DOCUMENT DE TRAVAIL

ARRÊT DU TRIBUNAL (sixième chambre)

10 juin 2020 (*)

« Assistance financière dans le domaine du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) – Secteur des transports pour la période 2014-2020 – Appels à propositions – Décision établissant la liste des propositions sélectionnées – Rejet de la proposition – Erreurs manifestes d’appréciation – Égalité de traitement – Obligation de motivation »

Dans l’affaire T‑564/15 RENV,

Spliethoff’s Bevrachtingskantoor BV, établie à Amsterdam (Pays-Bas), représentée par Mes Y. de Vries et J. de Kok, avocats,

partie requérante,

contre

Commission européenne, représentée par M. S. Kalėda et Mme J. Samnadda, en qualité d’agents,

partie défenderesse,

ayant pour objet une demande fondée sur l’article 263 TFUE et tendant à l’annulation de la décision d’exécution C(2015) 5274 final de la Commission, du 31 juillet 2015, établissant la liste des propositions admises à bénéficier d’un concours financier de l’Union européenne dans le domaine du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), secteur des transports, à la suite des appels à propositions lancés le 11 septembre 2014 et fondés sur le programme de travail pluriannuel,

LE TRIBUNAL (sixième chambre),

composé de MM. J. Schwarcz, faisant fonction de président, C. Iliopoulos (rapporteur) et R. Norkus, juges,

greffier : M. L. Ramette, administrateur,

vu la phase écrite de la procédure et à la suite de l’audience du 13 février 2020,

rend le présent

Arrêt

 Cadre juridique

 Sur le règlement MIE

1        Le règlement (UE) no 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil, du 11 décembre 2013, établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) no 913/2010 et abrogeant les règlements (CE) no 680/2007 et (CE) no 67/2010 (JO 2013, L 348, p. 129) (ci-après le « règlement MIE »), crée le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) visant à accélérer l’investissement dans le domaine des réseaux transeuropéens.

2        Le considérant 55 du règlement MIE énonce ce qui suit :

« Compte tenu des ressources disponibles à l’échelle de l’Union, il est nécessaire de se concentrer sur des projets présentant une très grande valeur ajoutée européenne afin d’obtenir les résultats souhaités. Les aides devraient donc être plus particulièrement destinées au réseau central et aux projets d’intérêt commun dans le domaine des systèmes de gestion du trafic, notamment […] les systèmes d’information et d’organisation du trafic maritime (VTMIS) […] »

3        L’article 3 du règlement MIE définit les objectifs généraux du MIE pour permettre la préparation et la mise en œuvre de projets d’intérêt commun dans le cadre de la politique en matière de réseaux transeuropéens dans les secteurs des transports, des télécommunications et de l’énergie. L’article 4 du règlement MIE prévoit des objectifs spécifiques pour chacun des trois secteurs.

4        L’article 7 du règlement MIE, intitulé « Éligibilité et conditions du concours financier », précise ce qui suit :

« 1. Seules les actions qui contribuent à des projets d’intérêt commun en conformité avec le règlement (UE) no 1315/2013 [du Parlement européen et du Conseil, du 11 décembre 2013, sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision no 661/2010/UE (JO 2013, L 348, p. 1)] et le règlement (UE) no 347/2013 [du Parlement européen et du Conseil, du 17 avril 2013, concernant des orientations pour les infrastructures énergétiques transeuropéennes, et abrogeant la décision no 1364/2006/CE et modifiant les règlements (CE) no 713/2009, (CE) no 714/2009 et (CE) no 715/2009 (JO 2013, L 115, p. 39)], ainsi que les actions de soutien du programme peuvent bénéficier d’un concours financier de l’Union sous forme de subventions, de passations de marchés et d’instruments financiers.

2. Dans le secteur des transports, seules les actions qui contribuent à des projets d’intérêt commun conformément au règlement (UE) no 1315/2013 et les actions de soutien du programme peuvent bénéficier d’un concours financier de l’Union sous forme de passations de marchés et d’instruments financiers au titre du présent règlement. Seules les actions suivantes peuvent bénéficier d’un concours financier de l’Union sous forme de subventions au titre du présent règlement :

a)      les actions mettant en œuvre le réseau central conformément au chapitre III du règlement (UE) no 1315/2013, y compris le déploiement de nouvelles technologies et d’innovations conformément à l’article 33 dudit règlement et les projets et priorités horizontales visés dans la partie I de l’annexe I du présent règlement.

[…] »

5        L’article 8 du règlement MIE, intitulé « Formes de subventions et coûts éligibles », dispose ce qui suit :

« 1. Les subventions relevant du présent règlement peuvent prendre l’une des formes prévues par le règlement [(UE, Euratom)] no 966/2012 [du Parlement européen et du Conseil, du 25 octobre 2012, relatif aux règles financières applicables au budget général de l’Union et abrogeant le règlement (CE, Euratom) no 1605/2002 du Conseil (JO 2012, L 298, p. 1)].

Les programmes de travail visés à l’article 17 du présent règlement établissent les formes de subventions qui peuvent être utilisées pour financer les actions concernées. »

6        L’article 17 du règlement MIE, intitulé « Programmes de travail pluriannuels et/ou annuels », prévoit ce qui suit :

« 1. La Commission adopte, par la voie d’actes d’exécution, des programmes de travail pluriannuels et annuels pour chacun des secteurs des transports, des télécommunications et de l’énergie […] Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 25, paragraphe 2.

[…]

5. La Commission, lorsqu’elle adopte les programmes de travail pluriannuels et annuels pour chaque secteur, définit les critères de sélection et d’attribution conformément aux objectifs et priorités énoncés aux articles 3 et 4 du présent règlement ainsi que dans les règlements (UE) no 1315/2013 et (UE) no 347/2013 […] Lors de l’établissement des critères d’octroi, la Commission prend en considération les orientations générales énoncées dans la partie V de l’annexe I du présent règlement.

[…] »

7        L’article 18 du règlement MIE, intitulé « Octroi du concours financier de l’Union », est rédigé comme suit :

« 1. À la suite de chaque appel à propositions et sur la base des programmes de travail pluriannuels ou annuels visés à l’article 17, la Commission décide, conformément à la procédure d’examen visée à l’article 25, du montant du concours financier à octroyer aux projets sélectionnés ou à des parties de ceux-ci. Elle précise les conditions et modalités de mise en œuvre.

[…] »

8        L’article 25 du règlement MIE, intitulé « Comité », précise ce qui suit :

« 1. La Commission est assistée par le comité de coordination du MIE. Il s’agit d’un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011 [du Parlement européen et du Conseil, du 16 février 2011, établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (JO 2011, L 55, p. 13)].

[…] »

 Sur le règlement financier

9        L’article 131 du règlement (UE, Euratom) no 966/2012 du Parlement européen et du Conseil, du 25 octobre 2012, relatif aux règles financières applicables au budget général de l’Union et abrogeant le règlement (CE, Euratom) no 1605/2002 du Conseil (JO 2012, L 298, p. 1, ci-après le « règlement financier »), intitulé « Demandes de subvention », dispose ce qui suit :

« […]

2. Les demandes de subventions sont éligibles si elles sont introduites par les personnes suivantes :

a)      des personnes morales ; ou

b)      des personnes physiques, dans la mesure où la nature ou les caractéristiques de l’action ou l’objectif poursuivi par le demandeur l’exigent […] »

10      L’article 132 du règlement financier, intitulé « Critères de sélection et d’attribution », prévoit ce qui suit :

« 1. Les critères de sélection préalablement annoncés dans l’appel à propositions permettent d’évaluer la capacité du demandeur à mener à son terme l’action ou le programme de travail proposé.

2. Les critères d’attribution préalablement annoncés dans l’appel à propositions permettent d’évaluer la qualité des propositions soumises au regard des objectifs et des priorités fixés.

[…] »

11      L’article 133 du règlement financier, intitulé « Procédure d’évaluation », indique ce qui suit :

« 1. Les propositions sont évaluées, sur la base de critères de sélection et d’attribution préalablement annoncés, afin de déterminer les propositions susceptibles de bénéficier d’un financement.

2. L’ordonnateur compétent arrête, sur la base de l’évaluation prévue au paragraphe 1, la liste des bénéficiaires et les montants retenus.

3. L’ordonnateur compétent informe par écrit le demandeur des suites réservées à sa demande. En cas de non-octroi de la subvention demandée, l’institution concernée communique les motifs du rejet de la demande au regard notamment des critères de sélection et d’attribution.

4. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 210 en ce qui concerne les modalités relatives à l’évaluation et à l’attribution des subventions et aux informations aux demandeurs. »

 Sur le programme de travail pluriannuel 2014

12      Le 26 mars 2014, la Commission européenne a adopté le programme de travail pluriannuel 2014 par la décision d’exécution C(2014) 1921 final établissant un programme de travail pluriannuel 2014 pour une assistance financière dans le domaine du MIE – secteur des transports (ci-après la « décision sur le programme de travail pluriannuel »). Dans son annexe, cette décision expose en détail les priorités et le budget maximal disponible à affecter à chacune des priorités au titre des appels relatifs au MIE – secteur des transports pour 2014, notamment au projet « Autoroutes de la mer » (ci-après les « AdM »).

 Antécédents du litige

13      Afin de sélectionner les projets justifiant un financement dans le domaine des réseaux transeuropéens d’infrastructures de transport au titre du MIE pour la période 2014 – 2020, un appel à propositions de la Commission a été publié, le 11 septembre 2014, au Journal officiel de l’Union européenne (JO 2014, C 308, p. 5, ci-après l’« appel à propositions du 11 septembre 2014 » ou l’« appel »). L’appel incluait l’objectif de financement no 3 visant à « optimiser l’intégration et l’interconnexion des modes de transport et renforcer l’interopérabilité des services de transport, tout en assurant l’accessibilité des infrastructures de transport ».

14      En outre, l’Agence exécutive pour l’innovation et les réseaux (INEA), mise en place en 2014 par une décision d’exécution de la Commission du 23 décembre 2013 instituant l’Agence exécutive pour l’innovation et les réseaux, et abrogeant la décision 2007/60/CE modifiée par la décision 2008/593/CE (JO 2013, L 352, p. 65), a publié sur son site Internet un document intitulé « Appel au titre du MIE Transports 2014 – Objectif de financement no 3 » (CEF Transport Call 2014 – Funding Objective 3) (ci-après l’« appel – objectif de financement no 3 ») expliquant de quelle manière l’appel à propositions du 11 septembre 2014 serait appliqué dans chaque domaine, notamment celui des AdM.

15      Au point 12 de l’appel – objectif de financement no 3, sous le titre « Critères d’attribution », il est indiqué ce qui suit :

« Pertinence. Ce critère fait référence à la contribution de l’action proposée aux priorités du [réseau transeuropéen de transport (RTE-T)] définies dans les orientations RTE-T, aux priorités de financement définies dans le règlement MIE et aux priorités et objectifs spécifiques décrits dans l’appel à propositions [du 11 septembre 2014]. En particulier, au titre du critère de la pertinence, la valeur ajoutée [pour l’Union européenne] de l’action proposée sera examinée à la lumière de la définition énoncée à l’article 3, sous d), des orientations RTE-T. À cet égard, la valeur ajoutée [pour l’Union] la plus élevée est produite en établissant d’importantes liaisons transfrontalières manquantes, en supprimant les principaux goulets d’étranglement et en améliorant d’autres tronçons transfrontaliers […]

Maturité. Ce critère renvoie à l’état d’avancement des mesures proposées, en particulier à la possibilité de les mettre en œuvre conformément au calendrier proposé et aux spécifications techniques […]

Incidence. Ce critère renvoie à l’effet attendu du concours financier de l’[Union] en termes d’incidence sur l’amélioration d’une viabilité financière précaire dans le cadre d’un investissement néanmoins souhaitable sur le plan économique […]

Qualité. Ce critère renvoie au bien-fondé de l’action, sur le plan du contenu des activités prévues, du caractère approprié des processus de gestion des projets, de la cohérence entre ses objectifs et les ressources/activités prévues […]

Lors de l’évaluation externe, chaque bloc de critères d’évaluation se verra attribué une note comprise entre 0 et 5 points […] Le seuil d’acceptation minimal pour un bloc individuel de critères d’attribution est de 3 points. En d’autres termes, les experts externes ne recommanderont pas le financement des propositions qui n’obtiennent pas au moins 3 points pour chaque bloc. Toutefois, sous réserve d’une justification appropriée, la Commission peut s’écarter des conseils énoncés dans les recommandations des évaluateurs externes. »

16      L’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3, sous l’intitulé « Priorité autoroutes de la mer », précise ce qui suit :

« […]

Les travaux relatifs aux Autoroutes de la mer doivent être considérés soit comme des mesures d’exécution offrant des avantages plus larges […] au niveau régional ou de l’[Union], soit comme des mesures d’exécution destinées à la modernisation d’une liaison maritime existante ou à l’établissement d’une nouvelle liaison maritime avec possibilité d’extension, c’est-à-dire d’intégration avec d’autres modes de transport du réseau RTE-T. Les actions fondées sur une liaison maritime AdM peuvent aussi consister en des liaisons entre des ports et le réseau central ou d’autres tronçons nationaux du réseau central. Les actions offrant des avantages plus larges peuvent notamment inclure un groupe de ports de l’[Union], des gestionnaires d’infrastructures, des armateurs ou des consortiums rassemblant différentes entités maritimes. Les actions proposées concernant la modernisation ou l’établissement d’une liaison maritime doivent prévoir la participation d’au moins deux ports de l’[Union] (deux ports du réseau central ou un port du réseau central et un port du réseau global) et d’un opérateur maritime. La participation de l’opérateur peut être directe en tant que bénéficiaire ou indirecte en tant qu’entité associée participant au projet sans recevoir une subvention.

Les coûts éligibles de la modernisation de liaisons AdM peuvent inclure des coûts supportés par des armateurs afin de satisfaire aux dispositions établies à l’annexe VI de la convention Marpol [convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, signée à Londres le 2 novembre 1973, telle que complétée par le protocole du 17 février 1978] et aux exigences en matière de zones de contrôle des émissions de soufre entrant en vigueur le 1er janvier 2015, ou des coûts contribuant à l’amélioration de la performance environnementale d’un service maritime, y compris des installations liées à l’alimentation électrique à terre. Les actions de ce type doivent être proposées par des armateurs exploitant une liaison maritime particulière en association avec les ports de l’[Union] concernés par la liaison. Les modernisations de navires se limitent aux efforts supplémentaires consentis à des fins environnementales et ne peuvent couvrir l’intégralité des coûts de l’acquisition ou de la construction d’un navire. Les projets qui concernent exclusivement le post-équipement de grandes flottes de navires dans le cadre d’une seule proposition et qui n’ont pas trait à la modernisation de liaisons maritimes spécifiques ne sont pas éligibles […] »

17      La Commission a produit un guide des candidats (annexe B3) ainsi qu’un document portant sur les questions les plus fréquemment posées avec les réponses apportées (annexe B4) (ci-après les « questions/réponses »), qui étaient également disponibles sur le site Internet de l’INEA.

18      Les 9 et 10 octobre 2014, la Commission a organisé, en collaboration avec l’INEA, des journées d’information à Bruxelles (Belgique) qui étaient ouvertes à tous les candidats potentiels et qui avaient pour objectif de présenter les priorités stratégiques et le contenu de chaque partie de l’appel à propositions du 11 septembre 2014 et de l’objectif de financement no 3.

19      Le 25 février 2015, la requérante, Spliethoff’s Bevrachtingskantoor BV, une société établie à Amsterdam (Pays-Bas) qui gère une flotte de navires polyvalents, équipés, avec entrepont, battant pavillon néerlandais, a soumis une proposition de soutien financier conformément à l’appel à propositions du 11 septembre 2014 (ci-après la « proposition du 25 février 2015 »). L’objectif principal des mesures proposées était de moderniser les liaisons sur les routes maritimes de courte distance sur les corridors de la mer du Nord et de la mer Baltique en utilisant les technologies de réduction des émissions sur les cargos polyvalents et les navires ConRo, lesquels sont une combinaison de cargos porte-conteneurs et de rouliers.

20      Le délai pour la soumission des propositions de projets était initialement fixé au 26 février 2015, mais a été prolongé jusqu’au 3 mars 2015. Au total, 735 propositions ont été soumises et 680 propositions ont été jugées éligibles, dont celle de la requérante.  

21      Le 10 juillet 2015, la Commission a publié un communiqué de presse (IP – 15-5336) (ci-après le « communiqué de presse du 10 juillet 2015 ») indiquant que le comité du MIE avait rendu un avis favorable concernant sa proposition pour la sélection des projets et contenant un lien vers cette proposition, dénommée la « brochure ». Cette brochure fournissait des informations sur les propositions qui avaient été recommandées en vue d’un financement et celles qui ne l’avaient pas été, parmi lesquelles figurait celle de la requérante (annexe A. 5, p. 121).

22      Le 17 juillet 2015, l’INEA a envoyé un courriel à la requérante, signé par l’équipe de l’INEA chargée de l’évaluation (ci-après le « courriel du 17 juillet 2015 »), dont la motivation sur le fond est identique à la motivation figurant dans le communiqué de presse du 10 juillet 2015.  Le texte de ce courriel est le suivant :

« […]

À la suite des appels à propositions pour le […] MIE[,] secteur des transports, publiés le 11 septembre 2014, l’évaluation des propositions éligibles a eu lieu et la Commission a établi une liste des propositions admises à bénéficier d’un concours financier de l’Union. Le 10 juillet 2015, le comité de coordination du MIE […] a rendu un avis favorable concernant ce projet de liste.

Nous sommes au regret de vous informer que votre proposition n’a pas été retenue dans le cadre de la procédure en question, pour les raisons suivantes :

La pertinence des mesures est faible dès lors qu’elles ne correspondent pas aux priorités et aux objectifs de financement de l’appel, car elles proposent une modernisation de la flotte de navires. La maturité des mesures est très bonne, avec des travaux d’ingénierie menés à terme, une gestion avisée des achats et l’utilisation d’une technologie confirmée. L’incidence des mesures est bonne dès lors qu’elles contribuent à éviter le transfert modal et qu’elles garantissent la qualité du transport maritime à courte distance, mais la nécessité du cofinancement de l’Union européenne n’est pas démontrée. La qualité des mesures proposées est passable, les objectifs et les activités planifiés sont cohérents et raisonnables, mais l’organisation du projet, les procédures de contrôle et la gestion de la qualité nécessitent des précisions supplémentaires.

[…] »

23      Le 31 juillet 2015, la Commission a adopté la décision d’exécution C(2015) 5274 final établissant la liste des propositions admises à bénéficier d’un concours financier de l’Union européenne dans le domaine du MIE, secteur des transports, à la suite des appels à propositions lancés le 11 septembre 2014 et fondés sur le programme de travail pluriannuel (ci-après la « décision attaquée »). Ladite décision approuve la liste des projets d’intérêt commun dans le domaine du MIE qui ont été admis à bénéficier d’un concours financier de l’Union, les coûts totaux éligibles estimés des actions, le pourcentage de l’aide financière par rapport aux coûts totaux éligibles estimés et les plafonds respectifs de l’aide financière.

24      La décision attaquée n’a pas été notifiée à la requérante. Elle a été mise en ligne sur le site Internet de la Commission le 12 octobre 2015 et sur le site Internet de l’INEA le 14 octobre suivant.

 Faits postérieurs à l’introduction du recours

25      Par requête déposée au greffe du Tribunal le 11 avril 2016 et enregistrée sous le numéro d’affaire T‑149/16, la requérante a introduit un recours ayant pour objet une demande d’annulation de la décision attaquée.

 Procédure devant le Tribunal et la Cour

26      Par requête déposée au greffe du Tribunal le 25 septembre 2015, la requérante a demandé que le courriel du 17 juillet 2015 soit annulé, qu’il soit enjoint à la Commission d’adopter une nouvelle décision relative à sa proposition du 25 février 2015 et que celle-ci soit condamnée aux dépens. La requérante a également demandé, dans l’hypothèse où le Tribunal devrait estimer que la décision ayant rejeté la proposition du 25 février 2015 fût la décision attaquée, de considérer le recours en annulation comme étant dirigé contre cette décision.

27      Par acte séparé, déposé au greffe du Tribunal le 18 décembre 2015, la Commission a soulevé une exception d’irrecevabilité au titre de l’article 130 du règlement de procédure du Tribunal par laquelle elle a demandé au Tribunal de rejeter le recours dont il était saisi comme étant irrecevable et de condamner la requérante aux dépens. La requérante a présenté des observations sur l’exception d’irrecevabilité le 21 mars 2016 par lesquelles elle a demandé au Tribunal de rejeter l’exception d’irrecevabilité et de condamner la Commission aux dépens.

28      Par ordonnance du 11 octobre 2016, Spliethoff’s Bevrachtingskantoor/Commission (T‑564/15, non publiée, ci-après l’« ordonnance initiale », EU:T:2016:611), le Tribunal a rejeté le recours comme étant irrecevable et a condamné la requérante aux dépens.

29      Par requête déposée au greffe de la Cour le 8 décembre 2016, la requérante a formé un pourvoi contre l’ordonnance initiale, en vertu de l’article 56 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne.

30      Par arrêt du 28 juin 2018, Spliethoff’s Bevrachtingskantoor/Commission, (C‑635/16 P, ci-après l’« arrêt sur pourvoi », EU:C:2018:510), la Cour a annulé l’ordonnance initiale, renvoyé l’affaire devant le Tribunal et réservé les dépens. Dans l’arrêt sur pourvoi, la Cour a notamment constaté que le Tribunal avait commis une erreur de droit en déclarant le recours introduit par la requérante comme étant irrecevable au motif que l’acte attaqué était le courriel du 17 juillet 2015 et en rejetant la demande de la requérante visant à considérer son recours comme étant dirigé contre la décision attaquée (voir arrêt sur pourvoi, point 73).

31      Par acte déposé au greffe du Tribunal le 29 juin 2018, la requérante a demandé la jonction de la présente affaire à l’affaire enregistrée sous le numéro T‑149/16, Spliethoff’s Bevrachtingskantoor/Commission.

 Procédure et conclusions après renvoi

32      À la suite de l’arrêt sur pourvoi et conformément à l’article 216, paragraphe 1, du règlement de procédure, l’affaire a été attribuée à la quatrième chambre, par décision du président du Tribunal du 12 juillet 2018.

33      La procédure écrite sur le fond a été reprise devant le Tribunal au stade où elle se trouvait, conformément à l’article 217, paragraphe 2, du règlement de procédure.

34      Par décision du 18 septembre 2018, le président de la quatrième chambre du Tribunal a décidé de ne pas joindre, à ce stade de la procédure, la présente affaire à l’affaire enregistrée sous le numéro T‑149/16, Spliethoff’s Bevrachtingskantoor/Commission.

35      Par acte déposé au greffe du Tribunal le 18 septembre 2018, la Commission a présenté son mémoire en défense.

36      Par acte déposé au greffe du Tribunal le 16 novembre 2018, la requérante a produit la réplique.

37      Par acte déposé au greffe du Tribunal le 4 janvier 2019, la Commission a produit la duplique.

38      La composition des chambres du Tribunal ayant été modifiée à compter du 4 octobre 2019, le juge rapporteur a été affecté à la sixième chambre, à laquelle la présente affaire a, par conséquent, été attribuée.

39      Sur proposition du juge rapporteur, le Tribunal a décidé d’ouvrir la phase orale de la procédure.

40      Les parties ont été entendues en leurs plaidoiries et en leurs réponses aux questions posées par le Tribunal à l’audience du 13 février 2020.

41      Dans la réplique, la requérante a relevé que la Cour, par l’arrêt sur pourvoi, avait jugé que l’objet du recours dans la présente affaire visait à l’annulation de la décision attaquée. La requérante conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :

–        annuler la décision attaquée ;

–        enjoindre à la Commission d’adopter, dans les trois mois à compter du présent arrêt, une nouvelle décision relative à la proposition du 25 février 2015 tenant compte de cet arrêt ;

–        condamner la Commission aux dépens.

42      La Commission conclut à ce qu’il plaise au Tribunal :

–        rejeter le recours comme non fondé ;

–        condamner la requérante aux dépens.

 En droit

 Sur la compétence du Tribunal

43      Par son deuxième chef de conclusions, la requérante demande au Tribunal d’enjoindre à la Commission d’adopter, dans les trois mois à compter du présent arrêt, une nouvelle décision relative à la proposition du 25 février 2015 tenant compte de cet arrêt.

44      À cet égard, il y a lieu d’observer que, selon une jurisprudence bien établie, le juge de l’Union n’est pas habilité à adresser des injonctions aux institutions de l’Union dans le cadre de la compétence d’annulation qui lui est conférée par l’article 263 TFUE. En effet, conformément à l’article 264 TFUE, le Tribunal a uniquement la possibilité d’annuler l’acte attaqué. C’est à l’institution concernée qu’il appartient de prendre, en vertu de l’article 266 TFUE, les mesures que comporte l’exécution d’un éventuel arrêt d’annulation en exerçant, sous le contrôle du juge de l’Union, le pouvoir d’appréciation dont elle dispose à cet effet dans le respect aussi bien du dispositif et des motifs de l’arrêt qu’elle est tenue d’exécuter que des dispositions du droit de l’Union [arrêt du 30 septembre 2016, Trajektna luka Split/Commission, T‑70/15, EU:T:2016:592, point 18 (non publié) ; voir également, en ce sens, arrêts du 24 janvier 1995, Ladbroke Racing/Commission, T‑74/92, EU:T:1995:10, point 75, et du 29 janvier 2013, Cosepuri/EFSA, T‑339/10 et T‑532/10, EU:T:2013:38, point 77].

45      Dès lors, il y a lieu de rejeter le deuxième chef de conclusions comme étant porté devant une juridiction incompétente pour en connaître.

 Sur le fond

46      Dans la requête, la requérante invoque deux moyens, tirés, premièrement, d’erreurs manifestes d’appréciation commises par la Commission à l’égard de sa proposition du 25 février 2015 et, deuxièmement, d’une violation du principe d’égalité de traitement. Dans la réplique, la requérante invoque un moyen nouveau tiré d’une violation de l’obligation de motivation, lequel sera traité en tant que troisième moyen.

 Sur le premier moyen, tiré d’erreurs manifestes d’appréciation

47      La requérante conteste, en particulier, l’appréciation effectuée par la Commission du critère de la pertinence de sa proposition du 25 février 2015 ainsi que celle des critères de qualité et d’incidence. En revanche, elle ne conteste pas l’appréciation du critère de la maturité des mesures proposées en tant que celui-ci s’est vu attribuer l’appréciation « très bonne ».  

48      Premièrement, selon la requérante, la Commission a commis une erreur manifeste d’appréciation en estimant que la pertinence des mesures proposées dans le cadre de l’appel à propositions du 11 septembre 2014 était faible.

49      En premier lieu, l’appréciation de la Commission selon laquelle la proposition du 25 février 2015 viserait à la modernisation d’une flotte de navires s’avérerait inexacte dans la mesure où, en réalité, elle proposerait une modernisation de « deux liaisons AdM », c’est-à-dire les corridors de la mer du Nord et les corridors de la mer Baltique. La requérante fait également valoir que sa proposition du 25 février 2015 visait « une liaison particulière », c’est-à-dire son service linéaire sur les corridors de la mer du Nord et de la mer Baltique. La requérante avance, de surcroît, que la proposition du 25 février 2015 ne se bornait pas à identifier la liaison comme étant le « corridor mer du Nord-Baltique », mais se rapportait à des liaisons maritimes spécifiques. À l’aide d’une carte et d’un aperçu de treize ports de l’Union desservis par ses navires, contenus dans la proposition du 25 février 2015, la requérante soutient que ladite proposition précisait quels navires desservaient quelles routes.

50      La requérante précise que l’appel à propositions du 11 septembre 2014 n’imposait pas que les propositions identifient les liaisons maritimes desservies par chacun des navires concernés et qu’il s’agirait là d’un motif additionnel invoqué par la Commission pour la première fois dans le cadre du mémoire en défense et qui ne pourrait dès lors pas être pris en considération.

51      En deuxième lieu, la requérante fait valoir que, selon les documents de l’appel, une modernisation de ses navires devrait constituer une proposition très pertinente. À cet égard, la proposition du 25 février 2015 répondrait à la description de l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3 en ce que la modernisation des navires proposée impliquerait des coûts en vue du respect des dispositions de l’annexe VI de la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, signée à Londres le 2 novembre 1973, telle que complétée par le protocole du 17 février 1978 (ci-après la « convention Marpol 73/78 ») et en ce qu’elle contribuerait à une meilleure performance environnementale du service maritime actif sur la liaison visée sans couvrir l’intégralité des coûts d’acquisition ou de construction d’un navire.

52      Certes, selon la requérante, il est vrai que la proposition du 25 février 2015, qui avait été soumise conjointement avec les ports de l’Union visés par « la liaison », n’avait pour objet aucun investissement portuaire accessoire.  Toutefois, l’appel n’aurait pas précisé, dans les commentaires du critère d’attribution, que les propositions portant sur l’utilisation de technologies de réduction des émissions sur des navires en tant que telle ne satisfaisaient pas au critère de la pertinence. La requérante insiste sur le fait que, dans la mesure où l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3 précisait que « [l]es projets qui concernent exclusivement le post-équipement de grandes flottes de navires dans le cadre d’une seule proposition et qui n’ont pas trait à la modernisation de liaisons maritimes spécifiques ne sont pas éligibles », cette précision ne s’appliquerait pas aux mesures qu’elle a proposées, étant donné qu’elle concerne des projets qui ne sont pas éligibles. Or, la Commission aurait reconnu le caractère éligible de sa soumission. En outre, l’affirmation de la Commission selon laquelle l’appel exige des « interventions portuaires » serait erronée dans la mesure où, d’une part, l’appel – objectif de financement no 3 préciserait simplement que les actions proposées « doivent prévoir la participation d’au moins deux ports » et, d’autre part, l’appel n’exigerait pas que les coûts éligibles incluent à la fois les coûts supportés par les propriétaires de navires et les coûts liés aux services maritimes, tels que les services portuaires. Les questions/réponses ne pourraient pas ajouter des exigences qui n’étaient pas initialement prévues dans l’appel à propositions du 11 septembre 2014 et la clause de non-responsabilité mentionnée sur le site Internet de la Commission confirmerait explicitement qu’elles « n’[auraient] pas en tant que telles de valeur juridique ». Dans le cadre de la réplique, la requérante fait valoir que, dans la mesure où la même annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3 énonce que les propositions « doivent être proposées par des armateurs exploitant une liaison maritime particulière en association avec les ports de l’Union concernés par la liaison », la proposition du 25 février 2015 se conformerait à cette exigence et la Commission, avant la soumission du mémoire en défense, n’aurait pas formulé de commentaires ou d’objections à cet égard.

53      En troisième lieu, selon la requérante, la Commission a, dans le mémoire en défense, avancé des motifs additionnels à ceux contenus dans la décision attaquée expliquant les raisons pour lesquelles les mesures pourraient avoir été jugées comme présentant une faible pertinence. Selon la jurisprudence, ces motifs additionnels ne pourraient pas être pris en considération. À cet égard, la Commission aurait fait valoir que le nombre de navires concernés aurait été considéré comme une « flotte importante » qui serait exclue du financement, au motif qu’aucun argument n’avait été formulé concernant le rapport que présentaient ces navires avec une liaison maritime spécifique. La Commission aurait encore soutenu que la proposition du 25 février 2015 concernait, en réalité, la modernisation de navires plutôt que la performance environnementale de services maritimes et aurait allégué que ladite proposition n’était pas à la hauteur des propositions qui avaient, quant à elles, été sélectionnées.

54      Or, selon la requérante, même si une flotte de 25 navires serait à tort considérée comme une flotte importante, sa proposition du 25 février 2015 aurait dû, selon l’appel, être qualifiée de « non éligible », ce que la Commission n’aurait pas fait. Il ne serait spécifié nulle part ailleurs dans l’appel que les « flottes importantes » fussent moins pertinentes que les flottes plus petites. Cette exigence ne serait pertinente que dans le cadre de l’éligibilité. En ce qui concerne la performance environnementale, il découlerait d’une logique fondamentale que la modernisation environnementale d’un navire bénéficie à la performance environnementale des services maritimes pour lesquels ce navire est utilisé.

55      Deuxièmement, en ce qui concerne le critère d’attribution de l’« incidence », la requérante soutient, en substance, que l’évaluation de la Commission selon laquelle « la nécessité d’un cofinancement de l’Union européenne [ne serait] pas démontrée » est dépourvue de justification dans la mesure où la proposition du 25 février 2015 démontrait de manière argumentée que le cofinancement de l’Union était nécessaire pour surmonter l’obstacle des coûts d’entrée sur le marché des épurateurs et était, à cette fin, accompagnée d’une analyse de sensibilité du retour sur investissement (analyse coût-efficacité, annexe C.3).

56      Troisièmement, en ce qui concerne le critère de la « qualité » des mesures proposées, la requérante fait valoir que, contrairement à l’évaluation de la Commission selon laquelle « l’organisation du projet, les procédures de contrôle et la gestion de la qualité nécessit[erai]ent des précisions supplémentaires », la proposition du 25 février 2015 a fourni un aperçu détaillé des principaux facteurs de risque et des mesures qui seraient prises pour y répondre. Hormis ces derniers, la requérante n’aurait pas prévu d’autres obstacles nécessitant des procédures de contrôle spécifiques et une gestion de la qualité particulière, de sorte que la structure organisationnelle décrite dans la proposition du 25 février 2015, y compris les procédures de contrôle et la gestion de la qualité, devait suffire.

57      Dans la mesure où la Commission, en plus de répéter les conclusions formulées dans le courriel du 17 juillet 2015, qui ne préciseraient d’ailleurs pas clairement quels détails étaient demandés, énoncerait, au stade du mémoire en défense, un motif additionnel pour lequel elle aurait pu considérer que la proposition du 25 février 2015 était d’une qualité passable (fair), à savoir que « la proposition ne fournissait pas de détails opérationnels et techniques sur les épurateurs et sur le traitement des déchets des épurateurs lors de leur déchargement dans les ports », ce nouvel argument ne pourrait être pris en considération et serait, en outre, manifestement erroné. En effet, ce motif serait en contradiction avec le courriel du 17 juillet 2015 dans lequel la Commission aurait jugé que la maturité des mesures était « très bonne, avec des travaux d’ingénierie menés à terme, une gestion avisée des achats et l’utilisation d’une technologie confirmée ». En tout état de cause, ce nouvel argument se rapporterait plutôt au critère d’attribution concernant la maturité qu’au critère de la qualité.

58      La Commission conteste les arguments invoqués par la requérante.

59      Il convient d’emblée de rappeler, en ce qui concerne l’obligation de motivation, que celle-ci constitue une formalité substantielle qui doit être distinguée de la question du bien-fondé de la motivation, celui-ci relevant de la légalité au fond de l’acte litigieux (voir, en ce sens, arrêts du 2 avril 1998, Commission/Sytraval et Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, point 67 ; du 15 juin 2005, Corsica Ferries France/Commission, T‑349/03, EU:T:2005:221, point 52, et du 4 juillet 2006, Hoek Loos/Commission, T‑304/02, EU:T:2006:184, point 54).

60      Dans ces conditions, les arguments tirés d’une violation de l’obligation de motivation dans le cadre du moyen tiré de l’existence d’erreurs manifestes d’appréciation doivent être écartés comme inopérants.

61      En ce qui concerne les allégations de la requérante visant de prétendues erreurs manifestes d’appréciation entachant la décision attaquée, tout d’abord, il convient de rappeler que les propositions soumises pour le MIE, secteur de transports, ont été évaluées par la Commission au regard de critères précisés dans la décision sur le programme de travail pluriannuel, dans l’appel à propositions du 11 septembre 2014 ainsi que dans l’appel – objectif de financement no 3. À cet égard, l’objectif de financement no 3 prévoit quatre « blocs individuels » de critères d’attribution en vertu desquels les propositions sont évaluées : la pertinence, la maturité, l’incidence et la qualité. Tous ces critères sont de pondération égale et se voient attribués une note comprise entre 0 et 5 points. Le seuil d’acceptation minimal pour chaque bloc individuel est de 3 points et une proposition qui n’obtient pas au moins 3 points pour chaque bloc ne sera pas, sous réserve d’une justification appropriée et acceptée par la Commission, sélectionnée.

62      Par conséquent, chacun des motifs avancés pour justifier l’attribution d’une note comprise entre 0 et 2 points suffirait à lui seul à fonder la décision de ne pas retenir la proposition du 25 février 2015 en vue d’un financement dans le cadre du MIE (voir, en ce sens, arrêt du 14 février 2008, Provincia di Imperia/Commission, T‑351/05, EU:T:2008:40, point 37). Dans ces circonstances, il n’y a lieu d’annuler cette décision, en principe, que si chacun de ces motifs est entaché d’illégalité. Dans cette hypothèse, une erreur ou une autre illégalité qui n’affecterait qu’un seul desdits piliers du raisonnement ne saurait suffire à justifier l’annulation de la décision attaquée dès lors que cette erreur ou cette illégalité n’a pu avoir une influence déterminante quant au refus du financement dans le cadre du MIE.

63      Ensuite, s’agissant de l’application des critères d’attribution, tels qu’ils ont été précisés au point 15 ci-dessus, il convient de relever que, dans le domaine de l’octroi d’un concours financier, la Commission jouit d’un large pouvoir d’appréciation quant à l’existence des conditions justifiant l’octroi d’un tel concours [arrêts du 19 mai 1994, Consorzio gruppo di azione locale « Murgia Messapica »/Commission, T‑465/93, EU:T:1994:56, point 46, et du 1er mars 2018, Pologne/Commission, T‑402/15, EU:T:2018:107, point 35 (non publié) ; voir également, en ce sens, arrêt du 7 mai 1992, Pesquerias De Bermeo et Naviera Laida/Commission, C‑258/90 et C‑259/90, EU:C:1992:199, point 25].

64      Enfin, il y a lieu de rappeler que l’INEA, en vertu de l’article 5, paragraphe 2, sous e), de la décision C(2013) 9235 final de la Commission, du 23 décembre 2013, portant délégation à l’INEA en vue de l’exécution de tâches liées à la mise en œuvre de programmes de l’Union en matière d’infrastructures de transport, d’énergie et de télécommunications et en matière de recherche et d’innovation dans le domaine du transport et de l’énergie et comprenant notamment l’exécution de crédits inscrits au budget général de l’Union, et de l’annexe I, point B, sous a), 7e tiret, de la même décision, n’a pas le pouvoir d’adopter elle-même des décisions de subvention au titre du MIE, mais est chargée de notifier les décisions de la Commission. Dans le cadre de l’accomplissement de cette tâche, l’INEA a adressé le courriel du 17 juillet 2015 à la requérante dont la motivation sur le fond est identique à la motivation figurant dans le communiqué de presse du 10 juillet 2015. La question du bien-fondé de la décision attaquée sera, par conséquent, analysée sur la base du raisonnement contenu dans le courriel du 17 juillet 2015.

65      C’est dans ce contexte que le Tribunal est appelé, en l’espèce, à déterminer si les motifs de rejet du projet de la requérante figurant dans le courriel du 17 juillet 2015 et sous-jacents à la décision attaquée sont, comme le prétend la requérante, entachés d’erreurs manifestes d’appréciation.

66      S’agissant de l’appréciation du critère de la pertinence, il y a lieu de rappeler que, dans le courriel du 17 juillet 2015, la pertinence des mesures proposées a été jugée comme étant faible étant donné « qu’elles ne correspond[ai]ent pas aux priorités et aux objectifs de financement de l’appel, car elles propos[ai]ent une modernisation de la flotte de navires. »

67      Or, premièrement, la requérante fait valoir que cette appréciation est inexacte dans la mesure où, en réalité, elle a proposé une modernisation de « deux liaisons AdM », c’est-à-dire les corridors de la mer du Nord et les corridors de la mer Baltique.

68      À cet égard, il convient de relever que la requérante, en soulignant l’opposition entre, d’une part, la modernisation d’une flotte de navires et, d’autre part, la modernisation des liaisons AdM, se réfère à l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3 selon laquelle les « projets qui concernent exclusivement le post-équipement de grandes flottes de navires dans le cadre d’une seule proposition et qui n’ont pas trait à la modernisation de liaisons maritimes spécifiques ne sont pas éligibles » (points 17 et 19 de la requête).

69      En premier lieu, contrairement à ce que fait valoir la requérante, sa proposition du 25 février 2015 n’a pas mis en évidence la modernisation d’une ou de plusieurs liaisons maritimes dédiées, mais exclusivement la modernisation ou le post-équipement de ses navires. En effet, les affirmations de la requérante selon lesquelles ladite proposition comprenait, d’une part, une modernisation de « deux liaisons AdM », c’est-à-dire les corridors de la mer du Nord et les corridors de la mer Baltique, et, d’autre part, la modernisation d’« une liaison particulière », c’est-à-dire son service linéaire sur les corridors de la mer du Nord et de la mer Baltique, s’avèrent contradictoires.

70      En effet, cette contradiction repose sur la prémisse erronée selon laquelle les corridors de la mer du Nord et ceux de la mer Baltique ou bien la combinaison des deux peuvent être considérés comme une ou deux liaisons dédiées. Or, force est de constater que chaque mer mentionnée peut potentiellement héberger plusieurs liaisons maritimes spécifiques entre différents ports situés dans la région concernée.

71      La requérante semble elle-même reconnaître cette contradiction dans la mesure où elle avance, en faisant référence à une carte géographique ainsi qu’à des tableaux donnant un aperçu de treize ports de l’Union contenus dans sa proposition du 25 février 2015, que ladite proposition ne se bornait pas à identifier « la » liaison comme étant le « corridor mer du Nord-Baltique », mais qu’elle se rapportait à un nombre non spécifié de liaisons maritimes spécifiques entre treize ports de l’Union desservis par ses navires.

72      À cet égard, il y a lieu de relever que ni la carte ni l’aperçu des treize ports visés au point 71 ci-dessus ne font ressortir un nombre, non spécifié, de liaisons maritimes dédiées dont chacune serait établie entre deux ports spécifiques. Ces documents font plutôt ressortir treize ports qui ne correspondent pas. En effet, la carte ne fait pas état des ports mentionnés dans les tableaux, à savoir Flessingue (Pays-Bas) et Naantali-Turku (Finlande). Inversement, dans les tableaux ne figurent pas les ports mentionnés sur la carte, à savoir Saint-Pétersbourg (Russie) et Hanko (Finlande). Force est de constater que les données contenues dans lesdits documents ne permettent pas de savoir combien de liaisons portuaires sont desservies par les navires de la requérante.

73      En deuxième lieu, dans la mesure où la requérante allègue que l’appel à propositions du 11 septembre 2014 n’exige pas que les propositions identifient les liaisons maritimes desservies par chacun des navires concernés et qu’il s’agirait dès lors d’un motif additionnel invoqué par la Commission pour la première fois au stade du mémoire en défense, qui ne pourrait dès lors pas être pris en considération, il convient de relever qu’il ressort à plusieurs reprises du texte même de l’appel à propositions du 11 septembre 2014 et, en particulier, de l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3 cité au point 16 ci-dessus que les propositions doivent avoir trait à la modernisation de liaisons maritimes spécifiques (annexe B 2, p. 28).

74      À cet égard, l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3 précise ce qui suit :

« Les travaux relatifs aux Autoroutes de la mer doivent être considérés soit comme des mesures d’exécution offrant des avantages plus larges […] au niveau régional ou de l’[Union], soit comme des mesures d’exécution destinées à la modernisation d’une liaison maritime existante ou à l’établissement d’une nouvelle liaison maritime […] Les actions de ce type doivent être proposées par des armateurs exploitant une liaison maritime particulière en association avec les ports de l’[Union] concernés par la liaison. […] Les projets qui concernent exclusivement le post-équipement de grandes flottes de navires dans le cadre d’une seule proposition et qui n’ont pas trait à la modernisation de liaisons maritimes spécifiques ne sont pas éligibles. »

75      Par conséquent, contrairement à ce que prétend la requérante, l’appel à propositions du 11 septembre 2014 exige que le candidat identifie et décrive clairement les liaisons dédiées qui sont desservies par ses navires. En rappelant que cette exigence est contenue dans l’appel lui-même et en fondant son argumentation sur toutes les sources d’information et d’assistance, à savoir la décision sur le programme de travail pluriannuel, l’appel à propositions du 11 septembre 2014 et l’appel – objectif de financement no 3, que la requérante, comme tous les autres candidats, avait à sa disposition avant l’adoption de la décision attaquée et grâce auxquelles elle aurait pu présenter une proposition répondant aux exigences énoncées dans l’appel, la Commission n’a pas invoqué un motif additionnel à ceux contenus dans la décision attaquée dans la mesure où elle n’a fait qu’expliciter, en réponse à un argument de la requérante, les critères déjà énoncés dans l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3.

76      Deuxièmement, dans la mesure où la requérante soutient que la proposition du 25 février 2015 doit être considérée comme une proposition très pertinente étant donné qu’elle répondrait à la description de l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3 en ce que la modernisation des navires proposée impliquait des coûts en vue du respect des dispositions de l’annexe VI de la convention Marpol 73/78 et en ce qu’elle contribuait à une meilleure performance environnementale du service maritime actif sur la liaison visée, il convient, en premier lieu, de relever que le raisonnement contenu dans le courriel du 17 juillet 2015, tel que cité au point 66 ci-dessus, ne remet pas en cause la contribution environnementale per se de ladite proposition, mais sa limitation à la modernisation d’une flotte de navires.

77      En effet, il convient d’observer que, eu égard aux éléments figurant dans l’appel à propositions du 11 septembre 2014 ainsi qu’au contexte dans lequel celui-ci s’inscrit, l’existence d’un lien entre un armateur et le port à partir duquel cet armateur exerce son activité est exigée. À cet égard, l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3 précise ce qui suit :

« […] Les actions proposées concernant la modernisation ou l’établissement d’une liaison maritime doivent prévoir la participation d’au moins deux ports de l’[Union] (deux ports du réseau  central ou un port du réseau central et un port du réseau global) et d’un opérateur maritime […]

Les coûts éligibles de la modernisation de liaisons AdM peuvent inclure des coûts supportés par des armateurs afin de satisfaire aux dispositions établies à l’annexe VI de la convention Marpol [73/78] ou des coûts contribuant à l’amélioration de la performance environnementale d’un service maritime, y compris des installations liées à l’alimentation électrique à terre. Les actions de ce type doivent être proposées par des armateurs exploitant une liaison maritime particulière en association avec les ports de l’[Union] concernés par la liaison […] Les projets qui concernent exclusivement le post-équipement de grandes flottes de navires dans le cadre d’une seule proposition et qui n’ont pas trait à la modernisation de liaisons maritimes spécifiques ne sont pas éligibles. »

78      En outre, les questions/réponses (voir, par exemple, questions 6 et 14 et, surtout, questions 19 et 22) précisent ces exigences en mettant l’accent sur le fait que la modernisation des navires peut bénéficier d’un concours financier seulement sous réserve que cet investissement fasse partie d’un investissement plus large et que les ports réalisent également des investissements qui contribuent aux gains d’efficacité de la liaison maritime. À cet égard, il y a lieu d’observer qu’il ne s’agit pas d’une nouvelle exigence, mais de précisions de l’exigence déjà contenue dans l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3 citée au point 77 ci-dessus. Ainsi, quand bien même les questions/réponses en tant que telles n’ont pas de valeur juridique et ne sont pas de nature à ajouter des exigences qui n’étaient pas initialement prévues dans l’appel à propositions du 11 septembre 2014, elles forment néanmoins partie du cadre qui permet d’interpréter lesdites exigences.

79      Eu égard au contenu de l’appel à propositions du 11 septembre 2014 ainsi qu’au contexte dans lequel celui-ci s’inscrit, il convient, en deuxième lieu, de rejeter les arguments de la requérante selon lesquels sa proposition du 25 février 2015 était conforme à l’exigence selon laquelle les propositions devaient être faites en association avec les ports de l’Union concernés par la liaison dans la mesure où ladite proposition faisait référence à six ports situés dans cinq États membres, à savoir Anvers (Belgique), Lübeck (Allemagne), Rauma (Finlande), Gröningen (Allemagne), Hamina-Kotka (Finlande) et Clydeport (Royaume-Uni). En effet, comme le fait valoir à juste titre la Commission, il ressort des exigences telle qu’elles apparaissent dans la description de l’appel à propositions du 11 septembre 2014 ainsi que dans les documents qui y sont afférents décrits aux points 77 et 78 ci-dessus que, d’une part, la proposition doit démontrer, en substance, la participation d’au moins deux ports en tant que partie à un investissement plus large et que, d’autre part, le post-équipement des navires en soi et la simple mention des noms de ces ports dans la proposition, sans définir leurs tâches et leurs rôles dans le projet, ne sont pas suffisants pour satisfaire au critère de la pertinence. À cet égard, il convient en outre de relever que, contrairement à ce que soutient la requérante, il ressort explicitement desdits documents relatifs à l’appel à propositions du 11 septembre 2014 que « le post-équipement de grandes flottes de navires dans le cadre d’une seule proposition » n’est pas suffisant et qu’il doit, par conséquent, faire partie d’un investissement plus large qui implique également les ports concernés. Or, la requérante a elle-même admis que sa proposition du 25 février 2015 n’avait pour objet aucun investissement portuaire.

80      Par ailleurs, il ressort de l’appel à propositions du 11 septembre 2014 ainsi que du contexte dans lequel celui-ci s’inscrit que l’exigence d’un investissement portuaire n’est pas, contrairement à ce qu’allègue la requérante, limitée au critère d’éligibilité. À cet égard, force est de constater que la requérante s’est limitée à interpréter une seule phrase de l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3. Or, le contexte dans lequel s’inscrit l’appel à propositions du 11 septembre 2014, tel que décrit au point 77 ci-dessus, fait apparaître, d’une part, que les conditions mentionnées dans l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3 décrivent les objectifs généraux du MIE dans le cadre de l’objectif de financement no 3 en général et, d’autre part, que, pour une grande partie, celles-ci se chevauchent. En particulier, la question de savoir si l’action proposée offre une valeur ajoutée pour l’Union et contribue aux priorités du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) relève tant du critère de l’éligibilité (l’appel – objectif de financement no 3, p. 10) que du critère d’attribution relatif à la pertinence (l’appel – objectif de financement no 3, p. 12). En conséquence, il n’existe pas une relation d’exclusivité entre ces deux critères et, comme le fait valoir à juste titre la Commission, il ne saurait être exclu qu’un candidat puisse passer avec succès l’examen initial des critères d’éligibilité et que, par la suite, après un contrôle plus approfondi dans le cadre de l’appréciation sur le fond, il voie son offre de proposition rejetée faute de satisfaire aux critères d’attribution.

81      Troisièmement, pour ce qui est de l’argument selon lequel la Commission aurait avancé dans le mémoire en défense d’autres motifs que ceux exposés dans la décision attaquée visant à établir les raisons pour lesquelles les mesures proposées par la requérante avaient été jugées comme présentant une faible pertinence, il y a lieu de l’écarter comme étant inopérant en l’espèce, dans la mesure où ces motifs ne font pas partie des motifs sur lesquels est fondée la décision attaquée, qui sont seuls examinés en l’espèce.

82      Au vu de ce qui précède, il y a lieu de conclure que l’appréciation du critère de la pertinence par la Commission n’est pas entachée d’une erreur manifeste.

83      Il s’ensuit que la première branche du premier moyen doit être rejetée comme étant non fondée. En outre, il convient, pour les raisons exposées au point 62 ci-dessus, de rejeter le premier moyen dans son intégralité.

 Sur le deuxième moyen, tiré de la violation du principe d’égalité de traitement

84      La requérante fait valoir que la Commission, en adoptant la décision attaquée, a violé le principe d’égalité de traitement. En effet, elle n’aurait pas sélectionné les mesures proposées par la requérante en vue du financement, alors qu’elle aurait retenue d’autres propositions similaires qui concernaient également des flottes de navires et portaient sur des technologies de réduction des émissions. La proposition de la requérante ne serait pas moins liée à des liaisons maritimes spécifiques que les autres propositions impliquant la modernisation de navires au moyen de technologies d’épuration, la seule différence entre ces autres propositions et la sienne étant que, en plus de ladite modernisation, ces autres propositions porteraient également sur des modernisations de ports. Or, outre le fait que l’exigence de réaliser des investissements ou des activités dans les ports constituerait un motif additionnel qui n’aurait pas été communiqué à la requérante avant le mémoire en défense de la Commission, les activités de modernisation que plusieurs de ces propositions proposeraient d’apporter aux ports concernaient les travaux de construction ou de maintenance générale qui n’auraient pas de lien avec la modernisation des navires ou la performance environnementale d’une liaison AdM. En particulier, les propositions de l’un de ses concurrents, A, incluraient divers investissements relatifs à des améliorations concernant l’exploitation des terminaux, telles que le remplacement des cartes magnétiques qui ne seraient pas liées à l’installation d’épurateurs sur ses navires desservant diverses liaisons maritimes AdM. Ces différences ne pourraient justifier le fait que la proposition de la requérante n’a pas été sélectionnée en vue du financement alors que ces autres propositions l’ont été. Dans la mesure où les propositions ainsi sélectionnées seraient des propositions de concurrents de la requérante, une distorsion grave de la concurrence sur ces liaisons maritimes en résulterait.

85      La requérante ajoute que le communiqué de presse du 10 juillet 2015 n’indiquerait pas que la proposition de l’un de ses concurrents, B, impliquait un quelconque investissement portuaire. L’affirmation de la Commission, dans le mémoire en défense, selon laquelle ladite proposition comprenait des investissements visant à accroître l’efficacité portuaire et des dispositions en matière de traitement des déchets des épurateurs ne résulterait d’aucun des documents publiés ou fournis par cette institution. L’évaluation de la Commission dans ledit communiqué de presse selon laquelle les mesures moderniseraient deux liaisons maritimes ne pourrait pas, selon la requérante, justifier objectivement une inégalité de traitement dans la mesure où les liaisons maritimes desservies par elle et par B seraient très similaires, ainsi que cela serait illustré par la carte des liaisons AdM dans la proposition de B, qui serait remarquablement semblable à celle qu’elle a fournie.

86      La Commission conteste les arguments de la requérante.

87      À titre liminaire, il convient de rappeler que le respect du principe d’égalité de traitement requiert que des situations comparables ne soient pas traitées de manière différente et que des situations différentes ne soient pas traitées de manière égale, à moins qu’un tel traitement ne soit objectivement justifié (voir arrêt du 26 octobre 2006, Koninklijke Coöperatie Cosun, C‑248/04, EU:C:2006:666, point 72 et jurisprudence citée ; arrêt du 17 juillet 2014, Westfälisch-Lippischer Sparkassen- und Giroverband/Commission, T‑457/09, EU:T:2014:683, point 364).

88      Or, force est de constater que la requérante n’a pas démontré que sa proposition du 25 février 2015 était comparable aux propositions de ses concurrents qui ont été retenues, notamment celles de A et de B.

89      Premièrement, il y a lieu de relever que la requérante admet elle-même que, à la différence des autres propositions de ses concurrents, sa proposition du 25 février 2015 ne portait pas sur des modernisations de ports.

90      Dès lors, il y a lieu de constater que, contrairement aux propositions soumises par ses concurrents, la proposition du 25 février 2015 ne remplissait pas les conditions de l’appel à propositions du 11 septembre 2014.

91      Deuxièmement, en ce qui concerne l’argument de la requérante selon lequel les activités de modernisation décrites dans le cadre de la proposition de son concurrent A n’étaient pas liées à la modernisation des navires ou à la performance environnementale d’une liaison AdM, il convient de rappeler que, selon l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3, il est exigé que « [l]es actions proposées concernant la modernisation ou l’établissement d’une liaison maritime […] prévoi[ent] la participation d’au moins deux ports de l’[Union] » et que les questions/réponses (annexe B4) (voir, par exemple, questions 6 et 14 et, surtout, questions 19 et 22) précisent ces exigences en soulignant que les ports devraient également faire des investissements qui contribuent aux gains d’efficacité de la liaison maritime.

92      Au vu de ces exigences, il ne saurait être reproché à la Commission d’avoir outrepassé sa marge d’appréciation en estimant que les mesures proposées par A, qui prévoient, notamment, la construction d’une installation d’embarquement à Helsinki-Vuosaari (Finlande) pour améliorer le traitement des activités des transbordeurs ainsi que des aménagements pour l’exploitation de terminaux à Lübeck-Travemünde (Allemagne) par le biais d’un remplacement des cartes magnétiques et d’une modernisation des terminaux ainsi que par l’automatisation de la fonctionnalité des terminaux de train (annexe A 5 de la requête, p. 107), constituent des investissements visant à accroître l’efficacité des opérations portuaires et contribuent, par conséquent, aux gains d’efficacité de la liaison maritime.

93      Troisièmement, s’agissant de la description de la proposition soumise par B, il convient de relever que la requérante n’invoque pas, dans le cadre de la requête, l’équivalence de cette proposition avec la sienne, dans la mesure où la proposition de son concurrent n’aurait pas plus que l’offre de la requérante impliqué d’investissement portuaire. Force est toutefois de constater que la requérante invoque cet argument pour la première fois au stade de la réplique.

94      Or, s’agissant d’un grief présenté pour la première fois au stade de la réplique, il convient de rappeler qu’il ressort des dispositions combinées de l’article 76, sous d), et de l’article 84, paragraphe 1, du règlement de procédure que la requête introductive d’instance doit indiquer l’objet du litige et contenir un exposé sommaire des moyens invoqués et que la production de moyens nouveaux en cours d’instance est interdite à moins que ces moyens ne se fondent sur des éléments de droit et de fait qui se sont révélés pendant la procédure. Cependant, un moyen qui constitue l’ampliation d’un moyen énoncé antérieurement, directement ou implicitement, dans la requête introductive d’instance et présentant un lien étroit avec celui-ci doit être déclaré recevable. Une solution analogue s’impose pour un grief invoqué au soutien d’un moyen [arrêt du 30 novembre 2017, Red Bull/EUIPO – Optimum Mark (Combinaison des couleurs bleue et argent), T‑101/15 et T‑102/15, EU:T:2017:852, point 107].

95      En l’espèce, le grief relatif à l’absence des investissements portuaires prévus dans la proposition soumise par B ne ressort pas d’une manière directe ou indirecte des allégations de la requérante figurant dans sa requête. Au contraire, dans le cadre de celle-ci, la requérante fait valoir que la seule différence entre sa proposition du 25 février 2015 et les propositions de ses concurrents réside dans le fait que celles-ci portent également sur des modernisations de ports, mais ne présentent pas de lien, contrairement à sa proposition, avec la modernisation des navires ou la performance environnementale d’une liaison AdM.

96      Il convient, dès lors, de rejeter le grief tiré de l’absence des investissements portuaires prévus dans la proposition soumise par B comme irrecevable.

97      En tout état de cause, il y a lieu de relever que, dans le cadre du moyen tiré d’une prétendue violation du principe d’égalité de traitement en tant que principe général du droit de l’Union, la charge de la preuve du caractère comparable des situations dans lesquelles se trouve la partie requérante avec ses concurrents incombe à la partie requérante (voir, en ce sens, arrêt du 8 avril 2014, ABN Amro Group/Commission, T‑319/11, EU:T:2014:186, point 114). Or, la Commission a affirmé, dans son mémoire en défense, que la proposition de B portait sur les ports de Lübeck et Helsinki, qui participaient à l’action au moyen d’investissements visant à accroître l’efficacité portuaire et de dispositions en matière de traitement des déchets des épurateurs. Dans ces circonstances, la requérante ne s’acquitte pas de la charge de la preuve qui pèse sur elle en se contentant de faire valoir que l’argumentation de la Commission figurant dans le mémoire en défense n’est étayée par aucun document publié ou fourni par cette institution. De même, le fait que la carte contenue dans le résumé de la proposition de B, figurant dans le communiqué de presse du 10 juillet 2015, ne fait ressortir aucune des deux liaisons mentionnées dans le communiqué de presse entre les deux pays concernés ne suffit pas pour démontrer une comparabilité de la proposition de B avec celle de la requérante du 25 février 2015.

98      Ainsi, il s’ensuit que le deuxième moyen, tiré de la violation du principe d’égalité de traitement, doit être rejeté.

 Sur le troisième moyen, tiré d’une violation de l’obligation de motivation

99      Tout d’abord, la requérante soutient que la décision attaquée ou le courriel du 17 juillet 2015 ainsi que le communiqué de presse du 10 juillet 2015 ne lui ont pas fourni suffisamment d’informations afin de lui permettre de déterminer si la décision attaquée est fondée ou si elle est entachée d’une erreur permettant d’en contester la validité. En particulier, la décision attaquée ne fournirait pas une motivation adéquate, ne mentionnerait même pas la requérante et ne lui aurait pas été notifiée, ce qui, selon l’arrêt sur pourvoi (point 68), aurait été contraire aux exigences découlant du principe général de bonne administration. Les seuls motifs communiqués à la requérante auraient été indiqués dans le communiqué de presse du 10 juillet 2015 et le courriel du 17 juillet 2015.

100    Ensuite, la requérante fait valoir que la Commission, dans le mémoire en défense, « tente de remédier au caractère inadéquat et manifestement incorrect [de la motivation de la décision attaquée] en invoquant plusieurs éléments complémentaires de motivation » (c’est-à-dire des motifs qui n’ont pas été invoqués dans le courriel du 17 juillet 2015 ou dans le communiqué de presse du 10 juillet 2015), qui ne lui ont jamais été communiqués auparavant. Ces motifs additionnels ne pourraient, selon la jurisprudence, être pris en considération et démontreraient que la motivation, au moment de l’adoption la décision attaquée, n’était pas claire et s’avérait inadéquate. En outre, selon la requérante, à supposer même que les motifs additionnels invoqués par la Commission dussent être pris en considération, ils seraient en contradiction avec ceux indiqués dans le communiqué de presse du 10 juillet 2015 et le courriel du 17 juillet 2015, ce qui entraverait la bonne compréhension des raisons sous-tendant la décision attaquée.

101    Enfin, la requérante soutient que la décision attaquée et les autres communications de la Commission et de l’INEA qui lui ont été adressées ne fournissent pas d’informations concernant la pondération respective des différents critères d’attribution et le calcul de ceux-ci. La Commission n’aurait fourni aucune information sur la note donnée aux quatre critères généraux d’attribution de la proposition de la requérante, avec pour conséquence, par exemple, qu’il ne serait pas aisé de déterminer si la qualification « passable » atteignait le seuil minimal d’acceptation de trois points sur cinq. Bien que la Commission ait décidé d’adopter un système fondé sur des points, elle n’aurait pas communiqué les notes à la requérante.

102    La Commission conteste les arguments de la requérante.

103    Il y a lieu, à titre liminaire, de rappeler qu’il est de jurisprudence constante qu’un défaut ou une insuffisance de motivation relève de la violation des formes substantielles, au sens de l’article 263 TFUE, et constitue un moyen d’ordre public pouvant, voire devant, être soulevé d’office par le juge de l’Union (voir arrêt du 20 juillet 2017, Badica et Kardiam/Conseil, T‑619/15, EU:T:2017:532, point 42 et jurisprudence citée).

104    Dans ces conditions, le Tribunal peut connaître du moyen de la requérante tiré d’une violation de l’obligation de motivation, sans qu’il soit besoin d’examiner si, conformément à l’article 84, paragraphe 1, du règlement de procédure, ce moyen se fonde sur des « éléments de droit et de fait révélés pendant la procédure ».

105    La motivation exigée par l’article 296 TFUE doit faire apparaître de façon claire et non équivoque le raisonnement de l’institution, auteur de l’acte, de manière à permettre à l’intéressé de connaître les justifications des mesures prises et à la juridiction compétente d’exercer son contrôle (arrêt du 29 septembre 2011, Elf Aquitaine/Commission, C‑521/09 P, EU:C:2011:620, point 147 ; voir également, en ce sens, arrêt du 15 novembre 2012, Conseil/Bamba, C‑417/11 P, EU:C:2012:718, point 49 et jurisprudence citée).

106    Ainsi, dans le cadre des décisions individuelles, il ressort d’une jurisprudence constante que l’obligation de motiver une décision individuelle a pour but, outre de permettre un contrôle judiciaire, de fournir à l’intéressé une indication suffisante pour savoir si la décision est éventuellement entachée d’un vice permettant d’en contester la validité (voir arrêt du 29 septembre 2011, Elf Aquitaine/Commission, C‑521/09 P, EU:C:2011:620, point 148 et jurisprudence citée).

107    La motivation doit donc, en principe, être communiquée à l’intéressé en même temps que la décision lui faisant grief. L’absence de motivation ne saurait être régularisée par le fait que l’intéressé apprend les motifs de la décision au cours de la procédure devant les instances de l’Union (voir arrêt du 29 septembre 2011, Elf Aquitaine/Commission, C‑521/09 P, EU:C:2011:620, point 149 et jurisprudence citée).

108    La motivation exigée par l’article 296 TFUE doit être adaptée à la nature de l’acte en cause et au contexte dans lequel il a été adopté. Il est de jurisprudence constante que l’exigence de motivation doit être appréciée en fonction des circonstances de l’espèce, notamment du contenu de l’acte, de la nature des motifs invoqués et de l’intérêt que les destinataires de l’acte ou d’autres personnes concernées directement et individuellement par celui-ci peuvent avoir à recevoir des explications. Il n’est pas exigé que la motivation spécifie tous les éléments de fait et de droit pertinents, dans la mesure où la question de savoir si la motivation d’un acte satisfait aux exigences de l’article 296 TFUE doit être appréciée au regard non seulement de son libellé, mais aussi de son contexte ainsi que de l’ensemble des règles juridiques régissant la matière concernée (arrêt du 29 septembre 2011, Elf Aquitaine/Commission, C‑521/09 P, EU:C:2011:620, point 150 ; voir, également, arrêt du 15 novembre 2012, Conseil/Bamba, C‑417/11 P, EU:C:2012:718, point 53 et jurisprudence citée).

109    En particulier, un acte faisant grief est suffisamment motivé dès lors qu’il est intervenu dans un contexte connu de l’intéressé, qui lui permet de comprendre la portée de la mesure prise à son égard (arrêts du 15 novembre 2012, Conseil/Bamba, C‑417/11 P, EU:C:2012:718, point 54, et du 9 décembre 2014, BelTechExport/Conseil, T‑438/11, non publié, EU:T:2014:1044, point 84).

110    Il y a lieu de relever en outre que le caractère sommaire de la motivation de la décision par laquelle la Commission refuse une proposition de soutien financier est une conséquence inéluctable du traitement informatique de plusieurs centaines de propositions de soutien financier, sur lesquelles la Commission est tenue de statuer à bref délai (voir, en ce sens, arrêt du 14 février 2008, Provincia di Imperia/Commission, T‑351/05, EU:T:2008:40, point 54 et jurisprudence citée).

111    En l’espèce, il est constant que la Commission, dans le cadre de l’appel à propositions du 11 septembre 2014, a traité 735 propositions, dont 680 ont été jugées éligibles. Dans de telles circonstances, une motivation plus détaillée à l’appui de chaque décision individuelle serait de nature à compromettre l’attribution rationnelle et efficace des concours financiers dans le domaine du MIE (voir, en ce sens, arrêt du 14 février 2008, Provincia di Imperia/Commission, T‑351/05, EU:T:2008:40, point 54 et jurisprudence citée).

112    En outre, la motivation de la décision attaquée doit être appréciée au regard des critères précisés dans le courriel du 17 juillet 2015, dans la décision sur le programme de travail pluriannuel, dans l’appel à propositions du 11 septembre 2014 ainsi que dans l’appel – objectif de financement no 3.

113    Il s’ensuit que les informations figurant dans la décision attaquée, telles que complétées par les informations contenues notamment dans le courriel du 17 juillet 2015 et dans l’appel – objectif de financement no 3, sont de nature à permettre à la requérante, même sans que celle-ci soit mentionnée explicitement dans la décision attaquée, de comprendre que la pertinence de sa proposition du 25 février 2015 a été jugée comme étant faible étant donné qu’elle propose une modernisation de la flotte de navires sans identifier clairement les liaisons dédiées qui sont desservies par ses navires et sans identifier la participation des ports concernés par les liaisons maritimes en tant que partie d’un investissement plus large.

114    Il convient d’ailleurs de constater que la requérante a été en mesure de contester utilement le bien-fondé du rejet de sa proposition du 25 février 2015 par la décision attaquée, ce que démontre son argumentation exposée au soutien du premier moyen, tiré d’erreurs manifestes d’appréciation, dans le cadre duquel elle met en cause le bien-fondé des motifs invoqués par la Commission à son égard, y compris les explications issues du courriel du 17 juillet 2015 et les informations contenues dans l’appel – objectif de financement no 3.

115    À cet égard, en ce qui concerne l’argument de la requérante selon lequel la Commission n’a pas, avant l’introduction du mémoire en défense, formulé de commentaires ou d’objections liées à l’identification des liaisons maritimes ainsi qu’à la réalisation des activités portuaires et n’a pas davantage précisé une telle indication dans son courriel du 17 juillet 2015, cette argumentation de la requérante s’avère contradictoire.

116    D’une part, il convient d’observer qu’il ressort du dossier que la requérante a effectivement compris le courriel du 17 juillet 2015 en ce sens qu’il lui était reproché de ne pas avoir identifié les liaisons maritimes dans sa proposition du 25 février 2015. En effet, déjà au stade de la requête, la requérante a développé ses arguments à cet égard en faisant valoir que l’appréciation figurant dans le courriel du 17 juillet 2015 s’avérait inexacte dans la mesure où elle avait proposé une modernisation de « deux liaisons AdM », à savoir les corridors de la mer du Nord et les corridors de la mer Baltique.

117    D’autre part, s’agissant de l’exigence de réaliser des activités portuaires, il y a également lieu de relever que la requérante a effectivement compris le courriel du 17 juillet 2015 comme lui faisant obligation d’identifier, dans sa proposition du 25 février 2015, la participation des ports concernés par les liaisons maritimes. En effet, force est de constater que, déjà au stade de la requête, la requérante a développé ses arguments à cet égard en faisant valoir, par référence aux passages pertinents de l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3, que l’appel ne précisait pas, dans le cadre des commentaires relatifs au critère d’attribution lié à la pertinence, que les propositions portant sur l’utilisation de technologies de réduction des émissions sur des navires en tant que telle, c’est-à-dire sans travaux ou études supplémentaires, ne satisferaient pas à ce critère.

118    L’allégation de la requérante selon laquelle il s’agissait de deux motifs additionnels invoqués pour la première fois dans le mémoire en défense de la Commission est, par conséquent, en contradiction avec ses propres arguments développés dans la requête.

119    Il en résulte que la requérante ne saurait soutenir qu’elle n’était pas en mesure de comprendre les motifs ayant conduit la Commission à ne pas retenir, dans la décision attaquée, sa proposition du 25 février 2015.

120    Cette conclusion ne saurait être infirmée par l’argumentation de la requérante selon laquelle la Commission tenterait « de remédier au caractère inadéquat et manifestement incorrect [de la motivation de la décision attaquée] en invoquant plusieurs éléments complémentaires de motivation », qui est sans incidence sur le caractère suffisant de la motivation de la décision attaquée lors de son adoption.

121    Dans la mesure où la requérante avance, pour la première fois dans le cadre de la réplique, qu’elle n’avait reçu aucune information concernant la pondération respective des différents critères d’attribution ainsi que la note donnée aux quatre critères généraux d’attribution, premièrement, il y a lieu de relever que, contrairement à ce que fait valoir la requérante et comme cela est indiqué aux points 15, 61 et 62 ci-dessus, la pondération des différents critères a été expliquée dans l’annexe 4 de l’appel – objectif de financement no 3, selon lequel les critères d’attribution sont de pondération égale et le seuil d’acceptation minimal pour un bloc individuel de critères d’attribution est (uniformément) de 3 points.

122    Deuxièmement, en ce qui concerne la communication des notes attribuées aux quatre critères généraux d’attribution, la requérante soutient, à juste titre, qu’il n’était pas clair que la qualification du critère de la qualité de « passable » atteignît le seuil minimal d’acceptation de trois points sur cinq. Néanmoins, en ce qui concerne ledit critère, cette argumentation est, pour les raisons exposées aux points 62 et 83 ci-dessus, inopérante.

123    En revanche, en ce qui concerne le critère de la pertinence, la requérante n’a pas fait valoir qu’il n’était pas clair que la qualification dudit critère de « faible » atteignît le seuil minimal d’acceptation de trois points sur cinq. Indépendamment du fait qu’il découle de la signification sémantique du terme « faible » que le seuil minimal d’acceptation pour ce critère n’était pas atteint, un tel argument devrait, en tout état de cause, être également rejeté comme inopérant dès lors que, comme cela est indiqué au point 114 ci-dessus, la requérante a été en mesure de contester utilement le bien-fondé du rejet de sa proposition du 25 février 2015 par la décision attaquée en réfutant, en particulier, l’appréciation par la Commission de la pertinence de ladite proposition comme étant « faible ».

124    Par conséquent, le troisième moyen, tiré d’une violation de l’obligation de motivation, doit être écarté.

125    Troisièmement, dans le contexte du moyen tiré d’une violation de l’obligation de motivation, la requérante critique le fait que, outre l’absence de mention de son nom dans la décision attaquée, celle-ci ne lui ait pas été notifiée, ce qui, selon l’arrêt sur pourvoi (point 68), aurait été contraire aux exigences découlant du principe général de bonne administration. Or, sans qu’il soit nécessaire de se prononcer sur la recevabilité de ce grief, il convient de relever que celui-ci n’est pas susceptible, en l’espèce, de justifier l’annulation de la décision attaquée. En effet, l’absence de notification individuelle d’un acte attaqué, si elle a une incidence sur le moment auquel le délai de recours a commencé à courir, ne justifie pas, à elle seule, l’annulation de l’acte en question (voir, en ce sens, arrêt du 26 novembre 2015, HK Intertrade/Conseil, T‑159/13 et T‑372/14, non publié, EU:T:2015:894, points 90 et 91). À cet égard, la requérante n’invoque pas d’arguments tendant à démontrer que, dans le cas d’espèce, l’absence de notification de la décision attaquée a eu pour conséquence une atteinte à ses droits qui justifierait l’annulation de cette dernière (voir, en ce sens, arrêt du 26 novembre 2015, HK Intertrade/Conseil, T‑159/13 et T‑372/14, non publié, EU:T:2015:894, point 90 et jurisprudence citée). Comme cela est précisé au point 114 ci-dessus, la requérante a été en mesure de contester utilement le bien-fondé du rejet de sa proposition du 25 février 2015 par la décision attaquée et a pu former devant le Tribunal, dans les délais prévus, un recours visant à l’annulation de la décision attaquée.

126    Il résulte de l’ensemble de ce qui précède que le recours doit être rejeté.

 Sur les dépens

127    Dans l’arrêt sur pourvoi, la Cour a réservé les dépens. Il appartient donc au Tribunal de statuer, dans le présent arrêt, sur les dépens relatifs, d’une part, aux procédures engagées devant le Tribunal et, d’autre part, à la procédure de pourvoi devant la Cour, conformément à l’article 219 du règlement de procédure.

128    Aux termes de l’article 134, paragraphe 1, du règlement de procédure, toute partie qui succombe est condamnée aux dépens, s’il est conclu en ce sens.

129    Aux termes de l’article 134, paragraphe 3, du règlement de procédure, si les parties succombent respectivement sur un ou plusieurs chefs, chaque partie supporte ses propres dépens.

130    La Commission ayant succombé dans la procédure de pourvoi devant la Cour, il y a lieu de la condamner à supporter ses propres dépens ainsi que ceux exposés par la requérante liés à cette procédure ainsi qu’à la procédure devant le Tribunal antérieure au pourvoi.

131    La requérante ayant succombé sur le fond dans la procédure de renvoi devant le Tribunal, il y a lieu de la condamner aux dépens liés à cette procédure.

Par ces motifs,

LE TRIBUNAL (sixième chambre)

déclare et arrête :

1)      Le recours est rejeté.

2)      La Commission européenne supportera ses propres dépens ainsi que ceux exposés par Spliethoff’s Bevrachtingskantoor BV afférents à la procédure de pourvoi devant la Cour, au titre de l’affaire C635/16 P, ainsi qu’à la procédure initiale devant le Tribunal, au titre de l’affaire T564/15.

3)      Spliethoff’s Bevrachtingskantoor est condamnée aux dépens afférents à la procédure de renvoi devant le Tribunal, au titre de l’affaire T564/15 RENV.

Schwarcz

Iliopoulos

Norkus

Ainsi prononcé en audience publique à Luxembourg, le 10 juin 2020.

Signatures


*      Langue de procédure : l’anglais.