Language of document : ECLI:EU:C:2003:376

SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS

SIEGBERT ALBER

vom 26. Juni 2003(1)

Rechtssache C-246/01

Kommission der Europäischen Gemeinschaften

gegen

Königreich der Niederlande

„Vertragsverletzung - Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 - Artikel 3 Absatz 1 - Sicherheitskontrollen bei Auslandsflügen - Sicherheitsabgabe“

I - Einleitung

1.
    Das vorliegende Vertragsverletzungsverfahren betrifft Sicherheitskontrollen, die auf niederländischen Flughäfen durchgeführt werden und für die eine Sicherheitsabgabe zu entrichten ist. Inlandspassagiere sind von den Kontrollen freigestellt und werden auch dann nicht zur Entrichtung der Abgabe herangezogen, wenn sie aufgrund der Örtlichkeiten ausnahmsweise doch kontrolliert werden. Die niederländische Regierung begründet die unterschiedliche Behandlung von Passagieren von Auslands- und Inlandsflügen mit dem geringeren Sicherheitsrisiko bei Inlandsflügen.

II - Rechtlicher Rahmen

A - Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (im Folgenden: Verordnung Nr. 2408/92)(2)

2.
    Artikel 3 Absatz 1

„Vorbehaltlich dieser Verordnung wird Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft von den betroffenen Mitgliedstaaten die Genehmigung erteilt, Verkehrsrechte auf Strecken in der Gemeinschaft auszuüben.“

Artikel 8 Absatz 2

„Die Ausübung von Verkehrsrechten unterliegt den veröffentlichten gemeinschaftlichen, einzelstaatlichen, regionalen oder örtlichen Vorschriften in den Bereichen Sicherheit, Umweltschutz und Zuweisung von Start- und Landezeiten.“

B - Nationale Bestimmungen

1. Luftfahrtgesetz(3)

3.
    Artikel 37g

„1.    Personen, die an Bord eines Luftfahrzeugs gehen, unterwerfen sich einer Kontrolle durch das Wachpersonal auf das Vorhandensein von Waffen, Explosivstoffen oder anderen Gegenständen oder Stoffen, die die Sicherheit und Gesundheit von Personen bedrohen können, zur Bedrohung von Personen geeignet sind oder die Sicherheit des Luftfahrzeugs gefährden können. Diese Kontrolle umfasst in jedem Fall

a)    eine Untersuchung der Passagiere und ihres Handgepäcks mit Hilfe dazu bestimmter Detektoren, sofern keine systematische Untersuchung gemäß Buchstabe b stattfindet;

b)    eine Untersuchung der Kleidung der Passagiere und eine Untersuchung ihres Handgepäcks, die stichprobenartig oder, in den von Unserem Minister der Justiz festzulegenden Fällen, systematisch durchgeführt wird.

...

4.    Durch ministerielle Regelung Unseres Ministers der Justiz in Einklang mit Unserem Minister [für Verkehr und Waterstaat] kann eine Freistellung in Bezug auf die Arten der Flüge von Luftfahrzeugen gewährt werden, die von einer Kontrolle im Sinne des Absatzes 1 ausgenommen sind. Unser Minister [für Verkehr und Waterstaat] kann in besonderen Fällen eine Befreiung von dieser Kontrolle erteilen.“

Artikel 37j

„1.    Zur Bestreitung der Kosten, die dem Königreich bei der Vornahme der Kontrolle gemäß Abschnitt 3 entstehen, wird unter dem Namen ‚Sicherheitsabgabe‘ eine Abgabe erhoben.

2.    Die Abgabe wird von der natürlichen oder juristischen Person erhoben, die als Eigentümer oder Halter eines zivilen Luftfahrzeugs dieses zu ihrer Verfügung hat und es unter ihrer Verantwortung am Luftverkehr teilnehmen lässt.

3.    Die Abgabe wird anhand der Zahl der Passagiere erhoben, die, nachdem sie einer Kontrolle im Sinne von Abschnitt 3 unterworfen wurden, auf einem Flughafen an Bord eines zivilen Luftfahrzeugs mit einem Bestimmungsort außerhalb des Hoheitsgebiets der Niederlande gehen. Nicht mitgerechnet werden dabei Passagiere,

a)    die umsteigen und den Flughafen dabei nicht länger als vierundzwanzig Stunden verlassen oder

b)    deren Alter unter zwei Jahren liegt.

4.    Die Höhe der Abgabe wird durch ministerielle Regelung Unseres Ministers der Justiz zu Beginn eines Kalenderjahrs festgelegt. Sie richtet sich nach den geschätzten Kosten im Sinne von Absatz 1 für dieses Jahr, geteilt durch die in diesem Jahr zu erwartende Zahl der an Bord gehenden Passagiere, unter Vornahme der erforderlichen Abrundung. ...“

4.
    In den vergangenen Jahren wurde die Höhe der Sicherheitsabgabe nach dem letztgenannten Absatz 4 pro Passagier wie folgt festgelegt:

- 1999:    9,00 NLG ( 4,10 Euro),

- 2000:    9,50 NLG ( 4,30 Euro),

- 2001 :    9,50 NLG ( 4,30 Euro) vom 1. Januar bis 31. März und

        10,75 NLG ( 4,90 Euro) vom 1. April bis 31. Dezember.

2. Freistellungsregelung

5.
     Aufgrund von Artikel 37g Absatz 4 des Luftfahrtgesetzes erging die Regelung des Ministers der Justiz vom 9. Mai 1995 zur Freistellung von Flügen, bei denen die Passagiere einer Kontrolle auf gefährliche Gegenstände unterliegen (im Folgenden: Freistellungsregelung)(4).

6.
    Der einzige Erwägungsgrund der Präambel dieser Regelung lautet:

„Es ist wünschenswert, Flüge mit inländischem Bestimmungsort von der Verpflichtung freizustellen, die Kleidung der Passagiere und ihr Handgepäck zu untersuchen, bevor sie an Bord gehen.“

7.
    Artikel 1 der Freistellungsregelung lautet:

„Von der Verpflichtung zur Kontrolle auf gefährliche Gegenstände und Stoffe in Artikel 37g Absatz 1 des Luftfahrtgesetzes sind Flüge mit inländischem Bestimmungsort freigestellt. Davon ausgenommen sind Flüge, bei denen es zu einer Vermischung der Passagiere mit Passagieren von Flügen mit internationalem Bestimmungsort kommen kann.“

III - Vorverfahren

8.
    Mit Mahnschreiben vom 23. Dezember 1996 hat die Kommission die niederländische Regierung darauf aufmerksam gemacht, dass sie die dargestellte niederländische Gesetzgebung über die Sicherheitskontrollen und die Erhebung von Sicherheitsgebühren auf niederländischen Flughäfen für unvereinbar mit den Regeln über die Dienstleistungsfreiheit hält. Die niederländische Regierung hat hierauf mit Schreiben vom 5. März 1997 geantwortet und eine Änderung der Gesetzgebung in Aussicht gestellt.

9.
    Unter dem Datum des 14. Dezember 1998 hat die Kommission der niederländischen Regierung eine mit Gründen versehene Stellungnahme übermittelt, in der sie ihre Vorwürfe hinsichtlich der Gemeinschaftsrechtswidrigkeit der niederländischen Gesetzgebung wiederholte. Mit Schreiben vom 18. Dezember 1998 übermittelte die niederländische Regierung den Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Luftfahrtgesetzes. Im Mai 2001 stellte sie in Aussicht, dass das Gesetz Anfang 2003 in Kraft treten würde. Die Kommission erhob daraufhin im Juni 2001 die vorliegende Klage.

IV - Parteivortrag und Anträge

10.
    Die Kommission ist der Ansicht, die niederländische Gesetzgebung über die Sicherheitskontrollen und die Erhebung der Sicherheitsgebühr verstoße gegen die Regeln über die Dienstleistungsfreiheit. Mit der Verabschiedung des so genannten „3. Pakets“ zur Liberalisierung des Luftverkehrs, insbesondere der Verordnung Nr. 2408/92, seien die Regeln über die Dienstleistungsfreiheit im Luftverkehr im Sinne des Artikels 80 Absatz 2 EG anwendbar geworden. Der Gerichtshof habe dies in seinem Urteil in der Rechtssache Italien/Kommission indirekt anerkannt(5). In den Schlussanträgen in der Rechtssache Kommission/Portugal sei dies ausführlich begründet worden(6).

11.
    Nach ständiger Rechtsprechung verlange Artikel 49 EG nicht nur die Beseitigung jeder Diskriminierung des in einem anderen Mitgliedstaat ansässigen Dienstleistenden aufgrund seiner Staatsangehörigkeit, sondern auch die Aufhebung aller Beschränkungen - selbst wenn sie unterschiedslos für inländische Dienstleistende wie für solche aus anderen Mitgliedstaaten gelten -, sofern sie geeignet sind, die Tätigkeiten des Dienstleistenden, der in einem anderen Mitgliedstaat ansässig ist und dort rechtmäßig ähnliche Dienstleistungen erbringt, zu unterbinden, zu behindern oder weniger attraktiv zu machen(7). In der Rechtssache Kommission/Frankreich(8) habe der Gerichtshof diese Grundsätze auf den Seeverkehr angewendet. Sie müssten auch für den Luftverkehr gelten.

12.
    Nach Auffassung der Kommission beschränkt die niederländische Regelung die Dienstleistungsfreiheit in zweierlei Hinsicht. Zum einen würden nur Passagiere von Auslandsflügen Sicherheitskontrollen unterworfen, wohingegen Passagiere von Inlandsflügen grundsätzlich von Kontrollen befreit seien. Zum anderen würden für Passagiere von Inlandsflügen selbst dann keine Sicherheitsgebühren erhoben, wenn sie kontrolliert würden.

13.
    Die Kommission führt aus, die angefochtene Regelung unterscheide nach dem Bestimmungsort der Flüge. Bei solchen mit Zielorten im Ausland würden immer Sicherheitsüberprüfungen durchgeführt, für die Gebühren erhoben würden, wohingegen Flüge mit Zielorten im Inland grundsätzlich von Sicherheitsüberprüfungen befreit seien und für ihre Passagiere nie Gebühren erhoben würden. Auf diese Weise würde ein innergemeinschaftlicher Flug finanziell stärker belastet als ein vergleichbarer Inlandsflug. Als Beispiele führt sie die über eine Distanz von ca. 200 km reichenden Flüge von Schiphol nach Zaventem (bei Brüssel) einerseits und von Schiphol nach Beek (bei Maastricht) andererseits an. Die den Auslandsflughafen bedienende Fluggesellschaft müsse entweder die für die Sicherheitsüberprüfungen erhobenen Gebühren auf ihre Passagiere abwälzen oder aber selber tragen. In jedem Fall führe die niederländische Regelung dazu, dass es weniger attraktiv sei, eine innergemeinschaftliche Dienstleistung anzubieten, als eine vergleichbare inländische. Dies verstoße gegen die Dienstleistungsfreiheit.

14.
    Entgegen den Ausführungen der niederländischen Regierung seien die Gebühren auch nicht stets von denjenigen zu tragen, denen die Kontrollen zugute kämen. Denn für die Passagiere der Inlandsflüge, die kontrolliert würden, weil sie sich aufgrund der Örtlichkeiten mit den Passagieren der Auslandsflüge mischten, würden keine Gebühren erhoben, obwohl sie ebenso von den Sicherheitskontrollen profitierten. Die Regelung gewährleiste daher keine Gebührengerechtigkeit.

15.
    Die Beschränkungen seien auch nicht gerechtfertigt. Nach Ansicht der Kommission sind die durch die Kontrollen und die Gebühren verursachten Beschränkungen der Dienstleistungsfreiheit nicht gerechtfertigt. Sowohl die Rechtfertigungsgründe des Artikels 46 EG als auch die zwingenden Gründe des Gemeinwohls könnten nur angeführt werden, wenn die Beschränkung notwendig sei für die Verwirklichung der angestrebten Ziele, diese nicht durch weniger einschneidende Beschränkungen erreicht werden könnten und die Beschränkung schließlich verhältnismäßig sei.

16.
    Eine Rechtfertigung aus Gründen der öffentlichen Sicherheit im Sinne des Artikels 46 EG komme nicht in Betracht. Zwar diene die Durchführung von Sicherheitskontrollen durchaus dem Schutz der öffentlichen Sicherheit. Jedoch habe die niederländische Regierung nicht erklären können, warum die Passagiere von Inlandsflügen von den Kontrollen und Gebühren auszunehmen seien. Die Kommission ist der Meinung, die niederländische Regierung müsse nachweisen, warum die Ausnahme zugunsten der Inlandsflüge notwendig und verhältnismäßig sei für die Gewährleistung der Sicherheit auf den niederländischen Flughäfen.

17.
    Die Kommission bestreitet außerdem, dass das Sicherheitsrisiko für Inlandsflüge geringer ist als für Auslandsflüge. Die in den Niederlanden von Molukken verübten Anschläge, insbesondere die Entführung eines lokalen Eisenbahnzugs, belegten, dass auch der inländische Reiseverkehr Ziel terroristischer Akte werden könne.

18.
    Ebenso wenig sei die Verwendung kleinerer Flugzeuge eine Erklärung für die Unterscheidung. Auch eine Reihe innergemeinschaftlicher Flüge von und nach den Niederlanden würde mit kleineren Maschinen durchgeführt. Die Passagiere dieser Flüge würden aber deshalb noch lange nicht von den Sicherheitskontrollen und von den hierfür erhobenen Gebühren ausgenommen.

19.
    Außerdem sei zu beachten, dass die grundsätzliche Durchführung von Kontrollen der Passagiere in einem vom Parlament verabschiedeten Gesetz verankert sei, wohingegen die Ausnahme zugunsten von Inlandsflügen nur in einer ministeriellen Verordnung geregelt sei. Es fehle insoweit an einer kohärenten gesetzlichen Regelung.

20.
    Die Kommission beantragt,

-    festzustellen, dass das Königreich der Niederlande dadurch gegen seine Verpflichtungen aus Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs verstoßen hat, indem es die Artikel 37g und 37j der Luchtvaartwet (Luftfahrtgesetz) und Artikel 1 der Regelung des niederländischen Justizministers vom 9. Mai 1995 über die Freistellung von Flügen, deren Passagiere Kontrollen auf gefährliche Gegenstände unterliegen, erlassen und aufrechterhalten hat;

-    dem Königreich der Niederlande die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.

21.
    Das Königreich der Niederlande beantragt,

-    die Klage abzuweisen;

-    der Kommission die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.

22.
    Die niederländische Regierung bestreitet, dass die angefochtene Regelung die Dienstleistungsfreiheit beeinträchtigt. Sie weist zunächst den Vorwurf zurück, dass es sich nicht um eine kohärente Regelung handle. Die vom Minister gewährte Ausnahme für Inlandsflüge stütze sich auf Artikel 37g Absatz 4 des Luftfahrtgesetzes und füge sich folglich in die Bestimmungen des vom Parlament verabschiedeten Luftfahrtgesetzes ein.

23.
    Die niederländische Regierung teilt die Auffassung der Kommission, dass die Verordnung Nr. 2408/92 die Dienstleistungsfreiheit im Flugverkehr eingeführt hat. Sie ist jedoch der Auffassung, die angefochtene Regelung sei mit dieser Verordnung vereinbar und verweist hierfür insbesondere auf den in Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung Nr. 2408/92 aufgestellten Vorbehalt. Danach unterliege die Ausübung von Verkehrsrechten den veröffentlichten gemeinschaftlichen, einzelstaatlichen, regionalen oder örtlichen Vorschriften im Bereich der Sicherheit. Die angefochtene Regelung diene dem Schutz der Sicherheit und sei ein Anwendungsfall des Artikels 8 Absatz 2 der Verordnung Nr. 2408/92.

24.
    Darüber hinaus sei zu bedenken, dass die niederländische Regelung auf dem Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt(9) beruhe, das am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichnet worden ist (im Folgenden: Chicagoer Abkommen). Gestützt auf Artikel 37 des Chicagoer Abkommens seien Vereinbarungen über die Sicherheit in der internationalen Zivilluftfahrt geschlossen worden, die die Sicherheitskontrollen im zwischenstaatlichen Flugverkehr erforderlich machten. Der inländische Luftverkehr werde von diesen Regelungen jedoch nicht erfasst.

25.
    Die Vereinbarungen über Sicherheitsmaßnahmen stünden in Anhang 17 des Chicagoer Abkommens „International standards and recommended practices, SECURITY (safeguarding international civil aviation against acts of unlawful interference)“. Die niederländischen Sicherheitskontrollen gehörten zu Kontrollen nach Kapitel 4, „Preventive Security Measures“. Das Kapitel verpflichte die Signatarstaaten, die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, damit Waffen und andere gefährliche Gegenstände nicht an Bord eines Passagierflugzeugs gelangen können, dessen Zielort im Ausland liege(10). Das niederländische Luftfahrtgesetz stelle deshalb den Grundsatz auf, dass alle Passagiere, die sich an Bord eines Flugzeugs begeben, auf Waffen und andere gefährliche Gegenstände kontrolliert werden. Damit würden lediglich die internationalen Verpflichtungen der Niederlande aus dem Chicagoer Abkommen erfüllt. Eine entsprechende internationale Verpflichtung bestehe für Inlandsflüge nicht.

26.
    Die niederländische Regierung wirft der Kommission vor, nicht hinreichend zu erläutern, inwiefern in der angefochtenen Regelung eine Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit liege. Die Regelung sei nicht diskriminierend, sondern zwei unterschiedliche Situationen würden unterschiedlich geregelt. Die unterschiedlichen Flugdienstleistungen für Auslands- und für Inlandsflüge würden verschieden behandelt. Nur für Auslandsflüge bestehe ein Sicherheitsrisiko, weil sie Ziel eines terroristischen Anschlags werden könnten. Die Sicherheitskontrollen dienten dazu, hiervor Schutz zu gewähren. Für Inlandsflüge bestehe nur ein wesentlich geringeres Sicherheitsrisiko, weshalb hier keine Kontrollen nötig seien. Die Leistungen für Auslands- und Inlandsflüge seien daher nicht miteinander vergleichbar.

27.
    Die Beurteilung, ob ein Sicherheitsrisiko bestehe oder nicht, obliegt nach Auffassung der niederländischen Regierung allein den Mitgliedstaaten. In Bezug auf die von der Kommission erwähnten, in den 70er Jahren von Molukken in den Niederlanden verübten Anschläge ist sie der Meinung, dies seien absolute Ausnahmefälle in der niederländischen Gesellschaft gewesen. Im Übrigen könnten Ereignisse, die über 25 Jahre zurücklägen, heute kein Sicherheitsrisiko für Inlandsflüge begründen.

28.
    Für den Fall, dass der Gerichtshof trotzdem von einer Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit ausgehe, trägt die niederländische Regierung vor, die Regelung sei jedenfalls aus Gründen des Gemeinwohls gerechtfertigt. Die Sicherheit des Flugverkehrs rechtfertige eine eventuelle Beschränkung(11).

29.
    Die niederländische Regelung beruhe auf der Überlegung, dass Sicherheitskontrollen nur dort nötig seien, wo ein gewisses Sicherheitsrisiko bestehe. Die Gefahren im Flugverkehr gingen üblicherweise von terroristischen Anschlägen aus. Im Allgemeinen seien nur größere Flugzeuge Ziel solcher Anschläge. Nur wenn die Anschläge eine hinreichende Zahl an Opfern forderten, seien sie für Terroristen interessant. Inlandsflüge würden aber wegen des kleinen Staatsgebiets der Niederlande und wegen des geringen Passagieraufkommens nur mit kleinen Flugzeugen durchgeführt. Sie seien daher kaum geeignet für die Zwecke eines Anschlags, weshalb das Sicherheitsrisiko für Inlandsflüge wesentlich geringer sei und folglich keine Sicherheitskontrollen durchgeführt werden müssten.

30.
    Infolgedessen beruhe die angefochtene Regelung auf einem objektiven Unterscheidungskriterium, dem Bestehen bzw. Nichtbestehen eines Sicherheitsrisikos. Die Unterscheidung betreffe alle Flüge und Fluganbieter, unabhängig vom Ort der Niederlassung des Dienstanbieters. Das Unterscheidungskriterium beruhe auf dem Gemeinwohlinteresse, nämlich der Sicherheit des Flugverkehrs.

31.
    Eine Diskriminierung gehe auch nicht von der Gebührenregelung aus. Die Gebühren würden aufgrund der Zahl der tatsächlich kontrollierten Passagiere ermittelt. Sie stünden außerdem in unmittelbarem Zusammenhang mit den tatsächlich durch die Kontrollen verursachten Kosten(12).

32.
    Wenn Inlandspassagiere kontrolliert würden, ohne dafür entsprechende Gebühren entrichten zu müssen, so liege das allein an der Infrastruktur einiger niederländischer Flughäfen. Sie führe dazu, dass sich die Passagiere von Auslands- und Inlandsflügen mischen könnten. Auch in diesen Fällen ginge es aber nur um den Schutz der Passagiere von Auslandsflügen. Es solle vermieden werden, dass Inlandspassagiere Waffen und andere gefährliche Gegenstände an Passagiere von Auslandsflügen übergeben können. Dementsprechend kämen die Kontrollen letztendlich nur den Passagieren von Auslandsflügen zugute, weshalb nur sie zur Tragung der Gebühren herangezogen würden.

33.
    Die niederländische Regierung wehrt sich gegen den Vorwurf, Inlandsflugdienstleistungen zu bevorzugen, indem sie diese von den Sicherheitskontrollen und -gebühren befreie. Die Gesellschaften, die in den Niederlanden Inlandsflüge anböten, stünden nicht in Konkurrenz zu Gesellschaften, die Auslandsflüge anböten. Der Markt für Inlandsflüge sei von dem Markt für Auslandsflüge zu trennen. Nur vom Flughafen Schiphol aus würden Auslandsflüge abgewickelt. Die fünf anderen Flughäfen hätten vor allem regionale Bedeutung. Das inländische Passagieraufkommen sei im Vergleich zu Auslandsflügen gering. Der Inlandsverkehr mache nur einen Bruchteil des Umsatzes der national und international tätigen Fluggesellschaften aus. Aus diesen Gründen mache es keinen Sinn, den Markt für Inlandsflugdienstleistungen bevorzugen zu wollen. Dies sei auch nicht der Zweck der angefochtenen Regelung. Vielmehr gebe es aufgrund des unterschiedlichen Sicherheitsrisikos einen objektiven Grund für die unterschiedliche Behandlung der beiden Dienstleistungen.

34.
    Nach der Rechtsprechung seien Beschränkungen zulässig, wenn sie in nicht diskriminierender Weise angewendet werden, zwingenden Gründen des Gemeinwohls entsprechen, zur Erreichung des verfolgten Zieles geeignet sind und nicht über das hinausgehen, was zur Erreichung dieses Zieles erforderlich ist. Die Gebührenregelung werde ohne Unterscheidung nach der Staatsangehörigkeit auf alle Auslandsfluganbieter angewendet und sei nicht diskriminierend. Sie stehe in unmittelbarem Zusammenhang mit den durchgeführten Kontrollen. Die Kontrollen dienten dem Gemeinwohl. Durch die angefochtene Regelung würden die Kosten auf die Nutznießer der Kontrollen umgelegt. Schließlich sei die Regelung auch verhältnismäßig zum angestrebten Ziel der Gewährleistung der Sicherheit der Auslandsflüge. Damit seien alle Anforderungen an eine gerechtfertigte Beschränkung erfüllt.

V - Würdigung

A - Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit

35.
    Mit dem Erlass der Verordnung Nr. 2408/92 ist die Dienstleistungsfreiheit im Luftverkehr umfassend eingeführt worden. Dies ergibt sich aus den Erwägungsgründen 1, 2 und 19 sowie aus Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung Nr. 2408/92(13). Daher ist Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung Nr. 2408/92 im Lichte der Rechtsprechung auszulegen, die zur in Artikel 49 EG verankerten Dienstleistungsfreiheit ergangen ist.(14)

36.
    Die angefochtene Regelung über die Sicherheitskontrollen und die hierfür anfallende Sicherheitsabgabe differenziert nicht nach der Nationalität des Eigentümers oder Halters des verwendeten Flugzeugs, der die Abgabe zu entrichten hat, und bewirkt auch nicht tatsächlich eine Unterscheidung nach der Nationalität. Vielmehr knüpft die Durchführung der Sicherheitskontrollen am Bestimmungsort des Fluges an, unabhängig davon, ob der jeweilige Eigentümer oder Halter des benutzten Flugzeugs die niederländische Staatsangehörigkeit hat oder in den Niederlanden ansässig ist. Die angefochtene Regelung bewirkt daher keine unmittelbare Diskriminierung.

37.
    Nach ständiger Rechtsprechung verlangt der freie Dienstleistungsverkehr jedoch nicht nur die Beseitigung jeder Diskriminierung des in einem anderen Mitgliedstaat ansässigen Dienstleistenden aufgrund seiner Staatsangehörigkeit, sondern auch die Aufhebung aller Beschränkungen - selbst wenn sie unterschiedslos für inländische Dienstleistende wie für solche aus anderen Mitgliedstaaten gelten -, sofern sie geeignet sind, die Tätigkeiten des Dienstleistenden, der in einem anderen Mitgliedstaat ansässig ist und dort rechtmäßig ähnliche Dienstleistungen erbringt, zu unterbinden, zu behindern oder weniger attraktiv zu machen.(15) Nach der Rechtsprechung liegt eine Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit schon immer dann vor, wenn durch die fragliche Maßnahme eine grenzüberschreitende Dienstleistung teurer wird als die vergleichbare inländische Dienstleistung.(16)

38.
    Der Vorwurf der Kommission betrifft genau genommen zwei Maßnahmen. Zum einen geht es um die Durchführung von Sicherheitskontrollen, zum anderen um die Sicherheitsabgabe, die hierfür erhoben wird.

39.
    Die Sicherheitskontrollen werden in Artikel 37g Absatz 1 Luftfahrtgesetz grundsätzlich für alle Passagiere von Flügen vorgeschrieben. Allerdings sind durch die vom Justizminister verfügte Freistellung die Passagiere von Inlandsflügen von diesen Kontrollen ausgenommen worden. Die Durchführung von Sicherheitskontrollen nimmt Zeit in Anspruch. Diese Beeinträchtigung mag relativ gering sein, und man könnte sich daher fragen, ob von der Durchführung der Kontrollen tatsächlich eine rechtlich erhebliche Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit ausgeht. Nach der oben zitierten Rechtsprechung ist der Begriff der Beschränkung aber recht weit zu verstehen, denn es genügt, wenn die fragliche Maßnahme geeignet ist, die Erbringung der innergemeinschaftlichen Dienstleistung im Verhältnis zu einer vergleichbaren inländischen Dienstleistung zu behindern oder weniger attraktiv zu machen. Die Sicherheitskontrollen bei Auslandsflügen verzögern die Abfertigung und erschweren insofern die Erbringung der innergemeinschaftlichen Flugdienstleistung im Verhältnis zu der im Inland erbrachten Flugdienstleistung. Insoweit dürfte daher nach der zitierten Rechtsprechung davon auszugehen sein, dass die Durchführung der Sicherheitskontrollen eine Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit der Anbieter von Auslandsflugdienstleistungen darstellt.

40.
    Für die Kontrollen wird eine Sicherheitsabgabe erhoben. Sie wird ausschließlich denjenigen Eigentümern und Haltern auferlegt, deren Flugzeuge ins Ausland fliegen. Hierdurch wird die ins Ausland führende Flugdienstleistung teurer als eine vergleichbare inländische Flugdienstleistung. Die Fluggesellschaften, die Auslandsflugdienstleistungen anbieten, müssen die Gebühr entweder selber tragen oder auf ihre Fluggäste abwälzen. Auch in Bezug auf die Sicherheitsabgabe ist daher nach der eingangs zitierten Rechtsprechung eine Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit festzustellen.

41.
    Die niederländische Regierung bestreitet, dass es sich bei den Inlands- und Auslandsflugdienstleistungen um vergleichbare Dienstleistungen handelt. Sie ist der Meinung, aufgrund des unterschiedlichen Sicherheitsrisikos seien die Dienstleistungen nicht vergleichbar. Sie ist daher der Meinung, es lägen keine Beschränkungen der Dienstleistungsfreiheit vor, sondern zwei unterschiedliche Sachverhalte würden rechtmäßigerweise unterschiedlich behandelt.

42.
    Zwar verbietet Artikel 49 EG alle versteckten Formen der Diskriminierung, die scheinbar auf neutralen Kriterien beruhen, tatsächlich jedoch zu demselben Ergebnis führen, eine unterschiedliche Behandlung kann aber auch nur dann eine Diskriminierung darstellen, wenn die betreffenden Sachverhalte vergleichbar sind(17). Es ist daher zu erörtern, ob die Dienstleistung Inlandsflug mit der eines Auslandsflugs vergleichbar ist.

43.
    Das Bestehen respektive Nichtbestehen eines Sicherheitsrisikos durch einen möglichen terroristischen Anschlag hat Auswirkungen auf die Vorbereitung und Durchführung der jeweiligen Flugdienstleistung. Eine Sicherheitskontrolle, die wegen eines bestehenden Sicherheitsrisikos durchgeführt wird, wirkt sich auf die Vorbereitung des Fluges aus. Das Vorliegen oder Nichtvorliegen eines Sicherheitsrisikos ändert aber nichts an der Flugdienstleistung als solcher. Insofern sind Inlands- und die Auslandsflugdienstleistungen als vergleichbare Dienstleistungen anzusehen. Der Einwand der niederländischen Regierung ist daher zurückzuweisen.

44.
    Als Zwischenergebnis bleibt damit festzuhalten, dass die niederländische Gesetzgebung zu zwei Beschränkungen der Dienstleistungsfreiheit führt. Einmal, indem die Passagiere von Auslandsflügen Sicherheitskontrollen unterworfen werden, die Passagiere von Inlandsflügen aber hiervon befreit sind und zum anderen, indem nur die Eigentümer und Halter von Flugzeugen, die für Auslandsflugdienstleistungen genutzt werden, die Kosten für die Sicherheitskontrollen zu tragen haben.

B - Rechtfertigung der Beschränkung

45.
    Im Folgenden ist daher zu untersuchen, inwieweit die beiden festgestellten Beschränkungen der Dienstleistungsfreiheit gerechtfertigt sind. Eine Rechtfertigung im Rahmen des Artikels 55 EG in Verbindung mit Artikel 46 EG dürfte vorliegend nicht in Betracht kommen. Artikel 46 EG bezieht sich auf Sonderregelungen für Ausländer.(18) Die angefochtene Regelung über Sicherheitskontrollen betrifft aber alle Anbieter von Flugdienstleistungen ins Ausland, auch diejenigen, die in den Niederlanden niedergelassen sind. Anknüpfungskriterium für die unterschiedliche Behandlung ist der Bestimmungsort des jeweiligen Fluges.

46.
    Daher ist zu erörtern, inwieweit eine Rechtfertigung aus zwingenden Allgemeinwohlinteressen in Betracht kommt. Der freie Dienstleistungsverkehr kann als tragender Grundsatz des Vertrages nur durch Regelungen beschränkt werden, die durch zwingende Allgemeinwohlinteressen gerechtfertigt sind und für alle im Hoheitsgebiet des Aufnahmemitgliedstaats tätigen Personen oder Unternehmen gelten. Ferner ist die fragliche nationale Regelung nur dann gerechtfertigt, wenn sie geeignet ist, die Verwirklichung des mit ihr verfolgten Zieles zu gewährleisten, und nicht über das hinausgeht, was zur Erreichung dieses Zieles erforderlich ist.(19) Der Begriff der zwingenden Allgemeinwohlinteressen ist dabei so weit zu verstehen, dass er die Rechtfertigungsgründe des Artikels 46 Absatz 1 EG, öffentliche Ordnung, Sicherheit und Gesundheit, einschließt(20).

47.
    Die niederländische Regierung trägt verschiedene Rechtfertigungsgründe vor. Die Durchführung der Sicherheitskontrollen aufgrund völkerrechtlicher Verbindlichkeiten, ein zu vernachlässigendes Sicherheitsrisiko für Inlandsflüge sowie die Gebührengerechtigkeit. Bei der Prüfung der vorgetragenen Rechtfertigungsgründe soll wiederum zwischen den Sicherheitskontrollen einerseits und den dafür erhobenen Sicherheitsgebühren andererseits unterschieden werden. Die ersten beiden Rechtfertigungsgründe betreffen die Sicherheitskontrollen, die Gebührengerechtigkeit hingegen betrifft die Sicherheitsgebühren.

1. Rechtfertigung der Sicherheitskontrollen

a) Verbindlichkeiten aus dem Chicagoer Abkommen

48.
    Zur Rechtfertigung der durch die Durchführung der Sicherheitskontrollen bewirkten Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit beruft sich die niederländische Regierung in der Klagebeantwortung zunächst darauf, dass sie aufgrund der ICAO-Vereinbarungen über die Sicherheit in der internationalen Zivilluftfahrt zu den Sicherheitskontrollen bei Auslandsflügen verpflichtet sei, für Inlandsflüge hingegen keine solchen Pflichten bestünden.

49.
    Das Chicagoer Abkommen von 1944, das das Königreich der Niederlande am 26. März 1947 ratifiziert hat(21), ist eine Übereinkunft im Sinne des Artikels 307 EG, die vor dem 1. Januar 1958 geschlossen wurde. Der Umstand, dass das Königreich der Niederlande aufgrund dieser völkerrechtlichen Vereinbarung Sicherheitskontrollen bei Auslandsflügen durchzuführen hat, ist allerdings nicht geeignet, die unterschiedliche Behandlung von Inlandsflügen einerseits und innergemeinschaftlichen Flügen andererseits zu rechtfertigen. Die Existenz von völkerrechtlichen Verbindlichkeiten, die vor Errichtung der Gemeinschaft eingegangen wurden, befreit nicht von der Beachtung der Grundfreiheiten des Vertrages, zu denen auch die Dienstleistungsfreiheit zählt.

50.
    Ist es nach dem Chicagoer Abkommen nicht möglich, innergemeinschaftliche Flüge wie Inlandsflüge zu behandeln, so ist das Königreich der Niederlande nach Artikel 307 Absatz 2 EG verpflichtet, auf eine entsprechende Anpassung seiner Verbindlichkeiten aus dem Chicagoer Abkommen hinzuwirken. Hierbei haben die anderen Mitgliedstaaten gegebenenfalls entsprechende Hilfestellung zu leisten. Das Königreich der Niederlande hat nicht vorgetragen, dass es auf eine entsprechende Anpassung des Chicagoer Abkommens hingewirkt hätte oder dass eine Anpassung rechtlich nicht möglich wäre. Infolgedessen ist die Berufung auf das Chicagoer Abkommen nicht geeignet, die unterschiedliche Behandlung von innergemeinschaftlichen und Inlandsflügen zu rechtfertigen.

b) Unterschiedliches Sicherheitsrisiko

51.
    Die niederländische Regierung rechtfertigt die unterschiedliche Behandlung von innergemeinschaftlichen und Inlandsflügen des Weiteren mit dem geringeren Sicherheitsrisiko, das für Inlandsflüge bestehe. Sie begründet dies mit der geringeren Größe der im Inlandsverkehr eingesetzten Maschinen.

52.
    Wie die Kommission unwidersprochen ausführt, werden auf innergemeinschaftlichen Flügen vergleichbar kleine Maschinen eingesetzt wie bei Inlandsflügen in den Niederlanden. Legt man den Vortrag der niederländischen Regierung zugrunde, wonach für Inlandsflüge wegen der dort eingesetzten kleineren Maschinen kein oder zumindest ein geringeres Sicherheitsrisiko besteht, so dürften eigentlich auch für Auslandsflüge eingesetzte vergleichbar kleine Maschinen keinem oder nur einem geringen Sicherheitsrisiko ausgesetzt sein. Wenn also das Sicherheitsrisiko anhand der Größe des verwendeten Flugzeugs zu beurteilen ist, dann dürften Passagiere von Auslandsflügen, die mit Maschinen fliegen, die denjenigen vergleichbar sind, die im inländischen Verkehr in den Niederlanden eingesetzt werden, keinen Sicherheitskontrollen unterworfen werden. Tatsächlich werden sie aber aufgrund der angefochtenen niederländischen Gesetzgebung kontrolliert. Die Durchführung der Sicherheitskontrollen ist nach der gesetzlichen Regelung unabhängig vom verwendeten Flugzeugtyp. Sie richtet sich nur danach, ob der Bestimmungsort im Inland oder im Ausland liegt. Der Vortrag der niederländischen Regierung vermag die festgestellte unterschiedliche Behandlung somit nicht zu rechtfertigen.

53.
    Selbst wenn man unterstellt, dass im Inlandsflugverkehr tatsächlich kleinere Maschinen eingesetzt werden als bei vergleichbaren innergemeinschaftlichen Flügen, so erscheint es doch fraglich, ob hieraus zwangsläufig folgt, dass diese Maschinen weniger Gefahr laufen, Ziel eines terroristischen Anschlags zu werden. Kleine Flugzeuge können grundsätzlich ebenso Ziel terroristischer Anschläge sein wie große. Zwar mag die Anzahl der in Mitleidenschaft gezogenen Passagiere bei kleinen Maschinen geringer sein, wie die niederländische Regierung vorträgt. Aber zum einen sind auch größere Maschinen nicht zwangsläufig bei jedem Flug voll besetzt. Und zum anderen ist nicht nur an die möglichen Opfer unter den Fluggästen, sondern auch an sonstige Opfer zu denken, wie die Anschläge vom 11. September 2001 auf das World Trade Center in erschreckender Weise deutlich gemacht haben. Die Größe des verwendeten Flugzeugs erscheint daher zumindest nicht allein entscheidend zu sein für die Beurteilung des Sicherheitsrisikos.

54.
    Ohne die Einschätzung der nationalen Sicherheitsbehörden überprüfen und in Zweifel ziehen zu wollen, ist daher festzustellen, dass der Einwand, das geringere Sicherheitsrisiko bei Inlandsflügen beruhe auf dem Einsatz kleinerer Maschinen, nicht zu überzeugen vermag. Er ist daher nicht geeignet, die durch die Durchführung von Sicherheitskontrollen verursachte Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit zu rechtfertigen.

55.
    Als Zwischenergebnis bleibt daher festzuhalten, dass die aus der Durchführung von Sicherheitskontrollen bei innergemeinschaftlichen Flügen resultierende Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit nicht gerechtfertigt ist.

2. Rechtfertigung der Sicherheitsgebühren

56.
    Im Folgenden ist zu erörtern, ob die von der Erhebung der Sicherheitsgebühren ausgehende Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit gerechtfertigt ist. Insofern verweist die niederländische Regierung auf die Gebührengerechtigkeit. Die durch die Sicherheitskontrollen verursachten Kosten seien von denjenigen zu tragen, denen diese Kontrollen zugute kämen.

57.
    Zunächst ist festzustellen, dass die Gebühren nach Artikel 37j des Luftfahrtgesetzes unabhängig von der Nationalität oder dem Sitz des Eigentümers oder Halters des verwendeten Flugzeugs erhoben werden. Sie sind daher nicht diskriminierend. Die Sicherheitskontrollen dienen der Gewährleistung der öffentlichen Sicherheit, wie oben festgestellt wurde. Es ist folglich davon auszugehen, dass auch die hierfür zu entrichtende Gebühr daher ebenfalls der Gewährleistung der öffentlichen Sicherheit dient. Insoweit liegt auch ein zwingendes Allgemeinwohlinteresse vor. Die Gebühr ist darüber hinaus geeignet, das angestrebte Ziel, dass die Kosten der Kontrollen von denjenigen zu tragen sind, denen die Kontrollen zugute kommen, zu erreichen. Insoweit sind die Voraussetzungen einer Rechtfertigung aus Gründen zwingenden Allgemeinwohlinteresses erfüllt.

58.
    Bedenken könnten allerdings hinsichtlich der Verhältnismäßigkeit der Gebühr bestehen. Nach Artikel 37j des Luftfahrtgesetzes dient die Sicherheitsabgabe der Bestreitung der Kosten, die dem Königreich der Niederlande bei der Vornahme der Kontrolle entstehen. Der geforderten Abgabe steht somit eine Leistung gegenüber. Insofern unterscheidet sich der vorliegende Fall von den Sachverhalten, die den Urteilen Kommission/Portugal und Stylianakis zugrunde lagen. Im Fall Kommission/Portugal hatte die portugiesische Regierung nicht nachweisen können, worin die Mehrleistungen zugunsten der Auslandspassagiere lagen, die zu den höheren Gebühren führten.(22) Im Fall Stylianakis stand der Flughafenabgabe nach den Feststellungen des vorlegenden Gerichts überhaupt keine Gegenleistung gegenüber.(23)

59.
    Darüber hinaus stellt die in Artikel 37j Absatz 4 des Luftfahrtgesetzes niedergelegte Berechnungsmethode sicher, dass alle Passagiere gleichmäßig belastet werden. Die zu erwartenden Kosten werden durch die erwartete Anzahl an Passagieren geteilt. Insofern wird in der Tat eine Gebührengerechtigkeit verwirklicht.

60.
    Allerdings ist zu beachten, dass nach Artikel 37j des Luftfahrtgesetzes zwar sämtliche Kosten berücksichtigt werden, die durch die Sicherheitskontrollen voraussichtlich entstehen (Absatz 1), dass aber für die Berechnung der Höhe der Abgabe (Absatz 4) nur die Zahl der Auslandspassagiere berücksichtigt wird (Absatz 3). Inlandspassagiere werden daher grundsätzlich nicht für die Berechnung erfasst. Die Sicherheitskontrollen werden aber in bestimmten Fällen auch bei Passagieren von Inlandsflügen durchgeführt, nämlich wenn sie sich aufgrund der vorhandenen Infrastruktur auf einem Flughafen mit den Passagieren von Auslandsflügen mischen können. Obwohl auch sie folglich von den Sicherheitskontrollen profitieren, werden die Anbieter von Inlandsflugdienstleistungen aufgrund der angefochtenen Regelung nie zur Sicherheitsabgabe veranlagt. Vielmehr sind die durch ihre Kontrolle entstehenden Kosten von den Dienstleistungsanbietern der Auslandsflüge und, soweit diese sie auf ihre Passagiere abwälzen, folglich letztendlich von den Passagieren der Auslandsflüge zu tragen. Die geforderte Sicherheitsabgabe geht wegen der für die Kontrolle der Inlandspassagiere entstehenden Kosten über das hinaus, was durch die Kontrolle der Auslandspassagiere an Kosten entsteht. Insoweit steht der für die Auslandspassagiere geforderten Sicherheitsabgabe keine Gegenleistung gegenüber. Die Sicherheitsabgabe schließt Kostenfaktoren ein, die auch anderen Passagieren zugute kommen.

61.
    An diesem Ergebnis ändert auch die Tatsache nichts, dass diese Kontrollen der Inlandspassagiere vielleicht mittelbar auch den Auslandspassagieren zugute kommen, die davor geschützt werden, dass keine gefährlichen Gegenstände von Inlandspassagieren an Auslandspassagiere übergeben werden, mit denen sie sich auf manchen Flughäfen wegen der bestehenden Örtlichkeiten mischen. Dieser Umstand kann jedenfalls nicht rechtfertigen, dass die Anbieter von Inlandsflugdienstleistungen, deren Passagiere ebenfalls von einer durch die Kontrolle erhöhten eigenen Sicherheit profitieren, völlig von der Sicherheitsgebühr befreit werden.

62.
    Nach dem Urteil in der Rechtssache Sea-Land ist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit nicht mehr gewahrt, wenn es an einer tatsächlichen Korrelation zwischen den verlangten Gebühren und der hierfür erbrachten Leistung fehlt(24). Folglich ist festzustellen, dass die niederländische Regelung über das erforderliche Maß hinausgeht und deswegen nicht geeignet ist, die von der Sicherheitsabgabe ausgehende Beschränkung der Dienstleistungsfreiheit zu rechtfertigen.

VI - Kosten

63.
    Nach Artikel 69 § 2 der Verfahrensordnung hat die unterliegende Partei die Kosten zu tragen, soweit ein entsprechender Antrag gestellt wird. Da das Königreich der Niederlande mit seinem Vorbringen unterlegen ist und die Kommission beantragt hat, ihr die Kosten aufzuerlegen, ist das Königreich der Niederlande zur Tragung der Kosten zu verurteilen.

VII - Ergebnis

64.
    Aufgrund der vorstehenden Ausführungen wird vorgeschlagen, folgendermaßen zu entscheiden:

1.     Das Königreich der Niederlande hat dadurch gegen seine Verpflichtungen aus Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs verstoßen, dass es die Artikel 37g und 37j der Luchtvaartwet (Luftfahrtgesetz) und Artikel 1 der Regelung des niederländischen Justizministers vom 9. Mai 1995 über die Freistellung von Flügen, deren Passagiere Kontrollen auf gefährliche Gegenstände unterliegen, erlassen und aufrechterhalten hat.

2.     Das Königreich der Niederlande trägt die Kosten des Verfahrens.


1: -    Originalsprache: Deutsch.


2: -    ABl. L 240, S. 8.


3: -    Luchtvaartwet, Staatsblad 1958, 47, in der Fassung des Gesetzes vom 6. Juni 1991 (Regels beveiliging luchtvaartterreinen), Staatsblad 1998, 310.


4: -    Regeling van de Minister van Justitie van 9 mei 1995, houdende vrijstelling van vluchten waarbij de passagiers zijn onderworpen aan controle op gevaarlijke voorwerpen, Staatscourant 1995, 97.


5: -    Urteil vom 18. Januar 2001 in der Rechtssache C-361/98 (Italien/Kommission, Slg. 2001, I-385). Die Kommission stützt sich vor allem auf die Randnrn. 32 und 35 dieses Urteils.


6: -    Schlussanträge des Generalanwalts Alber vom 6. März 2001 in der Rechtssache C-70/99 (Kommission/Portugal, Slg. 2001, I-4845, I-4847). Die Kommission beruft sich insbesondere auf die Nrn. 32 bis 41 der Schlussanträge.


7: -    Die Kommission verweist auf die Urteile vom 25. Juli 1991 in der Rechtssache C-76/90 (Säger, Slg. 1991, I-4221, Randnr. 12) und vom 23. November 1999 in den verbundenen Rechtssachen C-369/96 und C-376/96 (Arblade u. a., Slg. 1999, I-8453, Randnr. 33).


8: -    Urteil vom 5. Oktober 1994 in der Rechtssache C-381/93 (Kommission/Frankreich, Slg. 1994, I-5145, Randnrn. 17 und 21).


9: -    UNTS Nr. 171, S. 387.


10: -    Sie verweist auf die Seiten iii, v bis viii und 1 bis 7 des als Anlage 2 der Klagebeantwortung beigefügten Dokuments.


11: -    Sie verweist auf das Urteil vom 3. Oktober 2000 in der Rechtssache C-58/98 (Corsten, Slg. 2000, I-7919, Randnr. 35).


12: -    Die niederländische Regierung beruft sich in diesem Zusammenhang auf das Urteil vom 18. Juni 1998 in der Rechtssache C-266/96 (Corsica Ferries France, Slg. 1998, I- 3949, Randnr. 60).


13: -    Vgl. die ausführliche Begründung in meinen Schlussanträgen in der Rechtssache C-70/99 (zitiert in Fußnote 6, Nrn. 32 bis 41).


14: -    Urteil in der Rechtssache C-361/98 (zitiert in Fußnote 5, Randnr. 32); Urteil vom 26. Juni 2001 in der Rechtssache C-70/99 (Kommission/Portugal, Slg. 2001, I-4845, Randnrn. 21 f.); Urteil vom 4. Juli 2001 in der Rechtssache C-447/99 (Kommission/Italien, Slg. 2001, I-5203, Randnr. 11); Urteil vom 6. Februar 2003 in der Rechtssache C-92/01 (Stylianakis, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Randnr. 24).


15: -    Urteil vom 20. Februar 2001 in der Rechtssache C-205/99 (Analir u. a., Slg. 2001, I-1271, Randnr. 21 mit weiteren Nachweisen); Urteil Kommission/Portugal (zitiert in Fußnote 14, Randnr. 27); Urteil Kommission/Italien (zitiert in Fußnote 14, Randnr. 12); Urteil vom 15. Januar 2002 in der Rechtssache C-439/99 (Kommission/Italien, Slg. 2002, I-305, Randnr. 22).


16: -    Urteil vom 4. Dezember 1986 in der Rechtssache 205/84 (Kommission/Deutschland, Slg. 1986, 3755, Randnr. 28); Urteil Kommission/Portugal (zitiert in Fußnote 14, Randnr. 28); Urteil Kommission/Italien (zitiert in Fußnote 14, Randnr. 12); Urteil Stylianakis (zitiert in Fußnote 14, Randnrn. 25 bis 28).


17: -    Urteil vom 13. Juni 2002 in den verbundenen Rechtssachen C-430/99 und C-431/99 (Sea-Land Service und Nedlloyd Lijnen, Slg. 2002, I-5235, Randnr. 36 mit weiteren Nachweisen).


18: -    Vgl. zur Abgrenzung des Anwendungsbereichs des Artikels 46 EG die Ausführungen in meinen Schlussanträgen vom 20. September 2001 in den verbundenen Rechtssachen C-430/99 und C-431/99 (Sea-Land Service und Nedlloyd Lijnen, Slg. 2002, I-5237, Nrn. 105 ff.).


19: -    Urteil in der Rechtssache Analir (zitiert in Fußnote 15, Randnr. 25 mit weiteren Nachweisen); Urteil Kommission/Italien (zitiert in Fußnote 15, Randnr. 23); Urteil Sea-Land Service und Nedlloyd Lijnen (zitiert in Fußnote 17, Randnr. 39).


20: -    Urteil vom 1. Februar 2001 in der Rechtssache C-108/96 (Mac Quen u. a., Slg. 2001, I-837, Randnr. 28); Urteil Sea-Land Service und Nedlloyd Lijnen (zitiert in Fußnote 17, Randnr. 41).

.


21: -    Vgl. die Aufstellung der Staaten, die das Chicagoer Abkommen ratifiziert haben, auf der home page der ICAO, www.icao.int/icao/en/leb/chicago.htm.


22: -    Urteil Kommission/Portugal (zitiert in Fußnote 14, Randnr. 30).


23: -    In meinen Schlussanträgen vom 8. Oktober 2002 in der Rechtssache C-92/01 (Stylianakis, noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht, Nr. 32) habe ich ausdrücklich auf diesen Umstand hingewiesen. Das Urteil (zitiert in Fußnote 14, Randnr. 30) bleibt insoweit etwas weniger deutlich.


24: -    Urteil Sea-Land Service und Nedlloyd Lijnen (zitiert in Fußnote 17, Randnr. 43).