ЗАКЛЮЧЕНИЕ НА ГЕНЕРАЛНИЯ АДВОКАТ
A. RANTOS
представено на 22 февруари 2022 година(1)
Съединени дела C‑14/21 и C‑15/21
Sea Watch eV
срещу
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
Capitaneria di Porto di Palermo (C‑14/21)
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
Capitaneria di Porto di Porto Empedocle (C‑15/21)
(Преюдициални запитвания, отправени от Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Регионален административен съд Сицилия, Италия)
„Преюдициално запитване — Морски транспорт — Дейност по търсене и спасяване по море — Режим, приложим за корабите — Директива 2009/16/ЕО — Контролни правомощия на държавата на пристанището — Член 3 — Приложно поле — Член 11 — Условия за допълнителна проверка — Член 13 — Задълбочена проверка — Обхват на контролните правомощия — Член 19 — Задържане на кораби“
I. Въведение
1. Настоящите преюдициални запитвания са отправени от Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Регионален административен съд Сицилия, Италия) в рамките на два спора между Sea Watch eV и Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Министерство на инфраструктурите и транспорта, Италия), както и Capitaneria di Porto di Palermo (Пристанищна администрация Палермо, Италия), по първото дело, и Capitaneria di Porto di Porto Empedocle (Пристанищна администрация Порто Емпедокле, Италия), по второто дело, относно две заповеди за задържане, издадени от двете пристанищни администрации и отнасящи се съответно до корабите Sea Watch 4 и Sea Watch 3 (наричани по-нататък „разглежданите кораби“).
2. Преюдициалните въпроси се отнасят основно до обхвата на контролните правомощия на държавата на пристанището съгласно Директива 2009/16/ЕО(2) и на другите международни стандарти, приложими по отношение на частни кораби, извършващи системно и изключително дейност по търсене и спасяване на хора в опасност или в бедствено положение в открито море (наричана по-нататък „дейност по търсене и спасяване по море“). Съдът е призован да уточни по-специално приложното поле на Директива 2009/16, честотата и интензивността на проверките, както и основанието за мерките по задържане.
3. Основната трудност в настоящите дела произтича от липсата на международно или европейско законодателство, което да урежда системното извършване на дейността по търсене и спасяване по море от частни субекти(3) — дейност, която се засили значително през последните години поради неуспеха на държавните и международните организации да се справят с все по-критичното положение с безопасността на хората, прекосяващи Средиземно море на самоделни плавателни средства.
4. До момента международните и европейските законодатели се въздържат да запълнят тази празнота и така да изразят пряко позицията си по това явление(4) — понастоящем толкова важно, че дава всъщност повод за сътрудничество между частните кораби, занимаващи се системно с дейността по търсене и спасяване по море, и държавните системи за търсене и спасяване по море(5). Липсата на специални правила, що се отнася до тази практика, обаче способства за възникването на двусмислени ситуации, при които наличието на частни кораби, редовно извършващи дейности по търсене и спасяване по море, може да доведе до нарушение на правилата за влизане на територията на Съюза, и дори да насърчи този вид дейност. Още в началото обаче искам да отбележа, че настоящите дела не се отнасят до самата дейност по търсене и спасяване, а засягат отделна, случваща се на по-късен етап дейност, а именно проверката на корабите след свалянето на „корабокрушенците“ на брега.
II. Правна уредба
А. Правото на Съюза
5. Директива 2009/16(6) се отнася до контрола на корабите от страна на държавата на пристанището. Съображение 6 от тази директива има следния текст:
„Отговорността за мониторинг на спазването от страна на корабите на международните стандарти за безопасност, предотвратяване на замърсяването и за условията на живот и работа на борда на корабите се носи основно от държавата на знамето. Като разчита, ако е уместно, на признати организации, държавата на знамето гарантира пълнотата и ефективността на проверките и прегледите, предприети с цел издаване на съответните свидетелства. Отговорността за поддръжката на изправността на корабите и тяхното оборудване след преглед в съответствие с изискванията на приложимите за корабите конвенции се носи от корабното дружество. Въпреки това се наблюдава сериозен неуспех от страна на редица държави на знамето да изпълнят и да осигурят прилагането на международните стандарти. Занапред като допълнителна предпазна мярка срещу морски транспорт, който е под стандартите, мониторингът за спазването на международните стандарти за безопасност, предотвратяване на замърсяването и за условията на живот и работа на борда на корабите следва да бъде осигурен също така от държавата на пристанището, като същевременно се признава, че проверката по реда на държавния пристанищен контрол не представлява преглед и съответните протоколи от проверките нямат стойност на свидетелства за мореходност“.
6. Член 3 от тази директива, озаглавен „Обхват“, гласи:
„1. Настоящата директива се прилага за всеки кораб и неговия екипаж, който акостира в пристанище или място за заставане на котва на държава членка, за да участва във взаимодействие кораб/пристанище.
[…]
Нищо в настоящия член не засяга правата за намеса, с които разполага държава членка по силата на съответните конвенции.
[…]
4. Риболовни кораби, военни кораби, спомагателни военни кораби, дървени кораби с елементарна конструкция, държавни кораби, използвани с нетърговска цел, и кораби за развлечение, които не извършват търговска дейност, се изключват от обхвата на настоящата директива.
[…]“.
7. Член 11 от същата директива, озаглавен „Честота на проверките“, предвижда:
„Кораб, акостиращ в пристанища или места за заставане на котва на [Съюза], подлежи на периодични или допълнителни проверки, както следва:
а) Корабите се подлагат на периодични проверки на предварително определени интервали според техния рисков профил […].
б) Независимо от изминалото време от последната периодична проверка, кораб се подлага на допълнителна проверка, както следва:
– Компетентният орган следи за това корабите, за които се прилагат първостепенните фактори, изброени в приложение I, част II, точка 2A, да се подлагат на проверка.
– Корабите, за които се прилагат непредвидените фактори, изброени в приложение I, част II, точка 2Б, могат да бъдат подложени на проверка. Решението за извършване на допълнителна проверка се оставя на професионалната преценка на компетентния орган“.
8. Съгласно член 13 от Директива 2009/16, озаглавен „Първоначални и задълбочени проверки“:
„Държавите членки следят за това подбраните за проверка кораби съгласно член 12 или член 14а да бъдат подлагани на първоначална проверка или на задълбочена проверка, както следва:
1. При всяка първоначална проверка на кораб компетентният орган следи инспекторът като минимум:
а) да проверява свидетелствата […], които се изисква да се държат на борда съгласно законодателството на [Съюза] и конвенциите, свързани с морската безопасност и сигурност;
[…]
в) да констатира удовлетворително общо състояние на кораба, включително неговата хигиена, а също и машинната зала и помещенията за екипажа.
[…]
3. По-задълбочена проверка, включително допълнителна проверка на съответствието с оперативните изисквания на борда на кораба, се извършва, когато след приключване на проверката, посочена в точка 1, са налице ясни основания да се предполага, че състоянието на кораба или на неговото оборудване или екипаж не отговаря по същество на съответните изисквания на дадена конвенция.
„Ясни основания“ са налице, когато инспекторът констатира обстоятелства, които, въз основа на неговата професионална преценка, дават основание за задълбочена проверка на кораба, неговото оборудване или екипаж.
Примери за „ясни основания“ са посочени в приложение V“.
9. Член 19 от тази директива, озаглавен „Отстраняване на неизправностите и задържане“, гласи:
„1. Компетентният орган се уверява, че всяка потвърдена или открита при проверката неизправност е била или ще бъде отстранена в съответствие с конвенциите.
2. Когато неизправностите представляват явна заплаха за безопасността, здравето или околната среда, компетентният орган на държавата на пристанището, в което е проверен корабът, прави необходимото корабът да бъде задържан или да бъде преустановена операцията, по време на която са били открити неизправностите. Заповедта за задържане или спирането на операция се отменя едва тогава, когато изчезне всякаква опасност или когато органът констатира, че, в зависимост от необходимите условия, корабът може да напусне пристанището или операцията може да бъде подновена, без да има риск за безопасността и здравето на пътниците или на екипажа и за другите кораби, или без да представлява неразумна заплаха за морската среда.
[…]
6. В случай на задържане компетентният орган незабавно уведомява, в писмена форма и с приложен доклад от извършената проверка, администрацията на държавата на знамето или — когато това е невъзможно — консула, или в негово отсъствие — най-близкия дипломатически представител на тази държава, за всички обстоятелства, при които дадена намеса е била счетена за необходима. Освен това според случая се уведомяват и определените контрольори или признати организации, на които е възложено издаването на свидетелства за клас или задължителни свидетелства съгласно конвенциите. […]
[…]“.
10. В част II от приложение I към посочената директива, озаглавено „Елементи на общностната система за държавни пристанищни проверки“, се съдържа раздел 2, озаглавен „Допълнителни проверки“, който от своя страна включва точка 2Б, озаглавена „Непредвидени фактори“, която гласи следното:
„Корабите, за които се прилагат следните непредвидени фактори, могат да се подлагат на проверка независимо от времето, изтекло след последната им периодична проверка. Решението за извършване на допълнителна проверка се оставя на професионалната преценка на компетентния орган.
[…]
– Корабите, които са били в експлоатация по начин, създаващ опасност за лицата, имуществото или околната среда.
– […]“.
11. Приложение V към същата директива е озаглавено „Примери за „ясни основания“ и включва следните примери в списъка относно „ясните основания за задълбочена проверка“ (част A):
„1. Кораби, определени в приложение I, част II, точки 2A и 2Б.
[…]
3. При разглеждането на свидетелствата и на другите документи са били установени неточности.
[…]“.
Б. Италианската правна уредба
12. Директива 2009/16 е транспонирана в италианското право с Decreto legislativo № 53 — Attuazione della direttiva [2009/16] recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (Законодателен декрет № 53 за транспониране на Директива [2009/16] относно международните стандарти за безопасност на корабите, предотвратяване на замърсяването и условията на живот и работа на борда на корабите, които използват пристанища на Съюза или плават във водите под юрисдикцията на държавите членки) от 24 март 2011 г.(7).
III. Споровете по главните производства и преюдициалните въпроси
13. Sea Watch е хуманитарна организация с нестопанска цел със седалище в Берлин (Германия), която съгласно устава си се занимава по-специално с дейността по търсене и спасяване по море и която извършва тази дейност в международните води на Средиземно море посредством кораби, на които е едновременно собственик и ползвател. Сред тях по-специално са разглежданите кораби, които плават под германско знаме и са сертифицирани като „кораби за превоз на общи товари — универсални“ от установен в Германия одобрен орган за класифициране и сертифициране (наричан по-нататък „органът за сертифициране“)(8).
14. През лятото на 2020 г., след като провеждат спасителни операции в международните води на Средиземно море и свалят спасените в морето хора на пристанища Палермо (Италия) и Порто Емпедокле (Италия) в съответствие с разрешението и указанията на италианските органи, разглежданите кораби минават през процедури по почистване и дезинфекция, а след това и през проверки на борда, извършени от съответните пристанищни администрации на тези два града, и по-специално през задълбочени проверки по смисъла на член 13 от Директива 2009/16(9).
15. Основанието за тези задълбочени проверки е наличие на „първостепенен фактор“ по смисъла на член 11 от Директива 2009/16(10), а именно ангажиране на разглежданите кораби в извършване на дейност по търсене и спасяване по море, без същите да са сертифицирани за тази услуга и качване на борда на много по-голям брой лица от този съгласно свидетелствата за безопасност на тези кораби.
16. Според италианските органи при посочените задълбочени проверки са установени известен брой технически и оперативни нарушения на разпоредбите на правната уредба на Съюза и на приложимите международни конвенции(11), някои от които трябвало да се разглеждат, поотделно или заедно, като създаващи явна заплаха за безопасността, здравето или околната среда и като достатъчно сериозни да обосновават задържането на тези кораби съгласно член 19 от Директива 2009/16(12). Вследствие на това двете съответни пристанищни администрации разпореждат задържането на посочените кораби. Оттогава Sea Watch е отстранила някои от тези нередности, като същевременно счита останалите (наричани по-нататък „разглежданите нередности“(13)) за недоказани.
17. След задържането на разглежданите кораби Sea Watch подава пред Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Регионален административен съд Сицилия), запитващата юрисдикция, две жалби за отмяна на заповедите за задържане на тези кораби, на предхождащите тези заповеди доклади за извършените проверки и на „всеки друг предходен, свързан или последващ акт“. В подкрепа на жалбите си тя изтъква по същество, че предприелите тези мерки пристанищни администрации са превишили правомощията, възложени на държавата на пристанището, произтичащи от Директива 2009/16, тълкувана в светлината на приложимото международно обичайно право и приложимите международни конвенции.
18. Запитващата юрисдикция отбелязва най-общо, че не само страните по споровете в главните производства, но и съответните органи на държава на пристанището (Италия) и на държава на знамето (Германия) имат различни становища относно наличието на разглежданите нередности(14) и че споровете по главните производства повдигат сложни, нови и особено важни правни въпроси, които се отнасят по-специално до правната уредба и правния режим, които се прилагат към корабите, използвани от неправителствени хуманитарни организации с цел умишлено, а не просто инцидентно извършване на дейности по търсене и спасяване по море. След това уточнение посочената юрисдикция по същество иска да се установи, от една страна, дали Директива 2009/16 се прилага по отношение на разглежданите кораби, и от друга страна, условията и основанията за правомощията за контрол и задържане на държавата на пристанището.
19. При тези обстоятелства Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Регионален административен съд Сицилия) решава да спре производството по всяко от двете главни производства и да постави на Съда следните преюдициални въпроси, които са формулирани по идентичен начин в двете дела:
„1) а) Попада ли в приложното поле на Директива [2009/16] — и следователно може ли да бъде извършван PSC [„Port State Control“ или „държавен пристанищен контрол на корабите“] и по отношение на — кораб, класифициран като товарен кораб от органа за класифициране на държавата на знамето, но който на практика извършва изключително и системно нетърговска дейност, каквато е така наречената дейност SAR [search and rescue, търсене и спасяване] (извършвана от [Sea Watch] и [разглежданите кораби] на основание нейния устав)?
б) В случай че Съдът приеме, че в приложното поле на Директива [2009/16] попадат и корабите [които на практика не извършват търговска дейност], допуска ли тълкуваната по този начин директива национална правна уредба като посочената в член 3 от [Законодателен декрет] № 53/2011, с който се транспонира член 3 от тази директива, който обаче изрично определя в параграф 1 [на член 3 от посочения законодателен декрет] приложното поле на PSC, като го ограничава само до кораби, използвани за търговски цели, изключвайки не само корабите за развлечение, но и товарните кораби, които на практика не извършват — и следователно не се използват за — търговска дейност?
в) Може ли от друга страна основателно да се приеме, че попадат в приложното поле на Директива [2009/16] — доколкото в резултат на направените през 2017 г. изменения са обхванати и пътническите кораби —товарните кораби, които системно извършват дейност [търсене и спасяване] на бедстващи хора в морето, приравнявайки по този начин превозването на хора, спасени в морето, тъй като животът им е бил в опасност, с превозването на пътници?
2) Може ли обстоятелството, че корабът е превозвал брой лица, много по-голям от посочения в свидетелството за оборудването за безопасност, макар и в резултат на дейността [по търсене и спасяване], или във всички случаи обстоятелството, че притежава свидетелство за оборудването за безопасност, отнасящо се за много по-малък брой лица от действително превозваните — законосъобразно да бъде част от първостепенните фактори по приложение I, част II, точка 2A или от непредвидените фактори по приложение I, част II, точка 2Б, посочени в член 11 от Директива [2009/16]?
3) Може ли и/или трябва ли правомощието за извършване на задълбочена проверка в рамките на PSC, посочена в член 13 от Директива [2009/16], на корабите, плаващи под знамето на държави членки, да включва и правомощието да се проверява каква конкретно е ефективно извършваната от кораба дейност, независимо от дейността, за която са били издадени свидетелството за клас и произтичащите от него свидетелства за безопасност от държавата на знамето и съответния орган за класифициране, и следователно правомощието да се проверява притежаването на свидетелствата от горепосочения кораб, и като цяло на изискванията и/или предписанията, предвидени в разпоредбите, приети на международно равнище в областта на безопасността, предотвратяването на замърсяване и условията на живот и работа на борда на корабите, и в случай на положителен отговор, може ли горепосоченото правомощие да се упражнява и по отношение на кораб, който на практика извършва системно дейност [по търсене и спасяване]?
4) а) Как трябва да се тълкува [член 1], буква b) от [Конвенцията за безопасност на човешкия живот на море] — [който] изрично е [посочен] в член 2 от Директива [2009/16] и на [който] следователно трябва да се гарантира еднакво тълкуване [в Съюза] за целите и по време на PSC — в частта, в която се посочва, че „[д]оговарящите се правителства се задължават да приемат всички закони, постановления, заповеди и наредби и да предприемат всякакви други мерки, които са необходими за въвеждане на тази конвенция изцяло и напълно в действие, така че да се обезпечи с оглед безопасност на човешкия живот годност на всеки кораб да изпълнява своето предназначение“, по-специално, по отношение на преценката за годност на кораба да изпълнява услугата, за която е предназначен, която държавите на пристанището са длъжни да направят чрез проверките в рамките на PSC, трябва ли да се вземат като единствен параметър за проверка предписанията, наложени въз основа на класификацията и съответните притежавани от кораба свидетелства за безопасност, получени въз основа на абстрактно декларираната дейност, или може вместо това да се вземе предвид и услугата, за която корабът се използва на практика?
б) Имат ли административните органи на държавите на пристанището и по отношение на гореспоменатия международен параметър правомощието да проверяват не само съответствието на бордовото оборудване и обзавеждане с изискванията, посочени в сертификатите, издадени от държавата на знамето и произтичащи от абстрактната класификация на кораба, но също и правомощието да преценяват съответствието на свидетелствата и бордовото оборудване и обзавеждане, с които корабът разполага и притежава в зависимост от конкретно извършваната дейност, която е различна от посочената в свидетелството за клас и няма връзка с нея?
в) Същите съображения трябва да се посочат по отношение на точка 1.3.1 от [приложението към] [Резолюцията на ИМО относно държавния пристанищен контрол] в частта, в която се посочва, че „[п]о силата на разпоредбите на съответните конвенции, посочени в раздел 1.2 по-горе, администрацията (т.е. правителството на държавата на знамето) се задължава да приемат законите и наредбите и да предприеме всякакви други мерки, които биха могли да бъдат необходими за въвеждане на тези конвенции изцяло и напълно в действие, така че да се обезпечи с оглед безопасността на човешкия живот в морето и предотвратяването на замърсяването годността на всеки кораб да изпълнява своето предназначение и квалификацията и годността на моряците да изпълняват задълженията си“?
5) а) Ако се потвърди съществуването на правомощие на държавата на пристанището да проверява притежаването на свидетелствата и съответствието с изискванията и/или предписанията въз основа на дейността, за която корабът конкретно е предназначен, може ли държавата на пристанището, извършила проверките в рамките на PSC, да изисква притежаването на свидетелства и съответствието с изисквания и/или предписания за безопасност и предотвратяване на замърсяването на морето, в допълнение към притежаваните, които са свързани с конкретно извършваната дейност, по-специално в разглеждания случай, свързани с дейността [по търсене и спасяване], за да се избегне задържането на кораба?
б) При утвърдителен отговор на въпроса по [буква а]), може ли искането за притежаване на свидетелства и съответствие с изисквания и/или предписания, в допълнение към притежаваните, които са свързани с конкретно извършваната дейност, особено в разглеждания случай дейността [по търсене и спасяване], да бъде направено, за да се избегне задържането на кораба, само ако съществува ясна и надеждна международна правна рамка и/или правна рамка [на Съюза] относно класификацията на дейността [по търсене и спасяване] и относно съответните свидетелства и изисквания и/или предписания за безопасност и предотвратяване на замърсяването на морето?
в) При отрицателен отговор на въпроса по [буква б]), трябва ли искането за притежаване на свидетелства и съответствие с изисквания и/или предписания, в допълнение към притежаваните, които са свързани с конкретно извършваната дейност, по-специално в разглеждания случай, свързани с дейността [по търсене и спасяване], да бъде направено въз основа на националното законодателство на държавата на знамето и/или на държавата на пристанището и за тази цел необходимо ли е приемането на първично законодателство или е подходящо и вторично законодателство, или дори само обща административна правна уредба?
г) При утвърдителен отговор на въпроса по [буква в]), трябва ли при проверката в рамките на PSC държавата на пристанището да посочи точно и конкретно въз основа на коя национална правна уредба (определена съгласно [буква в)], от законов или подзаконов ранг, или съдържаща се в административен акт от общ характер, трябва да бъдат определени изискванията и/или техническите предписания за безопасност и предотвратяване на замърсяването на морето, на които трябва да отговаря корабът, подложен на проверка в рамките на PSC, за да извършва дейност [по търсене и спасяване] и точно какви корекции/поправки се изискват, за да се осигури спазването на посоченото по-горе законодателство?
д) При липса на правна уредба на държавата на пристанището и/или на държавата на знамето от законов или подзаконов ранг, или съдържаща се в административен акт от общ характер, може ли администрацията на държавата на пристанището да посочи в конкретния случай изискванията и/или техническите предписания за безопасност, предотвратяване на замърсяването на морето и защита на живота и работата на борда, на които трябва да отговаря корабът, подложен на проверка в рамките на PSC, за да извършва дейност [по търсене и спасяване]?
е) При отрицателен отговор на въпросите по [букви г) и д]), може ли да се счита, че при липсата на конкретни указания от държавата на знамето в това отношение, дейността [по търсене и спасяване] е разрешена medio tempore и следователно не може да бъде възпрепятствана чрез издаване на заповед за задържане, когато корабът, подложен на проверка в рамките на PSC, отговаря на посочените по-горе изисквания и/или предписания за друга категория (по-специално за товарен кораб), чието съществуване също на практика е потвърдено от държавата на знамето?“.
IV. Производството пред Съда
20. В актовете за преюдициално запитване Tribunale аmministrativo regionale per la Sicilia (Регионален административен съд Сицилия) иска от Съда да разгледа настоящите дела по реда на бързото производство съгласно член 105 от Процедурния правилник на Съда.
21. С решение на председателя на Съда от 2 февруари 2021 г. тези дела са съединени за целите на писмената и устната фаза на производството, а с определение от 25 февруари 2021 г. същият отхвърля исканията за разглеждане по реда на бързото производство, като същевременно констатира, че особените обстоятелства по тези дела дават основание на Съда да ги разгледа с предимство в приложение на член 53, параграф 3 от Процедурния правилник.
22. Писмени становища представят Sea Watch, италианското, испанското и норвежкото правителство, както и Европейската комисия. Тези страни излагат и устни становища в съдебното заседание за изслушване на устните състезания, проведено на 30 ноември 2021 г.
V. Анализ
23. Поставените от запитващата юрисдикция въпроси се отнасят до приложното поле на Директива 2009/16 (А) и до обхвата на контролните правомощия на държавата на пристанището, що се отнася, най-напред, до условията, необходими за извършването на допълнителна задълбочена проверка съгласно член 11 от тази директива (Б), по-нататък, до обхвата на правомощията за проверка било съгласно член 13 от посочената директива, било съгласно Конвенцията за безопасност на човешкия живот на море и Резолюцията на ИМО относно държавния пристанищен контрол (В), и накрая, до условията за задържане на кораб съгласно член 19 от същата директива (Г).
А. По първия преюдициален въпрос (приложно поле на Директива 2009/16)
24. С първия си въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали Директива 2009/16 се прилага за кораби, които, макар да са класифицирани и сертифицирани като товарни, се използват изключително и системно за целите на дейността по търсене и спасяване по море [буква a)], и евентуално дали дейността на тези кораби може да попадне в приложното поле на тази директива, като се приравни с дейността по превозване на пътници [буква в)]. При утвърдителен отговор тази юрисдикция иска да се установи дали член 3 от Законодателен декрет № 53/2011, с който се транспонира член 3 от посочената директива, е в съответствие с нея, доколкото с този член се ограничава приложното ѝ поле само до кораби, използвани за търговски цели [буква б)].
25. Посочената юрисдикция счита, че Директива 2009/16 трябва да се разбира в смисъл, че не се прилага за кораби като разглежданите, поради което те не могат да бъдат проверявани на основание на тази директива.
26. На първо място, обратно на запитващата юрисдикция, считам, че Директива 2009/16 се прилага за кораби като разглежданите, които, макар да са регистрирани като „универсални кораби за превоз на товари“, извършват дейност по търсене и спасяване по море.
27. Всъщност, от една страна, член 3, параграф 1 от Директива 2009/16 предвижда, че тя се прилага за всеки кораб и неговия екипаж, който акостира в пристанище или място за заставане на котва на държава членка, за да участва във взаимодействие кораб/пристанище. Впрочем разглежданите кораби са регистрирани като „кораби“(15). Освен това според мен е очевидно, че тези кораби извършват дейност, включваща по-специално придвижването на хора от кораба към пристанището, и следователно осъществяват „взаимодействие кораб/пристанище“(16), като обстоятелството, че тази дейност не следва редовен или предвидим ритъм, няма отражение върху разглежданото определение.
28. От друга страна, член 3, параграф 4 от Директива 2009/16 предвижда, че от обхвата ѝ са изключени по-специално държавните кораби, използвани с нетърговска цел, и корабите за развлечение, които не извършват търговска дейност. Макар да е вярно обаче, че разглежданите кораби, подобно на тези в горепосочените две категории, се използват с нетърговска цел, те не могат да бъдат приравнени на „държавни кораби“, нито на „кораби за развлечение“ само по тази причина.
29. В това отношение отбелязвам, най-напред, че макар тези кораби в действителност да способстват за изпълнението на задачи по търсене и спасяване по море, които по принцип са възложени на държавните органи на крайбрежната държава, и до известна степен да са длъжни да си сътрудничат със системата за координация на дейностите по търсене и спасяване по море(17), те не са „държавни“ кораби по смисъла на член 3, параграф 4 от Директива 2009/16. Струва ми се впрочем, че това изключване е свързано не с обществената значимост на извършваната дейност, а по-скоро с пълния имунитет от юрисдикцията на която и да е държава, освен държавата на знамето, гарантиран по-специално в член 96 от Конвенцията по морско право(18) на корабите, „принадлежащи на дадена държава и използвани от нея, които се намират изключително на държавна нестопанска служба“.
30. По-нататък, разглежданите кораби не са „кораби за развлечение“, тъй като са регистрирани като универсални кораби за превоз на товари и са предназначени да извършват дейност, която безспорно е похвална, но няма развлекателен, спортен или друг подобен характер.
31. Накрая, считам, че изричното изключване на тези две категории кораби, извършващи нетърговска дейност, не представлява допълнителна индикация за това, че законодателят на Съюза е искал да изключи от приложното поле на Директива 2009/16 всички категории кораби, които не извършват търговска дейност. Напротив, струва ми се, че споменаването на две съвсем конкретни изключения, отнасящи се до кораби, използвани с нетърговска цел (а именно държавните кораби и корабите за развлечение), по-скоро потвърждава желанието на този законодател да сведе въпросното изключване до тези две категории.
32. Ето защо с оглед на текста на член 3, параграфи 1 и 4 от тази директива следва да се констатира, че корабите, използвани с нетърговска цел — с изключение на двете горепосочени категории — попадат в материалния обхват на посочената директива.
33. Тази констатация според мен се потвърждава от телеологичното тълкуване на Директива 2009/16, която съгласно член 1 и съображение 4 има за цел да спомогне за радикалното намаляване на морския транспорт, извършван с помощта на кораби, който е под стандартите, във водите под юрисдикцията на държавите членки, с цел по-специално да се подобри безопасността, предотврати замърсяването и подобрят условията на живот и работа на борда на корабите. Обстоятелството, че разглежданите кораби системно извършват дейност по търсене и спасяване по море с нетърговска цел, само по себе си не освобождава тези кораби от правомощията на държавата на пристанището, по-специално що се отнася до мониторинга на спазването на международните стандарти за безопасност, предотвратяване на замърсяването и за условията на живот и работа на борда на корабите. По принцип не може да се изключи възможността например посочените кораби да имат проблеми, свързани с безопасността, замърсяването и условията на живот и работа на борда, предвид начина, по който се използват(19). Впрочем такова изключване би било в противоречие със заявената цел на тази директива, доколкото кораби, извършващи идентична или сходна дейност с цел печалба, които поради естеството си представляват една и съща опасност за безопасността, замърсяването и условията на живот и работа на борда, са обвързани с предвидените в нея задължения.
34. Освен това, противно на твърденията на Sea Watch, не мисля, че понеже са с нетърговски характер, дейностите по търсене и спасяване по море не могат да са предмет на законодателен акт на Съюза като Директива 2009/16, приет на основание член 80, параграф 2 ЕО (понастоящем член 100, параграф 2 ДФЕС). Всъщност тази разпоредба по същество предвижда, че законодателят на Съюза може да приема съответните разпоредби относно морския и въздушния транспорт, и не прави разлика между търговската дейност и нетърговската дейност. Впрочем Директива 2009/16, която е приета на основание на посочената разпоредба, не се отнася пряко до дейността на корабите, по отношение на които се прилага, а до условията за корабоплаване, и по-точно до контролните правомощия на държавата на пристанището в това отношение.
35. Накрая, що се отнася до посочената от запитващата юрисдикция възможност за прилагане на Директива 2009/16 за разглежданите кораби, тъй като дейността им можела да бъде приравнена с дейността по превозване на пътници, считам, че тъй като тази директива се отнася до тези кораби, независимо от класификацията им съгласно правото на държавата на знамето, приравняването на тази дейност с дейността по превозване на пътници нито е необходимо, нито е релевантно за прилагането на посочената директива за въпросните кораби(20).
36. На второ място, що се отнася до съответствието на член 3 от Законодателен декрет № 53/2011 с правото на Съюза, доколкото тази разпоредба, изглежда, ограничава прилагането на Директива 2009/16 само до корабите, извършващи търговска дейност, отбелязвам, че тази директива възприема единен подход, с който се цели да се осигури ефективното спазване на международните стандарти за безопасност, предотвратяване на замърсяването и за условията на живот и работа на борда на корабите, плаващи във води под юрисдикцията на държавите членки и акостиращи в техни пристанища(21), с цел да се спомогне за радикалното намаляване на морския транспорт, извършван с помощта на кораби, който не отговаря на стандартите в тези води(22). Ето защо ми се струва, че посочената директива не оставя на държавите членки никаква свобода на преценка, която да им позволи да ограничават приложното ѝ поле само до корабите, извършващи търговска дейност.
37. След това уточнение запитващата юрисдикция следва да провери дали член 3 от Законодателен декрет № 53/2011 по принцип ограничава приложното поле на Директива 2009/16, и ако това е така, да прецени дали тази разпоредба би могла да се тълкува в съответствие с член 3 от тази директива, като в противен случай изведе последиците от частичното несъвместимост на посочената разпоредба с правото на Съюза, като евентуално я остави без приложение(23).
38. Ето защо предлагам на първия преюдициален въпрос да се отговори, че Директива 2009/16 се прилага за кораби, които, макар да са класифицирани и сертифицирани като „универсални кораби за превоз на товари“ от държавата на знамето, извършват изключително и системно дейност по търсене и спасяване по море, и че запитващата юрисдикция следва да изведе от това всички последици относно тълкуването и прилагането на националното законодателство за транспониране на тази директива.
Б. По втория преюдициален въпрос (условия за допълнителна проверка съгласно член 11 от Директива 2009/16)
39. С втория си въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали обстоятелството, че по време на спасителните операции, довели до разглежданите по главното производство мерки, e превозван брой лица, по-голям от максималния, който могат да превозват разглежданите кораби съгласно свидетелствата им за безопасност, може да бъде част от „първостепенните фактори“ или от „непредвидените фактори“ по смисъла на част II, точки 2А и 2Б от приложение I към Директива 2009/16, и по-специално непредвиденият фактор относно факта, че „[разглежданите кораби], които са били в експлоатация по начин, създаващ опасност за лицата, имуществото или околната среда“(24), което дава основание тези кораби да бъдат подложени на допълнителна проверка съгласно член 11 от посочената директива.
40. Тази юрисдикция счита, че ако спасяването на хора в морето и евентуалното несъответствие на свидетелствата за безопасност, издадени от държавата на знамето, по отношение на броя лица, които действително са на борда, не спадат нито към „първостепенните фактори“, нито към „непредвидените фактори“ по смисъла на посочените разпоредби, обратно, разликата и явното несъответствие между лицата, които могат да бъдат превозвани съгласно свидетелствата, и лицата, които действително са превозени по време на спасителните операции, могат да бъдат квалифицирани като „непредвиден фактор“.
41. В това отношение отбелязвам, че от съображение 6 от Директива 2009/16 следва, че макар отговорността за мониторинг на спазването от страна на корабите на международните стандарти за безопасност, предотвратяване на замърсяването и за условията на живот и работа на борда на корабите да се носи основно от държавата на знамето, държавата на пристанището също трябва да осигурява мониторинг за спазването на тези стандарти като допълнителна предпазна мярка срещу морски транспорт, който не отговаря на тези стандарти, като същевременно се признава, че проверката по реда на държавния пристанищен контрол не представлява преглед (с цел издаване на свидетелства) и съответните протоколи от проверките нямат стойност на свидетелства за мореходност(25).
42. По силата на член 11 от тази директива корабите подлежат на допълнителни проверки от държавата на пристанището само при наличие на „първостепенни фактори“ или на „непредвидени фактори“, изчерпателно изброени съответно в точки 2А и 2Б от част II от приложение I към същата директива(26). Сред непредвидените фактори е посоченият от запитващата юрисдикция, а именно този относно „[к]орабите, които са били в експлоатация по начин, създаващ опасност за лицата, имуществото или околната среда“, чието тълкуване затруднява тази юрисдикция.
43. В това отношение ми се струва очевидно, че кораб, системно превозващ брой лица, по-голям от максималния, който може да бъде превозван съгласно свидетелствата му, при определени обстоятелства може да създаде опасност за лица, имущество или околната среда. Такова обстоятелство по принцип може да спада към „непредвидените фактори“ по смисъла точка 2Б от част II от приложение I към Директива 2009/16 и да даде основание за „допълнителна проверка“ по смисъла на член 11 от тази директива.
44. Проверката на фактите обаче трябва да се извършва за всеки отделен случай от националната юрисдикция, която не може да се ограничава до това формално да констатира разликата между броя превозени лица и броя лица, които могат да бъдат превозвани съгласно свидетелствата(27), а трябва да преценява конкретните рискове от подобно поведение(28).
45. Освен това следва да се отбележи, че това положение може понякога, както в настоящия случай, да бъде пряка и необходима последица от превозване, извършено с цел спазване на задължението за спасяване по море, което капитанът на кораба има по силата на международното обичайно право и което е посочено по-специално в член 98 от Конвенцията по морско право(29) (наричано по-нататък „задължението за спасяване по море“). Всъщност обичайното морско право освобождава корабите от изискванията, наложени въз основа на тяхната класификация, когато изпълняват това задължение(30). В такива случаи самó по себе си обстоятелството, че корабът превозва брой лица, който просто надвишава максималния му капацитет, не може да се счита сам по себе си за „непредвиден фактор“ по смисъла на член 11 и на точка 2Б от част II от приложение I към Директива 2009/16(31).
46. При това положение по принцип не може да се изключи, че при спазване на задължението за спасяване по море корабите могат да бъдат експлоатирани, в конкретния случай, по начин, създаващ опасност за лицата, имуществото или околната среда, което може да представлява „непредвиден фактор“ по смисъла на член 11 от Директива 2009/16 и на точка 2Б от част II от приложение I към нея. По-специално това може да се случи, когато с преобладаващата си дейност даден кораб доказано системно нарушава правилата за безопасност на корабите, независимо от стандартите, свързани с класификацията му(32). В крайна сметка компетентните национални органи трябва да докажат, че в настоящия случай разглежданите кораби са били експлоатирани по начин, който представлява опасност за хората, имуществото или околната среда, и това без да се вземат предвид дейностите, строго необходими за изпълнение на задължението за спасяване по море.
47. Ето защо предлагам на втория преюдициален въпрос да се отговори, че член 11 от Директива 2009/16 и точки 2A и 2Б от част II от приложение I към нея, разглеждани във връзка със задължението за спасяване по море, посочено по-специално в член 98 от Конвенцията по морско право, трябва да се тълкуват в смисъл, че самó по себе си обстоятелството, че след спасителни операции в морето даден кораб превозва брой хора, надвишаващ максималния му капацитет, посочен в свидетелството за безопасност на оборудването, само по себе си не може да бъде част от „първостепенните фактори“ или от „непредвидените фактори“, съответно налагащи или обосноваващи допълнителни проверки по смисъла на тези разпоредби. Не може обаче да се изключи по принцип възможността, че системното превозване на много по-голям брой лица от капацитета на кораба би могло да засегне последния по начин, при който той може да представлява опасност за хората, имуществото или околната среда, което представлява „непредвиден фактор“ по смисъла на посочените разпоредби, което следва да се провери от запитващата юрисдикция.
В. По третия и четвъртия преюдициален въпрос (обхват на правомощията за проверка съгласно член 13 от Директива 2009/16, на член I, буква b) от Конвенцията за безопасност на човешкия живот на море и на точка 1.3.1 от приложението към Резолюцията на ИМО относно държавния пристанищен контрол)
48. С третия и четвъртия си въпрос, които следва да се разгледат заедно, запитващата юрисдикция по същество иска да се установи дали член 13 от Директива 2009/16, от една страна, или член I, буква b) от Конвенцията за безопасност на човешкия живот на море и точка 1.3.1 от приложението към Резолюцията на ИМО относно държавния пристанищен контрол, от друга страна, позволяват на държавата на пристанището да проверява дали даден кораб разполага с необходимите свидетелства и спазва международните стандарти за безопасност, предотвратяване на замърсяването и условията на живот и работа на борда на корабите, които се отнасят до ефективно извършваната от този кораб дейност, в случая тази по търсене и спасяване по море, независимо от дейността, за която е класифициран(33).
49. Тази юрисдикция счита, че извършваният от държавата на пристанището контрол не може да поставя под въпрос контрола, извършен от държавата на знамето, нито взетите от нея решения, и констатира, от една страна, че нито международните конвенции, нито правото на Съюза или италианското или германското право предвиждат конкретни условия за частните кораби, които системно извършват дейност по търсене и спасяване по море(34), и от друга страна, че международните конвенции изрично дерогират изискванията, евентуално наложени в зависимост от класификацията на кораба, в името на целта за спасяване по море(35).
50. Съгласно член 13, параграф 3 от Директива 2009/16 задълбочена проверка като тази, за която се отнасят делата по главните производства, включва „допълнителна проверка на съответствието с оперативните изисквания на борда на кораба“ и се извършва, когато след приключване на първоначална проверка са налице „ясни основания“ да се предполага, че състоянието на кораба или на неговото оборудване или екипаж не отговаря по същество на съответните изисквания на дадена конвенция(36). Примери за „ясни основания“ са посочени в приложение V(37).
51. Що се отнася до разглеждания случай, съгласно акта за преюдициално запитване задълбочените проверки по член 13, параграф 3 от Директива 2009/16 са мотивирани с „ясното основание“ по точка 3 от част А от приложение V към тази директива, а именно факта, че „[п]ри разглеждането на свидетелствата и на другите документи са били установени неточности“, в случая при разглеждането на свидетелството за безопасност, предвидено в глава XI‑2, правило 9 от Конвенцията за безопасност на човешкия живот на море(38). Освен това италианското правителство отбелязва в писменото си становище, че в главните производства правомощието за извършване на задълбочена проверка се основава по-специално на глава I, правило 19 от приложението към тази конвенция(39).
52. Впрочем, макар член 13, параграф 3 от Директива 2009/16 да установява рамката, в която се разрешава извършването на задълбочена проверка, с този член не се уточняват ясно границите на тази проверка. Следователно въпросът е дали „допълнителна[та] проверка на съответствието с оперативните изисквания на борда на кораба“ се ограничава само до изискванията, приложими в зависимост от класификацията на кораба, или обхваща и изискванията, приложими по отношение на конкретно извършваната от кораба дейност.
53. За да се определи обхватът на държавния пристанищен контрол по смисъла на тази разпоредба, според мен следва да се посочи, от една страна, че с последната се предоставя правомощие за контрол, несъмнено надхвърлящо правомощието за „първоначална проверка“ по член 13, параграф 1 от тази директива, което по същество се отнася до свидетелствата и общото състояние на кораба, и от друга страна, че с този контрол се цели извършването на проверка за съответствие със „съответните изисквания на дадена конвенция“. Следователно такъв контрол не може да се ограничи само до формалните изисквания съгласно свидетелствата за клас на кораба, издадени от органа за сертифициране, а по-скоро трябва да обхване съответствието на този кораб с всички правила на международните конвенции, приложими в областта на безопасността, предотвратяването на замърсяването и условията на живот и работа на борда на корабите, при отчитане на действителното състояние на кораба и на неговото оборудване, както и на дейностите, които той ефективно извършва, особено ако те се различават от тези, които са свързани с неговия клас(40).
54. Следователно по принцип може да се заключи, както изтъква италианското правителство, че обстоятелството, че даден кораб не се експлоатира в съответствие с неговите свидетелства, може да е нарушение на оперативните изисквания на борда на този кораб и да представлява по-специално опасност за лицата, имуществото или околната среда — нещо, което компетентната администрация трябва да докаже въз основа на правилата, приложими по отношение на дейностите, за които посоченият кораб действително се използва.
55. След това уточнение следва все пак да се прецизира, както прави запитващата юрисдикция, че нито правото на Съюза, нито международното право предвиждат класификация на корабите, извършващи дейности по търсене и спасяване по море(41). Следователно при липсата на такава класификация не може да се заключи, че класифицирането на разглежданите кораби като „кораби за превоз на общи товари — универсални“ само по себе си представлява „ясно основание“ да се предполага, че състоянието на кораба или на неговото оборудване или екипаж не отговаря по същество на „съответните изисквания на дадена конвенция“ съгласно член 13, параграф 3 от Директива 2009/16, освен ако системното използване на този кораб не нарушава свързаните с квалификацията му правила(42).
56. Ето защо предлагам на третия преюдициален въпрос да се отговори, че правомощието на държавата на пристанището за извършване на задълбочена проверка съгласно член 13 от Директива 2009/16 на кораб, плаващ под знамето на държава членка, включва и правомощието да се проверява дали този кораб спазва предписанията за безопасност, за предотвратяване на замърсяването и за условията на живот и работа на борда, приложими по отношение на дейностите, за които корабът действително се използва, при отчитане и на тези, за които същият е класифициран.
Г. По петия преюдициален въпрос (възможност за задържане на кораб съгласно член 19 от Директива 2009/16 поради упражняване на дейност, различна от тази, която отговаря на сертифицираната)
57. С петия си въпрос запитващата юрисдикция по същество иска да се установи, най-напред, дали органите на държавата на пристанището имат право да изискват притежаването на свидетелства и съответствието с изискванията или предписанията за безопасност и за предотвратяване на замърсяването на морето, които са свързани с конкретно извършваните от даден кораб дейности, в разглеждания случай, тези по търсене и спасяване по море, за да се избегне задържането му (буква a), и ако това е така, дали тези свидетелства и тези изисквания или предписания могат да се изискват само ако съществува ясна и надеждна международна правна рамка или правна рамка на Съюза относно класификацията на дейностите по търсене и спасяване по море, както и относно съответните свидетелства, изисквания или предписания (буква б), или напротив, дали искането трябва да бъде направено въз основа на националното законодателство на държавата на знамето или на държавата на пристанището и дали за тази цел е необходимо приемането на първично или вторично законодателство, или дали е достатъчно приемането на обща административна правна уредба (буква в).
58. По-нататък, тази юрисдикция поставя въпроса дали при проверката държавата на пристанището трябва да посочи въз основа на коя национална правна уредба (законова, подзаконова или административна) трябва да бъдат определени наложените изисквания или предписания и точно какви корекции или поправки се изискват, за да се осигури спазването на посоченото по-горе законодателство (буква г), и дали при липса на такава правна уредба администрацията на държавата на пристанището може да посочи във всеки отделен случай изискванията, на които подложеният на проверка кораб трябва да отговаря (буква д).
59. Накрая, посочената юрисдикция иска да се установи дали може да се счита, че при липсата на такава правна уредба и при липсата на конкретни указания от държавата на знамето дейностите по търсене и спасяване са разрешени (и следователно не могат да бъдат възпрепятствани чрез издаване на заповед за задържане), когато корабът отговаря на изискванията или предписанията за друга категория, чието съществуване също на практика е потвърдено от държавата на знамето (буква е).
60. В самото начало следва да се отбележи, че съгласно член 19, параграф 1 от Директива 2009/16 компетентният орган се уверява, че всяка потвърдена или открита при проверката неизправност е била или ще бъде отстранена в съответствие с конвенциите, а съгласно член 19, параграф 2 от тази директива, когато потвърдените или откритите при проверките неизправности представляват явна заплаха, по-специално за безопасността, компетентният орган на държавата на пристанището прави необходимото корабът да бъде задържан.
61. Както следва от предложените отговори на предходните преюдициални въпроси, съгласно член 13, параграф 3 от Директива 2009/16 държавата на пристанището може да осигури спазването на международните конвенции и на законодателството на Съюза, приложими в областта на морската безопасност, морската сигурност, опазването на морската среда и условията на живот и работа на борда на корабите, при отчитане на ефективно извършваните от кораба дейности, стига такъв контрол да не засяга компетентността на държавата на знамето, що се отнася до класификацията на кораба, нито спазването на задължението за спасяване по море.
62. Следователно фактът, че даден кораб системно извършва дейност по търсене и спасяване по море, не освобождава този кораб от задължението да спазва изискванията, приложими за него по силата на международното право или на правото на Съюза, и не пречи посоченият кораб да бъде задържан съгласно член 19 от тази директива, когато нарушава тези правила. С други думи, ако, както отбелязва запитващата юрисдикция, корабите са освободени от прилагането на международните стандарти относно безопасността на корабоплаването и опазването на морската среда, когато изпълняват конкретни спасителни задачи в открито море, те не са освободени от нито едно друго правило, приложимо за корабите въз основа на изискванията на международното право с оглед на ефективно извършваната дейност.
63. Ето защо предлагам на петия преюдициален въпрос да се отговори, най-напред, че Директива 2009/16 трябва да се тълкува в смисъл, че органите на държавата на пристанището имат право да изискват притежаването на свидетелства и съответствието с изискванията или предписанията за безопасност и за предотвратяване на замърсяването на морето, свързани с дейностите, за които даден кораб е класифициран, както и на всяко друго свидетелство, изискване или предписание, основано на международната правна уредба или на тази на Съюза(43).
64. По-нататък, считам, че тази директива трябва да се тълкува в смисъл, че при проверката държавата на пристанището трябва да посочи въз основа на коя правна уредба трябва да бъдат определени изискванията или предписанията, чието нарушение е установено, и точно какви корекции или поправки се изискват, за да се осигури спазването на посоченото по-горе законодателство.
65. Накрая, струва ми се, че посочената директива трябва да се тълкува в смисъл, че кораб, който системно извършва дейност по търсене и спасяване по море, не може само поради това да се счита за неподлежащ на задържане, когато нарушава изисквания, приложими по отношение на него по силата на международното право или на правото на Съюза, без да се засяга задължението за спасяване по море(44).
VI. Заключение
66. С оглед на гореизложените съображения предлагам на Съда да отговори на въпросите, поставени от Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Регионален административен съд Сицилия, Италия), по следния начин:
„1) Директива 2009/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 година относно държавния пристанищен контрол, изменена с Директива 2013/38/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 12 август 2013 г., с регламенти (ЕС) № 1257/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 20 ноември 2013 г. и 2015/757 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2015 г., както и с Директива (ЕС) 2017/2110 на Европейския парламент и на Съвета от 15 ноември 2017 г., се прилага за кораби, които, макар да са класифицирани и сертифицирани като „универсални кораби за превоз на товари“ от държавата на знамето, извършват изключително дейност по търсене и спасяване по море. Запитващата юрисдикция следва да изведе от това всички последици относно тълкуването и прилагането на националното законодателство за транспониране на тази директива.
2) Член 11 от Директива 2009/16 и точки 2A и 2Б от част II от приложение I към нея, разглеждани във връзка със задължението за спасяване по море, което капитанът на този кораб има по силата на международното обичайно право и което е посочено в член 98 от Конвенцията на ООН по морско право, сключена в Монтего Бей на 10 декември 1982 г., трябва да се тълкуват в смисъл, че обстоятелството, че след спасителни операции в морето даден кораб превозва брой хора, надвишаващ максималния му капацитет, посочен в свидетелството за безопасност на оборудването, само по себе си не може да бъде част от „първостепенните фактори“ или от „непредвидените фактори“, съответно налагащи или обосноваващи допълнителни проверки по смисъла на тези разпоредби. Не може обаче да се изключи по принцип възможността, че системното превозване на много по-голям брой лица от капацитета на кораба би могло да засегне последния по начин, при който той може да представлява опасност за хората, имуществото или околната среда, което представлява „непредвиден фактор“ по смисъла на посочените разпоредби, което следва да се провери от запитващата юрисдикция.
3) Правомощието на държавата на пристанището за извършване на задълбочена проверка съгласно член 13 от Директива 2009/16 на кораб, плаващ под знамето на държава членка, включва и правомощието да се проверява дали този кораб спазва предписанията за безопасност, за предотвратяване на замърсяването и за условията на живот и работа на борда, приложими по отношение на дейностите, за които корабът действително се използва, при отчитане и на тези, за които същият е класифициран.
4) а) Директива 2009/16, изменена с Директива 2013/38, с регламенти № 1257/2013 и 2015/757, както и с Директива 2017/2110, трябва да се тълкува в смисъл, че органите на държавата на пристанището имат право да изискват притежаването на свидетелства и съответствието с изискванията или предписанията за безопасност и за предотвратяване на замърсяването на морето, свързани с дейностите, за които даден кораб е класифициран, както и на всяко друго свидетелство, изискване или предписание, основано на международната правна уредба или на тази на Съюза.
б) Тази директива трябва да се тълкува в смисъл, че при проверката държавата на пристанището трябва да посочи въз основа на коя правна уредба трябва да бъдат определени изискванията или предписанията, чието нарушение е установено, и точно какви корекции или поправки се изискват, за да се осигури спазването на посоченото по-горе законодателство.
в) Посочената директива трябва да се тълкува в смисъл, че кораб, който системно извършва дейност по търсене и спасяване по море, не може само поради това да се счита за неподлежащ на задържане, когато нарушава изисквания, приложими по отношение на него по силата на международното право или на правото на Съюза, без да се засяга задължението за спасяване по море“.