Tre miljarder passagerare tar flyget varje år. År 2004 antogs en EU-förordning om flygpassagerares rättigheter när de reser till eller från en flygplats i en medlemsstat (förordning nr 261/2004). EU-domstolen ombeds regelbundet att tolka förordningen för att säkerställa att den tillämpas på ett enhetligt sätt i samtliga medlemsstater. Särskilt en fråga har återkommit vid flera tillfällen: I vilka fall och på vilka villkor är flygbolagen skyldiga att ge kompensation till passagerare?

Medan det i 2004 års förordning endast föreskrivs att passagerare vars flygning har ställts in och som har bokats om på en annan flygning till slutdestinationen har rätt till kompensation om restiden förlängs med tre timmar eller mer jämfört med den ursprungligen planerade restiden, beslutade EU-domstolen år 2009 att även passagerare vars flygning är försenad med minst tre timmar ska ha rätt till kompensation. Det är nämligen inte motiverat att behandla passagerare på försenade flygningar annorlunda än passagerare vars flygning ställts in om de också når sin slutdestination med minst tre timmars försening.

I samma dom preciserade EU-domstolen att ett flygbolag kan undgå skyldigheten att betala kompensation vid en inställd eller kraftigt försenad flygning om det visar sig att den inställda flygningen eller förseningen beror på extraordinära omständigheter som ligger utanför flygbolagets faktiska kontroll och som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits (dom av den 19 november 2009, Sturgeon, C-402/07).

Flygbolagen är inte skyldiga att betala kompensation till passagerarna när det föreligger "extraordinära omständigheter". Under årens lopp har EU-domstolen haft tillfälle att närmare klargöra vad som konkret avses med detta begrepp.

EU-domstolen har angett att varken den händelsen att en rörlig flygplatstrappa stöter emot ett flygplan eller, i princip, oförutsedda tekniska problem – exempelvis ett motorfel eller utbyte av en del som gått sönder i förtid – utgör extraordinära omständigheter. Sådana händelser befriar alltså inte flygbolagen från deras skyldighet att betala kompensation, eftersom den typen av tekniska problem är oundvikliga vid driften av ett flygplan och inte ligger utanför flygbolagens faktiska kontroll. De är nämligen ansvariga för flygplanens underhåll (dom av den 17 september 2015, van der Lans, C-257/14). Vissa tekniska problem kan emellertid betraktas som extraordinära omständigheter (till exempel dolda fabrikationsfel som påverkar flygsäkerheten på flygplan som redan är i drift, eller skador på flygplanen till följd av sabotage eller terrorism) (beslut av den 14 november 2014, Siewert m.fl., C-394/14).
När en del av det europeiska luftrummet stängdes till följd av den isländska vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott fann EU-domstolen att även detta utgjorde en extraordinär omständighet. Detsamma gällde en kollision mellan ett flygplan och en fågel och tidsåtgången för att en auktoriserad expert skulle kunna göra nödvändiga säkerhetskontroller efter kollisionen (dom av den 31 januari 2013, McDonagh, C-12/11; dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška, C-315/15).

EU-domstolen har vid flera tillfällen preciserat sin praxis vad gäller flygningar som försenats med tre timmar eller mer. Bland annat har den redogjort för hur förseningens längd ska beräknas och vilken betydelse anslutningsflygningar har för förseningarna.

År 2014 uttalade EU-domstolen att en flygnings faktiska ankomsttid motsvarar den tidpunkt då åtminstone en av flygplanets dörrar öppnas. Det är nämligen först när passagerarna tillåts lämna flygplanet som de utan restriktioner kan återgå till sina vanliga rutiner (dom av den 4 september 2014, Germanwings, C-452/13). När en flygning försenas både på grund av extraordinära omständigheter och på grund av andra omständigheter som flygbolaget är ansvarigt för ska den försening som beror på den extraordinära omständigheten räknas av från den sammanlagda förseningen av flygningens ankomsttid. Om förseningen av flygningens ankomsttid är tre timmar eller mer efter den avräkningen har passagerarna rätt till kompensation (dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška, C-315/15).
År 2013 angav domstolen dessutom att det inte krävs att flygningen är försenad vid avgången för att passagerarna ska ha rätt till kompensation. Det räcker att en flygpassagerare drabbas av en försening vid ankomsten till passagerarens slutdestination på tre timmar eller mer, oavsett om förseningen beror på den första flygningen eller en eventuell anslutande flygning (dom av den 26 februari 2013, Folkerts, C-11/11). I fråga om flygningar med anslutande flygförbindelser preciserade domstolen dessutom, år 2017, att storleken på kompensationen endast ska beräknas utifrån det omedelbara avståndet fågelvägen mellan den första avgångsorten och slutdestinationen (dom av den 7 september 2017, Bossen m.fl., C-559/16).

På samma sätt som i fråga om förseningar har EU-domstolen konfronterats med särskilda fall där den har behövt avgöra om flygningen hade ställts in eller om flygbolaget utan giltiga skäl hade nekat en passagerare att stiga ombord.

I ett fall där flygplanet inte anlände till destinationen utan tvingats återvända till avgångsflygplatsen utan att passagerarna fick stiga ombord igen fann EU-domstolen att det skulle anses att flygningen hade ställts in, trots att passagerarna ombokats till sin destination på en annan flygning. I ett sådant fall kan passagerarna göra anspråk på ersättning, eftersom det ska anses att den första flygningen ställts in (dom av den 13 oktober 2011, Sousa Rodríguez m.fl., C-83/10).
EU-domstolen har också slagit fast att reglerna vid nekad ombordstigning inte bara gäller i fall av överbokning. Extraordinära omständigheter (som till exempel en strejk) som medför att ett flygbolag måste lägga om de flygningar som äger rum efter en inställd flygning motiverar alltså inte att passagerare som har bokat en plats på en av dessa senare flygningar nekas ombordstigning. När ett flygbolag omfördelar en passagerares plats till en annan passagerare vars flygning drabbats av en strejk nekas den förstnämnde passageraren utan giltigt skäl ombordstigning och har därmed rätt till kompensation (dom av den 4 oktober 2012, Finnair, C-22/11).

Enligt 2004 års förordning ska flygbolag betala ersättning till passagerarna när deras flygning ställts in eller försenats eller om de utan giltiga skäl nekats ombordstigning. Kompensationen ska betalas med ett schablonbelopp på mellan 250 och 600 euro beroende på den planerade flygsträckans längd. Flygbolagen är dessutom skyldiga att erbjuda assistans (bland annat återbetalning av biljettpriset eller ombokning till slutdestinationen) och service och ersättning för utlägg (måltider, hotellrum och telefonsamtal). EU-domstolen har haft flera tillfällen att precisera omfattningen av dessa skyldigheter.

I en dom från 2011 angav EU-domstolen att passagerare kan begära ytterligare kompensation inom de gränser som följer av internationell och nationell rätt när schablonbeloppet enligt 2004 års förordning inte täcker hela den ekonomiska och ideella skada som de lidit. Flygpassagerare bör alltså kunna få full kompensation för den skada de orsakats, inom de gränser som nämnts ovan (dom av den 13 oktober 2011, Sousa Rodríguez m.fl., C-83/10).
Om ett flygbolag inte uppfyller sina skyldigheter att ge assistans och service kan passagerarna begära ersättning för utlägg som varit nödvändiga, lämpliga och rimliga för att täcka upp för flygbolagets bristande prestationer. EU-domstolen har dessutom preciserat att extraordinära omständigheter kan befria flygbolagen från skyldigheten att betala kompensation men däremot inte från skyldigheten att erbjuda assistans och service (dom av den 31 januari 2013, McDonagh, C-12/11).

Som svar på frågor rörande bagage har EU-domstolen preciserat det högsta belopp som en passagerare kan begära som kompensation för ekonomisk och ideell skada till följd av att bagage förstörts eller försvunnit. Den har även tagit ställning till i vilken mån flygbolagen får ta ut ett tillägg av passagerarna för transport av bagage.

Enligt Montrealkonventionen från 1999 är flygbolagets skadeståndsansvar om bagage förstörs eller förloras begränsat till ungefär 1 300 euro. Detta maxbelopp ska enligt EU-domstolen omfatta alla typer av skada, såväl ekonomisk som ideell skada. Begränsningen av skadeståndsansvaret ska nämligen tillämpas på hela den skada som varje passagerare lidit, oberoende av skadans art (dom av den 6 maj 2010, Walz, C-63/09).
EU-domstolen har även medgett att det är tillåtet att ta ut ett pristillägg för transport av bagage utöver biljettpriset, vilket de flesta lågprisflygbolag gör. Inget pristillägg får dock tas ut för handbagage, eftersom det ska betraktas som en naturlig och ofrånkomlig del av en passagerartransport (dom av den 18 september 2014, Vueling Airlines, C-487/12).

Reglerna som flygreseförmedlare ska iaktta när de presenterar erbjudanden på sina webbplatser har preciserats i flera domar.

År 2012 uttalade EU-domstolen att flygreseförmedlare inte har rätt att automatiskt inkludera en avbeställningsförsäkring i biljettpriset. En sådan försäkring är nämligen ett valfritt pristillägg, som enligt en förordning från 2008 om tillhandahållande av lufttrafik ska anges klart, öppet och otvetydigt i början av varje bokningsprocess och som kunden aktivt måste godkänna (dom av den 19 juli 2012, ebooker.com Deutschland, C-112/11).
I samma förordning från 2008 anges dessutom att det slutliga pris som ska betalas alltid ska anges. EU-domstolen har av det dragit slutsatsen att det slutliga pris som ska betalas ska anges för varje luftfartstjänst som erbjuds, även då priserna visas för första gången. Syftet med detta är bland annat att göra det möjligt för kunderna att effektivt kunna jämföra olika flygbolags priser (dom av den 15 januari 2015, Air Berlin, C-573/13).