Language of document : ECLI:EU:C:2020:135

FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT

PRIIT PIKAMÄE

föredraget den 27 februari 2020(1)

Mål C74/19

LE

mot

Transportes Aéreos Portugueses SA

(begäran om förhandsavgörande från Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa – Juízo Local Cível de Lisboa – Juiz 18 (distriktsdomstolen i Lissabon – avdelningen för tvistemål i Lissabon – domstol nr 18, Portugal))

”Begäran om förhandsavgörande – Lufttransport – Gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar – Förordning (EG) nr 261/2004 – Artikel 5.3 – Artikel 7.1 – Rätt till ersättning – Ansvarsbegränsning – Begreppet ’extraordinära omständigheter’ – En passagerares störande beteende – Begreppet ’rimliga åtgärder’ för att undvika en extraordinär omständighet eller konsekvenserna av en sådan omständighet”






I.      Inledning

1.        I förevarande mål, som rör en begäran om förhandsavgörande med stöd av artikel 267 FEUF, har Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (distriktsdomstolen i Lissabon, Portugal) ställt tre frågor till domstolen beträffande tolkningen av begreppet ”extraordinära omständigheter” i artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91.(2)

2.        Denna begäran har framställts inom ramen för en tvist mellan LE (nedan kallad kärandepassageraren) och Transportes Aéreos Portugueses SA (nedan kallat TAP), ett lufttrafikföretag, avseende detta företags vägran att kompensera denna passagerare vars flygning varit kraftigt försenad. TAP har i detta hänseende gjort gällande ”extraordinära omständigheter” i den mening som avses i den ovannämnda bestämmelsen, vilka gäller en annan passagerares störande beteende ombord på det flygplan som var avsett för transporten på den aktuella flyglinjen.

3.        Den hänskjutande domstolen har bland annat önskat få klarhet i huruvida detta beteende, vilket enligt befälhavarens bedömning äventyrade säkerheten ombord och gjorde en oplanerad mellanlandning nödvändig för att släppa av den störande passageraren, utgör en ”extraordinär omständighet”. Den hänskjutande domstolen har vidare önskat få veta huruvida lufttrafikföretaget får åberopa dessa ”extraordinära omständigheter” även om de inte ägt rum på den flygning som kärandepassageraren bokat, utan på en tidigare flygning med samma flygplan. Slutligen har den hänskjutande domstolen frågat huruvida lufttrafikföretaget, i det aktuella fallet, har vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika en försenad ankomst.

II.    Tillämpliga bestämmelser

A.      Internationell rätt

4.        Konventionen om brott och vissa andra handlingar begångna ombord på luftfartyg (nedan kallad Tokyokonventionen)(3) undertecknades i Tokyo den 14 september 1963 och trädde i kraft den 4 december 1969.

5.        Artikel 1.1 a och b i Tokyokonventionen har följande lydelse:

”1.      Denna konvention äger tillämpning beträffande

a)      straffbelagda handlingar,

b)      handlingar vilka, vare sig de innefatta brott eller ej, äventyra eller äro ägnade att äventyra luftfartygets säkerhet eller säkerheten för personer eller egendom ombord eller vilka äventyra god ordning och lydnad ombord.

…”

6.        I artikel 6 i nämnda konvention föreskrivs följande:

”1.      Om befälhavaren har skälig anledning tro, att en person ombord på luftfartyget begått eller är i färd att begå sådant brott eller sådan handling som avses i artikel 1 mom. 1 äger han vidta skäliga åtgärder mot sådan person, inbegripet tagande i förvar, vilka äro nödvändiga:

a)      för att skydda luftfartygets säkerhet eller säkerheten för personer eller egendom ombord; eller

b)      för att upprätthålla god ordning och lydnad ombord; eller

c)      för att sätta honom i stånd att överlämna gärningsmannen till behörig myndighet eller att ilandsätta denne enligt bestämmelserna i detta kapitel.

2.      Befälhavaren äger ålägga eller bemyndiga medlem av besättningen att lämna bistånd samt äger uppmana eller bemyndiga men ej ålägga passagerare att bistå vid omhändertagande av den som befälhavaren är behörig att taga i förvar. Medlem av besättningen eller passagerare äger också, utan dylikt bemyndigande, vidta skäliga förebyggande åtgärder, när han har skälig anledning tro, att sådan åtgärd är omedelbart nödvändig för att skydda luftfartygets säkerhet eller säkerheten för personer eller egendom ombord.”

7.        I artikel 8.1 i denna konvention anges följande:

”I den mån det är nödvändigt för ändamål som avses i artikel 6 mom. 1 a) eller b) äger befälhavaren i stat, där luftfartyget landar, ilandsätta envar som, enligt vad han har skälig anledning tro, ombord på luftfartyget har begått eller är i färd med att begå sådan handling som avses i artikel 1mom. 1 b).”

B.      Unionsrätt

1.      Förordning nr 261/2004

8.        I skälen 1, 14 och 15 i förordning nr 261/2004 anges följande:

”(1) Gemenskapens verksamhet på lufttrafikområdet bör bland annat syfta till att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna. Dessutom bör full hänsyn tas till de allmänna konsumentskyddskraven.

(14)      Liksom i Montrealkonventionen bör skyldigheterna för det lufttrafikföretag som utför flygningen vara helt eller delvis begränsade i sådana fall där en händelse har orsakats av extraordinära omständigheter som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder vidtagits. Sådana omständigheter kan särskilt förekomma i händelse av politisk instabilitet, meteorologiska förhållanden som omöjliggör flygningen i fråga, säkerhetsrisker, oförutsedda brister i flygsäkerheten och strejker som påverkar verksamheten för det lufttrafikföretag som utför flygningen.

(15)      Extraordinära omständigheter bör anses föreligga då ett flygledningsbeslut avseende ett visst flygplan en viss dag medför att en eller flera flygningar med detta plan kraftigt försenas, uppskjuts till nästa dag eller inställs, även om alla rimliga åtgärder vidtagits av det berörda lufttrafikföretaget för att undvika försening eller inställd flygning.”

9.        Under rubriken ”Inställd flygning” anges följande i artikel 5.1 och 5.3 i förordningen:

”1.      Vid inställd flygning skall de berörda passagerarna

c)      ha rätt till kompensation i enlighet med artikel 7 av det lufttrafikföretag som utför flygningen …

3.      Lufttrafikföretaget som utför flygningen skall inte vara skyldigt att betala kompensation enligt artikel 7, om det kan visa att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.”

10.      I artikel 7 i förordningen, under rubriken ”Rätt till kompensation”, föreskrivs följande i punkt 1:

”Vid hänvisning till denna artikel skall passagerare få kompensation som uppgår till

a)      250 euro för alla flygningar på högst 1 500 kilometer,

b)      400 euro för alla flygningar inom gemenskapen på mer än 1 500 kilometer, och för alla övriga flygningar på mellan 1 500 och 3 500 kilometer,

c)      600 euro för alla flygningar som inte omfattas av a och b.

När avståndet beräknas skall utgångspunkten vara den sista bestämmelseort där nekad ombordstigning eller inställd flygning kommer att leda till att passagerarens ankomst i förhållande till tidtabell försenas.”

2.      Förordning(EU) nr 376/2014

11.      Artikel 2.7 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 376/2014 av den 3 april 2014 om rapportering, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG, kommissionens förordningar (EG) nr 1321/2007 och (EG) nr 1330/2007(4) föreskrivs följande:

”I denna förordning gäller följande definitioner:

7)      händelse: varje säkerhetsrelaterad händelse som utgör en fara för eller, om den inte åtgärdas eller korrigeras, kan utgöra en fara för ett luftfartyg, för personer som befinner sig i ett luftfartyg eller för andra personer och som särskilt inbegriper olyckor eller allvarliga tillbud.”

12.      Artikel 4.1 a i denna förordning har följande lydelse:

”1.      Händelser som kan utgöra en betydande risk för flygsäkerheten och som omfattas av följande kategorier ska rapporteras av de personer som anges i punkt 6 inom ramen för systemen för obligatorisk rapportering enligt denna artikel:

a)      Händelser som rör driften av ett luftfartyg, såsom

i)      kollisionsrelaterade händelser,

ii)      start- och landningsrelaterade händelser,

iii)      bränslerelaterade händelser,

iv)      händelser under flygningen,

v)      kommunikationsrelaterade händelser,

vi)      händelser som rör personskador, nödsituationer och andra kritiska situationer,

vii)      arbetsoförmögen besättning och andra händelser som rör besättningen,

viii)      väderförhållanden eller säkerhetsrelaterade händelser.”

3.      Genomförandeförordning (EU) 2015/1018

13.      Artikel 1 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1018 av den 29 juni 2015 om fastställande av en förteckning som klassificerar händelser inom civil luftfart som obligatoriskt måste rapporteras enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 376/2014(5) har följande lydelse:

”Den detaljerade klassificering av händelser som ska hänvisas till vid rapporteringen, genom obligatoriska rapporteringssystem, av händelser enligt artikel 4.1 i [förordning nr 376/2014] fastställs i bilagorna I–V i denna förordning.”

14.      På området säkerhet anges i punkt 6.2 i bilaga I till genomförandeförordning 2015/1018 som ”händelser enligt artikel 4.1 i förordning (EU) nr 376/2014” ”[s]vårighet att kontrollera drogpåverkade, våldsamma eller oregerliga passagerare”.

4.      Förordning (EU) 2018/1139

15.      I punkt 3 g i bilaga V till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1139 av den 4 juli 2018 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet, och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 2111/2005, (EG) nr 1008/2008, (EU) nr 996/2010, (EU) nr 376/2014 och direktiv 2014/30/EU och 2014/53/EU, samt om upphävande av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 552/2004 och (EG) nr 216/2008 och rådets förordning (EEG) nr 3922/91(6) föreskrivs att ”befälhavaren måste vidta alla erforderliga åtgärder för att minimera konsekvenserna för flygningen av att passagerare uppträder störande”.

16.      I punkt 7.3 i denna bilaga anges att ”[i] en nödsituation som innebär fara för luftfartygets drift eller säkerhet och/eller de ombordvarande personernas säkerhet måste befälhavaren vidta alla åtgärder som han eller hon bedömer som nödvändiga av säkerhetsskäl. När sådana åtgärder innebär brott mot lokala föreskrifter eller förfaranden, måste befälhavaren ansvara för att utan dröjsmål underrätta vederbörlig lokal myndighet om detta”.

III. Bakgrund till tvisten, förfarandet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna

17.      Som framgår av motiveringen till begäran om förhandsavgörande, ligger de nedan angivna faktiska omständigheterna till grund för tvisten vid den hänskjutande domstolen. Kärandepassageraren bokade en flygning med TAP med avresa från Fortaleza (Brasilien) och ankomst till Oslo (Norge), med byte av flyg i Lissabon (Portugal), som utfördes av samma lufttrafikföretag. Beträffande den första flygningen, med avresa från Fortaleza och ankomst i Lissabon, var avresan planerad till den 21 augusti 2017, kl. 23.05, och ankomsten till Lissabons flygplats den 22 augusti 2017, kl. 10.15. Den andra flygningen, mellan Lissabon och Oslo, hade en tidtabellsenlig tid för landning på ankomstflygplatsen den 22 augusti 2017, kl. 18.10.

18.      Innan den första flygningen utfördes, skulle det flygplan som TAP avsåg att använda utföra en flygning mellan Lissabon och Fortaleza. Under denna flygning tvingades flygplanet emellertid, av säkerhetsskäl, omdirigeras till Las Palmas (Spanien) för att släppa av en störande passagerare, som hade bitit en annan passagerare och angripit flera andra passagerare liksom besättningsmedlemmar som hade försökt lugna honom. Följaktligen blev flygningen till Fortaleza försenad med 4 timmar och 18 minuter, vilket medförde en försening för den påföljande flygningen till vilken samma flygplan skulle användas. Flygplanet landade slutligen i Lissabon den 22 augusti 2017, kl. 13.33.

19.      På grund av förseningen på denna första flygsträcka, missade kärandepassageraren anslutningsflyget från Lissabon till Oslo. Eftersom TAP endast erbjuder en flygning per dag mellan Lissabon och Oslo, tvingades kärandepassageraren vänta på nästa flygning, som var planerad till nästa dag, vilket gjorde att han ankom till den slutliga bestämmelseorten med en försening på mer än 24 timmar.

20.      Kärandepassageraren gjorde gällande att TAP skulle betala en kompensation med ett belopp på 600 euro enligt artikel 5.1 c i förordning nr 261/2004, jämförd med artikel 7.1 c i denna förordning. TAP vägrade att kompensera kärandepassageraren med motiveringen att den kraftiga förseningen berodde på en ”extraordinär omständighet”, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, och att denna omständighet befriade företaget från skyldigheten att betala en kompensation till passagerarna enligt nämnda förordning. Kärandepassageraren ansåg att den ”extraordinära omständighet” som inträffat i det aktuella fallet inte berättigade att han anlände till den slutliga bestämmelseorten med en försening på mer än 24 timmar.

21.      Då Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (Distriktsdomstolen i Lissabon) hyser tvivel beträffande tolkningen av unionsrätten, har den beslutat att vilandeförklara målet och ställa följande tolkningsfrågor till domstolen:

”1)      Omfattar begreppet ’extraordinära omständigheter’ i skäl 14 i förordning (EG) nr 261/2004 den omständigheten att en passagerare under en flygning biter andra passagerare och angriper de besättningsmedlemmar som försöker lugna honom, så att det enligt befälhavaren motiverar en omdirigering av flygplanet till närmsta flygplats för att låta nämnda passagerare stiga av och lasta av hans bagage, vilket gör att flygplanets ankomst till bestämmelseorten blir försenad?

2)      Kan lufttrafikföretaget befrias från ansvar för den försenade avgången för ett flygplan på återresan, på vilket den passagerare som framställt ett krav (nu kärande) har stigit ombord, på grund av en ”extraordinär omständighet” som uppkommit på den omedelbart föregående ditresan med samma flygplan?

3)      Vidtog lufttrafikföretaget (svaranden i målet) alla rimliga åtgärder, även om förseningen inte kunde undvikas, i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, då det analyserade situationen och drog slutsatsen att den redan uppenbara förseningen, och konsekvensen att den mellanlandande passageraren (käranden i målet) hänvisades till flygningen dagen därpå, inte skulle ha kunnat undvikas även om ett annat flygplan hade skickats, eftersom det företaget bara har en flygning per dag till passagerarens slutliga bestämmelseort?”

IV.    Förfarandet vid domstolen

22.      Begäran om förhandsavgörande av den 21 januari 2019 inkom till domstolens kansli den 31 januari 2019.

23.      Den portugisiska, den tyska, den österrikiska och den polska regeringen samt Europeiska kommissionen yttrade sig skriftligen inom den tidsfrist som anges i artikel 23 i stadgan för Europeiska unionens domstol.

24.      Som en åtgärd för processledning av den 8 oktober 2019 ställde domstolen frågor att besvara skriftligen till samtliga parter och berörda. Domstolen begärde även in upplysningar från Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (nedan kallad EASA), med stöd av artikel 24.2 i stadgan för Europeiska unionens domstol, och erbjöd denna byrå att närvara vid förhandlingen. Skriftliga yttranden avseende de frågor som var föremål för dessa åtgärder för processledning inkom inom den utsatta fristen.

25.      TAP:s ombud, den portugisiska, den tyska och den franska regeringen samt EASA och kommissionen yttrade sig vid förhandlingen den 5 december 2019.

V.      Rättslig bedömning

A.      Inledande anmärkningar

26.      Skydd för flygpassagerare inom Europeiska unionen är föremål för en förordning som medför en harmonisering av en stor del av bestämmelserna på området kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar. Förordning nr 261/2004 innehåller bestämmelser om passagerares rättigheter gentemot lufttrafikföretag. Passagerare kan, beroende på deras situation, ha rätt till en kompensation, erhålla assistans i form av en rätt till återbetalning eller ombokning, eller bli omhändertagna av lufttrafikföretaget. Det är emellertid rätten till en kompensation på grund av en kraftigt försenad flygning, det vill säga en försening med tre timmar eller mer, på grundval av artikel 7 i förordning nr 261/2004,(7) som är huvudfrågan i det nationella målet, såsom anges i inledningen till detta förslag till avgörande.

27.      Förordning nr 261/2004 medför även en harmonisering av bestämmelserna som tillåter lufttrafikföretagen att befrias från sina skyldigheter gentemot passagerare i specifika fall. Ett lufttrafikföretag som befinner sig i en situation som, i princip, ger rätt till en kompensation kan således på ett giltigt sätt bestrida denna skyldighet med stöd av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, om det kan visa att den inställda flygningen beror på ”extraordinära omständigheter” som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.(8) Det ankommer på den hänskjutande domstolen att fastställa huruvida detta är fallet i det nationella målet, med beaktande av domstolens svar på tolkningsfrågorna.

28.      Unionslagstiftaren har nämligen, genom att anta en förordning med detaljerade bestämmelser, valt ett lagstiftningsinstrument som inte kräver någon åtgärd för införlivande eller genomförande på nationell nivå.(9) På samma sätt som förordningen är obligatorisk i alla delar och direkt tillämplig i alla medlemsstater, ska domstolens tolkning av denna tillämpas av de nationella domstolarna. Det ska understrykas att samarbetet mellan domstolen och de nationella domstolarna är av stor vikt, eftersom det har tillåtit domstolen att lämna användbara förtydliganden beträffande tolkningen av förordning nr 261/2004.(10) Dessa utbyten, som redan har gett upphov till en omfattande rättspraxis, var nödvändiga, i huvudsak på grund av oklarheten i vissa bestämmelser i denna förordning, bland annat begreppet ”extraordinära omständigheter”(11) liksom befintliga rättsliga kryphål. För att avhjälpa dessa brister, har lagstiftaren valt att lansera ett förfarande för översyn av denna rättsakt, vilket fortfarande pågår.(12) Det är mot denna bakgrund som domstolen, än en gång, ska uppfylla sin vägledande roll i utvecklingen av unionsrätten. Jag kommer, vad mig beträffar, i detta förslag till avgörande att pröva tolkningsfrågorna i den ordning som den hänskjutande domstolen har ställt dem.

B.      Den första tolkningsfrågan

1.      En passagerares våldsamma beteende som risk för flygsäkerheten

29.      Den hänskjutande domstolen har genom sin första tolkningsfråga önskat få klarhet i huruvida fysiska angrepp, såsom de som beskrivs i detta förslag till avgörande, vilka under en flygning har begåtts av en passagerare mot andra passagerare och besättningsmedlemmar kan anses vara ”extraordinära omständigheter”.

30.      Själva lydelsen av förordning nr 261/2004 innehåller ingen rättslig definition av detta begrepp. Den andra meningen i skäl 14 i denna förordning ger emellertid vissa indikationer. Sådana omständigheter kan således bland annat uppstå i händelse av ”säkerhetsrisker”.(13) Frågan är emellertid vilka säkerhetsrisker som kan utgöra extraordinära omständigheter på det specifika området flygtransport av passagerare.

31.      Enligt min uppfattning kräver prövningen av denna fråga en tolkning som beaktar de bestämmelser som är tillämpliga på det aktuella området.(14) Förordning nr 261/2004 kan inte tolkas utan hänsyn till det politiska, socioekonomiska och teknologiska sammanhang i vilket denna antogs, eller den utveckling som senare har ägt rum av regleringen inom detta område.(15) Detta resonemang, som kompletterar andra i domstolens praxis erkända tolkningsmetoder,(16) gör det möjligt att identifiera de risker som erkänts av unionslagstiftaren i det nuvarande skedet av utvecklingen av lufttransport av passagerare. Detta gör det även möjligt för domstolen att tolka artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 i harmoni med övriga relevanta rättsakter och därigenom även bidra till enhetligheten i unionens rättsordning.

32.      Det framgår vid en analys av samtliga relevanta rättsakter avseende lufttransport av passagerare att unionslagstiftaren fäster särskild vikt vid säkerheten, då det i förordning nr 261/2004 i dess artikel 2 j anges att en passagerare kan nekas ombordstigning bland annat av ”säkerhetsskäl”. Det kan konstateras att lydelsen av denna bestämmelse inte utesluter att den risk som den avser kan tillskrivas en passagerares våldsamma beteende.

33.      Nämnas bör även förordning nr 376/2014 avseende rapportering, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart, samt de rättsakter som rör denna. Genomförandeförordning 2015/1018 fastställer en förteckning som klassificerar händelser som kan medföra en betydande risk för flygsäkerheten som obligatoriskt måste rapporteras enligt Europaparlamentets och rådets förordning nr 376/2014. Punkt 6.2 i bilaga I i genomförandeförordning 2015/1018 anger som händelser som rör säkerheten under driften av ett luftfartyg ”[s]vårighet att kontrollera drogpåverkade, våldsamma eller oregerliga passagerare”. Det ska således påpekas att unionslagstiftningen uttryckligen anger att en passagerares våldsamma beteende gentemot andra passagerare på luftfartyget, såsom den som konstaterats i det nationella målet, utgör en betydande risk som medför en skyldighet att anmäla händelsen till de behöriga myndigheterna.

34.      Förordning 2018/1139 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet är även relevant i detta sammanhang, eftersom den ger befälhavaren en central roll, genom att i punkt 1.3 i bilaga V ge denne ansvaret ”för luftfartygets drift och säkerhet samt för säkerheten för alla besättningsmedlemmar, alla passagerare och all last som finns ombord”. Bestämmelsen i artikel 3 g i bilaga V är enligt min uppfattning av särskild vikt, eftersom den föreskriver att ”[b]efälhavaren måste vidta alla erforderliga åtgärder för att minimera konsekvenserna för flygningen av att passagerare uppträder störande”. I punkt 7.3 i denna bilaga anges att ”[i] en nödsituation som innebär fara för luftfartygets drift eller säkerhet och/eller de ombordvarande personernas säkerhet” måste befälhavaren vidta alla åtgärder som han eller hon bedömer som nödvändiga av säkerhetsskäl. Det ska påpekas att denna bestämmelse är avfattad i tillräckligt vida termer för att kunna klassificera en passagerares fysiska angrepp mot en annan person ombord på ett flygplan i ett sådant fall som i det aktuella fallet som en risk för luftfartssäkerheten.

35.      På internationell nivå bör man nämna Tokyokonventionen, till vilken alla medlemsstater är avtalsparter, men inte unionen. Även om denna konvention – till skillnad från andra internationella rättsinstrument som reglerar områden som har samband med lufttransport(17) – inte utgör en integrerad del av unionens rättsordning då det saknas ett uttryckligt införlivande som återspeglar en eventuell överföring av medlemsstaternas befogenheter till unionen,(18) visar vissa normativa parallellismer icke desto mindre på en gemensam rättsuppfattning. Jag anser således att Tokyokonventionen kan tillämpas som referensinstrument för tolkningen av unionsrätten. Enligt artikel 1.1 i denna konvention är den tillämplig på ”straffbelagda handlingar” och ”handlingar vilka, vare sig de innefatta brott eller ej, äventyra eller äro ägnade att äventyra luftfartygets säkerhet eller säkerheten för personer eller egendom ombord eller vilka äventyra god ordning och lydnad ombord”. I likhet med de ovannämnda bestämmelserna i förordning 2018/1139, tillåter artikel 6.1 i nämnda konvention befälhavaren att vidta skäliga åtgärder, inbegripet tagande i förvar, vilka är nödvändiga för att ”skydda luftfartygets säkerhet eller säkerheten för personer … ombord” om han har skälig anledning att tro ”att en person ombord på luftfartyget begått eller är i färd att begå sådant brott eller sådan handling som avses i artikel 1 mom. 1”.(19) Kriterierna för en tillämpning av Tokyokonventionen som ett referensinstrument för tolkningen förefaller vara uppfyllda i det aktuella fallet, eftersom fysiskt angrepp, förbehållet undantag, utgör en straffbelagd handling enligt medlemsstaternas strafflagstiftningar.

36.      Av detta framgår att det, eftersom unionslagstiftningen och den internationella rätten klassificerar en passagerares våldsamma beteende mot en annan passagerare och medlemmar av besättningen, såsom det som är aktuellt i förevarande fall, som en betydande risk för luftfartssäkerheten, inte i detta skede kan uteslutas att den situation som beskrivs utgör en ”extraordinär omständighet” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

2.      Bedömning av huruvida omständigheterna är extraordinära mot bakgrund av de i rättspraxis fastställda kriterierna

37.      Som domstolen redan har angett i sin praxis kan visserligen inte alla ”säkerhetsrisker” – liksom de övriga omständigheter som avses i skäl 14 i förordning nr 261/2004 – utgöra ”extraordinära omständigheter” som kan innebära att lufttrafikföretaget befrias från sin kompensationsskyldighet.(20) Det ska erinras om att begreppet ”extraordinära omständigheter” i artikel 5.3 i förordning 261/2004 ska tolkas restriktivt, eftersom det utgör ett undantag från den normala bestämmelsen, det vill säga betalning av en kompensation, som syftar till att skydda konsumenterna.(21)

38.      Enligt fast rättspraxis kräver detta begrepp att två kumulativa villkor ska vara uppfyllda, nämligen a) att händelserna faller utanför det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet och b) att de ligger utanför dess faktiska kontroll.(22) En bedömning ska i varje enskilt fall göras för att kontrollera huruvida dessa kriterier är uppfyllda. Följaktligen ska en noggrann bedömning göras av dessa kriterier med beaktande av de faktiska omständigheterna, såsom de framgår av beslutet om hänskjutande.

a)      Huruvida händelserna hör till det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet

39.      Det första kriteriet innebär, vid en bedömning av kasuistiken på området, att de aktuella händelserna inte är inneboende, oskiljaktiga och typiska för flygtransport av passagerare. Med andra ord omfattar det aktuella begreppet händelser som inte omfattas av det normala händelseförloppet inom ramen för organisation och/eller genomförande av flygtransport. Således omfattar det alla händelser som inte är knutna till det faktiska utförandet av flygtransporten, utan som är särskilda yttre omständigheter vilka påverkar det planerade genomförandet av dessa transporter eller gör det omöjligt.

40.      Det ska inledningsvis – även om detta kan förefalla självklart – erinras om att nyttan med civil flygtrafik är att möjliggöra transport av passagerare och varor på långa sträckor. Transport av passagerare och varor utgör en betydande ekonomisk verksamhet, vilken i de flesta fall utövas av privata företag och således bidrar till unionens ekonomi. När det gäller passagerartransport i synnerhet vill jag påpeka att genom att det blivit enklare att flyga har unionsmedborgarna förts närmare varandra och getts en starkare koppling till övriga delar av världen. Det enorma utbudet av flygresor har gjort det lättare för många unionsmedborgare att resa, studera och arbeta, både i och utanför Europa. Antalet flygningar har ökat avsevärt genom att en inre luftfartsmarknad har skapats, vilket har skapat en allt mer konkurrensutsatt miljö som har medfört att priserna blivit lägre.(23)

41.      Det är ur detta perspektiv enligt min uppfattning även uppenbart att varken utbildning eller bestraffning av passagerare som begår våldshandlingar rimligen kan anses ingå bland den civila flygtrafikens uppgifter. Även om passagerarna visserligen informeras om säkerhetsföreskrifterna av besättningsmedlemmarna inför varje flygning, är avsikten med detta enbart att garantera att transporten sker på ett tillfredsställande sätt. Säkerhetsföreskrifterna är avfattade för att kunna hjälpa passagerarna att få kännedom om de risker som flygtransport medför, det vill säga riskerna för skador vid start, turbulens, fel på kabintrycket, landning, etcetera(24)

42.      Dessa säkerhetsföreskrifter behandlar däremot, med fog, inte den mer allmänna frågan om användning av våld i relationer mellan personer, eftersom denna fråga faller utanför ramen för transport, såsom jag kommer att förklara nedan. Passagerarna har, vad dem beträffar, en skyldighet att följa personalens instruktioner. Med undantag för vissa sällsynta undantagsfall, får ingen på allvar ifrågasätta besättningsmedlemmarnas kompetens beträffande flygplanets funktion eller deras auktoritet för att upprätthålla ordning och disciplin ombord.

43.      Som flera intervenienter i förevarande mål har gjort gällande är vissa passagerares våldsamma beteende gentemot andra passagerare och gentemot besättningen emellertid inte en händelse som typiskt sett omfattas av lufttrafikföretagets verksamhet. Olyckligtvis för alla inblandade personer kan ett fysiskt angrepp inträffa i vilken annan situation som helst och på olika grunder. Vissa av dessa grunder kan vara strikt knutna till angriparens personlighet, medan andra, såsom stress, beror på den specifika situation som angriparen befinner sig i under en flygning.(25)

44.      Det kan emellertid konstateras att beslutet om hänskjutande inte innehåller någon information om skälet till den aktuella passagerarens aggressiva attityd. Av denna anledning, och eftersom det är omöjligt att räkna upp alla situationer som kan leda till att en passagerare beter sig våldsamt ombord på ett flygplan, ska domstolen begränsa sig till allmänna överväganden i sitt svar på den första tolkningsfrågan.

45.      Det ska för fullständighetens skull understrykas att den omständigheten att det då och då inträffar isolerade fall av fysisk aggression inte i sig kan utgöra ett tillräckligt skäl för att dra slutsatsen att användning av våld ingår i den normala verksamheten för flygtransport av passagerare. Jag instämmer i detta hänseende med de förbehåll som generaladvokaten Tanchev gjorde i sitt förslag till avgörande i målet C‑501/17, Germanwings,(26) avseende argumentet att frekvensen av händelsen skulle utgöra ett begränsande eller särskiljande kriterium. Det ska påpekas att, oberoende av att det är tveksamt huruvida ett sådant argument är giltigt, det i förevarande mål inte finns någon omständighet som bekräftar det, då samtliga intervenienter har kommit fram till att användning av våld ombord på ett flygplan utgör en sällsynt händelse eller, åtminstone, en händelse som inte är vanligare där än på andra platser.(27)

46.      Eftersom en passagerares användning av våld mot en annan passagerare och/eller besättningsmedlem inte omfattas av vad som kan anses vara ett socialt godtagbart beteende och till och med är straffbart enligt medlemsstaternas strafflagstiftningar, är det uppenbart att den utgör en händelse som inte ingår i flygtransportverksamheten. Sådant våld ingår inte i det normala förloppet för organisation och utförande av flygtransport. Det kan till och med inverka negativt på flygtransporten om våldet är riktat mot flygplanets struktur eller mot den personal som ansvarar för dess funktion De nationella lagstiftningarna har i allmänhet beaktat detta genom att klassificera ett sådant våldsamt handlande som ett ”grovt brott”.

47.      Det följer av ovanstående att händelsen i fråga inte hör till det berörda lufttrafikföretagets normala verksamhet.

b)      Huruvida händelserna omfattas av lufttrafikföretagets faktiska kontroll

48.      Det andra kriteriet är att den aktuella händelsen ligger utanför lufttrafikföretagets faktiska kontroll. Som anges ovan,(28) kan en individs aggressiva attityd ha flera olika förklaringar, vilket gör det nästan omöjligt att förutse den och reagera på den på lämpligt sätt. På grund av denna oförutsebarhet och mot bakgrund av att en passagerares våldsamma beteende, såsom det beskrivs i beslutet om hänskjutande, inte hör till lufttrafikföretagets normala verksamhet, är det enligt min uppfattning olämpligt att uteslutande tillskriva lufttrafikföretaget ansvaret för förebyggande och bekämpning av våldsamma handlingar ombord på ett flygplan. Eftersom, för det första, regler om hänsyn gäller i alla situationer i det dagliga livet och, för det andra, besättningsmedlemmarna utgör den primära kontaktpunkten för att i godo lösa eventuella tvister mellan passagerare, anser jag att varje passagerare måste ta ansvar för sitt eget beteende och konsekvenserna av detta.

49.      Jag är mottaglig för det argument som har framförts av flera av de medlemsstater som har ingett skriftliga yttranden i förevarande mål, bland annat den tyska och den polska regeringen, att besättningsmedlemmarna endast har begränsade möjligheter att ta kontroll över en aggressiv passagerare. Även om befälhavaren och besättningsmedlemmarna kan ge en passagerare konkreta order (uppmaning att lugna ned sig, varning, tilldelning av en annan plats etcetera) eller vidta tvångsåtgärder mot vederbörande i syfte att garantera flygsäkerheten, kan de emellertid inte kontrollera vederbörande på ett sätt som helt utesluter störningar från denna passagerare under flygningen, vilka den aktuella personen, såsom anges ovan, själv bär ansvaret för.

50.      Detta övervägande gäller i än högre grad beträffande förebyggande av sådana våldsamma händelser, eftersom lufttransportföretagen, i allmänhet, inte förfogar över någon information som gör det möjligt för dem att sluta sig till att en passagerare ombord på flygplanet kommer att bete sig så aggressivt att flygsäkerheten äventyras. Vidare har lufttrafikföretagen inte rätt att neka ombordstigning av en passagerare som, vid den tidpunkten, beter sig normalt. Det ska emellertid inte förglömmas att när en våldsam händelse inträffar efter att flygplanet lyft, kan besättningsmedlemmarna inte längre vidta preventiva åtgärder. Deras handlingsutrymme är således begränsat till de ovannämnda repressalierna och detta inom flygplatskabinens mycket begränsade utrymme.

51.      Jag instämmer i den österrikiska regeringens och kommissionens uppfattning att situationen skulle bedömas helt annorlunda om en passagerare redan innan, eller under ombordstigningen, hade uppvisat beteendestörningar, och lufttrafikföretaget således kunde ha kännedom om detta. I ett sådant fall är det enligt min uppfattning inte berättigat att befria lufttrafikföretaget från dess kompensationsskyldighet, genom att tillåta det att med framgång göra gällande en extraordinär omständighet om den berörda passageraren sedan skulle bete sig olämpligt eller fortsätta att bete sig olämpligt.(29) Tolkningen av de ovannämnda unionsrättsliga bestämmelserna samt av Tokyokonventionen, som ger befälhavaren befogenhet att vidta nödvändiga åtgärder i syfte att garantera flygsäkerheten,(30) måste nödvändigtvis utgå från tanken att risker i största möjligaste mån ska förebyggas, för att dessa bestämmelser ska kunna vara verkningsfulla.

52.      Mot bakgrund av de begränsningar som normalt sett gäller för besättningsmedlemmarna vid förebyggande och bekämpning av dessa risker, förefaller avsläppning av en våldsam passagerare på närmsta tillgängliga flygplats – såsom en sista utväg – inte vara en orimlig åtgärd om befälhavaren, efter noggrant övervägande, och med beaktande av alla omständigheter i det aktuella fallet, anser att ett fortsatt genomförande av flygningen under dessa omständigheter är omöjligt utan att äventyra säkerheten för flygplanet eller för personer ombord. Det kan för övrigt konstateras att det är just detta som bestämmelserna i artikel 6.1 c och artikel 8.1 i Tokyokonventionen tillåter befälhavaren att göra när han eller hon befinner sig i en sådan situation.(31)

53.      Av detta följer att om besättningsmedlemmarna, genom att vidta de åtgärder som de har rätt till, inte lyckas lugna en passagerare, och denne äventyrar flygsäkerheten – exempelvis genom att hota den fysiska säkerheten för personer ombord på flygplanet – utgör denna situation en omständighet som faller utanför lufttrafikföretagets kontroll i den mening som avses med det andra i rättspraxis fastställda kriteriet. Detta är definitivt fallet i en sådan situation som den som är aktuell i det nationella målet, i vilken den störande passageraren biter andra passagerare och angriper besättningsmedlemmar som försöker lugna honom.

54.      Min prövning av de faktiska omständigheterna leder mig till slutsatsen att de båda kriterier som har utvecklats i rättspraxis för att karaktärisera en ”extraordinär omständighet” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, såsom den tolkats mot bakgrund av skälen 14 och 15 i samma förordning, är uppfyllda i förevarande fall.

3.      Svar på den första tolkningsfrågan

55.      Mot denna bakgrund ska den första tolkningsfrågan besvaras så att den omständigheten att en passagerare, under en flygning, biter andra passagerare och angriper besättningsmedlemmar som försöker lugna honom, så att det enligt befälhavaren, av säkerhetsskäl, motiverar en omdirigering av flygplanet till närmsta flygplats för att låta nämnda passagerare stiga av och lasta av hans bagage, vilket gör att flygplanets ankomst till bestämmelseorten blir försenad, omfattas av begreppet ”extraordinära omständigheter” i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004.

C.      Den andra tolkningsfrågan

56.      Den hänskjutande domstolen har genom den andra tolkningsfrågan i huvudsak önskat får klarhet i huruvida artikel 5.3 i förordning 261/2004 ska tolkas så att ett lufttrafikföretag, i syfte att befrias från skyldigheten att till passageraren betala en kompensation för kraftig försening enligt artikel 7 i denna förordning, även kan göra gällande extraordinära omständigheter som inte inträffat under den flygning som denna passagerare bokat, utan samma dag på den omedelbart föregående resan med samma flygplan som det som var avsett för den bokade flygningen, inom ramen för roteringssystemet för flygplansturer mellan flygplatserna.

1.      Rättspraxis

57.      Inledningsvis vill jag uppmärksamma domstolen på att den tidigare har beretts tillfälle att – men endast underförstått – ta ställning till denna rättsfråga. Domstolen godkände nämligen i målet Pešková och Peška,(32) att en extraordinär omständighet, nämligen en kollision med fåglar, kunde åberopas även om den inte hade påverkat den flygning som den försenade passageraren hade bokat, utan en föregående flygning som ingick i en planerad flygrutt. I målet Germanwings,(33) ansågs även den omständigheten att en skruv vid den föregående flygningen hade trängt in i ett däck till det flygplan som skulle utföra flygningen utgöra en extraordinär omständighet. Av detta följer att tolkningsfrågan ska besvaras jakande mot bakgrund av dessa domar.

2.      Tolkning av de tillämpliga bestämmelserna

58.      För det fall domstolen anser att denna rättspraxis inte i sig ger ett tillräckligt svar på tolkningsfrågan, föreslår jag att resonemanget ska kompletteras med en tolkning av de tillämpliga bestämmelserna. Det ska emellertid påpekas att varken lydelsen av, andan i eller syftet med artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, tolkad mot bakgrund av dess skäl 15, gör det möjligt att dra slutsatsen att de extraordinära omständigheterna, såsom i förevarande mål en våldsam passagerare som äventyrar säkerheten ombord på flygplanet, direkt måste röra den flygning som i slutändan påverkas av dessa extraordinära omständigheter genom att den ställs in eller försenas.

a)      Kravet på ett orsakssamband mellan de ”extraordinära omständigheterna” och att flygningen ställs in eller kraftigt försenas

59.      Vad gäller lydelsen av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, visar tvärtom en undersökning av flera språkversioner av denna bestämmelse att det räcker att det föreligger ett orsakssamband mellan de extraordinära omständigheterna och den omständigheten att flygningen ställs in eller kraftigt försenas.(34) Denna tolkning bekräftas av lydelsen av skäl 15 i nämnda förordning, av vilken framgår att en inställd flygning eller en kraftig försening ska bero på ett flygledningsbeslut avseende ”ett visst flygplan” och röra ”en eller flera flygningar med detta plan”.(35) Det som är avgörande är, med andra ord, att orsakssambandet sträcker sig fram till den aktuella inställda flygningen eller förseningen.

60.      Det kan vidare konstateras att lagstiftaren, då skäl 15 i förordning nr 261/2004 anger en situation i vilken flera flygningar som luftföretaget utför med samma plan påverkas av de extraordinära omständigheterna, bland annat förefaller ha beaktat sådana fall som det som är aktuellt i det nationella målet, där lufttransportföretaget infört ett roteringssystem för flygplanen för att trafikera en viss flygrutt. Som flera av intervenienterna i förevarande mål har påpekat i sina yttranden, utgör ett sådant roteringssystem en utbredd praxis på området flygtransport av passagerare, som förklaras av behovet av att utnyttja flygplanen på ett kostnadseffektivt sätt.(36)

b)      Kravet på att vidta alla rimliga åtgärder för att undvika att flygningar ställs in eller kraftigt försenas

61.      Å ena sidan förefaller en extensiv tolkning av artikel 7 i förordning nr 261/2004, som innebär en rätt till kompensation för passagerarna även för det fall att den inställda flygningen eller den kraftiga förseningen skulle ha orsakats av extraordinära omständigheter som inträffat under en föregående flygning, vara förenlig med syftet med nämnda förordning, vilket är att sörja för ett långtgående skydd för flygpassagerarna. Som domstolen erinrade om i de mål som avgjordes genom domen Nelson,(37) svarar nämligen den schablonmässiga kompensation som föreskrivs i nämnda artikel mot detta syfte då den gör det möjligt att komma till rätta med den olägenhet i form av tidsspillan som passagerarna drabbats av, utan att de behöver visa att de har lidit en individuell skada.

62.      Å andra sidan är det uppenbart att en föreskrift om ett ansvar utan tidsmässig begränsning, grundat enbart på ett orsakssamband och utan korrigerande kriterier, skulle innebära att den känsliga avvägning som unionslagstiftaren gjort mellan flygpassagerarnas respektive luftföretagens intressen vid antagandet av förordning nr 261/2004 ignoreras. Unionslagstiftaren har nämligen haft för avsikt att fastställa en balans mellan dessa skilda intressen, genom att föreskriva att lufttrafikföretagen befrias från kompensationsskyldigheten om de kan visa att den inställda flygning eller kraftiga försening som orsakats av de extraordinära omständigheterna inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.(38)

63.      Av det ovan angivna följer att det, i princip, inte finns någon tidsmässig begränsning som utgör hinder för tillämpningen av artikel 7 i förordning nr 261/2004 på en sådan situation som den som är aktuell i förevarande mål, i vilken ett roteringssystem för flygningar har införts, eftersom denna bestämmelse endast kräver att det föreligger ett orsakssamband mellan de extraordinära omständigheter som inträffat vid den föregående flygningen och den omständigheten att den flygningen som passageraren har bokat har ställts in eller kraftigt försenats. Det ska påpekas att enligt den hänskjutande domstolens uppgifter var omdirigeringen av flygningen från Lissabon till Las Palmas flygplats till följd av en incident ombord skälet till förseningen med ombordstigningen på det flygplan ombord på vilket kärandepassageraren befann sig och som flög mellan Fortaleza och Lissabon. Det kan således, med förbehåll för den kontroll av de faktiska omständigheterna som det ankommer på den hänskjutande domstolen att göra, inte uteslutas att artikel 7 i förordning nr 261/2004 är tillämplig på förevarande mål.

64.      Lufttrafikföretaget kan emellertid befrias från kompensationsskyldigheten med stöd av artikel 5.3 i förordning nr 261/2004, om det kan visa att den inställda flygning eller kraftiga försening som orsakats av de extraordinära omständigheterna inte hade kunnat undvikas även om alla ”rimliga åtgärder” hade vidtagits.(39) Frågan huruvida detta villkor är uppfyllt i förevarande fall beror på räckvidden av detta unionsrättsliga begrepp, vilket den tredje tolkningsfrågan som analyseras nedan handlar om.

3.      Svar på den andra tolkningsfrågan

65.      Mot bakgrund av dessa omständigheter ska den andra tolkningsfrågan besvaras så att en ”extraordinär omständighet” som inträffar ombord på ett flygplan som används i ett roteringssystem i princip berättigar att lufttrafikföretaget befrias från sin kompensationsskyldighet avseende inställda flyg eller kraftiga förseningar till följd därav. Lufttrafikföretaget måste emellertid kunna styrka att det har vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika att flyget ställs in eller kraftigt försenas.

D.      Den tredje tolkningsfrågan

66.      Den hänskjutande domstolen har genom sin tredje tolkningsfråga i huvudsak önskat få klarhet i huruvida TAP, i egenskap av lufttrafikföretag, i förevarande fall har vidtagit alla ”rimliga åtgärder” i den mening som avses i artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Den har hänvisat till de argument som TAP anfört i det nationella målet, enligt vilka kärandepassagerarens försening vid ankomsten till sin slutliga bestämmelseort inte hade kunnat undvikas, på grund av de specifika omständigheterna i den aktuella situationen, vilka kan sammanfattas enligt följande: Införandet av ett roteringssystem för flygningar mellan Lissabon och Fortaleza, användningen av ett enda flygplan på denna sträcka, de efterföljande förseningarna för tur- och returflygningarna samt det förhållandet att det endast fanns en flygning per dag mellan Lissabon och Oslo.

1.      Behörighetsfördelningen mellan EU-domstolen och de nationella domstolarna vid prövningen av ”rimliga åtgärder”

67.      Det ska i detta hänseende inledningsvis erinras om att det förfarande som har införts genom artikel 267 FEUF är ett medel för samarbete mellan EU-domstolen och de nationella domstolarna, genom vilket EU-domstolen tillhandahåller de nationella domstolarna de uppgifter om unionsrättens tolkning som de behöver för att kunna avgöra mål som de ska pröva.(40) Enligt denna väl förankrade behörighetsfördelning ankommer det på de nationella domstolarna att tillämpa unionsrätten med beaktande av den tolkning som domstolen har slagit fast. Av formuleringen av den tredje tolkningsfrågan tycks således framgå att den hänskjutande domstolen har bett EU-domstolen att själv bedöma huruvida de konkreta organisationsåtgärder som TAP vidtog var ”rimliga”. EU-domstolen ska emellertid begränsa sig till att klargöra räckvidden av detta begrepp, mot bakgrund av omständigheterna i målet.

68.      Dessa inledande anmärkningar gäller i än högre grad då den hänskjutande domstolen kommer att behöva tillämpa bestämmelserna i förordning nr 261/2004 efter att själv ha gjort en noggrann bedömning av de faktiska omständigheterna, såsom krävs enligt rättspraxis.(41) Mot bakgrund av den mycket kortfattade beskrivningen av de faktiska omständigheterna i beslutet om hänskjutande, kan det emellertid inte uteslutas att det finns andra viktiga aspekter att beakta vid bedömningen av denna tolkningsfråga som EU-domstolen inte har uppmärksammat, på grund av att nödvändiga upplysningar saknas, exempelvis beträffande de logistiska, tekniska och ekonomiska medel som står till lufttrafikföretagets förfogande. Följaktligen kommer precisionsnivån på den vägledning som EU-domstolen ger den hänskjutande domstolen i stor utsträckning att vara beroende av de uppgifter som lämnats. Det är mot bakgrund av detta förhållande som det ska fastställas vad kravet på att vidta ”alla rimliga åtgärder” för att undvika en kraftig försening innebär i ett sådant sammanhang som är aktuellt i målet.

2.      Begreppet ”rimliga åtgärder” i rättspraxis

69.      Domstolen har tolkat detta begrepp så att det, när extraordinära omständigheter inträffar, krävs att lufttrafikföretaget vidtar ”åtgärder anpassade efter den aktuella situationen” under förutsättning att dessa åtgärder ”motsvarar de krav som, bland annat i tekniskt och ekonomiskt hänseende, rimligen [kan] ställas på det berörda lufttrafikföretaget”.(42) Lufttrafikföretaget ska använda ”alla tillgängliga resurser i form av personal och utrustning samt alla tillgängliga ekonomiska resurser”, dock ”utan att behöva göra orimliga uppoffringar med hänsyn till företagets kapacitet”.(43) Bevisbördan åligger lufttrafikföretaget, vilket endast kan befrias från sitt ansvar gentemot passagerarna om det kan styrka att det har vidtagit alla åtgärder som var möjliga för att undvika eller mildra skadan eller om företaget tvärtom kan visa att det var omöjligt för det att vidta sådana åtgärder.

70.      Det kan konstateras att ovannämnda rättspraxis i syfte att skydda konsumenter innebär särskilt stränga villkor för ansvarsbefrielse, vilka medför en skyldighet för lufttrafikföretaget att göra allt som objektivt sett är möjligt med tillgängliga medel för att undvika att en flygning ställs in eller kraftigt försenas. Såsom anges ovan ankommer det, i avsaknad av utförliga upplysningar som gör det möjligt för EU-domstolen att bedöma lufttrafikföretagets situation, på den hänskjutande domstolen att kontrollera huruvida TAP inte hade tillgång till andra mer effektiva medel för att garantera att kärandepassageraren anlände i tid till sin slutliga bestämmelseort Oslo. Det ska i detta sammanhang erinras om att transportskyldigheten innebär att passageraren ska nå sin slutliga bestämmelseort snarast möjligt och inte endast anslutningsorten.(44) Av detta följer att lufttrafikföretaget inte med framgång kan göra gällande att det ”delvis har uppfyllt” denna skyldighet.

3.      Uppgifter om tolkningen att lämna till den hänskjutande domstolen

71.      Följande uppgifter om tolkningen har till syfte att ge den hänskjutande domstolen nödvändig vägledning för att den ska kunna göra en bedömning av de faktiska omständigheterna på ett målinriktat och effektivt sätt.

72.      För första ska det beaktas att ju längre tid som förflyter mellan den händelse som utgör en extraordinär omständighet och den planerade ankomsttiden till den slutliga bestämmelseorten, ju större är lufttransportföretagets utrymme för skönsmässig bedömning. Med andra ord kan lufttrafikföretaget, om det har tillräckligt med tid, finna flera lösningar för att transportera den berörda passageraren till sin slutliga bestämmelseort. Däremot är dessa lösningar mycket begränsade, eller nästan obefintliga, om företaget är i tidsnöd. Vidare ska även den aktuella flygrutten beaktas. När en flygning består av flera sträckor, som i det aktuella fallet, innebär det inte nödvändigtvis att en försening på en av dessa sträckor därefter måste leda till ytterligare förseningar, på grund av en serie komplikationer. Tvärtom kan detta även medföra att lufttrafikföretaget ges möjligheter att agera, under förutsättning att företaget planerar en skäligen lång tidsmarginal för varje etapp av rutten för att, i förekommande fall, kunna utnyttja alternativa lösningar.

73.      Som domstolen erinrade om i det mål som avgjordes genom domen Eglītis och Ratnieks,(45) karaktäriseras ett förnuftigt lufttrafikföretag av att det planerar sina resurser på lämpligt sätt för att ha en viss tidsmarginal för att kunna finna andra lösningar. En noggrann och rationell planering av rutterna av lufttrafikföretaget är således avgörande för att förhindra att passagerarna orsakas problem och olägenheter till följd av inställda flygningar och kraftiga förseningar, i enlighet med det syfte som anges i skäl 12 i förordning nr 261/2004. Jag delar den portugisiska regeringens uppfattning att lufttrafikföretagen inte får uppmuntras att avstå från att vidta alla nödvändiga åtgärder i syfte att undgå ansvar. Den hänskjutande domstolen ska också kontrollera huruvida lufttrafikföretaget, vid den aktuella tidpunkten, förfogade över alternativa logistiska eller tekniska lösningar, som hade kunnat kompensera eller åtminstone betydligt minska flygningens försening, såsom användning av ett ersättningsflygplan,(46) en ökning av flygplanets hastighet eller överföring av passageraren till andra flyglinjer, med eller utan mellanlandning, på vilka lufttrafikföretaget självt eller andra lufttrafikföretag som tillhör samma sammanslutning (i förevarande fall Star Alliance) flyger. Att ha en beredskapsplan som gör det möjligt att hantera oförutsedda händelser är ännu viktigare när ett roteringssystem har införts, med användning av ett enda flygplan för att utföra transport på en längre sträcka, såsom i det aktuella fallet mellan Lissabon och Fortaleza. Som den österrikiska regeringen har påpekat är ett roteringssystem helt utan reservmedel sårbart, eftersom det oundvikligen medför en försening för den påföljande flygningen med samma flygplan.

74.      Den hänskjutande domstolen ska grunda sin bedömning på lämpliga bevis, bland annat lägesrapporter och andra analyser som genomförts av lufttrafikföretaget beträffande den aktuella perioden, vilka gör det möjligt för domstolen att bättre förstå det resonemang som ligger bakom planeringen av flygningarna. Jag vill emellertid i detta skede i mina överväganden, liksom den portugisiska regeringen, påpeka att det inte framgår att TAP har gjort gällande eller bevisat att det skulle ha vidtagit någon som helst åtgärd under den period som förflöt mellan flygets ankomst till Lissabon, den 22 augusti 2017, och passagerarens ombordstigning på flyget till Oslo, den 23 augusti 2017. Jag anser det lämpligt att till den hänskjutande domstolen överlämna uppgiften att ställa frågor till lufttrafikföretaget på denna punkt och att undersöka de skäl som lett till att det inte erbjöd några alternativa transportvägar för denna senare flygning.

4.      Svar på den tredje tolkningsfrågan

75.      Sammanfattningsvis föreslår jag att den tredje tolkningsfrågan ska besvaras så att de ”rimliga åtgärder” som det åligger lufttrafikföretaget att vidta enligt artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska vara avsedda att undvika de typiska konsekvenserna av extraordinära omständigheter, det vill säga inställda flygningar och kraftigt försenade ankomster. De åtgärder som, i detta sammanhang, konkret kan krävas av lufttrafikföretaget för att undvika konsekvenserna av en extraordinär omständighet, det vill säga i förevarande fall en kraftig försening, ska bedömas från fall till fall.

76.      Den hänskjutande domstolen ska kontrollera huruvida lufttransportföretaget hade organiserat sina resurser i tid för att förfoga över tillräckliga tidsmarginaler för att kunna planera alternativa logistiska eller tekniska lösningar, i syfte att kompensera eller åtminstone betydligt minska flygningens försening, såsom användning av ett ersättningsflygplan, en ökning av flygplanets hastighet eller en överföring av passageraren till andra flyglinjer, med eller utan mellanlandning, på vilka företaget självt eller andra lufttrafikföretag flyger. Den hänskjutande domstolen ska grunda sin bedömning på lämpliga bevismedel, bland annat lägesrapporter och andra analyser som lufttrafikföretaget gjort, vilka gör att den bättre kan förstå det resonemang som ligger till grund för planeringen av flygningarna.

VI.    Förslag till avgörande

77.      Mot bakgrund av vad som anförts ovan föreslår jag att domstolen besvarar de tolkningsfrågor som ställts av Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (distriktsdomstolen i Lissabon) på följande sätt:

1.      Den omständigheten att en passagerare, under en flygning, biter andra passagerare och angriper besättningsmedlemmar som försöker lugna honom, så att det enligt befälhavaren, av säkerhetsskäl, motiverar en omdirigering av flygplanet till närmsta flygplats för att låta nämnda passagerare stiga av och lasta av hans bagage, vilket gör att flygplanets ankomst till bestämmelseorten blir försenad, omfattas av begreppet ”extraordinära omständigheter” i artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91.

2.      En extraordinär omständighet som inträffar ombord på ett flygplan som används i ett roteringssystem, såsom i det nationella målet, berättigar, i princip, att lufttrafikföretaget befrias från sin kompensationsskyldighet avseende inställda flygningar eller kraftiga förseningar till följd av denna, enligt artikel 5.3 i förordning nr 261/2004. Lufttrafikföretaget måste emellertid kunna styrka att det har vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika att flyget ställs in eller kraftigt försenas.

3.      De ”rimliga åtgärder” som det åligger lufttrafikföretaget att vidta enligt artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska vara avsedda att undvika de typiska konsekvenserna av extraordinära omständigheter, det vill säga inställda flygningar och kraftigt försenade ankomster. De åtgärder som, i detta sammanhang, konkret kan krävas av lufttrafikföretaget för att undvika konsekvenserna av en extraordinär omständighet, det vill säga i förevarande fall en kraftig försening, ska bedömas från fall till fall.

Den hänskjutande domstolen ska kontrollera huruvida lufttransportföretaget hade organiserat sina resurser i tid för att förfoga över tillräckliga tidsmarginaler för att kunna planera alternativa logistiska eller tekniska lösningar, i syfte att kompensera eller åtminstone betydligt minska flygningens försening, såsom användning av ett ersättningsflygplan, en ökning av flygplanets hastighet eller en överföring av passageraren till andra flyglinjer, med eller utan mellanlandning, på vilka företaget självt eller andra lufttrafikföretag flyger. Den hänskjutande domstolen ska grunda sin bedömning på lämpliga bevismedel, bland annat lägesrapporter och andra analyser som lufttrafikföretaget gjort, vilka gör att den bättre kan förstå det resonemang som ligger till grund för planeringen av flygningarna.


1      Originalspråk: franska.


2      EUT L 46, 2004, s. 1.


3      RTNU, volym 704, s. 219. 186 stater är parter i konventionen.


4      EUT L 122, 2014, s. 18.


5      EUT L 163, 2015, s. 1.


6      EUT L 212, 2018, s. 1.


7      Se dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. (C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 61), dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl. (C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkt 40), och dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 19 samt där angiven rättspraxis).


8      Se dom av den 4 april 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 19).


9      I Mittwoch, A.-C., Vollharmonisierung und Europäisches Privatrecht, Berlin 2013, s. 12, anges att unionslagstiftaren sällan använder förordningen som ett instrument för harmonisering av privaträtten, varför förordning nr 261/2004 utgör ett märkbart undantag. Författaren har i övrigt inbegripit domstolens praxis bland (de icke-lagstiftande) instrumenten för harmonisering på detta rättsområde.


10      Se kommissionens tillkännagivande av tolkningsriktlinjer till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och till rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor, ändrad genom Europaparlamentets och rådet förordning (EG) nr 889/2002 [2016/C 214/04], (EUT C 214, 2016, s. 5), av vilket det framgår att ”[r]ättspraxis har haft stor inverkan på tolkningen av förordningen”. Kommissionen har, genom tolkningsriktlinjerna, vilka i princip utgör en syntes av rättspraxis, avsett ”att på ett tydligare sätt förklara ett antal av bestämmelserna i förordningen, i synnerhet mot bakgrund av domstolens rättspraxis, så att de befintliga reglerna kan tillämpas på ett mer effektivt och enhetligt sätt”..


11      Chartzipanagiotis, M., ”Disrupted Flights and Information Duties of Air Carriers: The Interplay Between Regulation (EC) No 261/2004 on Air Passenger Rights and the Unfair Commercial Practices Directive”, Air & Space Law, 2018, 43, nr 4 & 5 (2018), s. 434.


12      Se förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning nr 261/2004 och av förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage [COM(2013) 130 slutlig], av den 13 mars 2013.


13      Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 21), och dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 21).


14      Det ska inledningsvis påpekas att även om den hänskjutande domstolen i formellt hänseende har begränsat sina frågor till att gälla tolkningen av skäl 14 i förordning nr 261/2004 utgör en sådan omständighet inget hinder för domstolen att ge alla de upplysningar om unionsrättens tolkning som kan vara användbara vid avgörandet av målet vid den hänskjutande domstolen, även om den hänskjutande domstolen inte hänvisar till dessa upplysningar i sina frågor (se dom av den 29 oktober 2015, Nagy, C‑583/14, EU:C:2015:737, punkterna 20 och 21, och dom av den 21 mars 2019, Mobit och Autolinee Toscane, C‑350/17 och C‑351/17, EU:C:2019:237, punkt 35).


15      Riesenhuber, K., Europäische Methodenlehre, andra upplagan, Berlin 2010, § 18, punkt 20 och följande punkter, understryker vikten av en tolkning av bestämmelser i deras sammanhang vilken grundar sig på idén om ”det juridiska språkets enhetlighet” och har som exempel nämnt domen av den 18 december 2008, Andersen (C‑306/07, EU:C:2008:743, punkt 40 och följande punkter). Se även generaladvokaten Tanchevs förslag till avgörande Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, punkt 69), i vilket han grundar sig på en bedömning som omfattar andra sekundärrättsakter inom området lufttransport.


16      Enligt domstolens fasta rättspraxis ska vid tolkningen av en unionsbestämmelse inte bara lydelsen beaktas, utan också sammanhanget och de mål som eftersträvas med de föreskrifter som bestämmelsen ingår i (se dom av den 16 juli 2015, Maïstrellis, C‑222/14, EU:C:2015:473, punkt 30, och dom av den 21 mars 2018, Klein Schiphorst, C‑551/16, EU:C:2018:200, punkt 34).


17      Se exempelvis Konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999 (RTNU volym 2242, s. 369) och som undertecknades av Europeiska gemenskapen och godkändes av denna genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 (EGT L 194, 2001, s. 38, nedan kallad Montrealkonventionen). Med avseende på unionen trädde konventionen i kraft den 28 juni 2004. Den införlivades genom rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor (EGT L 285, 1997, s. 1). Montrealkonventionen utgör således en integrerad del av unionens rättsordning (se dom av den 22 november 2012, Espada Sánchez m.fl., C‑410/11, EU:C:2012:747, punkt 20).


18      Unionen är bunden av en internationell konvention som den inte har ingått om den har övertagit samtliga befogenheter som medlemsstaterna tidigare utövade inom tillämpningsområdet för den aktuella konventionen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 oktober 2009, Bogiatzi, C‑301/08, EU:C:2009:649, punkt 33, och dom av den 21 december 2011, Air Transport Association of America m.fl., C‑366/10, EU:C:2011:864, punkt 63).


19      I Mendes de Leon, P., ”Introduction to Air Law”, Alphen aan den Rijn 2017, s. 514, och Piera, A., ”ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963”, Air and Space Law, 2012, volym 37, nr 3, s. 237, anges att Tokyokonventionen avser frågan om ”störande passagerare”. I dessa artiklar förklaras att denna konvention inte innehåller någon definition av begreppet ”brott”, av vilket tolkningen överlämnas till de nationella lagstiftningarna. Författarna erinrar om att Internationella civila luftfartsorganisationen (på engelska: International Civil Aviation Organization eller ”ICAO”) har antagit riktlinjer avseende de rättsliga aspekterna av frågan om odiciplinerade/störande passagerare (”ICAO circular 288 – Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly/Disruptive Passengers”), av vilka det framgår att varje angrepp på besättningsmedlemmar och andra passagerare ska anses vara ett ”brott” i den mening som avses i denna konvention. De har även nämnt Montrealprotokollet av den 4 april 2014 om ändring av Tokyokonventionen, vilket undertecknats av alla unionens medlemsstater, och som uppmanar de undertecknande staterna att inleda förfaranden mot de handlingar som anses vara de allvarligaste, det vill säga de situationer där en person ombord begår eller hotar att begå en våldshandling mot en medlem av besättningen eller vägrar att lyda en instruktion från befälhavaren.


20      Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 22), dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl. (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 och C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkt 34), samt dom av den 4 april 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 20).


21      Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 17).


22      Dom av den 31 januari 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, punkt 38), dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 22) samt dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl. (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 och C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkt 32).


23      Se rapport från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, europeiska och sociala kommittén samt regionkommittén av den 1 mars 2019: En luftfartsstrategi för Europa: Upprätthållande och främjande av höga sociala standarder (COM(2019) 120 final).


24      Det följer av punkt 2 b i bilaga V i förordning (EU) 2018/1139 att ”[b]esättningen måste känna till, och passagerarna måste ha informerats om, var relevant nödutrustning är placerad och hur den ska användas”. I denna bestämmelse föreskrivs även att ”[b]esättningen och passagerarna måste ges tillgång till tillräcklig information som rör driften och som är specifik för den installerade utrustningen, om nödförfarandena och om användningen av säkerhetsutrustning i kabinutrymmet”.


25      Mendes de Leon, P., ”Introduction to Air Law”, Alphen aan den Rijn 2017, s. 512, Nase, V./Humphrey, N., ”Angry People in the Sky: Air Rage and the Tokyo Convention”, Journal of Air Law and Commerce, volym 79, nr 4, s. 702, Ginger, S., Violence in the skies: ”The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger”, Air and Space Law, 1998, volym 23, nr 3, s. 109, anger att en passagerares störande beteende kan bero på ”externa” faktorer (till exempel ilska över längre förseningar, förlust av bagage, dålig service eller frustration på grund av vissa förväntningar, långa köer vid gaten, överfulla flygplan) och ”interna” sådana (till exempel, psykiska eller psykiatriska problem, överdriven alkoholkonsumtion, abstinenssymptom för rökare, eller, mer allmänt, ett asocialt beteende).


26      Generaladvokaten Tanchevs förslag till avgörande i målet Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, punkterna 60 och 61).


27      Det framgår av dokumentet ”Unruly Passengers – Enhancing the deterrent” (3 april 2019), som utarbetats av Internationella luftfartsförbundet (på engelska ”International Air Transport Association, IATA”), att de händelser som är knutna till störande passagerare endast påverkar 1 flygning av 1053, även om en ökning har konstaterats.


28      Se punkt 43 i detta förslag till avgörande.


29      Schmid, R., Fluggastrechte-Verordnung, C.H. Beck, elfte upplagan, punkterna 121 och 122, instämmer i uppfattningen hos flera tyska domstolar som uttalat sig i frågan om störande passagerare, enligt vilken en passagerares ”oförutsedda, okontrollerbara och aggressiva beteende” utgör en ”exceptionell omständighet”. Enligt författaren ska situationen bedömas annorlunda om besättningsmedlemmarna redan innan, eller under ombordstigningen, hade indicier på att passageraren var drogpåverkad och således kunde utgöra en risk för flygsäkerheten.


30      Mendes de Leon, P., ”Introduction to Air Law”, Alphen aan den Rijn 2017, s. 501, Ginger, S., ”Violence in the skies: ”The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passengers”, Air & Space Law, 1998, volym 23, nr 3, s. 107, Michaelides, S., ”Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention”, Coventry Law Journal, 2001, nr 6, s. 38, Piera, A., ”ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963”, Air & Space Law, 2012, volym 37, nr 3, s. 236, och Abeyratne, R., ”A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions”, Air and Space Law, 2014, volym 39, nr 1, s. 48, anger att Tokyokonventionen ger omfattande befogenheter år befälhavare på flygplan för att hantera brott som begåtts ombord på dessa. Enligt författarna kan befälhavaren utöva sina befogenheter utan att riskera civilrättsligt eller straffrättsligt ansvar för sina handlingar, eftersom Tokyokonventionen garanterar honom eller henne en immunitet.


31      Se Michaelides, S., ”Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention”, Coventry Law Journal, 2001, nr 6, s. 41, Ginger, S., ”Violence in the skies: ”The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger”, Air & Space Law, 1998, volym 23, nr 3, s. 107, Abeyratne, R., ”A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions”, Air & Space Law, 2014, volym 39, nr 1, s. 49. Mendes de Leon, P., ”Introduction to Air Law”, Alphen aan den Rijn 2017, s. 512, som anger att det ibland kan vara svårt att fastställa vad som utgör ett brott i ett specifikt fall, men att det ankommer på befälhavaren att fatta ett slutgiltigt beslut.


32      Dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkterna 9–11).


33      Dom av den 4 april 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 9).


34      Spanska: ”se debe a”, danska: ”skyldes”, tyska: ”auf […] zurückgeht”, estniska: ”põhjustasid”, engelska: ”is caused by”, franska: ”est due à”, italienska: ”è dovuta a”, nederländska: ”het gevolg is van”, polska: ”jest spowodowane” och portugisiska: ”se ficou a dever a”.


35      Spanska: ”una aeronave determinada/den lugar/uno o más vuelos de la aeronave”, danska: ”bestemt fly/medfører/af en eller flere flyafgange”, tyska: ”einem einzelnen Flugzeug/zur Folge hat/bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs”, estniska: ”konkreetsele lennukile/ühe või mitme lennu”, engelska; ”a particular aircraft/gives rise/one or more flights by that aircraft”, franska: ”un avion précis/génère/d’un ou de plusieurs vols de cet avion”, italienska: ”un particolare aeromobile/provochi/uno o più voli per detto aeromobile”, nederländksa: ”één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt”, polska: ”danego samolotu spowodowała/jednego lub więcej lotów” och portugisiska: ”uma determinada aeronave/provoque/um ou mais voos dessa aeronave”.


36      Se Clarke, L./Johnson, E./Nemhauser, G./Zhu, Z., ”The aircraft rotation problem”, Annals of Operations Research, 1997, s. 33; Lindner, M./Rosenow, J./Förster, S./Fricke, H., ”Potential of integrated aircraft rotation and flight scheduling by using tail sign performance”, Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2016.


37      Dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl. (C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkt 74).


38      Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 39).


39      Det ska preciseras att de ”rimliga åtgärder” som lufttrafikföretaget är skyldigt att vidta enligt artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska ha till syfte att undvika de typiska negativa och således förutsebara konsekvenserna för passagerarna av att extraordinära omständigheter inträffar, det vill säga undvika inställda flygningar och kraftiga förseningar. Huruvida de extraordinära omständigheterna i sig kan undvikas är däremot inte relevant.


40      Dom av den 5 juli 2016, Ognyanov (C‑614/14, EU:C:2016:514, punkt 16).


41      Se dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, punkt 29 och följande punkter), och dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 30).


42      Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 40).


43      Dom av den 4 april 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 31), och dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 41).


44      Se dom av den 26 februari 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punkterna 35 och 47).


45      Dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, punkt 28).


46      Se generaladvokaten Sharpstons förslag till avgörande Kramme (C‑396/06, EU:C:2007:555, punkt 47).