RETTENS DOM (Ottende Udvidede Afdeling)

20. december 2023 (*)

»Statsstøtte – støtte indrømmet af Frankrig til fordel for Air France i forbindelse med covid-19-pandemien – statsgaranti for banklån og efterstillede lån fra staten – afgørelse, hvorved støtten erklæres forenelig med det indre marked – annullationssøgsmål – søgsmålskompetence – væsentlig påvirkning af sagsøgerens stilling på markedet – formaliteten – identifikation af støttemodtageren i forbindelse med en virksomhedskoncern«

I sag T-216/21,

Ryanair DAC, Swords (Irland),

Malta Air ltd., Pietà (Malta),

ved advokaterne F.-C. Laprévote, E. Vahida, V. Blanc, S. Rating, I.-G. Metaxas-Maranghidis og D. Pérez de Lamo,

sagsøgere,

mod

Europa-Kommissionen ved L. Flynn, J. Carpi Badía og C. Georgieva, som befuldmægtigede,

sagsøgt,

støttet af

Forbundsrepublikken Tyskland ved P.-L. Krüger, som befuldmægtiget,

af

Den Franske Republik ved T. Stéhelin, P. Dodeller, T. Lechevallier og B. Fodda, som befuldmægtigede,

af

Kongeriget Nederlandene ved M. Bulterman, J. Langer og C. Schillemans, som befuldmægtigede, bistået af advokat S. Corrijn,

af

Air France-KLM, Paris (Frankrig), ved advokaterne J. Derenne og D. Vallindas,

og af

Société Air France, Tremblay-en-France (Frankrig), ved J. Derenne og D. Vallindas,

intervenienter,

har

RETTEN (Ottende Udvidede Afdeling),

sammensat af afdelingsformanden, M. van der Woude, og dommerne A. Kornezov (refererende dommer), G. De Baere, D. Petrlík og S. Kingston,

justitssekretær: fuldmægtig S. Spyropoulos,

på grundlag af den skriftlige forhandling,

efter retsmødet den 22. maj 2023,

afsagt følgende

Dom

1        Med søgsmål anlagt i henhold til artikel 263 TEUF har sagsøgerne, Ryanair DAC og Malta Air ltd., nedlagt påstand om annullation af Kommissionens afgørelse C(2020) 2983 final af 4. maj 2020, om statsstøtte SA.57082 (2020/N) – Frankrig – Covid-19 – Midlertidige rammebestemmelser, artikel 107, stk. 3, litra b) – Garanti og aktionærlån til fordel for Air France, som berigtiget ved afgørelse C(2020) 9384 final af 17. december 2020 og C(2021) 5701 final af 26. juli 2021 (herefter »den anfægtede afgørelse«).

 Tvistens baggrund og de faktiske omstændigheder efter søgsmålets anlæggelse

2        Société Air France (herefter »Air France«) er en del af Air France-KLM-koncernen. Denne koncern ledes af Air France-KLM (herefter »holdingselskabet Air France-KLM«). Ifølge den anfægtede afgørelse omfatter denne koncern desuden bl.a. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (herefter »KLM«), »Air France-KLM International Mobility (Suisse)«, »Blueteam V (France)«, »BigBlank (France)«, »Air France-KLM Finance (France)« og »Transavia Company (France)«.

3        Det fremgår af den anfægtede afgørelse, at Den Franske Republik og Kongeriget Nederlandene ejer henholdsvis 14,3% og 14% af kapitalen i holdingselskabet Air France-KLM, og den Franske Republik råder desuden over 21% af stemmerettighederne i holdingselskabet. Holdingselskabet Air France-KLM ejer for sin del alle kapitalandelene i Air France og direkte og indirekte 93,84% af selskabskapitalen i KLM. Nævnte holdingselskab ejer endvidere 99,7% af de økonomiske rettigheder, dvs. rettighederne til udbytte, og 49% af stemmerettighederne i KLM. Samme holdingselskab ejer alle kapitalandelene i de øvrige datterselskaber, der er opregnet i præmis 2 ovenfor.

4        Den 24. april 2020 anmeldte Den Franske Republik en individuel støtte til fordel for Air France, der bestod i dels en statsgaranti på 90% af et lån på 4 mia. EUR, som var ydet af et bankkonsortium (herefter henholdsvis »statsgarantien« og »det statsgaranterede lån«), dels i et aktionærlån for maksimalt 3 mia. EUR (herefter »aktionærlånet«) (herefter samlet »den omhandlede foranstaltning«) til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 108, stk. 3, TEUF.

5        Den 4. maj 2020 vedtog Kommissionen afgørelse C(2020) 2983 final, hvori den konkluderede, at den omhandlede foranstaltning udgjorde en statsstøtte, der var forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF og til Kommissionens meddelelse af 19. marts 2020 med titlen »Midlertidige rammebestemmelser for statslige foranstaltninger til støtte for økonomien under det nuværende covid-19-udbrud« (EUT 2020, C 91I, s. 1), som ændret den 4. april 2020 (EUT 2020, C 112I, s. 1) (herefter »de midlertidige rammebestemmelser«).

6        Kommissionen fandt i punkt 21 i afgørelse C(2020) 2983 final af 4. maj 2020, at modtagerne af den omhandlede foranstaltning var Air France og de datterselskaber, som dette selskab kontrollerer. Derimod blev hverken holdingselskabet Air France-KLM eller dettes datterselskaber, herunder KLM og de selskaber, som sidstnævnte kontrollerer, anset for at være begunstigede af denne foranstaltning.

7        Den omhandlede foranstaltning indgår i en sammenhæng med en række andre statsstøtteforanstaltninger med henblik på at støtte luftfartssektoren og navnlig de selskaber, der tilhører Air France-KLM-koncernen.

8        Kommissionen fandt navnlig med afgørelse C(2020) 4871 final af 13. juli 2020 om statsstøtte SA.57116 (2020/N) – Nederlandene – Covid-19: Statsgaranti og statslån til fordel for KLM, at en individuel støtte tildelt af Kongeriget Nederlandene til fordel for KLM, der dels udgjorde en statsgaranti på 90% af et lån til KLM på maksimalt 2,4 mia. EUR, som var ydet af et bankkonsortium, dels et statslån for maksimalt 1 mia. EUR, var forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF og de midlertidige rammebestemmelser.

9        Den 17. december 2020 berigtigede Kommissionen første gang afgørelse C(2020) 2983 final af 4. maj 2020 ved afgørelse C(2020) 9384 final. Berigtigelserne var ifølge Kommissionen nødvendige for at rette en fejl i beskrivelsen af de faktiske omstændigheder, navnlig for så vidt angik henvisningerne til Air France fremfor »Air France koncernen« (punkt 5-10 i sidstnævnte afgørelse). Desuden blev et nyt punkt 3.3.4 tilføjet med henblik på, for fuldstændighedens skyld, at undersøge foreneligheden mellem den samlede virkning af de to elementer af den omhandlede foranstaltning og afvejningen af deres positive og negative indvirkninger på konkurrencen.

10      Den 5. april 2021 vedtog Kommissionen afgørelse C(2021) 2488 om statsstøtte SA.59913 – Frankrig – Covid-19 – Rekapitalisering af [Air France] og holdingselskabet Air France-KLM (herefter »afgørelsen om Air France-KLM og Air France«), hvori den konkluderede, at en individuel støtte, som Den Franske Republik havde ydet i form af rekapitalisering af Air France og holdingselskabet Air France-KLM, som udgjorde 4 mia. EUR, var forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF og de midlertidige rammebestemmelser. Denne støtte omfatter dels Den Franske Republiks deltagelse i en kapitalforhøjelse på maksimalt 1 mia. EUR, dels konverteringen af et aktionærlån til et hybridt instrument, som er sidestillet med deltagelse i egenkapitalen, idet det er præciseret, at dette aktionærlån er en del af den omhandlede foranstaltning i nærværende sag.

11      Ved dom af 19. maj 2021, Ryanair mod Kommissionen (KLM; covid-19) (T-643/20, EU:T:2021:286), annullerede Retten afgørelsen omhandlet i præmis 8 ovenfor, idet den var behæftet med en utilstrækkelig begrundelse angående identifikationen af modtageren af den omtvistede støtteforanstaltning.

12      Den 26. juli 2021, dvs. efter den foreliggende sag blev anlagt, berigtigede Kommissionen for anden gang afgørelse C(2020) 2983 final af 4. maj 2020 ved afgørelse C(2021) 5701 final. Kommissionen forklarede i punkt 3 og 4 i denne afgørelse, at den havde noteret sig dommen af 19. maj 2021, Ryanair mod Kommissionen (KLM; covid-19) (T-643/20, EU:T:2021:286), og at der som følge af denne dom skulle tilføjes supplerende elementer, for at det kunne konkluderes, at Air France var den eneste modtager af den omhandlede foranstaltning.

 Parternes påstande

13      I stævningen af 20. april 2021, som tilpasset den 8. oktober 2021, har sagsøgerne nedlagt følgende påstande:

–        Den anfægtede afgørelse annulleres.

–        Kommissionen tilpligtes at betale sagsomkostningerne.

14      Kommissionen har nedlagt følgende påstande:

–        Frifindelse.

–        Sagsøgerne tilpligtes at betale sagsomkostningerne.

15      Forbundsrepublikken Tyskland, Kongeriget Nederlandene, Air France og holdingselskabet Air France-KLM har nedlagt påstand om, at Kommissionen frifindes, og at sagsøgerne tilpligtes at betale sagsomkostningerne.

16      Den Franske Republik har nedlagt påstand om, at sagen afvises, for så vidt som sagsøgerne har anfægtet, at den anfægtede afgørelse er velbegrundet, og at Kommissionen i øvrigt frifindes.

 Retlige bemærkninger

 Formaliteten

17      Sagsøgerne har for det første gjort gældende, at de er interesserede parter som omhandlet i artikel 108, stk. 2, TEUF og artikel 1, litra h), i Rådets forordning (EU) 2015/1589 af 13. juli 2015 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af artikel 108 [TEUF] (EUT 2015, L 248, s. 9), og at de derfor har kompetence til at anlægge sag for at forsvare deres proceduremæssige rettigheder. Sagsøgerne har for det andet anført, at deres konkurrencemæssige stilling på markedet i væsentlig grad blev påvirket af den omhandlede foranstaltning, og at de således ligeledes har ret til at anfægte, at den anfægtede afgørelse er velbegrundet.

18      Kommissionen, Forbundsrepublikken Tyskland, Kongeriget Nederlandene, Air France og holdingselskabet Air France-KLM har ikke fremsat nogen formalitetsindsigelse.

19      Den Franske Republik har derimod gjort gældende, at sagsøgerne ikke har søgsmålskompetence til at anfægte, at den anfægtede afgørelse er velbegrundet.

20      Det er i det foreliggende tilfælde ubestridt, at sagsøgerne er konkurrenter til Air France, og at de derfor skal anses for at være »interesserede parter« som omhandlet i artikel 1, litra h), i forordning 2015/1589 og har kompetence til at anlægge sag for at sikre de proceduremæssige rettigheder, som de udleder af artikel 108, stk. 2, TEUF.

21      Med hensyn til sagsøgernes kompetence til at anfægte, at den anfægtede afgørelse er velbegrundet, skal det bemærkes, at antagelsen til realitetsbehandling af et søgsmål anlagt af en fysisk eller juridisk person til prøvelse af en retsakt, der ikke er rettet til vedkommende, i medfør af artikel 263, stk. 4, TEUF forudsætter, at denne person indrømmes søgsmålskompetence, hvilket forekommer i to situationer. Dels kan et sådant søgsmål anlægges, hvis retsakten berører den pågældende umiddelbart og individuelt. Dels kan en sådan person anlægge sag til prøvelse af en regelfastsættende retsakt, som ikke omfatter gennemførelsesforanstaltninger, hvis den berører vedkommende umiddelbart (dom af 17.9.2015, Mory m.fl. mod Kommissionen, C-33/14 P, EU:C:2015:609, præmis 59 og 91, og af 13.3.2018, Industrias Químicas del Vallés mod Kommissionen, C-244/16 P, EU:C:2018:177, præmis 39).

22      Eftersom den anfægtede afgørelse, der er rettet til Den Franske Republik, ikke udgør en regelfastsættende retsakt som omhandlet i artikel 263, stk. 4, TEUF, da den ikke er en generel retsakt (jf. i denne retning dom af 3.10.2013, Inuit Tapiriit Kanatami m.fl. mod Parlamentet og Rådet, C-583/11 P, EU:C:2013:625, præmis 56), tilkommer det Retten at efterprøve, om sagsøgerne er umiddelbart og individuelt berørt af denne afgørelse som omhandlet i denne bestemmelse.

23      Det følger i denne forbindelse af fast retspraksis, at andre personer end en afgørelses adressater kun kan gøre gældende, at de berøres individuelt, hvis afgørelsen rammer dem på grund af visse egenskaber, som er særlige for dem, eller på grund af en faktisk situation, der adskiller dem fra alle andre og derfor individualiserer dem på lignende måde som adressaten (dom af 15.7.1963, Plaumann mod Kommissionen, 25/62, EU:C:1963:17, s. 414, af 28.1.1986, Cofaz m.fl. mod Kommissionen, 169/84, EU:C:1986:42, præmis 22, og af 22.11.2007, Sniace mod Kommissionen, C-260/05 P, EU:C:2007:700, præmis 53).

24      Hvis en sagsøger anfægter berettigelsen af en afgørelse om vurderingen af en støtte truffet i henhold til artikel 108, stk. 3, TEUF eller efter afslutningen af den formelle undersøgelsesprocedure, er det forhold alene, at sagsøgeren kan anses for at være en »interesseret part« som omhandlet i artikel 108, stk. 2, TEUF, således ikke tilstrækkeligt til at fremme sagen til realitetsbehandling. Det skal i så fald godtgøres, at sagsøgeren har en særlig stilling som omhandlet i den retspraksis, der er nævnt i præmis 23 ovenfor. Dette vil bl.a. være gældende i det tilfælde, hvor sagsøgerens stilling på det pågældende marked i væsentligt omfang påvirkes af den støtteforanstaltning, som den pågældende afgørelse vedrører (jf. dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 37 og den deri nævnte retspraksis).

25      I denne forbindelse indebærer påvisningen af, at sagsøgerens stilling på markedet påvirkes væsentligt, ikke, at der skal træffes endelig afgørelse om konkurrenceforholdet mellem denne sagsøger og de virksomheder, der modtager støtte, men kræver nødvendigvis af sagsøgeren, at denne præcist har fremdraget grundene til, at virksomhedens retmæssige interesser krænkes af Kommissionens afgørelse, idet denne navnlig påvirker dens stilling på det omhandlede marked (jf. dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 57 og den deri nævnte retspraksis).

26      Det fremgår således af Domstolens praksis, at den væsentlige påvirkning af sagsøgerens konkurrencemæssige stilling på det pågældende marked ikke følger af en dybtgående analyse af de forskellige konkurrenceforhold på det pågældende marked, som gør det muligt præcist at fastslå, i hvilket omfang dennes konkurrencestilling påvirkes, men i princippet af en prima facie-konstatering af, at den foranstaltning, der er omfattet af Kommissionens afgørelse, fører til, at denne stilling påvirkes væsentligt (jf. dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 58).

27      Det følger heraf, at denne betingelse kan være opfyldt, hvis sagsøgeren fremlægger oplysninger, der gør det muligt at godtgøre, at den omhandlede foranstaltning i væsentlig grad kan påvirke vedkommendes stilling på det relevante marked (jf. dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 59 og den deri nævnte retspraksis).

28      Hvad angår de elementer, der er tilladt i retspraksis med henblik på at godtgøre en sådan væsentlig påvirkning, er den blotte omstændighed, at en retsakt er egnet til at øve en vis indflydelse på de på det relevante marked herskende konkurrenceforhold, og at den berørte virksomhed på en eller anden måde konkurrerede med afgørelsens adressat, ikke tilstrækkelig til, at den pågældende virksomhed kan betragtes som individuelt berørt af den pågældende afgørelse. En virksomhed kan således ikke alene påberåbe sig sin status som konkurrent i forhold til den støttemodtagende virksomhed (jf. dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 60 og den deri nævnte retspraksis).

29      Godtgørelsen af en væsentlig påvirkning af en konkurrents markedsposition kan ikke begrænses til spørgsmålet, om visse forhold, der indikerer en nedgang i sagsøgerens kommercielle eller økonomiske formåen, er til stede, såsom en væsentlig omsætningsnedgang, ikke-ubetydelige økonomiske tab eller en væsentlig nedgang i markedsandele som følge af tildelingen af den omhandlede støtte. Tildelingen af en statsstøtte kan ligeledes påvirke en operatørs konkurrencesituation på andre måder, bl.a. ved at betyde en manglende indtjening eller en mindre fordelagtig udvikling end den, der ville have været i mangel af en sådan støtte (dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 61).

30      Det fremgår heller ikke af retspraksis, at sagsøgeren skal fremlægge oplysninger om størrelsen eller den geografiske udstrækning af de omhandlede markeder eller med hensyn til selskabets markedsandele eller markedsandele hos den, der begunstiges af den omhandlede foranstaltning, eller hos eventuelle konkurrenter på disse markeder (jf. i denne retning dom af 15.7.2021, Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2021:608, præmis 65).

31      Det er i lyset af disse principper, at det skal undersøges, om sagsøgerne har fremlagt dokumentation for, at den omhandlede foranstaltning vil kunne påvirke selskabets stilling på det pågældende marked væsentligt.

32      For det første har sagsøgerne i denne henseende gjort gældende, at de før covid-19-pandemien drev 211 luftruter fra eller til Frankrig. Sagsøgerne har navnlig anført, at Ryanair konkurrerede direkte med Air France og dets datterselskaber på 45 af disse ruter, som var økonomisk vigtige, idet de forbandt store byer i og uden for Europa, og som generelt ville have været betjent af meget få andre luftfartsselskaber. Ryanair transporterede desuden sammenlagt 1 576 991 passagerer på dets 45 ruter i 2019.

33      Heroverfor har Den Franske Republik dog i det væsentlige anført, at Ryanair ikke er den nærmeste og mest direkte konkurrent til Air France. Den Franske Republik bestrider endvidere den omstændighed, at sagsøgerne er »i direkte konkurrence« med Air France, med den begrundelse, at de luftruter, der drives af Air France fra og til lufthavnene Roissy-Charles-de-Gaulle (herefter »CDG-lufthavnen«) og Paris-Orly (herefter »ORY-lufthavnen«), og luftruterne drevet af Ryanair fra og til lufthavnen Beauvais-Tillé (herefter »BVA-lufthavnen«) ikke vil være substituerbare og derfor ikke vil være relevante for vurderingen af konkurrenceforholdet mellem sagsøgerne og Air France. Hvad angår de andre luftruter, som sagsøgerne har påberåbt sig, gør Den Franske Republik gældende, at Ryanair ikke er Air Frances eneste konkurrent på disse ruter.

34      Det bemærkes i den forbindelse, at det på tidspunktet for undersøgelsen af sagens formalitet ikke er nødvendigt at tage endelig stilling til afgrænsningen af markedet for de pågældende varer eller tjenesteydelser eller til konkurrenceforholdet mellem sagsøgerne og støttemodtageren. Det er principielt tilstrækkeligt, at sagsøgeren prima facie påviser, at iværksættelsen af den omhandlede foranstaltning umiddelbart fører til, at dennes konkurrencemæssige stilling på markedet skades væsentligt (jf. den retspraksis, der er nævnt i præmis 25 og 26 ovenfor).

35      Hvad angår spørgsmålet om, hvorvidt luftruterne der drives dels fra og til lufthavnene CDG og ORY, dels fra og til lufthavnen BVA, er substituerbare, følger det af retspraksis, at Retten i den henseende kan tage hensyn til flere faktorer, såsom afstanden og rejsetiden ud fra referencekriteriet om 100 km eller en times kørsel, konkurrenternes synspunkt, de berørte lufthavnes synspunkt og medlemsstaternes civile luftfartsmyndigheders synspunkt, feriepassagernes vurdering af en rute, begrebet »lufthavnssystem« i henhold til bilag II til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers afgang til luftruter inden for Fællesskabet (EFT 1992, L 240, s. 8), markedsføringspraksis og om der er transport mellem lufthavnene og bestemte byer (dom af 6.7.2010, Ryanair mod Kommissionen, T-342/07, EU:T:2010:280, præmis 103 ff.).

36      Kommissionen har i retsmødet anført, at luftruterne der drives af Ryanair fra og til lufthavnen BVA, på baggrund af disse kriterier, med henblik på realitetsbehandlingen af nærværende søgsmål, kunne betragtes prima facie som substituerbare med de luftruter, der drives af Air France fra og til lufthavnene CDG og ORY.

37      Denne holdning afspejles i Kommissionens afgørelsespraksis, hvilken, uden at forpligte Unionens retsinstanser, dog kunne udgøre et nyttigt element i en umiddelbar vurdering af spørgsmålet om, hvorvidt tildelingen af den omhandlede foranstaltning kan skade sagsøgernes konkurrencemæssige stilling på markedet. Kommissionen vurderede således i 266.-279. betragtning til afgørelse C(2013) 1106 final af 27. februar 2013 om en fusions uforenelighed med det indre marked og EØS-aftalen (Saf COMP/M.6663 – Ryanair/Aer Lingus III), at kriteriet om 100 km eller en times kørsel var opfyldt, idet afstanden og rejsetiden i bil til Paris’ centrum fra lufthavnene CDG, ORY og BVA var henholdsvis 23 km (31 min), 20 km (30 min) og 80 km (60 min). Kommissionen konkluderede på denne baggrund, at ORY-lufthavnen var substituerbar med lufthavnene CDG og BVA for fly fra og til Dublin (Irland).

38      Under disse omstændigheder og i mangel af konkrete elementer, der taler for det modsatte i sagsakterne for Retten, skal det fastslås, at luftruterne garanteret af Ryanair fra og til BVA-lufthavnen, som sagsøgerne henviser til med henblik på at godtgøre deres søgsmålskompetence kan anses for værende umiddelbart substituerbare med de luftruter, der drives af Air France fra og til lufthavnene CDG og ORY. I forbindelse med undersøgelsen af Ryanairs søgsmålskompetence skal der således tages hensyn til alle de luftruter, som sagsøgerne har påberåbt sig, idet det præciseres, at Den Franske Republik ikke har anfægtet substituerbarheden af de andre luftruter, der drives af henholdsvis Ryanair og Air France fra og til andre lufthavne i Frankrig.

39      Det skal således fastslås, at Ryanair konkurrerede med Air France og dets datterselskaber på et betydeligt antal af luftruterne fra og til Frankrig, nemlig 45. Det fremgår desuden af sagsakterne for Retten og af bilag A.3.4 til stævningen, hvis bevismæssige værdi hverken bestrides af Kommissionen eller af intervenienterne, at antallet af pladser, som Ryanair udbød på disse ruter, ofte var sammenlignelige med eller i visse tilfælde endda oversteg det antal, som Air France og dets datterselskaber udbød. Der var således også betydelig konkurrence mellem disse selskaber hvad angår antallet af udbudte pladser.

40      For det andet har sagsøgerne gjort gældende, at selskaberne påtænkte en kommerciel udvidelse på det franske marked, således som det ses af den omstændighed, at selskabet i 2019 havde oprettet 67 nye luftruter fra eller til Frankrig. Kommissionen og intervenienterne har ikke bestridt denne omstændighed. Sagsøgerne har desuden tilføjet, at de havde bestilt 210 luftfartøjer af typen Boeing 737 Max, som skulle have været føjet til dets flåde i juni 2021, og som ville give selskaberne mulighed for at fortsætte deres udvidelsesplan.

41      For det tredje fremgår det af den anfægtede afgørelses punkt 4, at manglen på den omhandlede foranstaltning, ville have skabt en risiko for fortsættelsen af Air Frances aktiviteter. Det følger desuden af en rapport fra Fondation pour l’innovation politique med titlen »Before COVID-19 air transportation in Europe: an already fragile sector« (den europæiske luftfart før covid-19-pandemien: en allerede skrøbelig sektor) fra maj 2020, som sagsøgerne har fremlagt, og hvis indhold parterne ikke har bestridt, at det var »sandsynligt, at Ryanair [...] [ville] komme nogenlunde uskadt ud af covid-19-krisen og endda have tilstrækkelige økonomiske ressourcer, bl.a. som følge af gældsætning og opkøb af konkursramte selskaber, til at kunne deltage i den forventede omstrukturering af luftfarten i Europa«. Det følger heraf, at Ryanair stod ret stærkt i forhold til de traditionelle luftfartsselskaber, såsom Air France, der risikerede at blive insolvent eller ligefrem at måtte forlade markedet.

42      For det fjerde fremgår det af sagsakterne, at generaldirektøren for holdingselskabet Air France-KLM i 2019 annoncerede en handlingsplan med henblik på at intensivere konkurrencen med »lavprisluftfartsselskaberne«, såsom Ryanair, via lavprisdatterselskabet »Transavia France«.

43      Det kan på baggrund af de forhold, der er beskrevet i præmis 38-42 ovenfor, konstateres, at sagsøgerne har påvist, at indrømmelsen af den omhandlede foranstaltning kunne styrke Air Frances konkurrencemæssige stilling til skade for Ryanair og således umiddelbart føre til, at selskabets konkurrencemæssige stilling på markedet blev påvirket væsentligt, bl.a. ved at resultere i manglende indtjening eller en mindre fordelagtig udvikling end den, der ville have været i mangel af en sådan foranstaltning (jf. den retspraksis, der er omhandlet i præmis 29 ovenfor).

44      Denne konklusion drages ikke i tvivl af Den Franske Republiks indsigelse om, at Ryanair ikke er Air Frances største konkurrent på det franske marked.

45      I medfør af retspraksis kræves det nemlig ikke, at sagsøgeren er støttemodtagerens største konkurrent, for at den pågældendes konkurrencemæssige stilling kan anses for at være væsentligt påvirket af støtten.

46      Den Franske Republiks indsigelse om, at sagsøgerne ikke har påvist, at den anfægtede afgørelse ramte dem på grund af en faktisk situation, der adskilte dem fra situationen for Air Frances øvrige konkurrenter, kan heller ikke tages til følge.

47      Betingelsen om, at sagsøgerens konkurrencemæssige stilling skal påvirkes væsentligt, er nemlig et forhold, som kun vedrører sagsøgeren, og som kun skal vurderes i forhold til dennes stilling på markedet forud for indrømmelsen af den omhandlede foranstaltning eller i mangel af denne foranstaltning. Det drejer sig således ikke om at sammenligne situationen for alle konkurrenterne på det pågældende marked (jf. i denne retning generaladvokat Szpunars forslag til afgørelse Deutsche Lufthansa mod Kommissionen, C-453/19 P, EU:C:2020:862, punkt 58). Domstolen har i øvrigt som nævnt i præmis 30 ovenfor præciseret, at det ikke er nødvendigt, at sagsøgeren fremlægger oplysninger om sine egne markedsandele eller om markedsandele hos støttemodtageren eller eventuelle konkurrenter på dette marked. Det kan som følge heraf ikke kræves, at sagsøgeren for at påvise, at dennes konkurrencemæssige stilling er blevet påvirket væsentligt, fører bevis for, hvilken konkurrencesituation alle sagsøgerens konkurrenter befinder sig i, og adskiller sig fra denne situation.

48      Det skal desuden bemærkes, at der i den retspraksis, der er nævnt i præmis 23 ovenfor, er fastsat to kriterier for, hvordan det påvises, at andre personer end en afgørelses adressater berøres individuelt, nemlig at den anfægtede afgørelse rammer dem »på grund af visse egenskaber, som er særlige for dem«, eller »på grund af en faktisk situation, der adskiller dem fra alle andre«. Det kræves ifølge denne retspraksis således ikke, at en sagsøger i alle tilfælde påviser, at dennes faktiske situation adskiller sig fra alle andres situation. Det er nemlig tilstrækkeligt, at den anfægtede afgørelse rammer sagsøgeren på grund af visse egenskaber, som er særlige for den pågældende.

49      Dette er tilfældet i den foreliggende sag. Alle de oplysninger, der er nævnt i præmis 38-42 ovenfor, godtgør nemlig, at det er tilstrækkelig sandsynligt, at Ryanairs stilling på de relevante markeder var kendetegnet af egenskaber, som er særlige for dette selskab, nemlig at Ryanair konkurrerede direkte med Air France på et betydeligt antal luftruter, på hvilke selskabet desuden udbød et betydeligt antal pladser, at selskabet påtænkte en kommerciel udvidelse på det franske marked ved at udbyde et stort antal nye luftruter, inden covid-19 pandemien udbrød, at Air France påtænkte at intensivere konkurrencen på den såkaldte »lavpris« markedsdel, hvor Ryanair er aktiv, via dets luftfartsselskab »Transavia France«, og at der uden den omhandlede foranstaltning var risiko for, at Air France ville blive insolvent eller i hvert fald væsentligt svækket, mens Ryanairs finansielle situation syntes relativt stærk i forhold til støttemodtagerens, hvorfor Ryanair befandt sig i en stilling, hvor selskabet uden støtten ville kunne vinde markedsandele til skade for Air France.

50      Det må, henset til det ovenfor anførte, konkluderes, at sagsøgerne i tilstrækkeligt omfang har godtgjort, at den omhandlede foranstaltning kunne påvirke Ryanairs konkurrencemæssige stilling på det pågældende marked væsentligt.

51      Det skal fastslås, at Ryanair ligeledes er umiddelbart berørt af den anfægtede afgørelse, eftersom der ikke er tvivl om Den Franske Republiks hensigt om at udbetale støtte til Air France, og at en sådan udbetaling kan stille Ryanair i en ugunstig konkurrencesituation og således påvirke selskabets ret til ikke at blive udsat for, at konkurrencevilkårene fordrejes af denne støtte (jf. i denne retning dom af 6.11.2018, Scuola Elementare Maria Montessori mod Kommissionen, Kommissionen mod Scuola Elementare Maria Montessori og Kommissionen mod Ferracci, C-622/16 P – C-624/16 P, EU:C:2018:873, præmis 43 og den deri nævnte retspraksis).

52      Ryanair har derfor ret til at anfægte, at den anfægtede afgørelse er velbegrundet.

53      Hvad angår Air Maltas søgsmålskompetence er det fastslået, at såfremt den ene sagsøgers søgsmål kan antages til realitetsbehandling, og der er tale om ét og samme søgsmål, skal der ikke foretages en vurdering af de øvrige sagsøgeres søgsmålskompetence (jf. dom af 12.12.2014, Crown Equipment (Suzhou) og Crown Gabelstapler mod Rådet, T-643/11, EU:T:2014:1076, præmis 33 (ikke trykt i Sml.) og den deri nævnte retspraksis).

 Realiteten

54      Til støtte for søgsmålet har sagsøgerne fremsat fem anbringender vedrørende i det væsentlige, for det første, udelukkelse af holdingselskabet Air France-KLM og KLM fra kredsen af modtagere af den omhandlede foranstaltning, for det andet, magtfordrejning og urigtig anvendelse af artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF og af de midlertidige rammebestemmelser, for det tredje, tilsidesættelse af princippet om forbud mod forskelsbehandling, princippet om fri udveksling af tjenesteydelser og princippet om etableringsfrihed, for det fjerde, tilsidesættelse af sagsøgernes proceduremæssige rettigheder og, for det femte, tilsidesættelse af begrundelsespligten.

 Det første anbringende om udelukkelse af holdingselskabet Air France-KLM og KLM fra kredsen af modtagere af den omhandlede foranstaltning

55      Sagsøgerne har gjort gældende, at Kommissionen begik en retlig fejl og anlagde et åbenbart urigtigt skøn ved vurderingen, hvorefter Air France var modtager af den omhandlede foranstaltning, hvorved holdingselskabet Air France-KLM og KLM blev udelukket. Sagsøgerne har fremført flere elementer med henblik på at godtgøre, at det nævnte holdingselskab og KLM var potentielle eller indirekte modtagere af den omhandlede foranstaltning. Sagsøgerne har fremført argumenter vedrørende i det væsentlige de kapitalmæssige, organisatoriske, funktionelle og økonomiske forbindelser mellem holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM, de aftalemæssige rammer, på grundlag af hvilke den omhandlede foranstaltning blev indrømmet, samt den sammenhæng, hvori denne foranstaltning indgår.

56      Kommissionen har bestridt sagsøgernes argumenter og anført, at på grundlag af de oplysninger, der er fremhævet i den anfægtede afgørelse, har Air France og KLM de facto en stor funktionel, økonomisk og organisatorisk selvbestemmelse, både i forhold til hinanden og til holdingselskabet Air France-KLM. Virksomheds- og ledelsesstrukturen i Air France-KLM-koncernen hindrede desuden enhver risiko for indirekte overførsel af støtten mellem Air France og KLM. Den omhandlede foranstaltning omfattede i øvrigt aftalemæssige mekanismer, som svarede til en fordelingsbestemmelse, hvorved den reelle finansielle og økonomiske fordel ved foranstaltningen alene ville tilfalde Air France.

57      Den Franske Republik, Kongeriget Nederlandene, Air France og holdingselskabet Air France-KLM har støttet Kommissionens bemærkninger.

58      I den anfægtede afgørelse fandt Kommissionen, at modtagerne af den omhandlede foranstaltning var Air France og de datterselskaber, som dette selskab kontrollerer. Selv om Air France er en del af Air France-KLM-koncernen, er hverken dets moderselskab, dvs. holdingselskabet Air France-KLM, eller dets søsterselskaber, herunder KLM og de datterselskaber, som dette selskab kontrollerer, derimod modtagere af nævnte foranstaltning.

59      Dette anbringende rejser således i det væsentlige spørgsmålet om fastlæggelsen af modtageren af en støtteforanstaltning, når der er tale om en koncern.

60      Det fremgår i denne henseende af retspraksis, at flere forskellige juridiske enheder kan anses for at danne en enkelt økonomisk enhed med henblik på anvendelsen af statsstøttereglerne. På dette område skal det nemlig afklares, om der er en økonomisk enhed mellem flere retligt forskellige enheder, når støttemodtageren skal identificeres (jf. i denne retning dom af 14.11.1984, Intermills mod Kommissionen, 323/82, EU:C:1984:345, præmis 11 og 12, og af 19.5.2021, Ryanair mod Kommissionen (KLM; covid-19), T-643/20, EU:T:2021:286, præmis 46 og den deri nævnte retspraksis).

61      Blandt de elementer, der er taget i betragtning i retspraksis med henblik på at afgøre, om der foreligger en økonomisk enhed eller ej på området for statsstøtte, er bl.a.: den pågældende virksomheds deltagelse i en koncern af selskaber, hvor kontrollen udøves direkte eller indirekte af et af disse selskaber, udøvelsen af lignende eller parallelle erhvervsmæssige aktiviteter og den manglende forretningsmæssige selvstændighed (jf. i denne retning dom af 14.10.2004, Pollmeier Malchow mod Kommissionen, T-137/02, EU:T:2004:304, præmis 68-70), dannelsen af en samlet koncern, der kontrolleres af en enhed, til trods for, at der oprettes nye selskaber, som hver især er selvstændige juridiske personer (jf. i denne retning dom af 14.11.1984, Intermills mod Kommissionen, 323/82, EU:C:1984:345, præmis 11), muligheden for en enhed, der ejer kontrollerende kapitalandele i et andet selskab, at udøve kontrolfunktioner, der går videre end en investors rene kapitalinvestering, for at formulere nye opgaver og for at yde finansiel opbakning i forhold til dette selskab, og at der foreligger organisatoriske, funktionelle og økonomiske forbindelser mellem disse (jf. i denne retning dom af 16.12.2010, AceaElectrabel Produzione mod Kommissionen, C-480/09 P, EU:C:2010:787, præmis 51, og af 19.5.2021, Ryanair mod Kommissionen (KLM; covid-19), T-643/20, EU:T:2021:286, præmis 47), samt om der foreligger relevante kontraktvilkår (jf. i denne retning dom af 16.12.2010, AceaElectrabel Produzione mod Kommissionen, C-480/09 P, EU:C:2010:787, præmis 57).

62      Den type støtteforanstaltning, der er tildelt, og den sammenhæng, hvori denne foranstaltning indgår, kan alt efter omstændighederne ligeledes udgøre elementer, der er relevante for at fastlægge, om der foreligger en økonomisk enhed på området for statsstøtte eller ej.

63      Kommissionen har i øvrigt præciseret sin fortolkning af begrebet »virksomhed« i sin meddelelse om begrebet statsstøtte i artikel 107, stk. 1, TEUF (EUT 2016, C 262, s. 1, herefter »meddelelsen om begrebet statsstøtte«). Selv om denne meddelelse ikke er bindende for Retten, kan den imidlertid tjene som nyttig inspirationskilde (jf. dom af 6.4.2022, Mead Johnson Nutrition (Asia Pacific) m.fl. mod Kommissionen, T-508/19, EU:T:2022:217, præmis 93 og den deri nævnte retspraksis).

64      I punkt 11 i meddelelsen om begrebet statsstøtte har Kommissionen anerkendt, at flere retligt adskilte enheder kan betragtes som én økonomisk enhed i forbindelse med anvendelsen af statsstøttereglerne. Med henblik herpå skal der ifølge dette punkt tages hensyn til, om der foreligger kontrollerende kapitalandele eller andre funktionelle, økonomiske og organisatoriske forbindelser mellem enhederne.

65      Det er i denne forbindelse blevet fastslået, at Kommissionen har vide skønsbeføjelser med henblik på at fastlægge, om de selskaber, der er en del af en koncern, skal anses for at være en økonomisk enhed eller for retligt og økonomisk selvstændige enheder med henblik på anvendelsen af statsstøttereglerne. Denne skønsbeføjelse for Kommissionen indebærer en hensyntagen til og bedømmelse af komplicerede økonomiske og faktiske omstændigheder. Eftersom Unionens retsinstanser ikke kan sætte sin bedømmelse af de faktiske omstændigheder bl.a. med hensyn til økonomiske forhold i stedet for den, der er foretaget af den institution, der har vedtaget afgørelsen, må Rettens prøvelse i sådanne tilfælde begrænses til en kontrol af, om procedure- og begrundelsesforskrifterne er overholdt, om de faktiske omstændigheder er materielt rigtige, samt til, om der foreligger et åbenbart urigtigt skøn, eller om der er begået magtfordrejning (jf. dom af 8.9.2009, AceaElectrabel mod Kommissionen, T-303/05, ikke trykt i Sml., EU:T:2009:312, præmis 101 og 102 og den deri nævnte retspraksis).

66      Unionens retsinstanser skal imidlertid ikke blot tage stilling til bl.a. den materielle nøjagtighed af de beviser, der henvises til, samt oplysningernes troværdighed og sammenhæng, men ligeledes kontrollere, om disse oplysninger udgør alle de relevante oplysninger, som skal tages i betragtning i forbindelse med en vurdering af en kompleks situation, og om disse oplysninger taler til støtte for de heraf dragne konklusioner (dom af 20.9.2018, Spanien mod Kommissionen, C-114/17 P, EU:C:2018:753, præmis 104).

67      Det påhviler endvidere Kommissionen med særlig årvågenhed at foretage en undersøgelse af forbindelserne mellem selskaberne, der hører til den samme koncern, når der er grund til at frygte en indvirkning på konkurrencen af kumulering af statsstøtte inden for samme koncern (jf. dom af 19.5.2021, Ryanair mod Kommissionen (KLM; covid-19), T-643/20, EU:T:2021:286, præmis 48 og den deri nævnte retspraksis).

68      Henset til kriterier, der er fastlagt i retspraksis, og til parternes argumenter skal de kapitalmæssige, organisatoriske, funktionelle og økonomiske forbindelser mellem holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM og deres respektive datterselskaber, de aftaler, på grundlag af hvilke den omhandlede foranstaltning blev indrømmet, samt den type støtteforanstaltning, der blev tildelt, og den sammenhæng, hvori denne indgår, undersøges efter hinanden.

–       De kapitalmæssige og organisatoriske forbindelser mellem holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM

69      For det første skal det, med hensyn til de kapitalmæssige forbindelser mellem de forskellige enheder i Air France-KLM-koncernen bemærkes, at Air France, således som det fremgår af præmis 3 ovenfor, er helejet af holdingselskabet Air France-KLM, og at sidstnævnte ejer 93,84% af selskabskapitalen, 99,7% af de økonomiske rettigheder og 49% af stemmerettighederne i KLM.

70      Kommissionen anførte i den anfægtede afgørelses punkt 29, at hvis Air France og KLM var to forskellige juridiske enheder, med hver deres aktionærkreds, ville holdingselskabet Air France-KLM have »kontrolbeføjelser« over såvel Air France som KLM.

71      Selv om dette forhold er et første relevant element i undersøgelsen af, om disse enheder udgør en økonomisk enhed, kræver retspraksis vedrørende statsstøtte, at det desuden efterprøves, om moderselskabet reelt udøver en kontrol ved at være direkte eller indirekte involveret i ledelsen af datterselskaberne og således deltager i den kontrollerede virksomheds økonomiske aktivitet (jf. i denne retning dom af 16.12.2010, AceaElectrabel Produzione mod Kommissionen, C-480/09 P, EU:C:2010:787, præmis 49 og den deri nævnte retspraksis).

72      Såfremt en sådan analyse ikke foretages, ville en simpel opdeling af en virksomhed i to adskilte enheder, hvoraf den første direkte fortsætter den pågældende økonomiske aktivitet, og den anden helt kontrollerer den første og samtidig blander sig i dens drift, således være tilstrækkeligt til at fratage de EU-retlige regler om statsstøtte deres effektive virkning. Opdelingen ville gøre det muligt for den anden enhed at nyde godt af støtte eller andre fordele, der ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler, og helt eller delvist at bruge disse til fordel for den første enhed, hvilket ligeledes er af interesse for den økonomiske enhed, som de to enheder udgør (jf. dom af 16.12.2010, AceaElectrabel Produzione mod Kommissionen, C-480/09 P, EU:C:2010:787, præmis 50 og den deri nævnte retspraksis).

73      I det foreliggende tilfælde fremgår det af den anfægtede afgørelses punkt 27 og 91, at holdingselskabet Air France-KLM har en kontrolbeføjelse over Air France og KLM gennem sin vetoret i forhold til disse selskabers forretningsplaner og budgetter, dels aflønning, udnævnelse og afskedigelse af disse selskabers ledere, herunder udnævnelsen og afskedigelsen af medlemmerne af deres bestyrelser. Nævnte holdingselskab skal således godkende beslutninger vedrørende bl.a. strategiske muligheder, budgettet og investeringsplanen for »Air France-KLM-koncernen, herunder KLM«, inden disse vedtages og gennemføres.

74      Det fremgår ligeledes af den anfægtede afgørelse, at holdingselskabet Air France-KLM har en godkendelsesret hvad angår datterselskabernes finansieringstransaktioner, der overstiger 150 mio. EUR. Denne ret er relevant i det foreliggende tilfælde, eftersom Kommissionen i den anfægtede afgørelse anerkendte, at den støtte, som Den Franske Republik havde indrømmet, oversteg loftet på 150 mio. EUR, hvorfor holdingselskabet Air France-KLM skulle godkende denne, inden den blev tildelt.

75      For det andet har sagsøgerne hvad angår de organisatoriske forbindelser mellem holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM bl.a. henvist til det universelle registreringsdokument af 2019 fra nævnte holdingselskab, som blev indleveret til Autorité des marchés financiers (finanstilsynsmyndigheden, Frankrig) i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/1129 af 14. juni 2017 om det prospekt, der skal offentliggøres, når værdipapirer udbydes til offentligheden eller optages til handel på et reguleret marked, og om ophævelse af direktiv 2003/71/EF (EUT 2017, L 168, s. 12) (herefter »det universelle registreringsdokument af 2019«), hvilket dokument sagsøgerne har fremlagt i uddrag for Retten, og som er blevet drøftet i retsmødet. I henhold til artikel 9 og 21 i forordning 2017/1129 er det universelle registreringsdokument et offentligt tilgængeligt dokument, som beskriver den pågældende udsteders organisation, forretningsaktiviteter, finansielle stilling, indtjening og forventede udvikling samt ledelses- og ejerstruktur.

76      Det fremgår af det universelle registreringsdokument af 2019, at der inden for Air France-KLM-koncernen findes flere fælles organer, der består af højtplacerede repræsentanter fra holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM, som skal kontrollere og samordne visse vigtige beslutninger inden for nævnte koncern.

77      Inden for Air France-KLM-koncernen skal alle investeringer, der overstiger 5 mio. EUR, transaktioner vedrørende flåden samt transaktioner vedrørende erhvervelse eller afståelse af kapitalandele eksempelvis godkendes af »koncernforretningsudvalget«, som bl.a. består af generaldirektørerne for holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM, således som holdingselskabet i øvrigt har bekræftet i retsmødet.

78      Det følger desuden af det universelle registreringsdokument af 2019, at selv om forvaltningen af investeringerne foretages inden for hvert selskab i Air France-KLM-koncernen, samordnes beslutningstagningen af »Group Investment Committee (GIC)«, som består af vicedirektøren for »Økonomi og Finans« i holdingselskabet Air France-KLM, vicedirektøren for »Økonomi og Finans« i Air France og KLM’s »Chief Financial Officer«.

79      Det fremgår ligeledes af det universelle registreringsdokument af 2019, at forvaltningen af markedsrisici inden for Air France-KLM-koncernen styres af en »Risk Management Committee«, som ligeledes består af højtplacerede ledere i holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM, hvilket organ beslutter og overvåger koncernens finansielle risici og fastlægger den nødvendige dækning, der skal tilvejebringes.

80      Det fremgår ligeledes heraf, at de beslutninger, som træffes af de fælles organer i Air France-KLM-koncernen, efterfølgende gennemføres af hver enhed i koncernen.

81      Heraf følger, at de kapitalmæssige og organisatoriske forbindelser inden for Air France-KLM-koncernen godtgør, at holdingselskabet Air France-KLM reelt udøver en kontrol ved direkte eller indirekte at være involveret i forvaltningen af Air France og KLM, og at holdingselskabet således deltager i den økonomiske virksomhed, som disse udøver. Det følger ligeledes heraf, at der inden for nævnte koncern findes en centraliseret procedure for beslutningstagning og en vis samordning, som sikres gennem fælles organer, der består af højtplacerede repræsentanter fra holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM, i hvert fald hvad angår visse vigtige beslutninger.

82      De kapitalmæssige og organisatoriske forbindelser inden for Air France-KLM-koncernen er dermed, således som sagsøgerne har gjort gældende, et første element i påvisningen af, at de forskellige retlige enheder i nævnte koncern danner en enkelt økonomisk enhed med henblik på anvendelsen af statsstøttereglerne.

–       De funktionelle forbindelser mellem holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM

83      For det første anførte Kommissionen i den anfægtede afgørelses punkt 30, at holdingselskabet Air France-KLM havde sine egne ansatte og »støtte[de]« sig på ansatte udlånt til holdingselskabet af Air France og KLM. I denne afgørelses punkt 27 og 91 anførte Kommissionen endvidere, således som det fremgår af præmis 73 ovenfor, at holdingselskabet Air France-KLM havde vetoret med hensyn til aflønning, udnævnelse og afskedigelse af lederne i KLM og Air France. Det følger heraf, at der er en vis integration mellem holdingselskabets og datterselskabernes ansatte, og at holdingselskabet er involveret i de vigtigste beslutninger om datterselskabernes ledelse.

84      For det andet forklarede Kommissionen i den anfægtede afgørelses punkt 31, at holdingselskabet Air France-KLM ikke var »direkte« aktiv på de lufttransportmarkeder, hvorpå Air France og KLM var aktive, idet den lagde til grund, at holdingselskabets rolle var at støtte sine datterselskaber »hvad angår IT, personale, markedsføring, digitalisering, kommunikation og innovation«.

85      I den anfægtede afgørelses punkt 38 slog Kommissionen imidlertid fast, at Air France og KLM under holdingselskabet Air France-KLM’s beskyttelse foretog samordning »inden for salg og forvaltning af priser og indtægter på grundlag af en strategi fastlagt af holdingselskabet [Air France-KLM]« med hjælp fra ansatte hos Air France og KLM, der var udlånt til nævnte holdingselskab med henblik herpå. En sådan konstatering fremgår ligeledes af nævnte afgørelses punkt 91.

86      Det følger heraf, at selv om holdingselskabet Air France-KLM ganske vist ikke selv leverer lufttransporttjenester, forholder det sig ikke desto mindre således, at dette holdingselskab spiller en strategisk rolle i leveringen af disse tjenester, bl.a. på området for salg og forvaltning af priser og indtægter, og at det desuden er involveret i vedtagelsen af beslutninger om transaktioner vedrørende flåden (jf. præmis 77 ovenfor), hvilket bekræfter, at der er en grad af integration mellem holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM.

87      Det forhold, at der er en vis funktionel samordning inden for Air France-KLM-koncernen, ses endvidere af det af sagsøgerne anførte eksempel med »Transavia«. Som det fremgår af Kommissionens svar på de spørgsmål, der er blevet stillet som led i en foranstaltning med henblik på sagens tilrettelæggelse, er der inden for nævnte koncern flere selskaber med navnet »Transavia«, hvoraf visse driver virksomhed på markedet for levering af lufttransport af passagerer. Det drejer sig om Transavia France SAS og Transavia Airlines CV, som i den anfægtede afgørelse omtales som henholdsvis »Transavia France« og »Transavia Netherlands«. »Transavia France« og »Transavia Netherlands« er datterselskaber til henholdsvis Air France og KLM. Kommissionen har i denne henseende anført, at selv om disse to selskaber har deres egne licenser, certifikater, trafikrettigheder, tidsslots, aktiver, personale og ledelse, præsenterer de sig på markedet med det samme varemærke, Transavia, og deler samme websted, hvilket holdingselskabet Air France-KLM bekræftede i retsmødet. Som sagsøgerne har gjort gældende, omtales »Transavia« endvidere ofte som en samlet virksomhed i det universelle registreringsdokument af 2019, når der i dette dokument henvises til lavprissegmentet i Air France-KLM-koncernens kommercielle aktiviteter. Dette eksempel vidner således om et vist funktionelt og kommercielt samarbejde mellem to af Air Frances og KLM’s datterselskaber.

88      For det tredje fremgår det af den anfægtede afgørelses punkt 32-34 og 91, at holdingselskabet Air France-KLM ligeledes påtager sig finansielle funktioner for Air France og KLM. Holdingselskabet leverer bl.a. budgetmæssige instruktioner til datterselskaberne. Det kan ligeledes, »lejlighedsvis« ifølge den anfægtede afgørelse, rejse kapital på de finansielle markeder (gæld eller egenkapital) til fordel for datterselskaberne på baggrund af deres individuelle behov. Hvad angår udstedelse af aktier eller instrumenter, der giver adgang til kapital, udføres disse handlinger ligeledes af nævnte holdingselskab, mens Air France-KLM-koncernens gæld »hovedsageligt« stiftes direkte af Air France og KLM.

89      Det skal tilføjes, således som sagsøgerne har anført, og som det fremgår af præmis 75-80 ovenfor, at holdingselskabet Air France-KLM er involveret i samordningen og godkendelsen af datterselskabernes betydelige investeringer, erhvervelse af kapitalandele og salg samt i forvaltningen af de finansielle risici og den nødvendige dækning, der skal tilvejebringes, hvilket er genstand for fortsat og permanent tilsyn inden for Air France-KLM-koncernen.

90      Den finansielle rolle, som holdingselskabet Air France-KLM har påtaget sig, ses i det foreliggende tilfælde ved den omstændighed, der er anført i den anfægtede afgørelses punkt 36, at holdingselskabet har en godkendelsesret med hensyn til datterselskabernes finansieringstransaktioner, der overstiger 150 mio. EUR, og at det følgelig skulle godkende den omhandlede foranstaltning.

91      I den anfægtede afgørelse og i retsmødet har Kommissionen, idet den har anerkendt den rolle, som holdingselskabet Air France-KLM spiller for sine datterselskaber, relativeret betydningen heraf ved at kvalificere den som »begrænset« (den anfægtede afgørelses punkt 32).

92      Det fremgår imidlertid af præmis 73 og 77 ovenfor, at de væsentlige eller strategiske beslutninger vedrørende finansiering, investering og flåden samordnes, eller endda godkendes, af holdingselskabet Air France-KLM.

93      Denne konklusion understøttes af oplysningerne i det universelle registreringsdokument af 2019, hvoraf fremgår, at holdingselskabet Air France-KLM gennemførte en række obligationsudstedelser for betydelige beløb, at »den finansielle strategi fastlægges af [Air France-KLM-koncernen] under samordning med [Air France] og [KLM]«, at nævnte holdingselskab var »hovedudstederen« af obligationerne, og at nævnte koncern påtænkte en »systematisk anvendelse af finansiering på markederne [gennem] Air France-KLM«.

94      Til trods herfor fandt Kommissionen i den anfægtede afgørelse, at Air France og KLM var »funktionelt selvstændige«, idet den støttede sig på følgende oplysninger (den anfægtede afgørelses punkt 37).

95      For det første havde Air France og KLM »forskellige ledelseshold« (den anfægtede afgørelses punkt 37, første led). Denne konstatering nuanceres imidlertid betydeligt af oplysningerne i præmis 73, 75-80 og 83 ovenfor, hvoraf fremgår, at holdingselskabet Air France-KLM har en vetoret med hensyn til aflønning, udnævnelse og afskedigelse af datterselskabernes ledere, at de fælles organer inden for Air France-KLM-koncernen skal føre kontrol med og samordne visse væsentlige beslutninger vedrørende datterselskaberne, og at nævnte holdingselskab støtter sig på ansatte fra Air France og KLM, som er udlånt til dette.

96      For det andet er Air France »uafhængig og fuldt ud ansvarlig« med hensyn til de »fleste« af hovedelementerne i sine kommercielle aktiviteter, herunder personale, flåde, udviklingen af ruter, kundeerfaringer, forvaltning af passagerer og fragt, vedligeholdelse, luftoperationer, service ombord og markedsføring (den anfægtede afgørelses punkt 37, første led). I disse konstateringer ses imidlertid bort fra den rolle, som holdingselskabet Air France-KLM spiller både hvad angår transaktioner vedrørende flåden (jf. præmis 73 og 77 ovenfor) og med hensyn til leveringen af lufttransporttjenester, navnlig vedrørende salg og forvaltning af priser og indtægter, for hvilke strategien fastlægges af nævnte holdingselskab (jf. præmis 85-87 ovenfor).

97      For det tredje har Air France og KLM en »uafhængig finansiel organisation« hvad bl.a. angår finansiering og kontrollen med interne og eksterne forhold, likviditet, revision og skat (den anfægtede afgørelses punkt 37, andet led). I den anfægtede afgørelses punkt 34 anførte Kommissionen endvidere, at Air France og KLM gennemførte de »daglige« finansielle aktiviteter uafhængigt. Disse konstateringer er imidlertid i strid med den omstændighed, at enhver finansiering, der overstiger loftet på 150 mio. EUR, eller enhver investering på mere end 5 mio. EUR skal godkendes af holdingselskabet Air France-KLM. Det forhold, at de »daglige« finansielle aktiviteter forvaltes af Air France og KLM, modsiger i øvrigt ikke ovenstående betragtninger.

98      For det fjerde forvalter Air France sine likviditetsbehov »uafhængigt og uden indgriben fra KLM«. Beslutninger om flådens finansiering træffes f.eks. af Air Frances bestyrelse og ikke af nævnte holdingselskab. Der findes heller ikke en »mekanisme for deling af overskud og tab eller en aftale om likviditetspooling mellem Air France og KLM« (den anfægtede afgørelses punkt 35, 36 og 37, tredje led).

99      Den omstændighed, at Air France og KLM forvalter deres likviditet uafhængigt, skal imidlertid for det første ligeledes nuanceres, eftersom holdingselskabet Air France-KLM rejser kapital på markederne til sine datterselskaber (jf. præmis 88 ovenfor) eller godkender finansieringstransaktioner, der overstiger 150 mio. EUR, eller giver budgetmæssige instruktioner til sine datterselskaber. På samme måde modsiges konstateringen om, at »beslutninger om finansiering af dets flåde træffes af Air Frances bestyrelse og ikke af holdingselskabet Air France-KLM«, af omstændighederne, der fremgår af præmis 77 ovenfor.

100    Selv om Kommissionen for det andet har anført, at der hverken fandtes en mekanisme for deling af overskud og tab eller en aftale om likviditetspooling mellem Air France og KLM, anførte Kommissionen alligevel i den anfægtede afgørelses punkt 43, at der fandtes »aftaler om omkostningsdeling« mellem Air France og KLM og deres datterselskaber. Det fremgår af samme punkt, at der findes »fælles aktiviteter, som Air France og KLM eller deres datterselskaber gennemfører sammen«. Disse oplysninger bekræfter en vis integration og funktionelt samarbejde mellem sidstnævnte inden for Air France-KLM-koncernen.

101    Kommissionens konklusion, nemlig at Air France og KLM har en funktionel selvstændighed, er således draget i tvivl med de samlede betragtninger, der fremgår af præmis 83-100 ovenfor.

102    De funktionelle forbindelser mellem holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM udgør derfor et andet element, der påviser, at enhederne danner en enkelt økonomisk enhed med henblik på anvendelsen af statsstøttereglerne.

–       De økonomiske forbindelser mellem holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM

103    I den anfægtede afgørelses punkt 39-41 og 92 lagde Kommissionen til grund, at holdingselskabet Air France-KLM, KLM og Air France de facto havde en økonomisk selvstændighed af følgende grunde.

104    Først og fremmest udøver holdingselskabet Air France-KLM ingen virksomhed, der skaber eksterne indtægter, hvorfor holdingselskabet ikke selvstændigt kan støtte Air France og KLM. Nævnte holdingselskabs indtægter skabes alene internt hos datterselskaberne ved et forvaltningsgebyr, som dækker omkostningerne til forvaltning af dette holdingselskab, indtægter fra varemærker og visse mekanismer til omfordeling af omkostninger (den anfægtede afgørelses punkt 39 og 40). Dernæst gælder, at selv om holdingselskabet Air France-KLM kan rejse kapital på de finansielle markeder til at dække dets datterselskabers behov, ville dets rolle, ud fra et økonomisk synspunkt, være »formidler« mellem dets datterselskaber og dets investorer, som i realiteten ville investere i disse datterselskaber (punkt 41 i nævnte afgørelse). Endelig er de kommercielle forhold mellem Air France og KLM underlagt normale markedsvilkår og forhandles af selvstændige ledelseshold. Hvad angår aftalerne om omkostningsdeling mellem disse to selskaber fastsætter aftalerne en fordelingsnøgle støttet på »markedsstandarder« (punkt 42 og 43 i denne afgørelse).

105    For det første viser den omstændighed, at holdingselskabet Air France-KLM, således som sagsøgerne har gjort gældende, alene skaber indtægter hos sine datterselskaber, at der er en vis gensidig økonomisk afhængighed mellem nævnte holdingselskab og datterselskaberne. Dette understøttes bl.a. af den omstændighed, at Air France og KLM bestræber sig på at opnå synergier gennem samordning af deres respektive aktiviteter med holdingselskabet Air France-KLM’s beskyttelse, navnlig vedrørende salg og forvaltning af priser og indtægter (jf. præmis 85 ovenfor), og at dette holdingselskab på samordnet vis er involveret i finansieringen af sine datterselskaber (jf. præmis 88-92 ovenfor).

106    For det andet, selv hvis det antages, at holdingselskabet Air France-KLM alene handler på de finansielle markeder som »formidler« mellem sine datterselskaber og investorerne, bekræfter dette, at holdingselskabet Air France-KLM handler i datterselskabernes interesse ved at rejse kapital til deres behov på disse finansielle markeder. Det ses af denne omstændighed, at holdingselskabet forhandler vilkårene for finansieringen på de finansielle markeder på baggrund af Air France-KLM-koncernens finansielle stilling som helhed. Det er således takket være holdingselskabet Air France-KLM, at der opnås synergier inden for nævnte koncern.

107    For det tredje bekræfter den omstændighed, at der foreligger aftaler om omkostningsdeling mellem Air France og KLM samt aktiviteter, som Air France og KLM og deres datterselskaber gennemfører sammen, således som det er anført i præmis 100 ovenfor, og som Kommissionen har anerkendt, en vis integration og økonomisk samarbejde mellem disse selskaber.

108    For det fjerde anførte Kommissionen i den anfægtede afgørelses punkt 40 og 42, at de finansielle og kommercielle forbindelser mellem holdingselskabet Air France-KLM og datterselskaberne Air France og KLM samt mellem de sidstnævnte selv blev gennemført på »normale markedsvilkår«. Hvad navnlig angår forholdet mellem Air France og KLM har Kommissionen i denne forbindelse henvist til den omstændighed, at de fortsat er skattepligtige i henholdsvis Frankrig og Nederlandene, at den franske og den nederlandske skattelovgivning foreskriver, at alle koncerninterne transaktioner skal gennemføres, som om de var aftalt mellem uafhængige parter, og at en fordel følgelig ikke herved må overføres fra den ene til den anden (den anfægtede afgørelses punkt 42). Selv om disse elementer ganske vist forekommer at være relevante med henblik på beskatningen af disse selskaber i medlemsstaterne, er de imidlertid ikke tilstrækkelige til at godtgøre økonomisk selvstændighed mellem holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM inden for Air France-KLM-koncernen, henset til de oplysninger, der er anført i præmis 104-107 ovenfor.

109    Det skal ligeledes bemærkes, at indrømmelsen af den omhandlede foranstaltning bl.a. var begrundet i den omstændighed, at det var umuligt for Air France at opnå finansiering på gælds- og kapitalmarkederne på acceptable vilkår og i tilstrækkelig grad, og at formålet med den omhandlede foranstaltning var at undgå en umiddelbar risiko for kontinuiteten af Air Frances aktiviteter (den anfægtede afgørelses punkt 4 og 10). Under disse omstændigheder afspejles fordelen ved denne foranstaltning netop i tilrådighedsstillelsen af den betydelige likviditet, som ikke ville have været tilgængelig på markedsvilkår. En sådan foranstaltning styrker således for det første Air France-KLM-koncernens finansielle stilling som helhed, for så vidt som den fjerner risikoen for, at et af dets vigtigste datterselskaber, nemlig Air France, går konkurs, og herved sikrer investorerne og kreditorerne i nævnte koncerns selskaber, idet det desuden præciseres, at aktionærlånet var efterstillet de bank- eller obligationslån, for hvilke der ikke var stillet sikkerhed, og som ikke var efterstillede (punkt 69 i nævnte afgørelse). For det andet kan dette, henset til den finansielle rolle, som holdingselskabet Air France-KLM spiller i koncernen, i givet fald endvidere i datterselskabernes interesse og med henblik på deres behov opnå en finansiering på markederne, som ville være utilgængelig for koncernen uden støtten eller ske på mindre gunstige vilkår.

110    Uden den omhandlede foranstaltning ville Air France i øvrigt ikke have kunnet fortsætte sine aktiviteter og ville derfor ligeledes have skabt en risiko for fortsættelsen af de fælles aktiviteter med KLM (jf. præmis 85, 87, 100 og 107 ovenfor). Ved således at gøre det muligt at fortsætte Air Frances aktiviteter gjorde nævnte foranstaltning det ligeledes implicit, men nødvendigvis muligt at fortsætte Air Frances og KLM’s fælles aktiviteter.

111    De økonomiske forbindelser mellem holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM udgør derfor et tredje element, der påviser, at enhederne danner en enkelt økonomisk enhed med henblik på anvendelsen af statsstøttereglerne.

–       De aftaler, i henhold til hvilke den omhandlede foranstaltning blev indrømmet

112    I den anfægtede afgørelses punkt 44-47, 93 og 94 har Kommissionen i det væsentlige anført, at de aftalemæssige mekanismer, i henhold til hvilke den omhandlede foranstaltning var blevet indrømmet, sikrede, at Air France og dette selskabs datterselskaber var de eneste støttemodtagere.

113    Sagsøgerne har under henvisning til indholdet af visse kontraktvilkår i de pågældende aftaler i det væsentlige gjort gældende, at disse vilkår ikke kan sikre, at Air France er den eneste modtager af den omhandlede foranstaltning.

114    Kommissionen har heroverfor anført, at de pågældende aftalemæssige mekanismer svarer til en fordelingsbestemmelse, hvorved den reelle finansielle og økonomiske fordel ved den omhandlede foranstaltning alene tilfalder Air France.

115    Det bemærkes indledningsvis, at den omhandlede foranstaltning skulle have været tildelt på baggrund af tre grupper af aftaler: for det første en aftale om et statslån indgået mellem en pulje af banker og holdingselskabet Air France-KLM (den anfægtede afgørelses punkt 15, 16, 45 og 46), for det andet en aftale indgået mellem medlemsstaten og det nævnte holdingselskab vedrørende statsgarantien og vilkårene for denne, idet det desuden, som det blev præciseret af Den Franske Republik i retsmødet, er loi n^o 2020-289 du 23 mars 2020 de finances rectificative pour 2020 (lov 2020-289 af 23.3.2020 om ændring af finansloven for 2020) og en bekendtgørelse fra økonomiministeriet, der danner det juridiske grundlag for denne garanti, og for det tredje en aftale om aktionærlån indgået mellem holdingselskabet Air France-KLM og Agence des participations de l’État (myndighed for statens kapitalinteresser).

116    Det skal for det første fastslås, således som sagsøgerne har anført, at den omhandlede foranstaltning er tildelt på baggrund af aftaler indgået mellem henholdsvis en pulje af banker og medlemsstaten på den ene side, og holdingselskabet Air France-KLM på den anden side. Det er således kun holdingselskabet, der har påtaget sig rettighederne og forpligtelserne i forhold til medkontrahenterne, og ikke Air France.

117    For det andet, således som det er præciseret i præmis 90 ovenfor, var finansieringen fra den omhandlede foranstaltning underlagt holdingselskabet Air France-KLM’s godkendelse.

118    For det tredje, således som sagsøgerne har gjort gældende, råder holdingselskabet Air France-KLM over betydelige kontraktmæssige rettigheder for så vidt angår vilkårene for tildeling af den omhandlede foranstaltning.

119    Kommissionens indsigelse om, at sagsøgernes argumenter vedrørende de kontraktmæssige rettigheder, som holdingselskabet Air France-KLM har påtaget sig, skal afvises, fordi de er blevet fremlagt for første gang i replikken, skal forkastes.

120    Det følger af retspraksis, at et nyt argument, for at kunne betragtes som en uddybning af et tidligere fremsat anbringende eller klagepunkt, skal være tilstrækkeligt tæt knyttet til de oprindeligt fremsatte anbringender eller klagepunkter i stævningen til, at det kan anses for at være en del af den normale udvikling i forhandlingerne i en retssag (dom af 14.6.2023, Instituto Cervantes mod Kommissionen, T-376/21, EU:T:2023:331, præmis 114). Dette er tilfældet i den foreliggende sag. I stævningen har sagsøgerne nemlig, med henvisning til den anfægtede afgørelses punkt 66, navnlig gjort gældende, at betingelserne i aftalen om aktionærlånet viste, at holdingselskabet Air France-KLM og KLM var potentielle modtagere af den omhandlede foranstaltning, idet disse betingelser forbandt forrentningen af dette lån til en fremtidig kapitalstigning eller til den fremtidige sammensætning af holdingselskabet Air France-KLM’s kapital. Dette argument er kun blevet stærkere i replikken, hvori sagsøgerne oplistede nogle af betingelserne i denne aftale, som fremgår af nævnte punkt i den anfægtede afgørelse, som svar på Kommissionens argument i svarskriftet, ifølge hvilket sagsøgerne ikke havde underbygget deres argumentation vedrørende betingelserne i aftalen. Denne uddybning var derfor et resultat af den normale udvikling i forhandlingerne i en retssag, hvorfor Kommissionens afvisningspåstand må forkastes.

121    Hvad angår realiteten skal det i første række fastslås, således som sagsøgerne har gjort gældende, at det følger af den omhandlede aftale, at »Air France-KLM-koncernen« havde mulighed for at forlænge løbetiden på det statsgaranterede lån, som til at starte med var sat til et år, med et til to år yderligere, med en maksimal løbetid på tre år (den anfægtede afgørelses punkt 53). På samme måde kan statsgarantiens løbetid forlænges, hvis den nævnte koncern vælger det (den anfægtede afgørelses punkt 58).

122    I anden række kunne holdingselskabet Air France-KLM, sådan som sagsøgerne med føje har anført, ligeledes beslutte at forlænge aktionærlånets løbetid, der først var fastsat til fire år, i en periode på et år med mulighed for fornyelse én gang (den anfægtede afgørelses punkt 64).

123    I tredje række har sagsøgerne anført, hvilket Kommissionen ikke har anfægtet, at holdingselskabet Air France-KLM kan beslutte, at de årlige rentebetalinger på aktionærlånet kunne kapitaliseres, dvs. akkumuleres, i stedet for at blive betalt på årsbasis.

124    I fjerde række afhænger forrentningen af aktionærlånet af holdingselskabet Air France-KLM’s generalforsamlings beslutning vedrørende en foreslået kapitalforhøjelse af nævnte holdingselskab. Det forventes således, at rentesatsen for nævnte lån vil blive forhøjet med 550 basispoint i tilfælde af, at generalforsamlingen i holdingselskabet Air France-KLM ikke godkender en foreslået kapitalforhøjelse af dette holdingselskab, der skal tillade en inkorporering af hele eller en del af lånets beløb eller en gennemførelse af en kapitalforhøjelse, der ikke giver medlemsstaten ret til at deltage op til dens andel af kapitalen i samme holdingselskab (den anfægtede afgørelses punkt 66, tredje led).

125    Det følger heraf, at flere af vilkårene for tildeling af den omhandlede foranstaltning vedrørende navnlig løbetiden og forrentningen af denne udtrykkeligt er underlagt holdingselskabet Air France-KLM’s beslutning.

126    For det fjerde svækkes ovenstående betragtninger ikke af den omstændighed, at holdingselskabet Air France-KLM og Air France havde indgået »spejlaftaler« med henblik på at overføre den omhandlede finansiering til Air France (herefter »spejlaftalerne«).

127    Disse spejlaftaler skulle ifølge Kommissionen i det væsentlige garantere, at den omhandlede finansiering rent faktisk kom Air France til gode, og at »KLM ikke fik overført eller brugte denne finansiering« (punkt 46 i den anfægtede afgørelse). Til støtte for denne påstand citerede Kommissionen i den anfægtede afgørelses fodnote nr. 7 artikel 2.2 i aftalen om aktionærlånet, hvoraf det fremgik, at lånet havde til formål at finansiere holdingselskabet Air France-KLM’s tilrådighedsstillelse af en aktionærkonto til Air France til finansiering af Air Frances og, i givet fald, dets datterselskabers likviditetsbehov. Kommissionen henviste endvidere til aftalens punkt 3 vedrørende det statsgaranterede lån, som fastsatte, at dette lån havde til formål at »finansiere koncernens behov som følge af covid-19-krisen med henblik på at fastholde dens kommercielle aktiviteter og medarbejdere i Frankrig«. Kommissionen fandt desuden, at definitionen af »koncern«, som fremgik af denne aftale, udtrykkeligt udelukkede KLM. Afslutningsvis indeholdt de to aftaler klausuler, henholdsvis artikel 7.1, litra a), og artikel 18.3 litra a), i medfør af hvilke en anvendelse, der er i strid med det formål, der er defineret i henholdsvis artikel 2.2 og artikel 3.1 i aftalerne, ville udgøre en »misligholdelse«.

128    Det skal i den forbindelse, således som sagsøgerne har gjort gældende, indledningsvis fastslås, at statsgarantien ikke er genstand for disse spejlaftaler. På det aftalemæssige plan er garantien således ikke »overført« til Air France, men forbliver ved holdingselskabet Air France-KLM, hvilket Den Franske Republik bekræftede i retsmødet. Det følger heraf, at denne garanti, som er en integreret del af den omhandlede foranstaltning, på det aftalemæssige plan kun er til fordel for holdingselskabet Air France-KLM.

129    Dernæst fremgår det af artikel 3.1 i aftalen om det statsgaranterede lån, således som det er gengivet i den anfægtede afgørelse, at den omhandlede foranstaltning har til formål at finansiere »koncernens« behov som følge af covid-19-krisen. Kommissionen har i den anfægtede afgørelses fodnote nr. 7 forklaret, at denne finansiering i medfør af denne bestemmelse har som mål at »opretholde de kommercielle aktiviteter og medarbejderne i Frankrig«, hvilket i Kommissionens optik kun kan vedrøre Air Frances og dets datterselskabers behov, idet holdingselskabet Air France-KLM ikke har nogen kommerciel aktivitet og »meget få egne medarbejdere i Frankrig«.

130    Denne forklaring er dog ikke overbevisende. Det følger nemlig af den anfægtede afgørelses fodnote nr. 7, at definitionen af »koncern« som omhandlet i nævnte aftale kun udelukker KLM og ikke holdingselskabet Air France-KLM. Denne omstændighed understøttes desuden af erklæringen i punkt 46 i nævnte afgørelse, hvoraf det fremgår, at de omhandlede aftaler forbyder overførsel eller brug af kapital »til fordel for KLM«, uden at nævne, at et sådan forbud også gælder i forhold til holdingselskabet Air France-KLM.

131    Det er ligeledes, således som det fremgår af præmis 83 ovenfor, ubestridt, at holdingselskabet Air France-KLM har sine egne ansatte i Frankrig, og Kommissionens forklaring, som fremgår af den anfægtede afgørelse fodnote nr. 7, hvorefter den omstændighed, at artikel 3, stk. 1, i aftalen om det statsgaranterede lån henviser til målet om at beholde de »ansatte i Frankrig«, betyder, at denne artikel kun vedrører Air France, er derfor heller ikke overbevisende.

132    Endelig er det ubestridt, at holdingselskabet Air France-KLM beholder en del af kapitalen fra den omhandlede foranstaltning. Det følger i det væsentlige af den anfægtede afgørelses punkt 46, tredje led, at spejlaftalen om det statsgaranterede lån fastsætter, at det nævnte holdingselskab beholder en »supplerende margen« til at dække samme holdingselskabs omkostninger i forbindelse med forvaltningen af den nævnte foranstaltning.

133    Kommissionen har i den forbindelse forklaret, til samme punkt i den anfægtede afgørelse, at størrelsen af denne margen er »lille«, og at nævnte margen er »i overensstemmelse med det franske retsprincip om social interesse«. Det skal imidlertid fastslås, at Kommissionen i nævnte afgørelse hverken har undersøgt arten og omfanget af de hævdede tjenester, som holdingselskabet Air France-KLM har ydet ved overførslen af kapital til Air France, de hævdede omkostninger afholdt af dette holdingselskab i den forbindelse, eller hvorvidt denne »supplerende margen« er i overensstemmelse med disse omkostninger. Det følger heraf, således som sagsøgerne i det væsentlige har gjort gældende, at holdingselskabet beholder en del af den faktiske fordel af den omhandlede finansiering. Ligeledes betyder den omstændighed, såfremt den findes godtgjort, at denne margen er i overensstemmelse med national ret, ikke i sig selv, at det modtagne vederlag ikke kan betragtes som en fordel, der tilkommer samme holdingselskab med henblik på anvendelsen af artikel 107, stk. 1, TEUF.

134    Air France har i sit svarskrift påberåbt sig andre aftalemæssige klausuler, som ikke fremgår af den anfægtede afgørelse. Det fremgår derimod af fast retspraksis, at det ikke tillades, at begrundelsen først gives efterfølgende under retssagen, medmindre der foreligger særlige omstændigheder (jf. dom af 20.9.2011, Evropaïki Dynamiki mod EIB, T-461/08, EU:T:2011:494, præmis 109 og den deri nævnte retspraksis). Følgelig kan sådanne elementer af den pågældende foranstaltnings aftalemæssige rammer, som Kommissionen havde eller kunne have haft til sin rådighed ved vedtagelsen af den anfægtede afgørelse, men som ikke blev anført i denne afgørelse, ikke tages i betragtning af Retten med henblik på at færdiggøre begrundelsen for den anfægtede afgørelse.

135    For det femte og under alle omstændigheder ændrer eksistensen af spejlaftaler ikke den omstændighed, at det kun er holdingselskabet Air France-KLM, der har påtaget sig de aftalemæssige rettigheder og forpligtelser i forhold til puljen af banker og staten, at flere vilkår vedrørende tildelingen af den omhandlede foranstaltning, som f.eks. dens løbetid og dens vederlag, vedtages af Air France-KLM-koncernen, og at statsgarantien aftalemæssigt forbliver ved dette holdingselskab.

136    Henset til det ovenstående skal det fastslås, at de aftalemæssige klausuler, der er omtalt i den anfægtede afgørelse, ikke gør det muligt at konkludere, at de eneste modtagere af den omhandlede foranstaltning er Air France og dets datterselskaber, hvorved holdingselskabet Air France-KLM og KLM og de datterselskaber, som disse kontrollerer, er udelukket.

137    Denne konklusion drages ikke i tvivl af Kommissionens argument om, at det i retspraksis er anerkendt, at modtageren af statsstøtte kan være blot et enkelt af selskaberne i en koncern, bl.a. når der findes fordelingsbestemmelser, som sikrer, at fordelen ved støtten tilfalder et af selskaberne i nævnte koncern, og de øvrige selskaber i koncernen er udelukket.

138    Som det er anført i præmis 61 og 62 ovenfor, skal der i denne henseende undersøges flere faktorer med henblik på at afgøre, om de forskellige retlige enheder kan anses for at danne en enkelt økonomisk enhed med henblik på anvendelsen af statsstøttereglerne, såsom de kapitalmæssige, organisatoriske, funktionelle og økonomiske forbindelser mellem disse enheder, de aftaler, i henhold til hvilke støtteforanstaltningen er blevet indrømmet, samt den type støtteforanstaltning, der er blevet indrømmet, og den sammenhæng, hvori denne indgår. Der skal således foretages en samlet vurdering af flere faktorer, som er særlige for hvert enkelt tilfælde. Hvad navnlig angår de aftaler, i henhold til hvilke støtteforanstaltningen er blevet indrømmet, er det åbenbart, at vurderingen heraf afhænger af deres konkrete indhold. Den omstændighed, at Unionens retsinstanser i en given sag på grundlag af konkrete oplysninger, der er særlige for denne sag, eventuelt har fastslået, at modtageren af en given støtteforanstaltning var en enkelt enhed i en koncern, og at andre enheder i denne koncern var udelukket, kan således ikke styrke en generel konklusion i den ene eller anden retning.

139    Under alle omstændigheder kan de særlige omstændigheder, som lå til grund for de sager, der gav anledning til de domme, som Kommissionen har omtalt, ikke sammenlignes med de omstændigheder, der ligger til grund for nærværende sag.

140    For det første præciserede Domstolen i præmis 56 og 57 i dom af 3. juli 2003, Belgien mod Kommissionen (C-457/00, EU:C:2003:387), at der for at fastlægge modtageren af en støtteforanstaltning bl.a. skulle tages hensyn til eksistensen og affattelsen af fordelingsbestemmelser, og at det var muligt, at en sådan analyse ville føre til en konklusion om, at støttemodtageren er en anden end den, der har optaget det omtvistede lån. I henhold til denne dom afhænger udfaldet af nævnte analyse således af de relevante kontraktvilkår og deres præcise indhold. I den foreliggende sag er det netop, således som det fremgår af præmis 115-136 ovenfor, på baggrund af indholdet af de forskellige kontraktvilkår, der finder anvendelse i denne sag, at Retten har fastslået, at disse kontraktvilkår ikke gør det muligt at konstatere, at de eneste modtagere af den omhandlede foranstaltning er KLM og dette selskabs datterselskaber, hvorved holdingselskabet Air France-KLM og Air France og de datterselskaber, som disse kontrollerer, er udelukket. I det foreliggende tilfælde har holdingselskabet Air France-KLM endvidere betydelige aftalemæssige rettigheder og forpligtelser som led i den omhandlede foranstaltning og kan således tilpasse den efter dets egne interesser og Air France-KLM-koncernens interesser som helhed.

141    For det andet findes der flere væsentlige faktuelle forskelle mellem nærværende sag og de sager, der gav anledning til dom af 25. juni 1998, British Airways m.fl. mod Kommissionen (T-371/94 og T-394/94, EU:T:1998:140). De funktionelle og organisatoriske forbindelser mellem enhederne i Air France-KLM-koncernen, som er omtalt i denne sag, kan nemlig ikke sammenlignes med de forbindelser, der findes mellem de berørte selskaber i ovennævnte sag. F.eks. er den omhandlede foranstaltning tildelt via holdingselskabet Air France-KLM og ikke direkte til Air France, som det var tilfældet i de omhandlede sager. I det foreliggende tilfælde beholdt holdingselskabet Air France-KLM desuden samtlige strategiske prærogativer med hensyn til finansiering, investering og transaktioner vedrørende flåden, hvilket ikke var tilfældet med holdingselskabet i førnævnte sager. Endelig havde nævnte holdingselskab ingen ret eller noget prærogativ, der kunne sammenlignes med dem, som holdingselskabet Air France-KLM havde vedrørende flere af vilkårene for tildelingen af støtteforanstaltningen, navnlig vedrørende dens vederlag og løbetid.

142    For det tredje vedrørte de sager, der gav anledning til dom af 11. maj 2005, Saxonia Edelmetalle og ZEMAG mod Kommissionen (T-111/01 og T-133/01, EU:T:2005:166), et tilfælde, der var meget anderledes end det i nærværende sag omhandlede. Denne dom vedrørte nemlig forpligtelsen til at tilbagesøge en støtte fra en koncerns datterselskaber, som var udpeget som modtagere af den oprindelige støtte. Det blev i denne doms præmis 125 og 126 i denne henseende fastslået, at Kommissionen, henset til omstændighederne i denne sag, ikke med føje uden videre kunne pålægge de nævnte datterselskaber at tilbagebetale en del af den omtvistede støtte, uden at det var påvist, at disse reelt havde modtaget støtten, alene fordi de var angivet som oprindelige modtagere af den omtvistede støtte. Dette tilfælde er anderledes end den nærværende sag, hvorfor der ikke kan udledes en hensigtsmæssig konklusion heraf med henblik på løsningen af den foreliggende tvist.

143    Den aftalemæssige ramme, i henhold til hvilken den omhandlede foranstaltning er blevet tildelt, udgør dermed et fjerde element, der har til hensigt at vise, at holdingselskabet Air France-KLM, Air France og KLM udgør en enkelt økonomisk enhed med henblik på anvendelsen af reglerne om statsstøtte.

–       Den indrømmede støtteforanstaltnings type og den sammenhæng, hvori den indgår

144    Med hensyn til den indrømmede støtteforanstaltnings type og den sammenhæng, hvori den indgår, skal det, således som sagsøgerne har gjort gældende, bemærkes, at Kommissionen i den anfægtede afgørelses punkt 11 anførte, at aktionærlånet med tiden kunne inddrages i »Air France-KLM-koncernens« kapital ved en særskilt operation, som efterfølgende vil skulle vedtages af »Air France-KLM-koncernen«.

145    Dette hensyn, som Kommissionen var bekendt med på tidspunktet for vedtagelsen af dens afgørelse C(2020) 2983 final af 4. maj 2021, materialiserede sig nogle måneder senere i afgørelsen om Air France-KLM og Air France (jf. præmis 10 ovenfor), hvori Kommissionen vurderede, at modtagerne af konverteringen af aktionærlånet til et hybridt instrument, som var sidestillet med deltagelse i egenkapitalen, var Air France og selskabets datterselskaber samt holdingselskabet Air France-KLM og dets datterselskaber, men ikke omfattede KLM og dennes datterselskaber.

146    Det bemærkes i denne forbindelse, at den anden afgørelse om berigtigelse af Kommissionens afgørelse C(2020) 2983 final af 4. maj 2020, som nævnt i præmis 5 og 12 ovenfor, blev vedtaget den 26. juli 2021, dvs. efter ikrafttrædelsen af afgørelsen om Air France-KLM og Air France den 5. april 2021, således at sidstnævnte ikke er en faktisk omstændighed, der er indtruffet efter den anfægtede afgørelse i den udgave, der følger af den nævnte anden afgørelse om berigtigelse.

147    Under de særlige omstændigheder skal det fastslås, at der var en kronologisk, strukturel og økonomisk forbindelse mellem den omhandlede foranstaltning og de foranstaltninger, der var genstand for afgørelsen om Air France-KLM og Air France, som Kommissionen havde fuldt kendskab til, således at sidstnævnte afgørelse udgjorde en væsentlig del af sammenhængen, som Kommissionen skulle tage hensyn til ved afklaringen af modtageren af nævnte foranstaltning. På trods af dette tog Kommissionen ikke hensyn hertil i den anfægtede afgørelse.

148    Det fastslås, at Kommissionen heller ikke i den anfægtede afgørelse forklarede, hvorfor den fandt, at afklaringen af modtagerne var forskellig i den anfægtede afgørelse og i afgørelsen om Air France-KLM og Air France, selv om den omhandlede finansiering i begge tilfælde kom fra et aktionærlån, dog i forskellige former.

149    Under de særlige omstændigheder i den foreliggende sag, og henset til den retspraksis, der er nævnt i præmis 67 ovenfor, skulle Kommissionen, med henblik på at identificere modtageren af den omhandlede foranstaltning, have taget hensyn til typen af den tildelte støtteforanstaltning og den sammenhæng, hvori den omhandlede foranstaltning indgik.

–       Forskellen mellem på den ene side en direkte eller indirekte fordel og på den anden side de rent sekundære økonomiske virkninger

150    Kommissionen har gjort gældende, at den omhandlede foranstaltning maksimalt har »rent sekundære økonomiske virkninger« i forhold til holdingselskabet Air France-KLM og KLM samt disse selskabers datterselskaber, med undtagelse af Air France og dets datterselskaber, hvilke virkninger er uløseligt forbundet med enhver statsstøtte, men som ikke kan kvalificeres som en direkte eller indirekte fordel for de sidstnævnte.

151    Sagsøgerne har heroverfor anført, at Kommissionen ikke i tilstrækkelig grad har påvist, at den omhandlede foranstaltning ikke kunne begunstige andre selskaber i Air France-KLM-koncernen ved eksempelvis at styrke den finansielle stilling for holdingselskabet Air France-KLM og indirekte KLM’s finansielle stilling. En sådan virkning vil gå videre end de rent sekundære virkninger, der er uløseligt forbundet med enhver støtteforanstaltning.

152    Der skal i denne henseende sondres mellem begrebet »indirekte fordel« og begrebet »sekundære virkninger, der er uløseligt forbundet med enhver støtteforanstaltning«.

153    Det følger af retspraksis, at en virksomhed, der indirekte nyder godt af en fordel, skal anses for at være støttemodtager. En fordel, der indrømmes visse fysiske eller juridiske personer direkte, kan nemlig udgøre en indirekte fordel og dermed statsstøtte for andre juridiske personer, som er virksomheder (jf. i denne retning dom af 19.9.2000, Tyskland mod Kommissionen, C-156/98, EU:C:2000:467, præmis 26, og af 13.6.2002, Nederlandene mod Kommissionen, C-382/99, EU:C:2002:363, præmis 60-66).

154    Det fremgår i øvrigt af ordlyden af punkt 115 i meddelelsen om begrebet statsstøtte, at en »foranstaltning [også kan] udgøre både en direkte fordel for modtagervirksomheden og en indirekte fordel for andre virksomheder, f.eks. for virksomheder, der har aktiviteter på de efterfølgende niveauer«. I denne meddelelses fodnote nr. 179 præciseres det, at hvis en formidlende virksomhed blot er et middel til at overføre fordelen til modtageren, og den ikke beholder nogen fordel selv, skal den normalt ikke anses for at modtage statsstøtte.

155    Ifølge punkt 116 i meddelelsen om begrebet statsstøtte skal der endvidere sondres mellem indirekte fordele og rent sekundære økonomiske virkninger, som er uløseligt forbundet med næsten alle statsstøtteforanstaltninger. Med henblik herpå skal der i medfør af dette punkt foretages en undersøgelse af foranstaltningens forventede virkninger ud fra et forudgående perspektiv. Der foreligger dermed en indirekte fordel, hvis foranstaltningen er indrettet således, at dens sekundære virkninger kanaliseres »til identificerbare virksomheder eller grupper af virksomheder«. I denne meddelelses fodnote 181 forklares det, at der derimod er tale om en rent sekundær økonomisk virkning i form af øget produktion, som ikke svarer til indirekte støtte, hvis støtten blot kanaliseres gennem en virksomhed, f.eks. en finansiel formidler, som videregiver hele beløbet til støttemodtageren.

156    I det foreliggende tilfælde fremgår det af analysen i præmis 112-143 ovenfor, at den rolle, som holdingselskabet Air France-KLM spiller, ikke »blot er et middel til at overføre fordelen til modtageren« eller er begrænset til at være en »finansiel formidler« som omhandlet i punkt 115 og 116 i meddelelsen om begrebet statsstøtte. Nævnte holdingselskab beholder nemlig selv, på det juridiske plan, statsgarantien og kontrollerer flere dele af den omhandlede foranstaltning, hvilket gør det muligt for selskabet at tilpasse den efter dets egne interesser og Air France-KLM-koncernens interesser, og Kommissionens teori om, at dette holdingselskab og KLM kun er begunstiget af de rent sekundære økonomiske virkninger, som er uløseligt forbundet med enhver statsstøtte, skal således forkastes.

157    Desuden antyder den omhandlede foranstaltnings forventede virkninger ud fra et forudgående perspektiv, henset til den tildelte type støtteforanstaltning og til den sammenhæng, hvori den indgår, som i det væsentlige består i en finansieringsløsning, at denne finansieringsløsning kunne komme Air France-KLM-koncernen til gode som helhed og forbedre denne koncerns finansielle stilling samlet set, hvilket i det mindste indikerer en indirekte fordel for »identificerbare grupper af virksomheder« som omhandlet i punkt 116 i meddelelsen om begrebet statsstøtte.

158    Det fremgår nemlig bl.a. af den anfægtede afgørelses punkt 4, at Den Franske Republik, henset til covid-19-pandemiens betydelige og umiddelbare finansielle indvirkning, besluttede at støtte Air France ved at implementere overgangsfinansieringsløsninger til dets hastende pengebehov, med henblik på at undgå en umiddelbar fare for kontinuiteten af dets aktiviteter. Eftersom formålet med den omhandlede foranstaltning er at finde en finansieringsløsning for at imødegå Air Frances likviditetsbehov, og det fremgår af sagsakterne, at holdingselskabet Air France-KLM spiller en vis rolle i finansieringen af Air France-KLM-koncernen, var nævnte foranstaltnings forventede virkninger, som kunne forudsiges, dels en forbedring af nævnte holdingselskabs finansielle situation i dets egenskab af part i de omhandlede kontrakter og indehaver af betydelige aftalemæssige rettigheder og forpligtelser i medfør heraf og dermed for hele koncernen, dels en sikring af den finansielle stabilitet for denne koncern samlet set, herunder KLM, også ud fra de finansielle markeders perspektiv.

159    Som det er anført i præmis 109 og 110 ovenfor, ville den umiddelbare risiko for kontinuiteten i Air Frances aktiviteter, som blev konstateret i den anfægtede afgørelse, uden den omhandlede foranstaltning have haft afsmittende virkning på hele Air France-KLM-koncernen, eftersom Air France er et af de vigtigste datterselskaber i denne koncern, som skaber en væsentlig del af koncernens indtægter.

160    Denne konklusion drages ikke i tvivl af kendelse af 21. januar 2016, Alcoa Trasformazioni mod Kommissionen (C-604/14 P, ikke trykt i Sml., EU:C:2016:54), som Kommissionen har nævnt til støtte for sit argument om, at den, når den beregner støttens størrelse, ikke undersøger de sekundære virkninger heraf for støttemodtagerens forbrugere, leverandører, investorer eller ansatte. For det første vedrørte den sag, der gav anledning til denne kendelse, således som sagsøgerne har gjort gældende, ikke en koncernintern situation. For det andet vedrører det foreliggende tilfælde, således som det er anført i præmis 156-159 ovenfor, ikke en støtteforanstaltnings sekundære økonomiske virkninger for forbrugerne, leverandørerne, investorerne eller de ansatte.

161    Kommissionen og Den Franske Republik har ligeledes henvist til dom af 21. december 2016, Kommissionen mod Aer Lingus og Ryanair Designated Activity (C-164/15 P og C-165/15 P, EU:C:2016:990), og i det væsentlige gjort gældende, at det følger af denne dom, at der ikke skal tages hensyn til en støtteforanstaltnings sekundære virkninger ved vurderingen af en støttes forenelighed med det indre marked. Sagerne, der lå til grund for den nævnte dom, omhandlede en støtteordning i form af en nedsat sats for en national skat på lufttransport, som blev erklæret uforenelig med det indre marked. Det spørgsmål, der opstod, var navnlig, hvad størrelsen på beløbet af den fordel, der skulle tilbagebetales til støttemodtagerne, som var luftfartsselskaberne, skulle være. Luftfartsselskaberne gjorde gældende, at den omhandlede fordel overgik til passagererne i form af prisnedsættelse på flybilletter. Det er i denne sammenhæng, at Domstolen fastslog, at tilbagesøgningen af den omtvistede støtte indebærer en tilbagebetaling af den fordel, som støtten har givet luftfartsselskaberne, og ikke en tilbagebetaling af den økonomiske fortjeneste, som disse selskaber eventuelt har opnået gennem udnyttelsen af denne fordel (præmis 100 og 102). Til forskel fra disse sager vedrører nærværende sag ikke fastlæggelse af størrelsen af den fordel, der skal tilbagesøges i forbindelse med støtte, der er erklæret uforenelig med det indre marked, men forhåndsidentifikation af modtagerne af en støtteforanstaltning, med henblik på at undersøge dens forenelighed med det indre marked. I øvrigt og under alle omstændigheder er der i det foreliggende tilfælde ikke tale om de økonomiske konsekvenser af den pågældende foranstaltning for prisen på flybilletter.

162    Kommissionens argument om, at den omhandlede foranstaltning maksimalt ville have rent sekundære økonomiske virkninger i forhold til holdingselskabet Air France-KLM og dette holdingselskabs øvrige datterselskaber, herunder KLM og dette selskabs datterselskaber, skal følgelig forkastes.

 Konklusion

163    Henset til det ovenstående skal det fastslås, at Kommissionen anlagde et åbenbart urigtigt skøn ved at finde, at den omhandlede foranstaltnings modtagere var Air France og dette selskabs datterselskaber, hvorved holdingselskabet Air France-KLM og dette holdingselskabs øvrige datterselskaber, herunder KLM og dette selskabs datterselskaber, var udelukket, og følgelig skal det første anbringende tages til følge.

164    Artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF kræver ikke alene, at den pågældende medlemsstat står over for en alvorlig forstyrrelse af sin økonomi, men også, at de støtteforanstaltninger, der vedtages for at afhjælpe denne forstyrrelse, dels skal være nødvendige for at nå dette mål, dels skal være hensigtsmæssige og forholdsmæssige. Samme krav fremgår ligeledes af punkt 19 i de midlertidige rammebestemmelser (dom af 19.5.2021, Ryanair mod Kommissionen (KLM; covid-19), T-643/20, EU:T:2021:286, præmis 74).

165    Endvidere bemærkes mere specifikt, at anvendelsen af flere betingelser, som følger af de midlertidige rammebestemmelser, afhænger af definitionen af modtageren af den omhandlede foranstaltning, såsom dem, der fremgår af de midlertidige rammebestemmelsers punkt 25, litra d), nr. i), hvorefter statsstøtte i form af nye offentlige lånegarantier anses for at være forenelig med det indre marked på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra b), TEUF, for så vidt som det samlede lånebeløb pr. støttemodtager i forbindelse med lån med en løbetid ud over den 31. december 2020 ikke overstiger det dobbelte af støttemodtagerens årlige lønsum for 2019 eller for det senest tilgængelige år. Den samme tærskel finder anvendelse på statsstøtte i form af tilskud til offentlige lån i overensstemmelse med nævnte rammebestemmelsers punkt 27, litra d), nr. i) (dom af 19.5.2021, Ryanair mod Kommissionen (KLM; covid-19), T-643/20, EU:T:2021:286, præmis 75).

166    Undersøgelsen af støttens nødvendighed og proportionalitet generelt og navnlig af overholdelsen af de betingelser, der er omtalt i præmis 165 ovenfor, forudsætter således, at støttemodtageren identificeres på forhånd. En urigtig eller ufuldstændig identifikation af modtageren af en støtteforanstaltning kan have indvirkning på hele analysen af foranstaltningens forenelighed med det indre marked.

167    Den anfægtede afgørelse skal derfor annulleres, uden at det er fornødent at undersøge de øvrige anbringender i sagen.

168    Hvad angår medlemsstaternes mulighed for at indrømme statsstøtte til selskaber, som tilhører en koncern af selskaber, der driver virksomhed i flere medlemsstater, skal det af hensigtsmæssighedshensyn endelig bemærkes, at medlemsstaterne og EU-institutionerne er bundet af gensidige forpligtelser til loyalt samarbejde i henhold til artikel 4, stk. 3, TEU. Kommissionen og medlemsstaterne skal således samarbejde efter bedste evne med henblik på at sikre, at EUF-traktatens bestemmelser, og særligt bestemmelserne om statsstøtte, fuldt ud overholdes (jf. i denne retning dom af 22.12.2010, Kommissionen mod Slovakiet, C-507/08, EU:C:2010:802, præmis 44 og den deri nævnte retspraksis). Denne forpligtelse til loyalt samarbejde og koordinering gælder så meget desto mere, når forskellige medlemsstater påtænker på samme tid at indrømme støtte til enheder i samme koncern, som virker samordnet på det indre marked med henblik på at få det fulde udbytte heraf.

 Sagsomkostninger

169    Ifølge Rettens procesreglements artikel 134, stk. 1, pålægges det den tabende part at betale sagsomkostningerne, hvis der er nedlagt påstand herom. Da Kommissionen har tabt sagen, bør den i overensstemmelse med sagsøgernes påstande pålægges at bære sine egne omkostninger og betale sagsøgernes omkostninger.

170    I henhold til procesreglementets artikel 138, stk. 1 og 3, bærer intervenienterne deres egne omkostninger.

På grundlag af disse præmisser

udtaler og bestemmer

RETTEN (Ottende Udvidede Afdeling):

1)      Kommissionens afgørelse C(2020) 2983 final af 4. maj 2020 om statsstøtte SA.57082 (2020/N) Frankrig – Covid-19 – Midlertidige rammebestemmelser, artikel 107, stk. 3, litra b) – Garanti og aktionærlån til fordel for Air France, som berigtiget ved afgørelse C(2020) 9384 final af 17. december 2020 og C(2021) 5701 final af 26. juli 2021 annulleres.

2)      Europa-Kommissionen bærer sine egne omkostninger og betaler de af Ryanair DAC og Malta Air ltd. afholdte omkostninger.

3)      Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik, Kongeriget Nederlandene, Air France-KLM og Société Air France bærer hver deres egne omkostninger.

Van der Woude Kornezov De Baere

Petrlík       Kingston

Afsagt i offentligt retsmøde i Luxembourg den 20. december 2023.

Underskrifter

*      Processprog: engelsk.