Cauza T‑102/13
Heli‑Flight GmbH & Co. KG
împotriva
Agenției Europene de Siguranță a Aviației (AESA)
„Aviație civilă – Solicitare pentru aprobarea condițiilor de zbor pentru un elicopter de tip Robinson R66 – Decizie de respingere adoptată de AESA – Acțiune în anulare – Întinderea controlului exercitat de comisia de apel – Întinderea controlului exercitat de Tribunal – Acțiune în constatarea abținerii de a acționa – Răspundere extracontractuală”
Sumar – Hotărârea Tribunalului (Camera a opta) din 11 decembrie 2014
1. Agenții ale Uniunii Europene – Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) – Procedura căii de atac – Acțiune în fața instanței Uniunii – Competența instanței Uniunii – Controlul legalității deciziilor comisiei de apel – Procedură de natură să garanteze respectarea dreptului de a fi ascultat
[Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, art. 41; Regulamentul nr. 1592/2002 al Parlamentului European și al Consiliului, art. 41 alin. (1), și Regulamentul nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 1108/2009, considerentul (26), art. 49 și art. 50 alin. (2)]
2. Acte ale instituțiilor – Motivare – Obligație – Conținut – Aprecierea obligației de motivare în funcție de împrejurările speței
(art. 296 TFUE)
3. Transporturi – Transporturi aeriene – Norme comune pentru operarea serviciilor aeriene în Uniune – Procedură de aprobare a condițiilor de zbor – Verificare de către Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) a capacității aeronavei de a zbura în siguranță – Luarea în considerare a rezervelor emise în cadrul unei proceduri de certificare – Admisibilitate – Incidența unei aprobări eliberate pentru altă aeronavă cu caracteristici asemănătoare – Lipsă – Caracter obligatoriu al unui certificat de tip eliberat de un stat terț – Lipsă
[Regulamentul nr. 1702/2003 al Comisiei, anexă, punctul 21A.710 lit. (c); Regulamentul nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 1108/2009, art. 2 alin. (1)]
4. Transporturi – Transporturi aeriene – Norme comune pentru operarea serviciilor aeriene în Uniune – Procedură de aprobare a condițiilor de zbor – Decizie care nu intră în competența nediscreționară a Agenției Europene de Siguranță a Aviației (AESA) – Decizie care necesită o apreciere tehnică complexă – Control jurisdicțional – Limite
[Regulamentul nr. 1702/2003 al Comisiei, anexă, pct. 21A.710 lit. (a) și (c)]
5. Transporturi – Transporturi aeriene – Norme comune pentru operarea serviciilor aeriene în Uniune – Procedură de aprobare a condițiilor de zbor – Verificare de către Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA) a capacității aeronavei de a zbura în siguranță – Putere de apreciere în privința modalităților de control – Obligația de a efectua inspecții sau teste – Inexistență
[Regulamentul nr. 1702/2003 al Comisiei, anexă, pct. 21A.709 lit. (b) pct. 2 și pct. 21A.710 lit. (a) și (c)]
6. Transporturi – Transporturi aeriene – Norme comune pentru operarea serviciilor aeriene în Uniune – Procedură de aprobare a condițiilor de zbor – Sarcina probei – Întindere
[Regulamentul nr. 1702/2003 al Comisiei, anexă, pct. 21A.708 lit. (b) pct. 2 și (c)]
7. Procedură jurisdicțională – Cerere de sesizare a instanței – Cerințe de formă – Identificarea obiectului litigiului – Expunere sumară a motivelor invocate – Enunțare abstractă – Inadmisibilitate
[Statutul Curții de Justiție, art. 21 primul paragraf și art. 53 primul paragraf; Regulamentul de procedură al Tribunalului, art. 44 alin. (1) lit. (c)]
8. Acțiune în constatarea abținerii de a acționa – Punere în întârziere a organelor, oficiilor și agențiilor Uniunii – Lipsă – Inadmisibilitate
[art. 265 TFUE; Regulamentul nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 1108/2009, art. 50 alin. (1)]
9. Răspundere extracontractuală – Condiții – Nelegalitate – Prejudiciu – Legătură de cauzalitate – Lipsa uneia dintre condiții – Respingerea în întregime a acțiunii în despăgubire
(art. 340 al doilea paragraf TFUE)
1. Din analiza dispozițiilor considerentului (26), ale articolului 49 și ale articolului 50 alineatul (2) din Regulamentul nr. 216/2008 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții Europene de Siguranță a Aviației și de abrogare a Directivei 91/670, a Regulamentului nr. 1592/2002 și a Directivei 2004/36, precum și ale articolului 41 alineatul (1) din Regulamentul nr 1592/2002, atât prin prisma modului de redactare, cât și prin prisma finalității lor, care constă, pe de o parte, în a permite comisiei de apel să admită, dacă este cazul, o cerere care a făcut obiectul unui refuz din partea celorlalte organe ale AESA și, pe de altă parte, în caz de menținere a refuzului de către comisia respectivă, în a permite acesteia să expună cu claritate motivele de fapt și de drept care au determinat acest refuz, astfel încât instanța Uniunii să poată exercita controlul său de legalitate asupra deciziei care exprimă acest refuz, rezultă că, asemănător continuității funcționale care există între diferitele organe de examinare ale Oficiului pentru Armonizare în cadrul Pieței Interne și camerele de recurs ale acestuia, există o continuitate funcțională între diferitele organe de examinare ale AESA și comisia de apel a acesteia din urmă.
Pe de altă parte, procesul decizional al AESA este conceput special pentru ca dreptul de a fi ascultat, astfel cum este garantat prin articolul 41 alineatul (2) litera (a) din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, să fie respectat. Astfel, numai decizia finală, cu alte cuvinte decizia comisiei de apel, poate fi deferită Tribunalului și, în prealabil, comisia de apel primește atât observațiile scrise ale persoanei fizice sau juridice în cauză, cât și observațiile orale ale acesteia în cadrul unei ședințe.
(a se vedea punctele 27, 45 și 46)
2. A se vedea textul deciziei.
(a se vedea punctul 41)
3. În ceea ce privește aprobarea condițiilor de zbor de către Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA), potrivit punctului 21A.710 litera (c) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003 de stabilire a normelor de punere în aplicare privind certificarea pentru navigabilitate și mediu a aeronavelor și a produselor, reperelor și dispozitivelor, precum și certificarea întreprinderilor de proiectare și producție, AESA trebuie să verifice, înaintea aprobării condițiilor de zbor, că aeronava este capabilă de zbor în siguranță în condițiile și cu restricțiile specificate. Aceasta este, așadar, îndreptățită să se întemeieze pe rezervele formulate în cadrul unei proceduri de certificare de tip dacă ele erau de natură să aducă atingere capacității aparatului de a zbura în siguranță. Astfel, rezervele care nu permit obținerea unei certificări de tip nu sunt în mod necesar dirimante în raport cu capacitatea aparatului de a zbura în siguranță și, prin urmare, în raport cu faptul că acesta poate face obiectul unei aprobări a condițiilor de zbor.
Pe de altă parte, procedura de aprobare a condițiilor de zbor presupune, prin definiție, lipsa unui certificat de navigabilitate valid. Eliberarea unei aprobări a condițiilor de zbor fiind, prin natura sa, proprie fiecărui aparat, faptul că un alt aparat, care prezintă caracteristici presupus asemănătoare cu cele ale aeronavei care face obiectul solicitării pentru aprobarea condițiilor de zbor, a beneficiat de un certificat de tip nu poate decât să rămână fără incidență asupra legalității deciziei AESA.
De asemenea, AESA, care, astfel cum subliniază articolul 2 alineatul (1) din Regulamentul nr. 216/2008 privind normele comune în domeniul aviației civile și instituirea unei Agenții Europene de Siguranță a Aviației și de abrogare a Directivei 91/670, a Regulamentului nr. 1592/2002 și a Directivei 2004/36, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 1108/2009, trebuie să stabilească și să mențină un nivel unitar ridicat de siguranță a aviației civile în Europa, nu este ținută, în ceea ce privește normele de siguranță pe care înțelege să le invoce în ceea ce privește aparatele care aparțin unor persoane fizice sau juridice care au reședința sau sediul pe teritoriul Uniunii Europene, de eventualele cerințe mai puțin stricte din partea entităților statelor terțe care au sarcina reglementării siguranței aeriene, precum Administrația Federală Americană a Aviației (FAA). Or, convențiile internaționale, în special Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, ratificată de toate statele membre ale Uniunii, nu se opun ca acestea din urmă să adopte în privința propriilor aparate norme de siguranță mai stricte decât cele aplicate de alte state părți la convenția amintită, precum Statele Unite ale Americii. Un certificat de tip eliberat de FAA nu poate deci să fie obligatoriu pentru AESA.
(a se vedea punctele 69, 93, 95 și 96)
4. În ceea ce privește aprobarea condițiilor de zbor de către Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA), lectura punctului 21A.710 litera (a) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003 de stabilire a normelor de punere în aplicare privind certificarea pentru navigabilitate și mediu a aeronavelor și a produselor, reperelor și dispozitivelor, precum și certificarea întreprinderilor de proiectare și producție conduce la concluzia că AESA nu se află într‑o situație de competență nediscreționară, ci dispune de o putere care îi lasă o marjă de apreciere privind o chestiune tehnică complexă, și anume stabilirea faptului dacă aeronava este sau nu este capabilă să zboare în siguranță. Or, expresia „se vor emite”, care figurează în cuprinsul acestei dispoziții, nu privește aprobările condițiilor de zbor, ci permisele de zbor, cu privire la care amintim că presupun ca condițiile de zbor să fie în prealabil aprobate. În plus, obligația care se presupune că ar reveni autorității competente și care ar rezulta din expresia în discuție se concretizează numai după ce respectiva autoritate a apreciat că aeronava vizată este capabilă să zboare în siguranță în scopurile definite la punctul respectiv, ceea ce înseamnă că ea este pur și simplu consecința aprecierii pozitive pe care a făcut-o autoritatea competentă.
Pe de altă parte, aprecierile tehnice complexe sunt supuse unui control restrâns al instanței Uniunii, ceea ce implică faptul că aceasta din urmă procedează la verificarea respectării regulilor de procedură, a exactității materiale a situației de fapt reținute pentru efectuarea alegerii contestate, a absenței unei erori vădite în aprecierea acestor fapte sau a lipsei unui abuz de putere. În această privință, întrucât aprecierea capacității unei aeronave de a zbura în siguranță constituie o apreciere tehnică complexă, trebuie să se considere că controlul de legalitate care se raportează la aceasta ține de controlul restrâns al instanței Uniunii. Modul de redactare a punctului 21A.710 litera (c) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003, care nu aduce nicio precizare privind modalitățile pe care trebuie să le urmeze și criteriile pe care trebuie să le adopte AESA pentru a avea certitudinea că aeronava este capabilă de zbor în siguranță în condițiile și cu restricțiile specificate, sprijină existența unei largi puteri de apreciere a AESA. În consecință, ceea ce instanța Uniunii trebuie să cenzureze este existența unor eventuale erori vădite de apreciere.
(a se vedea punctele 74, 75, 89 și 90)
5. În ceea ce privește aprobarea condițiilor de zbor de către Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA), puterea de apreciere prevăzută la punctul 21A.710 litera (a) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003 de stabilire a normelor de punere în aplicare privind certificarea pentru navigabilitate și mediu a aeronavelor și a produselor, reperelor și dispozitivelor, precum și certificarea întreprinderilor de proiectare și producție este recunoscută fie în favoarea AESA, fie a unei organizații de proiectare autorizate corespunzător, într‑un context precis, și anume cel al unei chestiuni de siguranță pe planul proiectării, care este, așadar, deja identificată ca atare la data prezentării solicitării pentru aprobarea condițiilor de zbor.
Libertatea de acțiune pe care o implică verificarea, într‑un astfel de context, a aptitudinii unei aeronave de a zbura în siguranță este exprimată de faptul că AESA poate face sau cere solicitantului să facă orice inspecții sau teste necesare în acest scop. Nu se poate, așadar, susține în mod valabil că AESA ar fi trebuit să facă sau să ceară să se facă toate inspecțiile sau testele necesare, întrucât chiar textul punctului 21A.710 litera (c) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003 indică faptul că nu este vorba decât despre o posibilitate, iar nu despre o obligație. În consecință, AESA se poate întemeia, sub rezerva de a preciza corespunzător aceasta în motivarea deciziei sale, pe orice element pe care îl deține de natură să îi valideze aprecierea asupra siguranței aeronavei în discuție, de exemplu utilizând documentația furnizată în susținerea condițiilor de zbor, și nu este obligată să facă sau să ceară să se facă inspecții sau teste dacă consideră că este suficient de lămurită.
În consecință, o eroare vădită de apreciere nu este constituită nicidecum de faptul că AESA nu a dispus efectuarea unei inspecții sau a unor teste. Astfel, AESA are dreptul să nu efectueze verificările respective dacă consideră că poate să concluzioneze, fără a recurge la acestea, în sensul lipsei demonstrării capacității aparatului de a zbura în siguranță.
(a se vedea punctele 77-79 și 91)
6. În cadrul procedurii de aprobare a condițiilor de zbor de către Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA), un solicitant care nu a susținut solicitarea sa pentru aprobarea condițiilor de zbor cu elemente de probă suficiente nu este îndreptățit să reproșeze AESA că a constatat această insuficiență și că i‑a opus cunoștințele tehnice și științifice de care dispune pentru a respinge respectiva solicitare.
Astfel, în ceea ce privește sarcina probei, mecanismul instituit pentru aprobarea condițiilor de zbor la punctul 21A.708 literele (b) și (c) din anexa la Regulamentul nr. 1702/2003 de stabilire a normelor de punere în aplicare privind certificarea pentru navigabilitate și mediu a aeronavelor și a produselor, reperelor și dispozitivelor, precum și certificarea întreprinderilor de proiectare și producție impune ca sarcina probei să revină solicitantului, căruia îi incumbă aducerea tuturor elementelor de probă care să demonstreze faptul că aeronava este capabilă să zboare în siguranță în condițiile sau restricțiile precizate de acesta, printre care se numără condițiile și restricțiile care trebuie să fie respectate de echipajul de zbor care exploatează aeronava și limitările de utilizare, procedurile specifice sau condițiile tehnice care trebuie să fie îndeplinite. În această privință, condițiile de zbor propuse trebuie să fie însoțite de o documentație și de o declarație că aeronava este capabilă de zbor, în condițiile menționate mai sus, în siguranță. Așadar, în principal în funcție de elementele furnizate de solicitant, AESA trebuie să stabilească dacă o aeronavă este capabilă să zboare în siguranță. În această privință, întrucât dispozițiile care permit aprobarea condițiilor de zbor au un caracter derogatoriu în raport cu cerința unui certificat de navigabilitate valid, acestea trebuie să facă obiectul unei interpretări stricte.
(a se vedea punctele 80-84)
7. A se vedea textul deciziei.
(a se vedea punctele 104-106)
8. A se vedea textul deciziei.
(a se vedea punctele 108, 109 și 111)
9. A se vedea textul deciziei.
(a se vedea punctele 116 și 117)