Katru gadu lidojumos dodas trīs miljardi pasažieru. 2004. gadā Savienība pieņēma regulu par tiesībām, kādas ir aviopasažieriem, kuri lido vai nu no kādas dalībvalsts teritorijā esošas lidostas, vai uz to (Regula Nr. 261/2004). Tiesai regulāri tiek lūgts interpretēt šo regulu, lai nodrošinātu tās vienveidīgu piemērošanu visās dalībvalstīs. Tā tostarp ir atbildējusi uz kādu vairākkārt uzdotu jautājumu: Kādos gadījumos un atbilstoši kādiem nosacījumiem aviosabiedrībai ir jāmaksā pasažieriem kompensācija?

Lai arī 2004. gada regulā ir vienīgi paredzēts, ka gadījumā, ja pasažieriem, kuru lidojums ir atcelts un kuri galamērķī tiek nogādāti pa citu maršrutu, iet zudumā trīs vai vairāk stundas salīdzinājumā ar sākotnēji paredzēto lidojuma ilgumu, viņiem ir tiesības saņemt kompensāciju, 2009. gadā Tiesa atzina, ka tiesības saņemt kompensāciju ir arī pasažieriem, kuru lidojums kavējas par trīs un vairāk stundām. Proti, atšķirīga attieksme pret pasažieriem, kuru lidojumi kavējas, nebūtu attaisnojama, jo arī viņi savu galamērķi sasniedz ar vismaz trīs stundu kavēšanos.

Tajā pašā spriedumā Tiesa paskaidroja, ka lidojuma atcelšanas vai ievērojamas kavēšanās gadījumā aviosabiedrībām, ja tās pierāda, ka atcelšanu vai kavējumu ir izraisījuši ārkārtēji, ārpus to faktiskās kontroles esoši apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu darīts viss saprātīgi iespējamais, zūd pienākums maksāt kompensāciju (spriedums, 2009. gada 19. novembris, Sturgeon, C-402/07).

Aviosabiedrībām nav pienākuma maksāt kompensāciju pasažieriem "ārkārtēju apstākļu" gadījumā. Gadu gaitā Tiesai ir lūgts šo jēdzienu precizēt un konkretizēt.

Tiesa noteica, ka pārvietojamā iekāpšanas trapa sadursme ar lidmašīnu un tādas neparedzētas tehniskas problēmas kā pāragri nolietojušās detaļas defekts vai nomaiņa principā nav ārkārtēji apstākļi. Tādējādi aviosabiedrības nevar tikt atbrīvotas no pienākuma maksāt kompensāciju, jo lidmašīnas ekspluatācijā šādas tehniskās problēmas neizbēgami rodas, un tās nav ārpus aviopārvadātāja kontroles, jo viņam ir jānodrošina šīs lidmašīnas tehniskā apkope (spriedums, 2015. gada 17. septembris, van der Lans, C-257/14). Tomēr tā paskaidroja, ka vairākas tehniskas problēmas var tikt uzskatītas par ārkārtējiem apstākļiem (piemēram, ekspluatācijā jau esošu lidaparātu drošību ietekmējoši slēpti ražošanas defekti vai bojājumi, kas lidmašīnām nodarīti sabotāžas vai terorisma darbību rezultātā) (rīkojums, 2014. gada 14. novembris, Siewert u.c., C-394/14).
Par ārkārtēju apstākli Tiesa vienlīdz atzina gan Islandes vulkāna Eyjafjallajökull izvirduma dēļ notikušo Eiropas gaisa telpas daļēju slēgšanu, gan lidmašīnas sadursmi ar putnu un tādējādi arī laiku, kāds pienācīgi pilnvarotam ekspertam bija vajadzīgs, lai veiktu šīs sadursmes rezultātā nepieciešamās drošības pārbaudes (spriedums, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh, C-12/11; spriedums, 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška, C-315/15).

Tiesai vairākkārt ir nācies precizēt savu judikatūru jautājumā par lidojumiem, kas kavējušies trīs stundas vai ilgāk. Tai tostarp bija jāizskaidro kavējuma ilguma aprēķināšanas kārtība, kā arī savienojuma reisu ietekme uz kavējumiem.

2014. gadā Tiesa norādīja, ka faktiskais ielidošanas laiks atbilst brīdim, kad tiek atvērtas vismaz vienas no lidmašīnas durvīm. Proti, tikai tad, kad pasažieriem tiek ļauts izkāpt no lidaparāta, viņi var atsākt savas gaitas bez ierobežojumiem (spriedums, 2014. gada 4. septembris, Germanwings, C-452/13). Tā turklāt piebilda, ka gadījumā, ja lidojuma kavēšanās iemesls ir gan ārkārtēji apstākļi, gan citi apstākļi, kuros vainojama aviosabiedrība, ārkārtējā apstākļa dēļ notikušā kavējuma ilgums ir jāatskaita no ielidošanas kavējuma kopējā ilguma. Ja šīs atskaitīšanas rezultātā ielidošanas kavējums ir trīs stundas vai ilgāk, pasažieriem ir tiesības saņemt kompensāciju (spriedums, 2007. gada 4. maijs, Pešková un Peška, C-315/15).
2013. gadā Tiesa turklāt norādīja, ka kompensācija nav pakārtota tam, vai kavējums radies izlidojot. Lai kompensācija būtu jāmaksā, pietiek ar to, ka par trīs stundām vai ilgāk kavējas ielidošana pasažiera galamērķī, neatkarīgi no tā, vai kavējums radies izlidojot vai kādā no iespējamiem savienojuma reisiem (spriedums, 2013. gada 26. februāris, Folkerts, C-11/11). 2017. gadā Tiesa arīdzan precizēja, ka savienoto avioreisu gadījumā lidojuma attālums, atbilstoši kuram ir nosakāms kompensācijas apmērs, ir tikai tiešais attālums starp pirmās izlidošanas vietu un galamērķi un tas ir jāaprēķina pēc lielā loka maršruta metodes (spriedums, 2017. gada 7. septembris, Bossen u.c., C-559/16).

Gluži tāpat kā jautājumā par kavējumiem Tiesai bija jāizvērtē arī īpaši gadījumi un jāizlemj, vai tajos vai nu lidojums ir bijis atcelts, vai arī aviosabiedrība ir nepamatoti atteikusi pasažierim iekāpšanu.

Tiesa nolēma, ka gadījumā, ja lidmašīna tā arī nav nonākusi galamērķī un tai ir nācies atgriezties izlidošanas lidostā bez iespējas pasažieriem ar to lidot vēlāk, lidojums ir uzskatāms par atceltu pat tad, ja pasažieri līdz to galamērķiem ir nogādāti ar citu reisu. Tā kā sākotnējais lidojums ir uzskatāms par atceltu, pasažieri šādā gadījumā drīkst pretendēt uz kompensāciju (spriedums, 2011. gada 13. oktobris, Sousa Rodríguez u.c., C-83/10).
Tiesa vienlīdz nosprieda, ka iekāpšanas atteikuma jēdziens neaprobežojas ar virspārdošanas gadījumiem vien. Līdz ar to tādi pēkšņi radušies ārkārtēji apstākļi kā, piemēram, streiks, kā rezultātā aviosabiedrībai ir jāpārkārto atceltajam lidojumam sekojošie lidojumi, neattaisno to, ka iekāpšana tiek atteikta pasažieriem, kuri ir rezervējuši vietu šajos vēlākajos lidojumos. Tātad aviosabiedrība, kas atvēl kāda pasažiera vietu kādai citai personai, kuras lidojums ir atcelts streika dēļ, šim pasažierim atsaka iekāpšanu bez leģitīma pamata, un tāpēc viņam ir tiesības saņemt kompensāciju (spriedums, 2012. gada 4. oktobris, Finnair, C-22/11).

Saskaņā ar 2004. gada regulu aviosabiedrībām ir jāmaksā kompensācija pasažieriem, kuru lidojums ir atcelts vai kavējas vai arī kuriem bez leģitīma pamata ir atteikta iekāpšana. Regulā ir paredzēta fiksēta kompensācija, kuras apmērs var būt no 250 līdz 600 euro atkarībā no plānotā lidojuma attāluma. Aviosabiedrībām vēl ir arī pienākums sniegt pasažieriem atbalstu (tostarp atmaksāt biļeti vai nogādāt galamērķī, mainot maršrutu) un rūpēties par tiem (segt ēdināšanas, izmitināšanas un telekomunikāciju izmaksas). Tiesai ir bijušas vairākas izdevības paskaidrot šos pienākumus.

2011. gadā Tiesa norādīja, ka gadījumā, ja pasažieriem nodarīto materiālo un nemateriālo kaitējumu 2004. gada regulā paredzētā fiksētā kompensācija nesedz pilnībā, viņi, ievērojot starptautiskajās tiesībās un valsts tiesībās noteiktos ierobežojumus, var prasīt aviosabiedrībai papildkompensāciju. Tādējādi Tiesa atzina, ka pasažieriem, ievērojot iepriekš minētos ierobežojumus, ir jābūt iespējai saņemt pilnu kompensāciju par viņiem nodarīto kaitējumu (spriedums, 2011. gada 13. oktobris, Sousa Rodríguez u.c., C-83/10).
Ja aviosabiedrība nepilda savus atbalsta sniegšanas un aprūpes pienākumus, pasažieri drīkst prasīt atmaksāt summas, kas ir izrādījušās nepieciešamas, atbilstošas un saprātīgas, lai novērstu aviosabiedrības pienākumu neizpildi. Tiesa turklāt paskaidroja, ka, lai arī ārkārtēju apstākļu esamība atbrīvo aviosabiedrības no pienākuma maksāt kompensāciju, tā šīs sabiedrības neatbrīvo no atbalsta sniegšanas un aprūpes pienākuma (spriedums, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh, C-12/11).

Saistībā ar jautājumiem par bagāžu Tiesai bija jāprecizē maksimālais apmērs, kādā pasažieris var prasīt kompensāciju par materiālo un nemateriālo kaitējumu, kas viņam nodarīts bagāžas iznīcināšanas vai pazušanas dēļ. Tā sprieda arī par to, vai aviosabiedrības drīkst pasažieriem prasīt maksu par bagāžas pārvadāšanu.

Aviosabiedrības atbildība bagāžas iznīcināšanas vai pazušanas gadījumā saskaņā ar Monreālas 1999. gada konvenciju ir ierobežota līdz aptuveni 1300 euro. Tiesa paskaidroja, ka šī maksimālā summa aptver visa veida kaitējumu, proti, gan materiālo, gan nemateriālo. Tiesa uzskatīja, ka kompensācijas maksimālā apmēra ierobežojums attiecas uz visu katram pasažierim nodarīto kaitējumu neatkarīgi no kaitējuma iedabas (spriedums, 2010. gada 6. maijs, Walz, C-63/09).
Turklāt Tiesa atzina, ka maksa par bagāžas pārvadāšanu, kā to dara vairums zemo izmaksu aviosabiedrību, var tikt iekasēta papildus aviobiļetes cenai. Tomēr Tiesa norādīja, ka par salonā pārvadājamo bagāžu nedrīkst prasīt papildmaksu, jo šī bagāža ir uzskatāma par pasažieru pārvadājuma neatņemamu sastāvdaļu (spriedums, 2014. gada 18. septembris, Vueling Airlines, C-487/12).

Tiesai ir bijusi iespēja vairākkārt precizēt, kādi noteikumi avioceļojumu tirgotājiem ir jāievēro, kad tie ceļojumu piedāvājumus ievieto tīmekļa vietnē.

2012. gadā Tiesa atzina, ka avioceļojumu tirgotājiem nav tiesību automātiski iekļaut "lidojuma atcelšanas" apdrošināšanu biļetes cenā. Proti, šāda apdrošināšana ir neobligāts cenas pielikums, par kuru saskaņā ar 2008. gada regulā par gaisa pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu noteikto ir skaidri jāinformē rezervēšanas procesa sākumā, un tam ir jāsaņem pircēja skaidri pausta piekrišana (spriedums, 2012. gada 19. jūlijs, ebooker.com Deutschland, C-112/11).
Tajā pašā 2008. gada regulā ir arīdzan noteikts, ka vienmēr ir jānorāda galīgā cena, kas jāmaksā. No šā noteikuma Tiesa secināja, ka galīgā maksājamā cena ir jānorāda attiecībā uz ikvienu piedāvāto aviopārvadājumu, tostarp arī tad, kad šī cena tiek norādīta pirmo reizi. Šā pienākuma mērķis konkrēti ir ļaut klientiem faktiski salīdzināt dažādu aviopārvadātāju noteiktās aviopakalpojumu cenas (spriedums, 2015. gada 15. janvāris, Air Berlin, C-573/13).