla, že „v závislosti od kritéria, vplyv vyvolaný regresiami založenými na frekvencii z hľadiska ceny koncentrácie dosahuje približne 5 až 6 % (v priemere na všetkých leteckých spojeniach) alebo 10 až 12 % (ak uvažujeme iba o leteckých spojeniach, na ktorých sa služby prekrývajú)“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 485 štvrtý odsek napadnutého rozhodnutia).

168    Analýzu Komisie nemôže spochybniť tvrdenie žalobcu, podľa ktorého je jej prezentácia „veľmi zavádzajúca“ a jej výsledok „vysoko nepravdepodobný“. Na preukázanie tohto „vysoko nepravdepodobného“ charakteru žalobca uvádza, že sa zaviazal neznížiť po uskutočnení koncentrácie frekvenciu svojich letov na leteckých spojeniach, ktoré sa prekrývajú. Tento záväzok, ktorý platí pre budúcnosť, však nespochybňuje výsledky ekonometrickej analýzy, ktorú vykonala Komisia na základe údajov vzťahujúcich sa na obdobie od januára 2002 do decembra 2006. V tomto štádiu analýzy Komisia iba uviedla rôzne skutočnosti zohľadnené v rámci súhrnu nepriamych dôkazov, ktorý použila na to, aby dospela k záveru, že účastníci koncentrácie spolu skutočne súťažia (bod 7.4 napadnutého rozhodnutia).

169    Na preukázanie „veľmi zavádzajúcej“ povahy prezentácie žalobca tvrdí, že použité modely nie sú spôsobilé merať vplyv tak veľkých zmien. Podľa žalobcu Komisia podáva „alternatívny a zavádzajúci výklad“ regresie frekvencie tým, že sa pokúša vypočítať očakávané zvýšenie ceny v prípade, keď sa žalobca stiahne zo všetkých leteckých spojení, ktoré zabezpečuje spoločnosť Aer Lingus. V tomto ohľade žalobca odkazuje na bod 290 prílohy IV napadnutého rozhodnutia. Treba však uviesť, že Komisia v tejto prílohe uviedla dôvody, pre ktoré použila hypotézu, voči ktorej má žalobca výhrady. V tomto prípade išlo o analogické prevzatie metódy, ktorú použili ekonomickí experti vo veci FTC c. Staples/Office Depot v Spojených štátoch (pozri body 288 až 290 prílohy IV napadnutého rozhodnutia a odkazy na publikácie v poznámke pod čiarou 87 tejto prílohy). Žalobca sa teda nemôže uspokojiť s tým, že tvrdí, že táto hypotéza predstavuje „alternatívny a zavádzajúci výklad“ regresie frekvencie bez toho, aby sa vyjadril k dôvodom použitia tejto hypotézy v prejednávanej veci, ktoré uvádza Komisia. Rovnako treba zohľadniť aj pomocnú úlohu, ktorú priznala Komisia analýze vplyvu frekvencie na ceny, na ktorú sa odvolala iba preto, aby potvrdila, že Ryanair vyvíja konkurenčný tlak na spoločnosť Aer Lingus, ako aj spoľahlivosť výsledkov vyvodených z použitia kritéria prítomnosti (pozri body 167 a 168 vyššie). Bez ohľadu na to, či vyplývajú z použitia kritéria prítomnosti alebo z použitia kritéria frekvencie, majú tieto výsledky v rámci posúdenia situácie hospodárskej súťaže tak či onak iba obmedzenú úlohu (pozri bod 164 vyššie).

170    V dôsledku toho žalobca nepreukazuje, v čom Komisia prekročila hranice voľnej úvahy, ktorú jej priznáva judikatúra pri posúdení situácií ekonomickej povahy.

171    Pokiaľ ide o výhradu týkajúcu sa pochybenia, ktorého sa pôvodne dopustila Komisia, treba uviesť, že toto pochybenie vyplýva z bodu 64 prílohy IV oznámenia o výhradách zaslaného počas správneho konania, v ktorom Komisia vyhlásila:

„…Tento prístup nám umožňuje… výklad koeficientu frekvencie ako pružnosti cien vo vzťahu k počtu mesačných frekvencií, ktoré ponúka na danom leteckom spojení iný konkurent. Ak sa teda koeficient rovná napríklad 0,02, znamená to, že 1 %‑né posilnenie mesačných frekvencií konkurenta vedie k 2 %‑nému zvýšeniu taríf.“

172    V druhej vete mala Komisia uviesť „ak sa… koeficient rovná… 2“. Toto pochybenie napriek tomu nie je vážne. Týka sa hypotetického príkladu použitého na znázornenie fungovania koeficientu v rámci uplatnenia kritéria frekvencie. Toto pochybenie nesúvisí s výkladom skutočných výsledkov, ktorý urobila Komisia. Napokon toto pochybenie nebolo zatajené, ale bolo výslovne spomenuté v napadnutom rozhodnutí (body 285 a 286 prílohy IV napadnutého rozhodnutia). Okrem toho sa nevzťahuje na kritérium prítomnosti, ktoré je považované za dôležitejšie (pozri bod 167 vyššie).

173    Komisii preto nemožno vytýkať, že v napadnutom rozhodnutí podala chybnú analýzu z dôvodu malého pochybenia, ktoré sa javí ako chyba v písaní a ktorého sa dopustila v predchádzajúcom štádiu.

174    Pokiaľ ide o tvrdenie, že modely Komisie sú v rozpore s ekonomickou teóriou, pretože vedú k paradoxnému výsledku, že nárast kapacity má za následok zvýšenie cien (pozri bod 142 vyššie), treba uviesť, ako to robí Komisia, že z dôvodu, že kapacita je v odvetví leteckej dopravy cestujúcich určená skôr ako ceny, použité ekonometrické kritériá rekonštruujú vzťah medzi tarifami a očakávaným dopytom v okamihu, keď je určená kapacita (a nie skutočný dopyt). Tvrdenie žalobcu teda nezohľadňuje vlastnosti charakteristické pre dotknuté odvetvie, v ktorom rozhodnutia týkajúce sa kapacity vykazujú určité osobitosti.

175    V rámci tvrdenia založeného na tom, že zistenia Komisie neobstoja pri miernych zmenách hypotéz, na ktorých je postavený model, žalobca uvádza, že Komisia predpokladala, že každý mesiac každého roka je síce odlišný, ale všetky letecké spojenia sú počas daného mesiaca ovplyvnené podobne. Ak by však podľa žalobcu bol sezónny vplyv v modeli použitý primerane, ale iným spôsobom, záver Komisie, že Ryanair systematicky ovplyvňuje ceny spoločnosti Aer Lingus, by už neplatil (pozri bod 143 vyššie).

176    Treba poznamenať, že regresná analýza fixných efektov, ktorú vykonala Komisia, spočíva v tom, že sa na rôznych leteckých spojeniach zisťujú rozdiely, ktoré ovplyvňujú ceny a nemenia sa v čase. Komisia v prílohe IV napadnutého rozhodnutia uviedla dôvody, pre ktoré sa domnieva, že získané výsledky obstáli pri zavedení ďalších kontrolných premenných týkajúcich sa faktorov dopytu a ponuky, ktoré sa môžu meniť v čase a v závislosti od leteckého spojenia. Komisia uviedla, že použitie fixných efektov v čase umožňuje uspokojivo overiť sezónny charakter a vonkajšie šoky v akomkoľvek mesiaci. Tieto výsledky odolávajú dokonca aj pri použití alternatívnych modelov na zohľadnenie sezónneho charakteru, ktoré navrhol Ryanair počas správneho konania (body 255 až 267 prílohy IV napadnutého rozhodnutia).

177    Žalobca sa teda obmedzuje na to, že tvrdí, že iný prístup k sezónnym vplyvom by mohol zmeniť získané výsledky. Na uvedený prístup sa však odkazuje v prílohe napadnutého rozhodnutia a žalobca nevysvetľuje, prečo sú poznámky urobené v tomto ohľade Komisiou nesprávne.

178    V dôsledku toho žalobca nepreukazuje, v čom Komisia prekročila hranice voľnej úvahy, ktorú jej priznáva judikatúra pri posúdení situácií ekonomickej povahy.

179    V reakcii na tvrdenie založené na použití nejednotných kritérií pri potvrdení alebo vyvrátení skutkových okolností (pozri bod 144 vyššie) treba poznamenať, že Komisia v napadnutom rozhodnutí a v jeho prílohe IV podrobne preskúmala všetky ekonometrické údaje predložené účastníkmi konania, ako aj pripomienky, ktoré mohli predložiť k svojim údajom. Komisia predovšetkým urobila ďalšie testy a rozšírila pôvodné regresie nachádzajúce sa v oznámení o výhradách, aby sa vysporiadala s týmito pripomienkami (pozri bod 7.3 prílohy IV napadnutého rozhodnutia, ktorý sa venuje týmto pripomienkam).

180    S prihliadnutím na toto preskúmanie a vzhľadom na to, že v rámci svojich poznámok v tomto ohľade sa žalobca obmedzuje na opakovanie inde uvádzaných výhrad voči rôznym aspektom regresnej analýzy fixných efektov vykonanej Komisiou, sa treba domnievať, že žalobca nepreukazuje, v čom Komisia prekročila hranice voľnej úvahy, ktorú jej priznáva judikatúra pri posúdení situácií ekonomickej povahy.

181    Treba uviesť, že tvrdenie, že ekonometrická analýza vykonaná Komisiou jasne neukazuje, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus navzájom reagujú na svoje akcie, nebolo predmetom tejto analýzy (pozri bod 150 vyššie). Komisia v časti napadnutého rozhodnutia týkajúcej sa preskúmania akcií a reklamných kampaní nevychádzala z regresnej analýzy fixných efektov, ale z analýzy reklamnej stratégie spoločností Aer Lingus a Ryanair (pozri bod 7.4.2 napadnutého rozhodnutia, ako aj množstvo odkazov na tlačové oznámenia, interné dokumenty Ryanairu a odpoveď spoločnosti Aer Lingus na dotazník Komisie v poznámkach pod čiarou 474 až 477). Samotné závery, ktoré Komisia v tejto časti vyvodila, preto nemôžu byť spochybniť výsledky ekonometrickej analýzy, ktorá túto otázku neskúmala.

182    Z preskúmania obsahu napadnutého rozhodnutia a jeho prílohy IV teda vyplýva, že nijaké tvrdenie uvádzané žalobcom nemôže spochybniť dôvodnosť záverov, ku ktorým dospela Komisia, či už ide o použitú metódu, získané výsledky alebo ich využitie v napadnutom rozhodnutí na účely posúdenia účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž.

183    V tomto ohľade treba pripomenúť, že výsledky regresnej analýzy vykonanej Komisiou boli v každom prípade použité iba na potvrdenie a doplnenie záverov vyvodených z kvalitatívnych dôkazov, podľa ktorých sú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus blízkymi konkurentmi.

6.     O ekonometrických analýzach, ktoré predložil Ryanair

a)     Tvrdenia účastníkov konania

184    Žalobca tvrdí, že Komisia sa rozhodla nezohľadniť ekonometrické údaje, ktoré predložil počas správneho konania. Tieto údaje mali overiť, či prítomnosť spoločnosti Aer Lingus na leteckom spojení bráni Ryanairu, aby uplatňoval vyššie ceny. Súčasťou týchto údajov boli prierezové údaje porovnávajúce letecké spojenia v prípade viac ako 300 leteckých spojení naprieč Európou, ako aj panelový model. Podľa žalobcu tieto dva dôkazné prostriedky konštantne preukazujú, že pri stanovovaní svojich cien žalobca nie je vystavený konkurenčnému tlaku vyplývajúcemu z prítomnosti spoločnosti Aer Lingus na leteckom spojení. Údaje poskytnuté Ryanairom majú v porovnaní s modelom, ktorý použila Komisia (kritika RBB Economics zo septembra 2007), viacero výhod.

185    Po prvé, prierezový model Ryanairu používa údaje týkajúce sa leteckých spojení, ktoré sám prevádzkuje. Tieto údaje Komisia odmietla z „teoretických dôvodov“ založených na tom, že sa netýkali priamo Írska, odkiaľ začínajú letecké spojenia dotknuté koncentráciou, a na tom, že bolo možné, že „nepovšimnuté rozdiely“ medzi leteckými spojeniami môžu mať vplyv na výsledky. Tieto dve námietky sú zjavne neopodstatnené, lebo Ryanair používa rovnaký ekonomický model v celej Európe bez rozlišovania medzi írskymi a ostatnými leteckými spojeniami a námietka týkajúca sa „nepovšimnutých rozdielov“ platí rovnako aj pre model Komisie, ktorá samotná pripustila vo svojom modeli „problém výberu“ a „endogénny problém“ týkajúci sa frekvencie.

186    Po druhé, panelová regresia predložená Ryanairom umožňuje overiť fluktuácie, ktoré významne ovplyvňujú ceny uplatňované na leteckom spojení. Táto skutočnosť robí z tejto regresie metódu nadradenú modelom Komisie, v rámci ktorých s veľkou pravdepodobnosťou neboli vhodne zohľadnené faktory týkajúce sa dopytu. Komisia v zásade uznáva výhody tejto „proxy premennej“ dopytu na úrovni leteckých spojení, ale svojvoľne ju nezohľadňuje z dôvodu, že je teoreticky možné, že premenná „zlyhá za určitých“ okolností. Navyše, pokiaľ ide o záver Ryanairu, že spoločnosť Aer Lingus nemá nijaký významný vplyv na jeho ceny, Komisia tvrdí, že „neschopnosť preukázať existenciu štatistického vzťahu neznamená, že tento vzťah neexistuje“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 476 napadnutého rozhodnutia). Komisia tak vyžaduje kritérium, ktoré je nemožné splniť.

187    Po tretie, Komisia označuje ekonometrickú metódu Ryanairu ako „nekonvenčnú“, hoci ide o metódu používanú ekonómami, o diela ktorých oprela svoju analýzu (body 117 a 288 prílohy IV napadnutého rozhodnutia).

188    Údaje Ryanairu sa preto zakladajú na spoľahlivejších modeloch ako údaje Komisie, sú reprezentatívne vo vzťahu k jeho ekonomickému modelu, umožňujú zohľadniť fluktuácie dopytu a sú „odolnejšie“ voči zmene hypotéz modelovania. Ekonometrická analýza Komisie napokon nepopiera záver vyvodený z týchto údajov, podľa ktorého spoločnosť Aer Lingus nevyvíja konkurenčný tlak na Ryanair.

189    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

190    Žalobca tvrdí, že Komisia nebola oprávnená odmietnuť jeho ekonometrické údaje, ako to urobila, z dôvodov uvedených v napadnutom rozhodnutí (bod 7.4.3.1 napadnutého rozhodnutia a bod 5 jeho prílohy IV, pokiaľ ide o prierezovú regresnú analýzu; bod 7.4.3.2 napadnutého rozhodnutia a bod 6 jeho prílohy IV, pokiaľ ide o dvojfázové regresie).

191    Žalobca rovnako v tomto bode opakuje tvrdenia, ktoré uvádzal v správnom konaní a ktoré boli preskúmané a odmietnuté v napadnutom rozhodnutí. V tomto ohľade treba pri pochopení úlohy, ktorú zohrávala regresná analýza cien počas fázy podrobného preskúmania, odkázať na obsah napadnutého rozhodnutia. Úlohu treba posúdiť s ohľadom na judikatúru týkajúcu sa voľnej úvahy Komisie v ekonomickej oblasti (pozri body 29 a 30 vyššie).

192    Najprv treba totiž uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí podrobne preskúmala dve ekonometrické štúdie odovzdané Ryanairom. Pri odmietnutí prierezovej regresnej analýzy Komisia uviedla, že Ryanair sa usiloval preukázať, či sú jeho vlastné tarify nižšie na leteckých spojeniach, na ktorých súťaží so spoločnosťou Aer Lingus, a že tvrdil, že tento výsledok získal na základe analýzy taríf na 313 európskych leteckých spojeniach, ktoré zabezpečuje, pričom dospel k záveru, že neexistuje štatisticky významný vzťah medzi jeho vlastnými tarifami a prítomnosťou spoločnosti Aer Lingus na danom leteckom spojení (odôvodnenia č. 457 až 459 napadnutého rozhodnutia). Komisia odmietla pripustiť, že toto zistenie predstavuje dôkaz toho, že spoločnosť Aer Lingus nevyvíja konkurenčný tlak na Ryanair z týchto dôvodov: po prvé, výsledky štúdie nie sú „odolné“, teda neobstoja pri malej zmene východiskových hypotéz, a v dôsledku určitých špecifických technických problémov sú tieto výsledky nespoľahlivé; po druhé, porovnanie rôznych leteckých spojení (prierezová metóda) je problematické, pretože sa nezohľadnili charakteristiky leteckých spojení; a po tretie, predložené údaje sa neobmedzujú iba na letecké spojenia s odletom z a s príletom do Dublinu, ale týkajú sa aj veľkého počtu európskych leteckých spojení, ktoré ani neodlietajú, ani nepristávajú v Dubline“ (odôvodnenia č. 460 až 462 napadnutého rozhodnutia a bod 5.2 jeho prílohy IV).

193    Aby v čo najväčšej možnej miere napravila tieto problémy, Komisia vykonala vlastnú prierezovú analýzu leteckých spojení s odletom z a príletom do Dublinu. Získané výsledky nepotvrdili zistenia Ryanairu. Je z nich zjavné, že tarify spoločnosti Aer Lingus boli nižšie na leteckých spojeniach, na ktorých je prítomný Ryanair, a že Ryanair uplatňuje nižšie ceny v prípade, keď je vystavený hospodárskej súťaži zo strany spoločnosti Aer Lingus. Z technických dôvodov sa však Komisia v napadnutom rozhodnutí domnievala, že ani z prierezovej analýzy Ryanairu, ani z jej prierezovej analýzy nemožno vyvodiť žiadny definitívny záver (odôvodnenia č. 463 až 468 napadnutého rozhodnutia).

194    Okrem toho treba uviesť, že na rozdiel od toho, čo tvrdí žalobca, Komisia v napadnutom rozhodnutí svojvoľne neodmietla jeho dve správy týkajúce sa dvojfázových regresií (rovnako nazývaných „panelové regresie“). Tieto správy boli starostlivo preskúmané a neboli použité ako dôkaz z dôvodov uvedených v odôvodneniach č. 473 až 475 napadnutého rozhodnutia a v bode 6 jeho prílohy IV. Komisia predovšetkým uviedla, že metóda použitá Ryanairom de facto redukovala prístup využívajúci štatistickú vzorku na jednoduchú prierezovú analýzu. Nedostatok, ktorý viedol Komisiu k tomu, aby odmietla tak prierezovú analýzu Ryanairu, ako aj vlastnú analýzu, a to nedostatočné zohľadnenie charakteristík leteckých spojení, spôsobuje nepoužiteľnosť aj dvojfázovej regresnej analýzy Ryanairu. Komisia rovnako uviedla, že výberom zložitej dvojfázovej metódy a súboru údajov zahŕňajúceho letecké spojenia s odletom z Írska, Ryanair zvýšil pravdepodobnosť, že jeho regresia neposkytne štatisticky významné výsledky.

195    Z preskúmania obsahu napadnutého rozhodnutia a jeho prílohy IV teda vyplýva, že žiadne tvrdenie uvádzané žalobcom nemôže spochybniť dôvodnosť záverov Komisie, podľa ktorých na jednej strane ani prierezová analýza Komisie, ani prierezová analýza Ryanairu, nedosahujú potrebnú spoľahlivosť (odôvodnenie č. 468 napadnutého rozhodnutia), a na druhej strane dvojfázová regresná analýza Ryanairu nemá dostatočnú preukaznú hodnotu na to, aby preukázala, že Ryanair nie je vystavený žiadnemu konkurenčnému tlaku zo strany spoločnosti Aer Lingus na leteckých spojeniach s odletom z Írska (odôvodnenie č. 476 napadnutého rozhodnutia).

7.     O konkurenčných tlakoch vyvíjaných charterovými spoločnosťami

a)     Tvrdenia účastníkov konania

196    Žalobca tvrdí, že charterové spoločnosti by vyvíjali konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, „napríklad pri destináciách, do ktorých sa cestuje za slnkom alebo za lyžovačkou“. Komisia sa tým, že v bode 6.7 napadnutého rozhodnutia vylučuje charterové spoločnosti z relevantného trhu, dopúšťa pochybenia. Väčšina charterových leteniek je totiž uvádzaná na trh vo forme organizovaných ciest ponúkaných touroperátormi. Komisia v napadnutom rozhodnutí popiera akýkoľvek význam týchto leteniek z dôvodu, že „trh predaja leteniek touroperátorom je trhom predchádzajúcim trhu predaja leteniek jednotlivcom“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 299 napadnutého rozhodnutia). Zákazníci, ktorí si rezervujú charterové lety u touroperátorov, si však môžu jednoducho rezervovať pravidelné lety u dopravcov ako je napríklad Ryanair [pozri rozhodnutie Komisie zo 4. mája 2007 (Vec COMP/M.4601 – KarstadtQuelle/MyTravel)]. Komisia v napadnutom rozhodnutí rovnako uvádza, že „skutočnosť, že touroperátori sú negatívne dotknutí dopravcami, ktorí ponúkajú minimálne služby, však neznamená, že títo touroperátori vyvíjajú konkurenčný tlak na účastníkov koncentrácie“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 308 napadnutého rozhodnutia). Negatívne vplyvy, ktoré touroperátori pocítili zo strany nízkorozpočtových dopravcov, však bezpochyby vyplývajú z „vylúčenia sprostredkovateľa“ (teda spotrebitelia sa rozhodli rezervovať si dovolenku v zahraničí radšej samostatne, než by si zakúpili organizovanú cestu). Ak by touroperátori zareagovali na pokles predajov znížením svojich cien, aby tak naplnili svoje charterové lietadlá, čo je pravdepodobné, malo by to za následok, že niektorí spotrebitelia by prešli od pravidelných nízkorozpočtových dopravcov späť k produktom touroperátorov. Inými slovami, touroperátori môžu vyvíjať isté tlaky na pravidelných dopravcov v prípade, keď títo prepravujú spotrebiteľov do dovolenkových destinácií.

197    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

198    Žalobca tvrdí, že charterové spoločnosti by vyvíjali konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, „napríklad pri destináciách, do ktorých sa cestuje za slnkom alebo za lyžovačkou“. Tieto letecké spoločnosti teda mali byť zohľadnené pri definícii relevantného trhu a posúdení účinkov na hospodársku súťaž.

199    Tieto výhrady však spočívajú iba v pripomenutí skutkovej situácie, ktorú Komisia preskúmala v bode 6.7 napadnutého rozhodnutia, keď dospela k záveru, že jednak „väčšina služieb ponúkaných charterovými spoločnosťami nepatrí na ten istý trh ako služby pravidelnej leteckej dopravy (predaj dovolenkových balíkov, predaj leteniek touroperátorom)“ [neoficiálny preklad] a jednak, že „otázku, či je súčasťou toho istého relevantného trhu predaj samostatných leteniek, možno nechať otvorenú, pretože to nemení posúdenia urobené z pohľadu hospodárskej súťaže“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 311 napadnutého rozhodnutia). Tento druhý záver sa zakladá na pozorovaní, ktoré žalobca v prejednávanej veci nepoprel, podľa ktorého charterové spoločnosti tým, že ponúkajú na danom leteckom spojení veľmi málo samostatných leteniek, nevyvíjajú významný konkurenčný tlak na celok Ryanair – Aer Lingus (odôvodnenie č. 306 napadnutého rozhodnutia).

200    Dôvody uvedené v napadnutom rozhodnutí sú dostatočné na podloženie záverov, ktoré z nich Komisia vyvodila. Žalobca navyše nepreukazuje, že zohľadnenie charterových spoločností by malo vplyv na posúdenie stavu hospodárskej súťaže, ktoré vykonala Komisia.

201    Toto tvrdenie žalobcu treba preto odmietnuť.

8.     O prieskume vykonanom u cestujúcich

a)     Tvrdenia účastníkov konania

202    Žalobca hovorí o „nadmernej dôležitosti“ prikladanej prieskumu vykonanému u cestujúcich, ktorá viedla Komisiu k záveru, že medzi spoločnosťou Aer Lingus a žalobcom existuje omnoho užší súťažný vzťah, než je to v skutočnosti. Tento prieskum bol „nedostatočný a chybný“ v mnohých ohľadoch, ako to vyplýva zo správy York Aviation zo septembra 2007 týkajúcej sa niektorých aspektov napadnutého rozhodnutia, ktorá je priložená k žalobe.

203    Po prvé, žalobca tvrdí, že prieskum bol tak zle koncipovaný, že otázky určené cestujúcim boli „nejednoznačné a zavádzajúce“. Komisia už nemohla tieto nejednoznačnosti ignorovať v prípade, keď sa jeden z kľúčových problémov, ktorý bolo treba vyriešiť, týkal toho, či bolo dané vedľajšie letisko dostatočne blízkou náhradou určitého hlavného letiska. V tomto ohľade Komisia sama poznamenala, že prieskum nebol určený na posúdenie zastupiteľnosti letísk.

204    Po druhé, žalobca tvrdí, že uskutočnenie prieskumu vykazovalo niekoľko nedostatkov. Najprv uvádza, že rozsah prieskumu bol príliš obmedzený na to, aby mohol reprezentovať celú populáciu, takže jeho výsledky nie sú spoľahlivé. Prieskum sa týkal iba jedného z približne 50 dotknutých letísk (a to letiska v Dubline, netýkal sa letísk v Corku a Shannone, letísk v Spojenom kráľovstve a v kontinentálnej Európe), čo mohlo viesť k značnému podhodnoteniu tak počtu cestujúcich neodlietajúcich z Írska, ako aj miery, do akej cestujúci považujú iných ako írskych dopravcov za náhradných dopravcov na leteckých spojeniach medzi Dublinom a Veľkou Britániou alebo kontinentálnou Európou. Žalobca ďalej uvádza, že hoci sa v zásade mohol zorganizovať prieskum tak, že dopytované osoby boli požiadané, aby samy vyplnili formulár, táto metóda sa v tomto prípade ukázala zjavne nevhodná pre nejednoznačnú a/alebo tendenčnú formuláciu konečného dotazníka (pozri otázku č. 8 dotazníka týkajúcu sa zastupiteľnosti) a nebola v súlade s dobrou praxou. Vzhľadom na čas, keď prieskum prebiehal, nebolo obdobie dňa a týždňa zastúpené rovnako, čo podobne ohrozuje spoľahlivosť výsledkov [napríklad na leteckom spojení Dublin – Londýn (Heathrow), ktoré využíva veľa obchodných cestujúcich, bol prieskum organizovaný cez víkend, počas ktorého je menej pravdepodobné, že títo cestujúci cestujú]. Dotazník bol navyše distribuovaný iba v angličtine, čo znamená, že podiel neanglofónnych cestujúcich, ktorí naň odpovedali (napríklad zámorskí rezidenti a niektorí migrujúci pracovníci s bydliskom v Írsku), bol nižší a riziko nesprávneho výkladu dotazníka bolo väčšie.

205    Po tretie, žalobca uvádza, že neskoršia analýza výsledkov prieskumu je takisto „zjavne chybná“. Predovšetkým „rozumný rozhodovací orgán“ by nemohol vyvodiť závery, ktoré Komisia vyvodila z týchto výsledkov bez toho, aby ich najprv zvážil rovnako ako Ryanair, teda tak, ako uvádza správa York Aviation zo septembra 2007.

206    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

207    V napadnutom rozhodnutí Komisia odkázala na prieskum, ktorý vykonali jej služby u cestujúcich, a následne dospela k záveru, že z neho vyplýva, že cestujúci, ktorí využívajú let s odletom z alebo s príletom do Dublinu, považujú spoločnosti Aer Lingus a Ryanair za „najbližších konkurentov“ (bod 7.3.5 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým odôvodnenie č. 416 a poznámka pod čiarou 450, ako aj bod 3 prílohy I a tabuľka A.4.5 prílohy II napadnutého rozhodnutia). Výsledky sú zohľadnené s ohľadom na nevážené údaje (bod 7.3.5.1 napadnutého rozhodnutia), nevážené údaje podľa kategórie trasy (bod 7.3.5.2 napadnutého rozhodnutia) a vážené údaje, a na ich význame sa nič nemení (odôvodnenie č. 428 napadnutého rozhodnutia). Tieto výsledky potvrdil ďalší prieskum, ktorý vykonala spoločnosť Aer Lingus (odôvodnenie č. 430 napadnutého rozhodnutia).

208    Pokiaľ ide o výhrady týkajúce sa koncepcie prieskumu a položených otázok, treba zdôrazniť, že Komisia v odôvodnení č. 419 napadnutého rozhodnutia uviedla, aký bol hlavný cieľ prieskumu, a to potvrdiť alebo vyvrátiť tvrdenie Ryanairu, že zákazníci spoločností Ryanair a Aer Lingus ich nepovažujú za náhradných dopravcov na leteckých spojeniach s odletom z Dublinu. Komisia sa preto mohla oprávnene domnievať, že opýtať sa cestujúcich priamo, či by pri výbere letu na konkrétnom leteckom spojení s odletom z Dublinu uvažovali o spoločnosti Aer Lingus alebo Ryanair, bol najlepší spôsob, ako nedostať zaujatú odpoveď na otázku, ktorej cieľom bolo overiť tvrdenie Ryanairu, že účastníci koncentrácie na seba navzájom nevyvíjajú konkurenčný tlak. Žalobca preto nemôže mať výhrady proti voľbe tejto otázky.

209    Rovnako nemožno tvrdiť, že rozsah prieskumu bol príliš obmedzený na to, aby mohol byť reprezentatívny, keďže Komisia zhromaždila približne 2 500 odpovedí na dotazník, ktorý bol zostavený osobitne pre túto vec a v súlade so žiadosťou predloženou v tomto zmysle Ryanairom. Ostatnými výhradami žalobcu týkajúcimi sa prieskumu, a to jeho realizácie počas víkendov, v angličtine, iba v Dubline a s využitím techniky, pri ktorej dotazník vyplnia samotné dopytované osoby, sa zaoberala príloha I napadnutého rozhodnutia, ktorá podrobne opisuje prieskum u cestujúcich (odôvodnenie č. 415 napadnutého rozhodnutia) a v rámci ktorej Komisia v podstate presvedčivo uviedla, že tieto osobitosti možno vysvetliť nedostatkom času potrebného na uskutočnenie prieskumu vo väčšom rozsahu, počas celého týždňa, vo viacerých jazykoch, na viacerých letiskách a bez použitia techniky, pri ktorej dotazník vyplnia samotné dopytované osoby, ktorá sa napriek tomu v leteckej doprave bežne používa.

210    V reakcii na výhradu založenú na nevážení výsledkov prieskumu treba uviesť, že po odpovedi Ryanairu na oznámenie o výhradách, Komisia vážila výsledky spôsobom navrhnutým Ryanairom a zistila, že jej hlavné závery to nezmenilo. Uvedené vysvetľujú odôvodnenia č. 426 až 430 napadnutého rozhodnutia bez toho, aby to žalobca v prejednávanej žalobe spochybnil.

211    Najmä vzhľadom na skutočnosť, že pripomienky žalobcu sú všeobecné a že žalobca iba tvrdí, že prieskum bolo možné urobiť podrobnejšie, pričom nezohľadňuje okolnosti súvisiace s lehotami stanovenými v oblasti kontroly koncentrácií, je na mieste domnievať sa, že žalobca z právneho hľadiska dostatočne nepreukazuje, že už citované zistenia Komisie sú nesprávne.

9.     O prieskume vykonanom u podnikových zákazníkov

a)     Tvrdenia účastníkov konania

212    Žalobca tvrdí, že Komisia sa pri vyhodnocovaní výsledkov prieskumu vykonaného u podnikových zákazníkov nesprávala ako „nezávislý, starostlivý a objektívny vyšetrovateľ“ (predovšetkým pokiaľ ide o odpovede na otázky č. 15, 19 a 21 dotazníka). Konala selektívne a nelogicky, keď sa na tieto výsledky odvolala, aby podložila svoj názor, podľa ktorého ešte stále existuje „rozdiel z hľadiska ochrannej známky a ponuky služieb medzi spoločnosťami Aer Lingus a Ryanair“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 366 a poznámka pod čiarou 377 napadnutého rozhodnutia), pričom ich nezohľadnila v iných ohľadoch, napríklad pokiaľ ide o zastupiteľnosť letísk z dôvodu, že tieto odpovede „sa ukázali málo zaujímavé pre niektoré aspekty prieskumu“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 97 napadnutého rozhodnutia). Tým, že sa rozhodla neprihliadať na tieto odpovede pri analýze blízkosti súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, Komisia nezohľadnila stanovisko podnikov, ktoré nepovažujú spoločnosti Ryanair a Aer Lingus a nimi obsluhované letiská za blízkych konkurentov. Podľa Komisie stanoviská veľkých podnikových zákazníkov „nevyhnutne nereprezentujú“ stanoviská zákazníkov spoločností Ryanair a Aer Lingus, pretože veľkí podnikoví zákazníci sa vo všeobecnosti javia citlivejší na čas prepravy a veľa z nich má u sieťových dopravcov osobitné podmienky (podmienky vyhradené podnikom), v dôsledku čoho nie sú voči týmto dopravcom úplne nestranní (odôvodnenie č. 414 napadnutého rozhodnutia). Podľa žalobcu tieto úvahy nie sú preukázané a vylučujú jednu veľmi významnú skupinu cestujúcich, najmä pre spoločnosť Aer Lingus, a to skupinu cestujúcich, ktorí sú citliví na čas prepravy. Tým, že vylúčila tieto údaje, Komisia precenila stupeň hospodárskej súťaže existujúcej medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, predovšetkým na leteckých spojeniach, na ktorých predstavujú obchodní cestujúci citliví na čas prepravy významné percento celkového počtu cestujúcich. Napríklad v období od júna 2005 do júna 2006 si Microsoft rezervoval 3 268 letov Dublin – Londýn (Heathrow) u spoločnosti Aer Lingus a iba 34 letov Dublin – Londýn (Stansted) u Ryanairu.

213    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

214    Žalobca má výhrady proti tomu, ako Komisia použila odpovede podnikových zákazníkov na dotazník, ktorým im bol zaslaný. Hoci niektoré z týchto odpovedí boli použité v napadnutom rozhodnutí napríklad pri závere, že ešte stále existuje určitý rozdiel medzi spoločnosťami Aer Lingus a Ryanair z hľadiska ochrannej známky a ponuky služieb (odôvodnenie č. 366 napadnutého rozhodnutia), iné odpovede použité neboli, keďže sa domnievala, že mali obmedzenú hodnotu, najmä pokiaľ ide o zastupiteľnosť letísk (odôvodnenie č. 97 napadnutého rozhodnutia). Komisia poskytla v tomto smere niekoľko vysvetlení v odôvodnení č. 414 napadnutého rozhodnutia.

215    Zdá sa úplne pochopiteľné, že odpovede cestujúcich alebo konkurentov na niektoré otázky sa ukazujú viac alebo menej relevantné alebo presvedčivé ako tie, ktoré poskytli na iné otázky. Komisii preto nemožno vytýkať, že konala nelogicky alebo neprimerane iba preto, že prikladá menšiu váhu odpovediam, ktoré považuje za menej relevantné.

216    V tomto prípade žalobca nemôže ignorovať dôvody uvedené v napadnutom rozhodnutí na podloženie tvrdení, ktoré v ňom vyslovila Komisia, pokiaľ ide o výsledky prieskumu vykonaného u podnikových zákazníkov (odôvodnenia č. 36, 97 a 414 napadnutého rozhodnutia). V tomto ohľade zistenie, že stanoviská veľkých podnikových zákazníkov nevyhnutne nereprezentujú stanoviská zákazníkov spoločností Ryanair a Aer Lingus, pretože je pravdepodobné, že podnikoví zákazníci sú citlivejší na časový faktor a majú dohody so sieťovými dopravcami, nemožno kvalifikovať ako nepreukázanú hypotézu. Podnikoví zákazníci sú vo všeobecnosti citlivejší na časový faktor ako iní cestujúci a mnoho podnikov uzavrelo dohody s jednou alebo s viacerými leteckými spoločnosťami.

217    Skutočnosť, že podnikový zákazník si rezervoval u spoločnosti Aer Lingus oveľa vyšší počet letov na letisko Londýn‑Heathrow ako u Ryanairu na letisko Londýn‑Standsted, nepredstavuje závažný nepriamy dôkaz toho, že tieto dve služby nie sú zastupiteľné, keďže tento podnik má so spoločnosťou Aer Lingus uzavretú dohodu, ktorá vysvetľuje jeho súčasnú preferenciu letov tejto leteckej spoločnosti. Napokon predaje realizované v rámci podnikových dohôd predstavujú menej ako 5 % obratu spoločnosti Aer Lingus (poznámka pod čiarou 331 napadnutého rozhodnutia), takže na väčšinu jej cestujúcich sa takáto dohoda nevzťahuje. Z odpovedí podnikových zákazníkov v každom prípade vyplýva, že približne 80 % účastníkov prieskumu uviedlo, že považuje spoločnosti Ryanair a Aer Lingus za blízkych konkurentov na leteckých spojeniach s odletom z a príletom do Írska (odpoveď na otázku č. 2 dotazníka).

218    Nijaké tvrdenie, ktoré v tomto ohľade uvádza žalobca, teda neumožňuje spochybniť analýzu uvedenú v napadnutom rozhodnutí. Dôvody, ktoré uviedla Komisia v odôvodnení č. 414 napadnutého rozhodnutia na podporu svojho rozhodnutia nezohľadniť niektoré výsledky prieskumu vykonaného u podnikových zákazníkov, sú z právneho hľadiska dostatočne opodstatnené.

10.  O ujme spôsobenej spotrebiteľom

a)     Tvrdenia účastníkov konania

219    Žalobca tvrdí, že Komisia v napadnutom rozhodnutí nepreukázala, že údajné odstránenie efektívnej hospodárskej súťaže medzi spoločnosťou Aer Lingus a žalobcom poškodí spotrebiteľov tým, že spôsobí zvýšenie cien a/alebo zníženie počtu letov (odôvodnenie č. 491 napadnutého rozhodnutia). Regresná analýza vykonaná Komisiou má „vážne vady“ a neumožňuje vyvodiť tento záver. Komisia navyše nezohľadnila podrobnú štúdiu preukazujúcu, že ceny na leteckých spojeniach, ktoré prevádzkuje iba jediný prevádzkovateľ, nie sú vyššie ako na leteckých spojeniach, ktoré prevádzkuje viacero dopravcov. Komisia nepreukázala v napadnutom rozhodnutí ani to, že znásobenie počtu letov a otvorenie nových leteckých spojení spôsobil súťažný vzťah medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus (odôvodnenie č. 493 napadnutého rozhodnutia).

220    Okrem toho, pokiaľ ide o potenciálnu hospodársku súťaž medzi spoločnosťou Aer Lingus a žalobcom na pätnástich leteckých spojeniach, ktoré v súčasnosti prevádzkuje iba jedna z týchto dvoch leteckých spoločností (odôvodnenia č. 498 až 540 napadnutého rozhodnutia), žalobca tvrdí, že Komisia precenila konkurenčný tlak, ktorý tieto letecké spoločnosti na seba vyvíjajú a podcenila konkurenčný tlak vyvíjaný tretími osobami a ich schopnosť vstúpiť na tieto letecké spojenia. Komisia predovšetkým nesprávne tvrdila, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus majú na írskych leteckých spojeniach osobitné výhody, v dôsledku ktorých je vstup tretích spoločností „málo pravdepodobný“. Komisii sa nepodarilo pomocou dôkazných prostriedkov s vyžadovanou dôkaznou silou preukázať, že koncentrácia značne naruší efektívnu hospodársku súťaž tým, že odstráni potenciálnu hospodársku súťaž na pätnástich leteckých spojeniach, ktoré označila.

221    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

222    Pokiaľ ide o ujmu spôsobenú spotrebiteľom, žalobca sa obmedzuje na to, že opakuje obsah napadnutého rozhodnutia, pričom tvrdí, že je nedostatočný na podloženie záverov, ktoré v ňom Komisia vyvodila.

223    Komisia však v napadnutom rozhodnutí podrobne vysvetlila dôvody, pre ktoré by koncentrácia odstránila súčasnú hospodársku súťaž medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus na úkor zákazníkov tak na leteckých spojeniach, kde sa služby oboch účastníkov koncentrácie prekrývajú (bod 7.5 napadnutého rozhodnutia), ako aj na leteckých spojeniach, kde je prítomný iba jeden z nich (bod 7.6 napadnutého rozhodnutia). V napadnutom rozhodnutí bola vykonaná aj analýza individuálnych leteckých spojení a Komisia dospela k rovnakým záverom (bod 7.9 napadnutého rozhodnutia).

224    V rámci tejto úvahy Komisia zdôraznila, že prekážky hospodárskej súťaže, a teda ujma spôsobená spotrebiteľom, by vyplývali zo zániku súťažného vzťahu existujúceho medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus a z toho, že žiaden zostávajúci konkurent alebo konkurent potenciálne vstupujúci na trh by nebol schopný efektívne súťažiť so spojením, ktoré vznikne koncentráciou. Keďže spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, by už nebolo vystavené tlakom, ktoré existovali skôr medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, koncentrácia by okrem účinkov na ceny mala rovnako vplyv na kvalitu ponuky a výber ponúkaný zákazníkom.

225    Pokiaľ ide o poznámky týkajúce sa ekonometrickej analýzy, či už ide o štúdiu Komisie alebo analýzy žalobcu, tieto tvrdenia už boli preskúmané vyššie. Keďže žalobca neuvádza k tejto otázke žiadne nové skutočnosti, treba odkázať na úvahy už rozvinuté v tomto smere (pozri body 138 až 194 vyššie).

226    Nijaké tvrdenia uvádzané žalobcom tak neumožňujú spochybniť analýzu obsiahnutú v napadnutom rozhodnutí.

227    Z uvedeného vyplýva, že prvý žalobný dôvod treba zamietnuť v celom rozsahu.

228    Vplyv, ktorý má táto odpoveď na posúdenie analýzy účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž, však napriek tomu vyžaduje, aby sa preskúmali ďalšie tri žalobné dôvody, ktoré sa zaoberajú touto otázkou.

B –  O druhom dôvode týkajúcom sa posúdenia prekážok vstupu

229    Po posúdení skutočnej súťažnej situácie na relevantných trhoch a vysvetlení dôvodov, pre ktoré by koncentrácia odstránila skutočnú hospodársku súťaž medzi účastníkmi koncentrácie na úkor zákazníkov, Komisia preskúmala otázku, do akej miery by mohol vstup nového konkurenta vyvíjať tlak na správanie spojenia, ktoré vznikne koncentráciou (bod 7.8 napadnutého rozhodnutia). Komisia uviedla, že na to, aby sa vstup považoval za dostatočný konkurenčný tlak na účastníkov koncentrácie, by musel byť posúdený ako pravdepodobný, včasný a dostatočný na to, aby odvrátil alebo prekonal potenciálne protisúťažné účinky koncentrácie (odôvodnenie č. 545 napadnutého rozhodnutia a poznámka pod čiarou 547, v ktorej sa odkazuje na bod 68 usmernení).

230    Analýza vykonaná Komisiou v napadnutom rozhodnutí, ktorá je relevantná pri posúdení tohto žalobného dôvodu, pozostáva z nasledujúcich etáp: po prvé, zistenie, že prekážky vyplývajúce z právnej úpravy nezohrávajú významnú úlohu ako prekážky vstupu (bod 7.8.2 napadnutého rozhodnutia); po druhé, zistenie, že existujú prekážky vstupu súvisiace so „silným postavením“ spoločností Ryanair a Aer Lingus, ktoré majú veľké základne v Írsku (bod 7.8.3 napadnutého rozhodnutia); po tretie, zistenie, že na trhu, ktorý už obsluhujú dve silné letecké spoločnosti s etablovanými ochrannými známkami, sú náklady a riziká spojené so vstupom významné (bod 7.8.4 napadnutého rozhodnutia); po štvrté, zistenie, že riziko „agresívnych odvetných opatrení“ zo strany celku Ryanair – Aer Lingus je vysoké [v rámci tohto preskúmania Komisia pripomenula pokusy spoločností easyJet, MyTravelLite a Go Fly vstúpiť na trh (bod 7.8.5 napadnutého rozhodnutia)]; po piate, zistenie, že konkurenti považujú iné trhy za atraktívnejšie ako malý írsky trh (bod 7.8.6 napadnutého rozhodnutia); po šieste, zistenie, že významnú prekážku vstupu na trh predstavuje preťaženie letísk, či už ide o letisko v Dubline alebo niektoré cieľové letiská (bod 7.8.7 napadnutého rozhodnutia); a po siedme, zistenie, že silné postavenie spojenia, ktoré vznikne koncentráciou na letisku v Dubline, môže brzdiť rozvoj konkurentov (bod 7.8.8 napadnutého rozhodnutia).

231    Na záver sa Komisia domnievala, že prevádzkovanie letov z alebo do Dublinu v konkurencii s celkom Ryanair – Aer Lingus by so sebou prinášalo niekoľko významných prekážok vstupu. Tieto prekážky by nespočívali iba v probléme čiastočného preťaženia letiska a súviseli by najmä so silným postavením spoločností Ryanair a Aer Lingus v ich domovskej krajine. Prieskum preukázal, že z dôvodu týchto prekážok by bol akýkoľvek nový vstup na trh málo pravdepodobný, ak nie nepravdepodobný, na takmer všetkých leteckých spojeniach, na ktorých sa služby prekrývajú. Vzhľadom na to, že na väčšine leteckých spojení, na ktorých sa služby prekrývajú, neexistujú konkurenti potenciálne vstupujúci na trh, a na to, že konkurenti jednotne uviedli, že ani nezamýšľajú vstúpiť do priamej konkurencie vo veľkom meradle so spojením, ktoré vznikne koncentráciou (najmä zriadením základne v Dubline), Komisia dospela k záveru, že každý nový vstup by bol nepravdepodobný, nedošlo by k nemu včas a bol by nedostatočný na to, aby predstavoval dostatočný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, a odstránil pravdepodobné protisúťažné účinky posudzovanej koncentrácie (odôvodnenie č. 784 napadnutého rozhodnutia).

1.     O význame, ktorý treba prikladať neexistencii vstupu nových konkurentov na relevantné trhy

a)     Tvrdenia účastníkov konania

232    Na úvod žalobca uznáva, že na to, aby sa vstup na trh mohol považovať za dostatočný konkurenčný tlak, musí byť pravdepodobný, včasný a dostatočný na odvrátenie alebo prekonanie potenciálnych protisúťažných účinkov posudzovanej koncentrácie (odôvodnenie č. 545 napadnutého rozhodnutia). Žalobca však tvrdí, že Komisia sa pri posudzovaní, či boli v tomto prípade splnené uvedené podmienky, dopustila zjavne nesprávneho posúdenia vo viacerých ohľadoch, keď usúdila, že nový vstup na trh by nebol pravdepodobný, včasný ani dostatočný na to, aby predstavoval dostatočný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, a odstránil pravdepodobné protisúťažné účinky posudzovanej koncentrácie (odôvodnenie č. 784 napadnutého rozhodnutia). Podľa žalobcu by posudzovaná koncentrácia značne nenarušila efektívnu hospodársku súťaž, keďže možnosť vstupu stačí na vyváženie straty hospodárskej súťaže, ktorá vyplýva z koncentrácie. V tomto ohľade žalobca zdôrazňuje, že súhlasí s Komisiou v tom, že po koncentrácii by sa vstup na mnohých leteckých spojeniach stal „málo pravdepodobným“.

233    V skutočnosti sa podľa žalobcu podstatná otázka týka významu, ktorý treba prikladať tejto neexistencii vstupu. Hoci Komisia sa domnieva, že to znamená, že jestvujú prekážky vstupu, žalobca tvrdí, že neexistenciu vstupu možno vysvetliť skôr tým, že na dotknutých leteckých spojeniach je prítomná efektívna letecká spoločnosť, ktorej služby poskytované zákazníkom sú natoľko uspokojivé, že už nezostáva priestor na rentabilný vstup. Keďže posúdenie údajných protisúťažných účinkov a posúdenie prekážok vstupu spolu úzko súvisia, bol by vstup nového konkurenta relevantný iba vtedy, ak by sa považoval za nevyhnutný na to, aby vyvážil odstránenie konkurenčných tlakov, ktoré pravdepodobne vyvolá koncentrácia. Komisia však značne precenila konkurenčné tlaky, ktoré majú údajne zaniknúť z dôvodu koncentrácie, a preto značne nadhodnotila úroveň vstupu vyžadovanú na vyváženie tohto zániku. Na liberalizovanom trhu, ktorý sa vyznačuje mnohými subjektmi potenciálne vstupujúcimi na trh, samotná hrozba včasného vstupu stačí na to, aby zabránila spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou, zneužiť zánik údajných konkurenčných tlakov. Komisia sa teda mýli, keď trvá na tom, že je nevyhnutné, aby k vstupu „došlo včas“ a „nepochybne“, alebo keď sa domnieva, že vstup na iba niektoré z 50 leteckých spojení dotknutých koncentráciou by nebol z hľadiska rozsahu dostatočný na to, aby zabránil údajnému protisúťažnému vplyvu.

234    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

235    Na úvod treba uviesť, že pripustiť argumentáciu uvádzanú žalobcom by opätovne vyžadovalo zaoberať sa záverom, ku ktorému Všeobecný súd dospel na konci preskúmania prvého žalobného dôvodu.

236    Je pravda, ako to tvrdí žalobca, že posúdenie údajných protisúťažných účinkov a posúdenie prekážok vstupu spolu úzko súvisia. V tomto ohľade treba uviesť, že žalobca súhlasí s myšlienkou Komisie, podľa ktorej je vstup nového konkurenta z teoretického hľadiska relevantný vtedy, keď umožňuje vyvážiť odstránenie konkurenčných tlakov, ktoré pravdepodobne vyvolá koncentrácia. Práve z tohto pohľadu Komisia v bode 7.8 napadnutého rozhodnutia preskúmala otázku vstupu nových konkurentov na relevantné trhy.

237    Napriek tomu na konci preskúmania prvého žalobného dôvodu Všeobecný súd potvrdil zistenia Komisie týkajúce sa jednak posúdenia hospodárskej súťaže skutočne existujúcej medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus a jednak účinkov koncentrácie na túto hospodársku súťaž.

238    V tomto kontexte otázka vstupu nových konkurentov na relevantné trhy vychádza z predpokladu nového prichádzajúceho, ktorý sa usiluje vstúpiť na trh, kde je prítomné spojenie, ktoré vzniklo koncentráciou, o ktorom sa už zistilo, že by odstránilo skutočnú hospodársku súťaž medzi účastníkmi koncentrácie na úkor zákazníkov.

239    V dôsledku toho samotná „hrozba“ vstupu, na ktorú sa odvoláva žalobca, nie je postačujúca. Postačujúce nie je ani vysvetlenie poskytnuté žalobcom, podľa ktorého možno neexistenciu vstupu zdôvodniť jeho efektívnosťou na dotknutých leteckých spojeniach a spokojnosťou zákazníkov, ktoré pre konkurenta vstupujúceho na trh vylučujú akúkoľvek perspektívu rentabilnosti. Treba charakterizovať perspektívu vstupu, ktorá vyvažuje protisúťažné účinky konkrétne definované v napadnutom rozhodnutí v tomto štádiu posúdenia.

2.     O vstupoch a odchodoch v odvetví leteckej dopravy

a)     Tvrdenia účastníkov konania

240    Žalobca tvrdí, že existenciu prekážok vstupu uvádzanú Komisiou spochybňujú početné vstupy a odchody, ktorými sa vyznačuje odvetvie leteckej dopravy v Európe od jeho deregulácie (pozri správu York Aviation z 31. júla 2008 o vstupoch a odchodoch v európskej leteckej doprave). Toto odvetvie sa vyznačuje dynamickou hospodárskou súťažou a nízkou úrovňou prekážok vstupu, ako to preukazuje „bleskurýchla expanzia“ Ryanairu v Európe. Navyše, podľa viacerých orgánov hospodárskej súťaže sa nemožno domnievať, že trhové podiely nevyhnutne preukazujú existenciu prekážok vstupu. Tieto orgány uviedli, že v odvetví leteckej dopravy došlo k mnohým vstupom a odchodom, čo vytvára hrozbu vstupu vtedy, keď neexistujú tlaky súvisiace s letiskami alebo letiskovými časmi [pozri napríklad rozhodnutie Komisie z 11. februára 2004 (Vec COMP/M.3280 – Air France/KLM)]. Okrem toho je nesprávne tvrdiť, že letecké spoločnosti nevstupujú na trhy, kde už je prítomný Ryanair: od apríla 2003 do októbra 2006 došlo k 63 takýmto vstupom v prípade dvojíc miest a 9 vstupom v prípade dvojíc letísk, vrátane vstupov v Írsku (pozri správu RBB Economics z 20. februára 2007 o prekážkach vstupu).

241    Komisia popiera túto argumentáciu. Uvádza najmä, že vec Air France/KLM sa od prejednávanej veci odlišuje z týchto dôvodov: postúpenie letiskových časov navrhnuté účastníkmi uvedenej koncentrácie na leteckom spojení Paríž – Amsterdam bolo iba jedným z množstva uplatnených opatrení na nápravu; spojenie, ktoré vzniklo touto koncentráciou, bolo vystavené hospodárskej súťaži zo strany rýchlovlakov; a rôzni konkurenti prejavili záujem o vstup na relevantný trh alebo požiadali o pridelenie prevádzkových časov na tomto leteckom spojení.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

242    Žalobca spochybňuje analýzu týkajúcu sa otázky vstupu na relevantné trhy uvedenú Komisiou v napadnutom rozhodnutí, pričom zdôrazňuje, že odvetvie leteckej dopravy sa od jeho deregulácie vyznačuje početnými vstupmi a odchodmi.

243    Toto tvrdenie je príliš všeobecné na to, aby umožňovalo zistiť, v čom je analýza Komisie nesprávna. Táto analýza sa totiž netýka odvetvia leteckej dopravy, ale sústreďuje sa najmä na 35 leteckých spojení s odletom z Írska, na ktorých sa služby účastníkov koncentrácie prekrývajú. Osobitosti týchto leteckých spojení a leteckých spoločností, ktoré ich prevádzkujú, boli vysvetlené v napadnutom rozhodnutí, kde Komisia zdôraznila výhodu, ktorú predstavuje základňa v Írsku, všeobecná známosť ochranných známok spoločností Ryanair a Aer Lingus na týchto trhoch, viacero pokusov o vstup na trh, ktoré zlyhali, a skutočnosť, že konkurenti jednotne uviedli, že ani neuvažujú o tom, že by vstúpili do priamej konkurencie vo veľkom meradle so spojením, ktoré vznikne koncentráciou. Posúdenie hospodárskej súťaže a vstupov teda spočívalo na posúdení zameranom na relevantné trhy, a nie na odvetvie leteckej dopravy vo všeobecnosti.

244    Okrem toho treba uviesť, že údaje vyňaté zo správy RBB Economics, na ktoré sa odvoláva žalobca, nepodporujú jeho názor (pozri správu RBB Economics z 20. februára 2007 o prekážkach vstupu). Z tabuľky uvedenej v prílohe III tejto správy (s názvom „Nedávne príklady vstupu v prítomnosti Ryanairu“) vyplýva, že v prípade leteckých spojení s odletom z Írska (letiská v Dubline, Corku alebo Shannone) bola väčšina uvádzaných príkladov pokusmi o vstup, ktoré zlyhali, keďže letecká spoločnosť už v rovnaký mesiac nasledujúceho roka dané letecké spojenie neprevádzkovala (na leteckom spojení Cork – Londýn: bmibaby; na leteckom spojení Dublin – Londýn: CityJet; na leteckom spojení Dublin – Bristol: Air Southwest; na leteckom spojení Dublin – Glasgow: British Airways; na leteckom spojení Shannon – Londýn: easyJet), alebo išlo o vstupy spoločnosti Aer Lingus (na leteckých spojeniach Dublin – Bristol a Dublin – Liverpool). Existujú iba tri výnimky (letecké spojenie Dublin – Londýn: Air France, uvedené v napadnutom rozhodnutí, letecké spojenie Dublin – Malaga: Spanair a letecké spojenie Dublin – Faro: TAP Portugal, bez údaja týkajúceho sa nasledujúceho roka). Všetky ostatné príklady sa týkajú destinácií, ktoré nemali ani miesto odletu, ani miesto príletu na letiskách v Dubline, Corku alebo Shannone. Zo všetkých konkurentov prítomných na trhu teda práve spoločnosť Aer Lingus vyvíjala hlavný konkurenčný tlak na Ryanair v prípade 35 leteckých spojení, na ktorých sa služby účastníkov koncentrácie prekrývajú. Ostatné príklady nedávnych vstupov zostávajú okrajové.

245    Preto sa nemožno domnievať, že početné vstupy a odchody, ktorými sa vyznačuje odvetvie leteckej dopravy od jeho deregulácie, spochybňujú existenciu prekážok vstupu na trh uvádzanú Komisiou v napadnutom rozhodnutí.

3.     O zohľadnení ekonomického modelu Ryanairu

a)     Tvrdenia účastníkov konania

246    Žalobca vytýka Komisii, že vstupy na trh neposúdila v kontexte jeho ekonomického modelu (nízke náklady – nízke ceny). Prekážku vstupu možno definovať ako faktor, v dôsledku ktorého je „vstup na trh nemožný alebo nerentabilný, pričom už prítomným podnikom umožňuje, aby uplatňovali ceny na vyššej úrovni, než by vyplynula z pôsobenia hospodárskej súťaže“ (bod 38 diskusného materiálu Komisie o uplatňovaní článku 82 ES). Súčasná neexistencia vstupu na leteckých spojeniach, ktoré prevádzkuje Ryanair z Dublinu, nie je znakom vysokých prekážok vstupu ani znakom zlyhania konkurenčných procesov. Preukazuje naopak, že Ryanair ponúka ceny a kapacitu, ktoré sú natoľko konkurencieschopné, že sa iné letecké spoločnosti domnievajú, že nemá zmysel vstupovať na trh, pretože nie sú schopné súťažiť s Ryanairom v oblasti cien a dopyt nie je dostatočný na to, aby odôvodnil zvýšenie kapacity. Ak by Ryanair zmenil svoj ekonomický model uplatnením „cien na vyššej úrovni, než by vyplynuli z pôsobenia hospodárskej súťaže“, potom by tretie letecké spoločnosti mohli slobodne vstúpiť na letecké spojenia, ktoré prevádzkuje. V tomto ohľade žalobca poznamenáva, že Komisia prehliadla alebo odmietla dôkazné prostriedky preukazujúce, že na leteckých spojeniach, na ktorých je jediným dopravcom, sú ceny, ktoré uplatňuje, rovnako nízke, ba dokonca nižšie, ako ceny, ktoré uplatňuje na leteckých spojeniach, kde je vystavený hospodárskej súťaži (pozri kritiku RBB Economics zo septembra 2007). Okrem toho treba zohľadniť úmysel Ryanairu ponechať Aer Lingus ako „samostatnú a odlišnú ochrannú známku“. Cieľom koncentrácie je tak preniknúť na odlišný segment trhu a súťažiť s leteckými spoločnosťami, ktoré poskytujú „kompletné služby“, nie ako nízkorozpočtový dopravca, ale prostredníctvom ponuky služieb porovnateľných so službami týchto spoločností, avšak za nižšie ceny. Tento cieľ možno ľahšie dosiahnuť koncentráciou s existujúcim národným dopravcom ako vybudovaním novej leteckej spoločnosti a novej ochrannej známky, predovšetkým s ohľadom na veľký nedostatok letiskových časov na hlavných letiskách.

247    Komisia tvrdí, že hoci definícia, ktorú cituje žalobca, platí pre posúdenie správania podniku podľa článku 82 ES, neuplatňuje sa priamo v oblasti kontroly koncentrácií. Relevantné kritérium spočíva v určení toho, či by vstup na trh zabránil zvýšeniu cien nad úroveň, ktorá existovala pred koncentráciou. Navyše okolnosť, že Ryanair pravidelne dosahuje vysoké zisky, je v rozpore s jeho tvrdením, že v prípade, keď je jediným dopravcom, maximalizuje nárast počtu cestujúcich tak, že neuplatňuje vysoké ceny. Okrem toho žiadny iný dopravca ako spoločnosť Aer Lingus nemá základ nákladov a vyhradených aktív porovnateľné s Ryanairom na účely súťaženia na leteckých spojeniach s odletom z Dublinu. Pre nového konkurenta vstupujúceho na trh, ktorého domovské letisko sa nachádza v cieli leteckého spojenia, by „náklady príležitosti“ spojené so vstupom boli vyššie ako náklady spoločnosti Aer Lingus, pretože by mal viac možností využívať lietadlá na leteckých spojeniach, kde je cenová hospodárska súťaž menej intenzívna. Vstup na trh v konkurencii so subjektom s najnižšími nákladmi je riskantný a s ohľadom na požadovanú investíciu potenciálne nerentabilný. Toto spojenie nenávratných investícií s tokom potenciálne nízkych príjmov predstavuje prekážku vstupu na trh.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

248    Pokiaľ ide o analýzu prekážok vstupu, je potrebné vychádzať zo situácie, keď Komisia skúma, či vstup nových konkurentov možno považovať za konkurenčný tlak dostatočný na to, aby odvrátil alebo prekonal potenciálne protisúťažné účinky koncentrácie. V prejednávanej veci tieto protisúťažné účinky vyplývajú zo zániku súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus, ktorý by mal za následok posilnenie trhovej sily Ryanairu na významnom počte leteckých spojení. Výhrady žalobcu smerujúce proti tejto časti posúdenia boli posúdené a zamietnuté v rámci preskúmania prvého žalobného dôvodu. Tieto výhrady budú posúdené aj v rámci analýzy individuálnych spojení v rámci preskúmania tretieho žalobného dôvodu.

249    Tvrdiť v tomto kontexte, ako to robí žalobca, že neexistencia vstupu na letecké spojenia s odletom z Dublinu, ktoré žalobca prevádzkuje, svedčí o tom, že ním ponúkané ceny a kapacita sú natoľko konkurencieschopné, že nijaký konkurent nemá záujem na tom, aby s ním začal súťažiť, nie je pre analýzu relevantné. Aj keby bolo toto tvrdenie dôvodné, odkazuje na súťažnú situáciu, v ktorej je spoločnosť Aer Lingus prítomná ako konkurent Ryanairu alebo predstavuje najpravdepodobnejšieho potenciálneho konkurenta. V tomto štádiu analýzy však nie je dôležitá súčasná situácia, ale situácia, ktorá vznikne po koncentrácii na leteckých spojeniach ovládaných celkom Ryanair – Aer Lingus.

250    Rovnako nemôže analýzu Komisie týkajúcu sa prekážok vstupu spochybniť tvrdenie žalobcu, že po koncentrácii nemá v úmysle uplatňovať ceny na vyššej úrovni, než vyplýva z pôsobenia hospodárskej súťaže, čo vyplýva z toho, že na leteckých spojeniach, kde je v súčasnosti jediným dopravcom, sú ceny, ktoré uplatňuje, rovnako nízke, ba dokonca nižšie, ako ceny, ktoré uplatňuje na leteckých spojeniach, na ktorých je vystavený hospodárskej súťaži. Ako totiž tvrdí Komisia, kontrola koncentrácií sa líši od kontroly zneužitia dominantného postavenia v tom, že sa zaoberá kontrolou trhových štruktúr a nie kontrolou správania podnikov. Cieľom kontroly koncentrácií je na základe analýzy budúceho vývoja trhových štruktúr zabrániť uskutočneniu koncentrácie, ktorá by značne narušila efektívnu hospodársku súťaž na spoločnom trhu alebo jeho podstatnej časti najmä tým, že by vytvorila alebo posilnila dominantné postavenie. V prípade cien je teda relevantným kritériom kritérium umožňujúce určiť, či by vstup nového konkurenta na trh mohol zabrániť zvýšeniu cien nad úroveň, ktorá existovala pred koncentráciou. Kritérium cien nie je jediným kritériom, ktoré možno zohľadniť, keďže uskutočnenie koncentrácie môže ovplyvňovať aj dostupnú kapacitu, výber alebo kvalitu služieb či inováciu.

251    Ak by neexistovala spoločnosť Aer Lingus, Ryanair by bol vo veľkom pokušení maximalizovať svoje zisky s ohľadom na neexistenciu konkurenčného tlaku spojenú s pohltením jeho hlavného skutočného alebo potenciálneho konkurenta na dotknutých trhoch. Úmysly Ryanairu týkajúce sa využitia spoločnosti Aer Lingus, ani jeho minulá prax v oblasti taríf, nespochybňujú vierohodnosť tohto štrukturálneho rizika, ktoré vyplýva z analýzy protisúťažných účinkov súvisiacich s odstránením hospodárskej súťaže medzi účastníkmi koncentrácie.

252    Z uvedeného preto vyplýva, že Komisii nemožno vytýkať, že nesprávne posúdila súťažnú situáciu tým, že pri posúdení pravdepodobnosti vstupu na dotknuté trhy dostatočne nezohľadnila ekonomický model Ryanairu.

4.     O výhodách súvisiacich s existenciou prevádzkových základní v Írsku

a)     Tvrdenia účastníkov konania

253    Na úvod žalobca popiera, že údajné „silné postavenie“, ktoré má on a spoločnosť Aer Lingus, je spôsobené ich významnými základňami v Írsku. Komisia nedefinovala pojem „základňa“ a obmedzuje sa na to, že tvrdí, že významná prítomnosť spoločností Ryanair a Aer Lingus na letisku v Dubline im prináša výhodu nad konkurenčnými leteckými spoločnosťami. Údajné výhody však vyplývajú zo siete Ryanairu, a nie z jeho základní. Okrem toho, Komisia prikladala značnú váhu odpovediam, ktoré poskytli konkurenti a tretie dotknuté osoby na dotazník týkajúci sa základní, a to najmä odpovedi írskeho ministerstva dopravy, ktoré bolo proti koncentrácii. Komisia rovnako poprela relevanciu údajov, ktoré poskytol Ryanair na to, aby preukázal, že neexistuje žiadna výhoda vyplývajúca zo základne v Dubline, alebo aby porovnal situáciu tejto základne so situáciou základní v Charleroi a v Hahne (pozri správu RBB Economics z 20. februára 2007 o prekážkach vstupu a správu zástupcu generálneho riaditeľa Ryanairu z 28. novembra 2006 týkajúcu sa ekonomických aspektov leteckej základne). Komisia tak preniesla dôkazné bremeno a nesprávala sa ako „objektívny a nestranný rozhodovací orgán“.

254    Po prvé, žalobca popiera existenciu úspor z rozsahu na úrovni základní. Výpočet úspor na strane nákladov z 19. februára 2007, ktorý vykonala spoločnosť Aer Lingus a na ktorý odkazuje Komisia v poznámke pod čiarou 414 napadnutého rozhodnutia, je založený na domnienkach. Spoločnosť Aer Lingus, ktorej flotila má základňu hlavne v Dubline, nemôže rozlišovať medzi úsporami z rozsahu súvisiacimi s veľkosťou tejto flotily a úsporami z rozsahu súvisiacimi s veľkosťou základne. Služby zákazníkom alebo služby pozemnej obsluhy totiž možno na letisku v Dubline bez problémov obstarať v subdodávke bez znevýhodňovania leteckých spoločností, ktoré na tomto letisku nemajú základňu. Ryanair sám využíva takúto subdodávku pre svoje pozemné manipulačné služby. Dublin Airport Authority plc (správcovská spoločnosť letísk v Dubline, Corku a v Shannone) neponúka Ryanairu lepšie podmienky prístupu k registračným systémom ako iným spoločnostiam a informačné pulty môže bez problémov spoločne používať viacero dopravcov. Pokiaľ ide o poruchy, žalobca pripomína, že na všetkých svojich 23 základniach „otočí“ štyri rezervné lietadlá. Prípadné úspory na strane nákladov vyplývajúce z preskupenia rezervných lietadiel tak súvisia s flotilou a nie so základňou. Pokiaľ ide o prevádzkové časy a miesta na odstavenie lietadiel, žalobca najprv poznamenáva, že nariadenie Rady (EHS) č. 95/93 z 18. januára 1993 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách spoločenstva (Ú. v. ES L 14, s. 1; Mim. vyd. 07/002, s. 3) vyžaduje, aby pri prideľovaní nových prevádzkových časov boli nové subjekty vstupujúce na trh uprednostnené pred existujúcimi dopravcami. Existujúci dopravcovia a nové subjekty vstupujúce na trh sú navyše pri prideľovaní odstavných plôch postavení na roveň a dopravca už prítomný na letisku nemá žiadnu výhodu v porovnaní s novým subjektom vstupujúcim na trh. Na rozdiel od toho, čo je uvedené v odôvodnení č. 383 napadnutého rozhodnutia, žalobca popiera, že má „silnejšie vyjednávacie postavenie“ voči letiskám a regulačným orgánom. Ryanair nemá na letisku v Dubline zľavy súvisiace s jeho veľkosťou a nedúfa, že ich získa po koncentrácii. Pokiaľ ide o výhody získané v rámci rokovaní vedených s poskytovateľmi, najvýznamnejšie zložky nákladov Ryanairu sa týkajú celej jeho siete a neurčujú sa na úrovni letiska.

255    Po druhé, žalobca tvrdí, že na rozdiel od toho, čo sa uvádza v odôvodnení č. 384 napadnutého rozhodnutia, mu na letisku v Dubline nevyplýva žiadna výnimočná súťažná výhoda z jeho veľkosti. Ryanair napríklad vykonáva šesť rotácií denne so svojím jediným lietadlom, ktoré má základňu v Corku, zatiaľ čo vykonáva v priemere iba štyri rotácie so svojimi 19 lietadlami, ktoré majú základňu v Dubline. Aj jeho náklady na rôznych letiskách, z ktorých vykonáva iba jeden alebo dva lety denne, sú porovnateľné, ba dokonca nižšie, ako náklady vynaložené v jeho základniach. Navyše, ostatné letecké spoločnosti môžu stiahnuť lietadlo zo svojich existujúcich leteckých spojení alebo pridať dodatočné lietadlo a využívať svoje základne na druhom konci leteckých spojení obsluhujúcich letiská v Dubline, Shannone a Corku na to, aby konkurovali spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou. Ryanair ďalej tvrdí, že preukázal, že zvýšenie počtu jeho lietadiel so základňou v Dubline, nemá citeľný vplyv na jeho prevádzkové náklady. Napokon skutočnosť, že Ryanair dobrovoľne prevádzkuje lety do Dublinu z druhého konca leteckého spojenia, je ťažko zlučiteľná s existenciou výhody v Dubline.

256    Po tretie, žalobca tvrdí, že na rozdiel od toho, čo uvádzajú odôvodnenia č. 389 až 392 napadnutého rozhodnutia, nie je schopný reagovať rýchlejšie na zmeny dopytu z dôvodu väčšieho objemu operácií z jedného letiska. Dopravcovia, ktorí nemajú základňu v Írsku, majú totiž rovnaký prístup k informáciám ako tí, ktorí základňu v Írsku majú. Navyše sezónne vplyvy sú ľahko predvídateľné bez ohľadu na leteckú spoločnosť. Napokon charterové spoločnosti vyvíjajú efektívny konkurenčný tlak počas hlavnej sezóny a v prípade výnimočných udalostí. Hoci tieto spoločnosti nemajú základňu v Dubline, dokážu napríklad zabezpečiť lety počas zimného obdobie, keď je sneh, a teda nezáleží na tom, či zabezpečujú viacero letov denne počas roka.

257    Po štvrté, žalobca sa domnieva, že na rozdiel od názoru uvedeného v odôvodneniach č. 555 až 560 napadnutého rozhodnutia by konkurenti, ktorí majú základňu v Dubline, vyvíjali tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou. Je nesprávne domnievať sa, že pre odlišné ekonomické modely a súčasné činnosti bezvýznamnej hodnoty by spoločnosti CityJet a Aer Arann nemohli rozšíriť svoje služby v Dubline, aby vyvíjali väčší konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou. Komisia sa v prvom rade nadmieru sústredila na veľkú obchodnú klientelu spoločnosti Aer Arann, pričom dostatočne nezohľadnila rýchly nárast tejto spoločnosti a jej úmysel agresívne súťažiť s Ryanairom. Navyše na rozdiel od toho, čo tvrdí Komisia v odôvodneniach č. 400 a 560 napadnutého rozhodnutia, aj spoločnosti, ktoré majú lietadlo odstavené na noc na letisku v Dubline, predstavujú tlak. Spoločnosť totiž nepotrebuje základňu na to, aby mohla vykonávať ranné a večerné lety.

258    Po piate, konkurenti, ktorí majú základňu na druhom konci leteckých spojení s Dublinom, by podľa žalobcu vyvíjali konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou. Keďže je totiž Írsko „jasnou turistickou destináciou“, väčšina cestujúcich pochádza z iných krajín než z Írska, prinajmenšom v prípade leteckých spojení, ktorých sa týkajú dostupné údaje. Podľa logiky Komisie by teda základňa v Írsku predstavovala v skutočnosti nevýhodu. Žalobca rovnako poznamenáva, že ak väčšina leteckých spoločností obsluhujúcich letisko v Dubline nemá na tomto letisku základňu, sú to práve tieto spoločnosti, ktoré v tom nevidia žiadny úžitok.

259    Po šieste, žalobca tvrdí, že spoločnosti, ktoré prevádzkujú letecké spojenia “z bodu do bodu“ bez základne, tzv. „W letecké spojenia“, predstavujú efektívny konkurenčný tlak na niektoré letecké spojenia. Takéto letecké spojenia dosahujú zisk dokonca už uskutočnením iba jedného až dvoch spiatočných letov denne medzi destináciami, na ktorých spoločnosti nemajú základňu, ako to robí Ryanair na niektorých leteckých spojeniach.

260    Komisia popiera túto argumentáciu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie. Okrem toho uznáva, že úspory z rozsahu môžu vznikať na úrovni siete a na úrovni flotily. EasyJet je tak jedinou leteckou spoločnosťou poskytujúcou minimálne služby, ktorá vykonáva činnosti porovnateľného rozsahu ako Ryanair. Napriek tomu Ryanair nemôže popierať existenciu úspor z rozsahu vyplývajúcich z prevádzkovania základne alebo siete bez toho, aby tým poprel vlastné tvrdenia týkajúce sa nárastu efektívnosti.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

261    V rámci analýzy prekážok vstupu, ktorá je predmetom tohto žalobného dôvodu, Komisia v napadnutom rozhodnutí preskúmala „prekážky vstupu spojené so silným postavením spoločností Ryanair a Aer Lingus, ktoré majú veľké základne v Írsku“ [neoficiálny preklad] (bod 7.8.3 napadnutého rozhodnutia). Podľa nej skutočnosť, že spoločnosti Ryanair a Aer Lingus vykonávajú činnosť z rovnakej základne v Dubline a že sú prítomné aj v Corku a v Shannone, je jedným z dôvodov, prečo sú tieto dve letecké spoločnosti „najbližšími konkurentmi“ na leteckých spojeniach s odletom alebo príletom do Írska (odôvodnenie č. 552 napadnutého rozhodnutia). V tomto ohľade z rozhodovacej praxe Komisie vyplýva, že úspory z rozsahu vyplývajúce z flexibility zdrojov na základni a z možnosti rozložiť fixné náklady medzi veľký počet leteckých spojení, predstavujú prekážku vstupu v tom zmysle, že „dopravca, ktorý má prevádzkovú základňu na danom letisku, má jasné výhody v oblasti nákladov“ [neoficiálny preklad]. Táto úloha prekážky vstupu je v prejednávanej veci posilnená tým, že ide o spojenie dvoch dopravcov, ktorí sú prítomní na jednom a tom istom letisku (odôvodnenie č. 553 a poznámka pod čiarou 557 napadnutého rozhodnutia).

262    V tejto súvislosti Komisia v napadnutom rozhodnutí preskúmala, za akých okolností by iní dopravcovia mohli nahradiť konkurenčný tlak, ktorý zanikne po koncentrácii, a v akom rozsahu by neexistencia základne v Dubline mohla predstavovať prekážku vstupu. Komisia preskúmala tri situácie: situáciu nového konkurenta vstupujúceho na trh, ktorý zriaďuje základňu v Dubline, situáciu nového konkurenta vstupujúceho na trh, ktorý už má základňu na druhom konci leteckého spojenia, a situáciu nového konkurenta, ktorý vstupuje postupne na individuálne letecké spojenia bez toho, aby mal základňu na jednom alebo druhom konci (odôvodnenie č. 554 a body 7.8.3.1 až 7.8.3.5 napadnutého rozhodnutia). Komisia z tohto preskúmania vyvodila, že údaje nepostačovali na to, aby sa bolo možné domnievať, že nový dopravca vstúpi na trh so základňou v Dubline, v Corku alebo v Shannone (bod 7.8.3.2 napadnutého rozhodnutia) a že vstup na trh s podporou cieľového letiska alebo bez podpory cieľového letiska nie sú vo všeobecnosti dostatočné na to, aby nahradili konkurenčný tlak vyvíjaný účastníkmi koncentrácie pred posudzovanou koncentráciou (bod 7.8.3.5 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým odôvodnenie č. 584).

263    Výhrady žalobcu proti tomuto posúdeniu, sa týkajú buď skoršieho zistenia, podľa ktorého majú spoločnosť Aer Lingus a žalobca významnú základňu v Dubline, čo im môže prinášať súťažnú výhodu (body 7.3.4 napadnutého rozhodnutia), alebo povrchného zistenia, ktoré urobila Komisia v rámci analýzy prekážok vstupu, podľa ktorého konkurenti, ktorí už majú základňu v Dubline, nie sú pravdepodobne schopní vyvíjať účinný tlak na účastníkov koncentrácie, a záverov, ktoré boli z toho vyvodené (body 7.8.3.1 a 7.8.3.2 napadnutého rozhodnutia).

264    Na úvod treba uviesť, že výhrady žalobcu týkajúce sa súťažnej výhody, ktorú prináša jemu a spoločnosti Aer Lingus existencia základne v Dubline, boli preskúmané a zamietnuté v rámci preskúmania prvého žalobného dôvodu. Tieto výhrady budú rovnako predmetom analýzy individuálnych spojení v rámci preskúmania tretieho žalobného dôvodu. Nasledujúce posúdenie teda platí iba v rozsahu, v akom sú vytýkané skutočnosti, ktoré Komisia v napadnutom rozhodnutí zohľadnila, aby odôvodnila svoju analýzu prekážok vstupu spojených so „silným postavením“ spoločností Ryanair a Aer Lingus v Írsku.

265    Pokiaľ ide o tvrdenie, že Komisia nedefinovala pojem „základňa“ (pozri bod 253 vyššie), stačí uviesť, že takáto definícia sa nachádza napríklad v odôvodnení č. 44 napadnutého rozhodnutia, kde výraz „základňa“ označuje letiská, na ktorých letecké spoločnosti sústreďujú svoje lietadlá a činnosti, pričom ponúkajú hlavne lety s odletom a s príletom na tieto domovské letiská. Tento pojem bol podrobne vysvetlený bode 7.3.4 napadnutého rozhodnutia.

266    Pokiaľ ide o tvrdenie, že Komisia uprednostnila použitie niektorých informácii pred ostatnými, a preniesla tak dôkazné bremeno (pozri bod 253 vyššie), stačí uviesť, že toto tvrdenie nie je nijako preukázané. Žalobca nemôže iba vo všeobecnosti tvrdiť, že Komisia prikladala značnú váhu odpovediam, ktoré poskytli konkurenti a tretie dotknuté osoby, a predovšetkým írske ministerstvo dopravy, ktoré bolo proti koncentrácii, a že poprela relevanciu protichodných údajov, ktoré jej žalobca poskytol počas správneho konania. Keďže neboli poskytnuté vysvetlenia umožňujúce zistiť, v čom sú zistenia vyvodené v napadnutom rozhodnutí z dôkazných prostriedkov získaných počas vyšetrovania konkrétne spochybnené dôkazmi predloženými Ryanairom, ktoré svedčia o opaku, treba toto tvrdenie odmietnuť.

267    Pokiaľ ide o úspory z rozsahu (pozri bod 254 vyššie) a schopnosť prispôsobiť sa dopytu (pozri bod 256 vyššie), na výhrady žalobcu sa treba pozrieť z iného uhla. Komisia nepopiera, že sieť Ryanairu, ktorá zahŕňa 23 základní, mu prináša významné výhody. Analýza Komisie sa však týka výhod, ktoré v prejednávanej veci predstavuje základňa v Dubline, ako aj prítomnosť v Corku a Shannone. Preskúmané sú teda tieto prekážky vstupu, a nie záujem na existencii siete pozostávajúcej z mnohých základní, ako sú siete spoločností Ryanair a easyJet v Európe. V tomto ohľade Komisia v napadnutom rozhodnutí pripomenula, že základňa na letisku má dve hlavné výhody: jednak umožňuje dopravcovi využívať určité výhody z hľadiska nákladov a jednak zvyšuje flexibilitu dopravcu tým, že mu umožňuje rýchlejšie reagovať na zmeny dopytu (odôvodnenie č. 555 napadnutého rozhodnutia).

268    Na rozdiel od tvrdení Ryanairu, že akýkoľvek dopravca môže v Dubline získať rovnaké výhody ako on, nie je analýza, ktorú urobila Komisia v tomto smere, teoretická. Komisia konkrétne preskúmala situáciu dvoch ďalších konkurentov, ktorí majú základňu v Dubline, a to spoločnosti CityJet s 3 lietadlami a spoločnosti Aer Arann so 4 lietadlami v porovnaní s 22 lietadlami na krátke lety spoločnosti Aer Lingus a 20 lietadlami Ryanairu. Komisia uviedla, že títo konkurenti počas posledných rokov podstatným spôsobom nerozšírili svoju základňu a nezamýšľajú tak urobiť z im vlastných dôvodov (odôvodnenia č. 556 až 558 napadnutého rozhodnutia). Komisia rovnako zdôraznila, že každá expanzia v Dubline by zhoršila problém saturácie tohto letiska a mohla by viesť k problémom s prevádzkovými časmi na niektorých cieľových letiskách (odôvodnenie č. 559). Komisia rovnako uviedla, že z analýzy vykonanej počas podrobného preskúmania vyplýva, že žiadny z potenciálnych konkurentov registrovaných Ryanairom by v prípade zvýšenia cien po koncentrácii nezriadil základňu v Írsku (odôvodnenie č. 562 a poznámky pod čiarou 563 a 564 napadnutého rozhodnutia). Niekoľko konkurentov uvádzaných Ryanairom sa napokon počas posledných rokov stiahlo z leteckého spojenia s Dublinom, ktoré zabezpečovali [ako napríklad British Airways z leteckého spojenia Dublin – Londýn (Heathrow) a Alitalia z leteckého spojenia Dublin – Miláno]. Tvrdenia žalobcu v tomto ohľade (pozri bod 257 vyššie) spočívajú iba v opakovaní obsahu napadnutého rozhodnutia a tvrdení, že je nesprávne, avšak bez vysvetlenia toho, ako spoločnosti CityJet a Aer Arann rozširujú svoje činnosti, napriek tomu, že v napadnutom rozhodnutí sú uvedené presvedčivé dôvody objasňujúce že to tak nie je.

269    Pokiaľ ide o vplyv spoločností zabezpečujúcich pravidelné lety alebo spoločností zabezpečujúcich charterové lety, ktoré majú lietadlo odstavené v noci na letisku v Dubline počas sezóny alebo celého roka (pozri body 256 a 257 vyššie), Komisia v napadnutom rozhodnutí správne uviedla, že výhody, ktoré majú tieto spoločnosti, nie sú porovnateľné s výhodami, ktoré sú späté s prevádzkovaním základne, najmä pokiaľ ide o flexibilitu umožňujúcu výmenu leteckých spojení, preradenie lietadiel, minimalizáciu nákladov na poruchy, výmenu posádky, službu zákazníkom alebo všeobecnú známosť ochrannej známky (odôvodnenie č. 560 napadnutého rozhodnutia). V tomto prípade sú však dôležité výhody súvisiace s využívaním základne, a nie možnosť lietať do tej‑ktorej destinácie.

270    Pokiaľ ide o využitie lietadiel (pozri bod 255 vyššie), žalobca má výhrady proti analýze, ktorú urobila Komisia v štádiu preskúmania jeho súťažného vzťahu so spoločnosťou Aer Lingus (odôvodnenie č. 384 napadnutého rozhodnutia). Rozdiel v úrovni využívania medzi lietadlom, ktoré má základňu v Corku a lietadlami, ktoré majú základňu v Dubline, nie je relevantný na účely posúdenia výhody, ktorá vyplýva z využívania základne v Dubline ako takej. Komisia však v napadnutom rozhodnutí zdôrazňuje práve túto výhodu (odôvodnenie č. 552 a nasl. napadnutého rozhodnutia).

271    Pokiaľ ide o prípady vstupu na trh prostredníctvom domovského letiska nachádzajúceho sa na druhom konci leteckého spojenia alebo prostredníctvom leteckého spojenia bez základne (pozri body 258 a 259 vyššie), tvrdenia žalobcu spočívajú iba v opakovaní zistení urobených v napadnutom rozhodnutí bez toho, aby ich mohli spochybniť. Tieto tvrdenia sú predovšetkým teoretické a neposkytujú odpoveď na konkrétne skutočnosti, na ktoré sa odvoláva napadnuté rozhodnutie pri závere, že noví konkurenti potenciálne vstupujúci na trh, ktorí majú základňu na druhom konci leteckého spojenia, sú znevýhodnení (bod 7.8.3.3 napadnutého rozhodnutia) a že vstup spoločnosti, ktorá poskytuje službu “z bodu do bodu“ na leteckom spojení bez podpory základne, je nepravdepodobný (bod 7.8.3.4 napadnutého rozhodnutia).

272    Z uvedeného vyplýva, že tvrdenia žalobcu týkajúce sa výhrad proti analýze prekážok vstupu, ktoré predstavujú výhody súvisiace s využívaním prevádzkovej základne v Írsku, treba zamietnuť.

5.     O nákladoch a rizikách spojených so vstupom na trh

a)     Tvrdenia účastníkov konania

273    Žalobca popiera, že jeho ochranná známka a marketingové techniky, ako aj ochranná známka a marketingové techniky spoločnosti Aer Lingus, môžu predstavovať súťažnú výhodu. Rýchly rozmach Ryanairu počas posledných rokov stačí na to, aby preukázal, že na vstup na nový trh nie je nevyhnutné mať známu ochrannú známku. Rovnako úspešný vstup spoločnosti easyJet na vnútroštátne francúzske letecké spojenia preukazuje, že miestni dopravcovia nemajú z tohto dôvodu žiadnu výhodu. Vyhľadávače a aplikácie na porovnávanie cien na internete uľahčujú úlohu nových subjektov vstupujúcich na trh a výdavky spojené s marketingom sú v každom prípade veľmi nízke, keď sa priradia leteckým spojeniam alebo prepraveným cestujúcim.

274    Žalobca rovnako tvrdí, že odvetvie európskej leteckej dopravy je typickým príkladom odvetvia, v ktorom sú prekážky vstupu nízke pre nízku sumu potenciálne nenávratných nákladov. Suma týchto nákladov nie je veľmi vysoká preto, lebo v odvetví existuje mnoho možností lízingu a iných typov financovania. V tomto ohľade „náklady príležitosti“ týkajúce sa lietadiel a dodatočné investície do nových lietadiel, ktoré Komisia pripomína v odôvodnení č. 621 napadnutého rozhodnutia, nie sú potenciálne nenávratnými nákladmi. Lietadlá možno totiž ľahko predať alebo prenajať na sekundárnych trhoch. Komisii prináleží, aby preukázala existenciu nevratných nákladov, ktoré sú dostatočné vysoké na to, aby predstavovali prekážku vstupu.

275    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

276    V napadnutom rozhodnutí sa Komisia domnievala, že náklady a riziká vstupu sú významné „na trhu, ktorý už obsluhujú dve silné letecké spoločnosti s etablovanými ochrannými známkami“ [neoficiálny preklad] (body 7.8.4 napadnutého rozhodnutia). Obe spoločnosti predstavujú spolu 68 % všetkých prepravených cestujúcich a 80 % cestujúcich prepravených na hlavných vnútroeurópskych spojeniach na krátke vzdialenosti s odletom a s príletom do Írska.

277    Pri odmietnutí pripomienok Ryanairu v tomto ohľade Komisia uviedla, ako to vyplýva z usmernení [bod 71 písm. c) usmernení] a z jej predchádzajúcej rozhodovacej praxe v odvetví leteckej dopravy cestujúcich, že všeobecná známosť môže predstavovať prekážku vstupu na trh. Tak spoločnosť Aer Lingus, ako aj Ryanair sú v Írsku „všeobecne známi“, čo predstavuje významnú výhodu z dôvodu skúsenosti získanej na írskom trhu, dobrej povesti spojenej s touto všeobecnou známosťou a z dôvodu, že vstup na trh vyžaduje vysoké marketingové náklady (odôvodnenia č. 588 až 591 a body 7.8.4.1 až 7.8.4.3 napadnutého rozhodnutia).

278    Pokiaľ ide o výhody spojené s ochrannou známkou a s marketingovými nákladmi, tvrdenia žalobcu argumentujú buď špecifickou situáciou žalobcu, na ktorého všeobecnú známosť Komisia správne poukázala v napadnutom rozhodnutí, alebo situáciou existujúcou na inom trhu, než je Írsko. Je však málo pravdepodobné, že by sa iná letecká spoločnosť mohla bez vynaloženia podstatných investícií pochváliť rovnakými výsledkami ako Ryanair. Pokiaľ ide o porovnanie so situáciou spoločnosti easyJet vo Francúzsku, treba tiež uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí zdôraznila, že táto letecká spoločnosť neuspela pri vstupe na írsky trh (odôvodnenie č. 635 a nasl. napadnutého rozhodnutia). Tieto tvrdenia teda neumožňujú spochybniť záver, ku ktorému Komisia dospela v napadnutom rozhodnutí, podľa ktorého by nový konkurent vstupujúci na trh musel vynaložiť zvýšené marketingové náklady, aby mohol konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou, disponujúcemu dvomi v Írsku všeobecne známymi ochrannými známkami.

279    Pokiaľ ide o tvrdenie Komisie, že vstup na trh so sebou pre konkurentov prináša riziko nenávratných nákladov (bod 7.8.4.4 napadnutého rozhodnutia), sú tvrdenia žalobcu priveľmi všeobecné na to, aby spochybňovali jeho dôvodnosť. Predovšetkým v tomto prípade nie je povinnosťou Komisie, aby vo všeobecnosti preukázala existenciu nenávratných nákladov, ktoré sú dostatočne vysoké na to, aby predstavovali prekážku vstupu. Komisia mala iba vysvetliť, prečo niektoré nenávratné náklady predstavujú prekážky vstupu, ktoré môžu odradiť potenciálneho vstupujúceho od toho, aby prišiel súťažiť so spojením, ktoré vznikne koncentráciou. Takýto odradzujúci účinok možno samozrejme zohľadniť v rámci analýzy prekážok vstupu.

280    Napadnuté rozhodnutie zahŕňa v tomto ohľade dôkazné prostriedky, ktoré sú dostatočné na podloženie v ňom uvedených tvrdení. Komisia tak v napadnutom rozhodnutí správne uviedla, že vstup do Írska vyžaduje značné náklady na vybudovanie ochrannej známky v konkurencii Ryanairu a spoločnosti Aer Lingus a na získanie prístupu k novým zákazníkom. Tieto náklady tvoria z hlavnej časti náklady, ktoré súvisia s otvorením leteckého spojenia, ako sa uvádza vo výpovedi citovanej Komisiou v napadnutom rozhodnutí (poznámka pod čiarou 610 napadnutého rozhodnutia). Ďalšie nenávratné náklady sú nevyhnutne spojené s dodatočnými investíciami týkajúcimi sa nákupu, prenájmu alebo preradenia lietadla z jedného leteckého spojenia na iné letecké spojenie, ako aj inštalácie a prevádzky tohto lietadla a súvisiacich služieb (odôvodnenie č. 621 napadnutého rozhodnutia).

281    Z uvedeného vyplýva, že tvrdenia žalobcu týkajúce sa výhrad proti analýze prekážok vstupu, ktoré predstavujú náklady a riziká súvisiace so vstupom na trh, treba zamietnuť.

6.     O povesti Ryanairu ako prekážke vstupu na trh

a)     Tvrdenia účastníkov konania

282    Žalobca tvrdí, že jeho agresívna politika, ktorá sa zakladá na nízkych cenách vďaka jeho nízkym nákladom, nepredstavuje na rozdiel od toho, čo tvrdí Komisia v odôvodneniach č. 624 až 660 napadnutého rozhodnutia, prekážku vstupu na trh. Správanie Ryanairu je správaním normálne sa rozvíjajúceho subjektu na liberalizovanom trhu. Komisia navyše nepreukázala existenciu skutočnej ujmy spôsobenej spotrebiteľom tým, že by preukázala, že Ryanair by uplatňoval vyššie ako konkurenčné ceny, len čo by jeho konkurent opustil trh. Spotrebitelia by v skutočnosti dostali po odchode konkurenta lepšie služby ako pred jeho vstupom. Napokon mnohým leteckým spoločnostiam sa podarilo zriadiť základňu svojich lietadiel na letiskách, kde už mal významnú základňu Ryanair, ako je tomu napríklad na letisku Charleroi.

283    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

284    Komisia v odôvodneniach č. 624 až 660 napadnutého rozhodnutia vysvetlila, prečo by riziko „agresívnych odvetných opatrení“ zo strany celku Ryanair – Aer Lingus bolo vysoké v prípade, ak by sa potenciálny konkurent pokúsil vstúpiť na niektoré z leteckých spojení dotknutých koncentráciou (bod 7.8.5 napadnutého rozhodnutia). Tento záver sa zakladá na výsledkoch vyšetrovania vykonaného Komisiou, z ktorého vyplýva, že Ryanair je známy svojím agresívnym súťažením v prípade nového vstupu na írsky trh, najmä tým, že dočasne znižuje ceny a zvyšuje prepravné kapacity s cieľom donútiť nového vstupujúceho, aby prestal prevádzkovať letecké spojenia s odletom z alebo s príletom do Írska (odôvodnenie č. 625 a poznámka pod čiarou 615 napadnutého rozhodnutia).

285    V reakcii na tvrdenie Ryanairu uvádzané počas správneho konania, podľa ktorého by riziko „agresívnych odvetných opatrení“ zo strany celku Ryanair – Aer Lingus nebolo pre potenciálnych konkurentov reálne, keďže Ryanair by v každom prípade účtoval rovnako nízke ceny bez ohľadu na to, či by na rovnakom leteckom spojení vykonával činnosť konkurent alebo nie, Komisia v napadnutom rozhodnutí uviedla, že z vyšetrovania vyplýva, že Ryanair zohľadňuje tarifnú politiku svojich konkurentov, aby podľa toho konal (odôvodnenia č. 627 až 634 napadnutého rozhodnutia). Komisia v tomto ohľade uviedla niekoľko podrobných príkladov, ktoré sa týkajú pokusu spoločnosti easyJet vstúpiť na trh (bod 7.8.5.1 napadnutého rozhodnutia), pokusu spoločnosti MyTravelLite vstúpiť na trh (bod 7.8.5.2 napadnutého rozhodnutia) a pokusu spoločnosti GO Fly vstúpiť na trh (bod 7.8.5.3 napadnutého rozhodnutia).

286    Treba uviesť, že tvrdenia žalobcu týkajúce sa tejto analýzy sú iba opakovaním argumentácie už uvádzanej počas správneho konania a vyvrátenej v napadnutom rozhodnutí. V tomto rozhodnutí Komisia z právneho hľadiska dostatočne vysvetlila skutočnosti umožňujúce odôvodniť záver, že Ryanair systematicky znižuje ceny a zvyšuje frekvencie svojich letov v prípade, keď na írsky trh vstúpia konkurenti. Ako sa uvádza v napadnutom rozhodnutí (bod 7.8.5.4 napadnutého rozhodnutia), toto riziko agresívnej reakcie by bolo ešte vyššie po koncentrácii, pretože celok Ryanair – Aer Lingus by sa stal dominantným subjektom na takmer všetkých leteckých spojeniach s odletom z a s príletom do Írska. Tým, že si Ryanair buduje povesť, že odrádza akéhokoľvek konkurenta vstupujúceho na trh, v skutočnosti vytvára prekážku vstupu nových konkurentov na trh.

287    Diskusia v tomto smere sa netýka cenovej politiky uplatňovanej Ryanairom, ale charakterizovania agresívnej povesti Ryanairu ako prekážky vstupu na trh a z tohto pohľadu sú dôvody uvedené v napadnutom rozhodnutí dostatočné na to, aby preukázali, prečo môže správanie Ryanairu v minulosti odradiť potenciálnych konkurentov od vstupu na trh, kde je Ryanair prítomný.

288    Tvrdenia týkajúce sa analýzy vplyvu povesti Ryanairu na vstup potenciálnych konkurentov treba preto zamietnuť.

7.     O včasnosti vstupu

a)     Tvrdenia účastníkov konania

289    Žalobca tvrdí, že Komisia v bode 308 oznámenia o výhradách uviedla, že „otvorenie nového leteckého spojenia s odletom z nového letiska môže trvať od troch do dvanástich mesiacov“ a že „treba až dvanásť mesiacov na zabezpečenie jeho rentabilnosti“. Namiesto toho, aby považovala takýto vstup za včasný v súlade s obdobím dvoch rokov stanoveným v usmerneniach, sa však Komisia v napadnutom rozhodnutí nesprávne domnievala, že z tohto dôvodu existujú vysoké prekážky vstupu na trh.

290    Komisia poznamenáva, že presný okamih, keď musí dôjsť k vstupu na trh, závisí od vlastností a dynamiky trhu, ako aj od špecifických schopností spoločností potenciálne vstupujúcich na trh.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

291    Bod 74 usmernení s názvom „Načasovanie“, na ktorý odkazuje žalobca, znie:

„Komisia preskúma, či bude vstup na trh dostatočne rýchly a trvalý na to, aby zabránil alebo zmaril uplatnenie trhovej sily. Definícia primeraného obdobia závisí od vlastností a dynamiky trhu, ako aj od špecifických schopností spoločností, potenciálne vstupujúcich na trh. Vstup na trh sa obyčajne považuje za včasný, ak sa uskutoční do dvoch rokov.“

292    Žalobca tvrdí, pričom iba cituje bod 308 oznámenia o výhradách bez toho, aby odkazoval na obsah napadnutého rozhodnutia, že Komisia v napadnutom rozhodnutí správne nezohľadnila čas potrebný na vstup na trh z nového letiska a na zabezpečenie jeho životaschopnosti.

293    V tomto ohľade treba uviesť, že posúdenie prekážok vstupu na trhu závisí od jeho vlastností, ako aj od špecifických schopností spoločností potenciálne vstupujúcich na trh.

294    Pokiaľ ide o včasnosť vstupu, Komisia v usmerneniach uviedla lehotu, ktorá obvykle nesmie prekročiť dva roky, a v oznámení o výhradách spomenula lehotu od troch do dvanástich mesiacov. Ryanair uvádza, že mu treba iba niekoľko týždňov na to, aby otvoril nové letecké spojenie. Táto lehota však závisí od posudzovanej situácie.

295    V usmerneniach tak Komisia v každom prípade poskytuje iba analytický rámec, ktorý môže uplatňovať, rozvíjať a vylepšovať vo veciach, ktoré bude preskúmavať (bod 6 usmernení). V tomto prípade sa lehota uvedená v oznámení o výhradách týka vstupu na trh z nového letiska, zatiaľ čo lehota, ktorú uvádza Ryanair, zodpovedá povesti tohto podniku. Tieto lehoty si ani vzájomne neodporujú, ani neodhaľujú nesprávne posúdenie Komisie v napadnutom rozhodnutí.

296    V analýze prekážok vstupu na trh vykonanej v napadnutom rozhodnutí totiž Komisia kládla dôraz predovšetkým na pravdepodobnosť reálnych vstupov na dotknuté letecké spojenia a na otázku, či by tieto vstupy boli dostatočné na to, aby odvrátili alebo prekonali protisúťažné účinky koncentrácie. Analýzu vykonala s ohľadom na charakteristické vlastnosti trhu a jeho aktérov. Žalobca nevysvetľuje, prečo analýza spočíva na nesprávnom posúdení pojmu „včasný vstup“, ani ako by mohla byť zmenená.

297    V dôsledku toho treba tvrdenie týkajúce sa včasnosti vstupu zamietnuť.

8.     O existencii rentabilnejších leteckých spojení mimo Írska

a)     Tvrdenia účastníkov konania

298    Žalobca uvádza, že na rozdiel od toho, čo tvrdí Komisia v napadnutom rozhodnutí (odôvodnenia č. 661 až 669 napadnutého rozhodnutia), prevádzkovať letecké spojenia z Dublinu je prinajmenšom rovnako ziskové „ako z východnej Európy alebo zo Škandinávie“. Marketingové náklady nie sú v Írsku vyššie ako inde. V súčasnosti využíva letisko v Dubline približne 90 leteckých spoločností, vrátane mnohých subjektov, ktoré vstúpili na trh nedávno. Nie je potrebné, aby malo Írsko vedľajšie letiská, pretože letiská v Dubline, Corku a Shannone sú ľahko prístupné pre prevádzkovateľov, ktorí poskytujú minimálne služby. Niekoľko leteckých spoločností (British Airways, CityJet, Lufthansa, bmi, easyJet, TAP Portugal a SkyEurope Airlines) vyhlásilo, že sú pripravené vstúpiť na trh, ktorý tvorí letisko v Dubline, ale Komisia na tieto informácie zabudla alebo ich ignorovala. Dynamika írskej ekonomiky takýto vstup uľahčuje.

299    Komisia tvrdí, že v odôvodneniach č. 663 až 668 napadnutého rozhodnutia predložila empirické údaje, z ktorých vyplýva, že konkurenti nepovažujú írsky trh za atraktívny pre vstup, a že sa na ňom preto nemôžu usadiť.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

300    V napadnutom rozhodnutí Komisia uviedla, že z jej vyšetrovania vyplýva, že mnohí konkurenti sa domnievajú, že írsky trh nie je zvlášť atraktívny a že mnohí potenciálni konkurenti uviedli, že by uprednostnili otvorenie nových leteckých spojení do iných destinácií ako Írsko (odôvodnenie č. 663 napadnutého rozhodnutia).

301    V napadnutom rozhodnutí Komisia uviedla niekoľko dôvodov na vysvetlenie tohto výsledku:

–        vstup na trh by znamenal oveľa vyššie marketingové náklady ako vstup na iné trhy, na ktorých nie je prítomný žiadny silný nízkorozpočtový dopravca s vybudovanou základňou (odôvodnenie č. 664 napadnutého rozhodnutia),

–        írsky trh je považovaný za relatívne malý trh, ktorý predstavuje iba štvrť milióna obyvateľov, teda menej ako polovicu populácie „Veľkého Londýna“ (odôvodnenie č. 665 napadnutého rozhodnutia),

–        vo všeobecnosti nie je „malý írsky trh“ považovaný za najvýnosnejší alebo najrýchlejšie narastajúci v porovnaní s trhom „východnej Európy“ alebo „škandinávskym trhom“ (odôvodnenie č. 666 napadnutého rozhodnutia),

–        geografická poloha Írska skôr odrádza ako povzbudzuje nové vstupy na trh (odôvodnenie č. 667 napadnutého rozhodnutia),

–        motivácia sieťového dopravcu, ktorý prevádzkuje letecké spojenie medzi Dublinom a svojím uzlovým bodom („hub“), sa líši od motivácie dopravcu, ktorý prevádzkuje spojenie “z bodu do bodu“, čo znižuje ich konkurenčný tlak; cieľom sieťového dopravcu je predovšetkým prepraviť tranzitných cestujúcich do svojho „uzlového bodu“, odkiaľ potom odlietajú do cieľovej destinácie, zatiaľ čo dopravca, ktorý prevádzkuje spojenie “z bodu do bodu“, sa venuje najmä tomu, aby maximalizoval využitie lietadla na leteckých spojeniach “z bodu do bodu“ (odôvodnenie č. 668 napadnutého rozhodnutia),

–        pre spoločnosti poskytujúce minimálne služby má Írsko tú nevýhodu, že v oblasti Dublinu nemá vedľajšie letiská (odôvodnenie č. 669 napadnutého rozhodnutia).

302    Treba uviesť, že tvrdenia, ktoré uvádza žalobca proti tejto analýze, ju nemôžu spochybniť. Tvrdenie žalobcu, podľa ktorého je aspoň tak výnosné prevádzkovať letecké spojenia z Dublinu „ako z východnej Európy alebo zo Škandinávie“, tak nemôže postačovať na spochybnenie svedeckých výpovedí, ktoré poskytli potenciálni konkurenti k otázke vstupu na letisko v Dubline (pozri napríklad poznámky pod čiarou 666, 668 a 669 napadnutého rozhodnutia). Rovnako tvrdenie týkajúce sa marketingových nákladov nezohľadňuje osobitnú situáciu Ryanairu na írskom trhu, ktorá už bola preskúmaná (pozri body 277 a 278 vyššie). Nedávne príklady vstupu, na ktoré sa odvoláva Ryanair, Komisia z právneho hľadiska dostatočne posúdila a vyvrátila v odôvodnení č. 633 napadnutého rozhodnutia (pozri bod 244 vyššie). Okrem toho, hoci prevádzkovatelia zohľadňujú dynamiku írskej ekonomiky, táto sa ako taká môže vyvíjať podľa všeobecnej ekonomickej situácie.

303    Z uvedeného vyplýva, že tvrdenia žalobcu s cieľom poprieť, že letecké spojenia prevádzkované “z východnej Európy alebo zo Škandinávie“ sú pre niektorých konkurentov výnosnejšie ako letecké spojenia prevádzkované z Dublinu, treba odmietnuť.

9.     O preťažení letiska

a)     Tvrdenia účastníkov konania

304    Žalobca popiera, že údajné preťaženie letiska v Dubline predstavuje prekážku vstupu na trh. V praxi je dostupnosť prevádzkových časov obmedzená iba počas jednej hodiny ráno pre odlietajúce lietadlá a počas jedného alebo dvoch krátkych časových úsekov, ktoré môžu trvať polhodinu, neskoro popoludní a večer pre prilietajúce lietadlá. Je bežné, že letiská majú takéto obdobia vysokej aktivity, pričom si stále zachovávajú značné možnosti nárastu. Na to, aby konkurenčné letecké spoločnosti mohli vykonávať tri až štyri spiatočné lety denne, stačí, aby si zabezpečili do Dublinu lety zo základní nachádzajúcich sa na druhom konci leteckého spojenia tak, že sa vyhnú časom, keď sú dráhy na letisku v Dubline značne preťažené. Navyše, počet cestujúcich do Dublinu sa značne zvýšil napriek kapacite tohto letiska, ktorú Dublin Airport Authority považoval za obmedzenú. Kapacita letiska by sa mala zvýšiť vďaka rozsiahlemu rozvojovému programu, ktorý na ňom v súčasnosti prebieha, a na leteckých spojeniach zostane voľná aj krátkodobo. V každom prípade, ak by saturácia prevádzkových časov predstavovala problém, tento mohol byť ľahko vyriešený záväzkami týkajúcimi sa prevádzkových časov v súlade s minulou praxou Komisie v tomto odvetví.

305    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

306    V napadnutom rozhodnutí Komisia uviedla, že preťaženie letísk predstavuje „ďalšiu významnú prekážku vstupu na trh“, a to či už ide o nevyhnutnosť získať dostatočnú kapacitu terminálu alebo kapacitu dráh, ktorých využívanie závisí od pridelenia prevádzkových časov, ktorých dostupnosť je obmedzená (bod 7.8.7 napadnutého rozhodnutia, predovšetkým odôvodnenia č. 670 a 671).

307    Komisia rovnako posúdila kapacitné obmedzenia letiska v Dubline (bod 7.8.7.1 napadnutého rozhodnutia). Uviedla, že vyšetrovanie preukázalo, že nových konkurentov potenciálne vstupujúcich na trh odrádza preťaženie dráh v dopravnej špičke a nedostatkom miest na odstavenie lietadla. Je malá pravdepodobnosť, že tieto problémy v blízkej budúcnosti zaniknú, keďže vybudovanie novej dráhy sa plánuje až na rok 2011 alebo 2012, čo neumožní rýchly vstup potenciálnych konkurentov. Následne bola preskúmaná situácia na iných letiskách než v Dubline (bod 7.8.7.2 napadnutého rozhodnutia) a bola podrobne opísaná podľa individuálnych leteckých spojení (bod 7.9 napadnutého rozhodnutia).

308    V poslednom rade Komisia zdôraznila, že preťaženie letísk nových konkurentov potenciálne vstupujúcich na trh odrádza, a to pokiaľ ide o časť zákazníkov citlivých na čas alebo obchodných cestujúcich (ktorí predstavujú podľa Komisie 20 až 30 % zákazníkov), ako aj pokiaľ ide o turistických cestujúcich (bod 7.8.7.3 napadnutého rozhodnutia).

309    V tomto ohľade treba rovnako konštatovať, že tvrdenia uvádzané žalobcom proti tejto analýze boli z právneho hľadiska dostatočne vyvrátené v správnom konaní. Komisia tak v napadnutom rozhodnutí vysvetlila, prečo preťaženie dráh letiska v Dubline v dopravnej špičke, ako aj ťažkosti spojené s nedostatkom plôch na odstavenie lietadla spôsobujú problémy konkurentom potenciálne vstupujúcim na trh, ktorí by chceli prevádzkovať letecké spojenia z alebo na toto letisko, a to dokonca aj vtedy, ak majú základňu na druhom konci leteckého spojenia. V napadnutom rozhodnutí Komisia ďalej uviedla, že k zvýšeniu kapacity letiska v Dubline nedôjde v krátkom čase ako to tvrdí Ryanair. Otázka relevancie záväzkov týkajúcich sa prevádzkových časov bude ako taká preskúmaná v rámci preskúmania piateho žalobného dôvodu, v ktorom je posúdený tento aspekt analýzy.

310    Z uvedeného vyplýva, že argumentáciu týkajúcu sa preťaženia letiska treba odmietnuť.

10.  O postavení celku Ryanair – Aer Lingus na letisku v Dubline

a)     Tvrdenia účastníkov konania

311    Žalobca tvrdí, že spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, nebude mať väčšiu vyjednávaciu silu v rámci konzultačného procesu týkajúceho sa letiskových poplatkov, prideľovania letiskových zariadení alebo projektov rozširovania (odôvodnenia č. 701 až 708 napadnutého rozhodnutia). Výšku poplatkov, ktoré môže Dublin Airport Authority vyberať na letisku v Dubline za zariadenia potrebné pre všetkých užívateľov, určuje Commission for Aviation Regulation, ktorá je nezávislá tak od Ryanairu, ako aj od spoločnosti Aer Lingus. Keďže Ryanair mal množstvo sporov s Dublin Airport Authority, neexistuje nijaký dôvod veriť, že spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, by malo šancu ovplyvňovať projekty rozširovania. Žalobca tiež upozorňuje na nelogickosti, ktorých sa dopustila Komisia v napadnutom rozhodnutí, keď na jednej strane tvrdila, že existencia významnej základne v Dubline je podstatná pre dosiahnutie nárastu prevádzkovej efektívnosti a na druhej strane uvádzala, že hrozba, že Ryanair sa stiahne z množstva letov, čím by sa vzdal týchto údajných výhod, je reálna.

312    Komisia popiera túto argumentáciu, ktorá nezohľadňuje situáciu v prípade uskutočnenia koncentrácie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

313    V napadnutom rozhodnutí Komisia preskúmala postavenie, ktoré by malo spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, na letisku v Dubline, keďže toto postavenie by bolo výsledkom spojenia dvoch leteckých spoločností, ktoré sú zďaleka najväčšími využívateľmi tohto letiska (bod 7.8.8 napadnutého rozhodnutia).

314    Ako vyplýva z bodu 36 usmernení, Komisia preskúmala túto trhovú silu s cieľom posúdiť, či by ju spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, mohlo použiť na to, aby zabránilo vstupu alebo rozvoju konkurentov (odôvodnenie č. 701 napadnutého rozhodnutia). Na konci tohto preskúmania sa Komisia domnievala, že nie je neopodstatnená obava konkurentov Ryanairu z toho, že spojenie, ktoré vznikne koncentráciu, by svoju väčšinu v Dublin Airport Coordination Committee (výbor pre koordináciu letiska v Dubline, v ktorom by mal celok Ryanair – Aer Lingus väčšinu hlasov v dôsledku prevádzkovania viac ako 56 % „pohybov leteckej dopravy“) a svoje jedinečné silné postavenie na letisku v Dubline využívalo na ovplyvňovanie regulačného orgánu tak, aby tento organizoval letisko podľa požiadaviek Ryanairu. Komisia ukončila svoju analýzu tým, že zdôraznila, že koncentrácia by novému spojeniu umožnila, aby „malo ešte väčšiu váhu“ v konzultačnom procese týkajúcom sa letiskových poplatkov, prideľovania letiskových zariadení alebo projektov rozširovania, čo by mohlo sťažiť vstup alebo rozvoj jeho konkurentov (odôvodnenia č. 706 až 708 napadnutého rozhodnutia).

315    Tvrdenia uvádzané žalobcom na popretie tejto analýzy nemôžu spochybniť jej dôvodnosť. V napadnutom rozhodnutí Komisia z právneho hľadiska dostatočne vysvetlila dôvody, pre ktoré by malo spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, väčšiu trhovú silu, ktorá by mu umožňovala ovplyvňovať rozhodnutia týkajúce sa niektorých aspektov správy letiska v Dubline. Predovšetkým pokiaľ ide o možnosť nového spojenia získať zvýhodnené letiskové poplatky, Komisia poskytla v rozhodnutí niekoľko príkladov (odôvodnenie č. 702 napadnutého rozhodnutia).

316    Argumentáciu týkajúcu sa postavenia celku Ryanair – Aer Lingus na letisku v Dubline treba preto odmietnuť.

317    Z uvedeného vyplýva, že druhý žalobný dôvod treba zamietnuť v celom rozsahu.

318    Vplyv, ktorý má táto odpoveď na posúdenie analýzy účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž, však napriek tomu vyžaduje, aby sa preskúmal tretí a štvrtý žalobný dôvod, ktoré sa venujú tejto otázke.

C –  O treťom dôvode týkajúcom sa analýzy hospodárskej súťaže na individuálnych leteckých spojeniach

1.     O prípustnosti

a)     Tvrdenia účastníkov konania

319    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus, tvrdí, že argumentácia uvádzaná v rámci tretieho žalobného dôvodu je neprípustná. Odkaz na tvrdenia uvádzané v rámci prvých dvoch žalobných dôvodov, ako aj na priloženú správu, ktorý sa nachádza v žalobe, nevyhovuje požiadavkám článku 44 Rokovacieho poriadku Všeobecného súdu. Tvrdenia v replike sú oveľa podrobnejšie než tvrdenia uvedené v žalobe a druhá správa York Aviation bola predložená až vo veľmi neskorom štádiu konania. Komisia v každom prípade popiera dôkaznú hodnotu správ York Aviation, ktoré ponúkajú „klamlivý“ obraz toho, ako Komisia použila dôkazy. Niektoré skupiny dôkazov použité v tabuľke York Aviation by boli užitočnejšie pri definovaní trhu ako pri posúdení situácie hospodárskej súťaže.

320    Žalobca tvrdí, že analýza individuálnych leteckých spojení vykonaná v bode 7.9 napadnutého rozhodnutia je postihnutá tromi zásadnými pochybeniami. Táto analýza sa zakladá na „všeobecných pochybeniach“ už identifikovaných v rámci prvého a druhého žalobného dôvodu. Rovnako spočíva na dôkazných prostriedkoch, ktoré nie sú spoľahlivé, a nezohľadňuje údaje, ktoré poskytol Ryanair počas správneho konania. Komisia tak zo svojej analýzy nesprávne vylúčila všetkých tradičných národných dopravcov ako irelevantných pri posúdení dôsledkov koncentrácie, hoci viacerí z nich sú prítomní na niektorých z 35 posudzovaných leteckých spojení a vyvíjajú tam konkurenčný tlak. V prílohe žaloby žalobca predložil prvú správu York Aviation zo septembra 2007, ktorá obsahuje zhrnutie údajov použitých pre každé z dotknutých leteckých spojení, ako aj výhrady žalobcu proti spôsobu, akým Komisia tieto údaje použila. Podrobné vyvrátenie analýzy individuálnych leteckých spojení v žalobe nebolo možné bez prekročenia maximálneho počtu strán, ktorý žaloba podaná na Všeobecný súd v zásade nesmie presiahnuť. V prílohe k replike žalobca predložil druhú správu York Aviation, aby podrobnejšie ilustroval svoje tvrdenia.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

321    Tretí žalobný dôvod je v žalobe opísaný v piatich bodoch, ktoré v podstate odkazujú na tvrdenia uvádzané v rámci prvého a druhého žalobného dôvodu a vo všeobecnosti sa odvolávajú na prvú správu York Aviation zo septembra 2007. Žalobca sa uspokojuje s formulovaním týchto pripomienok, pričom uvádza, že sa nemohol vyjadriť k analýze individuálnych spojení vykonanej Komisiou so zreteľom na Praktické pokyny účastníkom konania, podľa ktorých je maximálny počet strán žaloby stanovený na 50 a možno ho prekročiť iba v právne alebo skutkovo osobitne zložitých prípadoch (pozri bod 10 Praktických pokynov účastníkom konania). Až vo svojej replike žalobca podrobne napadol analýzu individuálnych spojení vykonanú Komisiou v bode 7.9 napadnutého rozhodnutia pre každý z 35 dotknutých trhov. Žalobca v tomto ohľade odkázal na druhú správu York Aviation, pričom neuviedol žiadny dôvod, aby vysvetlil, prečo ju predložil v tomto štádiu konania.

322    Z uvedeného vyplýva, že hoci tvrdenia uplatňované v tomto ohľade sú rovnaké ako tie, ktoré už boli uvedené v rámci prvých dvoch žalobných dôvodov, alebo tie, ktoré vyplývajú z prvej správy York Aviation (predovšetkým z úvah nachádzajúcich sa v tejto správe v časti E s názvom „Analýza použitia údajov Komisiou podľa individuálnych spojení“), žaloba obsahuje stručné zhrnutie tretieho žalobného dôvodu v súlade s článkom 44 rokovacieho poriadku. Táto argumentácia je zopakovaná a rozvinutá v replike s prihliadnutím na pripomienky, ktoré v tomto ohľade uviedla Komisia vo vyjadrení k žalobe.

323    Ako sa uvádza v bode 329 a nasl. nižšie, tvrdenia žalobcu majú v podstate spochybniť zistenia, ktoré urobila Komisia v napadnutom rozhodnutí, pokiaľ ide o definíciu trhu ako trhu leteckého spojenia “z bodu do bodu“ [a nie trhu „z letiska na letisko“, ako je napríklad trh predstavovaný leteckým spojením Dublin – Londýn (Stansted) alebo leteckým spojením Dublin – Londýn (Heathrow)], o dôležitosť, ktorú treba prikladať tranzitným cestujúcim (napríklad tým, ktorých skutočnou destináciou je New York na leteckom spojení Dublin – New York cez Londýn), o zohľadnenie úlohy zohrávanej obchodnými cestujúcimi alebo cestujúcimi, ktorí sú citliví na čas, a napokon o možnosť vstupu na relevantný trh s cieľom konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou (s vplyvom, ktorý môže mať všeobecná známosť dotknutých spoločností v Írsku, existencia základne na jednom z „bodov“ tohto leteckého spojenia alebo osobitosti dotknutých letísk).

324    Tieto tvrdenia, stručne uvedené v žalobe a rozvinuté v prvej správe York Aviation zo septembra 2007, ako aj v replike, obsahujú všeobecný názor uvedený v žalobe, podľa ktorého sa Komisia dopustila pochybení vo svojej analýze súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus a pri preskúmaní prípadných vstupov na rôzne trhy po uskutočnení koncentrácie.

325    Preto sa treba domnievať, že tvrdenia uvádzané v žalobe v rámci tretieho žalobného dôvodu zodpovedajú požiadavkám článku 44 rokovacieho poriadku a mohli byť rozvinuté v replike najmä so zreteľom na údaje poskytnuté v prvej správe York Aviation zo septembra 2007, ktorá bola predložená ako príloha žaloby.

326    Už len dodatočne treba uviesť, že žalobca túto argumentáciu potrebuje na to, aby dosiahol zrušenie napadnutého rozhodnutia. Analýza týkajúca sa určitého leteckého spojenia môže totiž so zreteľom na kritérium uvedené v článku 2 ods. 3 nariadenia o koncentráciách sama osebe odôvodniť rozhodnutie Komisie zakázať koncentráciu. Vytvorenie dominantného postavenia, ktoré by značne narušilo efektívnu hospodársku súťaže na jedinom z týchto leteckých spojení ako také, postačuje, aby malo za následok nezlučiteľnosť koncentrácie so spoločným trhom, pokiaľ opak nevyplynie z výsledku analýzy nárastu efektívnosti a záväzkov vykonanej v rámci preskúmania štvrtého a piateho žalobného dôvodu.

327    Pokiaľ ide o druhú správu York Aviation, ktorá bola predložená na to, aby podrobnejšie ilustrovala tvrdenia žalobcu, treba uviesť, ako to tvrdí Komisia, že táto správa bola predložená na podporu argumentácie rozvinutej v replike na doplnenie žaloby a prvej správy York Aviation, pričom omeškanie pri predložení tejto správy týkajúcej sa obsahu analýzy individuálnych spojení vykonanej v napadnutom rozhodnutí nie je ani v najmenšom odôvodnené.

328    V dôsledku toho v súlade s článkom 48 ods. 1 rokovacieho poriadku Všeobecný súd nezohľadní obsah druhej správy York Aviation pri svojom posúdení tvrdení účastníkov konania.

2.     O veci samej

a)     O leteckom spojení Dublin – Londýn

 Tvrdenia účastníkov konania

329    Žalobca tvrdí, že na leteckom spojení Dublin – Londýn, ktoré predstavuje približne 30 % trhu prepravy cestujúcich medzi Írskom a ostatnými členskými štátmi Únie s približne 320 rotáciami týždenne, vrátane 100 rotácií, ktoré urobia spoločnosti bmi, British Airways a CityJet, Komisia nepredložila dôkazné prostriedky, ktoré by umožňovali domnievať sa, že títo konkurenti nie sú schopní vyvíjať „konkurenčný tlak“ na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou.

330    Pokiaľ ide o spoločnosť bmi, ktorá je s 10 až 20 %‑ným podielom na trhu podľa napadnutého rozhodnutia hlavným konkurentom žalobcu a spoločnosti Aer Lingus na leteckom spojení Dublin – Londýn, žalobca tvrdí, že Komisia nevysvetlila, prečo je významná skutočnosť, že táto spoločnosť je schopná ponúknuť svojim cestujúcim tranzit cez svoj „uzlový bod“ na letisku Heathrow (odôvodnenie č. 795 napadnutého rozhodnutia). Rovnako ako cestujúci spoločnosti Aer Lingus totiž väčšina cestujúcich spoločnosti bmi necestuje v tranzite. Komisia tiež nevysvetlila, prečo skutočnosť, že spoločnosť bmi ponúka turistickú a prvú triedu znamená, že nesúťaží so spoločnosťou Aer Lingus, ktorá ponúka iba jednu triedu. Tento rozdiel je napokon podľa žalobcu málo dôležitý na tak krátkom lete a Komisia nevykonala žiadne porovnanie taríf medzi turistickou triedou spoločnosti bmi a jedinou triedou spoločnosti Aer Lingus. Okrem toho skutočnosť, že spoločnosť Aer Lingus má dvojnásobne vyšší počet rotácií ako spoločnosť bmi a prepraví dvojnásobný počet cestujúcich, nemá žiaden význam, keďže spoločnosť bmi môže využiť veľký počet prevádzkových časov, ktorými disponuje na letisku Heathrow, na to, aby na leteckom spojení Dublin – Londýn využívala prevádzkové časy predtým využívané pre menej rentabilné letecké spojenia.

331    Pokiaľ ide o spoločnosť British Airways, ktorá urobí 26 až 27 rotácií týždenne s odletom z Dublinu na letisko Gatwick, žalobca uvádza, že Komisia nepreskúmala, či kritériá, na ktoré sa odvoláva, a ktoré sú rovnaké ako tie, ktoré uviedla v prípade spoločnosti bmi, boli dôležité podľa cestujúcich na tomto leteckom spojení. Okrem toho tým, že sa domnievala, že spoločnosť British Airways je menej konkurencieschopná ako spoločnosť Aer Lingus, pretože neobsluhuje to isté londýnske letisko (letisko Gatwick a nie letisko Heathrow), si Komisia protirečí, keďže predtým vyslovila názor, že relevantnými trhmi sú dvojice miest.

332    Pokiaľ ide o spoločnosť CityJet, žalobca tvrdí, že skutočnosť, že táto letecká spoločnosť používa menšie lietadlá z dôvodu krátkych dráh na letisku Londýn‑City, ktoré nemôžu využívať lietadlá žalobcu a spoločnosti Aer Lingus, nie je relevantná pre analýzu hospodárskej súťaže. Otázkou skôr je, či je ponuka spoločnosti CityJet dostatočne konkurencieschopná na to, aby predstavovala na tomto leteckom spojení náhradné riešenie. Keďže však spoločnosť CityJet, ako aj spoločnosti Aer Lingus a Ryanair prepravujú veľký počet obchodných zákazníkov, nezáleží na tom, že iba spoločnosť CityJet prepraví väčšinu obchodných zákazníkov citlivejších na čas. Komisia sa totiž v odôvodneniach č. 312 až 331 a 800 napadnutého rozhodnutia domnievala, že existuje jediný trh pre cestujúcich leteckých spoločností bez rozdielu v závislosti od citlivosti cestujúcich na čas. Keďže spoločnosti CityJet, Ryanair a Aer Lingus prepravujú tak obchodných cestujúcich, ako aj turistických cestujúcich, spoločnosť CityJet v prípade týchto cestujúcich vyvíja konkurenčný tlak.

333    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

 Posúdenie Všeobecným súdom

334    V napadnutom rozhodnutí Komisia analyzovala účinky koncentrácie na hospodársku súťaž na leteckom spojení Dublin – Londýn (odôvodnenia č. 791 až 810 napadnutého rozhodnutia). Dospela k záveru, že „posudzovaná koncentrácia by značne narušila efektívnu hospodársku súťaž z dôvodu vytvorenia dominantného postavenia [na tomto leteckom spojení]“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 810 napadnutého rozhodnutia).

335    Žalobca aj v tomto ohľade opakuje argumentáciu uvádzanú počas správneho konania, ktorá bola odmietnutá v napadnutom rozhodnutí. Táto argumentácia, ktorá je povrchná a roztrieštená, nemôže postačovať na spochybnenie úvahy uvedenej Komisiou v napadnutom rozhodnutí na základe výsledkov získaných počas správneho konania.

336    Treba totiž zdôrazniť, že prvá skutočnosť zohľadnená v napadnutom rozhodnutí sa zakladá na veľkosti kumulovaného trhového podielu účastníkov koncentrácie, ktorý v lete 2006 predstavoval 79 %, ak boli zohľadnení všetci cestujúci alebo 81 %, ak boli vylúčení tranzitní cestujúci. Kumulovaný trhový podiel založený na kapacite lietadiel a nie na počte prepravených cestujúcich dosahoval 76 % v zime 2006 – 2007 a 79 % v lete 2007 (odôvodnenia č. 792 až 794 napadnutého rozhodnutia). Ako sa uvádza v napadnutom rozhodnutí (poznámka pod čiarou 802 napadnutého rozhodnutia), takýto trhový podiel predstavuje sám osebe dôkaz dominantného postavenia na trhu (pozri v tomto zmysle, pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudok General Electric/Komisia, už citovaný v bode 41 vyššie, bod 115; pozri rovnako bod 17 usmernení).

337    Treba uviesť, že žalobca neuvádza osobitné tvrdenia týkajúce sa tohto trhového podielu. Tvrdenia skôr uvedené v tomto ohľade v rámci prvého žalobného dôvodu už boli odmietnuté (pozri bod 39 a nasl. vyššie). Argumentácia uvádzaná v rámci tretieho žalobného dôvodu, ktorá sa týka spojenia Dublin – Londýn, teda nevyhnutne patrí do súťažného kontextu, v akom by uskutočnenie koncentrácie umožnilo celku Ryanair – Aer Lingus držať mimoriadne veľký, približne 80 %‑ný trhový podiel. Ako však uvádza žalobca, tento trh je osobitne významný, pretože sám osebe predstavuje 30 % trhu prepravy cestujúcich medzi Írskom a ostatnými členskými štátmi Únie (pozri bod 329 vyššie).

338    Druhá skutočnosť, ktorú Komisia zohľadnila v napadnutom rozhodnutí, sa týka okrajovej úlohy, ktorú môžu zohrávať traja konkurenti prítomní na tomto leteckom spojení. Žiadny z týchto konkurentov nemôže vyvážiť protisúťažné účinky spojené s odchodom spoločnosti Aer Lingus, ktorá je najbližším konkurentom Ryanairu na letoch na leteckom spojení Dublin – Londýn.

339    Pokiaľ ide o spoločnosť bmi, ktorá má podľa zohľadňovaných údajov 12 až 16 %‑ný podiel na trhu, Komisia uviedla, že medzi týmto dopravcom a spoločnosťou Aer Lingus existuje niekoľko rozdielov. Spoločnosť bmi je sieťovým dopravcom, ktorý vykonáva činnosť z letiska Londýn‑Heathrow, hoci väčšina jeho cestujúcich nevyužíva letecké spojenie Dublin – Londýn na tranzit (keďže ich konečnou destináciou je Londýn a nie iné miesto) a ktorý ponúka kompletnú službu na palube s turistickou a prvou triedou, zatiaľ čo spoločnosť Aer Lingus je dopravcom “z bodu do bodu“, ktorý ponúka minimálnu službu na palube a iba jednu triedu (odôvodnenie č. 795 napadnutého rozhodnutia). Komisia uviedla, že spoločnosť Aer Lingus síce prepravuje aj tranzitných cestujúcich na základe svojej dohody o spoločnom používaní kódov uzavretej so spoločnosťou British Airways, ako aj obchodných cestujúcich alebo cestujúcich citlivých na čas (odôvodnenia č. 795 a 799 napadnutého rozhodnutia), ale že štruktúra nákladov týchto podnikov je odlišná, pričom štruktúra nákladov spoločnosti Aer Lingus je bližšia štruktúre Ryanairu ako spoločnosti bmi.

340    Komisia rovnako uviedla, že spoločnosť Aer Lingus prepraví dvakrát viac cestujúcich ako spoločnosť bmi a že vykonáva takmer dvakrát toľko rotácií týždenne (odôvodnenie č. 795 napadnutého rozhodnutia). Ako však Komisia vysvetlila v napadnutom rozhodnutí v rámci posúdenia prekážok vstupu na trh, spoločnosť bmi nechce rozšíriť svoje činnosti na letisku v Dubline a toto rozšírenie činnosti by okrem toho spôsobilo významné ťažkosti vzhľadom na situáciu na letisku v Dubline alebo vzhľadom na riziko odvetných opatrení (odôvodnenia č. 760 a 764 napadnutého rozhodnutia).

341    To isté platí pre dvoch ďalších konkurentov prítomných na trhu, a to spoločnosti British Airways a CityJet. Ako vyplýva z napadnutého rozhodnutia, tieto spoločnosti sú Ryanairu menej blízke ako spoločnosť Aer Lingus (odôvodnenie č. 802 napadnutého rozhodnutia). Spoločnosť British Airways je sieťovým dopravcom ponúkajúcim kompletné služby a spoločnosť CityJet je dopravcom, ktorý ponúka lety určené obchodnej klientele na letisko nachádzajúce sa v blízkosti centra Londýna. Tieto osobitosti vzďaľujú ekonomický model a konkurencieschopnosť týchto podnikov od ekonomického modelu a konkurencieschopnosti celku Ryanair – Aer Lingus. Okrem toho tak spoločnosť British Airways, ako aj spoločnosť CityJet uviedli, že posilnenie ich prítomnosti na letisku v Dubline nepatrí medzi ich priority (odôvodnenie č. 748 napadnutého rozhodnutia, pokiaľ ide o spoločnosť British Airways, a odôvodnenie č. 718 napadnutého rozhodnutia, pokiaľ ide o spoločnosť CityJet).

342    Práve na základe toho mohla Komisia dospieť v napadnutom rozhodnutí k záveru, že konkurenti skutočne prítomní na trhu, ktorí na ňom môžu rozšíriť svoje kapacity, rovnako ako potenciálni konkurenti, ktorí môžu na tento trh vstúpiť, by nevyvíjali „dostatočný konkurenčný tlak“ na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou (odôvodnenia č. 804 až 809 napadnutého rozhodnutia). V tomto ohľade treba uviesť, že žalobca nepopiera okrajovú úlohu troch konkurentov uvedených v napadnutom rozhodnutí, ale iba opakuje v ňom obsiahnutú analýzu a následne dochádza k záveru, že je nesprávne tvrdiť, že títo konkurenti by neboli schopní vyvíjať „konkurenčný tlak“ na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou (pozri bod 330 vyššie). To však nie je to, čo Komisia tvrdila v napadnutom rozhodnutí. Komisia iba uviedla, že skutoční a potenciálni konkurenti by neboli schopní vyvíjať „dostatočný konkurenčný tlak“ na toto spojenie.

343    Keďže jeho pripomienky sú povrchné a roztrieštené, žalobca z právneho hľadiska dostatočne nepreukazuje, že analýza Komisie týkajúca sa leteckého spojenia Dublin – Londýn nie je dôvodná. Žalobca sa totiž v podstate obmedzuje na to, že tvrdí, že Komisia nepredložila dôkazné prostriedky, ktoré by umožňovali domnievať sa, že traja konkurenti posudzovaní v napadnutom rozhodnutí, ktorí majú približne 20 %‑ný podiel na trhu, nie sú schopní vyvíjať „konkurenčný tlak“ na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, a ktoré by kontrolovalo približne 80 % tohto trhu, zatiaľ čo Komisia v napadnutom rozhodnutí vysvetlila dôvody, pre ktoré títo konkurenti nie sú schopní efektívne konkurovať tomuto novému subjektu vzhľadom na rozdielne ekonomické modely, prekážky vstupu na trh a rozšírenie kapacity, ako aj vzhľadom na to, že majú iné priority rozvoja.

b)     O leteckých spojeniach Dublin – Birmingham, Dublin – Edinburg, Dublin –Glasgow, Dublin – Manchester a Dublin – Newcastle

 Tvrdenia účastníkov konania

344    Žalobca uvádza, že Komisia sa domnievala, že spoločnosť Aer Lingus a žalobca nie sú vystavení významným konkurenčným tlakom zo strany iných leteckých spoločností na leteckých spojeniach Dublin – Birmingham, Dublin – Edinburg, Dublin – Glasgow, Dublin – Manchester a Dublin – Newcastle, ktoré predstavujú približne 3 milióny cestujúcich ročne. Dôvody uvedené v napadnutom rozhodnutí sú: buď neexistuje vhodný ekonomický model [ako je to v prípade spoločností BA Connect, bmi, Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM, Lufthansa, Loganair, Luxair a CityJet (odôvodnenia č. 816, 817, 835, 841 a 852 napadnutého rozhodnutia)], alebo je ekonomický model rovnaký, ale letecká spoločnosť sa rozhodla ukončiť svoju činnosť na danom leteckom spojení [ako napríklad spoločnosti MyTravelLite, Go Fly, Brymon Airways, z ktorej vznikla BA City Express a neskôr BA Connect, a Gill Airways (odôvodnenia č. 812, 816, 821, 830 a 840 až 848 napadnutého rozhodnutia)], alebo je letecká spoločnosť „naďalej ťažko poznačená predchádzajúcim stretnutím s Ryanairom – a nie so spoločnosťou Aer Lingus“ [neoficiálny preklad] [ako napríklad spoločnosti easyJet a bmibaby (odôvodnenia č. 812, 816, 857, 862, 867, 878 a 880 napadnutého rozhodnutia)], alebo letecká spoločnosť prevádzkuje hlavne lety prvej triedy a jej flotila lietadiel je dosť obmedzená [ako napríklad spoločnosti CityJet a Luxair (odôvodnenia č. 825, 831, 832, 834, 835, 841, 852, 874, 880 a 882 napadnutého rozhodnutia)], alebo letisko v Dubline nie je súčasťou strategických zámerov leteckej spoločnosti, hoci táto má svoju základňu lietadiel na vhodných letiskách v Spojenom kráľovstve [ako napríklad spoločnosti BA Connect, Flybe, easyJet, Loganair, Globespan, Jet2 a Monarch (odôvodnenia č. 825, 834, 843, 852 a 882 napadnutého rozhodnutia)], alebo spoločnosť nepotvrdila svoj úmysel vstúpiť na dané letecké spojenie [ako napríklad spoločnosti BA Connect, Flybe, Loganair, Globespan, bmibaby, Monarch a Jet2 (odôvodnenia č. 825, 834, 843, 852 a 882 napadnutého rozhodnutia)], alebo výslovne uviedla Komisii, že nechce vstúpiť na letecké spojenie, ktoré zabezpečuje Ryanair [ako napríklad spoločnosť Aer Arann (odôvodnenie č. 826 napadnutého rozhodnutia)], alebo sú síce vstup vo veľkom alebo zvýšenie frekvencie existujúcich letov požadované, ale nie sú možné z dôvodu saturácie letísk [v prípade spoločnosti CityJet (odôvodnenia č. 815 až 817, 824, 826, 833, 842, 851, 860 a 870 napadnutého rozhodnutia)] a/alebo vyžadujú značné investície na propagáciu ochrannej známky a marketing letov v Írsku [v prípade spoločností BA Connect, Flybe, Globespan, easyJet a Monarch (odôvodnenia č. 816, 825, 843 a 882 napadnutého rozhodnutia)].

345    Žalobca vytýka Komisii, že „prejavila nelogickosť“ vo svojej analýze týchto leteckých spojení. Na jednej strane sa v prípade významnej prítomnosti konkurentov na letisku domnievala, že táto ich prítomnosť nie je priamo relevantná pre posúdenie hospodárskej súťaže na leteckých spojeniach zabezpečovaných Ryanairom (odôvodnenie č. 825 a poznámka pod čiarou 864 napadnutého rozhodnutia). Komisia rovnako odmietla zohľadniť prítomnosť konkurentov, ktorí majú na týchto letiskách základne alebo „uzlové body“, pričom sa domnievala, že nie sú významní pre analýzu individuálnych spojení, keďže z vyšetrovania a z ich vlastných vyhlásení vyplýva, že im trvale chýbajú kapacity alebo motivácia na vstup na dané letecké spojenie (odôvodnenia č. 816, 825, 834, 843, 852, 862, 872 a 882 napadnutého rozhodnutia). Na druhej strane v prípade významnej kombinovanej prítomnosti spoločností Ryanair a Aer Lingus na letisku – ako je to v Birminghame alebo v Edinburgu – Komisia tvrdila, že situácia je problematická vzhľadom na prekážky vstupu na trh, ako je napríklad neexistencia základne konkurentov, potreba „značných investícii do všeobecnej známosti ochrannej známky a marketingu“ v prípade, keď dopravcovia nie sú etablovaní na letisku, nedostatok voľných prevádzkových časov v dopravnej špičke alebo obmedzený prístup k infraštruktúre (miesta na odstavenie lietadla v blízkosti terminálu) (odôvodnenia č. 816, 817, 826, 843, 844 a 882 napadnutého rozhodnutia).

346    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

 Posúdenie Všeobecným súdom

347    V napadnutom rozhodnutí Komisia analyzovala účinky koncentrácie na hospodársku súťaž na rôznych leteckých spojeniach s odletom z Dublinu a príletom do iných miest v Spojenom kráľovstve než do Londýna.

–       O leteckom spojení Dublin – Birmingham

348    Na leteckom spojení Dublin – Birmingham (odôvodnenia č. 811 až 819 napadnutého rozhodnutia) by koncentrácia mala za následok vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom spojení. Komisia rovnako pripomenula neúspešný pokus spoločnosti MyTravelLite vstúpiť na tento trh v rokoch 2003 – 2004, to, že odvtedy nedošlo k žiadnemu ďalšiemu pokusu tohto druhu (odôvodnenie č. 815 napadnutého rozhodnutia), ako aj odchod spoločnosti bmibaby po vstupe Ryanairu (odôvodnenia č. 812 a 816 napadnutého rozhodnutia).

349    Komisia rovnako vysvetlila dôvody, pre ktoré dopravcovia prítomní na jednom z dvoch letísk, ktoré zabezpečujú spojenie do Birminghamu (spoločnosti BA Connect, easyJet, Flybe, bmi, bmibaby, Monarch, Thomsonfly), nie sú schopní vyvíjať dostatočný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, tým, že by po jej uskutočnení vstúpili na letecké spojenie Dublin – Birmingham (odôvodnenie č. 816 napadnutého rozhodnutia). Žalobca opakuje dôvody uvedené Komisiou, ktoré vyplývajú z existencie prekážok vstupu na letisko v Dubline alebo z úmyslov vyjadrených uvedenými dopravcami, ktorí majú iné priority ako írsky trh, pričom tieto dôvody nespochybňuje. V tomto ohľade sa treba domnievať, že tieto dôvody sú ako také dostatočné na podloženie záverov, ktoré z nich Komisia vyvodila v napadnutom rozhodnutí.

350    Okrem toho nemožno tvrdiť, ako to robí žalobca, že Komisia „prejavila nelogickosť“ vo svojej analýze, pretože odlišným spôsobom zohľadnila na jednak osobitnú situáciu spoločností Ryanair a Aer Lingus v Dubline, a v prípade Ryanairu aj v Birminghame (odôvodnenie č. 816 napadnutého rozhodnutia), a na jednak situáciu ostatných spoločností na cieľovom letisku. Tvrdenie Ryanairu týkajúce sa možnosti konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou, na základni na cieľovom letisku Komisia totiž preskúmala a vyvrátila pre každé dotknuté letecké spojenie (pozri odôvodnenie č. 825 napadnutého rozhodnutia týkajúce sa leteckého spojenia Dublin – Edinburg a poznámku pod čiarou 864 k tomuto odôvodneniu, kde Komisia rozširuje tento záver na všetky ostatné letecké spojenia). Tvrdenie Ryanairu treba teda odmietnuť v prípade všetkých leteckých spojení, o ktorých Ryanair tvrdí takúto nelogickosť.

351    Pokiaľ ide o osobitnú situáciu spoločnosti CityJet, ktorá má svoju základňu v Dubline a necháva lietadlá odstavené na noc v Birminghame, a ktorá by sa mohla pokúsiť zabezpečovať letecké spojenie Dublin – Birmingham, na ktorom je významná obchodná klientela, Komisia uviedla, že na to, aby táto spoločnosť konkurovala spoločnostiam Ryanair a Aer Lingus, by musela ponúkať službu s vysokou frekvenciou letov vo všetkých časoch predstavujúcich dopravnú špičku, čo je málo pravdepodobné z dôvodu obmedzení prevádzkových časov v dopravnej špičke na letisku v Dubline a pre nedostatok miest na odstavenie lietadla v blízkosti terminálu (odôvodnenie č. 817 napadnutého rozhodnutia). V tomto ohľade treba uviesť, že žalobca tieto dôvody nespochybnil a že sú ako také dostatočné na podloženie záverov, ktoré z nich Komisia vyvodila v napadnutom rozhodnutí.

352    V poslednom rade Komisia v napadnutom rozhodnutí vyvrátila tvrdenie Ryanairu, že letecké spoločnosti, ktoré nemajú základňu lietadiel v Birminghame (spoločnosti Air Malta, Hapag Lloyd Express, KLM a Lufthansa), by sa mohli pokúsiť zabezpečovať lety z tejto destinácie do Dublinu, odkiaľ by rovnako poskytovali lety, ale do iných destinácií, bez toho, aby tam ich lietadlá mali základňu. Podľa Komisie je vstup na letecké spojenie bez základne na jednom alebo druhom konci tohto spojenia vo všeobecnosti menej efektívny a ako taký relatívne zriedkavý. Ide navyše o sieťových dopravcov ponúkajúcich kompletnú službu na palube a je málo pravdepodobné, že títo by vyvíjali významný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou (odôvodnenie č. 817 napadnutého rozhodnutia). V tomto ohľade treba rovnako uviesť, že žalobca tieto dôvody nespochybnil a že sú ako také dostatočné na podloženie záverov, ktoré z nich Komisia vyvodila v napadnutom rozhodnutí.

–       O leteckom spojení Dublin – Edinburg

353    Na leteckom spojení Dublin – Edinburg (odôvodnenia č. 820 až 828 napadnutého rozhodnutia) by uskutočnenie koncentrácie malo za následok vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom spojení. Komisia rovnako pripomenula neúspešný pokus spoločnosti Go Fly vstúpiť na tento trh v rokoch 2001 – 2002 a to, že odvtedy nedošlo k žiadnemu ďalšiemu pokusu tohto druhu. Okrem toho upresnila, že toto letecké spojenie je veľmi vyťažené s piatimi rotáciami denne, ktoré urobia účastníci koncentrácie (odôvodnenie č. 824 napadnutého rozhodnutia).

354    Komisia rovnako vysvetlila dôvody, pre ktoré dopravcovia, ktorí majú základňu alebo „uzlový bod“ na letisku v Edinburgu (spoločnosti BA Connect, easyJet, Flybe, Loganair a Globespan), nie sú schopní vyvíjať dostatočný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, tým, že by po jej uskutočnení vstúpili na letecké spojenie Dublin – Edinburg (odôvodnenie č. 825 napadnutého rozhodnutia). Žalobca opakuje dôvody uvedené Komisiou, ktoré vyplývajú z existencie prekážok vstupu na letisko v Dubline alebo z úmyslov vyjadrených uvedenými dopravcami, ktorí majú iné priority ako írsky trh, pričom tieto dôvody nespochybňuje. V tomto ohľade sa rovnako treba domnievať, že tieto dôvody sú ako také dostatočné na podloženie záverov, ktoré z nich Komisia vyvodila v napadnutom rozhodnutí.

355    Pokiaľ ide o osobitnú situáciu spoločnosti CityJet, ktorá má základňu lietadiel v Dubline a necháva lietadlá odstavené na noc v Edinburgu, a ktorá by sa mohla pokúsiť zabezpečovať letecké spojenie Dublin – Edinburg, ktoré využíva významná obchodná klientela, Komisia zopakovala úvahu, ktorú už uviedla v prípade leteckého spojenia Dublin – Birmingham (odôvodnenie č. 826 napadnutého rozhodnutia). V tomto ohľade treba pripomenúť, že žalobca túto úvahu nespochybnil, a treba sa domnievať, že je dostatočná na podloženie záveru, ktorý z nej Komisia vyvodila v napadnutom rozhodnutí.

–       O leteckých spojeniach Dublin – Glasgow, Dublin – Manchester a Dublin – Newcastle

356    Letecké spojenia Dublin – Glasgow a Dublin – Manchester sa vyznačujú takmer monopolným postavením, ktorý by na nich malo spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, zatiaľ čo na leteckom spojení Dublin – Newcastle by vznikol monopol celku Ryanair – Aer Lingus. Na leteckom spojení Dublin – Glasgow (odôvodnenia č. 829 až 837 napadnutého rozhodnutia) by mal celok Ryanair – Aer Lingus 96 až 99 %‑ný podiel na trhu s jediným konkurentom, spoločnosťou Loganair, ktorá má 1 až 4 %‑ný podiel na trhu a ponúka nepriame lety cez Londonderry (spoločnosť Go Fly vstúpila na toto letecké spojenie v roku 2001 a odišla z neho po šiestich mesiacoch prevádzkovania v roku 2002). Na leteckom spojení Dublin – Manchester (odôvodnenia č. 838 až 846 napadnutého rozhodnutia) by mal celok Ryanair – Aer Lingus 98 až 99,6 %‑ný podiel na trhu s jediným konkurentom, spoločnosťou Luxair, ktorá má 0,4 až 2 %‑ný podiel na trhu a ponúka lety Luxemburg – Dublin cez Manchester. Na leteckom spojení Dublin – Newcastle (odôvodnenia č. 847 až 854 napadnutého rozhodnutia) by mal celok Ryanair – Aer Lingus 96 až 99 %‑ný podiel na trhu s jediným konkurentom, spoločnosťou Loganair, ktorá má 1 až 4 %‑ný podiel na trhu a ponúka nepriame lety cez Londonderry (spoločnosť Brymon Airways, neskôr BA City Express a potom BA Connect vstúpila na toto letecké spojenie v roku 2001 a odišla z neho v roku 2003 a spoločnosť Gill Airways naň vstúpila v januári 2001 a neskôr v septembri toho istého roka ukončila svoju činnosť).

357    Komisia rovnako v tomto ohľade vyvrátila v napadnutom rozhodnutí tvrdenia uvádzané Ryanairom počas správneho konania týkajúce sa konkurentov potenciálne vstupujúcich na trh, ktorí majú základňu na cieľovom letisku alebo spoločnosti CityJet (pozri mutatis mutandis body 352 a 355 vyššie). V tomto ohľade treba pripomenúť, že žalobca nespochybnil úvahu Komisie, a treba sa domnievať, že táto úvaha je dostatočná na podloženie záverov, ktoré boli vyvodené v napadnutom rozhodnutí.

c)     O leteckých spojeniach Shannon – Londýn a Cork – Londýn

 Tvrdenia účastníkov konania

358    Žalobca tvrdí, že Komisia upravovala rozsah geografického trhu podľa svojich potrieb. Vo svojom posúdení existujúcej hospodárskej súťaže zahrnula do relevantného trhu všetky londýnske letiská. Pri posúdení potenciálnych vstupov naopak Komisia tvrdila, že letiská Luton a Londýn‑City nemôžu zastúpiť letiská Heathrow, Gatwick alebo Stansted (odôvodnenia č. 860 a 870 napadnutého rozhodnutia). Komisia navyše nesprávne vyhodnotila stupeň pravdepodobnosti vstupu tým, že vychádzala z málo významného počtu rotácií, ktoré v súčasnosti vykonávajú letecké spoločnosti Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev a Air Southwest (odôvodnenie č. 873 napadnutého rozhodnutia).

359    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

 Posúdenie Všeobecným súdom

360    Na leteckom spojení Shannon – Londýn (odôvodnenia č. 855 až 864 napadnutého rozhodnutia) by mal celok Ryanair – Aer Lingus 100 %‑ný podiel na trhu (keďže spoločnosť easyJet odišla z tohto trhu v októbri 2006 po príchode Ryanairu, ktorý tak reagoval na vstup spoločnosti easyJet na letecké spojenia Cork – Londýn a Knock – Londýn).

361    Na leteckom spojení Cork – Londýn (odôvodnenia č. 865 až 876 napadnutého rozhodnutia) by mal celok Ryanair – Aer Lingus 100 %‑ný podiel na trhu (keďže spoločnosť easyJet odišla z tohto trhu v októbri 2005, spoločnosť bmibaby odišla z tohto leteckého spojenia, ktoré ponúkala od marca 2004, v januári 2005 a spoločnosť City Flyer Express ponúkala toto letecké spojenie iba do októbra 2001).

362    Komisia v napadnutom rozhodnutí vyvrátila aj tvrdenie uvádzané Ryanairom počas správneho konania týkajúce sa konkurentov potenciálne vstupujúcich na trh, ktorí majú základňu na cieľovom letisku. Tvrdenia žalobcu nemôžu spochybniť úvahu, ktorá sa opiera o významnú prítomnosť účastníkov koncentrácie v Írsku a o osobitosti niektorých londýnskych letísk. Na rozdiel od toho, čo tvrdí žalobca, totiž zastupiteľnosť londýnskych letísk na strane dopytu neznamená, že ich osobitosti nemožno zohľadniť na strane ponuky v prípade, keď ide o posúdenie schopnosti dopravcu etablovať sa v destinácii. Úvaha Komisie v napadnutom rozhodnutí teda nie je v tomto ohľade vnútorne rozporná.

363    Komisia sa rovnako správne domnievala, že dopravcovia, ktorí môžu vstúpiť na tieto letecké spojenia tak, že budú prevádzkovať „W letecké spojenia“ bez základne v jednej alebo druhej destinácii (spoločnosti Wizzair, bmibaby, CentralWings, Jet2, Malev a Air Southwest), nie sú schopní efektívne konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou.

364    V dôsledku toho závery, podľa ktorých by posudzovaná koncentrácia značne narušila efektívnu hospodársku súťaž z dôvodu vytvorenia dominantného postavenia na leteckých spojeniach Shannon – Londýn a Cork – Londýn, nie sú spochybnené tvrdeniami žalobcu.

d)     O leteckých spojeniach Dublin – Frankfurt, Dublin – Paríž, Dublin – Madrid, Dublin – Brusel, Dublin – Berlín a Dublin – Hamburg (Lübeck)

 Tvrdenia účastníkov konania

365    Žalobca vytýka Komisii, že zo svojej analýzy vylúčila tieto spoločnosti: spoločnosť Lufthansa, pokiaľ ide o letecké spojenia Dublin – Berlín, Dublin – Frankfurt a Dublin – Hamburg (Lübeck) z dôvodu, že cestujúci, ktorí cestujú “z bodu do bodu“ predstavujú na týchto spojeniach iba malú časť činnosti tejto spoločnosti (odôvodnenia č. 913, 951 a 962 napadnutého rozhodnutia); spoločnosť CityJet, pokiaľ ide o letecké spojenie Dublin – Paríž z dôvodu, že táto spoločnosť sa orientuje na výnosnejšiu obchodnú klientelu (odôvodnenie č. 1017 napadnutého rozhodnutia); spoločnosť Iberia, pokiaľ ide o letecké spojenie Dublin – Madrid z dôvodu, že jej ekonomický model je založený na sieťových činnostiach s kompletnou službou na palube (odôvodnenie č. 984 napadnutého rozhodnutia); a spoločnosti Brussels Airlines, KLM, ako aj VLM, Transavia a Airlinair, pokiaľ ide o letecké spojenie Dublin – Brusel (odôvodnenie č. 936 napadnutého rozhodnutia). Podľa žalobcu nie je Komisia „vierohodná“, keď tvrdí, že títo dopravcovia nie sú schopní efektívne reagovať na zvýšenie cien spojením, ktoré vznikne koncentráciou, predovšetkým preto, lebo už zabezpečujú dotknuté letecké spojenia.

366    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

 Posúdenie Všeobecným súdom

367    Hoci sú úvahy, ktorými sa riadila Komisia pri preskúmaní každého leteckého spojenia dosť podobné, každá z nich má určitú osobitosť, ktorú treba pripomenúť, najmä pokiaľ ide o konkurentov alebo letecké spoločnosti, ktoré môžu vstúpiť na tieto trhy, aby súťažili so spojením, ktoré vznikne koncentráciou.

–       O leteckých spojeniach Dublin – Berlín a Dublin – Hamburg (Lübeck)

368    Na leteckom spojení Dublin – Berlín (odôvodnenia č. 908 až 915 napadnutého rozhodnutia) by uskutočnenie koncentrácie malo za následok vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom spojení. Komisia rovnako upozornila, že na tomto trhu bola prítomná spoločnosť Lufthansa, ktorá z neho odišla v októbri 2000. Ďalej pripomenula, že existujú prekážky vstupu na trh spojené s preťažením letiska v Dubline, hoci tieto prekážky môžu byť v tomto prípade menej výrazné kvôli obmedzenej frekvencii letov a nižšiemu podielu cestujúcich citlivých na čas ako inde.

369    Pokiaľ ide o letecké spojenie Dublin – Hamburg (Lübeck) (odôvodnenia č. 956 až 964 napadnutého rozhodnutia), uskutočnenie koncentrácie by malo za následok vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom spojení. Komisia rovnako upozornila, že na tomto trhu bola prítomná spoločnosť Lufthansa, ktorá z neho odišla v októbri 2000, a spoločnosť Hapag‑Lloyd Executive, ktorá naň vstúpila v apríli 2004, aby z neho v januári 2006 odišla. Komisia pripomenula, že existujú prekážky vstupu na trh spojené s preťažením letiska v Dubline, hoci tieto prekážky môžu byť v tomto prípade menej výrazné pre obmedzenú frekvenciu letov a nižší podiel cestujúcich citlivých na čas ako inde.

370    Komisia rovnako vysvetlila dôvody, pre ktoré dopravcovia, ktorí majú základňu v Berlíne (spoločnosti Lufthansa, Air Berlin, Germanwings, easyJet) alebo na letisku Hamburg‑Lübeck (spoločnosti Lufthansa, Air Berlin, Germanwings), nie sú schopní vyvíjať dostatočný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, tým, že by po jej uskutočnení vstúpili na letecké spojenia Dublin – Berlín alebo Dublin – Hamburg (Lübeck) (odôvodnenia č. 913 a 962 napadnutého rozhodnutia). Žalobca v tomto ohľade uvádza iba to, že v prípade spoločnosti Lufthansa nie je Komisia „vierohodná“, keď tvrdí, že táto spoločnosť nie je schopná efektívne reagovať na zvýšenie cien spojením, ktoré vznikne koncentráciou (pozri bod 365 vyššie). Treba však uviesť, že Komisia v tomto ohľade uviedla niekoľko úplne vierohodných dôvodov. Konštatovala totiž na jednej strane, že spoločnosť Lufthansa je tradičným sieťovým dopravcom, ktorý prevádzkuje hviezdicovitý systém odlišný od modelu “z bodu do bodu“ a modelu minimálnych služieb spoločností Ryanair a Aer Lingus a na druhej strane, že vzhľadom na jej odchod z trhu v roku 2000 (hoci v tom čase neexistoval žiadny iný konkurent), už teraz nie je pravdepodobné, že by bola pripravená vstúpiť na tieto trhy zoči‑voči novému silnému spojeniu, ktorého nákladová štruktúra nie je rovnaká.

–       O leteckom spojení Dublin – Brusel

371    Na leteckom spojení Dublin – Brusel (odôvodnenia č. 931 až 938 napadnutého rozhodnutia) by uskutočnenie koncentrácie malo za následok vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom spojení. Komisia rovnako upozornila, že na trhu bola prítomná spoločnosť Sabena (neskôr Brussels Airlines), ktorá z neho odišla v novembri 2001. Komisia pripomenula, že existujú prekážky vstupu na trh spojené s preťažením letiska v Dubline a s veľkou vyťaženosťou tohto leteckého spojenia.

372    Komisia rovnako vysvetlila dôvody, pre ktoré dopravcovia, ktorí majú základňu v Bruseli (spoločnosti Brussels Airlines, KLM a VLM) alebo na letisku Eindhoven v Holandsku (spoločnosti Transavia a Airlinair), ktoré sa nepovažuje za zastupiteľné s letiskom v Bruseli, nie sú schopní vyvíjať dostatočný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, tým, že by vstúpili na letecké spojenie Dublin – Brusel (odôvodnenie č. 936 napadnutého rozhodnutia). Žalobca v tomto ohľade uvádza iba to, že Komisia nie je „vierohodná“, keď tvrdí, že tieto spoločnosti nie sú schopné efektívne reagovať na zvýšenie cien spojením, ktoré vznikne koncentráciou (pozri bod 365 vyššie). Treba však uviesť, že Komisia v tomto ohľade uviedla niekoľko úplne vierohodných dôvodov. Konštatovala totiž, že spoločnosti Brussels Airlines a KLM sú hlavne sieťovými dopravcami ponúkajúcimi kompletnú službu na palube, ktorých ekonomický model sa líši od modelu spoločností Ryanair a Aer Lingus, že spoločnosť VLM si získava hlavne obchodnú klientelu tým, že prevádzkuje menšie lietadlá, ktoré umožňujú pristátie na letisku Londýn‑City, a že spoločnosti Transavia a Airlinair zabezpečujú spojenie na letisko Eindhoven a nie do Bruselu.

–       O leteckom spojení Dublin – Frankfurt

373    Na leteckom spojení Dublin – Frankfurt (odôvodnenia č. 948 až 955 napadnutého rozhodnutia) mali účastníci koncentrácie v lete 2006 z hľadiska kapacity 59 až 87 %‑ný kumulovaný trhový podiel bez ohľadu na to, či boli zohľadnení tranzitní cestujúci. Trhový podiel konkurenčnej spoločnosti Lufthansa sa tak pri zohľadnení tranzitných cestujúcich pohyboval od 13 do 41 %.

374    V tomto ohľade treba uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí vysvetlila dôvody, pre ktoré spoločnosť Lufthansa nie je na tomto trhu schopná efektívne konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou. Uviedla, že ekonomický model spoločnosti Lufthansa sa jasne líši od modelov spoločností Aer Lingus a Ryanair. Komisia okrem toho skonštatovala, že spoločnosť Lufthansa prevádzkuje službu s vysokou frekvenciou letov, ktorej letový poriadok je prispôsobený vlnám odletov a príletov na letisku vo Frankfurte. Takisto uviedla, že z výsledkov prieskumu vykonaného u zákazníkov vyplýva, že spomedzi zákazníkov spoločností Aer Lingus alebo Ryanair by ako o náhradníkovi na lete Dublin – Frankfurt viac uvažovalo o druhej írskej spoločnosti než o spoločnosti Lufthansa. Žalobca teda nemôže tvrdiť, že Komisia jednoducho vylúčila spoločnosť Lufthansa zo svojej analýzy z dôvodu, že cestujúci, ktorí cestujú “z bodu do bodu“, predstavujú na tomto leteckom spojení iba malú časť činnosti tejto spoločnosti (pozri bod 365 vyššie).

–       O leteckých spojeniach Dublin – Madrid a Dublin – Paríž

375    Na leteckom spojení Dublin – Madrid (odôvodnenia č. 981 až 989 napadnutého rozhodnutia) mali účastníci koncentrácie v lete 2007 z hľadiska kapacity 66 až 75 %‑ný predpokladaný kumulovaný trhový podiel bez ohľadu na to, či boli zohľadnení tranzitní cestujúci. Trhový podiel konkurenčnej spoločnosti Iberia sa tak pri zohľadnení tranzitných cestujúcich pohyboval od 25 do 34 %. Komisia rovnako upozornila, že na tomto trhu bola prítomná spoločnosť Spanair, ktorá z neho odišla v októbri 2006. Komisia navyše pripomenula, že existujú prekážky vstupu na trh spojené s preťažením letiska v Dubline, hoci tieto môžu byť v tomto prípade menej výrazné, keďže nejde o letecké spojenie s vysokou frekvenciou letov.

376    Na leteckom spojení Dublin – Paríž (odôvodnenia č. 1014 až 1021 napadnutého rozhodnutia) mali účastníci koncentrácie v lete 2006 kumulovaný trhový podiel 61 až 80 % bez ohľadu na to, či boli zohľadnení tranzitní cestujúci. Trhový podiel konkurenčnej spoločnosti CityJet sa tak pri zohľadnení tranzitných cestujúcich pohyboval od 20 do 39 %. Na tento trh nevstúpil počas posledných rokov žiadny iný dopravca.

377    V tomto ohľade treba uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí vysvetlila dôvody, pre ktoré spoločnosť Iberia na leteckom spojení Dublin – Madrid (odôvodnenie č. 984 napadnutého rozhodnutia) a spoločnosť CityJet na leteckom spojení Dublin – Paríž (odôvodnenie č. 1017 napadnutého rozhodnutia) nie sú schopné efektívne konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou. Zdôraznila, že spoločnosť Iberia nemožno považovať za blízkeho konkurenta účastníkov koncentrácie pre jej ekonomický model založený na sieťových činnostiach a pre kompletnú službu na palube, ktorá je orientovaná na veľký počet tranzitných cestujúcich na tomto leteckom spojení. Komisia okrem toho zdôraznila, že hlavným cieľom spoločnosti CityJet je dopravovať cestujúcich pre lety na stredné a dlhé vzdialenosti spoločnosti Air France s odletom z letiska Roissy‑Charles‑de‑Gaulle. Žalobca túto úvahu ako takú nespochybnil, pričom má bez akéhokoľvek upresnenia výhrady len voči jej vierohodnosti. Žalobca preto nemôže tvrdiť, že Komisia jednoducho vylúčila tieto dve spoločnosti zo svojej analýzy (pozri bod 365 vyššie).

e)     O leteckých spojeniach Dublin – Miláno a Dublin – Rím

 Tvrdenia účastníkov konania

378    Žalobca tvrdí, že Komisia nesprávne vylúčila spoločnosť Alitalia ako potenciálneho konkurenta spojenia, ktoré vznikne koncentráciou, z dôvodu jej nedávneho odchodu z leteckých spojení Dublin – Rím a Dublin – Miláno, ako aj jej finančných ťažkostí (odôvodnenia č. 1011 a 1041 napadnutého rozhodnutia). Rovnako nesprávne vylúčila existenciu konkurenčnej hrozby zo strany tohto sieťového dopravcu ponúkajúceho kompletnú službu na palube. Nepredložila totiž žiaden dôkaz, ktorý by preukazoval, že spoločnosť Alitalia by nemohla ľahko znovu začať ponúkať lety do Dublinu v prípade zvýšenia cien spojením, ktoré vznikne koncentráciou, hoci má veľa lietadiel na základniach v Ríme a Miláne.

379    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

 Posúdenie Všeobecným súdom

380    Na leteckom spojení Dublin – Miláno (odôvodnenia č. 1006 až 1013 napadnutého rozhodnutia) by uskutočnenie koncentrácie malo za následok vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom spojení (predpokladaný kumulovaný trhový podiel v lete 2007 bol 100 %). Komisia rovnako upozornila, že na tomto trhu bola prítomná spoločnosť Alitalia, ktorá z neho odišla v októbri 2006, niekoľko mesiacov po vstupe Ryanairu na toto letecké spojenie. Komisia pripomenula, že existujú prekážky vstupu na trh spojené s preťažením letiska v Dubline v dopravnej špičke.

381    Na leteckom spojení Dublin – Rím (odôvodnenia č. 1036 až 1043 napadnutého rozhodnutia) by uskutočnenie koncentrácie malo za následok vytvorenie monopolu, ktorý by odstránil akúkoľvek hospodársku súťaž existujúcu na tomto leteckom spojení (predpokladaný kumulovaný trhový podiel v lete 2007 bol 100 %). Komisia rovnako upozornila, že na tomto trhu bola prítomná spoločnosť Alitalia, ktorá z neho odišla v októbri 2005, a neskôr sa naň nakrátko vrátila počas leta 2006. Komisia pripomenula, že existujú prekážky vstupu na trh spojené s preťažením letiska v Dubline v dopravnej špičke a rozvojom tohto leteckého spojenia.

382    Komisia rovnako vysvetlila dôvody, pre ktoré dopravcovia, ktorí majú základňu v Miláne alebo v Ríme (spoločnosti Alitalia, Air One, easyJet a MyAir), nie sú schopní vyvíjať dostatočný konkurenčný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou tým, že by vstúpili na letecké spojenia Dublin – Miláno a Dublin – Rím (odôvodnenia č. 1011 a 1041 napadnutého rozhodnutia). Žalobca v tomto ohľade uvádza iba to, že Komisia sa nesprávne domnievala, že spoločnosť Alitalia nie je schopná efektívne konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou, pre svoje finančné problémy a ekonomický model spoločnosti ponúkajúcej kompletnú službu na palube. Treba však uviesť, že tieto dôvody umožňujú odôvodniť záver, ktorý z nich Komisia vyvodila v napadnutom rozhodnutí.

383    Z uvedeného vyplýva, že tvrdenia uvádzané žalobcom, pokiaľ ide o viaceré letecké spojenia analyzované v napadnutom rozhodnutí, neumožňujú spochybniť záver Komisie, že uskutočnenie koncentrácie by na týchto leteckých spojeniach značne narušilo efektívnu hospodársku súťaž z dôvodu vytvorenia dominantného postavenia.

384    Treba navyše uviesť, že dominantné postavenia, ktoré by vytvorila posudzovaná koncentrácia na týchto leteckých spojeniach, sú buď monopolné, takmer monopolné, alebo veľmi významné a ako také postačujú na to, aby v tomto štádiu analýzy potvrdili záver Komisie, podľa ktorého treba uskutočnenie koncentrácie vyhlásiť za nezlučiteľné so spoločným trhom.

385    Treba sa teda domnievať, že pokiaľ z výsledku analýzy nárastu efektívnosti a záväzkov urobenej v rámci preskúmania štvrtého a piateho žalobného dôvodu nevyplynie opak, Komisia správne vyhlásila posudzovanú koncentráciu za nezlučiteľnú so spoločným trhom.

D –  O štvrtom dôvode týkajúcom sa posúdenia údajného nárastu efektívnosti

386    Na úvod treba uviesť, že podľa odôvodnenia č. 29 nariadenia o koncentráciách:

„na určenie vplyvu koncentrácie na hospodársku súťaž na spoločnom trhu je vhodné zohľadniť všetky zdôvodnené a možné výhody, na ktoré poukazujú účastníci koncentrácie [zohľadniť pravdepodobný nárast efektívnosti preukázaný dotknutými podnikmi – neoficiálny preklad]. Je možné, že výhody, ktoré [nárast efektívnosti, ktorý – neoficiálny preklad] koncentrácia prinesie, vyvážia účinky na hospodársku súťaž a najmä možné poškodenie spotrebiteľov, ktoré by inak nastalo, a že z tohto dôvodu koncentrácia značne nenaruší hospodársku súťaž na spoločnom trhu alebo na jeho podstatnej časti, najmä v dôsledku vytvorenia alebo posilnenia dominantného postavenia. Komisia by mala uverejniť pravidlá týkajúce sa podmienok zohľadňovania výhod pri posudzovaní koncentrácií [pokyny týkajúce sa podmienok, za ktorých môže pri posudzovaní koncentrácie zohľadniť nárast efektívnosti – neoficiálny preklad]“.

387    Pokyny Komisie spomenuté v odôvodnení č. 29 nariadenia o koncentráciách sa nachádzajú v bodoch 76 až 88 usmernení. V bode 78 usmernení sa tak uvádza, že na to, aby Komisia pri posudzovaní koncentrácie vzala do úvahy tvrdenia o náraste efektívnosti a aby následne mohla usúdiť, že vďaka tomuto nárastu nie je dôvod na vyhlásenie koncentrácie za nezlučiteľnú so spoločným trhom, musí ísť o nárast efektívnosti, ktorý je prospešný pre spotrebiteľov, viazaný na danú koncentráciu a preukázateľný. Tieto podmienky sú kumulatívne a sú ďalej preskúmané v poradí, ktorým sa riadila Komisia v napadnutom rozhodnutí.

388    Analýza urobená Komisiou v napadnutom rozhodnutí, ktorá je relevantná pri posúdení tohto žalobného dôvodu, pozostáva z nasledujúcich etáp. Najprv Komisia uviedla argumentáciu, ktorú predniesol Ryanair počas správneho konania, podľa ktorej koncentrácia nepredstavuje žiadne riziko pre hospodársku súťaž vďaka nárastu efektívnosti spojenému s uplatnením nízkorozpočtového ekonomického modelu Ryanairu na spoločnosť Aer Lingus. Tento nárast efektívnosti by bol výsledkom úspor z rozsahu dosahovaných na úrovni personálnych nákladov, nákladov súvisiacich s vlastníctvom lietadiel, nákladov na údržbu, letiskových poplatkov, pozemných prevádzkových nákladov a distribučných nákladov. Podľa Ryanairu ho nemožno dosiahnuť inou transakciou a nemôžu ho dosiahnuť ani obe spoločnosti individuálne, ak by k tejto koncentrácii nedošlo. Nárast efektívnosti sa pre spotrebiteľov prejaví znížením ceny leteniek, zvýšením frekvencie letov a počtu leteckých spojení, ako aj zlepšením produktov a služieb bez toho, aby sa to dotklo kvality služby spoločnosti Aer Lingus (bod 7.10.2 napadnutého rozhodnutia). V napadnutom rozhodnutí je rovnako uvedená analýza spoločnosti Aer Lingus (bod 7.10.3 napadnutého rozhodnutia).

389    Následne zdôraznila, že zo zásad uvedených v odôvodnení č. 29 nariadenia o koncentráciách a v usmerneniach vyplýva, že na to, aby mohol vyvážiť negatívne účinky koncentrácie na spotrebiteľov, musí byť nárast efektívnosti, ktorý z nej vyplýva, preukázateľný (to znamená odôvodnený, vyčíslený a v prípade potreby doložený štúdiami a internými dokumentmi), spôsobilý zabezpečiť výhodu spotrebiteľom a taký, ktorý nemožno v rovnakej miere získať prostriedkami s menším protisúťažným účinkom ako posudzovaná koncentrácia (nárast efektívnosti viazaný na koncentráciu). Tieto tri podmienky (preukázateľnosť, výhoda pre spotrebiteľov a viazanosť na koncentráciu) sú kumulatívne (body 7.10.1 a 7.10.4 napadnutého rozhodnutia).

390    Komisia sa napokon domnievala, že nárast efektívnosti uvádzaný Ryanairom nie je preukázateľný, pretože spočíva v podstate na všeobecnom tvrdení, že Ryanair bude schopný uplatniť v spoločnosti Aer Lingus svoj ekonomický model a predovšetkým s ním spojené úrovne nákladov bez toho, aby bola dostatočne zohľadnená kompenzácia zhoršenia vlastností produktov a poklesu príjmov. Niekoľko tvrdení Ryanairu týkajúcich sa nárastu efektívnosti tiež spočíva na predpokladoch, ktoré nemožno nezávisle overiť (bod 7.10.4.2 napadnutého rozhodnutia). Napadnuté rozhodnutie obsahuje aj posúdenie osobitosti koncentrácie (bod 7.10.4.3 napadnutého rozhodnutia) a výhod pre zákazníkov (bod 7.10.4.4 napadnutého rozhodnutia).

391    Komisia dospela v odôvodnení č. 1151 napadnutého rozhodnutia k záveru, že nárast efektívnosti uvádzaný Ryanairom nie je dostatočne preukázateľný a nie je špecifický pre koncentráciu. Aj keby boli podľa Komisie obe podmienky splnené, nárast efektívnosti by ovplyvnil fixné náklady spoločnosti Aer Lingus (prevádzka lietadiel), čo umožňuje domnievať sa, že by z neho možno nemali prospech zákazníci. Komisia napokon odkázala na bod 84 usmernení, podľa ktorého „ak má fúzia za následok vznik takmer monopolistickej trhovej pozície alebo podobnej úrovne trhovej sily, je veľmi nepravdepodobné, že bude vyhlásená za zlučiteľnú so spoločným trhom na základe schopnosti pozitívnych dopadov [nárastu efektívnosti – neoficiálny preklad] v dostatočnej miere vyvážiť potenciálne negatívne dopady na súťaž“.

392    Žalobca má v podstate výhrady proti tomuto aspektu napadnutého rozhodnutia, pričom tvrdí, že napriek jej prípadným protisúťažným účinkom by koncentrácia vyvolala nárast efektívnosti. Tento nárast efektívnosti je preukázateľný, viazaný na koncentráciu a prospešný pre spotrebiteľov. Kritériá stanovené v bode 76 a nasl. usmernení boli teda splnené, a Komisia mala vyhlásiť koncentráciu za zlučiteľnú so spoločným trhom. Žalobca všeobecne vytýka Komisii, že odmietla konkrétne dôkazy, ktoré predložil, a vychádzala z „dohadov“ uvádzaných spoločnosťou Aer Lingus. Pokiaľ však ide o dosiahnutie nárastu efektívnosti, nielenže je Ryanair východiskom pre porovnanie, ale spoločnosť Aer Lingus ani nemohla vedieť o úsporách nákladov, ktoré Ryanair dosahuje, a bolo teda v jej záujme podhodnotiť nárast efektívnosti vyplývajúci z koncentrácie s cieľom brániť sa ponuke Ryanairu a nepripustiť vlastnú neefektívnosť. Žalobca vytýka Komisii aj to, že použila „neprimerané a nesprávne kritérium“ týkajúce sa rozsahu nárastu efektívnosti, ktorý mal žalobca preukázať, keď sa oprela o bod 84 usmernení, ktorý zavádza negatívnu domnienku proti účinkom nárastu efektívnosti pri takmer monopolnom postavení. Ryanair tvrdí, že v tomto prípade by posudzovaná koncentrácia nevytvorila monopol.

393    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, uvádza, že vzhľadom na to, že koncentrácia by viedla k takmer monopolnému postaveniu, je vysoko nepravdepodobné, aby mohla byť vyhlásená za zlučiteľnú so spoločným trhom z dôvodu, že vyvolaný nárast efektívnosti vyvažuje jej protisúťažné účinky. V každom prípade tri kritériá, ktoré treba preskúmať, nie sú splnené: nárast efektívnosti uvádzaný Ryanairom nie je ani preukázateľný, ani viazaný na koncentráciu a ani prospešný pre spotrebiteľov.

1.     O preukázateľnosti uvádzaného nárastu efektívnosti

a)     Tvrdenia účastníkov konania

394    Po prvé, žalobca popiera konštatovanie Komisie, podľa ktorej sa jeho tvrdenia o náraste efektívnosti zakladajú na veľmi hypotetických skutočnostiach (odôvodnenie č. 1133 napadnutého rozhodnutia). Žalobca poskytol Komisii „veľmi podrobné výpočty“ na základe skúsenosti získanej počas pätnástich rokov obchodnej činnosti v Európe a na základe využívania viac ako 130 lietadiel na viac ako 500 leteckých spojeniach. Ryanair je povolanejší predložiť „presné, spoľahlivé a overiteľné výpočty“, na rozdiel od Komisie, ktorá nemá žiadnu skúsenosť v tejto oblasti a na rozdiel od spoločnosti Aer Lingus, ktorá nie je vzorom efektívnosti. Aj keby tieto výpočty obsahovali odchýlku, výsledok, teda nárast efektívnosti dosahujúci 221,7 milióna eur, nemožno jednoducho nezohľadniť. Žalobca má výhrady aj proti požiadavke formulovanej v odôvodnení č. 1133 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorej mal poskytnúť dokumenty z doby pred koncentráciou, ktoré by objektívne a nezávisle posudzovali rozsah nárastu efektívnosti. Nárast efektívnosti totiž existuje bez ohľadu na jeho písomné vyjadrenie pred alebo po oznámení koncentrácie. Takúto požiadavku nemožno splniť, pretože jej iniciátori môžu mať prístup k účtovníctvu cieľovej spoločnosti často až po oznámení VPK.

395    Po druhé, žalobca uvádza, že na to, aby Komisia preukázala, že nárast efektívnosti nie je preukázateľný, tvrdí, že tento nárast predpokladá, že žalobca bude schopný „úplne“ preniesť svoj ekonomický model na spoločnosť Aer Lingus bez toho, aby znehodnotil niektoré produktové vlastnosti. Komisia tak uznáva existenciu rozdielu medzi ekonomickým modelom Ryanairu a ekonomickým modelom spoločnosti Aer Lingus. Toto tvrdenie však vyplýva z nedorozumenia, keďže Ryanair nemal v úmysle preniesť svoj ekonomický model „úplne“ na spoločnosť Aer Lingus, ale iba zachovať diferencovanú službu pri súčasnej konsolidácii postavenia spoločnosti Aer Lingus z hľadiska nárastu efektívnosti a zníženia nákladov.

396    Po tretie, žalobca tvrdí, že odkaz v odôvodnení č. 1134 napadnutého rozhodnutia na jeho nadobudnutie spoločnosti Buzz nepotvrdzuje názor Komisie. Flotila spoločnosti Aer Lingus je totiž oveľa väčšia ako flotila spoločnosti Buzz a úspory dosahované v oblasti palív, údržby a náhradných dielov by teda boli oveľa väčšie, než úspory, ktoré umožnilo nadobudnutie spoločnosti Buzz. Ryanair by navyše mohol vymeniť dotknuté lietadlá a vyjednať lepšie podmienky nájmu, než s akými v súčasnosti súhlasila spoločnosť Aer Lingus, tak ako to urobil v prípade spoločnosti Buzz.

397    Po štvrté, žalobca pripomína, že v rámci VPK sa neodvolateľne zaviazal znížiť ceny spoločnosti Aer Lingus, zrušiť palivové príplatky v presne stanovenej sume, zachovať frekvenciu letov a zlepšiť službu. Iba nárast efektívnosti by mu umožnil splniť tieto záväzky pri súčasnom zabezpečení rentability. Komisia preto nemohla v odôvodnení č. 1135 napadnutého rozhodnutia tvrdiť, že nemá k dispozícii nijaký overiteľný údaj preukazujúci, že bolo možné dosiahnuť nárast efektívnosti v troch oblastiach podstatných pre spotrebiteľov, a to pri cene leteniek, frekvencii letov a kvalite služby na každom leteckom spojení.

398    Po piate, žalobca trvá na tom, že spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, bude schopné dosiahnuť úspory v oblasti reklamy vďaka zvýšenej nákupnej sile na celej sieti po uskutočnení koncentrácie.

399    Po šieste, žalobca vytýka Komisii, že neprikladala význam tomu, že môže využiť svoje opcie na nákup alebo prenájom lietadiel Boeing 737 na to, aby nahradil lietadlá draho prenajaté spoločnosťou Aer Lingus. Komisia v tom videla „jednoduchý prevod nájomného“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 1137 napadnutého rozhodnutia). Ak by ku koncentrácii nedošlo, fungovanie Ryanairu by nevyžadovalo, aby využil všetky opcie. Ak by ich teda Ryanair využil v prospech spoločnosti Aer Lingus, nevznikli by mu žiadne „náklady príležitosti“. Komisia nepreukázala, že podmienky zmlúv uzavretých so spoločnosťou Boeing umožňujú Ryanairu využiť tieto „neželané opcie“ a ďalej predať lietadlá na voľnom trhu, ani to, že by sa Ryanair skutočne rozhodol využiť tieto opcie, aby tak konkuroval spoločnosti Boeing na trhu nových lietadiel. Takéto správanie by nebolo „ani realistické, ani obchodne rozumné“. Komisia sa rovnako v odôvodnení č. 1138 napadnutého rozhodnutia nesprávne domnievala, že výpočty Ryanairu týkajúce sa nákladov súvisiacich s vlastníctvom lietadiel sú „zvlášť optimistické“, čím znevážila skúsenosť Ryanairu v tejto oblasti.

400    Po siedme, žalobca zdôrazňuje, že Komisia v odôvodnení č. 1139 napadnutého rozhodnutia nesprávne „predpokladala“, že niektoré úspory očakávané v oblasti letiskových poplatkov vyžadujú, aby Ryanair presmeroval lety spoločnosti Aer Lingus z hlavných letísk s vysokými nákladmi na vedľajšie letiská s nižšími nákladmi. Ryanair totiž preukázal, že potenciálne úspory v oblasti letiskových poplatkov sa nezakladajú na znížení nákladov na letisku v Dubline ani na zmene cieľových letísk spoločnosti Aer Lingus. Logika koncentrácie spočíva v prevádzkovaní lietadiel spoločnosti Aer Lingus na hlavných letiskách. Na rozdiel od tvrdení spoločnosti Aer Lingus uvedených v odôvodnení č. 1118 napadnutého rozhodnutia doba medzi príletom a odletom lietadla na letisku v Dubline, ktoré je predsa len hlavným letiskom, predstavuje u Ryanairu 25 minút, zatiaľ čo u spoločnosti Aer Lingus je to 40 až 55 minút. Tieto časy sú rovnaké na preťažených letiskách, ako je napríklad letisko v Birminghame alebo v Manchestri (pozri správu York Aviation z 19. januára 2007 o náraste efektívnosti súvisiacom s rotáciami).

401    Po ôsme, žalobca tvrdí, že Komisia nesprávne vyložila írske právo obchodných spoločností, keďže podľa tejto právnej úpravy Ryanair ovláda spoločnosť Aer Lingus, len čo získa 50 % jej akcií. „Nepriateľská povaha“ prevzatia kontroly, zdôraznená v odôvodnení č. 1140 napadnutého rozhodnutia, je teda irelevantná a Komisia nesprávne predpokladala, že integrácia oboch podnikov by bola sťažená, ak by Ryanair kontroloval menej ako 100 % akcií spoločnosti Aer Lingus.

402    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

403    V napadnutom rozhodnutí Komisia zdôraznila, že nárast efektívnosti uvádzaný Ryanairom nie je preukázateľný, pretože spočíva v podstate na všeobecnom tvrdení, že Ryanair bude schopný uplatniť v spoločnosti Aer Lingus svoj ekonomický model, a predovšetkým s ním spojené úrovne nákladov bez toho, aby sa dostatočne zohľadnila kompenzácia zhoršenia vlastností produktov a poklesu príjmov. Komisia sa rovnako domnievala, že niekoľko tvrdení Ryanairu o náraste efektívnosti spočíva na predpokladoch, ktoré nemožno nezávisle overiť (bod 7.10.4.2 napadnutého rozhodnutia).

404    Podmienka týkajúca sa preukázateľnosti nárastu efektívnosti stanovená v usmerneniach teda nie je splnená, čo žalobca popiera, a v tomto ohľade uvádza osem výhrad.

405    Po prvé, pokiaľ ide o posúdenia Komisie v napadnutom rozhodnutí týkajúce sa údajov poskytnutých Ryanairom (odôvodnenie č. 1133 napadnutého rozhodnutia; pozri bod 394 vyššie), najprv treba pripomenúť, že Komisia sa domnievala, že „niekoľko tvrdení Ryanairu o náraste efektívnosti spočíva na predpokladoch, ktoré nemožno nezávisle overiť“ [neoficiálny preklad]. Komisia v napadnutom rozhodnutí rovnako zdôraznila, že „sa nezdá, že existuje akýkoľvek dokument z obdobia pred koncentráciou, ktorý by objektívne a nezávisle posudzoval rozsah nárastu efektívnosti vyvolaného nadobudnutím spoločnosti Aer Lingus“ [neoficiálny preklad]. V tejto súvislosti Komisia uviedla, že „predloženie takýchto dokumentov považuje za podstatné na preukázanie jednak toho, že ekonomický model Ryanairu je odlišný, jedinečný a lepší ako ekonomický model spoločnosti Aer Lingus, a jednak toho, že jeho nákladovú štruktúru možno po koncentrácii s úspechom zopakovať v spoločnosti Aer Lingus“ [neoficiálny preklad]. Tieto vyjadrenia sa dajú chápať v tom zmysle, že od oznamovateľa koncentrácie možno vyžadovať predloženie údajov zodpovedajúcich vyššie uvedenej definícii dokumentov, ktorých predloženie Komisia považuje za „podstatné“.

406    Z bodu 86 usmernení však vyplýva, že nárast efektívnosti musí byť „preukázateľný“, aby mohla mať Komisia primeranú istotu, že nastane „pravdepodobne“ a že bude dostatočný na to, aby vyvážil potenciálny negatívny účinok koncentrácie na spotrebiteľov. V tom istom bode usmernení sa uvádza, že Komisia bude môcť tým lepšie posúdiť tvrdenia založené na náraste efektívnosti, čím budú tieto tvrdenia „jasnejšie a presvedčivejšie“. V tomto ohľade je upresnené, že ak je to možné, mal by sa nárast efektívnosti a z neho vyplývajúci prospech pre spotrebiteľov „vyčísliť“, a že v prípade, ak nie sú k dispozícii údaje potrebné k presnej kvantitatívnej analýze, musí byť možné predvídať „jednoznačne“ [jednoznačne identifikovateľné – neoficiálny preklad] pozitívne účinky na spotrebiteľov, „ktoré nie sú okrajové“. Podmienka týkajúca sa preukázateľnosti nárastu efektívnosti teda nevyžaduje, aby oznamovateľ koncentrácie predložil údaje, ktoré môže nezávisle overiť tretia osoba, alebo dokumenty z doby pred koncentráciou, ktoré umožňujú objektívne a nezávisle posúdiť rozsah nárastu efektívnosti vyvolaného nadobudnutím.

407    Tento výklad potvrdzuje znenie bodu 87 usmernení, z ktorého vyplýva, že väčšina informácií, ktoré Komisii umožňujú posúdiť nárast efektívnosti, sa nachádza výlučne v rukách účastníkov koncentrácie, a preto prináleží oznamovateľom koncentrácie, aby v primeranom čase oznámili potrebné informácie.

408    Takisto demonštratívny výpočet dôkazných prostriedkov užitočných pri posúdení nárastu efektívnosti, ktorý sa nachádza sa v bode 88 usmernení, zahŕňa dôkazné prostriedky rôznej povahy, pričom nekladie dôraz na to, že sa majú dať nezávisle overiť alebo že majú pochádzať z doby pred koncentráciou. Tento výpočet zahŕňa najmä interné dokumenty, ktoré vedenie spoločnosti použilo pri rozhodovaní o koncentrácii, vyhlásenia vedenia pre vlastníkov a finančné trhy o očakávanom náraste efektívnosti, historické príklady nárastu efektívnosti a výhod pre spotrebiteľov a štúdie vypracované externými odborníkmi pred koncentráciou o type a rozsahu nárastu efektívnosti a o veľkosti výhod, ktoré z neho môžu dosiahnuť spotrebitelia.

409    Usmernenia, ktoré definujú pokyny Komisie uplatniteľné v tomto ohľade, teda nevyžadovali možnosť nezávislého overenia predpokladov, na ktorých spočívajú tvrdenia Ryanairu o náraste efektívnosti. Komisia teda v žiadnom prípade nemohla odmietnuť údaje uvádzané Ryanairom len preto, lebo spočívali na predpokladoch, ktoré nebolo možné nezávisle overiť. Rovnako Komisia nemohla vyžadovať určitý typ dokumentov, ako sú napríklad dokumenty pochádzajúce z doby pred koncentráciou, ktoré objektívne a nezávisle posudzujú rozsah nárastu efektívnosti vyvolaného nadobudnutím, na to, aby poprela význam informácií vyplývajúcich z iného typu dokumentov, ktoré možno predložiť.

410    Za týchto okolností bol Ryanair oprávnený predložiť Komisii vlastné údaje týkajúce sa očakávaného nárastu efektívnosti vyplývajúceho z koncentrácie bez toho, aby sa musel nevyhnute uchýliť k posúdeniu, ktoré môže nezávisle overiť tretia osoba alebo ktoré bolo vyhotovené pred oznámením koncentrácie. Obchodný život zakaždým neumožňuje, aby boli takéto dokumenty predložené v primeranom čase, a dokumenty, ktoré použil podnik pri VPK bez ohľadu na to, či pochádzajú z tohto podniku alebo od jeho poradcov, môžu mať v dôsledku svojej povahy určitý význam pri podložení obsahu tvrdení o náraste efektívnosti.

411    Treba však zdôrazniť, že Komisia konkrétne preskúmala, či je nárast efektívnosti uvádzaný Ryanairom „preukázateľný“ v tom zmysle, že jej umožňuje, aby mala primeranú istotu, že pravdepodobne nastane a že bude dostatočný na to, aby vyvážil potenciálny negatívny dopad koncentrácie na spotrebiteľov. Komisia totiž v odôvodnení č. 1133 napadnutého rozhodnutia zdôraznila, že s prihliadnutím na tvrdenia Ryanairu o náraste efektívnosti „sa zdá veľmi optimistické tvrdiť, že Ryanair bude schopný úplne uplatniť v spoločnosti Aer Lingus svoj ekonomický model, a predovšetkým s ním spojené úrovne nákladov, bez kompenzácie zhoršenia vlastností produktov a poklesu príjmov“ [neoficiálny preklad]. Komisia uviedla, že „Ryanair nepredkladá žiaden objektívny alebo potvrdzujúci dôkaz v tomto ohľade, ak sa za dôkaz nepovažuje určitá dôvera v ,jeho agresívnejší štýl riadenia‘“ [neoficiálny preklad].

412    Táto výhrada voči údajom predloženým Ryanairom spočíva v spochybnení ich schopnosti preukázať, že uvádzaný nárast efektívnosti môže vyvážiť negatívne účinky, ktoré by inak koncentrácia mohla mať na hospodársku súťaž. Bod 87 usmernení uvádza, že tento dôkaz majú predložiť oznamovatelia koncentrácie. Tento nárast efektívnosti musí byť „vyčíslený“ alebo aspoň „jednoznačne identifikovateľný“, ako to vyplýva z bodu 86 usmernení.

413    Keďže neboli predložené dôkazné prostriedky, ktoré by umožňovali preukázať, že nárast efektívnosti očakávaný pri uplatnení ekonomického modelu Ryanairu v spoločnosti Aer Lingus zohľadňoval straty, ktoré spôsobí zanechanie ekonomického modelu spoločnosti Aer Lingus, bola Komisia oprávnená spochybniť preukázateľnosť uvádzaného nárastu efektívnosti. Žalobca však aj v tomto ohľade vo svojich písomných podaniach tvrdí iba to, že jeho ekonomický model je lepší ako ekonomický model spoločnosti Aer Lingus a že by mal za následok nárast efektívnosti dosahujúci 221,7 milióna eur (odôvodnenie č. 1106 napadnutého rozhodnutia a predovšetkým tabuľka č. 3). Komisia spochybňuje práve tieto číselné údaje. V odôvodneniach č. 1135 a 1140 napadnutého rozhodnutia taktiež zdôraznila, že Ryanair nepreukázal, že by mohol znížiť náklady spoločnosti Aer Lingus bez dopadu na kvalitu jej služieb.

414    Keďže Ryanair nevysvetlil, v čom je úvaha Komisie nesprávna, pokiaľ ide o to, že nebolo preukázané, že by mohol znížiť náklady spoločnosti Aer Lingus bez dopadu na kvalitu jej služieb, treba sa domnievať, že Komisia bola so zreteľom na údaje, ktoré v tomto ohľade predložil Ryanair, oprávnená spochybniť preukázateľnosť uvádzaného nárastu efektívnosti.

415    Po druhé, pokiaľ ide o vplyv, ktorý má na analýzu rozdiel medzi ekonomickým modelom spoločnosti Aer Lingus a ekonomickým modelom Ryanairu, Ryanair v podstate tvrdí, že Komisia nezohľadnila jeho úmysel zachovať diferencovanú službu bez „úplného“ prenesenia jeho ekonomického modelu na spoločnosť Aer Lingus (odôvodnenie č. 1133 napadnutého rozhodnutia; pozri bod 395 vyššie).

416    Táto výhrada neberie do úvahy, že Komisia plne zohľadnila predpoklad uvádzaný žalobcom. Jej pochybnosti o preukázateľnosti uvádzaného nárastu efektívnosti so zreteľom na údaje predložené žalobcom možno totiž vyjadriť takto: buď Ryanair úplne zavedie svoj ekonomický model, a potom treba pri posúdení nárastu efektívnosti uvádzaného Ryanairom zohľadniť zhoršenie vlastností produktov a stratu príjmov pochádzajúcich z ekonomického modelu spoločnosti Aer Lingus, alebo Ryanair zachová, tak ako to má v úmysle, vlastnosti produktov a príjmy pochádzajúce z ekonomického modelu spoločnosti Aer Lingus, a následne bude nárast efektívnosti nevyhnutne menší než nárast vyplývajúci z úplného uplatnenia modelu nízkych nákladov a nízkych cien Ryanairu. Na tejto nepresnosti údajov predložených Ryanairom Komisia správne založila úvahu, ktorou sa riadila v napadnutom rozhodnutí.

417    Po tretie, pokiaľ ide o odkaz urobený v napadnutom rozhodnutí na udalosti nasledujúce po tom, ako Ryanair nadobudol spoločnosť Buzz, dcérsku spoločnosť KLM (odôvodnenie č. 1134 napadnutého rozhodnutia; pozri bod 396 vyššie), treba uviesť, že účastníci konania zhodne uznávajú, že toto nadobudnutie nie je rovnakej povahy ako plánované nadobudnutie spoločnosti Aer Lingus. Práve riešenie vysvetlené v napadnutom rozhodnutí preukazuje rozdiely medzi týmito dvoma transakciami (zánik ochrannej známky Buzz, vrátenie lietadiel, zrušenie väčšiny spojení). Nárast efektívnosti, na ktorý sa odvoláva Ryanair na základe tohto príkladu, teda spočíva na predpoklade úplného uplatnenia ekonomického modelu Ryanairu v nadobudnutom podniku.

418    Po štvrté, pokiaľ ide o význam záväzku prevzatého žalobcom počas VPK, ktorý sa týka zníženia cien ponúkaných spoločnosťou Aer Lingus, zrušenia palivových príplatkov, zachovania frekvencie letov a zlepšenia služieb (odôvodnenie č. 1134 napadnutého rozhodnutia; pozri bod 397 vyššie), sľub správať sa počas neurčitého a potenciálne veľmi krátkeho obdobia daným spôsobom nemožno považovať ani za nárast efektívnosti, ani za dôkaz o existencii nárastu efektívnosti, ako to tvrdí Komisia vo svojich písomných podaniach bez toho, aby to žalobca v tomto ohľade spochybnil.

419    Po piate, pokiaľ ide o nárast efektívnosti vďaka prípadnému zníženiu nákladov na reklamu (odôvodnenie č. 1136 napadnutého rozhodnutia; pozri bod 398 vyššie), výhrada formulovaná žalobcom nespochybňuje význam obavy uvedenej v napadnutom rozhodnutí. Ak totiž Ryanair zamýšľa zachovať politiku diferenciácie spoločnosti Aer Lingus z hľadiska ochrannej známky a kvality, spoločnosť Aer Lingus musieť pokračovať vo svojej odlišnej marketingovej stratégii. Takéto rozhodnutie môže v skutočnosti vyžadovať zachovanie nákladov na reklamu na zabezpečenie toho, aby si zákazníci obe spoločnosti nemýlili.

420    Po šieste, pokiaľ ide o náklady súvisiace s vlastníctvom lietadiel (odôvodnenia č. 1137 a 1138 napadnutého rozhodnutia; pozri bod 399 vyššie), Komisia sa v napadnutom rozhodnutí domnievala, že pokiaľ ide o využitie opcií Ryanairu, ktoré mu umožňujú nakúpiť lietadlá za nižšiu ako trhovú cenu, je pravdepodobné, že Ryanair tieto opcie využije na obnovenie vlastnej leteckej flotily. Ak by mal Ryanair v úmysle dosiahnuť okamžitý zisk prostredníctvom predaja nových lietadiel inej leteckej spoločnosti alebo previesť tieto opcie na spoločnosť Aer Lingus s cieľom obnoviť leteckú flotilu tejto leteckej spoločnosti, boli by substitučné náklady alternatívneho použitia lietadiel presne také isté ako nárast efektívnosti, čím by vlastne k nemu nedošlo. Komisia rovnako uviedla, že aj keby sa dva prechádzajúce predpoklady nepotvrdili, predpoklady, ktoré slúžili na vyčíslenie nákladov súvisiacich s vlastníctvom lietadiel, sa zdajú „zvlášť optimistické“, pretože spočívajú na možnosti predaja flotily spoločnosti Aer Lingus za účtovnú hodnotu.

421    Výhrady žalobcu nespochybňujú dôvodnosť tejto analýzy. Možnosť nevyužiť opcie prirodzene existuje, ale Ryanair by tým stratil prípadnú výhodu. Pokiaľ ide o želanie žalobcu, aby Komisia preukázala, že podmienky zmlúv uzavretých so spoločnosťou Boeing mu umožňujú využiť „neželané opcie“ a ďalej predať lietadlá na voľnom trhu, alebo že by sa skutočne rozhodol využiť tieto opcie, aby tak konkuroval spoločnosti Boeing na trhu nových lietadiel, je ťažké zistiť, prečo je tento dôkaz potrebný. Komisia totiž iba pripomína rozličné riešenia, ktoré má k dispozícii Ryanair, ak by sa rozhodol využiť svoje opcie, pričom uvádza, že tieto opcie boli pôvodne plánované na obnovenie flotily Ryanairu. Žalobca napokon neuvádza, prečo je výhrada Komisie týkajúca sa optimistickej povahy predaja flotily spoločnosti Aer Lingus za cenu rovnajúcu sa jej účtovnej hodnote nesprávna iba preto, lebo má skúsenosť v tejto oblasti.

422    Po siedme, pokiaľ ide o letiskové poplatky a pozemné prevádzkové náklady (odôvodnenie č. 1139 napadnutého rozhodnutia; pozri bod 400 vyššie), treba podobne ako Komisia uviesť, že Komisia v napadnutom rozhodnutí iba uviedla, že „zníženie nákladov, ktoré by vyplynulo z presmerovania služieb spoločnosti Aer Lingus na vedľajšie letiská, nepredstavuje samo osebe nárast efektívnosti“ [neoficiálny preklad]. Toto vyjadrenie možno pochopiť na základe príkladu Komisie, ktorá uvádza, že Ryanair okrem iného tvrdil, že uzavrel dohodu s letiskom v Bergame, podľa ktorej mu toto letisko fakturuje poplatok za cestujúceho oveľa nižší, ako je poplatok požadovaný od spoločnosti Aer Lingus za zabezpečenie leteckého spojenia do Milána. Bergame je však vedľajším letiskom, na ktoré spoločnosť Aer Lingus nelieta, takže uvádzaný nárast efektívnosti možno dosiahnuť iba presmerovaním súčasných letov spoločnosti Aer Lingus na letisko Miláno – Linate a Miláno – Malpensa na letisko v Bergame. Vzhľadom na potrebu tejto zmeny v ponuke služieb spoločnosti Aer Lingus Komisia v napadnutom rozhodnutí správne spochybnila existenciu takéhoto nárastu efektívnosti.

423    Po ôsme, pokiaľ ide o vplyv väčšej alebo menšej účasti Ryanairu na kontrole v spoločnosti Aer Lingus (odôvodnenie č. 1140 napadnutého rozhodnutia; pozri bod 401 vyššie), Komisia sa v napadnutom rozhodnutí oprávnene domnievala, že účasť nižšia ako 100 % by sťažovala dosiahnutie uvádzaného nárastu efektívnosti so zreteľom na „nepriateľskú povahu“ oznámenej koncentrácie. Nesúhlas s prevzatím kontroly Ryanairom, ktorý by mohli prejaviť akcionári spoločnosti Aer Lingus, pričom niektorí z nich, ako napríklad Írsko alebo zamestnanci spoločnosti Aer Lingus, môžu mať významnú účasť na základnom imaní tejto spoločnosti, totiž predstavuje riziko spomalenia alebo spochybnenia niektorých rozhodnutí, ktoré by mohol Ryanair prijať na zníženie nákladov.

424    Z uvedeného vyplýva, že výhrady žalobcu týkajúce sa preukázateľnosti uvádzaného nárastu efektívnosti treba zamietnuť.

2.     O viazanosti niektorých uvádzaných typov nárastu efektívnosti na koncentráciu

a)     Tvrdenia účastníkov konania

425    Žalobca popiera tvrdenie Komisie, že niektoré typy nárastu efektívnosti, ako napríklad zníženie personálnych nákladov, lepšie využívanie lietadiel alebo zníženie nákladov na palivo a distribučných nákladov, „nie sú pravdepodobne špecifické pre koncentráciu“ [neoficiálny preklad] a že spoločnosť Aer Lingus by ich mohla dosiahnuť nezávisle od nej (odôvodnenia č. 1143 až 1145 napadnutého rozhodnutia). Žalobca síce uznáva, že jednotkové náklady spoločnosti Aer Lingus od roku 2001 klesli, ale uvádza, že z poslednej predbežnej správy tejto spoločnosti vyplýva, že jej náklady stúpajú. Náklady spoločnosti Aer Lingus sú okrem toho naďalej podstatne vyššie ako náklady Ryanairu, pričom rozdiel sa zväčšuje. Bez koncentrácie by spoločnosť Aer Lingus nemohla využívať výhody z rozsahu, ktoré sú spojené s jej nadobudnutím Ryanairom. Keďže počet lietadiel, ktoré má k dispozícii spoločnosť Aer Lingus, sa počas posledných piatich rokov podstatne nezvýšil, možno rozumne predpokladať, že spoločnosť Aer Lingus nemôže, a ani nechce rýchlo expandovať, aby vykonávala činnosť v rovnakom rozsahu ako Ryanair. Niektoré typy nárastu efektívnosti nesúvisiace s rozsahom, ako napríklad skrátenie rotačného času na letisku v Dubline, sú v značnej miere špecifické pre koncentráciu, pretože spoločnosť Aer Lingus sa ani nepokúsila dosiahnuť kratšie rotačné časy (pozri odpoveď Ryanairu z 25. januára 2007 na žiadosť Komisie o informácie na základe článku 11 nariadenia o koncentráciách). Na rozdiel od toho, čo tvrdí Komisia, konkurenčný tlak, ktorý Ryanair údajne vyvíja na spoločnosť Aer Lingus, nepredstavoval sám osebe pre túto spoločnosť motiváciu, aby bola efektívnym dopravcom.

426    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

427    Z bodu 85 usmernení vyplýva, že nárast efektívnosti je na účely analýzy hospodárskej súťaže relevantný vtedy, ak je priamym dôsledkom oznámenej koncentrácie a ak ho nemožno v podobnom rozsahu dosiahnuť prostredníctvom menej protisúťažných postupov. Za takýchto okolností sa Komisia domnieva, že nárast efektívnosti spôsobuje koncentrácia, a teda je na ňu viazaný. Účastníkom koncentrácie prináleží, aby v primeranom čase poskytli všetky relevantné informácie, ktoré sú potrebné na preukázanie toho, že neexistujú reálne, uskutočniteľné a menej protisúťažné možnosti ako oznámená koncentrácia. Komisia zohľadní iba možnosti, ktoré možno rozumne zrealizovať v obchodnej situácii, v ktorej sa nachádzajú účastníci koncentrácie so zreteľom na postupy bežné v dotknutom odvetví činnosti.

428    V napadnutom rozhodnutí Komisia uviedla, že niektoré typy nárastu efektívnosti, akým je napríklad zníženie personálnych nákladov, lepšie využívanie lietadiel alebo zníženie nákladov na palivo a distribučných nákladov, by spoločnosť Aer Lingus mohla dosiahnuť nezávisle od posudzovanej koncentrácie (bod 7.10.4.3 napadnutého rozhodnutia).

429    Na spochybnenie tohto tvrdenia žalobca uvádza iba to, že z poslednej predbežnej správy spoločnosti Aer Lingus z 30. augusta 2007 vyplýva, že náklady tohto podniku stúpajú a že sú v každom prípade vyššie ako jeho náklady. Posudzovaná koncentrácia by umožnila spoločnosti Aer Lingus využiť väčšie úspory z rozsahu, než tie, aké by mohla dosiahnuť bez koncentrácie.

430    Treba sa však domnievať, že prvé tvrdenie žalobcu je neprípustné, keďže Komisii nemožno vytýkať, že na účely prijatia napadnutého rozhodnutia 27. júna 2007 nezohľadnila výsledky, ktoré boli uverejnené až 31. augusta 2007. Je teda správne, ako to napokon uznáva žalobca, že Komisia vychádzala v napadnutom rozhodnutí z toho, že „od roku 2001 spoločnosť Aer Lingus… rozvinula preukázanú schopnosť znížiť jednotkové náklady“ [neoficiálny preklad]. Navyše tvrdenie Ryanairu vychádzajúce z úspor z rozsahu nespochybňuje dôvodnosť tvrdenia Komisie, ktoré skôr zdôrazňuje efektívnosť pomeru medzi kvalitou a cenou uplatňovaného spoločnosťou Aer Lingus.

431    V dôsledku toho treba výhrady týkajúce sa viazanosti niektorých uvádzaných typov nárastu efektívnosti na koncentráciu zamietnuť.

3.     O výhode pre spotrebiteľov

a)     Tvrdenia účastníkov konania

432    Žalobca uvádza, že Komisia uznala súvislosť existujúcu medzi fixnými nákladmi spojenými so vstupom na letecké spojenie a výškou zisku, od ktorej sa vstup stáva rentabilným, ako aj to, že takýto vstup môže vyvolať zintenzívnenie hospodárskej súťaže na danom leteckom spojení (odôvodnenie č. 1147 napadnutého rozhodnutia). Komisia preto nesprávne dospela k záveru, že „uvádzaný nárast efektívnosti týkajúci sa fixných nákladov by neovplyvnil rozhodnutia Ryanairu o určovaní cien existujúcich letov“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 1148 napadnutého rozhodnutia). Komisia tým nezohľadňuje skutočnosť, že v leteckom priemysle sa fixné náklady rýchlo odrazia na rozhodnutiach týkajúcich sa hraničnej výroby a frekvencie letov. Ryanair je známy nízkymi prevádzkovými nákladmi a tým, že nízke náklady premieta do cien ponúkaných spotrebiteľom. Navyše v leteckom priemysle musia poskytovatelia často krátkodobo upravovať kapacity a časy, čo nákladová štruktúra spoločnosti Aer Lingus neumožňuje. Komisia preto rovnako nesprávne uviedla, že „výhody pre zákazníkov by teda neboli okamžité, ale boli by podmienené reťazcom udalostí, a v dôsledku toho oveľa menej isté ako vplyv, ktorý má na ceny zníženie hraničných nákladov (ktoré by napomohlo okamžitému zníženiu cien)“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 1148 napadnutého rozhodnutia). Toto tvrdenie nie je ani odôvodnené, ani podložené dôkaznými prostriedkami a odporuje skúsenosti Ryanairu.

433    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, popiera tvrdenia žalobcu, pričom odkazuje na napadnuté rozhodnutie.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

434    Pokiaľ ide o výhodu pre spotrebiteľov, v bode 79 usmernení sa uvádza, že pri posudzovaní tvrdení založených na náraste efektívnosti treba overiť, že situácia spotrebiteľov sa v dôsledku koncentrácie nezhorší. Preto musí byť nárast efektívnosti významný a včasný a v zásade prospešný pre zákazníkov na tých relevantných trhoch, kde by v prípade, ak by k takémuto nárastu nedošlo, koncentrácia pravdepodobne spôsobila problémy hospodárskej súťaže.

435    V tomto ohľade z bodu 80 usmernení vyplýva, že koncentrácie môžu mať za následok viacero typov nárastu efektívnosti, ktoré môžu viesť k nižším cenám alebo znamenať iný prospech pre spotrebiteľov. Napríklad úspora nákladov vo výrobe alebo pri distribúcii môže dať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou, schopnosť a motiváciu znížiť po uskutočnení koncentrácie ceny. V súlade s potrebou určiť, či sa nárast efektívnosti prejaví čistou výhodou pre spotrebiteľov, je zvýšenie rentability, ktoré vedie k zníženiu variabilných alebo hraničných nákladov, pri posúdení nárastu efektívnosti významnejšie ako zníženie fixných nákladov, pretože je v zásade pravdepodobnejšie, že bude mať za následok zníženie spotrebiteľských cien. Znižovanie nákladov, ktoré je len dôsledkom protisúťažného zníženia objemu výroby, nemožno považovať za nárast efektívnosti prospešný pre spotrebiteľov.

436    Z bodu 84 usmernení okrem toho vyplýva, že motivácia nového spojenia, ktoré vznikne koncentráciou, na prenesenie nárastu efektívnosti na spotrebiteľov často súvisí s konkurenčnými tlakmi zo strany ostatných spoločností prítomných na trhu a potenciálnych konkurentov. Čím sú potenciálne negatívne účinky na hospodársku súťaž väčšie, tým viac sa musí Komisia ubezpečiť, že uvádzaný nárast efektívnosti je značný, že jeho realizácia je pravdepodobná a že bude v dostatočnej miere prenesený na spotrebiteľov. V tomto ohľade usmernenia uvádzajú, že ak má koncentrácia za následok vznik takmer monopolistickej trhovej pozície alebo podobnej úrovne trhovej sily, je veľmi nepravdepodobné, že bude vyhlásená za zlučiteľnú so spoločným trhom na základe schopnosti nárastu efektívnosti v dostatočnej miere vyvážiť potenciálne negatívne účinky na súťaž.

437    V napadnutom rozhodnutí v reakcii na tvrdenie Ryanairu, podľa ktorého má zníženie prevádzkových nákladov lietadiel vplyv na „okrajové“ rozhodnutie leteckej spoločnosti zabezpečovať alebo nezabezpečovať let na určitom leteckom spojení, Komisia uznala, že zníženie fixných nákladov vstupu na letecké spojenie znižuje výšku výnosu, od ktorej sa vstup stáva rentabilným, a že tento vstup vedie k zintenzívneniu hospodárskej súťaže na danom leteckom spojení (odôvodnenia č. 1146 a 1147 napadnutého rozhodnutia).

438    Komisia následne preskúmala stupeň istoty a rýchlosť, s akou sa tieto výhody odrazia na spotrebiteľoch, aby uviedla, že uvádzaný nárast efektívnosti týkajúci sa fixných nákladov neovplyvní rozhodnutia Ryanairu o určovaní cien existujúcich letov. Podľa Komisie by sa výhody pre zákazníkov prejavili iba vtedy, ak by sa Ryanair rozhodol zvýšiť frekvenciu letov na svojich existujúcich leteckých spojeniach alebo otvoriť nové letecké spojenie, ktoré pred znížením fixných nákladov nie je životaschopné, ale sa takým stane po uskutočnení koncentrácie. Aj keby sa teda dosiahol nárast efektívnosti, výhody pre zákazníkov by neboli okamžité, ale boli by podmienené reťazcom udalostí, a v dôsledku toho by boli oveľa menej isté ako vplyv, ktorý má na ceny zníženie hraničných nákladov, ktoré napomáha okamžitému zníženiu cien (odôvodnenie č. 1148 napadnutého rozhodnutia).

439    Komisia okrem toho uviedla, že keďže Ryanair tvrdí iba to, že náklady spoločnosti Aer Lingus možno znížiť na úroveň jeho vlastných nákladov, nedošlo by k žiadnej zmene oproti situácii pred koncentráciou, pretože „prah rentability“ Ryanairu a okruh rentabilných leteckých spojení by sa nezmenil, ani keby bol dosiahnutý nárast efektívnosti (odôvodnenie č. 1149 napadnutého rozhodnutia). Naopak na existujúcich leteckých spojeniach, kde sa služby prekrývajú, by okamžitý účinok koncentrácie spočíval vo vnútornom zjednotení rozhodnutí spoločností Ryanair a Aer Lingus v oblasti tarifikácie a výnosu. Za predpokladu realizácie politiky maximalizácie zisku by malo spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, plný záujem na zvyšovaní cien na týchto leteckých spojeniach vzhľadom k svojim veľmi veľkým trhovým podielom, a k presunu cestujúcich medzi ochrannými známkami Ryanair a Aer Lingus by z veľkej časti dochádzalo v rámci tohto spojenia, predovšetkým na leteckých spojeniach, pri ktorých by sa duopol zmenil na monopol (odôvodnenie č. 1150 napadnutého rozhodnutia).

440    Komisia pripustila, že teoreticky by tento účinok mohol byť vyvážený vtedy, ak by nárast efektívnosti týkajúci sa fixných nákladov odôvodňoval, aby Ryanair pridal na dotknutých leteckých spojeniach ďalšie lety, čo by následne tlačilo ceny dolu. Komisia sa však napriek tomu domnievala, že vzhľadom na mimoriadne veľký trhový podiel nového spojenia, často blížiaci sa monopolu, a vzhľadom na skutočnosť, že uvádzaný nárast efektívnosti sa z veľkej časti vzťahuje na ochrannú známku Aer Lingus, by bolo vysoko nepravdepodobné, aby bol účinok tohto nárastu efektívnosti prejavujúceho sa v znížení cien dostatočný na vyváženie zvýšenia cien vyplývajúceho z horizontálneho prekrývania a zo zániku hospodárskej súťaže po uskutočnení koncentrácie (odôvodnenie č. 1150 napadnutého rozhodnutia).

441    V tomto ohľade treba podobne ako Komisia uviesť, že Ryanair nespochybňuje názor, podľa ktorého sa prípadný nárast efektívnosti nemôže odraziť na spotrebiteľoch so zreteľom na veľmi veľké trhové podiely nového spojenia na väčšine leteckých spojení, kde sa služby prekrývajú. Aj keby sa teda preukázalo tvrdenie Ryanairu, že všetky úspory v oblasti nákladov použije na zníženie cien s cieľom zvýšiť objemy, jeho skutočnou prioritou by pravdepodobne zostala maximalizácia zisku. Na trhoch, na ktorých by sa po uskutočnení koncentrácie odstránila akákoľvek hospodárska súťaž, by sa bezpochyby oveľa viac oplatilo nepreniesť výhodu vyplývajúcu z uvádzaného zníženia fixných nákladov spoločnosti Aer Lingus na spotrebiteľov.

442    V dôsledku toho treba výhrady týkajúce sa výhody pre spotrebiteľov zamietnuť.

443    Z uvedeného vyplýva, že všetky výhrady žalobcu týkajúce sa preukázateľnosti nárastu efektívnosti, jeho viazanosti na koncentráciu a výhody pre spotrebiteľov treba zamietnuť. Keďže žalobca nepreukázal, že analýza Komisie v napadnutom rozhodnutí je nesprávna, pokiaľ ide o tri kumulatívne podmienky stanovené na vymedzenie okolností, za ktorých môže Komisia pri posudzovaní koncentrácie zohľadniť nárast efektívnosti, treba štvrtý žalobný dôvod zamietnuť v celom rozsahu.

4.     Záver k analýze účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž

444    Z analýzy prvých štyroch žalobných dôvodov vyplýva, že nijaké tvrdenie, ktoré uviedol žalobca, nemôže spochybniť zistenia Komisie v napadnutom rozhodnutí, podľa ktorých by uskutočnenie koncentrácie značne narušilo efektívnu hospodársku súťaž z dôvodu vytvorenia dominantného postavenia na viacerých trhoch s odletom alebo príletom do Dublinu, Corku a Shannonu.

445    Tieto dominantné postavenia sú buď monopolné, takmer monopolné alebo veľmi významné a ako také dostatočné na to, aby potvrdili záver Komisie, že uskutočnenie koncentrácie treba vyhlásiť za nezlučiteľné so spoločným trhom.

446    Napriek tomu však treba preskúmať piaty a posledný žalobný dôvod týkajúci sa záväzkov.

E –  O piatom dôvode týkajúcom sa posúdenia záväzkov

1.     Úvodné úvahy

447    Pred preskúmaním obsahu sporných záväzkov v prejednávanej veci treba pripomenúť rámec analýzy, ktorá sa uplatňuje na záväzky.

a)     O rámci pre analýzu záväzkov

448    Kontrola koncentrácií má za cieľ poskytnúť dotknutým podnikom povolenie, ktoré je potrebné pred uskutočnením každej koncentrácie s významom na úrovni Spoločenstva. V rámci tejto kontroly môžu dotknuté podniky navrhnúť Komisii záväzky, aby dosiahli vydanie rozhodnutia konštatujúceho zlučiteľnosť ich koncentrácie so spoločným trhom (rozsudok Súdu prvého stupňa z 9. septembra 2008, MyTravel/Komisia, T‑212/03, Zb. s. II‑1967, body 116 až 118).

449    V závislosti od štádia, v ktorom sa nachádza správne konanie, musia navrhované záväzky buď umožňovať Komisii, aby v štádiu predbežného vyšetrovania dospela k záveru, že oznámená koncentrácia viac nevyvoláva vážne pochybnosti o svojej zlučiteľnosti so spoločným trhom (článok 6 ods. 2 nariadenia o koncentráciách), alebo musia odpovedať na námietky podané v rámci podrobného preskúmania (článok 18 ods. 3 v spojení s článkom 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách). Tieto záväzky teda umožňujú vyhnúť sa v prvom rade začatiu podrobného preskúmania alebo následne prijatiu rozhodnutia vyhlasujúceho nezlučiteľnosť koncentrácie so spoločným trhom (pozri rozsudok MyTravel/Komisia, už citovaný v bode 448 vyššie).

450    Článok 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách totiž Komisii umožňuje pripojiť k svojmu rozhodnutiu vyhlasujúcemu koncentráciu za zlučiteľnú so spoločným trhom podľa kritéria definovaného v článku 2 ods. 2 tohto nariadenia podmienky a povinnosti určené na to, aby dotknuté podniky dodržiavali záväzky, ktoré voči Komisii prevzali s cieľom zabezpečiť zlučiteľnosť koncentrácie so spoločným trhom (pozri rozsudok MyTravel/Komisia, už citovaný v bode 448 vyššie).

451    Vzhľadom na význam finančných záujmov a priemyselných alebo obchodných investícií, ktoré sú charakteristické pre tento typ transakcií, ako aj na právomoci, ktoré má Komisia v tejto oblasti, je v záujme dotknutých podnikov uľahčiť prácu správneho orgánu. Z rovnakých dôvodov má aj Komisia povinnosť postupovať pri výkone svojej úlohy kontroly koncentrácií s čo najväčšou náležitou starostlivosťou (pozri, pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudok MyTravel/Komisia, už citovaný v bode 448 vyššie, bod 119).

452    Rovnako treba uviesť, že pri kontrole koncentrácií je Komisia oprávnená prijať iba záväzky, ktoré môžu zabezpečiť zlučiteľnosť oznámenej koncentrácie so spoločným trhom (pozri, pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudok General Electric/Komisia, už citovaný v bode 41 vyššie, bod 555).

453    V tomto ohľade sa treba domnievať, že záväzky navrhnuté účastníkmi koncentrácie spĺňajú uvedené kritérium len vtedy, ak môže Komisia s istotou dospieť k záveru, že ich bude možné splniť a že nápravné opatrenia, ktoré z nich vyplývajú, budú dostatočne životaschopné a trvalé na to, aby v relatívne blízkej budúcnosti nemohlo dôjsť k vytvoreniu alebo posilneniu dominantného postavenia alebo k vzniku prekážok efektívnej hospodárskej súťaže, ktorým majú záväzky zabrániť (pozri, pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách a s ohľadom na to, že všetky nápravné opatrenia navrhnuté v prejednávanej veci nemajú štrukturálnu povahu, rozsudok General Electric/Komisia, už citovaný v bode 41 vyššie, bod 555).

454    Okrem toho z článku 19 ods. 2 nariadenia Komisie (ES) č. 802/2004 zo 7. apríla 2004, ktorým sa vykonáva nariadenie o koncentráciách (Ú. v. EÚ L 133, s. 1; Mim. vyd. 08/003, s. 88), vyplýva, že záväzky predkladané dotknutými podnikmi podľa článku 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách musia byť Komisii predložené najneskôr do 65 pracovných dní odo dňa začatia konania. Keď dôjde k predĺženiu lehoty na prijatie rozhodnutia podľa článku 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách, lehota 65 pracovných dní sa automaticky predlžuje o rovnaký počet pracovných dní. V tomto prípade lehota stanovená v článku 19 ods. 2 nariadenia č. 802/2004 uplynula 3. mája 2007 (odôvodnenie č. 1237 napadnutého rozhodnutia).

455    Pokiaľ ide o oneskorene predložené záväzky, z bodu 43 oznámenia Komisie o nápravných opatreniach akceptovateľných v zmysle nariadenia o koncentráciách a nariadenia Komisie (ES) č. 447/98 (Ú. v. ES C 68, 2001, s. 3; Mim. vyd. 08/002, s. 89, ďalej len „oznámenie o nápravných opatreniach“), ktorého riešenia prevzala Komisia v prejednávanej veci aj pre nariadenie o koncentráciách a nariadenie č. 802/2004, vyplýva, že takéto záväzky účastníkov oznámenej koncentrácie možno zohľadniť, ak sú splnené dve kumulatívne podmienky, a to po prvé, že tieto záväzky vyriešia jasne a bez potreby dodatočného vyšetrovania predbežne zistené problémy hospodárskej súťaže, a po druhé, že existuje dostatočný čas prekonzultovať tieto záväzky s členskými štátmi (pozri, pokiaľ ide o staré nariadenie o koncentráciách, rozsudky EDP/Komisia, už citovaný v bode 28 vyššie, bod 163, a MyTravel/Komisia, už citovaný v bode 448 vyššie, bod 127).

b)     O opise a posúdení záväzkov z 3. mája 2007

456    V odôvodnení č. 1153 napadnutého rozhodnutia Komisia uviedla, že počas správneho konania Ryanair predložil niekoľko súborov záväzkov: 29. novembra 2006 to boli „pôvodné záväzky vo fáze I“, 14. decembra 2006 „upravené záväzky vo fáze I“, 17. apríla 2007 v reakcii na oznámenie o výhradách to boli „pôvodné záväzky vo fáze II“ a 3. mája 2007 to boli podľa Komisie „definitívne záväzky“ (ďalej len „záväzky z 3. mája 2007“).

457    Komisia uviedla, že záväzky z 3. mája 2007 pozostávali z viacerých dokumentov, a to jednak z „listiny záväzkov“, ktorá obsahovala opis navrhnutých záväzkov a všeobecné pripomienky k vyšetrovaniu, ako aj ku vhodnosti týchto záväzkov, a jednak z prílohy, ktorá zodpovedá formátu vzorových záväzkov Komisie a ktorá opisuje „podrobnosti fungovania záväzku č. 2“ (odôvodnenie č. 1162 napadnutého rozhodnutia).

458    Podľa opisu v napadnutom rozhodnutí (odôvodnenie č. 1164 napadnutého rozhodnutia) možno podstatu obsahu navrhnutých záväzkov zhrnúť odlíšením záväzkov týkajúcich sa prevádzkových časov (prvé štyri opatrenia) od záväzkov, ktoré nijako nesúvisia s prevádzkovými časmi (posledné dve opatrenia):

–        po prvé, Ryanair sa zaviazal, že v rámci „zmluvy o prenájme“ uvoľní prevádzkové časy na leteckom spojení z letiska a na letisko Londýn‑Heathrow, pričom tieto časy budú vyhradené výlučne pre spoločnosti British Airways a Air France (pozri rovnako poznámku pod čiarou 1410 k odôvodneniu č. 1164 napadnutého rozhodnutia),

–        po druhé, Ryanair sa zaviazal, že v prípade potreby uvoľní prevádzkové časy na ostatných leteckých spojeniach, na ktorých sa služby prekrývajú z/do Dublinu (čo by podľa neho umožnilo leteckým spoločnostiam využívať určitý počet lietadiel, ktoré sú na základni v Dubline), a okrem toho ponúkol, že ak to bude potrebné, uvoľní na leteckých spojeniach, na ktorých sa služby prekrývajú, rovnaký počet prevádzkových časov na presne stanovených cieľových letiskách,

–        po tretie, Ryanair sa zaviazal, že v prípade potreby uvoľní prevádzkové časy na leteckých spojeniach, na ktorých sa služby prekrývajú z/do Corku a Shannonu (ide o každodenné prevádzkové časy v Corku a v Shannone a rovnaký počet prevádzkových časov na letisku Londýn‑Stansted pre lety na Londýn‑Stansted, ako aj o prevádzkové časy na leteckom spojení do Corku a Liverpoolu s cieľom uľahčiť vstup na letecké spojenia Cork – Manchester a Cork – Liverpool,

–        po štvrté, vo svojej „listine záväzkov“ Ryanair navrhol „že neukončí nadobudnutie spoločnosti Aer Lingus“ skôr ako nájde „kupujúceho“, ktorý sa zaviaže, že obsadí prevádzkové časy na využívanie lietadiel so základňou v Dubline,

–        po piate, Ryanair sa zaviazal, že okamžite zníži tarify spoločnosti Aer Lingus na krátkych letoch najmenej o 10 %, okamžite zruší palivové príplatky, ktoré spoločnosť Aer Lingus účtuje pri svojich diaľkových letoch, zachová ochrannú známku Aer Lingus a bude naďalej prevádzkovať spoločnosti Aer Lingus a Ryanair oddelene,

–        po šieste, Ryanair sa zaviazal, že po ukončení koncentrácie jednak nezvýši počet letov na všetkých dotknutých leteckých spojeniach, na ktorých sa služby prekrývajú, nad počet letov, ktoré dohromady prevádzkujú spoločnosti Aer Lingus a Ryanair, „v prípade, keď na letecké spojenie vstúpi nový konkurent“, a to na každom leteckom spojení po dobu šiestich sezón, ktoré stanovuje International Air Transport Association (IATA), a jednak, že zároveň nezníži počet letov na týchto leteckých spojeniach „okrem prípadu, ak letecké spojenie nie je alebo prestane byť rentabilné“ (zmrazenie frekvencií).

459    Komisia následne pripomenula, že nedôvernú verziu záväzkov z 3. mája 2007 zaslala tretím osobám spolu s dotazníkom, aby im umožnila vyjadriť ich stanovisko a aby objasnila niektoré skutkové otázky (napríklad pokiaľ ide o dostatočný rozsah opatrenia na nápravu alebo pravdepodobnosť vstupu vyvolanú týmito záväzkami) (odôvodnenie č. 1165 napadnutého rozhodnutia).

460    Komisia napokon uviedla výsledok posúdenia záväzkov z 3. mája 2007 (odôvodnenia č. 1166 až 1234 napadnutého rozhodnutia) a následne dospela k záveru, že tieto záväzky „nepostačujú na vyriešenie zistených významných prekážok efektívnej hospodárskej súťaže a v dôsledku toho nemôžu zabezpečiť zlučiteľnosť navrhnutej koncentrácie so spoločným trhom“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 1235 napadnutého rozhodnutia).

461    V prvom rade Komisia uviedla, že znenie záväzkov z 3. mája 2007 bolo nejasné a často protirečivé (bod 8.2.1 napadnutého rozhodnutia). Podľa Komisie tieto záväzky nemožno kvôli ich nejasnosti ani splniť, ani vynútiť, keďže nespĺňajú minimálne podmienky definované v oznámení o nápravných opatreniach a v rozsudku General Electric/Komisia, už citovaný v bode 41 vyššie (bod 555).

462    Pripomienky Komisie v tomto ohľade sa týkajú formátu záväzkov (bod 8.2.1.1 napadnutého rozhodnutia), nejasnosti záväzku týkajúceho sa „prvého nadobúdateľa“ (bod 8.2.1.2 napadnutého rozhodnutia), mechanizmu postúpenia prevádzkových časov (bod 8.2.1.3 napadnutého rozhodnutia) a opisu „záväzku č. 1“ (bod 8.2.1.4 napadnutého rozhodnutia).

463    V druhom rade Komisia preskúmala obsah záväzkov z 3. mája 2007 a následne dospela k záveru, že tieto záväzky nemôžu odstrániť zistené problémy hospodárskej súťaže (bod 8.2.2 napadnutého rozhodnutia). Vecne mala Komisia výhrady proti tomu, že posudzované záväzky nepredstavujú predaj podniku, ktorý je v tomto prípade nevyhnutný, ale predovšetkým „nápravné opatrenie súvisiace s prístupom“ definované v súlade s modelom prijatým v predchádzajúcich veciach týkajúcich sa leteckých spoločností. V napadnutom rozhodnutí sú vysvetlené tieto dôvody:

–        pokiaľ ide o prevádzkové časy na leteckých spojeniach, na ktorých sa služby prekrývajú z/do Dublinu, Corku a Shannonu (bod 8.2.2.1 napadnutého rozhodnutia), vyšetrovanie Komisie a výsledky konzultácii týkajúcich sa záväzkov z 3. mája 2007 so subjektmi na trhu preukázali, že na veľkej väčšine identifikovaných leteckých spojení nič nenaznačuje, že by malo dôjsť k dostatočnému vstupu a že táto ponuka prevádzkových časov by neobnovila hospodársku súťaž na veľkej časti z tridsiatky dotknutých leteckých spojení, na ktorých sa služby prekrývajú. Komisia tak uviedla, že návrh týkajúci sa „prvého nadobúdateľa“ nemôže napraviť neexistenciu perspektívy vstupu (odôvodnenia č. 1197 a 1198 napadnutého rozhodnutia), že rozsah navrhnutých záväzkov je nedostatočný, že preťaženie letísk nie je hlavnou prekážkou vstupu na trh v priamej konkurencii s celkom Ryanair – Aer Lingus (odôvodnenia č. 1199 až 1206 napadnutého rozhodnutia), že záväzky sa netýkajú prevádzkových časov na významných cieľových letiskách, ako sú napríklad letiská Roissy‑Charles‑de‑Gaulle, Frankfurt nad Mohanom, Brusel, Miláno – Linate alebo Miláno – Malpensa (odôvodnenia č. 1207 až 1209 napadnutého rozhodnutia), že záväzky by umožňovali iba „roztrieštený vstup“, ktorý je menej spôsobilý obnoviť efektívnu hospodársku súťaž (odôvodnenia č. 1210 až 1212 napadnutého rozhodnutia), a že záväzky nezohľadňujú prevádzkový model subjektu vstupujúceho na trh (odôvodnenia č. 1213 až 1215 napadnutého rozhodnutia),

–        pokiaľ ide o prevádzkové časy na leteckom spojení Dublin – Londýn (Heathrow) (bod 8.2.2.2 napadnutého rozhodnutia), konzultácia s aktérmi na trhu potvrdila analýzu Komisie, podľa ktorej mali spoločnosti British Airways a Air France, ako aj najmenej jeden ich konkurent, záujem o získanie týchto prevádzkových časov a o rozšírenie svojej existujúcej činnosti na tomto leteckom spojení. Hoci ponúknuté prevádzkové časy by z dôvodu dohody o výhradnosti týkajúcej sa spoločností British Airways a Air France neviedli k novému vstupu na trh, Komisia uznala, že táto ponuka časov by v prípade, ak by boli časy skutočne postúpené, pravdepodobne viedla na tomto leteckom spojení k expanzii konkurentov, ktorí by mohli do určitej miery vyvíjať tlak na celok Ryanair – Aer Lingus na leteckom spojení Dublin – Londýn (odôvodnenie č. 1216 napadnutého rozhodnutia). Komisia však vyjadrila pochybnosti o dostatočnosti a efektívnosti týchto záväzkov z niekoľkých dôvodov: je ťažké určiť, či by tieto letecké spoločnosti mohli ponúkať nízkorozpočtové služby porovnateľné so službami ponúkanými Ryanairom, ktoré by mohli dostatočne nahradiť zánik konkurenčného tlaku vyvíjaného spoločnosťou Aer Lingus (odôvodnenie č. 1217 napadnutého rozhodnutia), existuje neistota v tom, či by počet letových frekvencií ponúknutých dvom dotknutým spoločnostiam postačoval na to, aby mohli vyvíjať účinný tlak na nové spojenie (odôvodnenie č. 1218 napadnutého rozhodnutia) a záväzky sú nejasné (odôvodnenie č. 1219 napadnutého rozhodnutia),

–        pokiaľ ide o záväzky, ktoré nijako nesúvisia s prevádzkovými časmi (bod 8.2.2.3 napadnutého rozhodnutia) a ktoré spočívajú v okamžitom znížení taríf spoločnosti Aer Lingus na krátkych letoch aspoň o 10 %, v okamžitom zrušení palivového príplatku účtovaného na diaľkových letoch tejto spoločnosti, v „zmrazení frekvencií“ a v zachovaní oddelených podnikov a ochranných známok, Komisia uviedla, že tieto záväzky priamo neriešia žiadny zo zistených problémov hospodárskej súťaže a nastoľujú množstvo otázok týkajúcich sa ich monitorovania a jeho realizovateľnosti.

464    Komisia okrem toho uviedla, že bolo ťažké zistiť, či by navrhnuté záväzky bolo možné splniť bez súhlasu ostatných akcionárov spoločnosti Aer Lingus (bod 8.2.2.4 napadnutého rozhodnutia). Predovšetkým sa domnievala, že z právneho hľadiska existujú vážne pochybnosti o možnosti Ryanairu vzdať sa prevádzkových časov na letisku Heathrow, keďže stanovy leteckej spoločnosti priznávajú írskej vláde určité právo veta, ktoré by jej umožňovalo blokovať postúpenie prevádzkových časov.

c)     O opise a posúdení návrhu záväzku z 1. júna 2007

465    Komisia pripomenula, že 29. mája 2007 sa uskutočnil konferenčný telefonický rozhovor, počas ktorého bol Ryanair informovaný o výsledkoch konzultácií týkajúcich sa jeho záväzkov s aktérmi na trhu a o predbežnom posúdení záväzkov z 3. mája 2007 Komisiou (odôvodnenie č. 1153 napadnutého rozhodnutia). Komisia uviedla, že po tomto telefonáte a po následných dodatočných rozhovoroch Ryanair 1. júna 2007 predložil predbežnú verziu prepracovaných záväzkov, ktoré sú v napadnutom rozhodnutí označené ako „návrh upravených definitívnych záväzkov“ (ďalej len „návrh záväzkov z 1. júna 2007“). Komisia upresnila, že podľa Ryanairu sa mali navrhnuté zmeny „pokúsiť vyriešiť“ nedostatky identifikované v záväzkoch z 3. mája 2007 (odôvodnenie č. 1236 napadnutého rozhodnutia).

466    V napadnutom rozhodnutí Komisia uviedla, že návrh záväzkov z 1. júna 2007 bol výslovne odovzdaný v predbežnej verzii bez podpisu a bez dodržania formálnych požiadaviek vyžadovaných podľa článku 20 nariadenia č. 802/2004. Keďže Ryanair formálne nepredložil nové záväzky, Komisia sa preto domnievala, že nebola povinná posúdiť v napadnutom rozhodnutí túto predbežnú verziu záväzkov (odôvodnenie č. 1237 napadnutého rozhodnutia).

467    V každom prípade, aj keby bol návrh záväzkov z 1. júna 2007 predložený v náležitej forme, tieto záväzky podľa Komisie ešte stále neboli dostatočné na to, aby jej na základe informácií, ktorými už disponovala, umožnili dospieť k záveru, že úplne a jednoznačne vyriešia zistené problémy hospodárskej súťaže. Komisia totiž skonštatovala, že lehota na odovzdanie záväzkov v súlade s nariadením č. 802/2004 uplynula 3. mája 2007. Komisia okrem toho uviedla, že hoci môže vo výnimočných prípadoch prijať zmeny predložených nápravných opatrení aj v čase, keď už nie je možná nová konzultácia s aktérmi na trhu, tieto záväzky musia odstraňovať všetky zistené problémy hospodárskej súťaže (odôvodnenie č. 1237 napadnutého rozhodnutia). Komisia však predovšetkým uviedla, že návrh záväzkov z 1. júna 2007 bol naďalej založený na postúpení prevádzkových časov a neprinášal nijaký nový záväzok, ktorý by riešil ostatné zistené prekážky vstupu na trh, a ktorý by jej tak umožňoval prehodnotiť negatívne výsledky konzultácie s aktérmi na trhu, pokiaľ ide o pravdepodobnosť skutočného vstupu na trh. Navyše podľa Komisie bol rozsah nového zaručeného vstupu stále nedostatočný, pretože záväzky rátali s „prvým nadobúdateľom“ vstupujúcim na trh síce s vyšším, ale stále nedostatočným počtom lietadiel. Komisia navyše uviedla, že návrh záväzkov z 1. júna 2007 už neupravoval postúpenie prevádzkových časov na všetkých dotknutých cieľových letiskách, predovšetkým prevádzkových časov na preťažených letiskách, a že ostatné nevyriešené problémy sa týkali predovšetkým právnej neistoty vzťahujúcej sa na prevádzkové časy na letisku Londýn‑Heathrow a uplatňovania ustanovení o „prvom nadobúdateľovi“ (odôvodnenie č. 1238 napadnutého rozhodnutia.

468    V dôsledku toho dospela Komisia v napadnutom rozhodnutí k záveru, že aj keby bol návrh záväzkov z 1. júna 2007 odovzdaný v náležitej forme, neumožňoval by jej s vyžadovaným stupňom istoty a bez ďalšej konzultácie s aktérmi na trhu preukázať, že len čo by boli tieto záväzky splnené, dostatočne by vyriešili zistené problémy hospodárskej súťaže spôsobené posudzovanou koncentráciou (odôvodnenie č. 1239 napadnutého rozhodnutia).

469    Na spochybnenie tejto analýzy žalobca v podstate pripomína, že počas správneho konania navrhol päť súborov záväzkov, a to 29. novembra a 14. decembra 2006, 17. apríla, 3. mája a 1. júna 2007. Posledné dva súbory záväzkov spočívali v prvom prípade v záväzkoch správať sa určitým spôsobom, ktoré zahŕňali 10 %‑né zníženie taríf spoločnosti Aer Lingus, zrušenie palivových príplatkov spoločnosti Aer Lingus, zachovanie frekvencií letov na existujúcich leteckých spojeniach okrem prípadu, keď prestanú byť rentabilné, a záväzok nezvýšiť frekvencie letov na leteckých spojeniach prevádzkovaných novým konkurentom vstupujúcim na trh, a v druhom prípade v záväzkoch týkajúcich sa postúpenia prevádzkových časov v Dubline, ktoré by umožnilo jednému alebo dvom konkurentom, aby na tomto letisku zriadili základňu pre veľký počet lietadiel [s rozlišovaním medzi leteckým spojením Dublin – Londýn (Heathrow) a ostatnými leteckými spojeniami], ako aj v Shannone a Corku, a napokon v záväzku týkajúcom sa „prvého nadobúdateľa“, na základe ktorého by sa koncentrácia uskutočnila iba vtedy, ak by sa našiel nadobúdateľ prevádzkových časov v Dubline.

470    Pokiaľ ide o posledný súbor záväzkov, žalobca odkazuje na stretnutie s Komisiou, ktoré sa konalo 1. júna 2007 a Komisia na ňom navrhla zmenu záväzkov z 3. mája 2007, ktorá mala napraviť zistené problémy. Podľa žalobcu sa tieto zmeny týkali jeho povinnosti navrhnúť v lehote šiestich mesiacov od dátumu prijatia napadnutého rozhodnutia (s možným predĺžením o šesť mesiacov) „prvého nadobúdateľa“, ktorý by okamžite zriadil základňu pre značný počet lietadiel v Dubline. V reakcii na tento návrh Komisie sa Ryanair zaviazal nájsť „prvého nadobúdateľa“ prevádzkových časov na leteckom spojení Dublin – Londýn (Heathrow), ktorý by zriadil v Dubline základňu pre dve lietadlá, a ďalšieho nadobúdateľa ostatných prevádzkových časov, ktorý by v Dubline zriadil základňu pre polovicu z počtu lietadiel stanoveného Komisiou. Ryanair sa rovnako zaviazal poskytnúť „prvému nadobúdateľovi“ prevádzkové časy v Dubline kedykoľvek počas prvých troch rokov, dodatočné prevádzkové časy potrebné na to, aby bol dosiahnutý počet lietadiel požadovaný Komisiou, a uprednostniť pri nadobúdaní prevádzkových časov v Dubline súťažiteľa vstupujúceho na trh nadobúdajúceho prevádzkové časy na letisku Heathrow. Ryanair sa navyše zaviazal nájsť „prvého nadobúdateľa“ v lehote šiestich mesiacov od uverejnenia novej ponuky týkajúcej sa spoločnosti Aer Lingus a uverejniť túto novú ponuku v lehote šiestich mesiacov od dátumu prijatia napadnutého rozhodnutia s možným predĺžením o šesť mesiacov. Napadnuté rozhodnutie neumožňuje zistiť, ako rozdiely medzi zmenami, ktoré požadovala Komisia, a zmenami, ktoré vykonal Ryanair, umožňujú dospieť k záveru, že posledný súbor záväzkov nie je dostatočný (odôvodnenie č. 1238 napadnutého rozhodnutia).

471    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, pripomína, že na to, aby bola obnovená efektívna hospodárska súťaž, musia navrhnuté záväzky odstraňovať protisúťažné účinky vyplývajúce zo zániku skutočnej a potenciálnej hospodárskej súťaže medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus na všetkých 50 dotknutých trhoch. V tomto ohľade Komisia v napadnutom rozhodnutí uviedla dôvody, pre ktoré záväzky predložené 3. mája 2007, teda posledný deň lehoty stanovenej v článku 19 ods. 2 nariadenia č. 802/2004, obsahujú formálne nedostatky a nemôžu odstrániť zistené problémy hospodárskej súťaže (odôvodnenia č. 1167 až 1234 napadnutého rozhodnutia). Pokiaľ ide o návrh záväzkov z 1. júna 2007, predložený po uplynutí lehoty stanovenej v článku 19 ods. 2 nariadenia č. 802/2004, Komisia uviedla dôvody, pre ktoré nebolo možné dospieť k záveru o zlučiteľnosti upravenej koncentrácie so spoločným trhom (odôvodnenia č. 1236 až 1239 napadnutého rozhodnutia). V každom prípade žalobca nemôže tvrdiť, že Komisia mala preskúmať rozdiely medzi prípadnými návrhmi, ktoré predložili jej služby, a návrhom záväzkov z 1. júna 2007. Jedinou relevantnou otázkou je, či Komisia mohla bez toho, aby sa dopustila zjavne nesprávneho posúdenia, zistiť, že navrhnutá koncentrácia, tak ako bola zmenená záväzkami riadne predloženými Ryanairom, by značne narušila efektívnu hospodársku súťaž na spoločnom trhu.

472    Práve v tomto právnom a skutkovom kontexte treba preskúmať tvrdenia účastníkov konania.

2.     O neexistencii formálnych nedostatkov v záväzkoch z 3. mája 2007

a)     Tvrdenia účastníkov konania

473    Žalobca uvádza, že Komisia nemôže tvrdiť, že záväzky z 3. mája 2007 neboli predložené riadne (odôvodnenia č. 1167 až 1182 napadnutého rozhodnutia) a že ich nebola povinná posúdiť. Keďže obsah týchto záväzkov bol analyzovaný v napadnutom rozhodnutí, nemožno tvrdiť, že ich nebolo možné analyzovať. V tomto ohľade žalobca popiera existenciu formálnych nedostatkov uvádzaných v napadnutom rozhodnutí. Forma použitá pre tieto záväzky je rovnaká ako v prípade záväzkov z 29. novembra 2006, zo 14. decembra 2006 a zo 17. apríla 2007. Jedinými novými skutočnosťami je záväzok týkajúci sa „prvého nadobúdateľa“ predložený na žiadosť Komisie a záväzok týkajúci sa pridania ďalších prevádzkových časov v Corku a Shannone. Keďže Komisia nemala počas správneho konania námietky voči forme týchto súborov záväzkov, nemôže vytýkať Ryanairu, že v prípade záväzkov z 3. mája 2007 použil listinu obsahujúcu záväzky a prílohu obsahujúcu vysvetlenia (odôvodnenie č. 1168 napadnutého rozhodnutia). Komisia navyše nemôže vytýkať Ryanairu, že s ňou pred predložením záväzkov z 3. mája 2007 nekonzultoval (poznámka pod čiarou 1403 k odôvodneniu č. 1161 napadnutého rozhodnutia), keďže tieto záväzky zodpovedajú skorším záväzkom a keďže rozhovory už prebehli bez toho, aby Komisia vzniesla námietky voči forme. Komisia nemôže Ryanairu vytýkať ani to, že nepoužil nezáväzný vzorový text, ktorý prijala.

474    V každom prípade žalobca zdôrazňuje, že Komisia nezohľadnila, že žalobca vysvetlil niekoľko nejasností uvádzaných v napadnutom rozhodnutí a že údajné rozpory, ktoré pretrvávali, nemohli zabrániť prijatiu záväzkov.

475    Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1173 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého existujú pochybnosti týkajúce sa schválenia „prvého nadobúdateľa“, žalobca pripomína, že so zahrnutím tohto záväzku súhlasil na žiadosť Komisie a že toto ustanovenie upresnil v revidovaných predbežných verziách. Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v tom istom odôvodnení, podľa ktorého nie je stanovená lehota na realizáciu riešenia týkajúceho sa „prvého nadobúdateľa“, žalobca tvrdí, že následne poskytol vysvetlenia týkajúce sa tejto lehoty a že Komisii vysvetlil relevantné írske ustanovenia v oblasti prevzatia kontroly.

476    Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1174 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého existuje rozpor medzi riešením týkajúcim sa „prvého nadobúdateľa“ uvedeným v „listine záväzkov“ a lehotou na postúpenie prevádzkových časov uvedenou v bode 3 prílohy 1 tejto listiny, žalobca uvádza, že tento bod následne odstránil, aby vylúčil akúkoľvek pochybnosť týkajúcu sa trvania záväzkov.

477    Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1175 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého nie je možné zistiť, či sa riešenie „prvý nadobúdateľ“ týka iba prevádzkových časov v Dubline, alebo aj prevádzkových časov v Shannone a v Corku, Ryanair upresnil, že toto riešenie sa týka iba prevádzkových časov v Dubline.

478    Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1176 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého nie je riešenie týkajúce sa „prvého nadobúdateľa“ jasné, pokiaľ ide o to, či by sa postúpenie prevádzkových časov týkalo rôznych leteckých spoločností alebo iba jedinej, Ryanair upresnil, že tento záväzok sa vzťahuje na „jednu alebo viaceré letecké spoločnosti, ktoré chcú získať prevádzkové časy, aby zriadili základňu lietadiel v Dubline“, a potenciálne sa tak týka rôznych leteckých spoločností. Uvedené potvrdzujú revidované predbežné verzie záväzkov z 3. mája 2007 predložené 25. a 30. mája 2007.

479    Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodneniach č. 1177 a 1178 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého záväzok týkajúci sa postúpenia prevádzkových časov nie je jasný, ako to preukazujú výrazy „prevádzkové časy budú pridelené podľa potreby s cieľom rešpektovať stanovy spoločnosti Aer Lingus (v platnom znení)“ alebo „záväzná zmluva o prenájme“, žalobca uvádza, že rovnako ako otázka postúpenia prevádzkových časov vo všeobecnosti, boli aj tieto výrazy objasnené v liste z 15. mája 2007. Navyše v odpovedi na žiadosť Komisie o informácie z 25. mája 2007 Ryanair poskytol ďalšie vysvetlenia a pripojil odborné posúdenie írskej rady.

480    Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1179 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého zo záväzkov z 3. mája 2007 nevyplýval jasný úmysel uvoľniť prevádzkové časy na cieľových letiskách, žalobca tvrdí, že nejde o formálny, ale vecný problém.

481    Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1180 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého nie je možné zistiť „či by nový konkurent alebo noví konkurenti vstupujúci na trh mohli využívať ponúknuté prevádzkové časy (s výnimkou prevádzkových časov na letisku Londýn‑Heathrow) na ľubovoľnom leteckom spojení, alebo či by toto využívanie bolo obmedzené na letecké spojenia, na ktorých sa služby prekrývajú“ [neoficiálny preklad], žalobca túto údajnú nejasnosť vysvetlil, keď niekoľkokrát uviedol, že prevádzkové časy by mohli byť využívané na zabezpečovanie ľubovoľného leteckého spojenia s odletom z Dublinu bez obmedzenia, vrátane leteckých spojení, na ktorých sa činnosti prekrývajú. Zdá sa, že tvrdenie Komisie sa zakladá iba na bode 2.15 písm. iii) prílohy 1 „listiny záväzkov“, ktorý bol neskôr odstránený.

482    Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1179 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého jeho definícia „dvojíc letísk“ v záväzkoch z 3. mája 2007 nezodpovedá dvojiciam vymenovaným v oznámení o výhradách, žalobca vysvetlil, že vynechal dve destinácie (a to Boloňu a Salzburg), pretože tieto letecké spojenia sú výlučne sezónne, ale že to nemení jeho úmysel zahrnúť všetky letecké spojenia. Na rozptýlenie akýchkoľvek pochybností v tomto ohľade Ryanair zaradil tieto dve destinácie do neskorších verzií záväzkov.

483    Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1179 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého nie je jasný celkový počet prevádzkových časov, ktoré majú byť uvoľnené v Corku a v Shannone, žalobca zdôrazňuje, že tieto informácie sú jasne uvedené v „listine záväzkov“. Ryanair navyše potvrdil tieto údaje v liste a v návrhu záväzkov z 1. júna 2007.

484    Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1181 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého Komisia nie je schopná zistiť podrobnosti realizácie riešení spočívajúcich v záväzku správať sa určitým spôsobom, ktoré boli navrhnuté v rámci záväzku č. 1, žalobca tvrdí, že upresnil, ako bude vykonávaná kontrola. Bez toho, aby zmysluplne reagovala na toto vysvetlenie, Komisia vo svojej odpovedi tvrdila, že toto vysvetlenie sa rovná zmene záväzkov a že nie je povinná ho akceptovať. Na rozptýlenie akýchkoľvek pochybností v tomto ohľade Ryanair zahrnul do svojich neskorších návrhov výslovné ustanovenia týkajúce sa predkladania správ.

485    Pokiaľ ide o tvrdenie obsiahnuté v odôvodnení č. 1182 napadnutého rozhodnutia, podľa ktorého z odpovedí „niektorých“ konkurentov na otázku č. 5 dotazníka zaslaného v máji 2007 aktérom na trhu, ktorá sa týkala sa jasnosti riešenia spočívajúceho v postúpení prevádzkových časov, vyplývali „rozpornosť a nejasnosť“ navrhnutých riešení, vnímané „niektorými konkurentmi“ ako prekážka životaschopnosti záväzkov, žalobca tvrdí, že Komisia nemohla dospieť k takémuto záveru. V prvom rade na tento dotazník odpovedalo iba 20 konkurentov, z ktorých 9 neodpovedali na otázku č. 5. Pokiaľ ide o 11 konkurentov, ktorí na túto otázku odpovedali, 3 z nich sa v skutočnosti položenou otázkou nezaoberali, 3 (spoločnosti LTU, Aer Arann a Clickair) sa vyjadrili pozitívne k jasnosti záväzkov a iba 5, z ktorých 2 zostali v anonymite, vyjadrili výhrady voči jasnosti riešenia týkajúceho sa postúpenia prevádzkových časov. Komisia neuviedla iné informácie týkajúce sa údajnej „rozpornosti“ alebo údajnej „nejasnosti“.

486    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, uvádza, že Ryanairu prináleží, aby predložil vo všetkých ohľadoch úplné a efektívne záväzky, ktoré umožnia Komisii s istotou dospieť k záveru, že ich bude možné splniť a že nové obchodné štruktúry, ktoré z nich vyplynú, budú dostatočne životaschopné a trvalé na to, aby koncentrácia značne nenarušila efektívnu hospodársku súťaž. Ryanair nekonzultoval s Komisiou pred predložením záväzkov z 3. mája 2007 ani pred predložením predchádzajúcich súborov záväzkov. Komisia nikdy neuviedla, že niektorý z týchto záväzkov bol vyjadrený dostatočne jasne a presne na to, aby ho bolo možné splniť. V tomto ohľade sa preto nemožno odvolávať na žiadnu legitímnu dôveru. Záväzky týkajúce sa prevádzkových časov a správania nachádzajúce sa v záväzkoch z 3. mája 2007 nezodpovedajú tým, ktoré sú obsiahnuté v prechádzajúcich záväzkoch. V každom prípade záväzky z 3. mája 2007 neboli dostatočne jasné a presné na to, aby ich bolo možné splniť.

487    Okrem toho Komisia nemôže zohľadniť neformálne vysvetlenia podané neskôr, ktoré sú rovnako nejasné a nepresné. Po poslednom dni na predloženie záväzkov môže Komisia výnimočne akceptovať ich zmenu iba vtedy, ak táto zmena jasne odstraňuje všetky zistené problémy hospodárskej súťaže bez toho, aby bola potrebná konzultácia s aktérmi na trhu. Po predložení záväzkov z 3. mája 2007 však Ryanair 25. a 30. mája 2007 poskytol niekoľko neformálnych informácií, ktoré v niektorých prípadoch odporujú zneniu záväzkov z 3. mája 2007, ako aj preformulované návrhy týchto záväzkov. Žiadne z týchto vysvetlení nebolo predložené v náležitej forme. Tieto vysvetlenia navyše neboli dostatočné na to, aby vyplnili všetky formálne medzery uvedené v napadnutom rozhodnutí. Spoločnosť Aer Lingus tak uvádza, že Ryanair 8. mája na vysvetlenie zdôraznil, že „prevádzkové časy na letisku Heathrow nie sú určené výhradne pre spoločnosti British Airways a Air France“, aby následne 11. mája tvrdil, že „tieto prevádzkové časy sú vyhradené výlučne pre spoločnosti British Airways a Air France“. Komisia rovnako uviedla, že minimálne sedem z desiatich konkurentov Ryanairu, ktorí odpovedali v rámci konzultácie na trhu, sa domnievalo, že záväzky z 3. mája 2007 nie sú dostatočne jasné, čo stačí na podloženie jej tvrdenia v napadnutom rozhodnutí, podľa ktorého rozpornosť a nejasnosť záväzkov z 3. mája 2007 predstavujú prekážku ich životaschopnosti.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

488    Z napadnutého rozhodnutia (pozri body 460 až 464 vyššie) vyplýva, že záväzky navrhnuté Ryanairom počas lehoty stanovenej na tento účel v článku 19 ods. 2 nariadenia č. 802/2004, ktorá uplynula 3. mája 2007, nepovažovala Komisia za dostatočné na vyriešenie problémov hospodárskej súťaže zistených v tomto štádiu. Tento záver spočíva na dvoch dôvodoch, ktoré sú uvedené v napadnutom rozhodnutí. Na jednej strane „záväzky [z 3. mája 2007] dostatočne nespĺňajú požiadavky právnej istoty a koherencie na to, aby mohli odstrániť zistené problémy hospodárskej súťaže“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 1182 napadnutého rozhodnutia). Na druhej strane bez ohľadu na tieto „zistené známe nedostatky“ uvedené v bode 8.2.1 napadnutého rozhodnutia „záväzky [z 3. mája 2007] nie sú dostatočné na odstránenie všetkých zistených problémov hospodárskej súťaže“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 1234 napadnutého rozhodnutia).

489    Treba uviesť, že tvrdenia uvádzané žalobcom nemôžu spochybniť záver Komisie.

490    V prvom rade, pokiaľ ide o formálne nedostatky záväzkov z 3. mája 2007 vymenované Komisiou v napadnutom rozhodnutí, žalobca tvrdí, že na tieto formálne nedostatky sa nemožno odvolávať, pretože v napadnutom rozhodnutí bola vykonaná analýza obsahu týchto záväzkov.

491    Zo samotného znenia napadnutého rozhodnutia však vyplýva, že analýza obsahu je urobená autonómne. V odôvodnení č. 1166 napadnutého rozhodnutia tak Komisia uviedla, že „nielenže je znenie týchto záväzkov nejasné a často protirečivé (pozri bod 8.2.1)“ [neoficiálny preklad], ale že „ani ich obsah neumožňuje vyriešiť zistené problémy hospodárskej súťaže (pozri bod 8.2.2)“ [neoficiálny preklad]. Túto analýzu obsahu možno vysvetliť výchovným zámerom Komisie oznámiť Ryanairu výsledky jej prieskumu trhu týkajúceho sa záväzkov z 3. mája 2007, aby vysvetlila, ako by mohol vyzerať konečný návrh záväzkov.

492    Žalobca preto nemôže vyvrátiť existenciu nedostatkov uvedených v bode 8.2.1 napadnutého rozhodnutia týkajúcich sa formy použitej na predloženie záväzkov, nejasnosti záväzku týkajúceho sa „prvého nadobúdateľa“ prevádzkových časov, mechanizmu postúpenia týchto prevádzkových časov a monitorovania záväzkov správať sa určitým spôsobom iba z dôvodu, že bola vykonaná vecná analýza týchto záväzkov, keďže táto analýza bola vykonaná nadbytočne a vychádzala z predpokladu, že uvedené záväzky by boli predložené spôsobom, ktorý môže zabezpečiť ich splnenie.

493    V druhom rade žalobca sa nemôže odvolávať na postoj Komisie voči skôr predloženým záväzkom. Formát použitý žalobcom sa v minulosti použil iba pri predložení záväzkov zo 17. apríla 2007, ktoré patria do kontextu odpovede na oznámenie o výhradách v čase, keď posúdenie účinkov na hospodársku súťaž ešte nebolo ukončené. Hoci je možné pripustiť, že v uvedenom rámci môže žalobca spochybniť závery takéhoto posúdenia tým, že poprie existenciu problémov hospodárskej súťaže, nemožno mu povoliť, aby pripojil vyhlásenia alebo stanoviská k analýze vykonanej Komisiou k takému návrhu záväzkov, ako sú napríklad záväzky z 3. mája 2007, keďže tento návrh mal vyjadrovať vôľu odstrániť problémy zistené v tomto štádiu výmenou za rozhodnutie o povolení koncentrácie. V prípade, ak účastníci koncentrácie nesúhlasia so záväzkami, ktoré si želá Komisia, môžu ich vždy odmietnuť navrhnúť a napadnúť na Všeobecnom súde prípadné rozhodnutie o zákaze ich koncentrácie, ktoré z toho vyplynie.

494    Navyše na rozdiel od skorších návrhov boli niektoré zo záväzkov z 3. mája 2007 predložené po prvýkrát, ako napríklad záväzok týkajúci sa „prvého nadobúdateľa“, v prípade ktorého Komisia v napadnutom rozhodnutí s ohľadom na svoju predchádzajúcu rozhodovaciu prax v tejto otázke trvala na jeho vágnosti (odôvodnenie č. 1172 a poznámka pod čiarou 1428 napadnutého rozhodnutia). Táto jej prax vyžaduje najmä jasné a presné ustanovenie skutočne podmieňujúce uskutočnenie koncentrácie splnením zodpovedajúceho záväzku.

495    V treťom rade žalobca nemôže chcieť spochybniť záver, podľa ktorého majú záväzky z 3. mája 2007 formálne nedostatky, keď sa odvoláva na upresnenia a vysvetlenia podané neskôr na základe žiadostí Komisie, ako to bolo pripomenuté v bodoch 476 až 487 vyššie. Tieto upresnenia patria do iného kontextu, a to do kontextu konečného návrhu záväzkov, a nie do rámca posúdenia Komisie týkajúceho sa formy a jasnosti záväzkov predložených Ryanairom na konci konania upraveného na tento účel nariadením č. 802/2004.

496    V dôsledku toho žalobca neuvádza tvrdenia spôsobilé z právneho hľadiska dostatočne spochybniť posúdenie Komisie uvedené v napadnutom rozhodnutí, podľa ktorého majú záväzky z 3. mája 2007 také formálne nedostatky, že nebola schopná s istotou dospieť k záveru, že ich bude možné vykonať, a že nápravné opatrenia, ktoré z nich vyplývajú, budú dostatočne životaschopné a trvalé, aby v relatívne blízkej budúcnosti nemohlo dôjsť k prekážkam efektívnej hospodárskej súťaže, ktorým majú záväzky zabrániť.

497    Teraz však treba preskúmať tvrdenia žalobcu týkajúce sa návrhu záväzkov z 1. júna 2007. Práve v tomto kontexte treba preskúmať tvrdenia Komisie týkajúce sa vecného posúdenia návrhov záväzkov.

3.     O neexistencii formálnych nedostatkov v návrhu záväzkov z 1. júna 2007

a)     Tvrdenia účastníkov konania

498    Žalobca uvádza, že Komisia v odôvodneniach č. 1236 až 1237 napadnutého rozhodnutia nesprávne tvrdila, že návrh záväzkov z 1. júna 2007 nebol predložený riadne a že ho nebola povinná posúdiť. Keďže obsah týchto záväzkov bol analyzovaný v napadnutom rozhodnutí, nemožno tvrdiť, že ich nebolo možné analyzovať. List, ktorý žalobca zaslal 1. júna 2007 Komisii, bol podľa neho označený ako „predbežná verzia“ preto, aby v ňom Komisia mohla vykonať finálne formulačné úpravy, ktoré by mohli byť potrebné na to, aby boli tieto záväzky jasné a bez nejednoznačností a rozporov v celom dokumente. Ak sa Komisia domnievala, že toto označenie ako „predbežná verzia“ a neexistencia podpisu boli formálnymi nedostatkami, ktoré jej bránili posúdiť podstatu záväzkov z 1. júna 2007, bolo jej povinnosťou informovať o tom Ryanair, čo neurobila. V liste Komisie Ryanairu zo 4. júna 2007 sa tak iba uvádza, že návrh záväzkov z 1. júna 2007 neumožňoval vyriešiť problémy hospodárskej súťaže zistené v tomto štádiu, pričom v ňom vôbec nie je uvedené, že Komisia sa domnieva, že nie je povinná posúdiť tieto záväzky z dôvodu, že boli predložené v predbežnej verzii. Týmto postupom Komisia porušila zásady správneho úradného postupu a ochrany legitímnej dôvery.

499    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, uvádza, že nepodpísané záväzky, ktoré sú výslovne predložené vo forme návrhu, nemožno považovať za záväzky „voči Komisii“ v zmysle článku 8 ods. 2 nariadenia o koncentráciách. Takéto záväzky môže podnik, ktorý ich navrhol, zmeniť alebo odvolať. V každom prípade, aj keby bol návrh záväzkov z 1. júna 2007 predložený v náležitej forme, neumožňoval by Komisii, aby s vyžadovaným stupňom istoty preukázala, že tento návrh vyrieši zistené problémy hospodárskej súťaže bez toho, aby bolo potrebné znovu vykonať konzultácie s aktérmi na trhu. Žalobca sa okrem toho nemôže odvolávať na samotnú zásadu správneho úradného postupu, aby tvrdil, že Komisia mala posúdiť návrh záväzkov z 1. júna 2007 a Komisia nikdy neposkytla Ryanairu žiadne ubezpečenie, že v napadnutom rozhodnutí posúdi všetky návrhy záväzkov.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

500    Rovnako ako záväzky z 3. mája 2007, aj návrh záväzkov z 1. júna 2007 Komisia v napadnutom rozhodnutí odmietla z dvoch dôvodov (pozri body 468 a 469 vyššie).

501    Jednak Komisia v napadnutom rozhodnutí uviedla, že návrh záväzkov z 1. júna 2007 „bol výslovne odovzdaný v predbežnej verzii bez podpisu a bez dodržania formálnych požiadaviek vyžadovaných podľa článku 20 nariadenia… 802/2004“ [neoficiálny preklad]. Na základe toho dospela k záveru, že „keďže Ryanair formálne nepredložil nové záväzky, Komisia ich [nebola] povinná posúdiť v tomto rozhodnutí“ [neoficiálny preklad]. Komisia predovšetkým uviedla, že „nemôže podmieňovať povolenie koncentrácie dodržaním tohto návrhu záväzkov“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 1237 napadnutého rozhodnutia).

502    Ďalej Komisia zdôraznila, že „v každom prípade, aj keby bol návrh záväzkov [z 1. júna 2007] predložený v náležitej forme, tieto záväzky ešte stále neboli dostatočné na to, aby na základe informácií, ktorými už disponovala, mohla dospieť k záveru, že úplne a jednoznačne vyriešia zistené problémy hospodárskej súťaže“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 1237 napadnutého rozhodnutia, ktoré odkazuje na bod 43 oznámenia o nápravných opatreniach a na rozsudok EDP/Komisia, už citovaný v bode 28 vyššie, body 161 až 163).

503    Pokiaľ ide o prvý dôvod uvedený Komisiou pri odmietnutí návrhu záväzkov z 1. júna 2007, zo samotného znenia tohto dokumentu vyplýva, že ide iba o návrh, a nie o verziu, ktorá môže zaväzovať Ryanair, ktorá je však nevyhnutná v tomto štádiu konania. Hoci je teda dokument nazvaný „Právne záväzné záväzky Ryanairu voči Komisii“, je predložený vo forme „návrhu“ a miesto pre podpis generálneho riaditeľa Ryanairu je ponechané prázdne. V sprievodnom liste podpísanom generálnym riaditeľom Ryanairu sa rovnako uvádza, že tento dokument je predložený vo forme návrhu preto, aby v ňom Komisia mohla vykonať finálne formulačné úpravy, ktoré môže byť potrebné urobiť na to, aby boli tieto záväzky jasné a bez nejednoznačností a rozporov v celom dokumente. Komisia však už nemá možnosť vykonať takéto upresnenia v tomto neskorom štádiu konania, v ktorom konečný návrh záväzkov musí byť nielen záväzný pre účastníka, ktorý ho navrhuje, ale aj sám osebe dostatočný v tom zmysle, že Komisia musí byť schopná posúdiť ho bez toho, aby si znovu musela vyžiadať stanovisko tretích osôb k jeho obsahu.

504    Okrem toho skutočnosť, že analýza obsahu návrhu záväzkov z 1. júna 2007 bola vykonaná „pre každý prípad“, nemožno vykladať v tom zmysle, že to znamená, že sa žalobcovi povoľuje, aby v konečnom štádiu konania nepredložil Komisii právne záväzné záväzky.

505    V dôsledku toho žalobca neuvádza tvrdenia, ktoré by boli z právneho hľadiska spôsobilé dostatočne spochybniť posúdenie Komisie uvedené v napadnutom rozhodnutí, podľa ktorého jej návrh záväzkov z 1. júna 2007 neumožňoval s istotou dospieť k záveru, že ich bude možné splniť a že nápravné opatrenia, ktoré z nich vyplývajú, budú dostatočne životaschopné a trvalé na to, aby v relatívne blízkej budúcnosti nemohlo dôjsť k vzniku prekážok efektívnej hospodárskej súťaže, ktorým majú záväzky zabrániť.

506    Posúdenie tvrdení žalobcu týkajúcich sa vecného preskúmania záväzkov z 3. mája 2007 a návrhu záväzkov z 1. júna 2007 je teda vykonané nadbytočne, ako to bolo napokon aj v napadnutom rozhodnutí.

4.     O vecnom posúdení záväzkov z 3. mája 2007 a návrhu záväzkov z 1. júna 2007

a)     Tvrdenia účastníkov konania

507    Žalobca vytýka Komisii, že precenila konkurenčný tlak, ktorý spoločnosť Aer Lingus a žalobca na seba vyvíjajú a že sa dopustila pochybenia pri posúdení hrozby vstupu na trh, ktorá môže zabrániť protisúťažnému využívaniu monopolu (pozri usmernenia a rozsudok easyJet/Komisia, už citovaný v bode 102 vyššie, bod 202). Na základe nesprávnej analýzy účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž Komisia neprimerane vyžadovala, aby Ryanair našiel „prvého nadobúdateľa“, ktorý by zriadil základňu pre značný počet lietadiel v Dubline s cieľom okamžite konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou. Žiadna letecká spoločnosť totiž nemôže naraz zriadiť základňu pre taký počet lietadiel na jedinom letisku a ponúkať v lehote šiestich mesiacov služby na všetkých 35 leteckých spojeniach, na ktorých dochádza k prekrývaniu činnosti. Veľa z týchto leteckých spojení sa vyznačuje silnou nadkapacitou a lehota šiestich mesiacov by neumožnila postúpenie takého počtu prevádzkových časov, aký by potreboval nový súťažiteľ vstupujúci na trh, a to z dôvodu harmonogramu postúpenia prevádzkových časov, ktorý stanovuje IATA.

508    Žalobca tvrdí, že nie je povinnosťou účastníkov koncentrácie, aby preukázali, že navrhnuté záväzky napravia problémy hospodárskej súťaže zistené Komisiou. Naopak prináleží Komisii, aby preukázala, že koncentrácia, tak ako je zmenená záväzkami, značne naruší efektívnu hospodársku súťaž (rozsudok EDP/Komisia, už citovaný v bode 28 vyššie, body 63 a 77). Komisia však nevykonala celkové posúdenie zmenenej koncentrácie, hoci to vyžaduje bod 77 rozsudku EDP/Komisia, už citovaný v bode 28 vyššie. Okrem toho, pokiaľ ide o záväzky navrhnuté po uplynutí lehoty stanovenej v článku 19 ods. 2 nariadenia č. 802/2004, z bodov 161 až 163 rozsudku EDP/Komisia, už citovaný v bode 28 vyššie, vyplýva, že Komisia je povinná ich zohľadniť iba vtedy, ak jasne a bez potreby dodatočného vyšetrovania riešia problémy hospodárskej súťaže. Na rozdiel od toho, čo je uvedené v odôvodnení č. 1237 napadnutého rozhodnutia, sa toto pravidlo neuplatňuje na návrh záväzkov z 1. júna 2007, keďže tento návrh reagoval na konkrétne návrhy, ktoré urobila Komisia na základe svojho posúdenia záväzkov z 3. mája 2007.

509    Žalobca sa v podstate domnieva, že postúpenie prevádzkových časov a záväzky spočívajúce v určitom správaní postačovali na odstránenie všetkých problémov hospodárskej súťaže. Postúpenie prevádzkových časov na letisku Londýn‑Heathrow, „najvzácnejších časov na svete“, „by pravdepodobne viedlo k expanzii konkurentov na tomto leteckom spojení“ [neoficiálny preklad] (odôvodnenie č. 1216 napadnutého rozhodnutia). Poskytnutie prevádzkových časov na ostatných leteckých spojeniach s odletom z Dublinu, Shannonu alebo Corku by umožňovalo ľubovoľnej leteckej spoločnosti vstúpiť na ľubovoľné letecké spojenie, na ktorom dochádza k prekrývaniu činnosti, alebo na ľubovoľné letecké spojenie podľa jej výberu, a prípadne aj zriadiť základňu pre lietadlá v Írsku. „Zmrazenie frekvencií“ by zabezpečilo, že v prípade zvýšeného dopytu na leteckom spojení by Ryanair nebol schopný „zmocniť sa“ tohto dopytu na úkor konkurenta. Záväzok neznížiť frekvencie letov s výnimkou prípadu, ak by letecké spojenie nebolo výnosné, znamená, že dokonca aj v prípade, ak by nedošlo k novému vstupu na danom leteckom spojení, kombinovaná kapacita spoločnosti Ryanair a Aer Lingus by ťažko umožňovala zvýšenie cien pri súčasnom zachovaní prijateľného koeficientu naplnenosti. Zníženie cien spoločnosti Aer Lingus o 10 % okamžite po koncentrácii by bolo zdrojom okamžitých úspor pre spotrebiteľov. Tieto záväzky sú v súlade s tými, ktoré Komisia prijala vo svojom rozhodnutí z 11. februára 2004 (Vec COMP/M.3280 – Air France/KLM) týkajúcom sa prevádzkovateľov s väčšou trhovou silou ako Ryanair.

510    Po prvé, pokiaľ ide o záväzky týkajúce sa prevádzkových časov, žalobca tvrdí, že Komisia sa dopustila pochybenia, keď dospela k záveru, že tieto záväzky nie sú vhodné. Komisia položila počas konzultácie so subjektmi na trhu nesprávnu otázku. Mala sa pýtať, či by konkurenti boli pripravení vstúpiť na letecké spojenia, ak by spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, nevyhradilo na leteckom spojení dostatočnú kapacitu alebo by na ňom uplatňovalo oveľa vyššie ceny ako pred koncentráciou. Okrem toho niekoľko konkurentov vyhlásilo, že hoci neplánovali vstup na trh v najbližšej budúcnosti, uvažovali by o ňom, ak by to bolo obchodne zaujímavé. Skutočnosť, že žiadny konkurent neodpovedal, že vstúpi na letecké spojenia, na ktorých sa činnosti prekrývajú, predstavuje preto nepriamy dôkaz toho, že konkurenti veria, že koncentrácia nevyvolá protisúťažné účinky. Je teda neprimerané vyžadovať, aby záväzky skutočne vyvolali vstup na trh. Takáto požiadavka trestá Ryanair z dôvodu, že je „mimoriadne efektívny“ a že má takú nízku cenovú ponuku, že s ním nechce súťažiť žiadna letecká spoločnosť dokonca ani na leteckých spojeniach, ktoré sú prevádzkované „monopolne“. Žalobca dodáva, že Komisia sa nemôže odvolávať na odpovede poskytnuté na otázku č. 6 dotazníka zaslaného aktérom na trhu týkajúcu sa vstupov na to, aby posúdila záväzky z 3. mája 2007. Záväzky týkajúce sa prevádzkových časov na letisku v Dubline sú v každom prípade dostatočné na napravenie zistených problémov. Komisia neposkytuje žiadny dôkaz, ktorý by preukazoval, prečo by na vyvíjanie efektívneho konkurenčného tlaku musel byť nový konkurent vstupujúci na trh schopný okamžite prevádzkovať všetky letecké spojenia, na ktorých sa činnosti prekrývajú tak, že by ponúkal rovnaké frekvencie letov, aké zabezpečuje spoločnosť Aer Lingus (odôvodnenia č. 1200 až 1206 napadnutého rozhodnutia). Pojmy „kritická veľkosť“ a „vyžadovaný stupeň hospodárskej súťaže“ použité v tomto ohľade Komisia nepodložila.

511    Po druhé, pokiaľ ide o prevádzkové časy na cieľových letiskách, žalobca uvádza, že Komisia nemôže tvrdiť, že záväzky týkajúce sa prevádzkových časov sú nedostatočné pre nedostatok upresnenia v tomto ohľade. Spoločnosť Aer Lingus totiž disponuje iba obmedzeným počtom prevádzkových časov na hlavných letiskách a Ryanair sa nemohol týchto časov vzdať bez toho, aby ohrozil logiku koncentrácie a značne znížil schopnosť spoločnosti Aer Lingus konkurovať sieťovým dopravcom. Sieťoví dopravcovia disponujú dostatočným počtom prevádzkových časov na hlavných cieľových letiskách. Vo väčšine prípadov majú dominantné postavenie v centrách, v ktorých vykonávajú činnosť. Nepotrebujú preto ďalšie prevádzkové časy na to, aby mohli vstúpiť na letecké spojenie alebo rozšíriť svoje letecké spojenia zo svojho domáceho letiska do Dublinu. Tieto prevádzkové časy by iba posilnili dominanciu týchto spoločností na domácich letiskách a oslabili konkurenčnú hrozbu, ktorú pre nich môže predstavovať ochranná známka Aer Lingus. To nie je nevyhnutne prípad nízkorozpočtových dopravcov, ktorí obsluhujú alebo môžu obsluhovať rovnaké vedľajšie letiská ako Ryanair, na ktorých neexistujú problémy týkajúce sa prevádzkových časov. V tejto súvislosti sa Komisia nesprávne uvádza pojem dvojíc miest a trvá na tom, aby bol konkurent vstupujúci na trh nízkorozpočtovou spoločnosťou, pričom zároveň vyžaduje, aby sa Ryanair vzdal prevádzkových časov na hlavných letiskách. Odkaz urobený Komisiou na rozdiel medzi zastupiteľnosťou na strane dopytu a zastupiteľnosťou na strane ponuky (odôvodnenie č. 1208 napadnutého rozhodnutia) slúži iba na zakrytie „zjavného vnútorného rozporu“ odôvodnenia. Pokiaľ ide o konzultácie s aktérmi na trhu týkajúce sa otázky cieľových letísk, odpovede konkurentov treba čítať veľmi obozretne, pretože mnoho z nich by muselo čeliť intenzívnejšej hospodárskej súťaži v prípade, ak by bola koncentrácia povolená. Jedinou relevantnou otázkou je, či by prístup k prevádzkovým časom, ktorými disponuje spoločnosť Aer Lingus na niektorých významných letiskách, bol podstatný pre vstup na trh v prípade, ak by spojenie, ktoré vznikne koncentráciou, zneužívalo svoje postavenie. Spoločnosť British Airways sa tak domnievala, že prístup k prevádzkovým časom na významných letiskách nie je podstatný z dôvodu, že tieto aglomerácie disponujú inými letiskami, ktorých prevádzkové časy nie sú preťažené, a že právna úprava uplatniteľná na prevádzkové časy stanovuje, že polovica novej kapacity je vyhradená novým konkurentom vstupujúcim na trh.

512    Po tretie, pokiaľ ide o roztrieštenosť vstupu, žalobca vytýka Komisii, že túto skutočnosť nezohľadnila v odôvodneniach č. 1211 a 1212 napadnutého rozhodnutia. Návrh záväzkov z 1. júna 2007 však zvlášť stanovuje, že letecká spoločnosť preberajúca prevádzkové časy na letisku Heathrow má prednosť pri nadobúdaní prevádzkových časov na letisku v Dubline. Navyše na preukázanie toho, že „roztrieštený vstup“ by predstavoval problém, sa Komisia opiera iba o všeobecný odkaz na odpovede na otázku č. 2 písm. b) položenú v rámci konzultácie s aktérmi na trhu a na odkaz na „kritickú masu“, čo je výraz, ktorý nie je definovaný a je prevzatý z odpovede spoločnosti LTU pri tejto príležitosti (odôvodnenie č. 1212 napadnutého rozhodnutia). Iba 15 z 20 účastníkov prieskumu trhu však odpovedalo na otázku týkajúcu sa „roztriešteného vstupu“. Navyše rovnako ako v iných prípadoch Komisia neuznala, že vstupujúci s veľkým potenciálom, spoločnosti British Airways, SAS, Flybe, Air Baltic a Clickair, urobili vyhlásenia, ktoré odporujú týmto záverom. Niektoré odpovede dokonca naznačujú, že vstup jediného nového konkurenta by bol škodlivý pre hospodársku súťaž. Jediná otázka, ktorá si zaslúžila byť položená, je, či by vstup, bez ohľadu na to, či by bol roztrieštený alebo by bol vstupom jediného konkurenta, vyvíjal dostatočný tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou v prípade, ak by toto spojenie zvýšilo ceny. Otázka, či by vstup jediného nového konkurenta predstavoval silnejší konkurenčný tlak ako vstup viac než jedného konkurenta, nie je správnou otázkou.

513    Po štvrté, pokiaľ ide o prevádzkový model nového konkurenta vstupujúceho na trh, žalobca tvrdí, že sa zdá, že Komisia vyžaduje, aby sa tento konkurent riadil rovnakým ekonomickým modelom ako spoločnosť Aer Lingus. Žalobca však pripomína, že spoločnosť Aer Lingus nevyvíja žiadny významný konkurenčný tlak na Ryanair a že v každom prípade nič nepreukazuje, že by mu iný dopravca bez ohľadu na jeho ekonomický model mohol významne konkurovať. Navyše, keďže cieľom koncentrácie je zvýšiť efektívnosť spoločnosti Aer Lingus tak, aby mohla konkurovať sieťovým dopravcom, expanzia alebo vstup iného sieťového dopravcu, akým je napríklad British Airways alebo Air France, by spotrebiteľom ľahko zabezpečila alternatívu k spoločnosti Aer Lingus. Komisia nemôže na jednej strane vyžadovať, aby Ryanair uviedol, aký ekonomický model bude mať nový konkurent vstupujúci na trh, a na druhej strane jednoducho vyžadovať, aby navrhnuté záväzky umožňovali, aby na trh vstúpili určití dopravcovia, ktorí sú viac ako iní schopní vyvíjať tlak na spojenie, ktoré vznikne koncentráciou.

514    Po piate, pokiaľ ide o záväzky týkajúce sa prevádzkových časov na letisku Londýn‑Heathrow, žalobca tvrdí, že Komisia spochybnila ich užitočnosť z dôvodu, že sú vyhradené spoločnostiam British Airways a Air France. To však nič neznamená, keďže Ryanair 1. júna 2007 písomne uviedol, že tieto prevádzkové časy môže prevziať ľubovoľná spoločnosť disponujúca infraštruktúrou na letisku Heathrow. Komisia v každom prípade neuniesla dôkazné bremeno jednoduchým spochybnením užitočnosti postúpenia prevádzkových časov. Komisia rovnako v odôvodnení č. 1217 napadnutého rozhodnutia nesprávne tvrdila, že tieto dve spoločnosti nemôžu v dostatočnej miere kompenzovať zánik konkurenčného tlaku spoločnosti Aer Lingus. Spoločnosti British Airways a Air France, ktoré patria medzi najsilnejších konkurentov v Európe, totiž vykonávajú činnosť v Írsku už desaťročia a dobre poznajú írsky trh: spoločnosť British Airways už vykonáva činnosť na tomto leteckom spojení spolu so spoločnosťou Aer Lingus na základe spoločného používania kódov a spoločnosť Air France je majiteľom spoločnosti CityJet so základňou v Dubline. Komisia rovnako v odôvodnení č. 1218 napadnutého rozhodnutia nijako nepreukazuje, že ak by boli prevádzkové časy rozdelené medzi dvoch veľmi silných dopravcov, koncentrácia tak, ako bola zmenená záväzkami, by značne narušila efektívnu hospodársku súťaž na leteckom spojení Dublin – Londýn (Heathrow). Okrem toho, keďže zastupiteľnosť londýnskych letísk je podľa žalobcu obmedzená, toto letecké spojenie prevádzkované spoločnosťou Aer Lingus neumožňuje vyvíjať žiadny významný konkurenčný tlak na lety Ryanairu smerujúce na iné londýnske letiská. Napokon Komisia tým, že sa obmedzila iba na to, že zmienila „riziko právnej kontroverzie“, pokiaľ ide o možnosť Ryanairu postúpiť prevádzkové časy na letisku Heathrow bez súhlasu ostatných akcionárov spoločnosti Aer Lingus, nezohľadnila právne stanovisko poskytnuté írskou radou, preukazujúce, že takéto postúpenie je možné.

515    Po šieste, pokiaľ ide o záväzky spočívajúce v určitom správaní, žalobca tvrdí, že záväzok týkajúci sa 10 %‑ného zníženia cien spoločnosti Aer Lingus bol ľahko overiteľný prostredníctvom priemernej ceny, ktorú spoločnosť Aer Lingus uverejňuje vo svojej výročnej správe. Komisia sa mýli, keď žiada od Ryanairu, aby upresnil, či sa zníženie cien týka všetkých leteckých spojení, na ktorých dochádza k prekrývaniu činností. Je totiž prakticky nemožné zvýšiť ceny na leteckých spojeniach s prekrývaním činností a pritom celkovo znížiť o 10 % ceny na všetkých leteckých spojeniach na krátke vzdialenosti. Rovnako, hoci Komisia tvrdí, že nemôže predvídať, čo je konkurenčná cena, zníženie cien by zabezpečilo značné a uskutočniteľné výhody. „Zmrazenie frekvencií“ v prípade nového vstupu malo odpovedať na tvrdenia Komisie týkajúce sa údajnej agresívnej reakcie Ryanairu na nových súťažiteľov vstupujúcich na trh, ktorá spočíva v zvýšení frekvencie letov na leteckých spojeniach, na ktoré vstúpi iná letecká spoločnosť. Navyše záväzok neznížiť frekvencie letov mal odstrániť obavu, aby Ryanair neznížil kapacitu na leteckých spojeniach, na ktorých dochádzka k prekrývaniu činnosti, a nebol tak schopný zvýšiť svoje ceny. Tým, že sa Ryanair zaviazal, že zachová kombinovanú kapacitu na leteckých spojeniach s prekrývaním činnosti, by už nebol schopný zvýšiť ceny pri súčasnom zachovaní prijateľného koeficientu naplnenosti, čo je rozhodujúce v kontexte jeho ekonomického modelu.

516    Po siedme, pokiaľ ide o riešenie týkajúce sa „prvého nadobúdateľa“, žalobca na úvod uvádza, že toto riešenie nebolo nikdy použité v predchádzajúcich veciach týkajúcich sa leteckých spoločností. Takáto požiadavka je rovnako nadbytočná a neprimeraná. So zreteľom na to, že Ryanair ponúka najnižšie ceny na trhu, a na to, že na veľkom počte leteckých spojení, na ktorých dochádza k prekrývaniu činností, nie je dostatočná prevádzka na podporu tretieho dopravcu, by bolo z obchodného hľadiska veľmi ťažké nájsť „prvého nadobúdateľa“. Jediným riešením by bolo, aby spoločnosti Ryanair a Aer Lingus opustili tieto letecké spojenia alebo uzavreli s „prvým nadobúdateľom“ protiprávnu dohodu o určovaní cien. Zo „zmrazenia frekvencií“ navyše vyplýva, že konkurentov vstupujúcich na trh by neodrádzalo od vstupu na letecké spojenia, na ktorých dochádza k prekrývaniu, riziko, že Ryanair zvýši frekvenciu letov na týchto leteckých spojeniach. S výnimkou prevádzkových časov na letisku Heathrow nemajú prevádzkové časy na letisku v Dubline a na väčšine ostatných letísk v Európe (možno s výnimkou ostatných preťažených hlavných letísk) žiadnu skutočnú hodnotu, a nie sú teda zaujímavé pre inú leteckú spoločnosť. Napokon zo strany Komisie bolo nesprávne domnievať sa, že záväzok týkajúci sa „prvého nadobúdateľa“ je nedostatočný z dôvodu jeho obmedzeného rozsahu a z dôvodu, že povedie k „roztrieštenému vstupu“ (odôvodnenie č. 1238 napadnutého rozhodnutia). Tento záväzok, potvrdený v návrhu záväzkov z 1. júna 2007, sa zakladá na požiadavke, ktorú v tomto zmysle predniesli služby Komisie. Žalobca má rovnako výhrady aj proti úmyslu Komisie preniesť naňho riziko, že sa v stanovenej lehote nenájde žiadny „prvý nadobúdateľ“.

517    Komisia, ktorú podporuje Írsko a Aer Lingus Group, pripomína, že preskúmala a odmietla záväzky z 3. mája 2007 na základe týchto zistení: opatrenia týkajúce sa prevádzkových časov neboli vhodné, pretože by nemali za následok významný vstup na letecké spojenia, na ktorých sa služby prekrývajú (odôvodnenia č. 1186 až 1196 napadnutého rozhodnutia), návrh „prvého nadobúdateľa“ nezmierňoval chýbajúcu perspektívu vstupu (odôvodnenie č. 1197 napadnutého rozhodnutia), rozsah záväzkov bol nedostatočný (odôvodnenia č. 1199 až 1206 napadnutého rozhodnutia), záväzky sa nezmieňovali o prevádzkových časoch na významných cieľových letiskách (odôvodnenia č. 1207 až 1209 napadnutého rozhodnutia), záväzky by mohli viesť iba k vstupu viacerých leteckých spoločností (roztrieštený vstup) (odôvodnenia č. 1210 až 1212 napadnutého rozhodnutia), záväzky nezohľadňovali prevádzkový model nového konkurenta vstupujúceho na trh (odôvodnenia č. 1213 až 1215 napadnutého rozhodnutia), záväzky týkajúce sa prevádzkových časov na letisku Londýn‑Heathrow by neumožňovali odstrániť problémy hospodárskej súťaže na leteckom spojení Dublin – Londýn (odôvodnenia č. 1216 až 1219 napadnutého rozhodnutia) a ostatné záväzky by neumožňovali odstrániť prekážky efektívnej hospodárskej súťaži (odôvodnenie č. 1220 až 1226 napadnutého rozhodnutia).

518    Komisia sa predovšetkým domnieva, že nápravné opatrenia súvisiace s prístupom sú prípustné iba za okolností, keď sa dostatočne preukáže, že noví konkurenti skutočne vstúpia na trh, čím dôjde k náprave zistených problémov hospodárskej súťaže (odôvodnenie č. 1188 napadnutého rozhodnutia). Základným cieľom záväzkov je zabezpečiť konkurencieschopné trhové štruktúry a samotná hrozba vstupu konkurenta očividne nestačí na dosiahnutie tohto cieľa, ak nejde o veľmi výnimočný prípad. V skutočnosti je zastupiteľnosť na strane dopytu „najbezprostrednejším a najefektívnejším faktorom disciplíny“ zoči-voči poskytovateľom daného produktu alebo služby, predovšetkým pokiaľ ide o ich rozhodnutie v oblasti určovania cien, zatiaľ čo tlaky súvisiace s potenciálnou hospodárskou súťažou sú vo všeobecnosti menej priame a v každom prípade vyžadujú hlbšiu analýzu. Komisia uvádza, že v tomto prípade sa relevantné trhy nevyznačujú „preukázanou jednoduchosťou prístupu“, ale skôr „masívnym odchodom iných konkurentov, než je spoločnosť Aer Lingus“. Nič v usmerneniach nenaznačuje, že koncentrácia vedúca k vytvoreniu monopolu značne nenarúša efektívnu hospodársku súťaže vtedy, ak je hrozba vstupu nových konkurentov dostatočná. Ani rozsudok easyJet/Komisia, už citovaný v bode 102 vyššie, nie je v tomto ohľade relevantný. V tejto veci sa Súd prvého stupňa domnieval, že označenie nového konkurenta vstupujúceho na trh menom nie je nevyhnutné, pretože po navrhnutí záväzkov prejavili záujem vstúpiť na dotknuté trhy rozliční konkurenti a skutočný stup nového konkurenta sa z tohto dôvodu mohol považovať za veľmi pravdepodobný. V tomto prípade je naopak vstup nového konkurenta nepravdepodobný pre dôvody uvedené v bode 7.8 napadnutého rozhodnutia a preto, lebo žiadny z konkurentov, ktorí odpovedali na konzultácie s aktérmi na trhu, neoznámil svoj úmysel vstúpiť na konkrétne letecké spojenia, na ktorých sa služby prekrývajú (odôvodnenia č. 1190 až 1196 napadnutého rozhodnutia), prípadne s výnimkou spoločností Air France a British Airways, ktoré by rozšírili svoje činnosti na leteckom spojení Dublin – Londýn, čo Komisia považovala za nedostatočné na vylúčenie problémov hospodárskej súťaže na tomto leteckom spojení (odôvodnenia č. 1216 až 1219 napadnutého rozhodnutia). Práve pre túto chýbajúcu perspektívu vstupu Komisia neformálne navrhla Ryanairu, aby označil „prvého nadobúdateľa“. Nie je dôležité, že ide o prvú koncentráciu leteckých spoločností, v ktorej Komisia vyslovila takýto návrh alebo že Ryanair považoval za ťažké, ba dokonca nemožné, tomuto návrhu vyhovieť. V porovnaní s predchádzajúcimi vecami je táto koncentrácia odlišná, pretože sa týka dvoch spoločností ponúkajúcich služby “z bodu do bodu“, pričom obe prevádzkujú významný počet lietadiel z rovnakého letiska na veľkom počte leteckých spojení, na ktorých sa služby prekrývajú. Naopak na rozdiel od predchádzajúcich vecí nie je preťaženie letísk v tomto prípade jedinou prekážkou vstupu na trh. Komisia zdôrazňuje, že nemôže prijať záväzky, ktoré by iba čiastočne odstraňovali tieto problémy hospodárskej súťaže z dôvodu, že dotknutá osoba nemôže súhlasiť s ďalšími záväzkami.

b)     Posúdenie Všeobecným súdom

519    Návrh záväzkov z 1. júna 2007 bol predložený po podrobných rozhovoroch medzi Komisiou a Ryanairom o obsahu záväzkov z 3. mája 2007 a o spôsoboch, ako napraviť zistené problémy. V tomto ohľade treba poukázať na tvrdenia Ryanairu týkajúce sa obsahu stretnutia 1. júna 2007 (pozri bod 470 vyššie) a obsahu zaznamenaného telefonického konferenčného rozhovoru, ku ktorému došlo medzi Ryanairom a Komisiou 29. mája 2007.

520    Napriek týmto spresneniam týkajúcim sa toho, čo bolo považované za nevyhnutné na povolenie koncentrácie, žalobca – podľa svojho vlastného priznania (pozri bod 470 vyššie) – predložil konečný návrh záväzkov, ktorý nezodpovedal požiadavke Komisie týkajúcej sa značného počtu lietadiel, ktoré mali byť umiestnené na letisku v Dubline v lehote šiestich mesiacov od dátumu prijatia napadnutého rozhodnutia s možným predlžením o šesť mesiacov. Návrh Ryanairu spočíval v prijatí zásady okamžitého umiestnenia polovice z tohto počtu lietadiel plus dvoch lietadiel pridelených na letecké spojenia na letisko Londýn‑Heathrow, v lehote šiestich mesiacov od dátumu uverejnenia novej ponuky, ktorá by bola uverejnená v lehote šiestich mesiacov od dátumu prijatia napadnutého rozhodnutia s možným predĺžením o šesť mesiacov.

521    Navyše v rámci nápravných opatrení navrhnutých v tomto prípade, a to hlavne získania prevádzkových časov jedným alebo viacerými subjektmi, Ryanair považuje sa samozrejmé, že celok Ryanair – Aer Lingus nebude spôsobovať problémy hospodárske súťaže, len čo Ryanair umožní novým konkurentom vstupujúcim na trh alebo subjektom už prítomným na leteckom spojení na letisko Londýn-Heathrow získať prevádzkové časy, aby zväčšili svoj trhový podiel. Komisia považovala toto opatrenie za nedostatočné na spochybnenie protisúťažného účinku, ktorý predstavuje odstránenie hlavného konkurenta Ryanairu. Na pojednávaní tak vysvetlila, že v tomto prípade bolo skôr potrebné, aby sa Ryanair vzdal časti svojho trhového podielu v prospech konkurentov, než aby požadoval prijať princíp vytvorenia alebo posilnenia dominantného postavenia celku Ryanair – Aer Lingus na konkrétnom leteckom spojení s tým, že sa hypotetický konkurent usadí na trhu alebo na ňom zväčší svoj podiel len preto, lebo mu budú ponúknuté prevádzkové časy.

522    V tomto ohľade treba uviesť, že na rozdiel od predchádzajúcich koncentrácií v odvetví leteckej dopravy cestujúcich (ako sú napríklad koncentrácie, o ktoré išlo vo veciach Air France/KLM a Lufthansa/Swiss) sa Komisia v tomto prípade nemohla pri zabezpečení prístupu na letecké spojenie uspokojiť iba s prevádzkovými časmi. Nejde totiž o výhodnú koncentráciu aktívnych prevádzkovateľov, ktorí majú domovské letisko v rôznych krajinách. Spoločnosti Ryanair a Aer Lingus vykonávajú činnosť z toho istého letiska v Dubline, na ktorom majú podstatné výhody, proti ktorým sa ich konkurenti nemôžu ľahko ohradiť.

523    Navyše výsledky prieskumu trhu preukázali, že súčasní a potenciálni konkurenti nie sú pripravení konkurovať spojeniu, ktoré vznikne koncentráciou, na všetkých leteckých spojeniach dotknutých koncentráciou. Dokonca ani na leteckom spojení Dublin – Londýn (Heathrow) nebol záujem niektorých leteckých spoločností, ktoré na tomto spojení už boli v minulosti prítomné, potvrdený záväzným vyhlásením v tomto ohľade, ktoré by mohol Ryanair predložiť, aby podložil svoj záväzok týkajúci sa „prvého nadobúdateľa“.

524    V tomto štádiu konania z dôvodov správne uvedených v napadnutom rozhodnutí, pokiaľ ide o záväzky z 3. mája 2007 a so zreteľom na upresnenia poskytnuté v návrhu záväzkov z 1. júna 2007, žalobca neuvádza tvrdenia spôsobilé z právneho hľadiska dostatočne spochybniť posúdenie Komisie uvedené v napadnutom rozhodnutí, podľa ktorého jej návrh záväzkov z 1. júna 2007 neumožňoval s istotou dospieť k záveru, že ich bude možné splniť a že nápravné opatrenia, ktoré z nich vyplývajú, budú dostatočne životaschopné a trvalé na to, aby v relatívne blízkej budúcnosti nemohlo dôjsť k vzniku prekážok efektívnej hospodárskej súťaže, ktorým majú záväzky zabrániť.

525    Piaty žalobný dôvod treba preto zamietnuť, tak pokiaľ ide o formálnu platnosť návrhov odovzdaných Komisii počas správneho konania, ako aj pokiaľ ide o vecné posúdenie obsahu týchto návrhov.

526    S prihliadnutím na všetky predchádzajúce úvahy treba zamietnuť žalobu podanú Ryanairom.

 O trovách

527    Podľa článku 87 ods. 2 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté.

528    Keďže Ryanair nemal úspech vo svojich návrhoch, je opodstatnené ho okrem jeho vlastných trov konania zaviazať na náhradu trov konania Komisie a Aer Lingus Group v súlade s ich návrhmi.

529    Podľa článku 87 ods. 4 prvého pododseku rokovacieho poriadku členské štáty, ktoré vstúpili do konania ako vedľajší účastníci, znášajú vlastné trovy konania. Írsko teda znáša svoje vlastné trovy konania.

Z týchto dôvodov

VŠEOBECNÝ SÚD (tretia komora)

rozhodol a vyhlásil:

1.      Žaloba sa zamieta.

2.      Ryanair Holdings plc znáša svoje vlastné trovy konania a je povinný nahradiť trovy konania, ktoré vznikli Európskej komisii a Aer Lingus Group plc.

3.      Írsko znáša svoje vlastné trovy konania.

Azizi Cremona Frimodt Nielsen

Rozsudok bol vyhlásený na verejnom pojednávaní v Luxemburgu 6. júla 2010.

Podpisy

Obsah

Skutkové okolnosti

A –  Účastníci konania

B –  Správne konanie

C –  Obsah napadnutého rozhodnutia

1.  Relevantné trhy

2.  Posúdenie účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž

3.  Posúdenie záväzkov

Konanie a návrhy účastníkov konania

Právny stav

A –  O prvom dôvode týkajúcom sa posúdenia súťažného vzťahu medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus

1.  O „prílišnej dôležitosti“ prikladanej podielom na trhu

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

2.  O nezohľadnení „podstatných rozdielov“ medzi spoločnosťami Ryanair a Aer Lingus

a)  O použití pojmu „najbližší konkurenti“ a „automatickom“ vyvodení existencie významných konkurenčných tlakov

Tvrdenia účastníkov konania

Posúdenie Všeobecným súdom

b)  O „podstatných rozdieloch“ v prevádzkových nákladoch, uplatňovaných cenách a úrovni služieb

Tvrdenia účastníkov konania

Posúdenie Všeobecným súdom

c)  O rozdiele medzi cieľovými letiskami

Tvrdenia účastníkov konania

Posúdenie Všeobecným súdom

3.  O súťažnej výhode, ktorú poskytuje existencia základne na letisku v Dubline

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

4.  O „netechnických dôkazných prostriedkoch“

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

5.  O ekonometrickej analýze Komisie

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

6.  O ekonometrických analýzach, ktoré predložil Ryanair

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

7.  O konkurenčných tlakoch vyvíjaných charterovými spoločnosťami

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

8.  O prieskume vykonanom u cestujúcich

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

9.  O prieskume vykonanom u podnikových zákazníkov

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

10.  O ujme spôsobenej spotrebiteľom

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

B –  O druhom dôvode týkajúcom sa posúdenia prekážok vstupu

1.  O význame, ktorý treba prikladať neexistencii vstupu nových konkurentov na relevantné trhy

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

2.  O vstupoch a odchodoch v odvetví leteckej dopravy

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

3.  O zohľadnení ekonomického modelu Ryanairu

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

4.  O výhodách súvisiacich s existenciou prevádzkových základní v Írsku

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

5.  O nákladoch a rizikách spojených so vstupom na trh

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

6.  O povesti Ryanairu ako prekážke vstupu na trh

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

7.  O včasnosti vstupu

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

8.  O existencii rentabilnejších leteckých spojení mimo Írska

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

9.  O preťažení letiska

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

10.  O postavení celku Ryanair – Aer Lingus na letisku v Dubline

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

C –  O treťom dôvode týkajúcom sa analýzy hospodárskej súťaže na individuálnych leteckých spojeniach

1.  O prípustnosti

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

2.  O veci samej

a)  O leteckom spojení Dublin – Londýn

Tvrdenia účastníkov konania

Posúdenie Všeobecným súdom

b)  O leteckých spojeniach Dublin – Birmingham, Dublin – Edinburg, Dublin –Glasgow, Dublin – Manchester a Dublin – Newcastle

Tvrdenia účastníkov konania

Posúdenie Všeobecným súdom

–  O leteckom spojení Dublin – Birmingham

–  O leteckom spojení Dublin – Edinburg

–  O leteckých spojeniach Dublin – Glasgow, Dublin – Manchester a Dublin – Newcastle

c)  O leteckých spojeniach Shannon – Londýn a Cork – Londýn

Tvrdenia účastníkov konania

Posúdenie Všeobecným súdom

d)  O leteckých spojeniach Dublin – Frankfurt, Dublin – Paríž, Dublin – Madrid, Dublin – Brusel, Dublin – Berlín a Dublin – Hamburg (Lübeck)

Tvrdenia účastníkov konania

Posúdenie Všeobecným súdom

–  O leteckých spojeniach Dublin – Berlín a Dublin – Hamburg (Lübeck)

–  O leteckom spojení Dublin – Brusel

–  O leteckom spojení Dublin – Frankfurt

–  O leteckých spojeniach Dublin – Madrid a Dublin – Paríž

e)  O leteckých spojeniach Dublin – Miláno a Dublin – Rím

Tvrdenia účastníkov konania

Posúdenie Všeobecným súdom

D –  O štvrtom dôvode týkajúcom sa posúdenia údajného nárastu efektívnosti

1.  O preukázateľnosti uvádzaného nárastu efektívnosti

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

2.  O viazanosti niektorých uvádzaných typov nárastu efektívnosti na koncentráciu

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

3.  O výhode pre spotrebiteľov

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

4.  Záver k analýze účinkov koncentrácie na hospodársku súťaž

E –  O piatom dôvode týkajúcom sa posúdenia záväzkov

1.  Úvodné úvahy

a)  O rámci pre analýzu záväzkov

b)  O opise a posúdení záväzkov z 3. mája 2007

c)  O opise a posúdení návrhu záväzku z 1. júna 2007

2.  O neexistencii formálnych nedostatkov v záväzkoch z 3. mája 2007

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

3.  O neexistencii formálnych nedostatkov v návrhu záväzkov z 1. júna 2007

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

4.  O vecnom posúdení záväzkov z 3. mája 2007 a návrhu záväzkov z 1. júna 2007

a)  Tvrdenia účastníkov konania

b)  Posúdenie Všeobecným súdom

O trovách

* Jazyk konania: angličtina.